Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta -menetelmän soveltaminen Uudenmaan kehityskuvatyössä

Transkriptio

1 Uudenmaan liiton julkaisuja E Uudenmaan liitto Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta -menetelmän soveltaminen Uudenmaan kehityskuvatyössä

2

3 Uudenmaan liiton julkaisuja E Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta - menetelmän soveltaminen Uudenmaan kehityskuvatyössä Uudenmaan liitto Tiehallinto Uudenmaan liitto 2008 Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 1

4 Uudenmaan liiton julkaisuja E ISBN (PDF) ISSN (PDF) Ulkoasu: BNL Euro RSCG Kannen kuva: Juha Heltimo/Strafica Oy Kannen piirros ja taitto: Arja-Leena Berg Helsinki 2008 Uudenmaan liitto Nylands förbund Aleksanterinkatu 48 A Helsinki Alexandersgatan 48 A Helsingfors puh. tfn +358 (0) fax +358 (0) toimisto@uudenmaanliitto.fi 2 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

5 Uudenmaan liitto Nylands förbund Aleksanterinkatu 48 A Helsinki Alexandersgatan 48 A Helsingfors puh. tfn +385 (0) fax +358 (0) toimisto@uudenmaanliitto.fi Kuvailulehti Tekijä(t) Uudenmaan liitto, Tiehallinto, Strafica, Linea Konsultit Nimeke Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta - menetelmän soveltaminen Uudenmaan kehityskuvatyössä Sarjan nimeke Uudenmaan liiton julkaisuja E Sarjanumero Sivuja ISBN Kieli, koko teos Tiivistelmä VALHEA-menetelmä on Tiehallinnon teettämä aluerakenteen tarkastelutapa, jossa asuinalueen sijainnin ja laadun perusteella voidaan arvioida alueiden keskimääräinen liikkumisprofiili. Alueluokkien avulla voidaan arvioida tarkasteltavan kohteen matkatuotosta kulkutavoittain ja muita liikenteellisiä tunnuslukuja. Alueluokitus ottaa huomioon kaikki matkatyypit ja kulkumuodot perustuen olemassa olevaan tietoon alueiden rakenteesta ja ihmisten kulkutottumuksista. Uudenmaan kehityskuvan tarpeisiin laaditussa VALHEA -mallin UUSIMAA -luokittelussa joukkoliikennemuuttujana on käytetty etäisyyttä raideliikenteen asemasta. Laadittua uutta UUSIMAA -luokittelua voidaan käyttää Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan alueella vaihtoehtona alkuperäiselle VALHEA -luokittelulle. Raportin laatijat Avainsanat (asiasanat) Huomautuksia Julkaisuaika Liitteitä (PDF) suomi Markku Kivari, Juha Heltimo, Ville Voltti ISSN Yhteenveto Asemanseutuja käsiteltiin luokituksessa kolmena erillisenä ryhmänä, koska Helsingin, muun pääkaupunkiseudun ja muun lähiliikennevyöhykkeen asemaseutujen liikennejärjestelmä (palvelutaso, lippu- ja tariffijärjestelmä, jne.) ja liikkumistarpeet poikkeavat oleellisesti toisistaan. Helsingissä ja muualla pääkaupunkiseudulla aseman seuduksi määriteltiin noin kilometrin (1-1,5 km) ja muualla Uudellamaalla noin kahden kilometrin (2-2,5 km) etäisyys asemasta. Uusimaa jaettiin kaikkiaan kahdeksaan luokkaan, erilaisiin asemanseutuihin, muihin taajama-alueisiin, palvelu- ja asutustaajamiin sekä haja-asutukseen. UUSIMAA -luokituksen aluemäärittely nostaa esille raideliikenteen merkityksen kulkutapana aseman välittömässä vaikutuspiirissä. Asemanseudulla raideliikenteen korkeampi osuus pienentää erityisesti henkilöautoliikenteen matkoja. Helsingissä ja Espoo-Vantaa-Kauniainen -vyöhykkeellä henkilöautosuorite on asemaseudulla kuitenkin samaa suuruusluokkaa kuin asemaseutujen ulkopuolella. Asemanseudun merkitys henkilöautoliikenteen suoritteeseen on erittäin merkittävä muulla Uudellamaalla. Asemanseuduilla myös jalankulun osuus matkoista on suurempi kuin asemien ulkopuolisella vyöhykkeellä. Asemien ulkopuolisilla alueilla bussiliikenteen kulkutapaosuus kasvaa ja jalankulun pienenee. Ostos- ja asiointimatkojen suorite asemanseuduilla on kaikissa kolmessa pääluokassa pienempi kuin asemaseutujen ulkopuolisella alueella. Vapaa-ajan matkojen suoritteet Helsingissä ja Espoo-Vantaa-Kauniainen -vyöhykkeellä ovat suuremmat kuin muualla Uudellamaalla. Työmatkasuorite on muulla Uudellamaalla asemanseuduilla selvästi pienempi kuin asemanseutujen ulkopuolella. Helsingissä ja Espoo-Vantaa-Kauniainen -vyöhykkeellä suorite on asemaseuduilla jonkin verran suurempi kuin asemanseutujen ulkopuolella. alueluokka, kehityskuva, liikkuminen Julkaisusta on ainoastaan verkkoversio: Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 3

6 Sisällys Esipuhe 5 1 Johdanto Työn tausta Työn sisältö ja tavoitteet 6 2 Valtakunnallinen alueluokittelu ja VALHEA -menetelmä Luokittelun kuvaus Alueluokittelun hyödyntäminen ja käyttökokemuksia 9 3 Uudenmaan kehityskuvatyö Vaihtoehtoasetelma Liikennejärjestelmän kuvaustapa 13 4 Uusimaa -luokittelun muodostaminen ja liikkumisen tunnusluvut Luokitteluperiaate Liikkumisen tunnusluvut alueluokittain Uudenmaan kehityskuva 2035 alueluokkien muodostaminen 23 5 Uusimaa- ja Valhea -luokitusten mahdollisuudet ja rajoitteet Tulosten luotettavuuden arviointi UUSIMAA- ja VALHEA -luokitusten käyttömahdollisuuksia ja rajoitteita 26 6 Yhteenveto 26 Liitteet: Liite 1. Liikkumisen tunnuslukuja 28 Liite 2. Tulosten luotettavuuden arviointi 30 Liite 3. Ristiintaulukointeja henkilöliikennetutkimuksen taustamuuttujista 31 4 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

7 Esipuhe Uudenmaan liitossa on käynnissä maankäytön, asumisen ja liikenteen kehityskuva -työ, jonka tuloksena luodaan yhteiset pitkän aikavälin suuntaviivat Uudenmaan maankäyttökysymyksiin. Kehityskuvaa laaditaan Uudenmaan maakunnan 24 kunnan alueelle sekä Sipooseen. Työ antaa lähtökohtia maakuntakaavan tarkistukselle ja toimii maankäyttö- ja rakennuslain edellyttämänä vaihtoehtojen laadintavaiheena ennen maakuntakaavaluonnoksen laatimista. Kehityskuvatyön vaikutusten arvioinnin yhtenä keskeisenä tavoitteena on arvioida minkälaisia liikenteen suoritteita, kulkumuotojakaumaa ja henkilöliikenteen päästöjä eri maankäytön rakennevaihtoehdot tuottavat. Vaikutusten arvioinnissa on ollut mahdollista hyödyntää Tiehallinnon aiemmin teettämää ns. VALHEA -mallia asuinalueen tyypin ja sijainnin vaikutuksesta ihmisten liikkumiseen (Tiehallinnon selvityksiä 28/2007). Samaa menettelytapaa käyttäen on luotu Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan maankuntia käsittävä uusi alueluokittelu, joka ottaa huomioon raideliikenteen asemaseudut omina alueluokkinaan. Laadittua uutta luokittelua (UUSIMAA -luokittelu) voidaan käyttää Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan alueella vaihtoehtona alkuperäiselle VALHEA -luokittelulle. Konsulttina työssä on ollut Strafica Oy, jossa projektipäällikkönä on toiminut DI Markku Kivari ja projektisihteerinä DI Juha Heltimo. Lisäksi työhön on alikonsulttina osallistunut DI Ville Voltti Linea Konsultit Oy:stä. Menetelmä on raportoitu laajemmin ja siihen liittyvät paikkatietoaineistot ovat saatavilla valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen kotisivuilla Toivomme tässä julkaisussa raportoiduin alueluokittelun lisäävän ymmärrystä maankäytön ja liikennejärjestelmän vuorovaikutuksesta, jotta aluerakennetta voitaisiin viedä ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta parhaaseen mahdolliseen suuntaan. Helsingissä Uudenmaan liitto Riitta Murto-Laitinen johtaja Tiehallinto, Uudenmaan tiepiiri Pekka Räty liikennejärjestelmäasiantuntija Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 5

