Liite 1. Vaaratekijöiden ja turvakertoimien painoarvot

241 224 MENETELMÄ KOULUMATKOJEN LIIKENNETURVALLISUUDEN ARVIOIMISEKSI - Esimerkkinä Kuusamo!!!! n!!!!!!! 149 134 148 133! 69 66!!!!!!! 133! 133 149 238 215! 234233 233 233!!! 175! 166 217 216 Tammikuu 2000 Kuusamon kaupunki Oulun Viatek Oy

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 1 SISÄLLYSLUETTELO 1 ALKUSANAT...2 2 JOHDANTO...4 3 KOULUMATKOJEN LIIKENNETURVALLISUUDEN ARVIOINTI MUISSA KUNNISSA...5 3.1 Miten arvioidaan...5 3.2 Käytetyt työpanokset...6 3.3 Yhteenveto haastatteluaineistosta...7 4 MENETELMÄN RAKENNE...8 5 VAARATEKIJÄT JA TURVAKERTOIMET...11 5.1 Vaaratekijät...11 5.2 Turvakertoimet...14 6 ASIANTUNTIJAHAASTATTELU...15 7 MENETELMÄN TEKNINEN TOTEUTUS...18 7.1 Oppilaskohtainen arviointi...19 7.2 Arviointi tien osuuksittain...20 7.3 Herkkyystarkastelu...20 8 MENETELMÄN SOVELTAMINEN KUUSAMOSSA...22 8.1 Lähtökohdat...22 8.2 Turvaluvut koulukohtaisesti...23 9 MENETELMÄN KÄYTTÖ JATKOSSA...28 10 YHTEENVETO...29 Liitteet: Liite 1. Vaaratekijöiden ja turvakertoimien painoarvot Liite 2. Tierekisteristä tutkimusta varten poimitut muuttujat Liite 3. Turvalukujen laskentakaavat Nissinvaaran koulun ympäristössä

2 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 1 ALKUSANAT Liikenneministeriö myönsi alkuvuonna kunnille liikenneturvallisuuden kannustusrahaa. Kuusamon kunta sai ko. rahaa koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointia ja arviointimenetelmän kehittämistä varten. Hanke käynnistyi huhtikuussa 1999. Tässä työssä on tutkittu liikenneympäristön vaikutusta koulumatkojen liikenneturvallisuuteen ja luotu menetelmä turvallisuuden laskemiseksi tieosittain. Tien osuuksien olosuhteiden vaarallisuutta on mitattu turvaluvuilla, joilla tarkoitetaan indeksimuotoon muutettuja tien ja liikenteen ominaisuustietoja. Olosuhteiden vaarallisuus on arvioitu tien osuuksittain, joilla tarkoitetaan ominaisuuksiensa perusteella homogeenisiä tien osia. Menetelmässä käytetyt muuttujat on kuvattu omassa kappaleessaan (kappale 5). Menetelmän kehittämistä on ohjannut alueellinen liikenneturvallisuustyöryhmä vahvistettuna liikenneministeriön ja lääninhallituksen edustajilla. Ohjausryhmään kuuluivat hankkeessa Kuusamon kunnasta: Juhani Määttä puh. joht. Eero Nevala Irja Lohilahti Kuusamon poliisista: Eero Kaipainen Liikkuvasta poliisista Pentti Tiirola Tielaitokselta: Eero Nyman Liikenneministeriöstä: Petteri Katajisto Oulun lääninhallituksesta: Tapani Rossi Menetelmää kehittäneeseen työryhmään ovat kuuluneet Kuusamon kunnasta: Teuvo Kynsijärvi puh. joht. Juhani Määttä Hilkka Virtanen

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 3 Oulun tiepiiristä: Pentti Lauronen Eero Nyman Konsulttina on toiminut Oulun Viatek Oy, jossa työstä on vastannut Matti Jäntti ja suunnittelijoina ovat olleet Erkki Sarjanoja ja Teemu Kinnunen. Raportissa käydään ensin läpi lyhyesti taustat koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimisesta sekä se, miten arviointia tehdään nykyään. Seuraavaksi kuvataan menetelmän rakenne sekä muuttujat, joita turvalukujen laskentamenetelmässä käytetään. Tämän jälkeen on kuvattu menetelmän tekninen toteutus ja menetelmällä muutamissa esimerkkikouluissa saadut tulokset. Lopuksi arvioidaan mallin kehittämistarpeita laajempaa käyttöä varten sekä tehdään yhteenveto projektista. KÄYLÄ TAKKUSALMI VASARAPERÄ RUKA SALMINEN RUKAJÄRVI NISSINVAARA VUOTUNKI MÄÄTTÄLÄ NOUKAVAARA MÄKELÄ NILO KIRKKOKETO TOLPANNIEMI HEIKKILÄ SÄNKIKANGAS MAANSELKÄ TÖRMÄNEN VISALA KUOLIO POUSSU KERO 0 5 kilometri 10 Kuva 1. Kuusamon ala-asteet syksyllä 1999.

4 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 2 JOHDANTO Kunnat ovat koululainsäädännössä velvoitettuja järjestämään koulukyydityksen oppilaille, joiden koulumatka on pitempi kuin viisi kilometriä. Yleensä kunnat myöntävät koulukyydin lyhyemmillekin matkoille, esim. kaikki yli kolmen kilometrin koulumatkan omaavat 1-3 - luokkalaiset kuljetetaan. Koulukyyditys voidaan myöntää lyhyillekin matkoille harkinnanvaraisesti, milloin matka katsotaan oppilaan ikä huomioiden vaaralliseksi, vaikeaksi tai rasittavaksi. Oppilaskohtaisen koulukyydityksen tarpeen arviointi tehdään kunnissa. Lausuntoja pyydetään poliisilta ja tieviranomaisilta. Arviointeja joudutaan tekemään monta kertaa vuodessa vanhempien toivoessa lapsilleen koulukyyditystä. Arvioinnin tasapuolisuuden ja objektiivisuuden noudattaminen voi olla vaikeaa, varsinkin kun liikenneturvallisuuden arviointi koko kunnan alueella on työlästä ja liikenteelliset olot kunnan eri osissa poikkeavat toisistaan huomattavasti. Koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointia varten on olemassa vuonna 1988 valmistunut, silloisen TVH:n tekemä arviointiohjeluonnos. Hankkeen tavoitteena on ollut luoda menetelmä, jolla voidaan arvioida koulumatkojen liikenneturvallisuutta koulu- ja kuntakohtaisesti. Menetelmän avulla pyritään pääsemään eroon työläistä arvioinneista ja subjektiivista näkemyksistä. Menetelmän tarkoitus ei ole korvata henkilötyötä suunnittelussa kokonaan vaan luoda apuväline helpottamaan suunnittelua. Tavoitteena on, että tiedot voidaan esittää havainnollisessa muodossa ja tulokset tasapuolisina koko kunnan alueella. Menetelmässä käytetään hyväksi kunnasta ja tiepiiristä saatavia paikkatietoja, kuten väestö-, liikenneonnettomuus- ja tierekistereitä. Lähtökohtana menetelmän kehittämisessä on ollut, että koulumatkan liikenneturvallisuuden arviointi on voitava tehdä atk-avusteisesti. Menetelmällä voidaan arvioida lähivuosien oppilaskuljetustarpeita ja siten etsiä koulukyyditykselle muita parempia ratkaisuja. Tavoitteena on myös, että menetelmä on yleispätevä ja se soveltuu erityisesti Pohjoisja Itä-Suomen harvaanasutuille seuduille. Menetelmän on oltava myös yksinkertainen käyttää ja helppo päivittää. Hankkeen tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen.

