Etelä-Suomen lääninhallitus Kouvolan alueellinen palveluyksikkö

Etelä-Suomen lääninhallitus Kouvolan alueellinen palveluyksikkö Logistiset toiminnot, työllisyyden pullonkaulat ja koulutustarpeiden ennakointi -projektin loppuraportti Euroopan sosiaalirahasto Tavoite 4 ohjelma Tämä julkaisu on toteutettu Euroopan sosiaalirahaston (ESR) tuella

Sisällys Alkusanat Tiivistelmä Abstract 1. JOHDANTO 1 1.1. Projektin lähtökohdat 1 1.2. Projektin tavoitteet 2 1.3. Projektin seuranta ja aikataulu 3 1.4. Projektin toimintamalli 4 2. KAAKKOIS-SUOMEN LOGISTISET TOIMINNOT 6 2.1. Kaakkois-Suomen logistiikan rakenne 6 2.2. Meriliikenne ja satamat 8 2.3. Maantieliikenne 11 2.4. Rautatieliikenne 13 2.5. Lentoliikenne 15 2.6. Logistiikan tietotekniikka ja telematiikka 17 2.7. Logistiset jalostuspalvelut 22 2.8. Tulevaisuudennäkymät 23 3. YHTEENVETO KARTOITETUISTA LOGISTIIKKASELVITYKSISTÄ 26 4. LOGISTIIKAN PULLONKAULATEKIJÖITÄ JA KEHITTÄMISTARPEITA 28 4.1. Kaakkois-Suomen logistiikkaselvitys 28 4.2. Selvitys konttien transitoliikenteestä 30 4.3. Projektin ohjausryhmän jäsenille tehty kysely 31 5. LOGISTIIKAN TYÖLLISYYSVAIKUTUKSET 33 5.1. Tuotannolliset yritykset 33 5.2. Logistiikkapalveluyritykset 34 6. KOULUTUSTARPEIDEN ENNAKOINTI 36 6.1. Logistiikkakoulutus Kaakkois-Suomessa 36 6.2. Koulutustarpeet ja koulutuksen pullonkaulat 39 6.3. Vuorovaikutteinen logistiikkakoulutus Kaakkois-Suomessa 40 7. JOHTOPÄÄTÖKSET JA TOIMENPIDE-EHDOTUKSET 42 7.1. Projektin toteutuneet tulokset ja innovatiiviset elementit 42 7.2. Projektin hyödynnettävyys ja ongelmat projektin toteutuksessa 43 7.3. Johtopäätökset 44 7.4. Toimenpide-ehdotukset 46 7.5. Ehdotukset jatkoprojekteiksi 52 Kirjallisuus 53 Liitteet 55

Alkusanat Projekti Logistiset toiminnot, työllisyyden pullonkaulat ja koulutustarpeiden ennakointi on toteutettu yhteistyössä Kymen lääninhallituksen (1.9.1997 Etelä-Suomen lääninhallitus) ja Kymenlaakson ammattikorkeakoulun kanssa työministeriön ja Euroopan Sosiaalirahaston (ESR) toimeksiannosta työelämän, työmarkkinoiden ja ammatillisten vaatimusten muutosten ennakointihankkeena. Selvityksessä on kartoitettu logistiikkapalvelujen nykytilanne, olemassa olevat elinkeinoelämän ja vientimahdollisuuksien pullonkaulat sekä tehty ratkaisuesityksiä ja ehdotuksia jatkotoimenpiteiksi. Selvityksen päämääränä on ollut konkreettisen tiedon saaminen siitä, mitä logistiikan laajalla sektorilla on tehty ja mitkä ovat ne toimenpiteet, joilla voidaan edistää Kaakkois-Suomen logistista osaamista ja sitä kautta luoda lisää työpaikkoja. Selvityksen tulokset ovat valtakunnallisesti hyödynnettävissä. Tiedonkeruun ja selvitysmateriaalin kokosi ja analysoi projektipäällikkö Antero Sala. Loppuraportin kirjoittamisessa avusti suunnittelija Tarja Paananen. Hanketta on koordinoinut arvovaltainen ohjausryhmä, jonka jäsenet edustivat monipuolisesti alueen logistiikan asiantuntemusta. Ohjausryhmän kokoonpano esitetään raportin kohdassa 1.4. Helsingissä, maaliskuussa 1998 Matti Pukkio

Tiivistelmä Logistiset toiminnot, työllisyyden pullonkaulat ja koulutustarpeiden ennakointi - projektin loppuraportti. Etelä-Suomen lääninhallitus, sivistysosasto. Logistiset toiminnot, työllisyyden pullonkaulat ja koulutustarpeiden ennakointi -projektin tavoitteena oli selvittää Kaakkois-Suomen (Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan) logististen toimintojen osaamista, sen pullonkauloja ja näistä johtuvia koulutuksen kehittämistarpeita. Projektissa keskityttiin Kaakkois-Suomelle tyypillisten yritysten tavaraliikenteen, henkilöliikenteen ja edellisiin liittyvän tietoliikenteen logistiikkaan. Projektin tavoitteena oli myös koulutuksen ja elinkeinoelämän yhteistyöverkoston toiminnan kehittäminen. Projektin kohderyhmänä olivat pk-yritykset. Projektin ensimmäisessä vaiheessa analysoitujen logistiikkatutkimusten yhteenvetona voitiin todeta, että yritysten logistiikkakustannukset ovat Suomessa kilpailijamaita korkeammat. Logistiikka ja siihen liittyvä tietotekniikka on nousemassa yrityksen kilpailukyvyn kannalta yhtä tärkeäksi kuin tuotannon kehittäminen, mutta vain harvoissa yrityksissä logistiikka on otettu osaksi yrityksen suunnitteluprosessia. Yritysten logistiikan siirtyessä kustannuskeskeisyydestä asiakaskeskeisyyteen tarvitaan uusia ja yksilöllisiä palveluja, mikä edellyttää lähempää yhteistyötä ja vuorovaikutusta logistiikkapalveluyritysten ja asiakkaiden välillä. Uudentyyppiselle logistiikan kokonaispalvelulle (logistics integrator) on kasvavaa kysyntää, mikä asettaa kuljetus- ja huolintaliikkeet uuden tilanteen eteen. Projektin kuluessa nousi Kaakkois-Suomen logistiikan osaamisen verkottuminen tärkeimmäksi kehittämiskohteeksi. Projektissa haluttiin löytää yhteistyömalleja, jotka vahvistavat Kaakkois-Suomelle niin tärkeää logistiikkaklusteria ja parantavat koko alueen ja sen yritysten mahdollisuuksia menestyä kaikissa tulevissa kilpailutilanteissa. Näistä toimenpide-ehdotuksista ja mahdollisten uusien kehittämisprojektien kohteista poimittakoon: Kaakkois-Suomen logistiikan osaamisen verkottumisen ja yhteisen logistiikkastrategian kehittämiseksi ehdotetaan perustettavaksi neuvottelukunta, jonka jäsenet edustavat Kaakkois- Suomen yrityksiä, julkista sektoria ja koulutussektoria. Kaakkois-Suomen logistiikkakeskukset (Kotka/Hamina, Kouvola/Utti, Vaalimaa, Lappeenranta, Imatra) on nähtävä koko Kaakkois-Suomea koskevana hankeverkkona. On pyrittävä tietojärjestelmien yhdenmukaistamiseen, logististen pullonkaulojen poistamiseen ja liikenneopasteiden kehittämiseen. Logististen jalostustoimintojen ja teollisuusinvestointien saamiseksi Kaakkois-Suomeen on pyrittävä yhteisen vapaa-aluemallin kehittämiseen ja yhteisesiintymiseen valtiovallan suuntaan hankkeen läpiviemiseksi. Ympäristötekijöiden ja kestävän kehityksen päämäärien omaksuminen on otettava Kaakkois- Suomen logististen toimintojen oleelliseksi osaksi ja kehitettävä ympäristöystävällisiä, eri kuljetusmuodot yhdistäviä kuljetusreittejä. Ympäristöystävälliset ratkaisut on hyödynnettävä Kaakkois-Suomen logististen palvelujen markkinoinnissa. Yritysten logistiikan kehittämistä Kaakkois-Suomessa sekä strategisella että operatiivisella tasolla voidaan edistää kehittämällä yritysten koulutusohjelmia Lappeenrannan teknillisen korkeakoulun, ammattikorkeakoulujen ja muiden oppilaitosten välisenä yhteistyönä. Avainsanat: ennakointi, logistiikka, verkottuminen, logistiikkakoulutus, logistiikkapalveluyritys