8 1. Johdanto 1.1 Työn tausta Uudenmaan liitossa on käynnissä maankäytön, asumisen ja liikenteen kehityskuva -työ, jonka tuloksena luodaan yhteiset pitkän aikavälin suuntaviivat Uudenmaan maankäyttökysymyksiin. Kehityskuvaa laaditaan Uudenmaan maakunnan 24 kunnan alueelle sekä Sipooseen. Työ antaa lähtökohtia maakuntakaavan tarkistukselle ja toimii maankäyttö- ja rakennuslain edellyttämänä vaihtoehtojen laadintavaiheena ennen maakuntakaavaluonnoksen laatimista. Kehityskuvatyön vaikutusten arvioinnin yhtenä keskeisenä tavoitteena on arvioida minkälaisia liikenteen suoritteita, kulkumuotojakaumaa ja henkilöliikenteen päästöjä eri vaihtoehdot tuottavat. Vaihtoehtojen alustavissa liikenteellisissä arvioinneissa on hyödynnetty Tiehallinnon julkaisussa Asuinalueen tyypin ja sijainnin vaikutus ihmisten liikkumiseen raportoitua ns. VALHEA -menetelmää, jossa keskeisenä lähtökohtana on koko Suomen kattava kymmenportainen 1km x 1km ruutuihin laadittu aluetyyppiluokitus (kuva 1). Kehityskuvavaihtoehtojen liikenteellistä arviointia tehtäessä havaittiin, että valtakunnan tasolle tehty alueluokittelu ei määrittelyperiaatteiltaan ollut riittävän tarkka raideliikenteen asemien läheisyydessä olevien alueiden matkatuotosten arviointiin. Valtakunnan tason alueluokittelu on tehty joukkoliikennetarjonnan ja saavutettavuuden näkökulmasta valtakunnantasolla, jolloin raideliikenteen merkitys asemapaikkakunnilla ei kuvaudu oikein Uudellamaalla, jossa lähi- ja taajamajunaliikenne on liikennejärjestelmän keskeinen elementti. Laajemmissa alueellisissa tarkasteluissa VALHEA -menetelmää on pidetty toimivana ja sopivana lähestymistapana maankäytön liikenteellisten vaikutusten arvioimiseen. 1.2 Työn sisältö ja tavoitteet Nyt laaditun selvityksen tavoitteena on ollut valtakunnallisen alueluokittelun tarkentaminen siten, että se huomioi paremmin uusmaalaiselle liikennejärjestelmälle merkittävän lähijunaliikennejärjestelmän. Käytännössä raideliikenteen tarkentaminen tarkoittaa Uudellamaalla luokittelun muuttamista siten, että alueluokituksen määrittelyyn lisätään raideliikennemuuttuja. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen otoskoko aiheuttaa kuitenkin sen, että samalla on luovuttava linja-autoliikenteen tarjontamuuttujasta luokittelun lähtökohtana. Työn tarkoituksena ei ole ollut kehityskuvien liikenteellisten vaikutusten arviointi, vaan tuottaa Uudenmaan kehityskuvatyön rakennemallien arviointiin soveltuva alueluokittelu aiemman VALHEA -luokittelun pohjalta. Selvitystyö jakautui seuraaviin kolmeen päätyövaiheeseen: A) Perehtyminen kehityskuvavaihtoehtojen laadinnan menetelmiin sekä tapaan, jolla liikenteellisiä vaikutuksia on arvioitu. B) Tarkennetun luokituksen muodostaminen HLT-aineiston mahdollisuuksiin (riittävä otoskoko) perustuen ja tilaajan kanssa yhteisesti sovittavilla etäisyysvyöhykkeellä ja muilla kriteereillä. C) Suorite- ja kulkumuototietojen tuottaminen uuteen alueluokitukseen ja tulosten lyhyt analyysi. D) VALHEA -menetelmän käytön ohjeistaminen. Alueluokituksen tarkentamisen lisäksi työssä esitetty eri yhteyksissä kertyneiden VALHEA -menetelmän käyttökokemuksia. 6 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

9 2. Valtakunnallinen alueluokittelu ja VALHEA -menetelmä 2.1 Luokittelun kuvaus Tiehallinnon ASTAR-tutkimusohjelmassa laadittu pilottityö Asuinaluetyypin ja sijainnin vaikutus ihmisten liikkumiseen (Tiehallinnon selvityksiä 28/2007) testasi ihmisten liikkumiskäyttäytymistä koskevan tiedon ja olemassa olevan yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän tarjontaa kuvaavan paikkatiedon hyödynnettävyyttä yhdistämällä tietolajit toisiinsa. Keskeisenä lähtöoletuksena työssä oli, että valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen otoskokoon liittyvää ongelmaa (aineiston otoskoko ei sellaisenaan mahdollista maakuntia suppeampien alueiden tarkastelua) voidaan kiertää laatimalla menetelmä, jolla voidaan tuottaa liikkumisen tunnuslukuja erilaisissa liikkumis- ja asumisympäristöissä. Toisena lähtöoletuksena oli, että hallinnollisten rajausten aiheuttamaa keinotekoista rajausongelmaa voidaan välttää liittämällä valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen aineistoon haastatellun henkilön asuinalueen maankäyttöä, aluerakenteellista sijaintia ja tarjolla olevaa liikennejärjestelmää ja sen palvelutasoa kuvaavia paikkatietoja. Työn tavoitteena oli tuottaa: koko Suomen käsittävä yhtenäinen liikkumistietoaineisto/alueluokittelu, liikkumistietoa, jota voidaan soveltaa alueilla, joilta ei ole yleensä saatavilla alueellista henkilöliikennetutkimustietoa. Alueluokat jaettiin kolmeen pääluokkaan: a) Suuret kaupungit, b) Kaupungit ja taajamat ja c) Haja-asutusalueet. Suuret kaupungit käsiteltiin kahtena erillisryhmänä: Helsinki omana ryhmänään sekä Espoon, Kauniaisten, Vantaan, Tampereen ja Turun taajama-alueet omanaan. Helsinki rajattiin omaksi luokakseen puhtaasti hallinnolliseen kuntarajaan perustuen, koska kaupungin joukkoliikennejärjestelmä poikkeaa selvästi muista kaupungeista. Pääkaupunkiseudun muut kunnat sekä Turku ja Tampere rajattiin omiksi luokikseen hallinnolliseen kuntarajaan ja tilastolliseen taajamarajaan perustuen, koska myös näiden alueiden joukkoliikennejärjestelmän palvelutaso on selvästi keskimääräistä suomalaista taajamaa parempi. Kaupunkien ja taajamien pääluokasta muodostettiin viisi alueluokkaa, joiden ryhmittelyn taustalla oli keskustatoimintojen alueen osalta väestö- ja työpaikkatiheys ja muiden taajama-alueiden osalta se, oliko niissä runsas vai vähäinen palvelutarjonta ja hyvä vai huono joukkoliikennetarjonta. Haja-asutusalueet ryhmiteltiin kolmeen luokkaan niiden joukkoliikennetarjonnan ja päätieverkon läheisyyden perusteella. Suurten kaupunkien ulkopuolella joukkoliikennejärjestelmän palvelutason kuvaus perustui Matka.fi -aineiston pysäkkikohtaiseen vuorotarjontaan ja etäisyyden perusteella laskettuun joukkoliikenteen palvelutasoindeksiin. Palvelutasomäärittelyssä ei otettu kantaa siihen, minkä joukkoliikennevälineen tarjonnasta oli kyse. Laadittu 10-portainen yhdyskuntarakenteen alueluokittelu osoitti, että valittujen yhdyskuntarakennetta ja liikennejärjestelmää kuvaavien muuttujien avulla voidaan osoittaa aluekohtaisia eroja liikkumisen tunnusluvuissa kulkutapojen käytön ja matkan tarkoituksen mukaan jaoteltuna: eri kulkutavoille ja matkan tarkoituksille löytyy alueluokasta riippuvia loogisia eroja, jotka näkyvät matkasuoritteissa ja matkaluvuissa. Alueluokkien matkatuotokset poikkeavat toisistaan erityisesti henkilöautoliikenteen ja kevyen liikenteen osalta sekä eri matkaryhmien (työ-, asiointi-, vapaa-ajanmatkat) osalta. Luokittelua ja alueluokkien liikkumisen ominaispiirteitä on kuvattu yksityiskohtaisemmin Asuinaluetyypin ja sijainnin vaikutus ihmisten liikkumiseen -julkaisussa (Tiehallinto). Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 7

