Hämeenkadun yleissuunnitelma 2014 LUONNOS 12.5.2014. Tampereen kaupunki

Hämeenkadun yleissuunnitelma 2014 LUONNOS 12.5.2014 Tampereen kaupunki 1

2

SISÄLLYSLUETTELO 1 SUUNNITTELUKOHDE 4 2 HÄMEENKADUN HISTORIA 6 2.1 KADUN HISTORIALLINEN KEHITYS 6 2.2 KAUPUNKIKUVA JA YMPÄRISTÖ 6 3 HÄMEENKADUN NYKYTILA 8 3.1 KATUTILAN NYKYINEN JAKAUTUMINEN 8 3.2 KATUTILA JA TOIMINNOT HÄMEENKADULLA 9 3.3 JALANKULKU 10 3.4 PYÖRÄILY 12 3.5 JOUKKOLIIKENNE 14 3.6 HUOLTO- JA TAKSILIIKENNE 15 3.7 HENKILÖAUTOLIIKENNE 16 3.8 PYSÄKÖINTI 17 3.9 VUOROVAIKUTUKSESTA SAADUT LÄHTÖKOHDAT 18 4 HÄMEENKADUN KEHITYSTARPEET 20 5 YLEISSUUNNITELMAN TAVOITTEET 22 6 TUTKITUT VAIHTOEHDOT 24 8.13 KALUSTEET 39 8.14 PYSÄKKIKATOKSET JA PYSÄKKI-INFORMAATIO 39 9 VAIKUTUKSET 40 9.1 KAUPUNKIKUVA JA KATUYMPÄRISTÖ 40 9.2 LIIKENNE 40 9.3 ESTEETTÖMYYS 41 9.4 KUNNALLISTEKNIIKKA 41 9.5 TAIDE 41 10 TOTEUTTAMINEN 42 10.1 TOTEUTTAMISEN VAIHEISTUS 42 10.2 KUSTANNUSARVIO 43 11 JATKOTOIMENPITEET 43 12 LIITTEET 43 ALKUSANAT Hämeenkatu on Tampereen keskustan valtasuoni ja myös valtakunnallisesti merkittävä pääkatu ja kulttuurimiljöö. Hämeenkadun kehittämisen tavoitteena on luoda kadusta toimiva ja nykyaikainen katu, jolla pääosassa ovat joukkoliikenne ja jalankulku. Henkilöautoliikenteen poistuminen, linjaautoliikenteen väheneminen sekä raitiotien tuominen Hämeenkadulle luovat pohjan uudenlaiselle katuympäristölle, jossa on mukava oleskella ja jossa ostos- ja asiointipalvelut ovat helposti saavutettavissa. Tavoitteena on muutoksista huolimatta säilyttää kadun perinteinen ja omaleimainen luonne sekä korostaa edelleen Hämeenkadun asemaa Tampereen keskeisenä tapahtumapaikkana. Tampereen kaupungilta hankkeen vetäjänä on toiminut suunnittelupäällikkö Ari Vandell. Ohjausryhmään ovat kuuluneet kaupungilta lisäksi Timo Seimelä, Ville-Mikael Tuominen, Ranja Hautamäki, Kay Bierganns, Timo Koski, Juha-Pekka Häyrynen ja Mika Periviita. Hämeenkadun yleissuunnitelman on laatinut Sito Oy, jossa projektipäällikkönä on toiminut Seppo Karppinen. Konsultin suunnitteluryhmään ovat kuuluneet hankkeen koordinaattorina Heljä Aarnikko, liikennesuunnittelijana Tero Backman, katuympäristösuunnittelusta vastaavana Ulla-Kirsti Junttila ja asiantuntijana Hannu Haapa sekä suunnitteluavustajana Laura Björn. 3 6.1 LÄHTÖKOHDAT SUUNNITTELUUN 24 6.2 VE1 SYMMETRINEN KATU PYÖRÄKAISTOILLA 25 6.3 VE2 SYMMETRINEN KATU YKSISUUNTAISILLA PYÖRÄTEILLÄ 26 6.4 VE3 EPÄSYMMETRINEN KATU, PYÖRÄILY POHJOISPUOLELLA 27 6.5 VE4 EPÄSYMMETRINEN KATU, LEVEÄ POHJOINEN JALKAKÄYTÄVÄ 28 6.6 HÄMEENPUISTON LIITTYMÄ 29 6.7 RAUTATIENKADUN LIITTYMÄ 29 7 VAIHTOEHTOJEN VERTAILU 30 8 YLEISSUUNNITELMARATKAISU 32 8.1 VALITTU SUUNNITELMARATKAISU 32 8.2 JALANKULKU 32 8.3 PYÖRÄILY 32 8.4 JOUKKOLIIKENNE 33 8.5 HUOLTOLIIKENNE 33 8.6 AUKIOT JA LIITTYMÄT 33 8.7 KUNNALLISTEKNIIKKA 38 8.8 KUIVATUS 38 8.9 SULANAPITOJÄRJESTELMÄ 38 8.10 KATUPUUT 39 8.11 VALAISTUS 39 8.12 PÄÄLLYSTEET 39

4 1 Suunnittelukohde Hämeenkatu on Tampereen keskustan pääkatu. Noin kilometrin mittainen pääkatu kulkee itä länsisuunnassa Tampereen ydinkeskustan halki rautatieasemalta Hämeenpuistoon. Hämeenkatu on nykytilanteessa liikenteellisesti merkittävä keskustan läpikulkukatu. Kadulla kulkee valtaosa Tampereen joukkoliikenteen linja-autoista sekä paljon seutuliikenteen linjaautoja. Keskustorilla sijaitsee lisäksi paikallisliikenteen pääterminaali. Hämeenkatu on myös keskustan jalankulun selkeä pääkatu, jolla on paljon merkittäviä nähtävyyksiä ja kohtaamispaikkoja kuten Keskustori, Tammerkoski ja Koskipuisto. Kadun varrella sijaitsee myös kaksi keskustan suurinta tavarataloa, Tampereen kauppahalli sekä lukuisia kaupan erikoisliikkeitä ja ravintoloita. Yöelämä on vilkasta Hämeenkadun varren ravintoloissa ja yökerhoissa, joista useat ovat auki aamuun saakka. Hämeenkatu on myös monelle turistille ensimmäisenä aukeava katunäkymä saavuttaessa Tampereen rautatieasemalle. Hämeenkadun merkitystä Tampereen pääkatuna heijastelevat lukuisat vuosittaiset tapahtumat kadulla tai sen välittömässä läheisyydessä. Vapputori Keskustorilla sekä Hämeenkadun vappumarssi ovat hyviä esimerkkejä vuosittain järjestettävistä juhlista. Tällöin koko katu on varattuna ainoastaan jalankulkijoiden käyttöön. Hämeenkatu toimii myös monien muiden paraatien ja kulkueiden näyttämönä, joista esimerkkeinä kukkaisparaati heinäkuussa sekä Tampereen valoviikot, joiden aikana Hämeenkatu puetaan komeaan valoloistoon. Kuva 1.1 Kukkaisparaati Hämeenkadulla Suurten jalankulku-, linja-auto- ja henkilöautomäärien lisäksi Hämeenkatua käyttävät myös polkupyöräilijät. Kesäkaudella pyöräily tapahtuu Hämeenkadulla samassa tilassa jalankulun kanssa. Talvikaudella pyöräily on sallittu ainoastaan ajoradalla lukuun ottamatta Hämeenkadun eteläreunaa välillä Hatanpään valtatie Keskustori, jossa on ympärivuotinen jalankulku- ja pyörätie. Suuret liikennemäärät ja katutilan uudelleen jakaminen ovat olleet viime vuosina yhä enemmän esillä julkisessa keskustelussa. Jalkakäytävien ahtaus autojen pysäköintipaikkojen ja ravintoloiden terassien välissä sekä konfliktitilanteet jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden välillä ovat Hämeenkadun merkittäviä kehittämistarpeita, joihin toivotaan parannusta Viiden tähden keskusta Hämeenkadun suunnittelun lähtökohtia on määritelty useissa aiemmin valmistuneissa keskustaa koskevissa strategioissa ja suunnitelmissa. Viiden tähden keskusta kiteyttää elävän ja vetovoimaisen keskustavision kehittämiskonseptin muodossa. Liikenteellisen kehittämisen lähtökohtana on laadukas kävelykeskusta, jossa on viihtyisä oleskella sekä helposti saavutettavat ostos- ja asiointipalvelut. Liikenteellisesti kävelykeskustan muodostumisen mahdollistavia tekijöitä ovat Ratapihankatu, Rantaväylän tunneli, keskustakehä ja maanalaisten pysäköintiratkaisujen toteutuminen. Keskustavision mukaan Hämeenkadun tuleva rooli on toimia jalankulun ja joukkoliikenteen katuna. Kävelypainotusta vahvistetaan ydinkeskustassa muodostamalla keskustakehän sisäpuolelle hitaan liikkumisen alue, joka muodostuu mm. kävelyja kävelypainotteisista kaduista. Ratkaisut tukevat Näsijärven ranta-alueiden ja elinkeinojen toimintaedellytysten kehittämistä sekä turvallista ja sujuvaa ihmisten arkea. Keskustan kehittämisvision mukaan tulevaisuudessa Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen rungon muodostaa kaupunkiraitiotie yhdessä linja-autoliikenteen kanssa, ja Hämeenkatu tulee olemaan jatkossakin joukkoliikenteen pääakseli ydinkeskustassa. Raitiotien merkitys keskustan ja koko kaupunkiseudun kehittämiselle on erittäin suuri. Kuva 1.2 Hämeenkatu ja Tampereen keskusta ilmakuvassa