Abstract The Final Report of the Project Logistics Operations, Bottlenecks in Employment, and Anticipation of Educational Needs. Provincial State Office of Southern Finland, Department of Education and Culture. The objective of the project Logistics Operations, Bottlenecks in Employment, and Anticipation of Educational Needs was to ascertain the expertise in logistics operations in South-East Finland (regions of Kymenlaakso and South Karelia), the related impediments, and the consequent needs to develop education and training. The project concentrated on the logistics of cargo and passenger traffic and associated data communications of enterprises typical of South-East Finland. Another objective of the project was to develop the cooperation network between the educational sector and business life. The target group of the project comprised small and medium-sized enterprises. The initial phase of the project analyzed logistics surveys, and these analyses indicated that logistics costs in Finland are higher than in the competing countries. In terms of the competitiveness of an enterprise, logistics and related information technology are becoming equally as important as the development of production. Still, only a few companies have included logistics management as a part of their corporate planning process. As the logistics operations of enterprises are becoming increasingly customer-oriented rather than cost-oriented, new and individual services are required. This in turn calls for a closer co-operation and interaction between those companies offering logistics services and their customers. There is an increasing demand for a logistics integrator of a new kind, which is why transport and forwarding companies are faced with a new situation. During the course of the project, networking of expertise in logistics in South-East Finland became the primary development issue. The project aimed at finding co-operation models which strengthen the logistics cluster, which is of great importance to South-East Finland, and which improve the entire region s and its enterprises opportunities to be successful in all foreseeable competitive situations. Some of the suggestions made and topics of subsequent development projects include: It is suggested that a consultative committee be established to develop a joint logistics strategy and the networking of expertise in logistics in South-East Finland. The members of this committee should represent the regional enterprises, public authorities, and the educational sector. The logistics centres in South-East Finland (Kotka/Hamina, Kouvola/Utti, Vaalimaa, Lappeenranta, Imatra) must be regarded as a project network which concerns the entire South- East Finland. The related objectives are uniform information systems, removal of bottlenecks in logistics, and development of traffic instructions and signs. So as to attract processing and industrial investments to South-East Finland, further objectives include the development of a uniform free zone model and joint action towards the government to implement such a free zone. Environmental issues and the principles of sustainable development must be adopted as an integral part of logistics operations in South-East Finland, and environmentally friendly transport routes which combine the different forms of transport must be developed. The environmentally sustainable solutions must be utilized in the marketing of logistics services offered in South-East Finland. Corporate logistics in South-East Finland can be enhanced both on strategic and operative levels by means of training programmes for enterprises, developed through co-operation between the Lappeenranta University of Technology, the polytechnics, and other educational establishments. Keywords: anticipation, logistics, networking in logistics, logistics education, logistics services

1. JOHDANTO 1.1. Projektin lähtökohdat Kiinnostus logistiikkaan on kasvanut Suomessa 1990-luvulla huomattavasti. Logistiikka on nousemassa yritysten toimintaan kiinteästi kuuluvaksi strategiseksi tekijäksi. Logistiikan ja siihen kiinteästi liittyvän tietotekniikan nopean kansainvälisen kehityksen myötä nimenomaan Kaakkois-Suomella on monta syytä panostaa logistiikkaan. Venäjällä tapahtuneet muutokset, Venäjän avautuminen länteen ja Suomen liittyminen Euroopan Unioniin ovat parantaneet Kaakkois-Suomen kehitysmahdollisuuksia. Venäjän ja länsimaiden välisen kaupan lisääntyessä voimakkaasti on kuljetustarve kasvanut ja kasvaa edelleen elintason noustessa Venäjällä ja kanssakäymisen vilkastuessa. Kehittyvä, noin 6-7 miljoonan asukkaan Pietarin talousalue rajoittuu Kaakkois-Suomeen. Suomi on Euroopan Unionin ja Venäjän turvallista raja-aluetta, jolla on kehittynyt infrastruktuuri. Kaakkois-Suomen alueella ovat suurimmat itäiset raja-asemat, Vaalimaa, Vainikkala ja Nuijamaa. Näiden lisäksi raja-asemia on Imatralla ja Uukuniemellä, Parikkalan rajan ylityspaikkaa suunnitellaan. Alueella ovat lisäksi maamme suurimmat Venäjälle suuntautuvaa liikennettä palvelevat satamat, Hamina ja Kotka. Nopeasti muuttunut ja edelleen muuttuva tilanne antaa Kaakkois-Suomen elinkeinoelämälle ja siten myös alueen väestölle työllistymismahdollisuuksia, joita edistävät logististen toimintojen kehittyminen, olemassa olevien pullonkaulojen löytäminen ja tarvittavien kehittämisehdotusten laatiminen. Verkottuminen kotimaassa, venäläisten toiveiden huomioiminen ja kansainvälinen palvelutaso edesauttavat tehokasta ja taloudellista yhteistoimintojen kehittämistä. Logistiikkaan ja sen pullonkauloihin kohdistuva ennakointiprojekti katsottiin alueen tulevan kehityksen ja väestön työllistymismahdollisuuksien kannalta erittäin tarpeelliseksi. Projektin avulla voidaan vaikuttaa logististen toimintojen kehittymiseen sekä koulutuksen ja elinkeinoelämän yhteyksien parantumiseen. Projekti tukee hallintoa, työmarkkinaosapuolia ja oppilaitoksia toimenpiteiden tehokkaammassa kohdentamisessa. Projektin kohdejoukkona olivat entisen Kymen läänin alueen yritykset, erityisesti pk-yritykset. 1