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 5 3 KOULUMATKOJEN LIIKENNETURVALLISUUDEN ARVIOINTI MUISSA KUNNISSA Selvitystyön alkuvaiheessa laajennettiin kuvaa koulumatkojen turvallisuuden arvioimisesta selvittämällä puhelinhaastatteluin, miten koulumatkojen turvallisuutta arvioidaan muissa kunnissa. Näiden haastattelujen tulosten avulla toivottiin saatavan vertailupohjaa Kuusamossa käytetylle menetelmälle ja perusteita menetelmän jatkokehittämistä varten., TAIVALKOSKI, ÄHTÄRI PARKANO,, LIMINKA,, KEMIJÄRVI,,, KUUSAMO SUOMUSSALMI PYHÄJÄRVI, KIURUVESI, LIEKSA VIITASAARI Kunnat haastattelua varten pyrittiin valitsemaan siten, että ne muistuttaisivat asutus- ja liikenneoloiltaan Kuusamoa. Haastattelut suunnattiin kunnissa koulukuljetusten suunnittelusta vastaaville henkilöille. Muutama kunta jätettiin pois haastattelusta, koska niissä ei kerrottu olevan ongelmia lähinnä vähäisten olosuhteiltaan vaarallisten tieosuuksien takia. Tehdyillä haastatteluilla pyrittiin saamaan alustava kuva siitä millä kriteereillä ja minkälaisilla työpanoksilla muissa kunnissa koulumatkojen liikenneturvallisuus arvioidaan. Numeerisen vertailuaineiston ei kerätty, vaan kysymyksissä pitäydyttiin lähinnä työtapojen selvittämisessä. Kuva 2. Vertailua varten haastatellut kunnat Kuntien velvollisuus koulukuljetusten järjestämisestä perustuu lakiin. Suomen lain mukaan kuntien on järjestettävä koulukuljetus oppilaille mikäli koulumatka on pituudeltaan yli 5 kilometriä tai mikäli koulumatka on oppilaan ikä huomioon ottaen vaikea, rasittava tai vaarallinen. 3.1 Miten arvioidaan Koulumatkojen liikenneturvallisuuden pääasiallisena arviointikriteerinä haastatelluissa kunnissa käytetään poliisin ja Tielaitoksen antamia lausuntoja yksittäisten tieosien vaarallisuudesta ja oppilaiden koulumatkoista. Tielaitoksen laatimia ohjeita (Koulumatkan turvallisuuden arviointiohje luonnos, Tie- ja Vesirakennushallitus, liikennetoimisto 1988) samoin kuin laista poimittuja mainintoja käytettiin jonkin verran. Vasta-

6 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi usten perusteella Tielaitoksen luonnosta käytettiin soveltavasti. Luonnoksessa annettujen ohjeiden perusteella oli määritelty haastatelluissa kunnissa joitain vaarallisia tieosuuksia, joiden varrelta myönnettiin kaikille oppilaille kuljetukset. Liikenneturvallisuuden ohella mainittuja perusteita lyhytmatkalaisten ottamiselle kuljetukseen olivat pimeät tieosuudet, heikko talvikunnossapito, karhuvaara sekä lääkärintodistukset. Kahdessa kunnassa oli koulukuljetusten kilometriraja 3 km. Arviointityö tehtiin kunnissa valtaosin käsin ja kartoilta luottaen omaan tietämykseen tieverkosta. Kahteen kuntaan oli hankittu Pallaskoulukuljetusohjelma, mutta kummassakaan kunnassa se ei ollut käytössä. Yhdessä kunnassa oltiin joukkoliikenneselvityksen myötä siirtymässä MapInfo -paikkatieto-ohjelman käyttöön koulukuljetusten suunnittelussa. Kaksi haastatelluista kertoi toivovansa parannusta suunnitteluoloihin lähinnä atk:n muodossa. Puolet haastatelluista kertoi arvioivansa koulumatkojen liikenneturvallisuuden oppilaskohtaisesti, puolet taas hoitivat arvioinnin tieosakohtaisesti. Tiukan taloudellisen tilanteen johdosta painotti jokainen haastateltu, että jonkinlaiset rajat kuljetusten myöntämiseen on vedettävä, sillä muutoin saisi kuljetuksen antaa kaikille. Vanhempien antamaa palautetta kuunnellaan, mutta sen perusteella ei kuljetuksia voida myöntää. Kahdessa kunnassa kerrottiin vanhempien palautteella olevan tärkeä merkitys kuljetuksia myönnettäessä, koska koulun ja kodin välisten erimielisyyksien katsottiin vaikuttavan oppilaan koulunkäyntiin. 3.2 Käytetyt työpanokset Haastatelluissa kunnissa todettiin käytettyjen työpanosten arvioiminen hankalaksi, koska arviointityötä tekevät useat tahot ja yleensä yhden oppilaan hakemuksen kerrallaan. Vastaajat pyrkivät kuitenkin arvioimaan, kuinka paljon koulukuljetushakemusten käsittelyyn meni keskimäärin aikaa vuodessa. Koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointiin käytetty työaika vaihteli kunnittain 2-10 työpäivään vuodessa. Yhdessä kunnassa arvioitiin koulumatkojen liikenneturvallisuus säännöllisesti kahdesti vuodessa. Neljässä kunnassa arviointi tehdään vuosittain ja viidessä haastatellussa kunnassa kerrottiin luotettavan pääsääntöisesti aiempina vuosina tehtyihin arviointeihin. Myös muutosten aktiivinen seuranta on säästöjen myötä heikentynyt. Useimmat kunnat kertoivat pyrkivänsä seuraamaan liikenneoloissa tapahtuvia muutoksia ja huomioimaan muutokset myönnetyissä kuljetuksissa. Kolme haastatelluista myönsi että muutoksia ei pystytä välittömästi huomioimaan myönnetyissä kuljetuksissa. Koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimisesta syntyy kustannuksia lähinnä käytetyistä työpanoksista.

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 7 3.3 Yhteenveto haastatteluaineistosta Koululaisista, jotka eivät matkan pituuden perusteella olisi oikeutettuja kuljetukseen oli vertailukunnissa kuljetuksessa 3-20 %:ia. 1-3 - luokkalaisista oli suurempi osuus kuljetuksissa kuin 4-6 luokkalaisista. Lisäksi muutamissa kunnissa oli talvi-aikana (marraskuusta maaliskuuhun) sekä karhuvaara-aikoina enemmän oppilaita kuljetuksessa. Yleiskuvana haastatteluista voidaan todeta, että tiukka taloudellinen tilanne hallitsee suunnittelua myös koulumatkojen turvallisuuden arvioimisessa. Lain määrittelemistä rajoista pidetään kiinni, mutta muutoin kuljetuksia ei juuri myönnetä. Toisaalta yksilöllinen arviointi on vähäistä ja perustuu usein vanhoihin arviointeihin ja mahdollisesti vanhoihin tietoihin. Tätä tukee myös se, että monissa kunnissa todettiin muutosten huomioimisen olevan hidasta ja päätösten pohjautuvan aiempina vuosina tehtyihin arvioihin. Kerätyn vertailuaineiston perusteella näyttäisi olevan tarvetta ja käyttöä matemaattiselle ja objektiiviselle ohjeistukselle koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi. Haastatelluista kunnista viidessä joko on olemassa tai toivelistalla paikkatietojärjestelmä suunnittelun tueksi joten myös paikkatietoa hyödyntävälle sovellukselle löytyisi käyttöä.