5 Tampereen keskustan liikenneverkkosuunnitelma Keskustan kehittämiskonsepti astui liikenteen osalta askeleen lähemmäksi konkretiaa, kun Tampereen keskustan liikenneverkkosuunnitelma (TAKLI) valmistui. TAKLIssa luotiin ajatus keskustan katukehästä ja täsmennettiin sen sisällä olevan katuverkon jäsentelyä. Keskeinen ajatus ajoneuvoliikenteen jäsentelyssä on niin kutsuttu lohkoperiaate, jonka mukaan autolla siirtyminen lohkosta toiseen tapahtuu katukehän kautta (kuva 1.4). Muita Hämeenkadun suunnitteluun kytkeytyviä TAK- LIssa määriteltyjä periaatteita ovat: Jalankulkijoiden oleskeluympäristöä parannetaan leventämällä jalkakäytäviä ja vähentämällä kadun estevaikutusta mm. sallimalla vapaa kadun ylitys lähes kadun koko pituudelta. Hämeenkatu toimii joukkoliikenteen laatukäytävänä, jossa on varmistettu joukkoliikenteen toimintavarmuus pysäkeillä ja sujuva liikenne pysäkkien välillä. Nopeusrajoitus on 30 km/h. Hämeenkadulla varataan pyöräilijöille omat väylät Hatanpään valtatien ja Aleksis Kiven kadun välisellä osuudella. Jalankulun ja pyöräilyn sekaliikennettä ei enää sallita Hämeenkadulla. Kuva 1.4 Tampereen keskustan liikenneverkko. Lähde Tampereen keskustan liikenneverkkosuunnitelma TAKLI 2013 Kuva 1.3 Keskustan kehittämiskonsepti. Lähde Viiden tähden keskusta, Tampereen keskustan kehittämisohjelma 2013

2 Hämeenkadun historia 2.1 Kadun historiallinen kehitys Tampereen kaupunki perustettiin vuonna 1779 ja Hämeenkadun länsiosa alkoi muodostua 1780-luvulla tonttijaon yhteydessä tyhjälle pellolle. Rakentaminen käynnistyi nopeasti. Hämeenkatu sai nimensä vuonna 1807 ja asemakaavakarttaan se on merkitty ensimmäisen kerran vuonna 1825. Nykyinen kaupunkirakenne kosken länsipuolella perustuu Carl Ludvig Engelin vuoden 1830 asemakaavaan, johon on jo merkitty siltayhteys Kyttälän puolelle. Hämeenkatu ei heti muodostunut pääkaduksi, vaan sen aseman sai Kauppiaskatu (nykyinen Kauppakatu), jossa tonttimaa oli parempaa kuin Hämeenkadulla. Vanha kirkko valmistui 1824 torin pohjoisosaan Kauppiaskadun puolelle. Raatihuoneelle varattiin tontti torin laidasta Hämeenkadun ja Kauppiaskadun välistä. Hämeenkadun ympäristöön muutti paljon käsityöläisiä ja muutamia pikkukauppiaita. Talot olivat pääosin yksikerroksisia, lautakattoisia rakennuksia, joissa oli sekä käsityöläisten asunto että verstas. Monilla asukkailla oli pihapiirissä lehmiä, jotka vietiin päiväksi yhteislaitumelle. Kaupungin teollistuminen muutti kaupungin luonnetta 1800-luvun puolen välin tienoilla niin, että tehtaalla työskenteleviä oli vähitellen enemmän kuin käsityöläisiä. Samalla palvelujen tarve kasvoi ja kadulle tuli yhä enemmän kauppoja. Kuva 2.1 Asemakaavakartta vuodelta 1868 Kauppiaskadun ympäristössä vuonna 1865 raivonnut tulipalo tuhosi suuren osan kadun rakennuksista, mutta Hämeenkatu säästyi pääosin palolta. Palon jälkeen Hämeenkadun asema pääkatuna vahvistui. Carl Albert Edelfeltin asemakaava (kuva 2.1) vuodelta 1868 jatkoi Engelin asemakaavan periaatteita. Osittain paloturvallisuussyistä Hämeenkatu levennettiin 30 metriä leveäksi puistokaduksi. Kadulle varattiin 11 metrin ajorata sekä 9,5 metrin levyiset jalkakäytävät. Kyttälän alue siirtyi kaupungin omistukseen vuonna 1877 ja Hämeenkatua jatkettiin kosken itäpuolelle, jonne sijoittui myös rautatieasema. Liikenne kosken yli vilkastui ja aiemman puusillan tilalle rakennettiin uusi 12 metriä leveä rautasilta vuonna 1884. Kyttälän alueen asemakaava vuodelta 1886 jatkoi Hämeenkadun linjausta itään. Näin syntyi kilometrin mittainen, yhtenäinen katujakso rautatieasemalta Aleksanterin kirkolle. Hämeenkatu ja siihen liittyvä tori oli päällystetty kenttäkivin jo 1870-luvulla, mutta kadun levennyssuunnitelmaa alettiin toteuttaa vasta 1900-luvun alussa, jolloin käynnistyi myös Tampereen teatterin rakentaminen torin itäosaan kosken rantaan. Hämeenkadulle alettiin rakentaa aiempaa korkeampia kivitaloja ja tontinomistajia velvoitettiin istuttamaan kadun varteen puita. Pääosa rakennuksista oli asuin- ja liiketaloja. Kadun valaiseminen aloitettiin vuonna 1861 öljylyhdyillä. Sähkövalo otettiin käyttöön Finlaysonin kutomosalissa vuonna 1882 ja vain muutamia vuosia myöhemmin sähkövalaistusta kokeiltiin myös katuvalaistuksessa. Pian sen jälkeen Tampereella otettiin ensimmäisenä Suomessa käyttöön sähkölamppuihin perustuva katuvalaistus. Hämeenkadulle keskittyi myös kunnallistekninen kehitys, vesijohto oli vedetty kadulle jo 1800- luvun lopulla ja sähkön käytön yleistyminen yksityiskodeissa toi muassaan katukuvaan sähköjohdot ja puhelinlinjat, jotka muutettiin myöhemmin maakaapeleiksi. Television tulo toi talojen katoille suurikokoisia antenneja. Rautatie Tampereelle otettiin käyttöön vuonna 1876, jolloin valmistui myös ensimmäinen asemarakennus. Nykyisen rautatieaseman ja rautatien alittavan tunnelin rakentaminen alkoi vuonna 1932. Kaupungin sisäinen julkinen liikenne hoitui pääosin hevoskyydillä eli vossikalla 1900-luvun alkuun saakka, jolloin kadulle ilmestyivät ensimmäiset yksityisautot. Vähitellen myös julkinen liikenne siirtyi käyttämään linja-autoja. Raitiotien rakentamisesta keskusteltiin jo vuonna 1907 ja raitiotien rakentamisen piti alkaa kesällä 1923, mutta hanke keskeytyi taloudellisista syistä. Samanaikaisesti oli kuitenkin alettu suunnitella uutta siltayhteyttä kosken ylitse. Nykyisestä Hämeensillasta järjestettiin suunnittelukilpailu vuonna 1924 ja silta toteutettiin kahden ensimmäiseksi valitun kilpailuehdotuksen pohjalta. Kauppaneuvos Ralf Haarla lahjoitti siltaa koristavat Väinö Aaltosen pronssiveistokset, joiden aiheina olivat muinaiset pirkanmaalaiset hahmot Eränkävijä, Veronkantaja, Kauppias sekä Suomen neito. Hämeenkadulla alkoivat liikennöidä ensimmäisenä Suomessa sähkökäyttöiset johdinautot, rollikat vuonna 1948. 2.2 Kaupunkikuva ja ympäristö Rakennusten julkisivut Saksalainen arkkitehti Carl Ludvig Engel tuli 1800-luvun alussa Suomeen Pietarista ja toimiessaan intendentinkonttorin päällikkönä hän toi suomalaiseen kaupunkisuunnitteluun ja rakentamiseen uusklassisen empiren ihanteet. Empiren ihanteet näkyvät Hämeenkadulla katutilan leveydessä ja puuistutuksissa. Hämeenkadun rakennukset olivat 1800-luvulla aikakauden ihanteen mukaisesti empiretyylisiä, mutta suurin osa matalista puisista rakennuksista purettiin myöhemmin uuden rakentamisen tieltä. 1800-luvun lopulla alettiin rakentaa aiempaa korkeampia kivitaloja ja tyyli muuttui koristeellisemmaksi uusrenessanssitylliksi, jota edustavat mm. raatihuone sekä monet nykyiset liike- ja asuinrakennukset. Aikakaudelle tyypillistä oli myös uusgotiikka, jota edustaa mm. Aleksanterin kirkko. 1800- ja 1900-luvun taitteessa mukaan tulivat kansallisromantiikka sekä jugend-tyyli, jota edustavat edelleen monet liike- ja asuinrakennukset Hämeenkadun varrella. 1920-luvuilla ihanteeksi tuli aiempaa yksinkertaisempi klassinen suuntaus, jonka myötä koristeellisuus minimoitiin rakennusten julkisivuista. Tätä ns. pohjoismaista klassismia edustavat mm. monet vanhat pankkirakennukset. Funktionalismin ihanne tuli vallitsevaksi suomalaisessa arkkitehtuurissa 1930-luvulla ja sen tavoitteena oli katkaista rakentamisessa eri aikoina vallinnut klassisen antiikin sekä koristeellisuuden ihanteet. Varhaista funktionalismia edustavat mm. liikepankkien, vakuutusyhtiöiden ja osuusliikkeiden rakennukset sekä rautatieasemarakennus. Sodan aikana rakentaminen oli vähäistä, mutta 1950-luvulta alkaen rakentaminen vilkastui ja teolliset rakennustavat sekä uudet materiaalit alkoivat näkyä rakennusten julkisivuissa. Vanhoja matalia rakennuksia korvattiin 6 7-kerroksisilla liiketaloilla, joiden julkisivuja leimasivat nauhaikkunat sekä myöhemmin metalliset julkisivujärjestelmät ja lasi. Hämeenkadun nykyinen rakennuskanta on muodostunut yli sadan vuoden aikana ja siinä ovat näkyvissä kaikki tänä aikana vallinneet rakennustyylit ja ihanteet. Julkisivujen vaihtelevista tyyleistä ja epäyhtenäisyydestä huolimatta Hämeenkadun katutila on hyvin hallittu ja yhtenäinen johtuen rakennusmassojen yhtenäisyydestä. Ainoastaan osa 1950-luvulla ja sen jälkeen rakennetuista liiketaloista on sijoitettu niin, että suoraan Hämeenkatuun liittyvä liikehuoneisto-osa on matalampi ja sisempänä tontilla, irti katulinjasta ja kadun yhtenäisestä rakennusrivistä sijaitseva osa on korkeampi. Kadun leveydestä ja massiivisesta rakennuskannasta johtuen tämä ei kuitenkaan pirsto katutilaa häiritsevästi. Eri aikakausilla rakennetut, tyyliltään erilaiset julkisivut luovat kadulle vaihtelua ja kiinnostavuutta ja rajaavat selkeästi katutilaa. Rakennusrivin katkeaminen ja näkymän avautuminen Hämeensillalta kosken suunnassa pohjoiseen ja etelään sekä katutilan laajeneminen Keskustorin kohdalla molemmin puolin tori- ja aukiotiloiksi katkaisee yhtenäisen katutilan kiinnostavalla tavalla ja luo siihen vaihtelua. Suojelukohteet Museovirasto on määritellyt Tampereen Hämeenkadun ympäristöineen (Keskustori ja Hämeensilta) valtakunnallisesti merkittäväksi rakennetuksi kulttuuriympäristöksi (RKY). Kauppahalli on ainoana Hämeenkadun rakennuksista suojeltu rakennussuojelulailla. Asemakaavalla suojeltuja rakennuksia on 22 kpl. Vanha kirkko ja Aleksanterin kirkko ovat suojeltuja kirkkolain perusteella. 6