1.2. Projektin tavoitteet Projektin "Logistiset toiminnot, työllisyyden pullonkaulat ja koulutustarpeiden ennakointi (projektinumero 960471) tavoitteena oli selvittää Kymen läänin logististen toimintojen edellyttämää osaamista, sen pullonkauloja ja näistä johtuvia koulutuksen kehittämistarpeita. Jatkossa raportissa projektiin viitattaessa käytetään nimitystä Kaakkois-Suomen logistiikan ennakointiprojekti lyhyyden ja ajantasaisuuden vuoksi. Projektissa keskityttiin Kymen läänille tyypillisten yritysten tavaraliikenteen, henkilöliikenteen ja edellisiin liittyvän tietoliikenteen logistiikkaan. Projektin tavoitteena oli myös kehittää yhteistyöverkoston toimintaa ja entistä parempia toimintatapoja palautteen saamiseksi koulutusorganisaatiolle. Projektin tarkennetut tavoitteet olivat: 1. Tehdään logististen toimintojen, niissä vaadittavan osaamisen ja koulutuksen perusselvitys. Selvityksen aikana kartoitetaan Kymen läänissä toimivien yritysten logistiset valmiudet, yhteistyömahdollisuudet, nykyiset koulutustoiveet sekä kehittämisvalmiudet. Erityistä huomiota kiinnitetään suurten yritysten rinnalla läänin pk-yrityksiin ja niiden tarpeisiin. Samoin kartoitetaan toisen ja kolmannen asteen oppilaitosten nykyinen logistiikkakoulutus, koulutuksen puutteet sekä kehittämisvalmiudet. 2. Perusselvityksen pohjalta määritellään logistiikan ja siihen liittyvien alojen koulutuksen kehittämistarpeet sekä tehdään tarvittavat toimenpide-ehdotukset. 3. Esitetään työministeriölle ja opetusministeriölle muihin prioriteetteihin kuuluvia jatkoprojekteja logististen toimintojen kehittämiseksi Kymen läänissä. Projektin antamien tulosten ja annettavien suositusten perusteella projektin toteuttajaosapuolet esittävät käynnistettäväksi ESR 4:n toiseen, kolmanteen ja neljänteen prioriteettiin kuuluvia jatkoprojekteja 1998-1999. Kyseeseen tulevat tällöin toisaalta ammatillista koulutusta ja uudelleenkoulutusta, ohjausta ja neuvontaa koskevat projektit (henkilöstön työtaitojen kehittäminen, koulutusneuvonta ja ohjaus, työkyvyn ylläpitäminen henkilöstöä ja työympäristöä kehittämällä) ja toisaalta osaamis- ja innovointirakenteiden kehittäminen (osaamiskeskustoiminta, uudet opetus-, oppimis- ja evaluointimenetelmät, työorganisaatioiden avustaminen inhimillisten voimavarojen kehittämisessä). 2

1.3. Projektin seuranta ja aikataulu Kymen lääninhallituksen opetus- ja kulttuuriosasto teki ensimmäisen esityksen opetus- ja työministeriöille projektista 6.3.1996. Esitystä täydennettiin 29.4.1996 ja 20.5.1996. Ajallisesti projekti lyheni alunperin kaavaillusta kahdesta vuodesta puoleentoista vuoteen. Projekti toteutettiin ajalla 31.5.1996-31.12.1997 siten, että projektin ensimmäinen vaihe (perusselvitys) päättyi 31.12.1996, toinen vaihe (yritysten logistiset tarpeet, koulutustoiveet sekä kehittymisvalmiudet) päättyi 30.9.1997 ja kolmas vaihe (logistiikan ja siihen liittyvien alojen koulutuksen kehittämistarpeet, toimenpide-ehdotukset ja esitykset jatkoprojekteista, loppuraportti) päättyi 31.12.1997. Projektin päättymistä on myöhemmin tarkennettu siten, että loppuraportin tulee olla valmiina 31.1.1998 mennessä. Projektin seuranta oli järjestetty siten, että projektipäällikkö raportoi ohjausryhmälle ohjausryhmän kokouksissa ja työministeriön ennakointihankkeiden projektipäällikkö Keijo Mäkelälle projektin etenemisestä. Työministeriöön on toimitettu väliraportti toukokuussa 1997 ja tavoite 4 -ohjelman seurantalomake täytettynä kolmannesvuosittain. Projektin valtakunnallisena evaluaattorina toimi Joensuun yliopiston sosiologian laitos. Projektista julkaistiin lehdistötiedote projektin alettua. Projekti osallistui viiteen ennakointiprojektien yhteiseen tapaamiseen ja oli läheisemmässä yhteistyössä seuraaviin ennakointihankkeisiin: Yrityslähtöisen koulutustarpeiden ennakointimallin kehittäminen (YKE), Leena Mäkijärvi - projektien yhteisesiintymisiä (Kouvola, Lahti) Työvoiman kvalifikaatioiden ennakointi, Juhani Turtiainen - neuvotteluja, aineiston vaihtoa Projekti oli myös esittäytymässä syyskuussa 1996 Turussa kansainvälisessä International Transport, Telematics and Education in North-Eastern Europe -symposiumissa. 3