8 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 4 MENETELMÄN RAKENNE Koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointimenetelmän tavoitteena on tehdä koulumatkojen liikenneympäristön arviointi atk-avusteisesti ja arvioida kaikki kunnan koulumatkat kerralla, jolloin arviointi olisi mahdollisimman kattava ja objektiivinen. Menetelmän ideaksi tarkentui suunnittelutyön aikana käyttää valmiita tietokantoja. Tällöin liikenneturvallisuuteen vaikuttavat tekijät on eriteltävä ja ne on muutettava numeeriseen, vertailukelpoiseen muotoon. Menetelmä on lyhyesti ja yksinkertaistaen kuvattuna seuraava: liikenneturvallisuuteen vaikuttaville tekijöille arvioidaan painoarvot koulumatkalle käytettävä tie jaetaan osuuksiin siten, että kunkin tien osuuden kaikki ominaisuudet ovat homogeenisia painoarvojen avulla tien osuudelle lasketaan turvaluku, joka kuvaa tien turvallisuutta tai vaarallisuutta valitaan turvaluvun kynnysarvo jos tien osuuden turvaluku ylittää kynnysarvon, tien osuus on vaarallinen ja oppilas tarvitsee kyydityksen Menetelmää varten on etsitty liikenneturvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä. Niistä on muodostettu eri vaaratekijöitä ja turvakertoimia. Vaaratekijöitä ovat mm. nopeusrajoitus, keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL), tien leveys jne. (ks. liite 1). Kukin vaaratekijä on vielä jaettu raja-arvoluokkiin. Raja-arvoluokkia ovat mm. olemassa olevat tietä tai liikennettä kuvaavat, mitattavissa olevat arvot. Esimerkiksi eri nopeusrajoitukset muodostavat kukin oman raja-arvoluokkansa. Raja-arvoluokille on määritelty ulkoiset ja sisäiset painoarvot (ks. liite 1). Ulkoisilla painoarvoilla kuvataan vaaratekijöiden keskinäistä vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Mitä suurempi luku sen negatiivisempi vaikutus vaaratekijällä on liikenneturvallisuuteen, esimerkiksi KVL:n vaikutuksen on katsottu olevan suurempi kuin piennarleveyden vaikutus liikenneturvallisuuteen. Sisäisen painoarvon avulla vertaillaan rajaarvoluokkien välisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuteen, kuten millainen vaikutus nopeusrajoituksella on kevyen liikenteen liikenneturvallisuuteen. Vaaratekijän lopullinen painoarvo saadaan kertomalla ulkoinen ja sisäinen painoarvo keskenään. Painoarvojen määräytymiseen vaikuttivat aiemmat selvitykset tekijöiden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen, TVH:n luonnos koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi, ohjausryhmän mielipiteet, asiantuntijoiden mielipiteet ja tehdyt laskelmat eri painoarvojen vaikutuksesta koulumatkojen liikenneturvallisuuteen Kuusamon alueella. Näiden lähtötekijöiden pohjalta syntyivät useiden kokeilujen jälkeen malliin käyttöön otetut painoarvot.

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 9 Turvakertoimet määräytyvät toimenpiteistä, joilla on parannettu tien osuuksien liikenneturvallisuutta. Tällaisia tekijöitä ovat kevyen liikenteen väylät, tievalaistus, kunnossapitoluokat ja erilliset sopimukset. Käytännössä arvioitavasta tiestä syntyy tien osuuksia, joilla on eri ominaisuuksia ja siten eri painoarvoja. Tien osuuden turvaluku saadaan, kun vaaratekijöiden lopulliset painoarvot kerrotaan kunkin muuttujan ulkoisella painoarvolla ja summat lasketaan yhteen. Tien ylityksille on arvioitu omat turvaluvut. Tien osuuden turvaluvun laskennassa on tien ylittäminen jätetty pois. Näin kahdelle, saman koulumatkan kulkevalle oppilaalle on saatu eri turvaluvut riippuen siitä ylittäkö hän tien vai ei. Tien ylittämisen turvaluvussa on huomioitu erityisesti tien osuuden liikenteelliset ominaisuudet. Kevyen liikenteen väylät on puolestaan jätetty tien ylittämisessä tarkastelusta pois. Saatua tien osuuden turvalukua verrataan turvaluvun kynnysarvoon. Kynnysarvo ei ole ehdoton luku, vaan lukuväli. Lukuvälille sattuvien turvalukujen perusteella joudutaan arvioimaan tien osuuden turvallisuus tapauskohtaisesti. Eri ikäisille oppilaille voidaan valita eri kynnysarvoja. Ensi vaiheessa turvalukujen kynnysarvot määrittelee kunkin kunnan koululautakunta, mutta jos mallia ryhdytään soveltamaan laajemmin tulisi etsiä kynnysarvot jotka kuvaisivat tien osuuksien olosuhteiden vaarallisuutta yleisemmin.

10 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi KOULUMATKOJEN LIIKENNETURVALLISUUDEN ARVIOINTIMENETTELY Määritetään koulumatkan liikenne turvallisuuteen vaikuttavat osatekijät Määritetään osatekijöiden raja-arvot Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Turvalliset koulumatkat paikkatiedot VAARALLISET KOULUMATKAT PALAUTE Tarvittaessa uudelleenarviointi Kuva 3 Koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointi menetelmän kuvaus

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 11 5 VAARATEKIJÄT JA TURVAKERTOIMET Seuraavassa on esitetty tie-, liikenne- ja ympäristötekijöitä, joiden perusteella vaaratekijät ja turvakertoimet on arvioitu. Mukaan on otettu tekijöitä mahdollisimman kattavasti, vaikka niitä kaikkia ei ole voitukaan käyttää arviointimenetelmässä. Yleensä tämä on johtunut tarkkojen ja yksiselitteisten lähtötietojen puuttumisesta. 5.1 Vaaratekijät Toiminnallinen luokka Tien toiminnallinen luokka kuvaa tien laatua. Korkeampiluokkainen tie on geometrialtaan ja kunnossapidoltaan parempi kuin alempiluokkainen tie ja liikennemärät ja nopeusrajoitukset ovat suuremmat. Samanluokkainen tie voi kuitenkin olla tie- ja liikenneominaisuuksiltaan erilainen jopa yhden kunnan sisällä, joten tien toiminnallisen luokan käyttäminen tässä arvioinnissa ei ole suotavaa. Sitä voidaan kuitenkin käyttää karkeassa arvioinnissa, milloin tarkempia tietoja, esim. tien geometriasta, ei ole. Näkemät Näkemämatkalla tarkoitetaan sitä etäisyyttä, jolla tiellä liikkuja voi havaita tiellä olevan kohteen. Näkemään vaikuttaa mm. tien kaarteisuus, mäkisyys ja kunnossapito (pensaat ja lumipenkereet). Mitä lyhyempi näkemä on, sitä vähemmän autoilijalla on aikaa reagoida yllättävään tilanteeseen. Mäkisyys ja kaarteisuus Mäkisyys ja kaarteisuus vaikuttavat huomattavasti näkemiin. Mäkisyys ja kaarteisuus vaikuttavat myös ajotapoihin mm. kaarteessa oikaistaan vastaan tulevien kaistaa ajaen, mikä saattaa vaarantaa liikenneturvallisuutta. VTT:n tutkimuksen mukaan mäkisyys vaikuttaa kevyen liikenteen onnettomuusmääriin eri tavalla kuin moottoriajoneuvojen onnettomuusmääriin. Kaarteisuus eli mutkaisuus vaikuttaa kevyen liikenteen onnettomuusmäärin hiukan lievemmin kuin mäkisyys. Kuitenkin mitä mutkaisempi tie on, sitä enemmän suhteellisesti sattuu kevyen liikenteen onnettomuuksia. Nopeusrajoitus Ajonopeuksien kasvaessa liikenneturvallisuus heikkenee tilanteessa, jossa muut tekijät pysyvät ennallaan. Pasasen tutkimusten mukaan jalankulkijan onnettomuusriski ja samalla kuoleman todennäköisyys onnettomuudessa kasvaa autojen nopeuksien kasvaessa. Muutos ei ole lineaarinen, mikä on otettu huomioon turvakertoimen painoarvoissa.