10 Kuva 1. Valtakunnallinen VALHEA -alueluokittelu (asutut 1 km x 1 km ruudut). (Tiehallinto) 8 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

11 2.2 Alueluokittelun hyödyntäminen ja käyttökokemuksia Alueluokkien avulla voidaan arvioida tarkasteltavan kohteen matkatuotosta kulkutavoittain ja muita liikenteellisiä tunnuslukuja. Luokittelua voidaan hyödyntää sekä strategisen tason että operatiivisen tason maankäytön ja liikenteen suunnittelun tukena. Strategisen tason suunnittelukysymyksiä ovat esimerkiksi maankäytön sijoittumisen liikenteellisiä kokonaisvaikutuksia (matkatuotokset, kulkutapojen käyttö, liikennesuoritteet ja päästöt) koskevat tiedot, joita voidaan hyödyntää erilaisten maankäyttöalueiden ja maankäyttötehokkuuksien vertailemiseen. Operatiivisessa suunnittelussa hyödyntämismahdollisuuksia ovat mm. kulkutapakohtaisten matkatuotosten arviointi erilaisissa toiminnallisissa ympäristöissä. Alueiden liikkumistietoja voidaan hyödyntää myös mm. liikenteen mallintamisessa sellaisissa tilanteissa, joissa ei ole saatavilla tutkimusalueeseen liittyvää liikkumisdataa. Jo kertyneiden käyttökokemusten perusteella tuloksia voidaan hyödyntää useisiin erilaisiin suunnittelutilanteisiin, joissa tarvitaan tietoa maankäytön sijoittamisen liikenteellisistä vaikutuksista. Menetelmää on käytetty mm. erilaisten aluerakennemallien ja yleiskaavatason maankäytön suunnittelussa liikenteellisten vaikutusten arvioinnin tukena: Menetelmää on hyödynnetty aluerakenneselvitysten vaikutusten arvioinnin liikenteellisten vaikutusten laskennassa. Merkittävin soveltamisprojekti on ollut viiden Etelä-Suomen maakunnan aluetta (Uusimaa, Itä-Uusimaa, Kanta-Häme, Päijät-Häme, Kymenlaakso) käsitellyt Metropoli-alueen kestävä aluerakenne -selvitys (METKA), jossa aluerakennevaihtoehtojen liikenteellisiä vaikutuksia arvioitiin valtakunnallisen alueluokittelun matkatuotoslukuja käyttäen. Menetelmää on lisäksi hyödynnetty mm. alueellisten liikennejärjestelmäsuunnitelmien nykytila-analyysin osana (mm. Kanta- Hämeessä, Itä-Uudellamaalla ja Kouvolan seudulla) kuvaamassa maankäytön ja liikennejärjestelmän välistä riippuvaisuussuhdetta. Hyvinkään seudulla alueluokitusta käytettiin havainnollistamaan erityyppisten asuinalueiden kulkutapojen käytön eroja, autonomistuksen astetta ja alueittaisten matkatuotosten eroja. Kouvolan seudulla on alueluokittelua hyödyntäen arvioitu kuntien suunnitteleman uuden maankäytön vaikutuksia seudun kulkutapajakaumaan: Alueluokittelua hyödyntäen laskettiin kulkutapajakaumat nykyisellä rakenteella eli nykytilanteen kulkutapajakauma, uuden (suunnitellun) maankäytön osalta, liikennejärjestelmän kannalta edullisimmin sijoittuvien 2000 asukkaan (n asunnon) osalta ja liikennejärjestelmän kannalta epäedullisimmin sijoittuvien 2000 asukkaan (n asunnon) osalta. Kouvolan seudulla alueluokittelua hyödynnettiin myös erilaisten kaupunkirakennevyöhykkeiden (jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennevyöhyke) määrityksen tukena eri ja vyöhykkeisiin liittyvien liikennejärjestelmän kehittämistarpeiden arvioinnissa. Menetelmän vahvuus on liikennejärjestelmän ja yhdyskuntarakenteen kuvaaminen yksinkertaisten ja saatavilla olevien paikkatietomuuttujien avulla. Vahvuutena voidaan pitää myös luokittelun helppoa päivitettävyyttä lähtöaineistoina käytettyjen tietoaineistojen päivittyessä. Tosin vaikka työssä on käytetty apuna tiettyyn koordinaatistoon kiinnitettyä ruutuaineistoa, tämä ei kuitenkaan edellytä ruutuaineiston käyttämistä yksittäisissä suunnittelutilanteissa, vaan oleellista on tunnistaa alueen ja liikennejärjestelmän tyyppi, minkä jälkeen voidaan käyttää kyseiselle tyypille laskettuja tunnuslukuja. Mainittujen selvitystöiden kokemusten perusteella voidaan todeta seuraavia havaintoja valtakunnalliseen alueluokitteluun perustuvan menetelmän toimivuudesta: Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 9

12 Taulukko 1. Valtakunnallisen VALHEA -menetelmän soveltuvuus ja kehittämistarpeet eri käyttötarkoituksissa. Soveltuu Maankäyttöalueiden liikenteellisten vaikutusten arviointiin alueiden välisen vertailun tueksi yleiskaavatasolla: - Kulkutapaosuudet - Matkasuorite - Autonomistus Maankäytön rakennemallien liikenteellisten kokonaisvaikutusten arviointi: - Kulkutapaosuudet - Matkasuorite - Autonomistus Nykyisen maankäytön tehokkuuden arviointi liikennejärjestelmänäkökulmasta: - Väestön sijoittuminen eri alueluokkiin - Eri alueluokkien pinta-alat Liikennejärjestelmätason yleisarviointiin tilanteessa, jossa ei ole saatavilla alueellista liikennetutkimusaineistoa: - Matkamäärät - Kulkutapaosuudet - Matkasuorite Kehittämistarpeita Menetelmän tarkkuus ei riitä teknisen suunnittelun lähtöaineistoksi, koska mm. suuntautumistieto puuttuu. Voidaan kuitenkin arvioida kokonaismatkatuotosta. Kulkutapa muu ongelmallinen suoritteiden arvioinnin näkökulmasta, koska sisältää mm. yksittäisiä pitkiä lento-, laiva- yms. matkoja. Ei sovellu voimakkaasti raideliikennettä hyödyntävän maankäytön kehittämisen vaikutusten arviointiin, koska tulokset laskettu koko Suomen mittakaavassa korostaen suurten kaupunkiseutujen ulkopuolisia alueita. PKS:n työssäkäyntialueella tulokset liian keskimääräisiä. Suoritetietoja voidaan käyttää yhdessä saavutettavuusluokkamuuttujan kanssa, mutta kulkutapajakaumatiedot alikorostavat joukkoliikennettä. 10 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