7 Kuva 2.2 Tammerkosken silta vuonna 1902 Museovirasto on määritellyt myös Tammerkosken kulttuurimaiseman valtakunnallisesti arvokkaaksi rakennetuksi ympäristöksi ja ympäristöministeriö kansallismaisemaksi vuonna 1993. Katupuut Katupuiden istuttaminen perustui suomalaisissa kaupungeissa 1800-luvulla toisaalta paloturvallisuuteen ja toisaalta aikakauden kaupunkisuunnittelun ihanteisiin. Hämeenkadun yhtenäiset puurivit esitettiin ensi kertaa vuoden 1868 asemakaavassa, mutta kiinteistöt velvoitettiin istuttamaan katupuita edustalleen vasta 1900-luvun alussa. Hämeenkadun yhtenäinen lehmuskujanne on leimaa antava Tampereen kaupunkikuvalle. Nykyiset suurikokoiset katupuut on todettu huonokuntoisiksi puiden kuntotutkimuksessa vuonna 2004. Katupuiden suojana on käytetty eri aikoina erilaisia runkosuojia ja pyöreitä valurautaisia juuristoritilöitä, jotka on kuitenkin poistettu puiden kasvaessa. Kuva 2.3 Hämeenkatu vuonna 1945 Pintamateriaalit Hämeenkadun nykyinen nupukiviajorata ja leveät reunakivet ovat pääosin 1930-luvulta, jolloin ne korvasivat aiemman kenttäkiveyksen. Nupukivipäällyste kertoo kadun arvosta Tampereen pääkatuna ja yhdessä lehmusrivien kanssa se luo kadulle korkeatasoisen ja vankan perusilmeen. Torin kohdalla kadun luonnonkivipäällysteet liittyvät luontevasti torin vastaaviin päällysteisiin. Torin alueella kenttäkivettyjä alueita oli vielä 1950- luvulla. Torin eteläosassa julkisen liikenteen terminaalialue muodostaa osittain erillisen kokonaisuuden, joka kuitenkin rajautuu selkeästi katutilasta. Jalkakäytävien päällysteitä on uusittu moneen otteeseen. Vanhimmat päällysteet olivat kenttäkiveä, kuten ajoradallakin. Kenttäkiveykseen oli paikoin tehty jalankulkua helpottava sileämpi alue luonnonkivilaatoilla. Aluksi jalkakäytävät oli erotettu ajoradasta vain painanteella, joka toimi sadevesikouruna, mutta myöhemmin jalkakäytävät rajattiin luonnonkivireunatuin, jotka toimivat myös kuivatusrakenteina. Kenttäkiveyksen epätasaisuuden takia jalkakäytäviä alettiin asfaltoida 1900-luvun alkupuoliskolla ja asfaltin lisäksi käytettiin isoja betonilaattoja 1950 60-luvuilla. 1980-luvulla yleistyivät uuden tyyppiset teolliset betonipäällysteet, betonikivet, joita alettiin käyttää lähinnä jalankulkualueiden päällysteenä. Useista erillisinä toteutetuista rakennuskohteista johtuen Hämeenkadun jalkakäytävien päällysteissä on kirjavuutta ja laatueroja. 2000-luvulla uusitulla Kuninkaankadun ja Keskustorin välisellä jaksolla jalkakäytävillä sekä Koskikadun risteysaukiolla on käytetty luonnonkivilaattoja. Ne enteilevät Hämeenkadun uutta, korkeatasoista ja yhtenäistä ilmettä ja korostavat sen arvoa Tampereen pääkatuna. Valaistus ja valoisuus Hämeenkadun leveä katutila ja tiiviiden rakennusrivien katkeaminen kadun keskiosassa sillan ja torin ympäristössä luovat katutilaan avaruutta ja valoisuutta, vaikka katu itä länsisuuntaisena on osittain aina varjossa. Sähkövalaistuksen alkuaikoina valaisinpylväät oli sijoitettu leveän kadun keskiosaan 1950-luvuille asti. Liikennemäärien kasvaessa valaisinpylväät sijoitettiin ajoradan reunaan ja katuvalaistus hoidettiin joko ripustusvalaistuksella ajoradan yläpuolelta tai varsivalaisimilla, joista ylempi oli käännetty ajoradalle ja alempi jalkakäytävälle. Käytössä on ollut sekä ristikkopylväitä että pyöreitä, olakkeellisia pylväitä. Tämä valaistustapa on edelleen käytössä pääosalla katua. Ainoastaan Kuninkaankadun ja Keskustorin välisellä jaksolla valaistus on uusittu 2000- luvulla. Siellä ovat käytössä uudet pylväsvalaisimet. Valaistus perustuu kadun puolelle taittuvaan heijastavaan pintaan, johon valo suunnataan pylvään sisältä. Tarkoituksena on jatkaa samaa valaistustapaa koko kadulla. Pylväät on mitoitettu niin, että niihin voidaan kiinnittää myös kausivalaistuksen laitteet ja liikenteenohjauslaitteet sekä mainoksia. Tampere on ollut edelläkävijä sähkövalaistuksen käytössä Suomessa ja sähkövaloa on hyödynnetty Tampereella monin tavoin mm. koriste- ja kausivalaistuksessa 1900-luvun alkupuolelta asti. Tampereen ensimmäiset valoviikot järjestettiin vuonna 1966 ja ne ovat muodostuneet merkittäväksi vuosittaiseksi tapahtumaksi kaupungissa. Kuva 2.4 Hämeenkatu 1940-luvulla Katukalusteet Valaisinkalusteet ovat perinteisesti merkittävin kalusteryhmä katualueilla. Kalustetyypit ovat noudattaneet jossain määrin oman aikansa muotoihanteita, mutta etenkin 1900-luvun jälkipuoliskolla niiden ilme on muuttunut tekniseksi laitteeksi, jonka muotoa määräävät valaistustekniset vaatimukset. Myös muut kadun kalusteet ja varusteet ovat luonteeltaan pääosin teknisiä laitteita, jotka liittyvät kunnallistekniikkaan ja liikenteeseen, kuten liikennemerkit ja opasteet, pysäkkikalusteet sekä liikenteen turvakaiteet. Sillan massiiviset luonnonkivikaiteet patsaineen tuovat oman kiinnostavan lisänsä kadun detaljimaailmaan. Virkistyskäyttöön tarkoitetut kalusteet, kuten penkit on perinteisesti sijoitettu puistoihin, eikä Hämeenkadulla ole vanhojen kuvien perusteella ollut penkkejä jalkakäytävillä. Hämeensillan itäpuolen puistojen kulmissa on perinteisesti ollut kioskeja, jotka ovat tarjonneet virkistäytymismahdollisuuden kosken rannalla, hiukan sivussa Hämeenkadun liikenteeltä. Erilaisia irtokioskeja, mainospylväitä ja pyörätelineitä on käytetty eri aikoina, tyypit ovat pääosin samoja kuin monissa Suomen kaupungeissa. Hämeenkadulla on perinteisesti käytetty juhlaliputusta molemmin puolin katua, joko Suomen lippuja tai tapahtumiin liittyviä lippuja tai viirejä. Lähde, kohdat 2.1 ja 2.2 sekä historialliset kartat ja kuvat: Hämeenkatu, Tampereen sydän, Matti Wacklin Seija Hirvikallio, Tampere-Seura, Tampere 2012.