12 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Piennarleveys ja tien leveys Piennarleveyden vaikutusta kevyen liikenteen turvallisuuteen on arvioitu. Kestopäällystetyillä teillä pientareen leveyteen lasketaan tässä vain kestopäällystetty piennar, sorastettu piennar jätetään huomiotta, koska pyöräilijät eivät sitä tavallisesti käytä. Oletuksena on, että leveämpi piennar on pyöräilijöille ja jalankulkijoille turvallisempi kuin kapea piennar, vaikka autojen ajonopeudet kasvavat tien leventyessä. Leveä piennar kasvattaa autojen ohitusetäisyyttä jalankulkijoista ja jalankulkijoista. Toisaalta VTT:n tutkimuksen mukaan kevyen liikenteen suhteellinen onnettomuusmäärä kasvaa 80 km/h nopeusrajoitusteillä kun päällysteen leveys kasvaa. Nopeusrajoituksen ollessa 100 km/h muutosta ei näyttäisi olevan. Mikäli tierekisterissä ei ole saatavissa piennarleveyttä, muuttujana käytetään tien tai päällysteen kokonaisleveyttä. Talviaikana pientareen leveys saattaa kaventua lumivallien takia. Tien ja pientareen kaventuminen talvella otetaan huomioon Turvakertoimetkohdassa. Tien reunan käyttömahdollisuus Tien reunan käyttömahdollisuus huomioidaan erityisesti sorateiden ja talviajan arvioinnissa. Sorapintaisella tiellä tien reunassa on usein irtosoraa, jolloin varsinkin pyöräilijä käyttää mielellään kiinteäpintaista ajouraa. Samoin autoilija saattaa pysytellä ohitustilanteessa kiinteäpintaisella ajouralla. Tällöin ohitusetäisyydet jäävät pieniksi. Toisaalta irtosora saattaa pyöräillessä olla liukasta, mikä lisää kaatumisen mahdollisuutta. Talviajan arvioinnissa soran tilalla on lumi. Kunnossapidosta huolimatta tien reunoilla on usein irtolunta tai jäätä ajouran ollessa paljas, jopa sula. Tien jää- ja lumipeitteisyys arvioidaan koko talven keskiarvona. Risteäminen Kevyen liikenteen ja autoliikenteen risteämisen vaarallisuus arvioidaan erillään tien osuuksien arvioinnista. Painoarvoja on arvioitu Lahden kaupungin koulumatkatutkimuksen pohjalta. Liikenneonnettomuudet Arvioitavilla teillä on sattunut erittäin vähän kevyen liikenteen onnettomuuksia. Tien osuuden liikenneturvallisuuden arvioiminen vähäisten onnettomuustietojen pohjalta ei ole perusteltua, koska satunnaistekijät selittävät suurelta osin liikenneonnettomuuksien vaihteluista. Jos arvioitavalla alueella on onnettomuuskeskittymiä, onnettomuuksista tulee laatia analyysit onnettomuussyiden selvittämiseksi.

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 13 Läheltä piti -tilanteet Läheltä piti tilanteet kuvaavat tilanteita, joissa liikenneonnettomuus on vältetty voimakkaalla korjausliikkeellä, esim. jarrutuksella tai väistämisellä. Läheltä piti tilanteet kuvaavat tien osuuden piilovaarallisuutta eli tien osuudella on todennäköisesti odotettavissa onnettomuuksia. Ongelmana on kuinka läheltä piti tilanteet mitataan ja tilastoidaan. Yksi mahdollinen mittari on poliisin ylinopeustilastot. KVL KVL, eli vuoden keskimääräinen vuorokausiliikenne kuvaa tiellä liikkuvien autojen määrää (yksikkö ajon/vrk). Onnettomuusmäärien on todettu vastaavan hyvin liikennemääriä, eli mitä enemmän liikennettä sitä enemmän onnettomuuksia. Liikennemäärä vaihtelee runsaastikin eri aikajaksoissa. Kuitenkin eri teillä liikennemäärän vaihtelut esim. eri vuorokauden aikoina ovat samansuuntaisia. KVL:n voidaan tässä arvioinnissa kuvaavan liikennemäärää riittävän tarkasti, vaikka liikennemäärän absoluuttinen arvo ei olekaan oikea esimerkiksi aamuruuhkan aikana. Raskaiden ajoneuvojen määrä Raskaisiin ajoneuvoihin kuuluvat linja-autot, kuorma-autot ja ajoneuvoyhdistelmät (rekat). Raskaiden ajoneuvojen määrän yksikkö on kpl/vrk. Niiden määrän ottaminen huomioon on tässä arviossa tärkeää, koska raskaan ajoneuvon ohittaessa ilmanpaineaallot ovat voimakkaat. Raskaiden ajoneuvojen jarrutusmatka on pitempi kuin henkilöautoilla. Kevyen liikenteen määrä Kevyen liikenteen määrän vaikutus oppilaan liikenneturvallisuuteen on kaksitahoinen asia. Toisaalta runsas kevyen liikenteen määrä lisää jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkyvyyttä autoilijan silmissä, mutta toisaalta kun lapset liikkuvat ryhmässä, saattaa liikenteen seuraaminen herpaantua. Tien osuuden pituus Tien osuuden pituudella tarkoitetaan sitä matkaa, minkä oppilas kulkee tiellä. Oppilaan liikenneturvallisuus vähenee lineaarisesti kuljettuun matkaan verrattuna. Muutos johtuu suoraan liikenteessä olon määrällä, eli mitä kauemmin (pitemmän matkan) on liikenteessä, sitä suurempi on riski joutua liikenneonnettomuuteen. Periaatteessa pyöräillessä on vähemmän aikaa liikenteen seassa kuin saman matkan kävellessä, mutta yksinkertaisuuden vuoksi liikennemuotoja ei eroteta, vaikka pyöräily voidaan katsoa hiukan vaarallisemmaksi kuin kävely. Pitemmän aikaa liikenteessä oleva oppii käyttäytymään ja hahmottamaan liikenteen paremmin kuin vähän aikaa liikenteessä ollut. Tässä tapauksessa ero on kuitenkin niin pieni, ettei sitä voida hyväksyttävästi arvioida. Ero näkyy selvemmin eri ikäisiä oppilaita arvioitaessa. Eri

14 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi ikäisten oppilaiden kyky selviytyä liikenteessä otetaan huomioon turvaluvun raja-arvoa määrättäessä. Yhteyspuutteet/oikopolut Näillä tarkoitetaan epävirallisia polkuja, joilta lapsi voi ilmestyä täysin yllättäen tielle puskasta tai kääntyä tieltä polulle. Vaarallisimpia ovat kohdat, joissa lapsi ajaa polkupyörällä ja koko huomiokyky keskittyy pyörän pitämiseen pystyssä ja kohdat, jotka eivät varoita autoilijaa millään tavoin. Oikopolkujen tunteminen vaatii arvioitsijalta hyvää paikallistuntemusta. Asutus Asutuksella tarkoitetaan tien lähiympäristöä ts. kulkeeko väylä metsän tai peltojen keskellä tai kylän halki vai tiheämmin rakennetussa taajamassa. Tieympäristö vaikuttaa autoilijan vireystilaan. Rakennettu ympäristö kertoo siitä, että tiellä voi olla lapsia liikkeellä. Ympäristö Ympäristön muuttujina ovat metsä ja aava. Tien ollessa metsäisellä alueella lumen kinostuminen tielle on vähäisempää kuin aavalla. Aava tieympäristö voi olla peltoa, järviä, soita tai metsähakkuualueita. 5.2 Turvakertoimet Turvakertoimen ideana on se, että ne lisäävät menetelmässä oppilaan liikenneturvallisuutta eli pienentävät turvalukua. Turvakertoimia ovat kevyen liikenteen väylä, tievalaistus, kunnossapitoluokka ja erilliset sopimukset. Erilliset sopimukset koskevat tien täsmähoitoa, jonka avulla jotakin tieosaa pidetään paremmassa kunnossa kuin mihin normaali kunnossapito pystyy. Esimerkiksi aukealla alueella, koulun läheisyydessä tien reunat aurataan puhtaaksi ennen koulun alkua, vaikka koko tien auraaminen ei olisi tarpeellista.