13 3. Uudenmaan kehityskuvatyö Työn aluksi perehdyttiin Uudenmaan liitossa laadittujen kehityskuvavaihtoehtojen sisältöön, jotta saatiin käsitys valtakunnallisen alueluokituksen käyttöön liittyvistä heikkouksista ja tarkennukseen liittyvistä tarpeista Uudenmaan erityispiirteet huomioiden. Samalla tutustuttiin kehityskuvavaihtoehtojen liikenteellisten vaikutusten arviointiperiaatteisiin ja valtakunnallisen alueluokituksen käyttöön siinä. 3.1 Vaihtoehtoasetelma Uudenmaan maankäytön kehityskuva on strateginen pitkän aikavälin näkemys maankäytön kehittämisestä Uudellamaalla. Myös Sipoon kunta on mukana työssä. Vuodelle 2035 laadituilla vaihtoehdoilla tutkitaan erilaisia ratkaisuja maakunnan keskeisiin yhdyskuntarakenteen kehittämisen haasteisiin. Kehityskuvatyö on edennyt vaihtoehtojen arviointiin ja lopullisen kehityskuvan tavoitteiden asetteluvaiheeseen. Kehityskuvatyön vaikutusten arvioinnin yhtenä keskeisenä tavoitteena on arvioida minkälaisia liikenteen suoritteita, kulkumuotojakaumaa ja henkilöliikenteen päästöjä eri vaihtoehdot tuottavat. Kehityskuvatyössä aluerakenteen kehittämiselle on muodostettu seuraavat kolme päävaihtoehtoa (Kuvat 2a-c): A. Toimivat pikkukaupungit B. Ratavaihtoehto, ja sen alavaihtoehdot: - b0. nykyiset radat ja niiden asemapaikat - b1. lisäksi itämetro ja länsimetro Kirkkonummelle saakka - b2. lisäksi Espoo-Vihti-Lohja -rata - b3. lisäksi Klaukkalan rata. C. Trendivaihtoehto Kaikki kehityskuvavaihtoehdot on laadittu samoilla väestömäärillä ja ne sisältävät oletuksia liikenneverkon kehittämisestä. Uusi väestö ja työpaikat sijoitetaan keskittymiin, jotka vaihtoehdoissa muodostuvat eri perustein. Keskittymillä tarkoitetaan tiivistymiä joissa asutuksen ja työpaikkojen oletetaan lisääntyvän. Pääkaupunkiseudun alue on jokaisessa vaihtoehdossa rajattu samalla tavalla. Vaihtoehdoissa A ja B on tarkoituksena eri painotuksilla arvioida kahta kestävän kehityksen mukaista toimintalinjaa: liikkumistarpeen vähentämistä (vaihtoehdossa A) ja sen suuntaamista raideliikenteeseen (vaihtoehdossa B). Vaihtoehdoissa uuden väestön ja työpaikkojen sijaintia painotetaan eri perustein. Toimivat pikkukaupungit -vaihtoehdossa (A) rakenne painottuu osaan maakuntakaavan seutu- ja kuntakeskuksista sekä niiden läheisyyteen. Ratavaihtoehdossa (B) painotetaan puolestaan raideliikenteen asemien läheisyyteen sijoittuvaa rakennetta. Kahta nykyrakenteeseen pohjautuvaa vaihtoehtoa verrataan menneestä kehityksestä johdetun trendin mukaiseen rakenteeseen, joka on kolmantena vaihtoehtona (C). Trendivaihtoehtoa käytetään nykyisen kehityssuunnan seurausten hahmottamiseen sekä kahden muun tiettyyn suuntaan ohjattavan kehityskulun vertailupohjana. Trendivaihtoehdossa väestö ja työpaikat painottuvat vahvasti pääkaupunkiseudulle sekä kehyskuntiin ja hajaasutuksen osuus on muita vaihtoehtoja suurempi. Vaihtoehdoilla on pyritty tuomaan esille eroja erilaisten aluerakenteen kehityssuuntien välillä. Vaihtoehdoissa ei käsitellä isoja politiikkamuuttujia, jotka voivat muuttaa yhdyskuntarakennetta huomattavastikin. Vaihtoehdoissa esitetään poikkileikkaustilanne vuodelle 2035, muutosten tarkempaa ajankohtaa ei määritellä. Vaihtoehdoissa myöskään ei oteta kantaa siihen, kuinka paljon kaavoitettua aluetta tarvitaan asumiselle ja elinkeinoille. Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 11

14 Kuva 2a. Toimivat kaupungit. Kuva 2b. Ratavaihtoehto. 12 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

15 Kuva 2c. Trendivaihtoehto. 3.2 Liikennejärjestelmän kuvaustapa Kehityskuvien vakioitu liikenneverkko on muodostettu olemassa olevan liikenneverkon lisäksi Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan liikennestrategian perusteella yhdyskuntarakenteellisesti merkittävimpien väylien linjauksista. Vaihtoehtotarkasteluissa on otettu liikenneväylien osalta huomioon valtatiet, kantatiet sekä koko henkilöliikenteen rataverkko. Kaikkiin vaihtoehtoihin sisältyy oletus liikenneverkon kehittämisestä tarpeelliselta osalta, mutta merkittävien kapasiteettiparannusten ei ole katsottu niinkään muokkaavan aluerakennetta, kuin parantavan liikkumisen sujuvuutta yleensä. Käynnissä olevat suuret tieverkon kehittämishankkeet (mm. E18) on otettu huomioon kaikissa vaihtoehdoissa yhdyskuntarakennetta muokkaavina tekijöinä. Kaikissa vaihtoehdoissa oletuksena on Vantaan Kehäradan rakentaminen välille Martinlaakson rata päärata sekä metron jatkaminen Espoon Kivenlahteen saakka vuoteen 2035 mennessä. Oletuksena on myös Kerava-Nikkilä välin henkilöliikenteen aloittaminen nykyisessä ratakäytävässä. Liikenneväyliä ja niistä vain rataverkkoa käytetään muuttujina vain vaihtoehdossa B. Kokonaan uusia suunniteltuja ratoja, joilla on merkittävää yhdyskuntarakenteellista vaikutusta, ovat Espoo-Vihti- Lohja -rata, Etelä-Sipoon metro ja uusi metroasema Kirkkonummella sekä Klaukkalan rata. Uusien rataosuuksien asemapaikkoja on kehityskuvan pääkaupunkialueen ulkopuolella yhteensä 16 kappaletta. Ratavaihtoehto jaetaan alavaihtoehtoihin nykyisen rataverkon ja uusien raideyhteyksien mukaan. Kaikissa alavaihtoehdoissa on mukana nykyiset asemat ja niiden uudet asemapaikat. Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 13

16 4. UUSIMAA -luokittelun muodostaminen ja liikkumisen tunnusluvut 4.1 Luokitteluperiaate Luokittelu käsittää Uudenmaan maakunnan lisäksi myös Itä-Uudenmaan maakunnan alueen, vaikka siellä ei henkilöjunaliikennettä toistaiseksi olekaan. Toiminnallisesti, etenkin työssäkäynnin osalta, maakunnat kytkeytyvät kuitenkin vahvasti toisiinsa. Aluetta laajentamalla saatiin myös lisättyä otosta asemanseutujen ulkopuolisissa taajamaalueluokissa. UUSIMAA -luokituksen (taulukko 2) muodostamisen taustalla vaikutti kaksi keskeistä reunaehtoa. Ensinnäkin laadittavan luokituksen tuli olla valtakunnallisen alueluokituksen kanssa yhteensopiva siten, että saadaan esille raideliikenteen merkitys asemapaikkojen asukkaiden liikkumiskäyttäytymiseen. Toisekseen luokitusta laadittaessa piti huolehtia siitä, että otoskoko kuhunkin alueluokkaan saatiin riittävän suureksi. Uuden luokittelun kytkeminen valtakunnalliseen alueluokitteluun toteutui käytännössä siten, että valtakunnallinen alueluokittelu otettiin UUSIMAA -luokituksen pohjaksi, ja asemanseutujen ruudut irrotettiin siitä omiksi luokikseen. Lisäksi asemanseutujen ulkopuolella yhdisteltiin joitakin valtakunnallisen alueluokituksen luokkia. Otoksen riittävyyttä eri luokkiin arvioitiin piirtämällä kartalle kilometrin ruudun tarkkuudella HLT:ssä haastateltujen henkilöiden määrä ja arvioimalla tämän pohjalta otoksen määrää asemanseuduilla. Valtakunnallisen alueluokituksen kautta oli jo tiedossa otoksen jakautuminen eri alueluokkiin Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan maakuntien alueella. Asemanseutuja käsiteltiin luokituksessa kolmena erillisenä ryhmänä, koska Helsingin, muun pääkaupunkiseudun ja muun lähiliikennevyöhykkeen asemanseutujen liikennejärjestelmä (palvelutaso, lippu- ja tariffijärjestelmä, jne.) ja liikkumistarpeet poikkeavat oleellisesti toisistaan. Tämä kolmijaottelu sopi hyvin myös valtakunnallisen alueluokittelun suurten kaupunkien luokitteluun, jossa Helsinki ja muu PKS tarkasteltiin omina luokkinaan juuri joukkoliikennejärjestelmään liittyvistä syistä. Helsingissä ja muualla pääkaupunkiseudulla aseman seuduksi määriteltiin noin kilometrin (1-1,5 km) ja muualla Uudellamaalla noin kahden kilometrin (2-2,5 km) etäisyys asemasta. Etäisyysmuuttujan epätarkkuus johtuu valinnan kohteena olevasta 1*1 km ruudukosta, josta mukaan asemanseutuihin valittiin ne ruudut, joiden keskipiste leikkaa aseman etäisyyssädettä. Helsingin asemanseuduissa on mukana myös itämetron asemanseudut. Otos ei riittäisi metron tarkasteluun erillään ja Helsingin sisäinen lähijunaliikenne voidaan nähdä samaan luokkaan kuuluvaksi vaikka tarjonta onkin hieman eritasoista. Näin saatiin myös hieman lisättyä otosta tässä luokassa. Raitiovaunuliikennettä ei työssä tarkasteltu. Luokitusta laadittaessa pohdittiin myös vuorotarjonnan ja asemapaikan Helsinki-etäisyyden huomioimista asemien luokittelussa. On selvää, että aseman junatarjonnalla (vuoromäärä) ja etäisyydellä on merkitystä joukkoliikenteen houkuttelevuuteen ja aseman vaikutusalueeseen. Otoksen riittämättömyyden takia tätä muuttujaa ei kuitenkaan voitu ottaa mukaan tarkasteluun. Voidaan kuitenkin ajatella, että kolmitasoinen asemanseutuluokittelu ottaa osin huomioon mainittuja seikkoja. Edellä kuvatuin periaattein Uusimaa jaettiin kaikkiaan kahdeksaan luokkaan taulukossa 2 esitetyllä tavalla. Luokitusta on havainnollistettu kuvissa 3 ja : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