8 3 Hämeenkadun nykytila 3.1 Katutilan nykyinen jakautuminen Hämeenkadun katutilan kokonaisleveys on säilynyt alkuperäisissä mitoissaan eli noin 30 metrissä. Tilan jakautuminen eri kulkumuotojen välille on kuitenkin aikojen saatossa vaihdellut. Nykytilanteessa ajoradalla on neljä kaistaa, kaksi kaistaa bussiliikenteelle ja kaksi kaistaa muulle ajoneuvoliikenteelle. Ajoradan yhteisleveys on noin 14 metriä koko Hämeenkadun matkalla. Linja-autopysäkit ovat Hämeenkadulla bussikaistoilla sijaitsevia ajoratapysäkkejä. alueella on sulanapitojärjestelmän kaapelointi jalkakäytävillä, joten näiden jalkakäytävien toteuttamis- ja kunnossapitovastuut on sovittu kaupungin ja kiinteistönomistajien välisissä sopimuksissa. Kuva 3.1 Hämeenkadun ajorata Stockmannin kohdalla Kuva 3.2 Hämeenkadun nykyinen poikkileikkaus ja kunnallistekniikan sijoittuminen Hämeenkadulle Ajoradan ja kadunvarsikiinteistöjen välissä on kadun molemmin puolin noin kahdeksan metriä leveät jalkakäytävät, joille on sijoitettu jalankulun lisäksi myös muita kadun toimintoja. Jalkakäytävien reunassa on istutettuna lehmusrivistö koko kadun matkalle, lukuun ottamatta Keskustoria, Hämeensiltaa ja Koskipuistoa. Jalkakäytävien reunoilla on myös muutamia kadunvarsipysäköinnin autopaikkoja, joista suurin osa sijaitsee kadun länsipäässä. Katupuiden välissä jalkakäytävän reunalla sijaitsevat linja-autopysäkkien pysäkkikatokset, katuvalaisimet sekä erilaisia mainostelineitä. Kesäaikaan jalkakäytävälle levittäytyy lisäksi ravintoloiden terasseja sekä joitakin kauppojen ulkomyyntipisteitä. Kesäaikaan myös polkupyöräily on sallittua Hämeenkadun jalkakäytävillä. Talviaikaan pyöräily on sallittua ainoastaan välillä Hatanpään valtatie Keskustori. Hämeenkadun pinnan alle on sijoitettu runsaasti kunnallistekniikkaa, kuten vesi- ja viemärilinjat, kaukolämpölinjat sekä sähkö- tele- ja puhelinlinjastot. Suurin osa Hämeenkadun suuntaisista putkista ja kaapeleista sijaitsee nykyisten jalkakäytävien alla. Nykyisen ajoradan alla sijaitsee joitakin vesijohtoja sekä hulevesiviemäri. Liittymäalueilla sijaitsee useita hulevesiviemäreitä ja -kaivoja, ja Hämeenkadun poikki kulkevia putkia ja kaapeleita on kymmenittäin. Jalkakäytävien kunnossapitovastuu kuuluu normaalisti kiinteistönomistajille. Aleksis Kiven kadun ja Kuninkaankadun välisellä Kuva 3.3 Kesäterassi jalkakäytävän reunassa Kuva 3.4 Katutilasta suurin osa on varattu moottoriajoneuvoliikenteelle

9 3.2 Katutila ja toiminnot Hämeenkadulla Hämeenkatu on ennen kaikkea tärkeä kauppa- ja liikekatu, mutta myös merkittävä työpaikka- ja asuinalue sekä oleskelun ja viihteen keskittymä. Hämeenkatu on tamperelaisten keskeinen tapaamis- ja tapahtumapaikka, jonka varrella on kaksi suurta tavarataloa sekä useita kaupan erikoisliikkeitä, ravintoloita ja yökerhoja. Kuvassa 3.5 on esitetty Hämeenkadun ensimmäisen kerrokset liiketilat jaoteltuina päivittäistavarakauppoihin sekä kaupan erikoisliikkeisiin, ravintoloihin sekä erilaisiin palveluihin. Palvelukategorian alla on esitetty mm. pankit, vakuutusyhtiöt, apteekit ja matkatoimistot. Esimerkkinä Hämeenkadun länsipäässä sijaitseva Pirkanmaan sairaanhoitopiirin laboratoriokeskus, jossa asioi päivittäin varsinkin paljon ikääntyvää väestöä. Osa merkittävistä palveluista sijaitsee katutason yläpuolisissa kerroksissa. Kadun vaikutusalueella on kauppojen ja palveluiden lisäksi useita toiminnallisesti merkittäviä ja vetovoimaisia rakennuksia ja kohteita, kuten Vanha kirkko ja Aleksanterin kirkko sekä Raatihuone. Liikenteellisesti merkittäviä kohteita ovat rautatieasema sekä Keskustorin linja-autoterminaali. Kulttuuripalveluja Hämeenkadulla tarjoavat kaksi teatteria ja Hämeenpuistossa pääkirjasto Metso. Tampereen keskeinen maamerkki on Tammerkoski, joka avautuu puistoympäristöineen Hämeensillalta Hämeenkadun molemmin puolin. Kuva 3.5 Hämeenkadun kiinteistöjen alimman kerroksen liiketilat (tilanne lokakuussa 2013) Hämeenkatu on merkittävä tapahtumapaikka. Keskustorilla viikoittain järjestettävät toripäivät sekä erilaiset markkinat ja juhlatapahtumat tuovat ihmisiä ja elämää Hämeenkadulle. Tampereella järjestettävät juhlakulkueet ja paraatit on perinteisesti pidetty juuri Hämeenkadulla. Tapahtumista ja kulkijamääristä huolimatta itse Hämeenkadun varrella on vain vähän oleskeluun soveltuvia paikkoja. Kesäisin katukuvaan ilmestyviä ravintoloiden terasseja lukuun ottamatta Hämeenkadulla ei ole osoitettuja oleskelutiloja kuten penkkejä tai muita istuinryhmiä muualla kuin Keskustorilla. Hämeenkadun viihtyisyyttä heikentää nykytilanteessa jalankulun ja polkupyöräilyn salliminen samassa tilassa kesäaikaan. Kadunvarsipysäköinnin ja kesäterassien välillä yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie on paikoin vain 3,0 metriä leveä, joka on liian kapea Hämeenkadun kulkijamäärät huomioiden. Myös vilkkaan henkilöauto- ja linja-autoliikenteen melu on Hämeenkadun viihtyisyyttä heikentävä tekijä. Hämeenkatu on nykytilanteessa näyttävä pääkatu suorien lehmusrivien ja arvokkuutta henkivät nupukivetyn ajoradan sekä kadun varren vaihtelevien kiinteistöjen vuoksi. Hämeenkadun kulkijamääriin nähden liian kapeat jalankulkuväylät ja pitkät suojatieylitykset vähentävät viihtyisyyden ja turvallisuuden tunnetta merkittävästi. Kuva 3.6 Hämeenpuisto (Hämeenkadulta pohjoiseen) Kuva 3.7 Tammerkoski (Hämeensillalta pohjoiseen) Kuva 3.8 Keskustori ja Raatihuone Kuva 3.9 Rautatieasema