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 15 6 ASIANTUNTIJAHAASTATTELU Suunnittelumallin, vaaratekijöiden painoarvojen ja turvalukujen arvioimiseksi haastateltiin hankkeen aikana ohjausryhmän ulkopuolisia liikenneturvallisuuden asiantuntijoita. Asiantuntijahaastattelussa lähetettiin alan asiantuntijoille muistio siihen mennessä tehdystä työstä ja pyydettiin kommentteja tehtyyn työhön. Asiantuntijoina kuultiin Timo Ernvallia (Oulun yliopisto, rakennustekniikan osasto), Markku Järvelää (Tielaitos, Vaasan tiepiiri), Eero Niemeä (Opetushallitus), Christel Kautialaa (Tampereen Viatek oy) ja Lasse Saharista (Liikenneturva). Asiantuntijat kertoivat vapaamuotoisissa puhelinhaastatteluissa, mitä mielipiteitä esitetty malli ja saadut tulokset herättivät. Seuraavassa asiantuntijoiden kommentteja: Suunnittelumalli: Tulisi olla helppokäyttöinen ja lähteä liikkeelle käyttäjien tarpeista ja osaamisesta. Olisi huomioitava Tielaitoksen luonnos, joka on ollut toimiva vaikkakin epätarkka. Muuttujien määrää voisi supistaa esimerkiksi herkkyystarkastelun kautta. Mallissa voisi pyrkiä valtakunnalliseen soveltamiseen, mutta se edellyttäisi testaamista laajemmin eri tyyppisissä kunnissa. Esimerkiksi otanta eri tyyppisiä kuntia eri puolilta maata. Tierekisteritiedon käytössä on riskinsä, jos tiedot muuttuvat maksullisiksi. Liikenneturvallisuussuunnittelussa tulee etsiä potentiaalista vaarallisuutta, eikä keskittyä jo tapahtuneisiin onnettomuuksiin. Lähteenä käytetyssä VTT:n selvityksessä on ollut lähtökohtana onnettomuusrekisteri kokonaisuudessaan lasten käyttäytyminen liikenteessä poikkeaa tästä. Tutkimus on tarpeellinen - koulumatkojen turvallisuuden arvioimiseen tarvitaan jotain konkreettista menetelmää. Kuntakohtaisesti mallia on kysytty ja kaivattu; vaikkei sitovaa ohjetta saataisikaan, niin suositus olisi hyvä olla olemassa. Vaaratekijöiden ja turvakertoimien valinta: Muuttujien määrää voisi tarkastella herkkyystarkastelulla, pyrkimyksenä mahdollisimman vähäinen määrä ja pitkät homogeeniset tieosat. Onnettomuuksia ei kannattaisi käyttää niiden satunnaisuuden takia. Yksittäisonnettomuudet voivat vääristää mallia, onnettomuuskasaumat sen sijaan ovat hyvä mittari. Nopeusrajoituksen asemesta tulisi pyrkiä ajonopeuksiin. Olisi huomioitava nopeusrajoitus sekä vallitseva ympäristö. Ympäristö ja asutuksen voisi yhdistää yhdeksi muuttujaksi.

16 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Tiemerkinnät vaikuttavat auton sijaintiin ajoradalla ja sitä kautta liikenneturvallisuuteen. Tieluokituksen merkityksestä onnettomuuksien selittäjänä on olemassa myös päinvastaista tutkimustietoa. Liikenneturvallisuusselvityksen yhteydessä koottu aineisto vaarallisista tien kohdista on hyvä lähtökohta, mutta sellaista ei voi vaatia löytyvän kaikista kunnista. Aineistossa tulisi kiinnittää erityistä huomiota koululaisten vanhempien kommentteihin. Painoarvot Painoarvot varsin subjektiivisia, muotoutuvat ajan myötä. KVL:n rooli hallitseva. KVL on tärkein muuttuja. Nopeusrajoituksen tulisi olla yhtä tärkeä kuin KVL. Ulkoisten painoarvojen erot voisivat olla pienemmät ja sisäisten suuremmat. Tien leveyden painoarvo olisi kapeilla teillä suhteutettava nopeusrajoitukseen ja KVL:een. Tien ylittäminen on koulumatkan vaarallisin osa Kevyen liikenteen väylillä olisi huomioitava risteämien vaarallisuus. Koulumatkan pidentyessä riski lisääntyy, lyhyellä matkalla vanhempien neuvot voi muistaa. Kevyen liikenteen määrällä on vilkkaasti liikennöidyillä alueilla päinvastainen vaikutus. Nopeusrajoituksen painoarvo voisi olla annettua painoarvoa korkeampi, koska se on olennaisin tekijä selittämään onnettomuuden vakavuutta. Erillissopimuksista pitäisi todentaa niiden toimivuus ennen kuin siirtää mukaan rekisteriin. KVL:n painoarvoa olisi laskettava ja sisäistä skaalausta loivennettava. Risteämisissä olisi huomioitava ylitettävien teiden tunnusluvut.

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 17 Turvaluvut Tulisi arvioida kuntakohtaisesti miten suuri painoarvo on taloudellisilla tekijöillä koulukuljetuksia myönnettäessä. Turvaluku pitäisi pystyä määrittämään vähintään suosituksena kiinteäksi, ettei säästettäisi koulukuljetuksissa tarkoitushakuisesti siirtelemällä turvaluvun raja-arvoja. Pitäisi tarkastella mahdollisuutta antaa kyyti oppilaille koulukuljetusten mukana, joiden vanhemmat haluavat siitä maksaa. Näin vähennettäisiin päällekkäisliikennettä, kun vanhempien kyyditykset vähenisivät ja toisaalta huomioitaisiin tieosien vaarallisuus (jos on halukkuutta maksaa). Aktiivinen turvallisuuden edistäminen tulisi huomioida turvaluvuissa. Esimerkiksi aktiivinen heijastimien ja kypärän käytön huomiointi turvaluvussa motivoisi kuntia panostamaan liikenneturvallisuuskasvatukseen, koska silloin koulukuljetuksiin käytettävät varat voisi osin osoittaa liikennekasvatukseen. Tämä tulisi huomioida erityisesti, jos hanketta laajennetaan valtakunnalliseksi. Rajatapausten luokan tulisi mahdollisimman pieni, jotta keinottelu turvaluvuilla olisi vähäistä, mutta jonkinlainen luokka olisi oltava oppilaiden erityisominaisuuksien huomioimiseksi. Tulisi pyrkiä tilanteeseen, jossa arviointi olisi mahdollisimman objektiivista eikä itsekkäiden etujen ohjaamaa. Talviaikana tie erilainen kuin kesällä. Aurauksen takia tie kapenee ja liukkaus on ongelmana. Oppilaat olisi huomioitava ikäryhmittäin.

18 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 7 MENETELMÄN TEKNINEN TOTEUTUS Koska lähtökohtana oli kehittää helppokäyttöinen ja visuaalinen malli koulumatkojen turvallisuuden laskemiseksi, aloitettiin menetelmän teknisen toteutuksen rakentaminen MapInfosta. Excel otettiin mukaan menetelmän toteutukseen, koska tietojen muokkaaminen ja päivittäminen MapInfo ympäristössä on työlästä. Ohjelmien keskinäisen yhteensopivuuden takia päädyttiin toteutukseen, jossa tietojen käsittely tapahtuu Excelissä ja visualisointi sekä tulosten lukeminen puolestaan MapInfossa. Menetelmää laadittaessa ei ole käytetty mallina muita suunnitteluohjelmia vaan se on syntynyt kokeilujen kautta etsittäessä mahdollisimman helposti toteutettavaa tapaa esittää tien osuuksien turvaluvut. Myös ohjelmistojen levinneisyys puoltaa juuri Excelillä ja MapInfolla tapahtuvaa turvalukujen laskemista. Excel on paljon käytetty taulukkolaskentaohjelma ja MapInfo puolestaan paljon käytetty paikkatieto-ohjelma. Paikkatieto-ohjelmilla visualisoidaan numeerista tietoaineistoa kartoille. Lähtötietona homogeenisten tien osuuksien turvallisuutta kuvaaville turvaluvuille on Tielaitoksen tierekisteriaineisto. Tierekisteriaineisto on taulukko muotoinen Tielaitoksen ylläpitämä tietokanta, joka voidaan lukea työn aikana muodostetut laskentakaavat sisältävään Excel - tiedostoon. Excel-tiedostoon luodut laskentakaavat laskevat automaattisesti turvaluvut tieosille tierekisteristä saatavien ominaisuustietojen perusteella. Näin käyttäjän tehtäväksi Excel-ympäristössä jää vain tietojen päivitys. Menetelmän tavoitteeksi onkin asetettu helppokäyttöisyys, jottei tekninen vaikeus muodostuisi esteeksi menetelmän käyttöön ottamiselle. Jotta käyttäminen olisi mahdollisimman vaivatonta, laaditaan MapInfoon työtila, jossa ovat kaikki tarvittavat tietokannat mukana. Tällöin myös MapInfossa jäisi ainoiksi tehtäväksi tietojen lukeminen ja päivittäminen. Menetelmä tieosakohtaisten turvalukujen laskemiseksi voidaan kuvata seuraavasti: 1) Kunnan tierekisteri-tiedot päivitetään laskentakaavat sisältävään Excel tauluun 2) Avataan kunnan tieverkon sisältävä MapInfo muotoinen tierekisteri taulu 3) Avataan tierekisteri- ja turvalukutiedot sisältävä Excel taulu Map- Infossa 4) Päivitetään Update column / Päivitä sarake -käskyllä turvaluku sarake tierekisteri -taulusta 5) Luetaan kartalta tarvittavat tien osuuksien turvaluvut 6) Lisätään turvalukuun oppilaan kulkema matka tien osuudella