17 Taulukko 2. UUSIMAA -luokituksen periaate. Valtakunnallinen alueluokka A1. Helsinki A2. Espoo, Vantaa, Kauniainen (Turku, Tampere taajamat) B1. Keskustapalveluiden alueet B2. Palvelutaajamat, hyvä joukkoliikenne B3. Palvelutaajamat, tyydyttävä joukkoliikenne B4. Asutustaajama, tyydyttävä joukkoliikenne B5. Asutustaajama, välttävä joukkoliikenne C1. Haja-asutus pääteiden varsilla C2. Haja-asutus muiden teiden varsilla, heikko joukkoliikenne C3. Haja-asutus muiden teiden varsilla, erittäin heikko joukkoliikenne UUSIMAA -luokka 1. Helsinki, asemanseudut (n. 1-1,5 km säde) 2. Helsinki, muut 3. Espoo, Vantaa ja Kauniainen (EVK) asemanseudut (n. 1-1,5 km säde) 4. Espoo, Vantaa, Kauniainen (EVK) muut taajama-alueet 5. Muu Uusimaa, asemanseudut (n. 2-2,5 km säde) 6. Muu Uusimaa, muut palvelutaajama-alueet 7. Muu Uusimaa, asutustaajama-alueet 8. Muu Uusimaa, haja-asutusalueet Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 15

18 Kuva 3. UUSIMAA -luokitus. Kuva 4. Valtakunnallinen alueluokitus Uudellamaalla. 16 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

19 4.2 Liikkumisen tunnusluvut alueluokittain Kuvissa 5-14 ja liitteessä 1 on esitetty liikkumisen tunnuslukuja UUSIMAA -luokituksen mukaisella aluejaolla. Liitteessä 3 on esitetty muutamia keskeisiä ristiintaulukointeja henkilöliikennetutkimuksen taustamuuttujien suhteen. Kaavioissa on käytetty alueluokkien nimille seuraavia lyhenteitä: HKI AS = 1. Helsinki, asemanseudut HKI muu = 2. Helsinki, muut EVK AS = 3. Espoo, Vantaa ja Kauniainen (EVK), asemanseudut EVK muu = 4. Espoo, Vantaa, Kauniainen (EVK) muut taajama-alueet PKS yht = Pääkaupunkiseutu yhteensä MU AS = 5. Muu Uusimaa, asemanseudut MU muut = 6. Muu Uusimaa, muut palvelutaajama -alueet MU ASUT = 7. Muu Uusimaa, asutustaajamaalueet MU HAJA = 8. Muu Uusimaa, haja-asutusalueet MU YHT = Muu Uusimaa yhteensä Liikkumisen tunnusluvut on laskettu kaikista vuorokauden aikana tehdyistä matkoista erikseen kulkutavoittain ja matkan tarkoituksen mukaan ryhmiteltynä. Kulkutapakohtainen ryhmittely on tehty samoin kuin kehityskuvatyössä eli omina luokkina ovat auto (ml. pakettiauto), bussi, juna (sisältäen metron ja raitiovaunun) sekä kävely ja pyöräily. Näiden lisäksi on kuitenkin esitetty myös luokat lentokone, laiva tai lautta ja muu. Luokka muu pitää sisällään mm. seuraavia kulkutapoja: taksi, koulutaksi, mopo, moottoripyörä, kuorma-auto, traktori, moottorikelkka. UUSIMAA -luokkien liikkumisen ominaisuuksista voidaan kulkutapojen käytön osalta tehdä seuraavia havaintoja: Asemaseuduilla raideliikenteen matkaluvut ja -suoritteet ovat suuremmat kuin asemien ulkopuolisella alueella, eli laadittu aluemäärittely nostaa esille raideliikenteen merkityksen kulkutapana aseman välittömässä vaikutuspiirissä. Asemaseudun merkitys Helsingissä on pienempi kuin EVK- tai Uudenmaan alueilla, koska Helsingissä raideliikenneluvuissa näkyvät myös metro- ja raitiovaunuliikenteen matkat, joita tekevät myös muut kuin asemien lähellä asuvat helsinkiläiset. Asemaseudulla raideliikenteen korkeampi osuus pienentää erityisesti henkilöautoliikenteen matkoja. Helsingissä ja EVK-vyöhykkeellä henkilöautosuorite asemaseudulla on kuitenkin samaa suuruusluokkaa kuin asemaseutujen ulkopuolella. Asemaseudun merkitys henkilöautoliikenteen suoritteeseen on erittäin merkittävä muulla Uudellamaalla. Asemaseuduilla myös jalankulun osuus matkoista on suurempi kuin asemien ulkopuolisella vyöhykkeellä. Asemien ulkopuolisilla alueilla bussiliikenteen kulkutapaosuus kasvaa ja jalankulun pienenee. UUSIMAA -luokkien liikkumisen ominaisuuksista voidaan matkaryhmien osalta tehdä seuraavia havaintoja: Ostos- ja asiointimatkojen suorite asemaseuduilla on kaikissa kolmessa pääluokassa pienempi kuin asemaseutujen ulkopuolisella alueella. Vapaa-ajan matkojen suoritteet Helsingissä ja EVK-vyöhykkeellä ovat suuremmat kuin muualla Uudellamaalla. Työmatkasuorite on muulla Uudellamaalla asemaseuduilla selvästi pienempi kuin asemaseutujen ulkopuolella. Helsingissä ja EVKvyöhykkeellä suorite on asemaseuduilla jonkin verran suurempi kuin asemaseutujen ulkopuolella. Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 17

20 3,50 Vuorokauden keskimääräinen matkaluku eri kulkutavoilla Kaikki matkat (HLT 04 05, laajennettu) 3,00 2,50 Matkaa/hlö/vrk 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 1. HKI AS 2. HKI muu 3. EVK AS 4. EVK muu PKS yht 5. MU AS 6. MU muut 7. MU ASUT 8. MU HAJA MU YHT Uusimaa yht Koko maa Muu 0,03 0,04 0,07 0,09 0,06 0,11 0,12 0,06 0,10 0,10 0,07 0,07 Laiva, lautta 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 Lentokone 0,00 0,00 0,01 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 Pyöräily 0,14 0,14 0,22 0,19 0,17 0,33 0,27 0,19 0,07 0,23 0,19 0,27 Kävely 0,97 0,90 0,74 0,57 0,80 0,78 0,73 0,50 0,29 0,61 0,73 0,64 Bussi 0,26 0,41 0,18 0,32 0,30 0,04 0,12 0,14 0,13 0,11 0,23 0,13 Raideliikenne 0,46 0,32 0,25 0,06 0,28 0,18 0,03 0,02 0,03 0,07 0,20 0,06 HA/PA 1,01 1,22 1,49 1,58 1,30 1,58 1,92 1,98 1,95 1,85 1,49 1,71 Kuva 5. Vuorokauden keskimääräinen matkaluku eri kulkutavoilla (kaikki matkat). 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Matkojen jakautuminen kulkutavoittain eri alueluokissa Kaikki matkat (HLT 04 05, laajennettu) HA/PA Raideliikenne Bussi Kävely Pyöräily Lentokone Laiva, lautta Muu 1. HKI AS 2. HKI muu 3. EVK AS 4. EVK muu PKS yht 5. MU AS 6. MU muut 7. MU ASUT 8. MU HAJA MU YHT Uusimaa yht Koko maa Kuva 6. Matkojen kulkutapajakauma kulkutavoittain eri alueluokissa (kaikki matkat). 18 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