10 3.3 Jalankulku Hämeenkadun nykyisen ajoradan ja kiinteistöjen seinälinjan välinen jalankulkualue on kadun molemmin puolin noin kahdeksan metriä leveä. Keskustorin ja Koskipuiston kohdalla Hämeenkatu avautuu torille ja puistoon, jolloin myös jalankulkualue osittain laajenee. Koko jalankulkualue ei kuitenkaan ole yksin jalankulun käytössä vaan jalankulun vapaa tila vaihtelee voimakkaasti kadun eri jaksoilla. Esteettömyyden kannalta ongelmallisia ovat vanhojen liikehuoneistojen porrasjärjestelyt. Osaan liikkeistä johtaa ulkoportaat kadulta ja osassa liikkeistä askelmia on tuulikaapeissa. Joihinkin yhden tai kahden askelman korkuisiin portaisiin on kuitenkin onnistuttu Hämeenkadulla rakentamaan esteettömiä luiskaratkaisuja. Kesäkaudella Hämeenkadun jalkakäytävät muutetaan yhdistetyiksi jalankulku- ja pyöräteiksi. Ajoradan reunaan jalkakäytäville on sijoitettu pysäköintipaikkoja, linja-autopysäkkien odotustiloja ja katoksia sekä pyöräpysäköintiä. Puurivit sijaitsevat jalkakäytävillä ja kiinteistöjen seinien vierustalla on ravintoloiden terasseja ja liikkeiden ulkomyyntipisteitä. Jalankulun vapaa tila on kapeimmillaan Hämeenkadun länsipäässä, jossa tilaa terassin ja pysäköintiruutujen välissä on noin 3,0 metriä. Kuva 3.10 Jalankulkua Hämeenkadun itäpäässä Kuva 3.11 Nykyiset portaat kiinteistöihin, katupuut, terassipaikat sekä kadunvarsipysäköintipaikat Hämeenkadulla

11 Kuvassa 3.13 on esitetty jalankulkijoiden määrä huipputunnin (klo 16 17) aikana vuosina 2012 2013. Jalankulku on vilkkainta Keskustori Kuninkaankatu osuudella, jolla jalankulkijoita on noin 3000 huipputunnin aikana, eli jopa 33 000 ihmistä vuorokaudessa. Jalankulkijoiden määrä on Hämeenkadulla huipputunnin aikana paikoin yli kolminkertainen autoliikenteen määrään nähden. Reittivalinnoissaan jalankulkijat suosivat Hämeenkadun eteläpuolta, jolla on selvästi enemmän jalankulkijoita kuin pohjoispuolella. Vilkkaimmat suojatieylitykset ovat Aleksis Kiven kadun ja Rautatienkadun liittymissä, jossa kadun ylittää yli 13 000 jalankulkijaa vuorokaudessa. Muita tärkeitä Hämeenkadun suojatieylityksiä ovat Kuninkaankadun ja Tuomiokirkonkadun liittymät, joissa kävelykatujen jalankulkuvirrat liittyvät Hämeenkatuun. Suojatieylitykset Hämeenkadun poikki ovat pitkiä (14 metriä), mikä aiheuttaa ongelmia etenkin ikääntyneille ja liikkumisesteisille. Esteettömyyttä heikentävät lisäksi ajoradan epätasainen pinta ja korkeat reunatuet. Pyöräily jalankulkijoiden seassa aiheuttaa jalankulkijoille koettua turvattomuuden tunnetta. Hämeenkadun sivukadut, joilla ajoneuvoliikenne on sallittua, ovat kaikki yksisuuntaisia ja pääosin melko kapeita. Näin ollen sivukatujen ylittävät suojatiet ovat lyhyitä ja suurimmaksi osaksi asfaltoituja. Kuva 3.13 Jalankulkijoiden määrä huipputunnin ja vuorokauden aikana. Lähde jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskennat 2012 2013 Kuva 3.12 Keskustorin eroteltu jalkakäytävä ja pyörätie Kuva 3.14 Jalankulkijamäärän vaihtelu huipputunnin aikana 2000-luvulla

12 3.4 Pyöräily Hämeenkatu ei ole pyöräilyn pääreitti mutta sitä käytetään paljon siitä huolimatta. Nykytilanteessa pyöräilyn järjestelyt ovat kesäaikaan sekavat. Ainoastaan Keskustorin kohdalla pyöräilylle on osoitettu oma, jalankulusta erotettu tila kadun pohjoisreunassa. Muilta osin pyöräily tapahtuu jalkakäytävällä vilkkaan jalankulkuliikenteen seassa. Talvella pyöräily on Hämeenkadulla pääosin kielletty lukuun ottamatta väliä Hatanpään valtatie Keskustori, joten pyöräilijöiden tulisi lain mukaan ajaa ajoradan reunassa. Käytännössä näin ei kuitenkaan juurikaan tapahdu, vaan talvipyöräilijät pyöräilevät usein kesän tapaan jalkakäytävällä. Hämeenkadulla on jonkin verran pyöräparkkeja, mutta ei riittävästi etenkään Hämeenkadun länsipäässä. Katutilassa tämä ilmenee nykyisten pyöräparkkien ylikuormittumisena ja pyörien jättämisenä liikkeiden edustalle ja muualle pyöräparkkien ulkopuolelle. Nykytilanteessa Hämeenkadun pyöräpysäköinti on pyritty keskittämään pääosin sivukaduille. kuten Kuninkaankadulle ja Aleksanterinkadulle. Hämeenkadun suurimmat pyöräparkit ovat kadun itäpäässä Stockmannin ja kahvila Siilinkarin läheisyydessä. Kuva 3.16 Pyöräpysäköinti osoitetulla pysäköintipaikalla Kuva 3.17 Pyöräpysäköinti osoitetun paikan ulkopuolella Kuva 3.15 Keskustan pyöräilyverkosto ja pyöräpysäköintipaikat

13 Kuvassa 3.18 on esitetty pyöräilijöiden määrä huipputunnin (klo 16 17) aikana vuosina 2012 2013. Vilkkainta pyöräily on Hämeensillalla, jossa on yli 3000 pyöräilijää vuorokaudessa. Hämeenkadun länsi- ja itäpäissä pyöräilymäärät ovat keskenään samansuuruisia mutta vain noin puolet Hämeensillan määristä. Laskentatiedoista voidaan päätellä, että noin puolet Hämeenkadun pyöräilijöistä kulkee Hatanpään valtatien ja Puutarhakadun välisellä reitillä Hämeensillan, Keskustorin ja Aleksis Kiven kadun kautta. Puutarhakadulla kulkevan, itä länsisuuntaisen polkupyöräilyn pääreitin pyöräilijämäärät ovat Hämeensillan tavoin yli kaksinkertaistuneet vuodesta 2006 (kuva 3.19). Vuonna 2012 valmistui Rongankadun päähän rautatien alittava jalankulun ja pyöräilyn alikulkukäytävä, joka yhdisti Tammelan osaksi Puutarhakadun ja Rongankadun kautta kulkevaa pyöräilyn pääreittiä. Rongankadun uuden alikulkukäytävän vaikutukset eivät vielä näy Hämeenkadun vuoden 2012 laskentatuloksessa. Pyöräilijöiden määrien suuret vaihtelut Hämeenkadulla eri vuosina johtuvat varmasti myös osittain laskenta-ajankohdan säätilasta ja kadulla tehtävistä rakennustöistä. Kuva 3.18 Pyöräilijöiden määrä huipputunnin ja vuorokauden aikana. Lähde jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskennat 2012-2013 Kuva 3.19 Pyöräilymäärien vaihtelu huipputunnin aikana 2000-luvulla