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 19 Näin saadaan MapInfoon kunnan tiekartta-aineisto, jossa tieosien yhtenä ominaisuustietona on turvaluvut. Label / Nimet komennolla saadaan nämä tien osuuksittaiset turvaluvut näkyviin kartalle. Sijoittamalla eri ikäiset koululaiset kartalle voidaan näytöltä arvioida suoraan onko oppilaan koulumatka turvallinen, vaarallinen vai jotain siltä väliltä. Turvaluvut voidaan lukea myös ilman MapInfoa. Tällöin täytyy olla käytössä kartta, jossa on esitetty tierekisteriosoitteet. Tierekisteriaineistossa on tiedot homogeenisistä tien osuuksista riveittäin. Rivillä on ensimmäisenä tietona tien osuuden tierekisteriosoite (tien numero, tieosan numero ja tien osuuden alkukohta). Excel taulusta voidaan poimia rivit, joilla turvaluku osoittaa tien osuuden olosuhteiden vaarallisuutta ja vaaralliset tien osuudet sijoitetaan kartalle käsin. Paikantaminen käsin on työläämpää, mutta kehitetty menetelmä voidaan nähdä myös tapana laskea objektiivisesti tien osuuskohtaiset turvaluvut. Menetelmällä voidaan laskea turvakertoimet myös yksityis- ja kaavateille niiltä osin kuin tietoja on saatavissa. Kuusamossa yksityisten teiden turvaluvut jäävät alhaisiksi vähäisen liikenteen vuoksi. Kaavateiden turvaluvut eivät puolestaan kohoa korkeammiksi, kuin keskustan alueen yleisten teiden turvaluvut. Oppilaan koulumatkan turvallisuuteen vaikuttaa myös se, kuinka pitkän matkan hän joutuu tien osuutta pitkin kulkemaan. Tämä matka tuleekin lisätä erikseen turvaluvun päälle. Selkeyden vuoksi ei kartalla pystytä esittämään kuin kaksi turvalukua (turvaluku tien osuuden alussa ja lopussa). Arvioinnista on mahdollista tehdä myös sovellus MapInfoon, jolloin MapInfossa olevan valikon kautta pystyttäisiin tekemään kaikki menetelmän edellyttämät toimenpiteet koulumatkojen turvallisuuden arvioimiseksi. Tiestön ja liikenteen ominaisuustietojen ylläpidon kehittämiseksi on meneillään hanke yleisten-, yksityis- ja kaavateiden siirtämiseksi digitaaliseen muotoon (Digiroad). Tämän hankkeen valmistuminen parantaa lähitulevaisuudessa aineiston saatavuutta menetelmän pohjaksi. 7.1 Oppilaskohtainen arviointi Menetelmän avulla saadaan turvaluvut tien varrella kulkemiseen sekä tien ylittämiseen. Turvalukujen laskentamenetelmää laadittaessa ei ole huomioitu oppilas- tai vuodenaikakohtaisia eroja. Oppilaiden iän ja taitojen huomiointi tulee tehdä määriteltäessä turvaluvulle kynnysarvoja. Arvioimalla eri ikäisten kyky liikkua turvallisesti liikenteessä, voidaan ohjeellisesti määritellä kynnysarvot eri ikäisten oppilaiden turvaluvuille.

20 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Talviajan merkitys turvalukuihin, tehdään muutoksilla muuttujiin. Muuttuja tien reunan käyttömahdollisuus huomioidaan talviaikana eri painoarvoilla, koska teiden reunojen käyttömahdollisuudet heikkenevät kaiken tyyppisillä teillä. Myös talvinopeusrajoitukset tulee huomioida turvalukuja laskettaessa. Kynnysarvoa ei tule määrätä ehdottomaksi. Turvalliseksi ja vaaralliseksi määriteltyjen tieosien väliin tulee jättää turvaluvussa arviointivaraa. Niiden oppilaiden osalta, joiden koulumatkojen korkein turvaluku kuuluu tähän luokkaan, tulee arvio koulukuljetuksen myöntämisestä tehdä oppilaskohtaisesti huomioiden ko. oppilaan valmiudet turvalliseen liikkumiseen. 7.2 Arviointi tien osuuksittain Turvaluvut koulumatkojen turvallisuuden arvioimiseksi ovat tien osuuskohtaisia. Menetelmän toteutus on tällöin kaikkein vaivattominta, koska saatavilla oleva aineisto saadaan tien osuuksittain. Kuusamon koululaisten koulumatkojen turvallisuutta arvioitaessa verrattiin saatuja turvalukuja kahteen vaihtoehtoiseen tapaan arvioida koulumatkojen turvallisuus: Tielaitoksen luonnos koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Kuusamon kunnan myöntämät kuljetukset oppilaille, joiden koulumatka on alle 5 kilometriä Menetelmässä käytettyjä painoarvoja muokattiin työn edistyessä, siten että saatu tulos vastaisi jo käytössä olevia menetelmiä arvioida koulumatkojen liikenneturvallisuutta. Ennen asiantuntijoiden kuulemista pyrittiin vaaratekijöiden painoarvoja muokkaamaan siten, että mallin tuottamat turvaluvut tien osuuksien olosuhteiden vaarallisuudesta vastaisivat mahdollisimman pitkälle Tielaitoksen luonnoksella saatuja tuloksia. 7.3 Herkkyystarkastelu Olosuhteiden merkitystä mallin antamaan kokonaistulokseen tarkasteltiin myös herkkyystarkastelun avulla. Herkkyystarkastelussa käytiin läpi, minkälaisia muutoksia painoarvojen muuttamisella oli turvalukujen jakaumaan. Muutoksia on verrattu aiemmin määriteltyihin turvalukuihin, joiden perusteella on tehty selvityksen alustavat analyysit koulumatkojen turvallisuudesta. Raskaan liikenteen merkityksen pienentämisellä on pienimmät vaikutukset turvalukujen jakaumaan. Haastateltujen asiantuntijoiden mielestä tulisi nopeusrajoituksen merkitystä kasvattaa suhteessa KVL:een ja poistaa onnettomuudet kokonaan tarkastelusta. Näillä muutoksilla

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 21 on kaikkein voimakkaimmat vaikutukset turvalukujen jakaumaan. Lähes vastaava vaikutus on, jos asetetaan kaksi asiantuntijoiden mielestä tärkeintä painoarvoa nopeusrajoitus ja KVL yhtä suuriksi. Edellisestä poiketen, suurimpien turvalukujen määrä vähenee alkuperäisiin painoarvoihin nähden. Herkkyystarkastelun perusteella näyttäisi nopeusrajoituksen painoarvolla olevan huomattava merkitys turvalukuun. Tämän painoarvon asettamiseen oikealle kohdalleen tulisikin kiinnittää huomiota. Sen sijaan vähiten tärkeiksi katsottujen muuttujien poistaminen ei tilastollisesti näyttäisi tulokseen vaikuttavan. Näiden lukujen poistamista olisikin harkittava mallin yksinkertaistamiseksi. Poistamalla vaaratekijöitä yksitellen mallista nähdään, minkälaiset vaikutukset yksittäisillä muuttujilla on lopputulokseen. Koska yksittäisten muuttujien poistaminen vaikuttaa painoarvojen summaan, jakauman sijainnin ohella on tarkasteltava ennen kaikkea jakauman muotoa. Muuttujista onnettomuuksien ja asutuksen poistamisella on pienimmät vaikutukset turvalukujen jakaumaan. Myös tien reunan käyttömahdollisuuden ja raskaan liikenteen määrän poistamisella on vähäinen merkitys jakauman muotoon. Muiden muuttujien poistaminen muuttaa myös jakauman muotoa ja näin ollen vaikuttaa olosuhteiltaan vaarallisten tieosien määräytymiseen voimakkaammin. Voimakkaimmin jakauman sijaintiin ja muotoon vaikuttavat nopeusrajoituksen ja KVL:n poistaminen. Näitä muuttujia haastatellut asiantuntijat pitivät mallin tärkeimpinä muuttujina.