21 80,00 Vuorokauden keskimääräinen matkasuorite eri kulkutavoilla Kaikki matkat (HLT 04 05, laajennettu) 70,00 60,00 Km/hlö/vrk 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 1. HKI AS 2. HKI muu 3. EVK AS 4. EVK muu PKS yht 5. MU AS 6. MU muut 7. MU ASUT 8. MU HAJA MU YHT Uusimaa yht Koko maa Muu 0,22 0,49 0,71 1,23 0,66 1,57 3,03 1,81 4,63 2,47 1,30 1,43 Laiva, lautta 1,41 1,79 3,48 2,92 2,23 1,45 0,00 2,86 0,00 1,31 1,90 0,86 Lentokone 13,26 6,30 3,55 5,51 8,00 0,00 0,00 15,38 0,00 4,91 6,89 5,49 Pyöräily 0,74 0,58 0,49 0,48 0,59 0,93 0,65 0,61 0,30 0,67 0,62 0,75 Kävely 1,08 1,35 1,02 0,88 1,07 1,18 0,95 1,06 0,64 1,01 1,05 0,98 Bussi 3,45 3,76 2,27 4,60 3,73 1,71 3,58 3,46 2,82 2,92 3,44 2,94 Raideliikenne 6,30 3,96 6,29 3,04 4,74 6,78 0,32 0,83 0,77 2,31 3,87 2,21 HA/PA 23,77 21,65 31,77 31,49 26,67 28,12 38,51 47,76 48,02 39,95 31,43 33,19 Kuva 7. Vuorokauden keskimääräinen matkasuorite eri kulkutavoilla (kaikki matkat). 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Matkasuoritteen jakautuminen kulkutavoittain eri alueluokissa Kaikki matkat (HLT 04 05, laajennettu) HA/PA Raideliikenne Bussi Kävely Pyöräily Lentokone Laiva, lautta Muu 1. HKI AS 2. HKI muu 3. EVK AS 4. EVK muu PKS yht 5. MU AS 6. MU muut 7. MU ASUT 8. MU HAJA MU YHT Uusimaa yht Koko maa Kuva 8. Matkasuoritteen kulkutapajakauma kulkutavoittain eri alueluokissa (kaikki matkat). Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 19

22 Matkojen jakautuminen kulkutavoittain eri alueluokissa esitetyillä kulkutavoilla tehdyistä matkoista (HLT05, laajennettu) HA/PA Raideliikenne Bussi Kävely Pyöräily 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 1. HKI AS 2. HKI muu 3. EVK AS 4. EVK muu PKS yht 5. MU AS 6. MU muut 7. MU ASUT 8. MU HAJA MU YHT Uusimaa yht Koko maa Kuva 9. Matkojen kulkutapajakauma kulkutavoittain eri alueluokissa (kulkutapajakauma on laskettu vain kaaviossa esitettyjen kulkutapojen kesken). 100 % 90 % Matkasuoritteen jakautuminen kulkutavoittain eri alueluokissa esitetyillä kulkutavoilla tehdystä matkasuoritteesta (HLT05, laajennettu) HA/PA Raideliikenne Bussi Kävely Pyöräily 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 1. HKI AS 2. HKI muu 3. EVK AS 4. EVK muu PKS yht 5. MU AS 6. MU muut 7. MU ASUT 8. MU HAJA MU YHT Uusimaa yht Koko maa Kuva 10. Matkojen kulkutapajakauma kulkutavoittain eri alueluokissa (kulkutapajakauma on laskettu vain kaaviossa esitettyjen kulkutapojen kesken). 20 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

23 3,50 Vuorokauden keskimääräinen matkaluku matkaryhmittäin Kaikki matkat (HLT 04 05, laajennettu) 3,00 2,50 Matkaa/hlö/vrk 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 1. HKI AS 2. HKI muu 3. EVK AS 4. EVK muu PKS yht 5. MU AS 6. MU muut 7. MU ASUT 8. MU HAJA MU YHT Uusimaa yht Koko maa Vapaa aika 1,06 1,12 1,09 1,03 1,07 1,21 1,19 1,08 0,95 1,13 1,09 1,12 Ostos ja asiointi 0,88 0,83 0,89 0,78 0,84 0,97 1,00 0,81 0,81 0,90 0,86 0,88 Opiskelu 0,17 0,29 0,19 0,23 0,22 0,19 0,15 0,27 0,17 0,20 0,21 0,22 Työasia 0,12 0,14 0,17 0,16 0,14 0,11 0,12 0,10 0,11 0,11 0,13 0,12 Työ 0,65 0,67 0,64 0,64 0,65 0,55 0,73 0,64 0,54 0,62 0,64 0,55 Kuva 11. Vuorokauden keskimääräinen matkaluku matkaryhmittäin. 100 % Matkojen jakautuminen matkaryhmittäin eri alueluokissa Kaikki matkat (HLT 04 05, laajennettu) Työ Työasia Opiskelu Ostos ja asiointi Vapaa aika 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 1. HKI AS 2. HKI muu 3. EVK AS 4. EVK muu PKS yht 5. MU AS 6. MU muut 7. MU ASUT 8. MU HAJA MU YHT Uusimaa yht Koko maa Kuva 12. Matkojen jakautuminen matkaryhmittäin eri alueluokissa. Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 21

24 80,0 Vuorokauden keskimääräinen matkasuorite matkaryhmittäin Kaikki matkat (HLT 04 05, laajennettu) 70,0 60,0 50,0 Km/hlö/vrk 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 1. HKI AS 2. HKI muu 3. EVK AS 4. EVK muu PKS yht 5. MU AS 6. MU muut 7. MU ASUT 8. MU HAJA MU YHT Uusimaa yht Koko maa Vapaa aika 32,6 25,8 28,1 29,4 29,5 24,1 21,5 31,4 19,4 25,1 27,9 26,5 Ostos ja asiointi 2,8 4,1 4,5 5,3 4,1 5,8 6,9 7,8 15,8 8,1 5,5 6,7 Opiskelu 2,1 1,0 1,5 1,3 1,5 0,9 0,4 2,4 2,5 1,4 1,5 1,6 Työasia 5,5 2,2 5,5 5,2 4,6 1,4 1,8 19,7 7,3 8,2 5,9 5,6 Työ 7,2 6,8 10,0 9,0 8,0 9,6 16,4 12,4 12,1 12,7 9,7 7,3 Kuva 13. Vuorokauden keskimääräinen matkasuorite matkaryhmittäin. 100 % Matkasuoritteen jakautuminen matkaryhmittäin eri alueluokissa Kaikki matkat (HLT 04 05, laajennettu) Työ Työasia Opiskelu Ostos ja asiointi Vapaa aika 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 1. HKI AS 2. HKI muu 3. EVK AS 4. EVK muu PKS yht 5. MU AS 6. MU muut 7. MU ASUT 8. MU HAJA MU YHT Uusimaa yht Koko maa Kuva 14. Matkasuoritteen jakautuminen matkaryhmittäin eri alueluokissa. 22 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