14 3.5 Joukkoliikenne Hämeenkatu on Tampereen kaupungin ja kaupunkiseudun keskeisin katu joukkoliikenteen kannalta. Keskustorin etelälaidassa, Jugend-torilla sijaitsee paikallisliikenteen pääterminaali. Talvikaudella 2013 2014 Tampereen kaupungin joukkoliikenteessä liikennöi 32 bussilinjaa, joista 28 kulkee Hämeenkadun kautta. Tampereen kaupungin sisäisten linjojen lisäksi Hämeenkatua käyttävät myös seutu- ja kaukoliikenteen linjaautot. Nykytilanteessa Hämeenkadun molemmissa päissä kulkee keskimäärin yksi linja-auto minuutissa kumpaankin suuntaan. Vuoromäärät ovat näissä kohdissa säilyneet jotakuinkin ennallaan vuodesta 2003. Koskipuistossa Hämeenkadulle liittyvät etelästä Hatanpään valtatieltä tulevat linjat, joten kadun vilkkain osuus on Hämeensilta, jossa busseja kulkee lähes tuplamäärä itäpäähän verrattuna. Hämeensillan vuoromäärät ovat myös kasvaneet kymmenessä vuodessa huomattavasti eli noin 15 vuorolla tunnissa / suunta. Linja-autopysäkkien vilkkautta voidaan arvioida pysäkiltä nousijoiden määrällä. Linja-autoon nousujen määrän perusteella Keskustori on Hämeenkadun selvästi merkittävin pysäkkialue. Keskustorilta nousuja tapahtuu lähes kaksinkertainen määrä toiseksi vilkkaimpaan pysäkkialueeseen, Koskipuistoon nähden. Vuonna 2013 koko Hämeenkadulla tehtiin arkisin keskimäärin 22 300 nousua vuorokaudessa. Kaikista Tampereen joukkoliikenteeseen nousuista joka viides tehdään Hämeenkadulla. Kuva 3.21 Joukkoliikenteen vuorotarjonta Hämeenkadulla nykytilanteessa ja vertailu vuoteen 2003 2004 Kesällä 2014 toteutettavan joukkoliikenteen linjastomuutoksen seurauksena osa etelästä tulevasta vuoroista siirtyy ajamaan suoraan Koskipuistosta itään. Tämä uudistus tasoittaa kadun kuormitusta lisäämällä vuoromääriä Koskipuiston ja rautatieaseman välillä neljällä vuorolla tunnissa sekä toisaalta vähentämällä Koskipuiston ja Hämeenpuiston välisen osuuden vuoromääriä seitsemällä vuorolla tunnissa. Kuva 3.22 Joukkoliikenteen nousijamäärät vuonna pysäkkialueittain vuonna 2013 Kuva 3.20 Linja-autopysäkit Keskustorilla

15 3.6 Huolto- ja taksiliikenne Huoltoliikenne muodostuu pääosin tavarankuljetuksesta Hämeenkadun varrella sijaitseviin palvelu- ja liiketiloihin. Kauppojen ja ravintoloiden huoltoliikenteen lisäksi Hämeenkadun kautta hoidetaan osa asuinkiinteistöjen huoltoliikenteestä. Kahden kiinteistön sisäpihoille on ajoyhteys Hämeenkadulta. Kyseisillä sisäpihoilla sijaitsee mm. kiinteistön omia pysäköintipaikkoja. Kiinteistöjen normaalin huollon ja asukaspysäköinnin ohella kiinteistöjen asukkailla on ajoittaista tarvetta huoltopysäköintiin porraskäytävien läheisyydessä esimerkiksi muuttojen yhteydessä. Liikkeiden ja kiinteistöjen huoltoliikenteelle ei ole osoitettu paikkaa Hämeenkadulla. Tästä syystä jalkakäytävällä seisovat jakeluautot ovat päivittäinen näky Hämeenkadulla. Paikoitellen jakelu- ja huoltoautot tukkivat muutoinkin kapean jalkakäytävän lähes kokonaan. Huoltoliikenteelle ei toistaiseksi ole esitetty aikarajoitusta Hämeenkadulla. Varsinaisen huoltoliikenteen lisäksi Hämeenkadun palvelukohteisiin on säännöllistä taksi- ja palvelubussiliikennettä. Samaan tapaan kuin huoltoliikenteelle ei myöskään takseille ole Hämeenkadulla varattu erillisiä pysäköintipaikkoja. Esimerkiksi kauppahalli on yksi suosituimmista kohteista taksi- ja palveluliikennettä säännöllisesti käyttävien keskuudessa, joten sen edustalla nähdään usein takseja jalkakäytävällä. Taksien on nykytilanteessa jakeluliikennettä helpompi käyttää myös kadunvarren pysäköintipaikkoja silloin, kun ne ovat vapaita. Kuva 3.24 Taksitolpat ja kadunvarsipysäköintipaikat sekä kiinteistöjen sisäpihojen sisäänajot Hämeenkadulla Taksitolppia Hämeenkadun välittömässä läheisyydessä on nykytilanteessa Rautatieasemalla, Koskikadulla, Keskustorilla, Kuninkaankadulla sekä Hämeenpuistossa pääkirjasto Metson kohdalla. Kuva 3.23 Huoltoliikenne voi toisinaan häiritä jalankulkijoita ja pyöräilijöitä.

16 3.7 Henkilöautoliikenne Hämeenkatu on yksi keskustan neljästä itä länsisuuntaisesta yhteydestä Tammerkosken ylitse. Hämeenkadun liikennemäärä on muita Tammerkosken ylittäviä yhteyksiä (Rantaväylä, Satakunnankatu ja Tampereen valtatie) pienempi, mutta Hämeenkatu on suora jatke idästä (Itsenäisyydenkatu), etelästä (Hatanpään valtatie) ja lännestä (Pirkankatu) keskustaan saapuvalle liikenteelle ja näin ollen merkittävä kauttakulkukatu. Ajoneuvoliikenteen keskimääräinen vuorokausiliikenne on vuoden 2012 liikennelaskentatietojen mukaan Hämeensillalla noin 12 000, Hämeenkadun itäpäässä noin 8 000 ja Hämeenkadun länsipäässä noin 10 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Huipputunnin aikana liikennemäärät Hämeenkadulla ovat noin 10 prosenttia vuorokausiliikenteestä. Tampereen keskustan liikenneverkkosuunnitelma TAKLIn mukaan vuonna 2010 Hämeensillan huipputuntiliikenne on ollut noin 1 200 ajoneuvoa. TAKLIssa on esitetty vuoden 2030 tavoiteverkon vaikutukset liikenneverkon kuormitukseen ja liikenteen suuntautumiseen. Suunnitelmassa huomioitiin Hämeenkadun henkilöautoliikenteen kieltämisen vaikutukset verkon välityskykyyn, mikä näkyy myös ennustetuissa liikennemäärissä. Hämeenkadun muuttaminen joukkoliikennekaduksi sekä raitiotiestä johtuvat autoliikenteen kaistojen vähentyminen Itsenäisyydenkadulta ja Pirkankadulta pienentävät selkeästi keskustan läpi kulkevia liikennemääriä. Vastaavasti lisäkapasiteettia rakennetaan Ratapihankadulle ja Rantaväylälle, jolloin keskustan läpi kulkevien virtojen reitit muuttuvat. Autoliikenteen kapasiteetin väheneminen ydinkeskustassa ei tehtyjen liikenteenvälityskykytarkastelujen mukaan aiheuta merkittäviä ongelmia keskustan liikenneverkon toimivuuteen. Kuva 3.25 Liikennemäärät huipputuntina 2010 sekä liikenneennuste 2030 (TAKLI) Kuvassa 3.25 on esitetty TAKLIn yhteydessä tehdyn liikenneennusteen mukaiset huipputunnin liikennemäärät Tampereen keskustassa. Ennusteessa on kuvattuna tilanne, jossa yksityisautoilu Hämeenkadulla on kielletty, Ratapihankatu ja Rantaväylän tunneli ovat valmistuneet ja maanalainen pysäköintiratkaisu on toteutettu myös Tammerkosken länsipuolella. Hämeenkadun ajoneuvoliikenteen on arvioitu laskevan vajaaseen 10 prosenttiin vuoden 2010 tilanteesta. Suurimman liikennemäärien kasvun on ennustettu sijoittuvan uusille Ratapihankadun ja Rantaväylän tunnelin yhteyksille. Nykyisellä verkolla merkittävää liikennemäärien kasvua ennustetaan tapahtuvan keskustassa lisäksi Hämeenpuiston pohjoispäässä Satakunnankadun ja Rantaväylän välillä.

