Liikenteellinen arviointi

Koko: px

Aloita esitys sivulta:

Download "Liikenteellinen arviointi"

Kari Tamminen
8 vuotta sitten
Katselukertoja:

1 Uudenmaan kaupan palveluverkko Liikenteellinen arviointi Tiivistelmä Strafica Oy/Hannu Pesonen

2 Liikennearvioinnin sisältö ja menetelmä Uudenmaan kaupan liikenteellinen arviointi on laadittu rinnan Uudenmaan maakuntakaavan kaupan palveluverkon mitoittamisen ja vaikutusten arvioinnin kanssa. Työssä on analysoitu Uudenmaan nykyiset ostosmatkat, estimoitu niiden perusteella kaupan asioinnin simulointimallit sekä tarkasteltu simulointimallien avulla maakuntakaavaehdotuksen kaupan vaikutuksia ostosmatkoihin ja liikenteeseen. Tarkastelut ja simuloinnit on tehty erikseen päivittäistavaran, tilaa vievän erikoistavara ja muun erikoistavaran ostosmatkojen osalta. Asiointimatkoja on tarkasteltu eri kulkutavoilla tehtävinä matkaketjuina, joissa ostosasiointi voi tapahtua esim. työmatkan yhteydessä tai muuhun ostosasiointimatkaan liittyen. Aineistoina mm. HSL:n Helsingin työssäkäyntialueen liikkumistutkimusaineisto, liikenneverkkokuvaukset, A.C. Nielsenin myymälärekisteri, toimipaikkarekisteri sekä maakuntakaavaluonnoksen maankäyttöaineistot. 2

3 Ostosmatkat Uudellamaalla arkena v (lähde Helsingin seudun liikkumistottumustutkimus , HSL/YTV) Päivittäistavarakaupan käynnit vyöhykkeittäin edustavat likimäärin asukkaiden sijaintia. Tilaa vievässä kaupassa Espoo ja Vantaa korostuvat. Muussa erikoiskaupassa korostuu Helsingin keskusta.

4 Nykytilanteen päivittäistavaraostosmatkojen kulkutavat kaupan sijainnin mukaan Kävellen tai joukkoliikenteellä tehtävien PT-ostosten osuus vähenee selvästi Helsingin keskustasta kohti maakunnan reunaa. Koko Uudellamaalla PT-ostoksista lähes 50 % tehdään henkilöautolla ja yli 40 % kävellen tai pyörällä.

5 Nykytilanteen tilaa vaativan erikoiskaupan kulkutavat kaupan sijainnin mukaan Tilaa vaativan kaupan ostosmatkoista noin 80 % tehdään henkilöautolla.

6 Nykytilanteen muun erikoiskaupan kulkutavat kaupan sijainnin mukaan Muun erikoiskaupan ostosmatkoista noin 40 % tehdään henkilöautolla ja noin kolmannes joukkoliikenteellä. Helsingin keskustan merkitys muun erikoiskaupan kohteena on suuri, ja sinne suuntautuvista ostosmatkoista joukkoliikenteellä tehdään noin 60 %.

7 Arkivuorokauden ostosmatkojen ketjuttuminen Päivittäistavaran ostosmatkat: 61 % päivittäistavaraostosmatkoista alkaa ja päättyy kotiin. 12 % liittyy omaan työpaikkaan. 4 % liittyy erikoiskaupan ostosmatkaan. Tilaa vaativan erikoiskaupan ostosmatkat: 34 % tiva-ostosmatkoista alkaa ja päättyy kotiin 9 % liittyy omaan työpaikkaan 21 % liittyy päivittäistavaran ostosmatkaan 3 % liittyy muuhun tiva-ostosmatkaan 13 % liittyy muun erikoiskaupan ostosmatkaan Muun erikoiskaupan ostosmatkat: 42 % muun erikoiskaupan ostosmatkoista alkaa ja päättyy kotiin 16 % liittyy omaan työpaikkaan 8 % liittyy päivittäistavaran ostosmatkaan 3 % liittyy tilaa vaativan erikoiskaupan ostosmatkaan 4 % liittyy muun erikoiskaupan ostosmatkaan 7

8 Simuloidut vaihtoehdot Päävaihtoehdot: 1. Nykytilanne (2008) 2. Asukkaat, työpaikat ja liikennejärjestelmä maakuntakaavaehdotuksen mukaiset (2035), kauppa nykytilanteen mukainen (maakuntakaavaehdotuksen vertailuvaihtoehto 0+) 3. Asukkaat, työpaikat ja liikennejärjestelmä maakuntakaavaehdotuksen mukaiset (2035), kauppa maakuntakaavaehdotuksen laskennallisen mitoituksen mukainen. Tilaa vaativan kaupan maksimimitoitustarkastelut: Tuusulan Focus enimmäismitoituksen mukainen (Tivaa k-m2 enemmän). Mäntsälänportti enimmäismitoituksen mukainen (Tivaa k-m2 enemmän). Lohjan Lempola enimmäismitoituksen mukainen (Tivaa k-m2 enemmän).