22 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 8 MENETELMÄN SOVELTAMINEN KUUSAMOSSA 8.1 Lähtökohdat Kuusamon kunta myönsi lukuvuonna 1998-99 kuljetuksen 140 oppilaalle, joiden koulumatka oli alle 5 kilometriä. Näistä oppilaista 45 oli keskustaajaman alueella koulua käyviä. Haja-asutusalueen kouluista yli 10 lyhytmatkaista kuljetusoppilasta on Takkusalmen, Mäkelän, Sänkikankaan ja Nissinvaaran ala-asteilla. Näillä kouluilla on myös myönnetty eniten liikenneturvallisuusperusteisia koulukuljetuksia. Liikenneturvallisuusperustein on koulukuljetuksia myönnetty myös Rukan, Visalan ja Maanselän kouluilla. Valtaosa kuljetettavista oppilaista on kuljetuksessa muiden kuin liikenneturvallisuussyiden perusteella. Koulukuljetusten myöntämisperusteet perustuvat Kuusamossa pitkälti TVH:n vuonna 1988 tekemään luonnokseen. Olosuhteiltaan vaarallisiksi tieosiksi on arvioitu VT 5 Takkusalmessa, Rukalla Kuontivaaran risteyksen kohdalla, Nissinvaarassa ja Keskustasta Sänkikankaalle. VT 20 on arvioitu olosuhteiltaan vaaralliseksi Visalan ja Maanselän koulujen kohdalla. Vuotungintie on arvioitu vaaralliseksi Keskustasta Mäkelän koululle ja Sossonniementiestä vaaralliseksi on arvioitu tien alkuosa. Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi perustuu eri lähtökohtiin ja vertaaminen menetelmän antamia turvalukuja ja kunnan vaaralliseksi toteamia tieosia suoraan on vaikeaa. Ei myöskään ole tarkoituksenmukaista, että turvalukujen kynnysarvot määrättäisiin suoraan aiempien selvitysten perusteella huomioiden mallin antamat tulokset. Turvaluvun kynnysarvona voidaankin seuraavissa koulukohtaisissa kuvissa pitää alustavasti matalinta turvalukua niistä tien osuuksista, jotka kunta on arvioinut vaarallisiksi. Koulukuljetusten piiriin tulisi tätä kriteeriä käyttäen myönnettyjen kuljetusten ohella kuulumaan joukko muitakin oppilaita. Oppilaiden koulumatkojen turvallisuus on esitetty koulukohtaisesti kartoilla (kuvat 4-8). Kartoilla on kullekin tie osuudelle esitetty kaksi turvalukua, jotta pystytään huomiomaan matkan merkitys turvalukuun. Pienempi turvaluku kertoo tien osuuden olosuhteiden vaarallisuuden tien osuuden alussa ja suurempi turvaluku puolestaan tien osuuden olosuhteiden vaarallisuuden tien osuuden lopussa. Kun lasketaan, kuinka pitkän matkan oppilas joutuu tien osuutta kulkemaan voidaan arvioida hänen käyttämänsä tien osuuden olosuhteiden vaarallisuus. Turvaluvuista on kartoilla käytetty tien varrella kulkemisen turvalukuja. Taustakarttana on käytetty skannattua 1:100 000 Kuusamon matkailukarttaa. Saadut turvaluvut on saatu kokeilujen kautta. Painoarvoja muuttamalla haettiin ensin painoarvot, joiden antama tulos vastaisi mahdollisimman paljon vanhoilla menetelmillä saatuja tuloksia. Tämän jälkeen kuultiin asiantuntijoita vaaratekijöiden painotuksista ja korjattiin muuttujia esitysten perusteella.

216 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 23 8.2 Turvaluvut koulukohtaisesti Takkusalmen koulun ohi kulkee valtatie 5 (Kemijärventie). Kuusamon kunta on todennut Kemijärventien Takkusalmen koulun kohdalla vaaralliseksi ja koulun ympäristössä asuvat oppilaat saavat kuljetuksen. Menetelmän tuottama tien osuuden turvaluku on 179 tien osuuden alussa. Tähän on lisättävä se määrä, jonka oppilaat joutuvat kulkemaan tien vartta pitkin. Mallin antama tulos tien osuuden turvaluvuksi on matalin niistä tien osuuksista, jotka Kuusamossa katsottu vaarallisiksi. Takkusalmen kohdalla on nopeusrajoitus 100 km/t, KVL 514, raskaan liikenteen määrä 51 / vrk ja pientareen leveys 0,50 metriä. Kemijärventien turvaluku Sallantien risteyksestä etelään on 206. Selvästi korkeampi turvaluku tuolla tien osuudella johtuu KVL:stä, joka on yli kolme kertaa suurempi risteyksestä etelään. 160 160 177 186 177 189 202 177 179 206 Tien osuuden alkupään turvaluku 229 Tien osuuden loppupään turvaluku 206 203 78 Kuva 4. Takkusalmen koulu. Tien osuuksien turvaluvut koulun ympäristössä ja koulun lähialueen oppilaat

24 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 256 233 233 234 175 170 194 170 229 206 206 Tien osuuden alkupään turvaluku 229 Tien osuuden loppupään turvaluku Kuva 5. Sänkikankaan koulu. Tien osuuksien turvaluvut koulun ympäristössä ja koulun lähialueen oppilaat. Valtatie 5 (Kajaanintie) kulkee myös Sänkikankaan koulun ohi. Tien osuuden alkuosan turvaluku on Sänkikankaan kohdalla 233, mikä on kaikkein korkein turvaluku Kuusamon tieverkolla. Kajaanintien turvaluku Lämsänkyläntien risteyksestä etelään on 206, mikä johtuu matalammasta KVL:stä. Lämsänkyläntien turvaluku on tien osuuden alussa 170. Kuusamon kunta on arvioinut Kajaanintien vaaralliseksi Lämsänkyläntien risteykseen asti. Sänkikankaan koulun ja Kuusamon keskustan välisen tieosan varrella asuvat oppilaat saavat kuljetuksen kouluun. Sänkikankaan kohdalla Kajaanintiellä on nopeusrajoitus 100 km/t, KVL 2068, raskaan liikenteen määrä runsaat 200 / vrk ja pientareen leveys 0,50 metriä. Lämsänkyläntiellä on nopeusrajoitus 80 km/t, KVL 480, raskaan liikenteen määrä 45 / vrk ja pientareen leveys 0,50 metriä.

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 25 256 233 238 215 216 233 149 148 69 66 133 133 175 166 150 148 148 241 224 206 Tien osuuden alkupään turvaluku 229 Tien osuuden loppupään turvaluku Kuva 6. Nissinvaaran koulu. Tien osuuksien turvaluvut koulun ympäristössä ja koulun lähialueen oppilaat. Nissinvaaran koulun lähellä olosuhteiltaan vaarallisin tie on valtatie 5 (Kemijärventie). Koulun kohdalla tien osuuden turvaluku 233, mikä on sama kuin Sänkikankaallakin. Kuusamon kuntakin on arvioinut tien vaaralliseksi siltä osalta, miltä oppilaita kouluun kulkee. Kantatie 81:n (Rovaniementie) turvaluku on tien osuuden alussa 215. Nissinvaarantiellä turvaluku on tien alkuosassa 66 ja kasvaa kauempana 133:een ja edelleen 166:een tien osuuden alkuosan osalta. Kemijärventiellä on nopeusrajoitus 100 km/t lukuun ottamatta Rovaniementien risteysaluetta, jossa rajoitus on 80 km/t, KVL on 2623, raskaan liikenteen määrä runsaat 150/vrk ja piennarleveys Rovaniementien risteykseen saakka 1,50 metriä ja siitä eteenpäin 0,25 metriä. Rovaniementiellä on nopeusrajoitus 100 km/t, KVL 1086, raskaan liikenteen määrä 86/vrk ja piennarleveys 0,50 metriä. Nissinvaarantien turvaluvun laskee alhaiseksi tien pyörätie ja valaistus. Turvaluvukujen muodostuminen Nissinvaaran koulun ympäristössä on esitetty liitteessä 3.