17 3.8 Pysäköinti Kadunvarsi- ja erillisalueiden pysäköintipaikkoja keskustan pysäköintivyöhykkeellä 1 oli vuonna 2013 yhteensä 866 kappaletta (Keskustan pysäköinti osana liikennejärjestelmää - Pysäköintiolosuhteiden kehitys Tampereen keskustassa, Verne tutkimusraportti 86, 2013). Kadunvarsipaikoista 33 sijaitsee Hämeenkadulla. Kuvassa 3.27 on punaisella rajauksella esitetty keskustan pysäköintivyöhyke 1. Hämeenkadun 33 pysäköintipaikasta 20 sijaitsee kadun länsipäässä ja 13 itäpäässä. Hämeenkadun varren pysäköintipaikkojen osuus pysäköintivyöhykkeen 1 kadunvarsi- ja erillisalueiden paikoista on alle 4 prosenttia. Kadunvarsipysäköinnin lisäksi Tampereen keskustassa on lukuisia julkisia pysäköintilaitoksia. Kuvassa 3.17 esitetyllä pysäköintivyöhykkeellä 1 tai sen välittömässä läheisyydessä sijaitsevissa pysäköintilaitoksissa on yhteensä 3 221 pysäköintipaikkaa. Keskustan suurilla tavarataloilla ja ostoskeskuksilla Anttilalla, Sokoksella, Koskikeskuksella ja Stockmannilla on kaikilla omat pysäköintilaitoksensa. Näiden lisäksi Keskustorin pohjoisosan alapuolella on P-Frenckell ja rautatieasemalla P- Asema. Uusimpana pysäköintilaitoksena keskustaan on valmistunut P-Hämppi, joka on suoraan Hämeenkadun itäosan ja rautatieaseman alapuolella sijaitseva kallioon louhittu pysäköintiluola. P-Hämpissä on lähes tuhat autopaikkaa sekä useampia hissiyhteyksiä suoraan Hämeenkadulle ja rautatieasemalle. Kuvassa 3.17 on esitetty myös ainoastaan invalideille varatut pysäköintipaikat keskusta-alueen 1-vyöhykkeen sekä sen välittömän läheisyyden kadunvarsilla ja erillisalueilla. Pysäköintipaikkoja on yhteensä 33 kappaletta. Yksikään näistä paikoista ei sijaitse Hämeenkadun varrella. Kadunvarsien invapaikkojen lisäksi joissakin pysäköintilaitoksissa on erikseen merkittyjä invapaikkoja. Tieliikennelaki laajentaa vammaisten pysäköintioikeutta poliisin myöntämällä vammaisten pysäköintiluvalla seuraavasti: Pysäköinti maksulliselle pysäköintipaikalle maksua suorittamatta. Pysäköinti alueelle, missä pysäköinti on liikennemerkein kielletty. Pysäköinti sellaiselle pysäköintipaikalle, jossa pysäköinnin enimmäisaikaa on liikennemerkein rajoitettu, rajoitusta pidemmäksi ajaksi. Kuva 3.27 Keskusta-alueen pysäköintivyöhyke 1, pysäköintilaitokset ja invapysäköintipaikat Kuva 3.26 Kadunvarsipysäköintiä Kuva 3.28 Hämeenkadun kadunvarsipysäköintipaikat vuonna 2013 Kuva 3.26 Kadunvarsipysäköintiä

18 3.9 Vuorovaikutuksesta saadut lähtökohdat Hämeenkadun yleissuunnitelman yhteydessä järjestettiin useita vuorovaikutustilaisuuksia. Hankkeen alussa Hämeenkadulle perustettiin omat internet-sivut Tampereen kaupungin sivuille sekä avattiin blogi. Suunnittelun käynnistyessä syksyllä 2013 pidettiin kaksi keskustelutilaisuutta suunnittelun lähtökohdista ja suunnitteluun kohdistuvista odotuksista. Tilaisuuksiin osallistui ikääntyneiden, nuorten, taksiautoilijoiden, pyöräilijöiden, kiinteistönomistajien ja elinkeinoelämän edustajia. Hämeenkatua esiteltiin yleisölle raitiotien yleisötilaisuuden yhteydessä helmikuussa 2014. Avoimissa vastauksissa Hämeenkadun kiveyksen ja linjaautoliikenteen aiheuttama melu koettiin merkittävästi viihtyisyyttä heikentäviksi tekijöiksi. Muita esille nousseita asioita olivat: Yksityisautoilun reitit tulevaisuudessa Invapysäköintipaikkojen huomioiminen Nykyisin sekavat liikenteelliset järjestelyt jalkakäytävillä Jalkakäytävien ahtaus Esteettömyyden huono taso Huonoksi koettu turvallisuuden tunne häiriökäyttäytymisen vuoksi Keskustelutilaisuuksissa esille nousseita asioita olivat: Terassirakennelmat ja liikkeiden mainoskyltit haittaavat vanhusten liikkumista. Liikennevaloissa jalankulkijoille annettu vihreä aika on liian lyhyt Hämeenkadun ylittämiseen. Huonojalkainen kulkija ei ehdi kuin kadun puoliväliin ennen kuin valo vaihtuu punaiseksi. Takseille tärkeät paikat ovat rautatieasema, Koskikatu, Keskustori ja Hämeenpuisto. Nykyinen taksitolppa Kuninkaankadulla Sokoksen kohdalla voi olla tulevaisuudessa tarpeeton. Rautatieaseman, Koskikadun ja Keskustorin taksipaikkojen määrä on riittävä. Hämeenpuistossa taksipaikkoja tarvittaisiin enemmän nykytilaan nähden. Pyöräpysäköintipaikkojen hajauttaminen Hämeenkadun varrella. Pyörän luota ei haluta siirtyä kovinkaan kauaksi. Suuremmat pyöräpysäköintialueet voisi keskittää tiettyihin paikkoihin ja kenties uusiin pysäköintilaitoksiin, esimerkiksi rautatieasemalle. Huoltoliikenne aiheuttaa merkittäviä häiriöitä jalankululle. Häiriökäyttäytymisen aiheuttama turvattomuuden tunne. Kokemuksia Hämeenkadun nykytilasta ja kehittämistoiveista kartoitettiin myös joulukuussa 2013 tehdyllä avoimella internetkyselyllä, johon saatiin 862 vastausta. Kyselyn perusteella Hämeenkatua pidetään tänä päivänä läpikulkukatuna, joukkoliikennekatuna sekä ostoskatuna. Merkittävimmät linjaautopysäkit Hämeenkadulla olivat vastaajien mielestä Keskustorin pysäkit. Vastaajia pyydettiin annetuista ehdotuksista valitsemaan kolme tärkeintä asiaa, jotka Hämeenkadun kehittämisessä pitäisi huomioida. Lisäksi vastaajilla oli mahdollisuus antaa oma ehdotus. Annetuista vaihtoehdoista ylivoimaisesti suosituin oli pyöräilijöille oma, erillinen tila. Vaihtoehdon valinneista vastaajista yli puolet edusti ryhmää, joka pääsääntöisesti liikkuu Hämeenkadulla kävellen. Toiseksi tärkeimpänä pidettiin viihtyisää oleskelutilaa, istuskelupaikkoja ja penkkejä. Jalankulkutilan lisäämistä pidettiin myös tärkeänä. Kuva 3.29 Hämeenkadun suunnittelun esittelyä raitiotiesuunnitelman yleisötilaisuudessa

19 muuta 25% viihtyisää oleskelutilaa, istuskelupaikkoja ja penkkejä 14% kulttuuritapahtumia 5% enemmän tilaa jalankulkijoille / leveämmät jalkakäytävät 12% Kuva 3.30 WWW-kyselyn tuloksia. Toivotuimmat parannukset Hämeenkadulle N=2 902 terasseja 7% katupuita tai - istutuksia 7% pyörätelineitä 5% jalankulkijoiden mahdollisuuksia ylittää katu vapaasti 8% pyöräilijöille oma, erillinen tila 17% Pyöräilyn edistämistä kannustava kommentti 86 Viihtyisämpi ympäristö, istutuksia, oleskelutilaa, kahviloita 42 Yksityisautoilun kieltämisen vastustaminen 63 Kannattaa yksityisautoilun kieltämistä 103 Muu positiivinen kommentti Hämeenkadun kehittämiseen 45 Ei muutostarvetta Hämeenkadulla 6 Kuva 3.31 WWW-kyselyn tuloksia. Muita esiin nousseita toiveita Jalankulun edistämiseen kannustava kommentti Bussiliikenteen kieltäminen Hämeenkadulla 16 49 Joukkoliikenteen edistämiseen kannustava kommentti 15 Muu negatiivinen kommentti Hämeenkadun kehittämiseen 29 Muu joukkoliikenteeseen liittyvä kommentti 17 Mukulakivien poistaminen 17 Bussireittien/vaihtoterminaalin siirtäminen pois Hämeenkadulta 4 muu kommentti 65

4 Hämeenkadun kehitystarpeet Nykytilan analysoinnin ja yleissuunnitelman aikana tehtyjen kyselytutkimusten ja työpajojen perusteella arvioitiin Hämeenkadun tärkeimpiä kehitystarpeita. Työpajoissa sekä kyselytutkimuksessa esiin nousseet kehitystarpeet olivat pääosin samoja kuin paikallisessa lehdistössä jo vuosia esillä olleet asiat. Voimakkaimmin esille nousivat jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden erottaminen toisistaan, melutason alentaminen ja viihtyisyyden parantaminen sekä yleisen jalankulkutilan lisääminen. Yksi kehityskohteista on myös ajoradan ja jalankulkualueiden pintamateriaalit. Ajoradalla käytetyt nupukivet painuvat raskaan linja-autoliikenteen alla ja monin paikoin suojatieylitysten kohdalla ajoradassa on huomattavia epätasaisuuksia, jotka hankaloittavat kadun ylitystä. Epätasainen ajorata aiheuttaa melua sekä tärinää ajoneuvoissa matkustaville. Nupukivet ovat talviaikaan lisäksi erittäin liukkaita. Jalkakäytävien eri aikakausien betonikiveykset ja graniittilaatoitukset ovat tasaisia mutta eivät paras mahdollinen päällyste polkupyöräilijöitä ajatellen. Hämeenkadun kehittämisessä on huomioitava tarkoituksenmukaisten ja laadukkaiden materiaalien käyttö pintaratkaisuissa, unohtamatta Hämeenkadun arvoa Tampereen pääkatuna. Kuva 4.1 Työpajatyöskentelyä Jalankulku ja pyöräily Hämeenkadun jalankulkijamäärät ovat nykytilanteessa suurimmillaan yli 30 000 jalankulkijaa vuorokaudessa ja polkupyörämäärät yli 3 000 pyöräilijää vuorokaudessa. Jalankulun ja pyöräilyn määrät painottuvat eri tavalla kadun eri osissa mutta ovat joka tapauksessa aivan liian suuret osoitettavaksi yhdistetylle jalkakäytävälle ja pyörätielle. Nykytilanteessa polkupyöräilijöiden ja jalankulkijoiden konfliktilanteiden riski on erittäin suuri. Jalankulun ja pyöräilyn paikka Hämeenkadulla on ollut jatkuvana aiheena myös internetin ja lehtien mielipide- ja keskustelupalstoilla. Nykyisillä kulkijamäärillä suunnitteluohjeet edellyttävät jalankulun ja pyöräilyn erottamista toisistaan. Vapaata jalankulkutilaa Hämeenkadun kulkijamäärillä olisi oltava vähintään 3,0 metriä kadun molemmin puolin. Yksisuuntaisen pyörätien leveyden tulisi olla vähintään 2,0 metriä ja kaksisuuntaisen pyörätien 3,0 metriä. Pyöräkaistojen vähimmäisleveyden tulisi olla 1,5 metriä. Hämeenkatu on osa Tampereen pyöräverkon pääreitistöä Hatanpään valtatien ja Aleksis Kiven kadun väliseltä osuudelta, joka on tärkeä etelä pohjoissuuntainen yhteys keskustan läpi. Tällä yhteysvälillä pyöräilijöiden määrä vuorokaudessa on yli kaksinkertaistunut viimeisen kuuden vuoden aikana. Itä länsisuuntaisen pyöräilyn pääreitin kehittäminen Puutarhakadulla on todennäköisesti hieman laskenut pyöräilijämääriä Hämeenkadun itäpäässä mutta länsipäähän sillä ei ole tilastojen mukaan ollut vaikutusta. Hämeenkatu on keskustan tärkeä kauppakatu ja sen varrella on paljon kaupunkilaisten suosimia ajanviettopaikkoja, joten on luontevaa tarjota tulevaisuudessa Hämeenkadulla sujuva jalankulusta erotettu pyöräilyreitti. Oman väylän puuttumisen lisäksi sujuvan pyöräilyn esteenä on pyöräpysäköintipaikkojen vähyys Hämeenkadun ympäristössä. Nykyiset pysäköintipaikat ovat täynnä pyöriä ja liian täyteen ahdetut telineet sekä niiden ulkopuolelle pysäköidyt polkupyörät aiheuttavat nopeasti epäsiistin katukuvan ja pahimmassa tapauksessa tukkivat jalankulkureittejä. Mitoituksellisesti kauppojen ja kauppakeskusten yhteyteen tulisi varata noin 2 pyöräpaikkaa 100 k/m2 kohden ja ravintoloiden yhteyteen yksi pyöräpaikka 15 asiakaspaikkaa kohden. Koska Hämeenkatu on ostoskatu, kannattaa pysäköintipaikkoja yhdistellä ja sijoittaa niitä kohteisiin, joissa nykytilanteessa on paljon pysäköityjä polkupyöriä. Pelkästään jalankulun ja pyöräilyn erottaminen toisistaan ei helpota ratkaisevasti jalkakäytävien ahtautta. Kiinteistöihin johtavat portaat sekä aukeavat ulko-ovet, katupuut ja valaisimet sekä muut kadun kalusteet kaventavat kaikki jalankulkutilaa nykytilanteessa. Esteistä vapaata jalankulkutilaa tulisikin olla koko kadun matkalla vähintään 3,0 metriä. Hyvään palvelutasoon päästään kun toteutetaan tätä leveämpiä jalkakäytäviä Hämeenkadun molemmin puolin. Jalkakäytävien tilanpuutteen lisäksi toinen jalankulkua haittaava tekijä ovat lukuisat suojatiet ja liikennevalot. Etenkin Hämeenkadun ylitse johtavien valo-ohjattujen suojateiden pituus ja ylityskohtien epätasaisuus aiheuttavat ongelmia varsinkin ikäihmisille. Jalankulkureittien esteettömyyttä tulisi parantaa kiinnittäen erityistä huomiota tasoeroihin ja kulkureittien merkitsemiseen. Kulkureittien merkinnällä ja jatkuvuudella on erityistä merkitystä näkövammaisten kannalta. Joukkoliikenne 20 Hämeenkatu on joukkoliikenteen pääkatu Tampereen keskustassa. Tampereen kaupungin bussilinjoista noin 90 prosenttia kulkee reitillään Hämeenkadun kautta. Suuret linja-automäärät aiheuttavat merkittävän osan liikenteen melusta johtuen ajoradan nupukiveyksestä. Hämeenkatu on luonteva yhteys keskustan poikki, mutta linja-automäärän kasvattaminen Hämeenkadulla ei ole suotavaa meluhaitan ja yleisen viihtyisyyden vuoksi. Tampereen raitiotien yleissuunnitelma on valmistunut huhtikuussa 2014 linjoista Hervanta keskusta Lentävänniemi ja Pyynikintori keskussairaala. Tavoitteena on, että yleissuunnitelman ja sen taustaselvitysten perusteella Tampereen kaupunginvaltuusto päättää kesäkuussa 2014 raitiotien toteuttamisesta tai toteuttamatta jättämisestä. Kaupunkiseudun rakennesuunnitelman uudistamisen yhteydessä on tarkoitus vuoden 2014 aikana tehdä seudullisen raideliikenteen kokonaisratkaisu. Rakennesuunnitelman uudistamisessa lähtökohtana on ollut, että Nokia ja Lempäälä tukeutuvat lähijunaliikenteeseen ja Pirkkala, Ylöjärvi ja Kangasala voivat pitkällä aikajänteellä tukeutua raitiotieliikenteeseen. Henkilöautoliikenne ja pysäköinti Yksityisautoilun tarve Hämeenkadulla on puhuttanut tamperelaisia pitkään ja mielipiteitä yksityisautoilun puolesta ja vastaan on kirjoitettu paljon myös paikallisessa mediassa. Hämeenkadulla kulkee 8000 12 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, vilkkaimmillaan ajoneuvoja on noin 1200 tunnissa. Tärkeimpänä yksityisautoilun sallimista Hämeenkadulla pitävät Hämeenkadun välittömässä läheisyydessä asuvat sekä alueen yrittäjät. Elinkeinoelämän edustajat ovat tuoneet pidetyissä työpajoissa huolensa esiin yksityisautoilun kieltämisen vaikutuksista Hämeenkadun yritysten toimintaedellytyksiin. Asukkaiden suurin huoli on kiinnittynyt pohjois-eteläsuunnassa Hämeenkadun poikki kulkevien katuyhteyksien mahdolliseen katkaisemiseen. Tampereen keskustan liikenneverkkosuunnitelmassa tehtyjen liikenneverkkoanalyysien mukaan Rantaväylän tunnelin ja Ratapihankadun valmistuminen sekä maanalainen pysäköintiratkaisu mahdollistavat yksityisautoilun poistamisen Hämeenkadulta niin, etteivät keskustan läpi johtavien muiden katujen liikennemäärät kasva merkittävästi. Keskustan kehittäminen kävelypainotteiseen suuntaan sekä meluhaittojen vähentäminen Hämeenkadulta edellyttävät ajoneuvoliikenteen vähentämistä. Uusien liikenneyhteyksien toteutumisen myötä mahdollistuva yksityisautoilun kieltäminen Hämeenkadulta on merkittävä askel kohti tavoitetta viihtyisämmästä keskustasta. Hämeenkadun pysäköintipaikkojen merkitys koko keskustan autopaikkamääriin on siis hyvin vähäinen. Vuonna 2012 valmistunut P-Hämppi Hämeenkadun itäpään ja rautatieaseman alapuolella mahdollistaa erittäin helpon ja mukavan asioinnin Hämeenkadun itäosaan ja sen lähialueille. Pysäköintilaitoksessa on lähes tuhat pysäköintipaikkaa ja sieltä on suorat hissiyhteydet useaan Hämeenkadun varren ostoskohteeseen sekä rautatieasemalle. Hämeenkadun länsipäähän kaavailtu Kunkun Parkki toisi toteutuessaan samanlaisen tarjonnan Hämeenkadun länsipäähän kuin P-Hämppi itäpäähän. Vaikka Kunkun Parkin pysäköintilaitoksen toteuttaminen viivästyisi, on Hämeenkadun länsipään pysäköintipaikkojen merkitys keskustassa asioiville kokonaisuudessaan pieni, joten niiden säilyttämistä ei voida