9 Erikoiskaupan kerrosalan suuruusluokka 2008

10 Kaupan kerrosalan kasvu, nyky->ehdotus

11 Simuloidut päivittäistavaran ostosmatkat, nykytilanne Viivat kuvaavat matkoja kauppaan ja kaupasta. Esimerkiksi matka työpaikalta kodin lähellä sijaitsevaan kauppaan ja sieltä kotiin näkyy kahtena eri pituisena viivana.

12 Simuloitu päivittäistavaran ostosliikenne (HA), nykytilanne Päivittäistavaramatkat edustavat tyypillisesti alle 5 %:a kokonaisliikenteestä.

13 Simuloidut käynnit päivittäistavarakaupoissa, nykytilanne

14 Muun erikoiskaupan simuloidut ostosmatkat, maakuntakaavaehdotus 2035

15 Muun erikoiskaupan simuloitu ostosliikenne (JL), maakuntakaavaehdotus 2035 Helsingin keskustaan suuntautuvilla säteittäisyhteyksillä erikoiskaupan matkojen osuus voi olla jopa 10 %.

16 Simuloidut muun erikoiskaupan ostoskäynnit, maakuntakaavaehdotus 2035

17 Käyntimuutokset > Ehdotus 2035 Uusi tarjonta vähentää joidenkin yksiköiden asiointia myös nykytilanteeseen verrattuna.

18 Käyntimuutokset > Ehdotus 2035 Uusi tarjonta vähentää joidenkin yksiköiden asiakasmääriä myös nykytilanteeseen verrattuna.

19 Käyntimuutokset > Ehdotus 2035 Uudesta tarjonnasta huolimatta lähes kaikki suuryksiköt ja keskukset säilyttävät nykyiset asiakasmäärät.

20 Henkilöautoliikenteen muutokset 0+ -> ehdotus Ehdotus vähentää kaupan yhteenlaskettua tieliikennettä esim. Kehä III:lla ja Helsingin kantakaupungissa ja kasvattaa esim. Kehä I:llä

21 Joukkoliikenteen muutokset 0+ -> ehdotus Ehdotus vähentää kaupan yhteenlaskettua joukkoliikennettä Helsingin keskustan suuntaan 0+:aan verrattuna. Muutos johtuu erityisesti Helsingin keskustan suhteellisen merkityksen laskusta muussa erikoiskaupassa.

22 Ostosmatkojen CO2-päästöt simuloiduissa vaihtoehdoissa Tekninen kehitys puolittaa päästöt vuoteen 2035 mennessä. Ehdotus vähentää ostosmatkojen yhteenlaskettuja CO2-päästöjä noin 4 % verrattuna tilanteeseen, jossa kauppa säilyy nykyisellään.

23 Yhteenveto liikenteellisestä arvioinnista (1/3) Liikenteen kannalta suurimmat muutokset syntyvät asukasmäärän kasvusta, talouskehityksestä sekä liikenneverkon näköpiirissä olevista muutoksista. Kaupan asiointiliikenteen muutokset nykytilanteesta vuoteen 2035 syntyvät pääosin näistä tekijöistä. Huomattava osa kaupan tulevasta palveluverkosta on olemassa jo nykyisin ja osa muutoksesta on nykyistä rakennetta vahvistavaa. Päivittäistavaran ja ei-tilaa vaativan erikoiskaupan osalta ehdotukseen sisältyvät muutokset vastaavat asukasmäärän ja ostovoiman kasvuun sekä asumisen painopisteen laajenemiseen kauemmas Helsingin keskustasta. Tilaa vaativan erikoiskaupan osalta ehdotus muuttaa painopistettä selvästi ulommas pääkaupunkiseudulta, mutta toisaalta tiva-kauppa on nykyisin keskittynyt huomattavasti väestöä enemmän Espooseen ja Vantaalle. Ehdotuksen muutos lähentää kaupan ja asumisen painopistettä, mikä simulointien perusteella lyhentää asiointimatkoja. 23

24 Yhteenveto liikenteellisestä arvioinnista (2/3) Tilaa vaativan kaupan lisäykset kohdistuvat pääosin suurehkojen taajamien tuntumaan ja alueille on usein olemassa ainakin tyydyttävät joukkoliikenneyhteydet. Tästä syystä ehdotus hieman lisää joukkoliikenteen käyttöä tilaa vaativan kaupan ostosmatkoilla. Tilaa vievän erikoiskaupan, muun erikoiskaupan ja päivittäistavarakaupan asiointi kytkeytyy osin toisiinsa. Tästä syystä muutokset yhdellä kaupan alueella vaikuttavat myös toisten kaupan alueen asiointiin. Tilaa vaativan erikoiskaupan ostosreissuista yli kolmanneksella tehdään myös päivittäistavaran tai muun erikoistavaran ostoksia, joten myös tilaa vaativa kauppa tulisi liikenteen näkökulmasta sijoittaa lähelle keskuksia ja muuta kauppaa. Jos tilaa vaativan kaupan yhteyteen tulee muuta kauppaa, se houkuttelee muun kaupan asiointia pois keskustoista, mutta toisaalta tilaa vaativan ja muun kaupan asiointimatkoja saataisiin yhdisteltyä. Koska tilaa vaativan kaupan ostosmatkoja on vähän ja muita ostosmatkoja paljon, ostosmatkojen yhdistelystä syntyvät hyödyt olisivat todennäköisesti pienemmät kuin kaupan viemisestä keskustojen ulkopuolelle syntyvät haitat. 24

25 Yhteenveto liikenteellisestä arvioinnista (3/3) Liikenneverkon mitoitukseen ehdotuksella ei ole merkittävää vaikutusta lukuun ottamatta suuryksikköjen kytkentäkohtia, joissa esimerkiksi liittymäjärjestelyt voivat edellyttää parantamista. Maakunnallisen tarkastelun tarkkuus ei kuitenkaan riitä yksittäisten suuryksiköiden liikennejärjestelytarpeen arviointiin. Kaupan verkon muutosten liikennevaikutukset voi tiivistää ostosmatkojen CO2-päästöihin, joihin vaikuttaa eri kulkutapojen käyttö ja matkojen pituudet. Tämän tunnusluvun valossa ehdotuksen liikennevaikutukset ovat selkeästi myönteiset (CO2-päästöt vähenevät noin 4 % vertailuvaihtoehtoon 0+ verrattuna). 25

26 Yhteenveto maksimimitoitustarkastelusta Tilaa vaativan kaupan maksimimitoitustarkastelut (Focus, Lempola, Mäntsälänportti) osoittivat, että yksittäisen suuryksikön kasvattamisella ole maakuntatasolla olennaista merkitystä, mutta lähialueen osalta muutokset ovat selkeitä. Mitoituksen kasvattaminen vähentää asiointiliikennettä suuryksikön lähiseuduilta kauemmas mutta lisää asiointia muualta. Nämä muutokset kompensoivat osin toisensa, ja nettovaikutuksen suunta riippuu kaupan kysynnän ja tarjonnan tasapainosta ja ostovoimasiirtymistä vertailutilanteessa. Esimerkkikohteilla vaikutukset matkanpituuksiin, henkilöauton käyttöön ja CO2-päästöihin olivat simulointien perusteella epäyhtenäiset. Mitoituksen kasvattamisen vaikutusten suunta riippuu mm. kaupan kysynnän ja tarjonnan alueellisesta tasapainosta, kaupan sijainnista suhteessa lähikeskuksiin sekä liikenneyhteyksistä. Yleistettävää linjausta tai nyrkkisääntöä ei esimerkkitarkastelujen perusteella ole esitettävissä. Liikenneverkon kapasiteetin riittävyyteen ei tutkituilla mitoituseroilla ollut merkittävää vaikutusta lukuun ottamatta suuryksikköjen kytkentäkohtia, joissa esimerkiksi liittymäjärjestelyt voivat edellyttää parantamista. Maakunnallisen tarkastelun tarkkuus ei kuitenkaan riitä yksittäisten suuryksiköiden liikennejärjestelytarpeen arviointiin. 26

Samankaltaiset tiedostot

Paikkatieto Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan kaupan ratkaisussa. HSY:n paikkatietoseminaari 14.3.2013 Sanna Jylhä

Paikkatieto Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan kaupan ratkaisussa HSY:n paikkatietoseminaari 14.3.2013 Sanna Jylhä Uudenmaan 2.vaihemaakuntakaava Valtuustoon 20.3, sitten vahvistettavaksi TEEMAT 1. Metropolialueen