1.4. Projektin toimintamalli Projekti toteutettiin Kymen lääninhallituksen opetus- ja kulttuuriosaston (1.9.1997 alkaen Etelä-Suomen lääninhallituksen sivistysosaston, Kouvolan alueellisen palveluyksikön) ja Kymenlaakson ammattikorkeakoulun yhteistyönä. Ohjausryhmään valittiin logistiikka-alan asiantuntijoita mahdollisimman monipuolisesti. Ohjausryhmän puheenjohtajana toimi ammattikasvatustarkastaja Tapio Toivonen Kymen lääninhallituksesta. Varsinaisia jäseniä olivat satamajohtaja Heimo Heikkilä, Haminan satamalaitos, logistiikkajohtaja Kullervo Lehtonen, UPM Kymmene Oy, professori Anita Lukka, (yliassistentti Antti Lehmusvaara), Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu, osastonjohtaja Timo Mustonen, Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, tiejohtaja Ville Mäkelä, (myös erikoissuunnittelija Yrjö Pilli-Sihvola) Tielaitos, liikennesuunnittelija Timo Pöntinen, Kymen lääninhallitus (myöhemmin liikennehallintopäällikkö Olli Sauri, Etelä-Suomen lääninhallitus), johtaja Jouko Santala, Suomen Kuorma-autoliitto, markkinointipäällikkö Ilkka Seppänen, (myöhemmin kehityspäällikkö Jarmo Kaksonen) VR-yhtiöt, toimitusjohtaja Juha Silvanto, Steveco Oy, teollisuusasiamies Matti Somerkoski, Etelä-Karjalan ja Kymenlaakson kauppakamarit sekä tutkija Juhani Turtiainen, Kymen läänin työvoimapiiri. Lisäksi ohjausryhmän asiantuntijajäseninä on kuultu insinööri Kai Holmbergiä Kymenlaakson ammattikorkeakoulusta ja johtaja Riitta Ahdania Helsingin yliopiston Kotkan tutkimus- ja koulutusyksiköstä. Ohjausryhmän sihteerinä toimi projektipäällikkö Antero Sala, Kymenlaakson ammattikorkeakoulu. Projektipäällikön määräaikainen toimi oli osa-aikainen. Työsuhde alkoi 15.6.1996. Ohjausryhmä kokoontui vuonna 1996 kolme kertaa, vuonna 1997 kahdeksan kertaa ja vuonna 1998 kerran. Ohjausryhmän kokouksissa tarkasteltiin projektin etenemistä ja analysoitiin tuloksia sekä mietittiin projektin tulevia suuntaviivoja. Ohjausryhmän kokousten ulkopuolella projektipäällikkö piti jatkuvasti yhteyttä ohjausryhmän hyödyntäen näin heidän asiantuntemustaan. Projektin työskentelytapana on ennen muuta ollut jatkuva yhteydenpito logistiikan toimintakenttään ja vuorovaikutus julkisen sektorin, elinkeinoelämän ja koulutussektorin välillä. 4

Muita tavoitteiden saavuttamista tukevia toimenpiteitä olivat: Kirjallisuuskartoitus Projektisuunnitelman mukaisesti kartoitettiin koti- ja ulkomaisia logistiikkaan liittyviä tutkimuksia ja selvityksiä. Näistä pyrittiin löytämään aineistoa, jota voidaan käyttää laadittaessa Kaakkois-Suomen logistiikkakoulutusohjelmia, yhteistä logistiikkastrategiaa ja yrityskohtaisia kehittämisohjelmia. Kartoitetuista tutkimuksista ja niistä tehdyistä johtopäätöksistä tarkemmin tämän raportin kohdassa 3. Yrityskyselyt Projektin käytettävissä oli Kaakkois-Suomen logistiikkaselvityksen 1996 aineisto. Selvityksessä haastateltiin 226 Kaakkois-Suomessa sijaitsevaa logistiikkapalveluyritystä tai toimipaikkaa. Antero Sala haastatteli näistä 111 yritystä keväällä 1996 ja siirtyi välittömästi tämän jälkeen Kaakkois-Suomen logistiikkaprojektin palvelukseen. Yritykset väsyvät ja turhautuvat jatkuviin kyselyihin ja haastatteluihin (vrt. Turtiainen 1997) ja näin ollen oli luonnollista, että samansuuntaista laajaa yrityskyselykierrosta ei toteutettu tämän projektin puitteissa. Haastattelut Edellä mainittuja menetelmiä täydennettiin projektin aikana haastattelemalla avainhenkilöitä julkiselta sektorilta, yrityksistä ja oppilaitoksista. Projektin ohjausryhmän jäsenet muodostivat projektin kannalta tärkeän asiantuntijaverkon. Ohjausryhmän kokouksissa kirjattujen mielipiteiden ja ohjeiden lisäksi ohjausryhmän jäseniä haastateltiin myös muissa yhteyksissä. Neuvottelut Projektin puitteissa pidettiin kaksi laajaa ideariihtä julkisen sektorin ja yrittäjien edustajille vuoden 1997 aikana. Ensimmäinen ideariihi käsitteli Kaakkois-Suomen yleistä logiikan kehittämistä ja toinen koulutussektorin sisällöllistä kehittämistä. Projektin puitteissa neuvoteltiin useasti eri oppilaitosten edustajien kanssa ja järjestettiin informaatio / neuvottelutilaisuus sekä korkeakoulujen että toisen asteen oppilaitosten edustajille. Kauppakamarin, maakunnallisten liittojen ja TE-keskuksen edustajien kanssa oli yksi virallinen neuvottelu sekä useita tapaamisia. 5

Benchmarking Projektin yhdeksi päätavoitteeksi nousi Kaakkois-Suomessa jo olevan logistiikan osaamisen hyödyntäminen ja kehittäminen. Vertailukohteena on käytetty Oulu-ilmiötä eli tuhansien uusien työpaikkojen syntymistä korkean teknologian ympärille. Oulussa julkinen sektori, yliopisto ja yritykset sitoutuivat parikymmentä vuotta sitten tiettyyn tavoitteeseen monista epäilijöistä ja vastustajista huolimatta ja tulokset ovat olleet hyviä. Tämä herätti kysymyksen siitä, voisiko Kaakkois-Suomessa syntyä jotakin vastaavaa, jos mallia sovellettaisiin kansainväliseen logistiikkaan. Projektin puitteissa tehtiin benchmarking-matka Ouluun. 2. KAAKKOIS-SUOMEN LOGISTISET TOIMINNOT 2.1. Kaakkois-Suomen logistiikan rakenne Projekti tutki ja käsitteli logistiikkaa laaja-alaisesti. Logistiikka-käsitteen monien määritelmien joukosta poimittakoon Euro-CASE:n (European Council of Applied Sciences and Engineering) määritelmä logistiikasta tutkimuksessa Mobility, Transport and Traffic in the perspective of Growth, Competitiveness, Employment, s. 4-5: Logistiikka on raaka-aineiden, komponenttien ja valmiiden tuotteiden virtojen ja varastointien hallintaa lähtöpaikasta lopulliseen kulutuspaikkaan, mukaanlukien jätteiden kierrätyksen ja hävittämisen ympäristöllisten vaatimusten mukaisesti. Se käsittää kuljettamisen lisäksi monia muita komponentteja kuten hankinnan suunnittelua, tietojenhallintaa, dokumentaatiota, kuormien yhdistämistä ja jakamista sekä laajalti muita lisäarvoja luovia palveluja. Laajimmassa merkityksessään logistiikka edellyttää neljän tekijän keskinäistä koordinointia: tavaroiden, ihmisten, rahan ja tiedon, jotta valmiiden tuotteiden koko elinkaaren kustannukset voidaan minimoida. Kaakkois-Suomen elinkeinoelämää leimaa logististen toimintojen korostunut osuus. Voidaan puhua logistiikkaklusterista, joka tukee Kaakkois-Suomen ns. jalostuksen klustereita; paperiteollisuutta, konepajateollisuutta, mekaanista puunjalostusta ja graafista teollisuutta. Logistiikkapalvelut ovat tärkeitä myös Kaakkois-Suomen muille potentiaalisille klustereille, kuten elintarviketeollisuudelle, matkailulle, kemian teollisuudelle sekä tietotekniselle ja ympäristötekniselle teollisuudelle. Transitoliikenteellä on Kaakkois-Suomessa jo vakiintunut 6

asema. Venäjän markkinoiden teollinen ja kaupallinen hyödyntäminen on vahvistanut Kaakkois-Suomessa useita edellä mainittuja teollisuudenaloja, graafinen teollisuus hyvänä esimerkkinä. Suomen EU-jäsenyys on edelleen vahvistanut ja monipuolistanut logistisia toimintoja Kaakkois-Suomessa. Kaakkois-Suomen logistista rakennetta leimaa alueen suurteollisuuden ja pk-yritysten vahva verkottuminen keskenään. Suurteollisuus tarjoaa pk-yrityksille monenlaisia alihankinta-, suunnittelu- ja huoltotehtäviä. Tämä takaa toimitusten joustavuuden ja nopeuden sekä tietojärjestelmien integroidun käytön ja viime kädessä kansainvälisen kilpailukyvyn parantumisen. Euroopanlaajuisesti paikallisten ja kansallisten hankintojen osuus on vähentynyt ja hankinnat kansainvälisiltä markkinoilta nopeasti lisääntyneet samalla kun toimitusajat jatkuvasti lyhenevät. Kymenlaakson kehittämisohjelmaan 1998-2008 kuuluvan osaamiskeskusmallin mukaan kuljetus- ja viestintä- eli logistiikkaklusterin muodostavat satamateollisuus, rautatiet, tieliikenne, kuljetusten ympäristötekniikka, rajatoiminnot, tietoliikenne, viestintä ja markkinointi sekä klusteria tukevat oppilaitokset. Oppilaitoksilla on merkittävä osuus kehitettäessä Kaakkois-Suomen logistiikkaklusteria. Klusterin kasvuvoima syntyy ensi sijassa innovaatioista sekä korkeakoulujen ja ammattikorkeakoulujen ympärille muodostuvasta tutkimus- ja kehitystoiminnasta. Kaakkois-Suomen kehittynyt infrastruktuuri sekä uudet logistiikkakeskushankkeet palvelevat tehokkaasti Suomen vientiä ja tuontia sekä transitoliikennettä. Euroopan Unionin kehitys- ja rahoitusohjelmien toteuttamiseksi sekä alueellisten suunnitelmien tueksi muodostetut toimintakäytävät eli korridorit vahvistavat edelleen Kaakkois-Suomen logistiikkahankkeita. Etelä-Suomen yhteyskäytävä -projektin raportissa (1997) on käsitelty EU:n liikennepolitiikan vaikutuksia Etelä-Suomeen, Kaakkois-Suomi mukaanlukien. EU:n liikennepolitiikka perustuu kestävän liikkuvuuden periaatteelle. Liikennettä kehitetään kokonaisvaltaisesti ottaen huomioon liikenteen taloudelliset, ympäristölliset sekä elintasoon, elämänlaatuun ja työllisyyteen liittyvät vaikutukset. Keskeisiä tavoitteita ovat liikenneverkkojen yhteensopivuuden ja kilpailukyvyn parantaminen sekä ympäristönsuojelun ja liikenneturvallisuuden edistäminen. Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi EU tukee mm. 7

yhdistettyjen kuljetusjärjestelmien käyttöönottoa sekä parhaan mahdollisen kuljetusteknologian soveltamista liikenteessä. Komissio tukee taloudellisesti liikenneyhteyksiä, jotka hyödyttävät koko Eurooppaa. Kaikki liikennemuodot yhdistävä yleiseurooppalainen liikenneverkosto eli TEN-verkosto (Trans- European Network) on tarkoitus toteuttaa vuoteen 2010 mennessä. Liikenteen infrastruktuurin lisäksi verkostoon sisällytetään telemaattiset liikenteen ohjaus- ja valvontajärjestelmät. Keskeisiä ovat myös yhdistettyjen kuljetusten terminaalit ja kuljetuskäytävät, lentokentät sekä satamat ja sisävesiteiden verkosto. EU on nimennyt yleiseurooppalaisten liikenneverkkojen 14 tärkeintä projektia, joille EU:n tuki erityisesti suunnataan. Yksi näistä hankkeista on Pohjolan kolmio, Pohjolan pääkaupungit yhdistävä logistiikkakolmio, jonka Suomessa oleva osa käsittää Etelä-Suomen yhteyskäytävän. Komissio pitää tärkeänä edistää liikenneyhteyksiä myös kolmansiin maihin. Tavoitteena on parantaa erityisesti sellaisia yhteyksiä, jotka ovat tärkeitä koko EU:n tavara- ja henkilöliikenteen kannalta, kuten yhteys Pietariin ja edelleen Moskovaan Etelä-Suomen kautta. EU-käytävä nro 9 ja Pohjolan kolmio vahvistavat Kaakkois-Suomen asemaa sekä kansainvälisessä liikenteessä että uuden taloudellisen yhteistyöalueen, uuden pohjoisen Euroopan, liikenteen ja kaupan solmukohtana. Itämeren reitti toimii tärkeänä merireittinä Länsi- ja Keski-Eurooppaan. Baltian yhteys eli Via Baltica muodostaa maayhteyden Baltian maiden kautta Keski-Eurooppaan. Erityisesti Pohjois-Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan kannalta merkittäviä ovat ns. ylinen Pietarin yhteys ja Skandinavian yhteys sekä koilliseen suuntautuva Murmanskin-Arkangelin-Komin-Karjalan käytävä. Kaakkois-Suomen kannalta on myös merkittävää, että sekä E18-tie Turku-Helsinki-Vaalimaa että valtatie nro 6 Koskenkylä-Lappeenranta ja edelleen Nuijamaa kuuluvat Suomen TEN-teihin. 2.2. Meriliikenne ja satamat Kotkan ja Haminan satamat muodostavat toiminnallisen satamaparin, jonka liikenteellä ja palveluilla on ratkaiseva merkitys koko Kaakkois-Suomen elinkeinoelämän kannalta. Vuonna 1997 näiden satamien yhteenlaskettu vuotuinen liikenne oli 14,6 miljoonaa tonnia (vuoden 1997 liikennetilastot liitteinä 9 ja 10). Vaikka satamien kesken on yhä enemmän yhteistyötä edunvalvonnassa viranomaisiin, operatiivisella tasolla (yhteinen satamaoperaattori Steveco 8

Oy), tietojärjestelmien yhteensovittamisessa ja markkinoinnissa, ne ovat erillisiä kunnallisia liikelaitoksia. Kotkassa ollaan suunnittelemassa sataman organisaation muuttamista osakeyhtiöksi. Kotkan ja Haminan satamat ovat kehittäneet infrastruktuuria ja palveluja siten, että ne pystyvät huolehtimaan hyvin monipuolisista tavaravirroista. Tämä tasoittaa suhdannevaihtelujen ja esimerkiksi talven aiheuttamia liikenneheilahteluja ja parantaa osaltaan satamien kannattavuutta. Kotka on Suomen suurin vienti- ja transitosatama. Sisääntuloväylän kulkusyvyys on 15,3 metriä Mussaloon ja kymmenen metriä Hietaseen ja kantasatamaan. Kotkan Syväsatamassa Mussalossa on kuivien ja nestemäisten irtolastien terminaalit. Hietasen peräporttiliikenne- ja konttiterminaali on osoittautunut ahtaaksi jatkuvasti kasvavalle konttiliikenteelle ja uutta konttiterminaalia ollaan suunnittelemassa Mussaloon. Kotkan kantasatamaa käyttävät perä/sivuporttialukset ja ns. konventionaaliset kuivalastialukset. Haminan sataman kehitystä leimaa voimakas panostaminen konttiliikenteeseen. Sisääntuloväylän syvyys on kymmenen metriä. Kotkan eri satamanosiin verrattuna Haminan satama muodostaa kompaktin kokonaisuuden, jonka yhteydessä puhutaan lähinnä laitureiden nimistä Lakulahti, Hiirenkari, EU 1-4, Palokangas ja Hillo. Haminassa on nestesataman lisäksi myös nestekaasuterminaali. Kotkan ja Haminan satamien perusliikenne palvelee pääasiassa Suomen vientikuljetuksia, sillä Suomen tuontikuljetukset ovat keskittyneet Helsinkiin. Myös Suomen virallinen merenkulkupolitiikka tähtää Suomen vientikuljetusten ympärivuotiseen turvaamiseen. Transitokuljetukset Venäjälle rakentuvat tämän liikenteen yhteyteen ja tasoittavat viennin ja tuonnin välistä epäsuhtaa varsinkin konttiliikenteessä Suomen metsäteollisuuden käyttäessä vientikuljetuksissaan yhä enemmän Venäjältä tyhjinä palautettuja kontteja. Satamien linjaliikenteellä on säännölliset ja tiheät vuorot tärkeimpiin Euroopan satamiin. Nämä linjat 9

toimivat myös feeder- eli syöttöliikenteenä, sillä maailmanlaajuinen suuntaus on ollut valtamerentakaisten linjojen keskittyminen tiettyihin perussatamiin Länsi-Euroopassa. Kotkasta ja Haminasta on myös Suomen vientiä palvelevia suoria linjaliikenneyhteyksiä Euroopan ulkopuolelle. Kotkan ja Haminan satamien yhteyteen on kehittynyt monipuolisia logistisia jalostuspalveluja ja teollista toimintaa, mikä osaltaan lisää satamien työllistävää vaikutusta. Vapaavarastot ja jakeluterminaalit palvelevat etenkin transitoliikennettä, mutta lämpösäädellyt varastot soveltuisivat myös Suomen tuontitavaroille. Kaakkois-Suomen meriliikenteestä ja satamista puhuttaessa on muistettava myös liikenne Saimaan kanavan kautta. Saimaan kanavan liikenne vuonna 1997 oli 1,5 miljoonaa tonnia. Liikenne Saimaan kanavan kautta ei ole kehittynyt odotuksia vastaavasti, syinä ovat olleet kohonneiden julkisten maksujen aiheuttama kustannusrasitus liikenteelle, kanavasopimuserimielisyydet sekä venäläisten viranomaisten toiminta Viipurinlahdella, talven aiheuttamat katkokset tavaravirtoihin sekä myös kanavan sulkujen sallima laivakoko, joka on osoittautunut liian pieneksi tehokkaille merikuljetuksille. Kaakkois-Suomen sisävesisatamista Lappeenranta, Joutseno ja Imatra esiintyvät Suomen ulkomaanliikenteen tilastoissa. Saimaan alueen sisäistä liikennettä ei tilastoida, mutta arvioidaan, että puutavaran proomukuljetuksia eteläisen Saimaan satamiin on noin 0,5 miljoonaa tonnia vuodessa. Euroopan Unionin liikennestrategia suosii sisävesikuljetuksia ja on mahdollista, että esimerkiksi Länsi-Euroopan jokisatamien ja Mustolan välille voidaan kehittää sopivaa tuonti/vientiliikennettä. Venäläiset jokialukset liikennöivät sekä Saimaan kanavalle että merisatamiin. Toistaiseksi ulkomaiset alukset eivät pääse Venäjän laajaan sisäisten vesiväylien verkostoon. Kymijoen kanavahanketta eivät projektin aikana haastatellut teollisuuden edustajat pitäneet perusteltuna nykyisiin olosuhteisiin pohjautuen. Kymijoen kanava on mainittu Kymenlaakson kehittämisohjelmassa 1998-2008 potentiaalisena, strategisesti merkittävänä pitkän aikavälin hankkeena. Sen lisäksi että Kymijoen kanava toimisi Kymenlaakson ja koko Päijänteen vesistöalueen teollisuuden kuljetusten väylänä, tulisi se yhdessä Mäntyharjun kanavan kanssa kytkemään Saimaan vesistöalueen liikenteellisesti Euroopan ja Venäjän vesitieverkkoon. Etelä-Karjalassa pidetään tärkeänä, että Saimaan ja Päijänteen vesitiet yhdistetään toisiinsa. 10

2.3. Maantieliikenne Maantieliikenteen osuus Suomessa tapahtuvista kuljetuksista on muita kuljetusmuotoja suurempi. Vuonna 1996 maantieliikenteen osuus henkilökuljetussuoritteesta oli 93 % ja tavarankuljetussuoritteesta 66 %. Kaakkois-Suomessa ei maantieliikenteen osuus ole näin ylivoimainen, sillä varsinkin Venäjältä länteen suuntautuva transitoliikenne sekä Suomen vientikuljetukset Kotkan ja Haminan satamiin lisäävät rautatiekuljetusten osuutta. Kaakkois-Suomen logistiikkaselvityksessä 1996 haastatelluista 226 logistiikkapalveluyrityksestä 111 edusti maantiekuljetuksia. Haastattelutulosten perusteella alaa leimaa kova, jopa epäterve kilpailu. Ankarasta kilpailutilanteesta huolimatta maantieliikenteen parissa toimivat yritykset osoittivat vähiten kiinnostusta yhteistyöhön. Tässä on ilmeinen ristiriitatilanne, joka johtunee toisaalta alan erikoisluonteesta, toisaalta alan pienyritysvaltaisuudesta. Myös muiden alojen pienet yritykset pelkäsivät suurten yritysten keräävän hyödyn mahdollisesta yhteistyöstä. Kaakkois-Suomen maantieliikenteen erityispiirteitä ovat nopeasti kasvava transitoliikenne Venäjälle ja puunjalostusteollisuuden raskaat kuorma-autokuljetukset (raakapuun kuljetukset tehtaille ja valmiiden vientituotteiden kuljetukset satamiin). Kaikkia näitä kuljetuksia leimaa yleisesti tavaravirtojen yksisuuntaisuus eli sopivien paluulastien puute. Ajoneuvokalusto on myös pitkälti erikoistunut juuri tietyntyyppisen tavaran kuljettamiseen, mikä osaltaan vaikeuttaa meno-paluukuljetusten yhteensovittamista. Suomen ja Venäjän välisessä henkilöliikenteessä on venäläisten autojen osuus nopeasti kasvanut, mikä näkyy jo Kaakkois-Suomen tieliikenneonnettomuustilastoissa. Kyseinen henkilöliikenne on sinänsä tervetullutta Kaakkois-Suomen elinkeinoelämän kannalta, mutta liikenteen riskitekijöihin on nopeasti puututtava. Suomen kautta Venäjälle suuntautuva transitoliikenne tulee suurimmalta osin konteissa ensin meritse Suomen satamiin, joista kontit kuljetetaan pääasiassa maanteitse vastaanottajille joko suoraan tai välivarastoinnin jälkeen erilaisilla ajoneuvoyhdistelmillä. Suomalaisten kuorma- 11

autojen prosentuaalinen osuus näistä kuljetuksista on vähentynyt venäläisten hyväksi, venäläisten osuuden ollessa jo noin 60 %. Kustannusero Venäjän hyväksi on johtanut siihen, että suomalaiset yritykset ovat alkaneet käyttää enenevässä määrin venäläistä kalustoa ja siirtää kuorma-autojaan Venäjän rekisteriin. Vertailun vuoksi mainittakoon, että venäläisten kuorma-autojen osuus Venäjän koko kansainvälisestä maantieliikenteestä on alle 50 % ja venäläiset kuljetusyritykset ovat hyvin huolestuneita vähenevästä kuljetusosuudestaan. Tämä tuli esille suomalais-venäläisessä logistiikkaseminaarissa Pietarissa 18.9. - 19.9.1997. Suomen kannalta on tärkeää selvittää, mitkä tekijät vaikuttavat venäläisen kaluston suureen osuuteen Suomen reitillä. Yleisesti on tiedossa Keski- ja Länsi-Euroopan maiden tiukat maantieliikennettä säätelevät ympäristömääräykset viikonloppuajorajoituksineen. Tulee selvittää, ovatko Suomen liikennemääräykset tai niiden valvominen löysempiä kuin muualla Länsi-Euroopassa, ja aiheuttaako tämä huonompikuntoisen kaluston hakeutumisen Suomen liikenteeseen. Kaakkois-Suomen maantieliikenteeseen kiinteästi liittyneet ongelmat Suomen ja Venäjän välisillä raja-asemilla pitkine odotusaikoineen ovat suurelta osin helpottumassa uusien rajaasemien valmistumisen myötä. Ongelmiin toki törmätään jatkuvasti Suomen ja Venäjän rajalla. Suomen Kuorma-autoliiton kehittämä raportointimenettely kuljettajien kirjallisine palautteineen kertoo ongelmia, mielivaltaa ja suoranaisia vaaratekijöitä olevan kuljetusreittien koko pituudelta Venäjällä, Valko-Venäjällä, Ukrainassa ja muissa entisen Neuvostoliiton maissa. Kokemuksen lisäksi koulutuksella voidaan parantaa kuorma-autoyritysten ja kuljettajien edellytyksiä menestyä idänliikenteessä ja yleensä kansainvälisessä liikenteessä. Kielitaidon lisäämisellä, vieraiden kulttuurien ymmärtämis- ja suhtautumiskoulutuksella sekä asennekasvatuksella tulee olla merkittävä osuus koulutusohjelmissa. Kontteja kuljetetaan Venäjälle myös rautateitse ja lähitulevaisuudessa rautatiekuljetuksen osuus tulee lisääntymään. Kuorma-autojen ja trailerien ns. piggyback-kuljetukset rautateitse 12

Suomen ja Moskovan välillä yleistynevät ensimmäisistä koelähetyksistä saatujen kokemusten perusteella. Maantieliikennettä pidetään yleisesti vähemmän ympäristöystävällisenä kuin meri- ja rautatieliikennettä, mutta ajoneuvojen teknisen kehityksen ja viranomaisten toimenpiteiden lisäksi kuorma-autoyritykset ovat panostamassa ympäristöhaittojen vähentämiseen. Suomen Kuorma-autoliiton ympäristöohjelmassa on 30-kohtainen toimenpideohjelma, josta runsas kolmannes on kohdennettu kuorma-autoalan itsensä hoidettavaksi. Ensimmäisissä yrityksissä on jo toteutettu ISO 14001-standardin mukainen ympäristösertifiointi ja ympäristökilpailukyvystä on tulossa tärkeä menestystekijä kuljetusalalle. Yritykset voivat käyttää myös logistisia tietojärjestelmiä ympäristövaikutuksiltaan edullisimpien kuljetusketjujen analysointiin. Lappeenrannan teknillisessä korkeakoulussa on kehitetty logistinen tietojärjestelmä, joka sisältää kuljetusketjujen vertailua varten ympäristövaikutukset, kustannukset, toimitusnopeuden, toimitusvarmuuden sekä kuljetusriskit. Järjestelmässä huomioidaan eri kuljetusmuodot ja se on siis sopiva apuväline eri kuljetusmuodot yhdistäviä ns. intermodaalisia kuljetuksia suunniteltaessa. 2.4. Rautatieliikenne Suomen rautateiden suurimmat tavaravirrat kulkevat Kaakkois-Suomessa. Kouvola on Suomen vilkkain tavara-asema ja rataosilla Kotka/Hamina - Kouvola - Luumäki kuljetetaan noin 9,3 miljoonaa tonnia vuodessa. Liikenteestä hallitseva osuus on ulkomaan liikennettä, josta yksin transiton osuus oli 3,2 miljoonaa tonnia vuonna 1996. Yhteinen raideleveys ja pitkäaikainen yhdysliikennekokemus Venäjän kanssa onkin ollut merkittävä tekijä Suomen kautta tapahtuvan transitoliikenteen kasvuun. Tämä koskee ennen kaikkea sekä kuivien että nestemäisten irtotavaroiden kuljetuksia. Lähitulevaisuudessa on nähtävissä myös konttien ja trailerien rautatiekuljetusten yleistyminen tavaroiden vastaanottoon, tullaukseen ja jakeluun liittyvien tämänhetkisten ongelmien vähitellen helpottuessa Venäjällä. Läheisempi yhteistyö rautatie- ja maantiekuljetusten kesken onkin toivottavaa juuri transitoliikenteessä Kaakkois-Suomen kautta kulkevan reitin kilpailukyvyn parantamiseksi. Projektin aikana tehtyjen haastattelujen perusteella eri osapuolet osoittavat kiinnostusta konkreettiseen yhteistyöhön. Kaakkois-Suomen logistiikkakeskushankkeet, etenkin Kouvolaan suunniteltu rautatieliikenteen logistiikkakeskus, tukevat tätä kehitystä. 13

Rautateiden lähivuosien tärkein infrastruktuurihanke Kaakkois-Suomen kannalta on Euroopan Unionin TEN-verkon liikennekäytävään nro 9 kuuluvan Helsinki-Vainikkala-Pietari -radan kehittäminen. Tähän kuuluvat rataoikaisu Kerava-Lahti, raja-alueen ratapihojen ja liikennejärjestelyjen kehittäminen sekä kuljetusten palveluihin, logistiikkaan, telematiikkaan ja nopeiden junien liikennöintimahdollisuuksiin liittyvät kehittämishankkeet. Liikenneministeriön mukaan viime vuosina esillä ollutta rantaratahanketta ei ole kokonaan unohdettu, sillä jos yhteiskuntarakenne itäisellä Uudellamaalla ja (entisen) Kymen läänin rannikkoalueella näyttää muuttuvan paljon, tai jos transitoliikenne Venäjälle kasvaa huomattavasti, rantaratavaihtoehto saattaa tulla vielä ajankohtaiseksi. Joitakin vuosia sitten tutkittiin mahdollisuuksia junalauttaliikenteen aloittamiseksi Keski- Euroopasta Itämeren poikki Kotkan ja Haminan satamiin. Suunnitelmat eivät ole johtaneet toimenpiteisiin ja tällä hetkellä junalauttaliikennettä itäisen Suomenlahden satamiin ei enää pidetä ajankohtaisena tavoitteena. Suomen junalauttaliikenne on keskittynyt Turkuun. Länsi-Euroopassa rautateiden kehitystä on leimannut nopeiden, jopa supernopeiden matkustajajunien suosion kasvu. EU:n puitteissa nähdään tärkeänä tavoitteena rautateiden osuuden nostaminen myös pitkien matkojen kansainvälisissä tavarakuljetuksissa. Selvitysten mukaan Euroopan rautatiekuljetukset ovat maantiekuljetuksia jäljessä varsinkin kuljetusten nopeuden, tiheyden ja luotettavuuden osalta. Euroopan rautatieliikenteen yhteensovittaminen, interoperability, nähdäänkin eräänä kaikkein tärkeimmistä ja kiireellisimmistä EU:n kehittämiskohteista logistiikan alalla. Myös ympäristötekijät puoltavat rautateiden suurempaa osuutta Länsi-Euroopan kaukokuljetuksista. Suomessa on selvitetty kuljetusmuotojen välistä työnjakoa tavaraliikenteessä mm. liikenneministeriön teettämässä tutkimuksessa 9/91 Tavaraliikenteen työnjako. Siirtymäpotentiaaliksi maanteiltä rautateille saatiin vain 1,2 % kuorma-autoliikenteen kokonaistavaramäärästä ja 10 % kuljetussuoritteesta. Tavaravirtojen pakottaminen 14

lainsäädännön tai maksujen avulla kuljetusmuodolta toiselle nostaisi Suomen kokonaiskuljetuskustannuksia merkittävästi. Läntisen Euroopan rautatieliikenteen ongelmat ja kehityssuunnat eivät kuitenkaan välittömästi heijastu Suomeen, syinä lähinnä eri raideleveys ja Suomen sijainti eristävien vesialueiden takana. Suomen logistiikkapalveluyritysten kannattaa kuitenkin seurata uutta eurooppalaista Freeways-hanketta. Tällä hetkellä Euroopan rataverkosto ja -kalusto on kymmenien, useimmissa tapauksissa valtiollisten yritysten omistuksessa. Euroopan Rautateiden Yhteisö (Community of European Railways, CER) pyrkii luomaan käytännön, jossa yksi tai useampi operaattori hoitaisi tehokkaan tavaraliikenteen kansainvälisellä rautatieverkostolla. Yhteistyötä ollaan kehittämässä myös rautateiden ja intermodaalisia kuljetuksia tarjoavien yhtiöiden (intermodal marketing companies, IMC) kesken. Suomessa keskustellaan rataverkoston avaamisesta myös VR:n ulkopuolisille, lähinnä Suomen suurteollisuuden omille rautatiekuljetuksille. 2.5. Lentoliikenne Kaakkois-Suomessa on tällä hetkellä yksi kansainvälinen lentoasema, Lappeenranta. Valkealassa sijaitsevaa Utin lentotukikohtaa ollaan kehittämässä myös lentorahtitoimintaan. Lisäksi on mainittava Kotkassa sijaitseva Kymin lentokenttä, jonka nykyinen varustelutaso rajoittaa kentän käyttöä liikelentotarkoituksiin. Hankkeet helikopteriliikenteen aloittamiseksi esimerkiksi Kotkan ja Helsingin tai Kotkan ja Pietarin välillä eivät ole ainakaan toistaiseksi johtaneet koelentoja pidemmälle. Nykyinen lentoliikenne Kaakkois-Suomessa keskittyy Lappeenrantaan, joka on kotimaisen säännöllisen matkustajareittiliikenteen piirissä. Reittiliikenne Lappeenrannan ja Pietarin välillä alkanee vuonna 1998. Sekä matkustaja- että lentorahtiliikenteen kehittämistä on rajoittanut kiitoradan pituus, 2000 metriä. Kiitoradan jatkaminen 2500 metriin on viivästynyt lähinnä ympäristösyistä, mutta nyt työt ovat käynnissä ja jatkettu kiitorata valmistunee syksyllä 1998. Viivästykset aiheuttivat kuitenkin sen, että eräät kansainväliset lentorahtiyhteydet alkoivat käyttää Tampereen lentokenttää Lappeenrannan asemesta. 15