26 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 282 258 159 152 147 187 161 158 239 266 Kuva 7. Tien ylittämisen turvaluvut Nissinvaaran koulun ympäristössä. Kuusamon korkeimmat tien ylittämisen turvaluvut ovat Nissinvaaran koulun lähellä valtatiellä 5. Tien ylittäminen on suhteutettu tiestön ja liikenteen ominaisuustietoihin. Erityisesti tien ylittämisen turvaluvussa on painotettu KVL:ttä, nopeusrajoitusta ja raskaan liikenteen määrää. Verrattuna tien varrella kulkemisen turvalukuun on tien ylittämisen turvaluvussa pudotettu pois kevyen liikenteen väylät. Turvaluvun Nissinvaaran kohdalla nostaa erityisen korkeaksi 100 kilometrin nopeusrajoitus ja valtatien runsas liikenne. Nissinvaaran kylän puolella puolestaan tien ylittäminen on huomattavasti turvallisempaa 60 kilometrin nopeusrajoitus, valaistus ja pienempi liikennemäärä laskevat turvalukua.

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 27 243 225 168 75 151 186 168 168 234 234 Kuva 8. Talviajan turvaluvut Nissinvaaran koulun ympäristössä. Talviajan turvaluvuissa on muutoksia tehty muuttujaan tien reunan käyttömahdollisuus, joka heikkenee talvikeleillä tuntuvasti sekä nopeusrajoitukseen niiltä osin kuin se muuttuu. Valtatiellä 5 ja kantatiellä 81 on talvi-aikana voimassa alennetut 80 kilometriä tunnissa nopeusrajoitukset. Tästä muutoksesta huolimatta ovat turvaluvut korkeampia kuin kesäaikana (kuva 6) johtuen tien reunan käyttömahdollisuudesta.

28 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 9 MENETELMÄN KÄYTTÖ JATKOSSA Laskentamallia ja menetelmää koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi voidaan ryhtyä soveltamaan Kuusamossa. Tärkein toistuva toimenpide, jota menetelmä edellyttää, on tierekisteriaineiston päivittäminen tietokantoihin. Malli on rakennettu siten, että sen perusteella voidaan asettaa Kuusamon tien osuudet olosuhteiltaan vaarallisuuden mukaiseen järjestykseen. Koulumatkojen turvallisuuden arvioiminen on perustunut lakisääteisiin lausuntoihin. Alueellinen liikenneturvallisuustyöryhmä on arvioinut ja antanut lausuntoja yksittäisten koululaisten koulumatkojen turvallisuudesta kokouksiensa yhteydessä. Viime vuosien aikana tätä järjestelmää on kevennetty siten, että alueellisesta liikenneturvallisuustyöryhmästä on eriytetty lausuntoja antava ryhmä, joka pystyy pienemmällä organisaatiolla antamaan lausuntoja. Nyt kehitetty menetelmä voisi jatkossa korvata lausuntomenettelyn siten, että alueellisen liikenneturvallisuustyöryhmän tehtäväksi jäisi menetelmän toimivuuden arvioiminen. Työn tavoitteiden mukaisesti on luotu Kuusamoon räätälöity menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi. Menetelmän käyttö on pyritty tekemään niin helpoksi, kuin se paikkatietoohjelmassa toimien voi olla. Jos käytön helppoudessa halutaan päästä edelleen eteenpäin, tulisi ryhtyä kehittämään omaa sovellustaan, joka tekee mm. lähtötietojen käsittelyrutiinit, turvalukulaskelmat ja tulosten luokittelun kynnysarvojen suhteen. Tällainen sovellus voisi toimia paikkatieto-ohjelmassa käyttöliittymänä. Menetelmä on rakennettu siten, että sen painoarvoja voidaan muokata. Mallin toimivuuden laajempi testaaminen antaisi perusteet arvioida, antaako malli oikeudenmukaiset tulokset myös muissa kunnissa. Mahdollisessa jatkokehittämisessä on huomioitava perustana Kuusamon tiestön ja liikenteen ominaisuudet. Laajemman testaamisen tuloksena tulisi olla myös yleisesti hyväksytyt kynnysarvot vaarallisten ja turvallisten tien osuuksien määrittelemiseksi. Koska lähtökohtana tulee olla ennen kaikkea liikenneturvallisuus, ei mallin käytön kannalta ole eduksi jos kynnysarvot jätetään avoimiksi.

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 29 10 YHTEENVETO Kunnat ovat koululainsäädännössä velvoitettuja järjestämään koulukyydityksen oppilaille, joiden koulumatka on pitempi kuin viisi kilometriä. Yleensä kunnat myöntävät koulukyydin lyhyemmillekin matkoille, esim. kaikki yli kolmen kilometrin koulumatkan omaavat 1-3. luokkalaiset kuljetetaan. Koulukyyditys voidaan myöntää lyhyillekin matkoille harkinnanvaraisesti, milloin matka katsotaan oppilaan ikä huomioiden vaaralliseksi, vaikeaksi tai rasittavaksi. Oppilaskohtaisen koulukyydityksen tarpeen arviointi tehdään kunnissa virkamiestyönä. Lausunnot pyydetään usein poliisilta ja tieviranomaisilta. Usein arviointeja joudutaan tekemään monta kertaa vuodessa vanhempien toivoessa lapsilleen koulukyyditystä. Arvioinnin tasapuolisuuden ja objektiivisuuden noudattaminen voi olla vaikeaa, varsinkin kun liikenneturvallisuuden arviointi koko kunnan alueella on työlästä ja liikenteelliset olot kunnan eri osissa poikkeavat toisistaan huomattavasti. Liikenneministeriö myönsi alkuvuonna kunnille liikenneturvallisuuden kannustusrahaa. Kuusamon kunta haki ja sai ko. rahaa koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointia ja arviointimenetelmän kehittämistä varten. Konsulttina hankkeessa toimii Oulun Viatek Oy. Tuloksena hankkeesta on syntynyt Kuusamon asutus- ja liikenneoloihin sovitettu malli koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi. Malliksi muodostui Excelin ja MapInfon käyttöön perustuva sovellus. Turvaluvut lasketaan Excelissä valmiiksi muokattujen ja tiedostoon syötettyjen kaavojen perusteella. Turvaluvut siirretään MapInfotauluun, joka sisältää kunnan tieverkon ja näiden ohjelmien yhteiskäytöllä pystytään näyttöpäätteeltä lukemaan visuaalisesti kunnan homogeenisten tien osuuksien olosuhteiden vaarallisuus. Tien osuudet, joille menetelmän arvion mukaan tulisi antaa koulukyyditys eroavat hiukan niistä tieosista, joille nykyisin myönnetään koulukyyditys. Kysymys siitä kenelle kuljetukset myönnetään tulee ensi vaiheessa jäämään kunnan itsensä päätettäväksi. Tien osuuksien turvaluvuille tulee määritellä ikäryhmäkohtaiset vaihtuvat turvaluvut. Etsittäessä mahdollisimman hyvin Kuusamon olosuhteisiin sopivia turvalukuja, jouduttiin painoarvoja muokkaamaan useita kertoja. Jos tehty malli halutaan laajempaan käyttöön, tulisikin painoarvojen tuottamaa turvalukua pystyä testaamaan laajemminkin eri kunnissa.