25 4.3 Uudenmaan kehityskuva 2035 alueluokkien muodostaminen Alueluokat 2005 RataValhea -aineiston pohjalta jokaiselle keskittymälle on asiantuntija-arviona määritelty alueluokat nykytilanteelle sekä vuodelle Nykyinen alueluokka on keskittymän sijoittuessa yhden luokan sisälle saatu suoraan RataValhea -aineistosta. Kun keskittymä sijoittuu kahden alueluokan alueelle, on keskittymälle osoitettu kaksi väestömäärältään samansuuruista luokkaa. Pääkaupunkialueen ulkopuoliset alueet sijoittuvat nykyhetkellä alueluokkiin 5-8. Pääkaupunkialue on määritelty sijoittuvan karkeasti neljään väestömäärältään yhtä suureen alueluokkaan 1-4. Esitettävät prosenttiosuuden ovat osuuksia laskennoissa käytettävistä väestömääristä. Pääkaupunkialue 2005: luokka 1: 25% luokka 2: 25% luokka 3: 25% luokka 4: 25 % Vuoden 2035 alueluokat Vuoden 2035 aluerakenneluokan määrittelyssä käytettiin apuna karttatulosteita nykyisistä alueluokista (kuva 3), joiden päälle oli lisätty kehityskuvan keskittymät (kuva 2a-c). Keskittymien luokan muutosta arvioitiin suhteessa tehtäviin väyläinvestointeihin ja asemaverkkoon sekä keskittymien kokonaisväestömäärien muutoksiin. Periaatteena oli, että alueen luokitus muuttuu, jos rata rakennetaan tai jos väestökeskittymä kasvaa riittävästi. Vakiot, jotka muuttavat alueluokkia kaikissa vaihtoehdoissa samalla tavalla ovat liikenneverkko eli uudet asemat, teiden parannukset ja uudet tiet (Kehärata, Länsimetro, KENI, käynnissä olevat tiehankkeet). Kaikissa vaihtoehdoissa pääkaupunkialue 2035 on alueluokiltaan sama. Eroja vaihtoehtojen välillä tulee pääkaupunkialueella sijoittuvan asutuksen määrästä. Pääkaupunkialue 2035: luokka 1: 40 % luokka 2: 20% luokka 3: 20% luokka 4: 20 % Minkään alueen luokitusta ei muutettu ns. alempaan luokkaan. Kuitenkin myös niissä keskittymissä, joissa alueluokka pysyy nykytilanteen mukaisena, tulevat matkasuoritteet kasvamaan suuremman väestömäärän myötä. Alueluokan muutoksen perusteluna voi olla myös suuremman väestökeskittymän muodostuminen, joka itsessään antaa paremmat mahdollisuudet lyhyemmille matkoille. A Toimivat kaupungit, alueluokan muutokset perustelut Väestömäärän perusteella vuonna 2035 yli asukasta sisältävän keskittymän alueluokan oletetaan muuttuvan ja samoin yli asukasta sisältävän keskittymän kun se on liikenteellisesti hyvällä paikalla. Kun keskittymä on kahden luokan rajalla, sen aluerakenneluokan on oletettu muuttuvan seuraavaksi suurempaan vuodelle Kun keskittymän asukasluku jää pieneksi, se pysyy nykyisessä aluerakenneluokassa vaikka olisi hyvien liikenneyhteyksien varrella. Paikat, joissa on juna-asema: luokka 4: 33% luokka 5: 33% luokka 6: 33% Paikat, joissa ei asemaa: luokka 4: 50 % luokka 6: 50% B Ratavaihtoehto, alueluokan muutokset perustelut Kaikkien uusien pääkaupunkialueen ulkopuolisten asemien alueiden oletetaan vuonna 2035 olevan alueluokkaa 3. Perusteluna on uuden Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 23

26 väestön ja tiiviin asumisen vaikutukset joukkoliikennetarjontaan ja kulkumuotojakaumaan. Myös nykyisten asemien alueluokkien oletetaan muuttuvan kun joukkoliikennetarjontaa lisätään väestömäärän kasvattaessa liikennekysyntää. Asemanseutujen rataosilla Tammisaari-Hanko, Kerava-Lahti ja Kerava-Nikkilä rataosuuksien väestömäärä ei mahdollista luokan 3 tasoista joukkoliikennetarjontaa, vaan näistä käytetään alueluokkaa 5. Kirkkonummen ja Sipoon metroa käsitellään luokan 1 mukaan. Söderkullan asema voidaan toteuttaa myös juna-asemana ja siellä ei oletetaan olevan pääkaupunkialueen kaltaista luokan 1 metrotarjontaa, vaan Söderkullan alueen alueluokaksi on määritelty 3. C Trendivaihtoehto, alueluokan muutokset perustelut Trendivaihtoehdossa kasvavien keskittymien alueluokan oletetaan muuttuvan vuoteen 2035 mennessä väestömäärän kasvusta johtuen. Huomiota on kiinnitetty myös erojen muodostamiseen suhteessa A-vaihtoehtoon. Muut keskittymät pysyvät nykyisessä luokassaan. Suurin osa luokista ei muutu, mutta muutosta on kuudella alueella, koska niiden koko kasvaa vaihtoehdon A mukaiselle kaupunkimaiselle tasolle. Näiden kuuden alueen alueluokka muuttuu kuten vaihtoehdossa A. Paikat, joissa on juna-asema: luokka 4: 33% luokka 5: 33% luokka 6: 33% Paikat, joissa ei asemaa: luokka 4: 50 % luokka 6: 50% Haja-asutus: luokka 7: 50% luokka 8: 50% 24 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

27 5. Uusimaa- ja Valhea -luokitusten mahdollisuudet ja rajoitteet 5.1 Tulosten luotettavuuden arviointi Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen lähtökohtana on valtakunnantason tiedon kerääminen, joten on selvää, että tarkemmille aluejaoille laskettujen tulosten kohdalla on aina tiedostettava tulosten luotettavuuteen liittyvä mahdollinen epävarmuus johtuen mm. otoskoosta (taulukko 3). Valtakunnallinen alueluokittelu (VALHEA -menetelmä) kehitettiin osin juuri kiertämään tätä ongelmaa. Liitteessä 2 on esitetty UUSIMAA -luokituksen tulosten tilastollinen luotettavuusarvio. Tulokset osoittavat, että kulkutavoittain tarkasteltuna linjaautoliikenteen tai raideliikenteen kulkutapojen luotettavuusluokat (pääosin luokassa C ja D) eivät ole yhtä hyviä kuin jalankulun ja henkilöautoilun osalta (pääosin luokassa B ja C). Toisaalta kokonaismatkalukujen ja -suoritteiden luotettavuusluokat ovat hyvää luokkaa (luokassa A ja B), samoin kun jalankulun ja pyöräilyn sekä henkilö- /pakettiauton käytön osalta, joten voitaneen hyvin olettaa että linja-autoliikenteen ja raideliikenteen tunnusluvutkin ovat käyttökelpoisia. Vastaava ilmiö havaitaan matkaryhmittäisissä tunnusluvuissa, joissa työmatkojen sekä ostos- ja asiointimatkojen tunnusluvut ovat parempia kuin muiden matkaryhmien tunnusluvut. Taulukko 3. Otoskoko alueluokittain. Otoskoko (haastatellut) Luokka 1. Helsinki, asemanseudut Helsinki, muut Helsinki yhteensä EVK, asemanseudut EVK, muut alueet EVK yhteensä Muu Uusimaa, asemanseudut Muu Uusimaa, muut palvelutaajama-alueet Muu Uusimaa asemanseudut ja palvelutaajama-alueet yhteensä Muu Uusimaa, asutustaajama-alueet Muu Uusimaa, haja-asutusalueet Muu Uusimaa asutustaajamat ja haja-asutus yhteensä 559 PKS yhteensä Muu Uusimaa yhteensä Koko Uusimaa yhteensä Koko maa kpl Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 25

28 5.2 UUSIMAA- ja VALHEA -luokitusten käyttömahdollisuuksia ja rajoitteita Kehityskuvatyön vaikutusten arvioinnin yhtenä keskeisenä tavoitteena on arvioida minkälaisia liikenteen suoritteita, kulkumuotojakaumaa ja henkilöliikenteen päästöjä eri vaihtoehdot tuottavat. 1) Tässä selvitystyössä laadittu UUSIMAA -luokitus mahdollistaa raideliikenteeseen perustuvien alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämisvaihtoehtojen liikenteellisten vaikutusten arvioinnin paremmin Uudellamaalla kuin alkuperäinen VALHEA -luokittelu, jota laadittaessa luokittelun fokus oli koko maa ja erityisesti suurten kaupunkiseutujen ulkopuoliset alueet. Mikäli UUSIMAA -luokittelua on tarve käyttää raideliikenteen merkityksen arviointiin Uudenmaan ulkopuolella, on se mahdollista seuraavilla reunaehdoilla: Helsinki -luokan tuloksia ei voi käyttää muilla alueilla kuin Helsingissä. EVK- ja muun Uudenmaan alueen tuloksia voidaan käyttää, mikäli mainitaan selkeästi mihin tulokset perustuvat ja lisäksi kuvataan mitä yhtäläisyyksiä ja eroja tarkastelualueen yhdyskuntarakenteessa ja liikennejärjestelmässä on verrattuna EVK- ja Uudenmaan alueen yhdyskuntarakenteeseen ja liikennejärjestelmään. 2) UUSIMAA -luokittelua ei voida käyttää rinnakkain alkuperäisen VALHEA -luokituksen kanssa, koska alkuperäisessä VALHEA -luokituksessa on mukana Uudenmaan havaintoja ja näin ollen niiden vaikutus tulisi laskennassa otettua huomioon kahteen kertaan. Uudenmaan havaintojen poistaminen alkuperäisestä VALHEA -luokittelusta mahdollistaisi koko maata käsittävän, myös raideliikenteen Uudellamaalla huomioon ottavan, aineiston tuottamisen. 3) Muualla kuin Uudenmaan alueella tai Uuttamaata laajempia alueita käsiteltäessä tulee ensisijaisesti käyttää alkuperäistä VALHEA -luokittelua. Mikäli menetelmiä halutaan käyttää rinnakkain, tulee mainita edellä mainittu havaintojen kahteen kertaan laskeminen ja arvioida sen merkitys tuloksiin. 26 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta

29 6. Yhteenveto Maankäytön ja liikenteen vuorovaikutusta voidaan yleispiirteisissä ja laajoja alueita koskevissa suunnitelmissa havainnollistaa arvioimalla asuinalueen tyypin ja sijainnin vaikutusta ihmisten liikkumiseen. Matkasuoritteita ja kulkumuototietoja sekä kulkumuotojen ominaispäästötietoja hyödyntämällä voidaan karkealla tasolla arvioida eri tyyppisten alueiden liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen määrää, vaikka alueelta ei olisikaan tehty omaa liikennetutkimusta. Samoin voidaan asiantuntija-arviona pohtia miten eri alueiden väestönkasvua tai liikenneinvestointeja painottamalla voidaan vaikuttaa henkilöliikenteestä aiheutuviin päästöihin. Liikenteen ja rakentamisen paikkatietoaineistoihin perustuvalla ns. VALHEA -menetelmällä saadaan hyvä peruskäsitys ihmisten liikkumisesta erilaisilla alueilla. Valtakunnallinen VALHEA -luokittelu soveltuu käytettäväksi suurten kaupunkiseutujen ulkopuolisilla alueilla, joissa joukkoliikenne perustuu linja-autoliikenteen tarjontaan. Uudenmaan kehityskuvaa varten laadittu UUSIMAA -luokittelu soveltuu käytettäväksi Helsingin työssäkäyntialueella, jossa raideliikenne muodostaa joukkoliikennejärjestelmän rungon. Tunnuslukuja ei voi käyttää samanaikaisesti, sillä UUSIMAA -luokittelun asemaseutujen havainnot sijoittuvat alkuperäisessä VALHEA -luokittelussa osin keskustaluokkiin ja hyvän palvelutaajaman luokkiin. Molempia luokitteluja käytettäessä havainnot tulisivat laskennassa otettua huomioon kahta eri kautta. Asuinalueiden tyyppi ja sijainti vaikuttavat ihmisten liikkumiseen merkittävästi ja maankäytön päätökset luovat hyvin pysyviä rakenteita. VAL- HEA -mallin avulla voidaan arvioida liikenteen päästöjen vähentämisen kannalta parhaita maankäytön kasvusuuntia. VALHEA -menetelmä on hyvä työkalu myös kuntien yleiskaavoitukseen, seudullisiin kehityskuviin ja liikennejärjestelmäsuunnitelmiin. Uudenmaan aluetyyppien liikkumisen tunnuslukuja kannattaa jatkossa tarkistaa uusien paikkatietoaineistojen myötä. Tarkentaminen kannattaa tehdä ainakin käynnissä olevan koko Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan kattavan henkilöliikennetutkimuksen valmistuttua vuoden 2009 aikana. Lähteet: Tiehallinto (2007). Asuinalueen tyypin ja sijainnin vaikutus ihmisten liikkumiseen. Tiehallinnon selvityksiä 28/2007. Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta : 27

30 Liite 1: Liikkumisen tunnuslukuja Kulkutapakohtaiset tunnusluvut matkamäärät kulkutavoittain (laajentamaton) Raide- Lento- Laiva, Luokka Kävely Pyöräily Bussi liikenne kone lautta HA/PA Muu Yhteensä 1. Helsinki, asemanseudut Helsinki, muut Helsinki yhteensä EVK, asemanseudut EVK, muut alueet EVK yhteensä Muu Uusimaa, asemanseudut Muu Uusimaa, muut palvelutaajama-alueet Muu Uusimaa asemanseudut ja palvelutaajamat yhteensä Muu Uusimaa, asutustaajama-alueet Muu uusimaa, haja-asutusalueet Muu Uusimaa asutustaajamat ja haja-asutus yhteensä PKS yhteensä Muu Uusimaa yhteensä Koko Uusimaa yhteensä Koko maa matkaluku (matkaa/hlö/vrk), kaikki matkat Raide- Lento- Laiva, Luokka Kävely Pyöräily Bussi liikenne kone lautta HA/PA Muu Yhteensä 1. Helsinki, asemanseudut 0,97 0,14 0,26 0,46 0,00 0,01 1,01 0,03 2,88 2. Helsinki, muut 0,90 0,14 0,41 0,32 0,00 0,01 1,22 0,04 3, Helsinki yhteensä 0,94 0,14 0,32 0,40 0,00 0,01 1,10 0,03 2,95 3. EVK, asemanseudut 0,74 0,22 0,18 0,25 0,01 0,01 1,49 0,07 2,98 4. EVK, muut alueet 0,57 0,19 0,32 0,06 0,00 0,01 1,58 0,09 2, EVK yhteensä 0,62 0,20 0,28 0,12 0,01 0,01 1,56 0,08 2,88 5. Muu Uusimaa, asemanseudut 0,78 0,33 0,04 0,18 0,00 0,00 1,58 0,11 3,03 6. Muu Uusimaa, muut palvelutaajama-alueet 0,73 0,27 0,12 0,03 0,00 0,00 1,92 0,12 3, Muu Uusimaa asemanseudut ja palvelutaajamat yhteensä 0,75 0,30 0,08 0,11 0,00 0,00 1,75 0,11 3,11 7. Muu Uusimaa, asutustaajama-alueet 0,50 0,19 0,14 0,02 0,01 0,01 1,98 0,06 2,90 8. Muu uusimaa, haja-asutusalueet 0,29 0,07 0,13 0,03 0,00 0,00 1,95 0,10 2, Muu Uusimaa asutustaajamat ja haja-asutus yhteensä 0,43 0,15 0,14 0,02 0,00 0,01 1,97 0,07 2,80 PKS yhteensä 0,80 0,17 0,30 0,28 0,01 0,01 1,30 0,06 2,92 Muu Uusimaa yhteensä 0,61 0,23 0,11 0,07 0,00 0,00 1,85 0,10 2,97 Koko Uusimaa yhteensä 0,73 0,19 0,23 0,20 0,00 0,01 1,49 0,07 2,94 Koko maa 0,64 0,27 0,13 0,06 0,00 0,00 1,71 0,07 2,89 keskimääräinen matkasuorite (km/hlö/vrk), kaikki matkat Raide- Lento- Laiva, Luokka Kävely Pyöräily Bussi liikenne kone lautta HA/PA Muu Yhteensä 1. Helsinki, asemanseudut 1,1 0,7 3,5 6,3 13,3 1,4 23,8 0,2 50,2 2. Helsinki, muut 1,3 0,6 3,8 4,0 6,3 1,8 21,7 0,5 39,9 2.1 Helsinki yhteensä 1,2 0,7 3,6 5,3 10,4 1,6 22,9 0,3 45,9 3. EVK, asemanseudut 1,0 0,5 2,3 6,3 3,6 3,5 31,8 0,7 49,6 4. EVK, muut alueet 0,9 0,5 4,6 3,0 5,5 2,9 31,5 1,2 50,2 4.1 EVK yhteensä 0,9 0,5 3,9 4,0 4,9 3,1 31,6 1,1 50,0 5. Muu Uusimaa, asemanseudut 1,2 0,9 1,7 6,8 0,0 1,5 28,1 1,6 41,7 6. Muu Uusimaa, muut palvelutaajama-alueet 1,0 0,7 3,6 0,3 0,0 0,0 38,5 3,0 47,0 6.1 Muu Uusimaa asemanseudut ja palvelutaajamat yhteensä 1,1 0,8 2,6 3,6 0,0 0,7 33,3 2,3 44,4 7. Muu Uusimaa, asutustaajama-alueet 1,1 0,6 3,5 0,8 15,4 2,9 47,8 1,8 73,8 8. Muu uusimaa, haja-asutusalueet 0,6 0,3 2,8 0,8 0,0 0,0 48,0 4,6 57,2 8.1 Muu Uusimaa asutustaajamat ja haja-asutus yhteensä 0,9 0,5 3,3 0,8 10,7 2,0 47,8 2,7 68,7 PKS yhteensä 1,1 0,6 3,7 4,7 8,0 2,2 26,7 0,7 47,7 Muu Uusimaa yhteensä 1,0 0,7 2,9 2,3 4,9 1,3 40,0 2,5 55,5 Koko Uusimaa yhteensä 1,0 0,6 3,4 3,9 6,9 1,9 31,4 1,3 50,5 Koko maa 1,0 0,7 2,9 2,2 5,5 0,9 33,2 1,4 47,9 28 : Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta