10.11.2006. Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille 2008 2011

10.11.2006 Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille 2008 2011

Ratahallintokeskus 10.11.2006 Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma 2008 2011 Helsinki 2006

Ratahallintokeskus Julkaisu pdf-muodossa: www.rhk.fi Kannen ulkoasu: Proinno Design Oy, Sodankylä Kansikuva: RHK:n kuva-arkisto Helsinki 2006

ESIPUHE Tässä toiminta- ja taloussuunnitelmassa (TTS) esitetään radanpidon ja Ratahallintokeskuksen toiminnan haasteet, painopisteet ja taloudelliset tiedot vuosille 2008 2011. Suunnitelma on laadittu kahdella perusradanpidon rahoitustasolla, joista kehittämissuunnitelma (vajaa 390 M /v) määrittelee radanpidon rahoitustarpeen ja kehyssuunnitelma (vajaa 310 M /v) vastaa maan hallituksen aiemmin tekemien päätösten mukaista tasoa. Kehittämissuunnitelma sisältää teemahankkeina toteutettavia pieniä palvelutasoa parantavia investointeja 35 M /v. Suunnitelmaan sisältyy rahoitustasojen vaikutusten arviointi liikenne- ja viestintäministeriön asettamien tavoitteiden ja tunnuslukujen avulla. Ratahallintokeskuksen TTS on ennakkosuunnitelma koko hallinnonalan TTS:aa varten. Suunnitelman kokoamisesta on vastannut työryhmä, johon ovat kuuluneet Kaarina Korander suunnitteluyksiköstä, Martti Kerosuo ja Sini Puntanen kehittämisyksiköstä sekä Heikki Metsäranta Strafica Oy:stä. Suunnitelman laadintaan on osallistunut laaja joukko Ratahallintokeskuksen johtoa ja asiantuntijoita. Helsingissä 10.11.2006 Ratahallintokeskus

4 TIIVISTELMÄ Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma 2008 2011 Perusradanpidon rahoituksen nostaminen välttämätöntä Rataverkon kuntoa on pystytty huomattavasti parantamaan, mutta vilkkaimmilla radoilla välityskyky on käytetty ja osa rataverkosta on käyttöikänsä lopussa. Huonokuntoisin rataverkon osa sekä ratapihat edellyttävät korvausinvestointeja. Junaliikenteen kasvu vaatii myös rataverkon kehittämisen jatkamista voimakkaana. Vuoden 2007 budjettiin esitetyt isot rataverkon laajennusinvestoinnit Ilmalan ratapiha, Lahti Luumäki ja Seinäjoki Oulu I-vaihe merkitsevät panostusta osaan vilkkainta rataverkkoa. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn perusedellytys on kunnossapidon ja korvausinvestointien riittävä ja pitkäjänteinen rahoitus. Perusradanpitoon tulisi käyttää TTS-kaudella noin 390 M /v. Tämä sisältää vähäliikenteisten ratojen peruskorjauksen. Lisäksi tarvitaan pieniin palvelutasoa parantaviin hankkeisiin 35 M /v. Lisätalousarvioiden käyttäminen on ollut välttämätöntä rahoitustason kasvattamiseksi, mutta se on tuonut radanpitoon tehottomuutta. Perusradanpidon kehyksiä tulisi nostaa 50 M :lla vuodessa, jolloin päästäisiin samaan rahoitustasoon kuin aiemmin tällä hallituskaudella. Kehyssuunnitelmassa korvausinvestoinnit hidastuvat, kehittäminen loppuu ja eikä vähäliikenteisiä ratoja korjata vaan suljetaan. Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuudesta on tehtävä pikainen päätös, koska niiden sulkeminen liikenteeltä turvallisuuden kannalta liian huonon kunnon takia on aloitettava jo vuonna 2008. Rautatieliikenteen kilpailukyky edellyttää rataverkon palvelutason parantamista Rautatieliikenteen palvelutasossa on juuri tapahtunut merkittävä parannus Kerava Lahtioikoradan valmistuttua ja vakioaikataulun täysimittaisen käyttöönoton myötä. Nopeammat aikataulut ja vaihtoyhteyksien lisääntyminen ovat tuoneet esille rataverkon välityskyvyn riittämättömyydestä ja radan kunnon puutteista aiheutuvat häiriöt, jotka ovat huonontaneet junaliikenteen täsmällisyyttä. Odotukset sekä henkilö- että tavaraliikenteen palvelutasosta ovat kuitenkin selvästi nykyistä korkeammalla. Rautatieliikenteen ja radanpidon pitkän aikavälin tavoitteet on määritelty tuoreessa Rautatieliikenne 2030 -suunnitelmassa. Sen keskeinen päätelmä on, että rautatieliikenteelle on vastaisuudessa entistä suurempi tarve ja kysyntä. Radanpidon pitkän aikavälin tavoitteena on edistää rautatieliikenteen kilpailukykyä osana koko liikennejärjestelmää ja Suomen kilpailukykyä. Rautatieliikenne 2030-suunnitelmassa on määritelty tärkeysjärjestys uusille rataverkon isoille kehittämishankkeille. Myös runkoverkoille kaavaillut tavoitteet edellyttävät rataverkon voimakasta kehittämistä.

5 Perusradanpitoon tarvitaan riittävä ja pitkäjänteinen rahoitus Rataverkon palvelutason ja väyläpalvelujen kannalta on olennaista, että perusradanpidossa on riittävä rahoitus, joka on jo kehysrahoituksessa etukäteen tiedossa. Radanpidossa räätälöidyt materiaalit ja laitteet, ratatöiden toteutus pääosin yksiraiteisella rataverkolla ja erikoiskoneiden käyttö edellyttävät töiden riittävää ennakkosuunnittelua. Perusradanpidon liian alhaista rahoituskehystä on pitkään korjattu lisätalousarvioilla. Lisärahoitus on ollut välttämätön, mutta lisäbudjettikäytäntö on tuonut lyhytjänteisyytensä vuoksi epävarmuutta ratatöiden suunnitteluun ja tehottomuutta niiden toteuttamiseen. Hallituskauden 2004 06 aikana perusradanpitoon on tähän mennessä saatu vuosittain käyttöön noin 360 M. Perusradanpidon kehyksellä vuosina 2008 11 on käytössä 310 M /v. Kehystä tulee nostaa 50 M :lla, jolloin päästään samaan rahoitustasoon kuin hallituskauden aikaisempina vuosina. Tämän lisäksi teemahankkeina tulee toteuttaa pieniä palvelutasoa parantavia toimenpiteitä ja vähäliikenteisten ratojen peruskorjauksia yhteensä 60 M :lla vuodessa. Ratahallintokeskuksen rooli laajenee radanpitäjästä väyläpalvelujen tarjoajaksi Rautatieliikenteen markkinat avautuvat kansallisessa tavaraliikenteessä uusille liikennöitsijöille vuoden 2007 alusta. Ratahallintokeskuksen tehtävät kohdistuvat entistä selvemmin radanpitoon ja väyläpalvelujen järjestämiseen. Ratahallintokeskus panostaa kapasiteetin hallinnoinnin ja jakamisen toimintatapojen kehittämiseen sekä kehittää liikenteenohjaustoimintaa niin, että rautatieliikenteen harjoittajien tasapuolinen kohtelu voi toteutua. Ratahallintokeskuksen viranomaistehtävät vähentyvät, kun rautatievirasto vastaa rautatiejärjestelmän turvallisuudesta ja yhteentoimivuuden valvonnasta sekä tähän liittyvästä määräyksen annosta. Ratahallintokeskuksen vastuu rautatiejärjestelmän turvallisuudesta kuvataan turvallisuusjohtamisjärjestelmässä. Riskien hallinta otetaan osaksi Ratahallintokeskuksen toimintaa. Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuudesta tarvitaan pikaisesti päätös Vähäliikenteisten ratojen peruskorjaukseen tarvitaan vuosina 2007 2015 erillinen rahoitus. Edellytyksenä on myös riittävä rahoitus muun rataverkon korvausinvestointeihin mm. kierrätysmateriaalien saatavuuden vuoksi. Päätös vähäliikenteisten ratojen peruskorjauksen rahoituksesta on tehtävä pikaisesti, koska ratoja on alettava sulkea liikenteeltä huonon kunnon takia seuraavassa järjestyksessä: Savonlinna Huutokoski (2008), Porokylä Vuokatti (2009) ja Joensuu Ilomantsi (2010). Päätös on tehtävä yhtä aikaa sekä rataverkon laajuudesta että rahoituksesta. Koko rataverkon turvallinen ylläpito ei ole mahdollista, jos perusradanpidon rahoituksesta samaan aikaan tingitään. Kehittämissuunnitelma määrittelee radanpidon rahoitustarpeen Tämä toiminta- ja taloussuunnitelma on laadittu kahdelle perusradanpidon rahoitustasolle. Kehittämissuunnitelma (vajaa 390 M /v) perustuu liikenne- ja viestintäministeriön tulevaisuuskatsauksessa esitettyyn näkemykseen perusväylienpidon rahoitustarpeesta. Kehyssuunnitelma (vajaa 310 M /v) vastaa maan hallituksen aiemmin tekemien päätösten mukaista tasoa. Molemmissa suunnitelmissa toteutetaan kokonaisrahoituksella käynnissä olevat sopimusvaltuushankkeet: Ilmalan henkilöliikenteen huoltoratapihan parantaminen ja toiminnallinen kehittäminen, Seinäjoki Oulu palvelutason parantamisen I vaihe, Lahti Luumäki palvelutason

6 parantaminen sekä Keski-Pasilan ratapihan muutostyöt. Näiden hankkeiden toteuttaminen vilkkaan liikenteen ehdoilla on TTS-kauden keskeinen haaste. Kehyssuunnitelmassa rataverkon kunto huononee, korvausinvestointitarpeet kasautuvat hallitsemattomasti, verkkoa supistetaan ja liikennerajoitukset kasvavat. Teemahankkeita tai uusia isoja uus- ja laajennusinvestointeja ei voida toteuttaa ja verkon palvelutaso kääntyy laskuun. Rautatieliikenteen kilpailukyky heikkenee ja markkinaosuus kääntyy laskuun, mikä on huono kehitys koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten ja turvallisuuden näkökulmasta. Kehittämissuunnitelmassa perusradanpito voidaan hoitaa lähes tavoitteiden mukaisesti, joskin materiaalien viimeaikainen hintojen nousu lisää rahoitustarvetta edelleen. Rataverkon kehittäminen jatkuu suunnitelmakauden lopulla verkon palvelutasotavoitteiden mukaisesti ja akselipainojen nostoja voidaan jatkaa teemapakettien turvin. Kehittämissuunnitelmassa verkon laajuus säilyy lähes entisellään ja verkosta puretaan ainoastaan joitakin rataosia, joilta liikenne on jo loppunut. Kehittämissuunnitelmassa uusia uus- ja laajennusinvestointeja aloitetaan vuodesta 2010 alkaen. Hankkeiden tärkeysjärjestys on seuraava: Seinäjoki Oulu, palvelutason parantamisen II vaihe 295 M Luumäki Imatra, kaksoisraide ja nopeustason nostaminen 200 M Helsinki Riihimäki, välityskyvyn parantaminen 160 M Kokkola Vartius, liikennöintiedellytysten parantaminen 250 M Luumäki Vainikkala, lisäraide. 95 M Kehittämissuunnitelmassa toteutetaan teemahankkeina pieniä palvelutasoa parantavia kehittämishankkeita 35 M /v. Hankkeet sisältävät akselipainojen korottamisia, ratapihamuutoksia, liikennöintiä sujuvoittavia kolmioraiteita, melun ja tärinän torjuntaa ja tasoristeysten poistamisia.

7 Toiminta- ja taloussuunnitelman rahoitustasojen sisältö ja keskeiset vaikutukset Kehittämissuunnitelma Kehyssuunnitelma Radanpito Palvelutaso Vaikuttavuus Tehokkuus LVM:n tavoitteiden toteutuminen Perusradanpidon menot vajaa 390 M /v - vähäliikenteiset 28 M /v - muut korvausinvestoinnit n. 140 M /v Pienet palvelutasoa parantavat kehittämisinvestoinnit 35 M /v Uusia uus- ja laajennusinvestointeja vuodesta 2010 alkaen Runkoverkko laajenee Vuosaaren radan myötä 19 km. Muuten liikennöity rataverkko säilyy nykyisellään. Nopean liikenteen verkko kasvaa lähinnä Lahti Luumäki ja Seinäjoki Kokkola nopeuksien nostojen ansiosta. Raskaan tavaraliikenteen verkko kasvaa Tampere Jämsänkoski, Lahti Luumäki ja teemahankkeina toteutettavien Itä-Suomen rataosien akselipainojen nostojen ansioista. Liikennerajoitusten määrä vähenee koko verkolla. Pitkällä aikavälillä uus- ja laajennusinvestoinnit parantavat rautatieliikenteen kilpailukykyä sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Matka-ajat lyhenevät jo TTS-kauden lopulla Helsingistä pohjoiseen ja itään. Rautatieliikenteen turvallisuustaso säilyy korkeana, tasoristeysturvallisuus paranee investointien seurauksena. Rautatieliikenteen melulle altistuminen vähenee ja pilaantuneita maa- ja pohjavesialueita puhdistetaan. Rautatieliikenteen suoriteosuus säilyy nykyisellä tasolla ja kasvaa pitkällä aikavälillä. Rautatieliikenteen kilpailukyky säilyy ja markkinaosuus voi kasvaa. Radanpidon tehokkuutta ja taloudellisuutta parannetaan jatkuvasti. Vaikutukset tuottavuuteen näkyvät TTS-kautta pidemmällä jänteellä, jolloin vasta eri rahoitustasojen erot tulevat esille. Suunnitelma vaikutukset ovat tavoitteiden suuntaisia. Perusradanpidon menot vajaa 310 M /v - vähäliikenteiset - - muut korvausinvestoinnit vajaa 90 M /v Pienet palvelutasoa parantavat kehittämisinvestoinnit - Ei aloiteta uusia uus- ja laajennusinvestointeja Runkoverkko laajenee Vuosaaren radan myötä 19 km. Muulta liikennöidyltä rataverkolta joudutaan radan huonon kunnon takia TTS-kaudella sulkemaan liikenteeltä rataosat Savonlinna Huutokoski, Porokylä Vuokatti ja Joensuu Ilomantsi. Nopean liikenteen verkko kasvaa lähinnä Lahti Luumäki ja Seinäjoki Kokkola nopeuksien nostojen ansiosta. Raskaan tavaraliikenteen verkko kasvaa Tampere Jämsänkoski ja Lahti Luumäki akselipainojen noston ansiosta. Muut itäisen Suomen akselipainojen korotukset jäävät toteutumatta. Liikennerajoitusten määrä kasvaa koko verkolla. TTS-kaudella valmistuvien uus- ja laajennusinvestointien seurauksena matka-ajat lyhenevät kuten kehittämisvaihtoehdossa. Rataverkon kunnon heikkenemisestä johtuvat häiriöt kuitenkin haittaavat liikennettä koko verkolla. Tavaraliikenteessä sujuvuus heikkenee ja niin kustannukset kuin rajoitukset kasvavat. Osa radoista suljetaan, 25 tonnin verkon laajeneminen etenee hitaasti ja ratapihojen perusparannukset lykkääntyvät. Rautatieliikenteen turvallisuustaso säilyy, mutta tasoristeysturvallisuuteen voidaan panostaa vähemmän. Liikenteeltä suljettavien rataosien tasoristeysten onnettomuusriski poistuu kokonaan. Melulle altistuminen ei vähene yhtä paljon kuin kehittämisvaihtoehdossa. Rautatieliikenteen kilpailukyky heikkenee ja markkinaosuus kääntyy laskuun, mikä on huono kehitys koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten ja turvallisuuden näkökulmasta. Radanpidon tehokkuutta ja taloudellisuutta parannetaan jatkuvasti. Vaikutukset tuottavuuteen näkyvät TTS-kautta pidemmällä jänteellä, jolloin vasta eri rahoitustasojen erot tulevat esille. Korvausinvestointien rahoituksen alhaisuus ja epävarmuus lisää tehottomuutta suunnittelussa ja hankinnassa. Kunnossapidon kustannukset ovat TTS-kaudella 7 M suuremmat kuin kehittämissuunnitelmassa. Suunnitelman vaikutukset eivät suurelta osin edistä tavoitteiden toteumista ja ovat joiltakin osin tavoitteiden vastaisia.

9 SISÄLLYSLUETTELO ESIPUHE... 3 TIIVISTELMÄ... 4 SISÄLLYSLUETTELO... 9 1 LIIKENNEYHTEYKSIEN JA RAUTATIELIIKENTEEN NYKYTILA... 10 1.1 Liikenneyhteydet ja -verkot...10 1.2 Rautateiden rooli liikennejärjestelmässä...12 1.3 Liikkumisen ja kuljetusten palvelutaso...14 1.4 Rautatiejärjestelmän turvallisuus...17 1.5 Ympäristövaikutukset...19 2 RATAVERKON JA RADANPIDON TALOUDEN NYKYTILA... 21 2.1 Rataverkon laajuus ja palvelutaso...21 2.2 Rataverkon kunto...23 2.3 Radanpidon rahoitus, kustannusten kasvu ja taloudellisuus...26 3 TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSET JA HAASTEET... 29 3.1 Pitkän aikavälin muutokset ja haasteet...29 3.2 Lähiajan muutokset ja haasteet...31 4 TAVOITTEET... 33 4.1 Pitkän aikavälin tavoitteet (Rautatieliikenne 2030)...33 4.2 TTS-kauden tavoitteet...35 5 RADANPIDON SUUNNITELMA 2008 2011... 37 5.1 Yleiskuva suunnitelmavaihtoehdoista...37 5.2 Kunnossapito ja liikenteen hallinta...38 5.3 Korvausinvestoinnit ja ylläpito...39 5.4 Pienet palvelutasoa parantavat hankkeet...42 5.5 Keskeneräiset ja käynnistyvät isot uus- ja laajennusinvestoinnit...43 5.6 Toiminnallisen tehokkuuden parantaminen...45 6 SUUNNITELMAN VAIKUTUKSET... 48 6.1 Vaikutukset rataverkon laajuuteen, kuntoon ja rajoituksiin...48 6.2 Vaikutukset rataverkon palvelutasoon ja liikenteeseen...50 6.3 Vaikutukset liikenneturvallisuuteen...53 6.4 Vaikutukset ympäristöhaittojen vähentämiseen...54 6.5 Vaikutukset radanpidon tuottavuuteen ja tehokkuuteen...55 6.6 Tavoitteiden toteutuminen ja tunnusluvut...56 LIITTEET: 1. RADANPIDON RAHOITUS VUOSITTAIN 2. TIETOJÄRJESTELMÄHANKKEET 3. TUNNUSLUVUT 4. HANKEKORTIT

10 1 LIIKENNEYHTEYKSIEN JA RAUTATIELIIKENTEEN NYKY- TILA 1.1 Liikenneyhteydet ja -verkot Liikenteen toimialalla ylläpidetään ja kehitetään liikenneyhteyksiä Suomen ja sen eri alueiden kilpailukyvyn turvaamiseksi ja parantamiseksi. Kansainvälisillä yhteyksillä on Suomen kilpailukyvylle suuri merkitys. Valtakunnallisten yhteyksien ytimenä ovat runkoverkot. Kaupunkiseutujen ja alueiden liikennejärjestelmiä suunnitellaan omina kokonaisuuksinaan. Kansainvälisten liikenneyhteyksien toimivuudella on Suomessa suhteellisesti suurempi merkitys moniin muihin maihin verrattuna. Erityisesti merenkulku on tärkeää. Suomen maarajojen yli tapahtuvasta liikenteestä elinkeinoelämän kannalta hyvin tärkeä on Venäjälle Kaakkois-Suomen kautta suuntautuva liikenne. Kansainvälisessä liikenteessä rautatiet ovat merkittävä osa kuljetusjärjestelmää. Suomelle tärkeimmät kansainväliset liikennekäytävät ja -alueet ovat (kuva 1): Pohjolan kolmio (läntinen Eurooppa Pohjoismaat Venäjä) Paneurooppalainen liikennekäytävä 9A (Helsinki Pietari Moskova) Liikennekäytävä 1, Helsinki Tallinna Riika Varsova (mm. Via Baltica) Barentsin Euroarktinen liikennealue. (mm. N.E.W. ja Perämeren kaari). EU pyrkii kehittämään rautateitä parantamalla rataverkkoa ja yhteentoimivuutta. Kansainvälisen liikenteen tarpeita varten Euroopan unioni kehittää ns. TEN-verkkoja (Trans-European Networks), joiden kehittämisen suhteen EU:lla on omat prioriteettinsa. Teiden ja ratojen TEN-verkot yhdessä kattavat Suomessa koko maan. Niiden kehittämisen kärkikohteena on Pohjolan kolmio, jonka hankkeet on tavoitteena saada valmiiksi vuoteen 2015 mennessä. Tähän liittyy myös nopean junayhteyden luominen Helsingin ja Pietarin välille. Suomen rataverkko mahdollistaa jo nykyisin N:E:W. -korridorin sujuvan liikenteen. Valtakunnallisten ja alueellisten yhteyksien perustan muodostavat valtakunnallisesti merkittävät liikenneverkot, joiden perusta on valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa. Valtakunnallisesti merkittävien liikenneverkkojen keskeisin osa on runkoverkko (kuva 2), jonka laajuudesta liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä on tehnyt esityksen syyskuussa 2006. Rataverkolla määritellään erikseen nopean henkilöliikenteen ja raskaan tavaraliikenteen runkoverkko. Ratojen runkoverkon lainsäädännöllinen perusta on ratalaki, joka on vielä eduskunnan käsittelyssä. Teiden osalta vastaava lainsäädäntö sisältyy jo voimassa olevaan maantielakiin. Päätös runkoverkoista halutaan tehdä sekä tiet että radat käsittävänä kokonaisuutena, ja tämä on mahdollista vuoden 2007 aikana. Kaupunkiseuduista pääkaupunkiseudulla raideliikenteellä ja rataverkolla on aivan keskeinen rooli. Kaupunkiseutujen välisillä ratakäytävillä kaukoliikenteen tarjonta mahdollistaa nauhamaisten taajamaketjujen muodostumisen ja on siten aluerakennetta tiivistävä tekijä. Toimiva liityntäliikenne on raideliikenteeseen tukeutuvan liikennejärjestelmän keskeinen osa.

11 Yleiseurooppalaiset (TEN) liikenneverkot Suomessa The Barents Euro-Arctic Transport Area Murmansk Rautatiet TEN - verkkoon kuuluvat pääradat NORJA VENÄJÄ Narvik FINLAND N.E.W -korridor Rovaniemi Tornio Boden Archangelsk Muut pääradat Yhteydet kolmansiin maihin Marja-rata ja Vuosaaren satamarata kuuluvat TEN-verkkoon (ei kartalla) Rovaniemi Salla Oulu Vartius Tornio Kemi Raahe SWEDEN Kokkola RUOTSI Oulu Niirala Raahe Vartius DENMARK Hamburg NORWAY Oslo Gothenburg Copenhagen Lübeck Rostock Nordic Triangle Malmö Berlin Gdansk POLAND Pori Rauma Stockholm The Baltic Sea Route Turku Kaliningrad Hanko Tampere Riga Helsinki Tallinn ESTONIA LATVIA LITHUANIA Hamina Kotka Crete Corridor I Vilnius Imatrankoski Vainikkala Minsk St. Petersburg BELO-RUSSIA RUSSIA Crete Corridor 9 A Moscow POHJANLAHTI Kontiomäki Kokkola Seinäjoki Joensuu Jyväskylä Pieksämäki Pori Rauma Uusikaupunki Turku Hanko Tampere Imatra Lahti Imatrankoski Kouvola Vainikkala Kerava Hamina Kotka Sköldvik Helsinki Niirala VENÄJÄ GERMANY Warsaw ITÄMERI Kuva 1. Suomelle tärkeät kansainväliset liikennekäytävät ja -alueet sekä yleiseurooppalaiset (TEN) liikenneverkot Suomessa. Rataverkon toiminnallinen luokitus Ratojen runkoverkkoehdotus LVM:n raportti 43/2006 Runkotieverkko Runkorataverkko Kolari Rovaniemi Kemijärvi Nopean henkilöliikenteen radat 1 600 km Raskaan tavaraliikenteen radat 2 770 km ROVANIEMI Kokkola Tornio Raahe Kemi Oulu Kajaani Ylivieska Pesiökylä Kontiomäki Vartius Muu rataverkko Muut valtakunnallisesti merkittävät radat Muut liikennöidyt radat KOKKOLA TORNIO RAAHE KEMI YLIVIESKA OULU KAJAANI KONTIOMÄKI VARTIUS Iisalmi HAAPAJÄRVI IISALMI VAASA Vaasa Kaskinen Parkano Seinäjoki Jyväskylä Kuopio Pieksämäki Joensuu Niirala KASKINEN PA RKANO SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ SIILINJÄRVI KUOPIO PIEKSÄMÄKI SÄKÄNIEMI UIMAHARJU JOENSUU Pori Rauma Uusikaupunki Tampere Toijala Lahti Riihimäki Hyvinkää Mikkeli Kouvola Vainikkala Parikkala PORI RAUMA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI TAMPERE TOIJALA LAHTI MIKKELI KOUVOLA LUUMÄKI IMATRA PARIKKALA LAPPEENRANTA VAINIKKALA NIIRALA Turku Hanko Karjaa Helsinki Kotka Hamina TURKU HANKO KARJAA HAMINA KOTKA SKÖLDVIK VUOSAARI HELSINKI Kuva 2. Liikenne- ja viestintäministeriön ehdotus teiden ja ratojen valtakunnallisista runkoverkoista sekä rataverkon toiminnallinen luokitus.

12 Kaupunkiseutujen ja -alueiden liikennejärjestelmien suunnittelu on jatkuvaa pitkän aikavälin strategista suunnittelua, jossa käsitellään mm. eri kulkumuotoja ja niiden työnjakoa, liikenneverkkoja, liikenteen ja maankäytön vuorovaikutusta, liikennejärjestelmän rahoitusta ja vaikutuksia sekä liikennealan yhteistyömuotoja. Osasta liikennejärjestelmäsuunnitelmia on tehty aiesopimus, jossa on sovittu suunnitteluosapuolten kesken alueen liikennehankkeiden edistämisestä. Ratahallintokeskus on aiesopimusosapuolena mm. Jyväskylän, Tampereen, Turun, Salon, Kemi-Tornion, Oulun sekä pääkaupunkiseudun (PLJ ja KEHYLI) liikennejärjestelmäsuunnitelmissa. Ratahallintokeskus on lisäksi sitoutunut maakuntatason liikennejärjestelmien aiesopimuksiin, muun muassa Itä-Uudenmaan, Länsi-Uudenmaan, Etelä-Karjalan sekä Etelä- Savon maakunnissa. 1.2 Rautateiden rooli liikennejärjestelmässä Eri liikennemuotojen tulee yhdessä muodostaa tehokas ja toimiva liikennejärjestelmä. Rautatieliikenne on tässä kokonaisuudessa henkilöliikenteen runkoyhteyksien tarjoaja niin valtakunnallisesti kuin pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Rautatieliikenne vastaa 5 % koko maan henkilöliikenteen ja 25 % tavaraliikenteen suoritteesta. Junan rooli Suomen tavaraliikenteessä on vahvojen virtojen kuljettaja ja osuus kansainvälisesti erittäin suuri. Liikenne palvelee yhteiskuntaa huolehtien henkilöiden ja tavaroiden liikkumisesta paikasta toiseen. Liikennejärjestelmässä olennaisia ovat lähtö- ja määränpäiden väliset matka- ja kuljetusketjut, joita infrastruktuuri, liikennöintipalvelut ja ajoneuvot palvelevat. Yhteiskunnan hyvinvoinnin näkökulmasta on sitä parempi, mitä nopeammin, mukavammin ja edullisemmin henkilöt, tavarat ja informaatio liikkuvat. Lisäksi on otettava huomioon turvallisuus, ympäristö ja väylienpidon taloudellisuus. Suomen liikennejärjestelmässä rautatieliikenne hoitaa pitkämatkaiset ja raskaat perusteollisuuden kuljetukset ja on runkoyhteyksien tarjoaja suurten kaupunkien välisillä matkoilla ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Junalla tehtiin vuonna 2005 hieman yli 63,5 miljoonaa matkaa, joista 80 % pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä ja 20 % kaukoliikenteessä. Kasvua edellisestä vuodesta oli 5,6 %. Henkilöliikenteen suorite oli 3,48 mrd. henkilökilometriä, josta noin 80 % syntyi kaukoliikenteessä ja 20 % pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Suorite kasvoi 3,8 % edellisestä vuodesta. Junaliikenteen kasvu on tapahtunut viimeisen 10 vuoden aikana erityisesti pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä, mutta myös kaukoliikenteen pääreiteillä. Rautateiden osuus koko henkilöliikenteen suoritteesta on noin 5 %, mikä on EU25-maiden keskiarvoa (n. 7 %) alempi. Suomessa tehdään junalla 11,1 henkilöliikenteen matkaa asukasta kohden vuodessa, kun eurooppalainen keskiarvo on 18,3. Vuonna 2005 rautateitse kuljetettiin 40,7 miljoonaa tonnia tavaraa, ja suorite oli 9,7 mrd. nettotonnikilometriä. Vuodesta 2004 kuljetusmäärä väheni 4,6 % ja suorite 4,0 %. Vuosi 2005 oli poikkeuksellinen paperiteollisuuden seisauksen seurauksena. Rautateiden osuus suoritteesta on tavaraliikenteessä noin 25 %, mikä on korkea EU25-maiden keskiarvoon (n. 16 %) verrattuna. Suomen rautateiden tavarankuljetussuorite on noin 1 863 nettotonnikilometriä asukasta kohden vuodessa. Eurooppalainen keskiarvo on vain noin puolet tästä (941).

13 Milj. tonkm 15 000 13 500 12 000 10 500 9 000 7 500 6 000 4 500 3 000 1 500 0 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Milj. tonnia tavaraliikennesuorite tonnit 4,0 70 Mrd. henkilökm 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 Milj. matkaa 60 50 40 30 20 10 0,0 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 0 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 lähiliikenteen suorite kaukoliikenteen suorite lähiliikenteen matkat kaukoliikenteen matkat Kuva 3. Tavara- ja henkilöliikenteen kehitys 1995 2005. Henkilöliikenteen matkat vuonna 2005 (Kaukoliikenne 12,503 milj. matkaa + lähiliikenne 50,990 milj. matkaa) Yhteensä 63,493 milj. matkaa Tavaraliikenteen kuljetukset vuonna 2005 Yhteensä 40,7 milj. tonnia MATKOJEN MÄÄRÄ RATAOSITTAIN alle 0,1 milj. 0,1-0,5 milj. 0,5-1 milj. 1-2 milj. 2-3 milj. 3-5 milj. yli 5 milj. (10760) Lähiliikenteen matkat RATAOSITTAISET LUVUT OSOITTAVAT KO. RATAOSAA KÄYTTÄVIEN MATKUSTAJIEN MÄÄRÄÄ VUODESSA (1000 KPL). TILASTOINTIMUUTOKSEN TAKIA LUVUT EIVÄT OLE TÄYSIN VERTAILUKELPOISIA ENNEN VUOTTA 2002 LAADITTUJEN VIRTAKARTTOJEN KANSSA. LISÄKSI HANKO-KARJAA JA SAVONLINNA-PARIKKALA -RATAOSIEN LUVUT EIVÄT OLE VERTAILUKELPOISIA ENNEN VUOTTA 2005 LAADITTUJEN VIRTAKARTTOJEN KANSSA. Lähde: VR Henkilöliikenne, RHK KOKKOLA VAASA PORI 915 1110 KOLARI 60 KEMI ROVANIEMI 30 380 555 890 YLIVIESKA OULU 30 130 185 315 KEMIJÄRVI KONTIOMÄKI IISALMI NURMES 20 LIEKSA 350 KUOPIO 45 SEINÄJOKI JOENSUU 110 630 JYVÄSKYLÄ VARKAUS 1690 HAAPA- 100 395 100 MÄKI PIEKSÄ- PARKANO 35 VILPPULA MÄKI 120 285 505 SAVONLINNA 1750 60 815 MIKKELI 35 TAMPERE ORIVESI 260 3980 940 585 370 PARIKKALA TOIJALA 3605 490 IMATRA LAHTI 1740 KOUVOLA725 670 LAPPEENRANTA RIIHIMÄKI 2085 1000 LUUMÄKI 1200 (10760) 120 267 5275 TURKU KOTKA (26000) KARJAA HELSINKI 125 1380 PIETARI HANKO (14230) Rataosittaiset luvut osoittavat ko. rataosaa pitkin kuljetettuja nettotonneja (1000 tonnia) 248 284 1962 2522 2308 4015 205 3704 4731 786 534 3039 1171 1232 6 97 293 679 1166 989 1100 315 2899 101 70 2281 955 523 125 1995 135 2327 1090 89 670 49 1694 197 621 26 824 763 14 2510 2671 2087 3541 10 31 781 3844 3038 25 61 1290 59 1217 2970 1031 1803 1462 3623 2583 39 10 69 902 1186 1566 3979 1863 212 280 1187 3481 755 81 1844 5240 579 1967 4721 1931 3858 2736 3533 3891 79 1720 168 9496 3924 228 1724 3824 3969 3509 368 734 4219 3763 1629 5749 3760 6819 808 278 101 2509 43 1272 1276 252 3011 2762 596 105 32 31 1348 1069 1158 3561 737 1417 1162 2197 937 780 3551 3704 Kuva 4. Henkilökauko- ja tavaraliikenteen määrät rataverkolla vuonna 2005. 297 42 14 140 140

14 Henkilökaukoliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan noin 2 4 %. Rautateiden kaukoliikenteen matkojen (yli 75 km) määrä on viime vuosina kasvanut. Kaukoliikenteen palvelutasoa on viime vuosina parannettu. Syksyn 2006 aikataulumuutokset Oikoradan käyttöönoton yhteydessä ja Pendolino-liikenteen laajeneminen kasvattavat kysyntää. Vuonna 2005 kaukoliikenteen vuosikasvu oli matkamäärässä mitaten 3,1 % ja vuonna 2006 kasvusta ennakoidaan vieläkin suurempaa. Lähiliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan noin 2 %. Rautateiden lähiliikenteen matkat ovat lisääntyneet viime vuosina. Kasvuun ovat vaikuttaneet selvimmin vuonna 1996 valmistunut Helsinki Tikkurila-kaupunkirata, vuonna 2001 valmistunut Leppävaaran kaupunkirata sekä vuonna 2004 käyttöön otettu kaupunkiradan jatke Tikkurilasta Keravalle. Myös oikorata lisää jonkin veran lähiliikennematkoja. Hankkeet ovat mahdollistaneet junatarjonnan voimakkaan lisäyksen ja asemien liityntäliikenteen kehittämisen. Lähiliikenteen kasvun ennustetaan jatkuvan. Siihen vaikuttavat mm. pääkaupunkiseudun ja radanvarsien väestönkasvu. Rautatiekuljetusten vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan 1 2 %. Rautateiden tavaraliikenteen kysynnän kasvu riippuu vahvoja kuljetusvirtoja tuottavien toimialojen kehityksestä, rautatiekuljetusten ja palvelukonseptien tarjonnasta sekä rataverkon kantavuudesta, välityskyvystä ja ratapihojen toiminnallisuudesta. Eri puolille Suomea suunnitellaan kuntien ja logistiikkayritysten toimesta logistiikkakeskuksia. Jos niitä rakentuu ja volyymit ovat riittävät, voi tavarakuljetuksia siirtyä rautateille. Idän liikenteen kasvuun vaikuttavat Venäjän tulli- ja tariffikäytännöt ja Venäjän oman infrastruktuurin kehitys. 1.3 Liikkumisen ja kuljetusten palvelutaso Rautatieliikenteen palvelutaso syntyy radan ja liikennepalvelujen kokonaisuudesta. Henkilökaukoliikenteessä on juuri tapahtunut merkittävä parannus Kerava Lahti-oikoradan valmistuttua ja vakioaikataulun täysimittaisen käyttöönoton myötä. Tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon ja radanpitoon on hyvä mutta hieman laskussa. Odotukset ja tavoitteet sekä henkilö- että tavaraliikenteen palvelutasosta ovat selvästi nykyistä korkeammalla. Rautatieliikennejärjestelmän palvelutaso syntyy sekä väylä- että liikennepalveluista. Radanpitäjä tarjoaa rataverkon ja muut väyläpalvelut, joiden avulla liikennöitsijät tuottavat liikennepalveluja kuljetusmarkkinoiden tarpeisiin. Radanpidon ratkaisuihin vaikuttaa siten myös se, millaisia kalusto- ja tarjontastrategioita liikennöitsijät suosivat. Henkilöliikenteessä rataverkon nopeustason nosto mahdollistaa nopean liikenteen laajentamisen ja matka-aikojen lyhentämisen. Matka-ajoilla ja keskinopeuksilla mitattuna kaukoliikenteen sujuvuus on viimeiset 10 15 vuotta pysynyt suunnilleen samalla tasolla. Merkittävä parannus tapahtui Kerava Lahti-oikoradan valmistumisen myötä syyskuussa 2006, jolloin koko maan aikataulu uudistettiin. Matka-ajat Itä-Suomeen nopeutuivat yli 30 minuutilla. Vilkkaimmilla Etelä-Suomen radoilla Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan käyttöön otetuissa vakioaikatauluissa saman junatyypin junilla on samat lähtö- ja tulominuutit eri tunteina, ja jokaisen junatyypin junat pysähtyvät samoilla asemilla. Rautatieliikenne 2030 -suunnitelman mukainen nopeustavoite on kuitenkin vielä selvästi korkeammalla.

15 1,6 140 Matka-aika (1990=1) 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 120 100 80 60 40 20 Keskinopeus (km/h) 0,0 1990 2005 2006 2020 2030 0 Matka-aika Keskinopeus Kuva 5. Nopeimmat matka-ajat ja keskinopeuden kehitys tärkeimmillä kaukoliikenteen yhteysväleillä 1 vuosina 1990, 2005, 2006 ja tavoitetilanteessa 2030. Suomen rautatieliikenteen täsmällisyys on Euroopan maiden parhaita niin lähi- kuin kaukoliikenteessäkin. Lähiliikenteen täsmällisyyttä mitataan korkeintaan 3 minuuttia määräasemalta myöhästyneiden junien osuudella. Kaukoliikenteen täsmällisyyden mittana on korkeintaan 5 minuuttia määräasemalta myöhästyneiden junien osuus. Täsmällisyyden vaihtelu on kaukoliikenteessä suurempaa kuin lähiliikenteessä. Kehityksen suunta on kuitenkin hyvä. Vuoden 2006 myöhästymisistä on tieto elokuun loppuun asti. Myöhästymiset johtuvat radan ja sen laitteiden toimintahäiriöistä (noin 1/3), kalustosta tai liikennöinnin häiriöistä (noin 1/3) tai säästä (noin 1/3). Nopeammat aikataulut ja vaihtoyhteyksien lisääntyminen ovat tuoneet esille rataverkon välityskyvyn riittämättömyydestä ja radan kunnon puutteista aiheutuvat häiriöt, jotka ovat huonontaneet junaliikenteen täsmällisyyttä. Osuus junista (%) 100 95 90 85 80 75 70 65 60 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06e Lähiliikenne (max 3 min myöhässä) Kaukoliikenne (max 5 min myöhässä) Kuva 6. Henkilöliikenteen aikataulujen pitävyys 1992 2005. 1 Hki Turku, Turku Tampere, Hki Tampere, Hki Seinäjoki, Hki Pori, Hki Jyväskylä, Hki Lahti, Hki Kouvola, Hki Mikkeli, Hki Kouvola Kuopio, Hki Imatra, Hki Joensuu.

16 Tavaraliikenteen olennaisimpia palvelutason tekijöitä ovat kantavuus, välityskyky ja ratapihojen toiminnallisuus. Akselipainojen korotusta voidaan hyödyntää parhaiten paperi- ja metalliteollisuuden tuotteiden kuljetuksissa, yhdistetyissä kuljetuksissa sekä rikasteiden kuljetuksissa. Tavoitteena on 25 tonnin kantavuus keskeisillä kuljetusreiteillä sekä toiminnallisesti tehokkaat ratapihat. Tältä osin palvelutaso on vielä puutteellinen, joskin kantavuuden nosto etenee jatkuvasti. Tavaraliikenteen täsmällisyyttä kuvataan sillä, kuinka suuri osa junista saapuu määräasemalle korkeintaan 15 minuuttia myöhässä aikataulun mukaisesta saapumisajasta. Vuonna 2005 tavaraliikenteen täsmällisyys oli koko maassa keskimäärin 89 %. Noin kolmannes tavaraliikenteen myöhästymisistä johtuu ensisijaisesti vaunujen hakemisesta tai jättämisestä sekä vaunujen tai vaunuryhmien odotuksesta. Muita yksittäisiä syitä ovat veturin odotukset, päivystystyön häiriöt, turvalaiteviat ja sähköratavauriot. Rautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyyttä rataverkkoon ja radanpitäjän toimintaan tutkittiin ensimmäisen kerran vuonna 2001. Tämän jälkeen tutkimus on toistettu jo kahdesti. Tavaraliikenteen asiakkaat ovat tutkimusten perusteella keskimäärin varsin tyytyväisiä rataverkkoon (taulukko 1). Tuloksista käy kuitenkin ilmi, miten huoli rataverkon kunnon heikkenemisestä ja akselipainojen noston viivästymisestä on kasvussa. Pohjois-Suomen sähköistyksen jälkeen taas tyytyväisyys sähköistetyn verkon laajuuteen on noussut. Vuoden 2005 tulokset perustuvat 70 rautatiekuljetusten asiakkaan vastauksiin. Seuraava tutkimus tehdään vuonna 2007. Taulukko 1. Rautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon ja radanpitäjän toimintaan asteikolla 1 (tyytymätön) 5 (tyytyväinen) vuosina 2001, 2003 ja 2005. Rataverkkoon liittyvät ominaisuudet Vastausten keskiarvo 2001 2003 2005 Rataverkon kattavuus 3,6 3,6 3,8 Rataverkon kunto 3,5 3,4 3,3 Rataverkon mahdollistama akselipainojen riittävyys kuljetustarpeiden suhteen 3,5 3,6 3,3 Rataverkon kapasiteetin eli välityskyvyn riittävyys 3,8 3,7 3,7 Sähköistetyn rataverkon laajuus 3,6 3,6 3,8 Yrityksen tarpeiden huomioiminen rataverkon ylläpidossa ja kehittämisessä 3,3 3,2 3,2 Keskiarvo 3,55 3,52 3,51

17 1.4 Rautatiejärjestelmän turvallisuus Suomen rautatiejärjestelmän turvallisuus on hyvää eurooppalaista tasoa. Ratahallintokeskuksen turvallisuusjohtamisjärjestelmä varmistaa sen jatkossakin kaikilla turvallisuuden osa-alueilla, joita ovat junaturvallisuus, työturvallisuus, järjestelmäturvallisuus ja tasoristeysturvallisuus. Suomessa ongelmana on kuitenkin tasoristeysonnettomuuksien suuri määrä. Tasoristeysonnettomuuksien riskiä vähennetään jatkuvasti tasoristeyksiä poistamalla ja niiden turvallisuutta parantamalla. Suomen rautatiejärjestelmän turvallisuus on hyvää eurooppalaista tasoa. Vuonna 2006 voimaan astunut Rautatielaki, jonka taustalla on yhteiseurooppalainen pyrkimys parantaa rautateiden yhteentoimivuutta ja rautatiejärjestelmän turvallisuutta, edellyttää Ratahallintokeskukselta turvallisuusjohtamisjärjestelmää. Käyttöön otettu turvallisuusjohtamisjärjestelmä on myös edellytys sille, että rautatievirasto (perustettu 1.9.2006) voi myöntää Ratahallintokeskukselle siltä edellytettävän turvallisuusluvan. Ratahallintokeskus kuvaa turvallisuusjohtamisjärjestelmässä, miten se toiminnallaan varmistaa rautatiejärjestelmän turvallisuuden kaikilla sen osa-alueilla; junaturvallisuudessa, työturvallisuudessa, järjestelmäturvallisuudessa ja tasoristeysturvallisuudessa. Muuttunut lainsäädäntö on tehnyt Ratahallintokeskuksesta valtion radanpitäjän ohella ratakapasiteetin jakajan sekä kapasiteetin käsittelijän ja myöntäjän. Muutos edellyttää, että Ratahallintokeskus ottaa entistä selkeämmän kokonaisvastuun rautatiejärjestelmän hallinnasta ja turvallisuudesta omalla toimialueellaan.. Suomessa on viime vuosina vältytty vakavilta junaliikenneonnettomuuksilta. Edelleen kuitenkin tapahtuu kulkuteiden turvaamisvirheitä, jotka JKV-radoilla johtavat hätäjarrutuksiin ja vaaratilanteisiin. Järjestelmäturvallisuus onkin noussut tärkeään rooliin rautatiejärjestelmän turvallisuuden varmistamisessa. Rautatiejärjestelmän teknistyessä on tärkeää, että järjestelmät toimivat oikein. Tähän järjestelmien kunnossapidolla ja kunnossapitotyön korkealla ammattitaidolla on keskeinen merkitys. Huomattavan vaaratekijän rautatiejärjestelmän turvallisuudelle muodostaa radalla liikkuva kalusto. Vikojen lisääntymisestä huolimatta vakavammilta onnettomuuksilta, kuten suistumisilta, on vältytty. Näyttää siltä, että rataverkolle sijoitetut kaluston laakereiden lämpenemistä seuraavat tekniset järjestelmät ovat jo säästäneet useilta suistumisonnettomuuksilta ja ratavaurioilta. Vähäliikenteisten ratojen rapistuva kunto on turvallisuusriski, jonka poistaminen edellyttää joko investointeja tai liikenteeltä sulkemista. Ratapihoilla sattuu suurin osa junaliikenteen onnettomuuksista ja myös radasta johtuvista onnettomuuksista. Ratapihojen korvausinvestoinneilla yhdistettynä niiden toiminnalliseen parantamiseen edistetään huomattavasti myös ratapihaliikenteen junaturvallisuutta. Vuosittain ratatyömailla ja vaihtotyössä sattuu työtapaturmia, joiden vähentäminen on tärkeää. Vuonna 2006 tapahtui rautatiesillan korjaustyömaalla myös kuolemaan johtanut työtapaturma. Keinoja työtapaturmien vähentämiseksi ovat muun muassa töiden tarkka ennakkosuunnittelu ja työntekijöiden perehdyttäminen työmaan olosuhteisiin. Tasoristeysonnettomuuksien pitkän aikavälin trendi on ollut selvästi laskeva, mutta onnettomuuksien määrän väheneminen on viimeisen 10 vuoden aikana pysähtynyt. Varomattomas-

18 ta liikennekäyttäytymisestä kertoo rikki ajettujen varoituslaitosten puomien määrä, joka on usean vuoden ajan kasvanut. Valtaosa tasoristeysonnettomuuksista tapahtuu melko vähän liikennöidyillä radoilla ja yksityisraiteilla. Tasoristeyksiä on valtion rataverkolla noin 3 760, joista varoituslaitteilla varustettuja on noin 760. kpl 250 200 150 100 50 0 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 Tasoristeysvahinkojen määrä Rikki ajettujen puomien lukumäärä Kuva 7. Tasoristeysvahinkojen ja vaaratilanteiden määrä 1995 2005. Tasoristeysten poisto on ainut varma keino poistaa tasoristeysonnettomuudet. Se on myös edellytyksenä nopealle henkilöjunaliikenteelle. Vaikka tasoristeyksiä poistetaan jatkuvasti mm. nopeuden nostojen yhteydessä, kestää niiden poisto vielä pitkään. Hitaamman liikenteen radoilla tasoristeysturvallisuutta voidaan parantaa myös varoituslaitoksia rakentamalla, näkemäesteitä raivaamalla, odotustasanteita parantamalla sekä varoittamalla liikkujia tasoristeysten riskeistä.

19 1.5 Ympäristövaikutukset Rautatieliikenteen ympäristöhaitat ovat suhteellisesti vähäisemmät kuin muilla liikennemuodoilla. Ongelmina ovat rautatieliikenteen melu, tärinä ja rautatiealueiden pilaantuneet maat, joihin kaikkiin on kiinnitettävä huomiota. Rautatieliikenteen energiankulutus ja hiilidioksidipäästöt kasvavat liikenteen kasvun myötä, mutta rautateiden markkinaosuuden kasvu on tavoiteltavaa koko liikennejärjestelmän näkökulmasta. Rautatieliikenne on ympäristöystävällinen kuljetusmuoto. Junaliikenteen osuus liikenteen päästöistä on päästölajista riippuen vain 0,2 1,8 % eli merkittävästi junaliikenteen suoriteosuuksia pienempi. Liikennesektorin energiankulutuksesta rautatieliikenteen osuus on noin 2,5 %. Rautatieliikenteen kuljetus- ja kulkumuoto-osuuden kasvattaminen on siten tavoiteltavaa koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten kannalta. Rautatieliikenteen merkittävimmät ympäristöhaitat ovat melu ja tärinä. Meluhaitan laajuus on muutama prosentti tie- ja katuliikenteen meluhaitoista. Pääkaupunkiseudulle laadittua rautatieliikenteen meluntorjuntaohjelma on toteutettu vuosina 2004 2005. Myös yksittäisissä kohteissa on toteutettu meluntorjuntatoimia. Ratahallintokeskus valmistelee yhteistyössä Tiehallinnon ja Helsingin kaupungin kanssa laajaa, 96 km rataverkosta käsittävää ympäristömeludirektiivin mukaista meluselvitystä. Pääkaupunkiseudulle ja välille Tikkurila-Riihimäki tehtävä selvitys toteutetaan kahdessa vaiheessa. Ensimmäisen vaiheen selvityksen tulee valmistua kesäkuuhun 2007 ja toisen vaiheen toimintasuunnitelmat kesäkuuhun 2008 mennessä. Selvitys on tehtävä rataosista, joiden vuosiliikenne ylittää 60 000 junaa. Ympäristömeludirektiivin mukaan Euroopan yhteisössä otetaan käyttöön yhteiset vertailukelpoiset melun tunnusluvut. Liikenne- ja viestintäministeriö on lisäksi asettanut Ratahallintokeskukselle erityisen tulostavoitteen melulle altistuneiden määrän vähentämiseksi. Tavoitteen toteutumista seurataan vuosittain. Raskaan tavarajunaliikenteen aiheuttamasta tärinästä on saatu melko kattava käsitys valtakunnallisesti. Tärinä aiheuttaa ongelmia sekä radan varren kiinteistöille että asukkaille. Tärinän vuoksi on jouduttu asettamaan nopeusrajoituksia, jotka osaltaan vähentävät rataverkon tehokkuutta. Erityisen ongelmallisia ovat teollisuuden raaka-ainekuljetukset välillä Vartius Raahe/Kokkola ja Vainikkala Sköldvik. Myös Toijala Turku-väli on osoittautunut ongelmalliseksi. Tärinästä ja sen torjunnasta on erityisesti vuosien 2005 2006 aikana saatu lisätietoa useassa käynnissä olevassa tutkimus- ja kehitysprojektissa. Tärinänongelman hoito edellyttää jatkossakin riittävää panostusta tutkimus- ja kehitystoimintaan. Kun tärinäntorjunnan menetelmistä on saatu riittävästi tietoa, ryhdytään tarvittaviin korjaaviin toimenpiteisiin välittömästi. Pilaantuneiden maa-alueiden puhdistuksessa ja pohjavesien suojauksessa on keskitytty pahimpien ongelmakohteiden saneeraukseen. Eri tyyppisten toimien kohteena on viimeisen neljän vuoden aikana ollut yli 100 epäiltyä tai todettua maaperän tai pohjaveden pilaantumistapausta. Tasoristeyksien poistolla on lisätty junaturvallisuutta, mikä osaltaan on vähentänyt myös maaperään ja pohjavesiin kohdistuvia pilaantumisriskejä. Ratahallintokeskuksen strategian mukaisesti nykyisellä rataverkolla pohjaveteen kohdistuvia riskejä kartoitetaan ja hallitaan ensisijaisesti pohjaveden seurannan kautta. Ratahallintokeskus tekee pohjavesiseurantaa ratapihoilla ja maastokohteissa tärkeimmillä pohjavesialueilla. Poh-

20 javeden tarkkailu on jatkuvaa ratapihoilla, joissa on sattunut kemikaalionnettomuuksia. Uusilla rataosilla myös pohjaveden suojaus voi tulla kyseeseen. Pohjavesialueet merkitään maastoon, jotta ne voidaan ottaa radanpidossa ja liikenteessä paremmin huomioon. Ympäristöriskit ovat kiinteä osa Ratahallintokeskuksen riskienhallintaa. Jokaisen rakennustai muun vastaavan investointihankkeen yhteydessä tunnistetaan ja arvioidaan siihen liittyvät ympäristöriskit. Riskienhallintaan kuuluu myös nykyisten toimintojen, rakenteiden tai maaalueiden ympäristöriskien tunnistaminen ja arviointi. Uusien ratojen osalta ympäristöhaitat minimoidaan jo suunnitteluvaiheessa. Rautatieliikenteen päästöjen määrät ovat hiilidioksidia lukuun ottamatta vähentyneet edelleen 2000-luvulla. Rautateiden tavarankuljetusten energiankulutus on vähentynyt suoritetta kohden laskettuna. Henkilöliikenteessäkin energian ominaiskulutus kääntyi usean vuoden nousun jälkeen laskuun vuonna 2005. Sähköisen liikenteen osuus koko suoritteesta on kasvanut tasaisesti ja oli vuonna 2006 noin 80 %. 1,0 100 % Energiankulutus / suorite 0,8 0,6 0,4 0,2 80 % 60 % 40 % 20 % Sähkövedon osuus suoritteesta 0,0 97 98 99 00 01 02 03 04 05 0 % Ominaiskulutus MJ / tkm Ominaiskulutus MJ / hkm Sähkövetoisen liikenteen osuus Kuva 8. Rautatieliikenteen energiankulutuksen ja sähkövetoisen liikenteen osuuden kehitys. Vaarallisten aineiden kuljetuksiin liittyy ympäristövahingon vaara erityisesti tasoristeyksissä. Riskiä vähennetään tasoristeyksiä poistamalla ja muilla tasoristeysturvallisuutta parantavilla toimenpiteillä. Lisäksi annetaan turvallisuutta parantavia kuljetusmääräyksiä. Samalla parannetaan kuljetustekniikka ja kuljetusten valvontaa. Sekä liikennöinnille että suunnittelulle ja urakoinnille asetettavat ympäristövaatimukset edellyttävät pitkäjänteistä yhteistyötä näiden tahojen välillä. Ympäristövaatimukset ovat mm. osa toimittajien valintakriteereitä; Ratahallintokeskus vaatii toimittajilta sitoutumista ympäristöpolitiikkansa vaatimuksiin. Kansainvälinen rautatieyhteistyö on myös välttämätöntä käyttökelpoisten ympäristönormien aikaansaamiseksi.

21 2 RATAVERKON JA RADANPIDON TALOUDEN NYKYTILA 2.1 Rataverkon laajuus ja palvelutaso Suomen rataverkon pituus on hieman yli 5 900 km, josta runkoverkkoa 2 938 km. Vähäliikenteisen verkon osan tulevaisuus on ratkaistava pian, koska jo vuodesta 2008 alkaen tiettyjä rataosia olisi huonon kunnon takia suljettava liikenteeltä. Verkosta 11 % on suurimmassa nopeusluokassa ja 6 % korkeimmassa kantavuusluokassa. Pääosin yksiraiteisella rataverkolla on liikennettä rajoittavia välityskykyongelmia, jotka vaikuttavat kaluston käytön tehokkuuteen ja kuljetusaikoihin. Kulunvalvonta kattaa vuoden 2008 lopussa koko rataverkon lukuun ottamatta muutamia vähäliikenteisiä tavaraliikenteen rataosia. Suomen rataverkon pituus on vuonna 2006 noin 5 900 km, josta noin puolet on sähköistetty. Radat jaetaan henkilöliikenteessä viiteen eri palvelutasoluokkaan suurimman sallitun nopeuden perusteella (kuva 9). Ylimpään palvelutasoluokkaan (160 200 km/h) kuuluu 11 % päärataverkosta. Tavaraliikenteessä palvelutasoluokkia on neljä ja pääkriteerinä suurin sallittu akselipaino. Ylimmässä palvelutasoluokassa (25 tonnia ja 60 100 km/h) on noin 6 % päärataverkosta. Venäläisille vaunuille on sallittu poikkeusluvilla 24,5 tonnin liikenne alhaisilla nopeuksilla tietyillä reiteillä. Osalla rataverkkoa ei ole liikennettä. Radan palvelutasot vuonna 2006 Henkilöliikenne Radan palvelutasot vuonna 2006 Tavaraliikenne Palvelutasoluokka H1 H2 H3 H4 H5 Yhteensä 675 km 1543 km 1233 km 593 km 1751 km Suurin sallittu nopeus yli 140 km/h 130-140 km/h 110-120 km/h Enintään 100 km/h Ei säännöllistä henkilöliikennettä 110 km Ei liikennointiä 5905 km Palvelutasoluokka T1 378 km T2 3520 km T3 1138 km T4 759 km 110 km Yhteensä 5905 km Suurin sallittu akselipaino 25 tonnia ja 60-100 km/h 22,5 tonnia ja 100 km/h 22,5 tonnia ja 50-80 km/h 20 tonnia ja 40 km/h Ei liikennöintiä KOLARI KOLARI ROVANIEMI ROVANIEMI KOIVU TORNIO KEMI TORNIO KEMI OULU PESIÖKYLÄ OULU PESIÖKYLÄ RAAHE RAAHE VARTIUS VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI KUOPIO KUOPIO SEINÄJOKI JOENSUU SEINÄJOKI JOENSUU KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI PARKANO PARKANO JÄMSÄNKOSKI NIIRALA NIIRALA PORI MIKKELI PORI MIKKELI RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA TURKU KARJAA KERAVA HAMINA KOTKA PASILA LOVIISA TURKU KARJAA KERAVA HAMINA KOTKA LOVIISA HANKO HELSINKI HELSINKI HANKO Kuva 9. Rataverkon jakautuminen palvelutasoluokkiin vuonna 2006.

22 Rataverkon laajuus kasvaa investointien seurauksena, mutta toisaalta tarpeettomia ratoja myös puretaan. Ratahallintokeskuksen esityksen mukaan (kuva 10, vasen kartta) vähäliikenteisistä radoista suurin osa olisi perusteltua peruskorjata. Päätökset liikennöidyn rataverkon laajuudesta ja perusradanpidon rahoituksesta liittyvät kiinteästi toisiinsa ja tarvitaan pikaisesti. Nykyisen laajuista rataverkkoa ei ole mahdollista pitää liikennöitävässä kunnossa, jos perusradanpidon rahoituksesta samaan aikaan tingitään. Kuvassa 10 oikeanpuoleinen kartta esittää, miten rataosia joudutaan suljetaan liikenteeltä pysyvästi alhaisella rahoitustasolla (perusradanpito 310 M /v). Jos päätöksenteko vähäliikenteisen verkon rahoituksesta ja laajuudesta venyy, joudutaan näitä ratoja kunnossapitämään epätaloudellisesti. RHK:n ehdotus vähäliikenteisistä radoista 2005 I Rahoituspaketti 2007-2010 Korvausinvestoinnit 228 km Purku 132 km KOLARI- ÄKÄSJOKI / RAUTUVAARA KOLARI ROVANIEMI ISOKYLÄ- KELLOSELKÄ Uhkakuva kehysrahoitustasolla (perusradanpito 310 M /v) Runkorataverkko 2 960 km Muu rataverkko 1 100 km Liikenne lopetetaan vuoteen 2015 mennessä vuoteen 2030 mennessä ROVANIEMI KEMIJÄRVI II Rahoituspaketti 2011-2015 TORNIO KEMI PESIÖKYLÄ- TAIVALKOSKI TORNIO KEMI Korvausinvestoinnit 337 km RAAHE OULU RAAHE OULU Purku 130 km VAASA KOKKOLA YLIVIESKA HAAPAJÄRVI ÄÄNEKOSKI- HAAPAJÄRVI KUOPIO VARTIUS KONTIOMÄKI POROKYLÄ- VUOKATTI LIEKSA- IISALMI POROKYLÄ VAASA KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI HAAPAJÄRVI KUOPIO VARTIUS KONTIOMÄKI IISALMI LIEKSA UIMAHARJU SEINÄJOKI JOENSUU SEINÄJOKI JOENSUU PORI NIINISALO- PARKANO- KIHNIÖ PARKANO AITTALUOTO- RUOSNIEMI JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI SAVONLINNA- RAUDANLAHTI- HUUTOKOSKI SÄYNÄTSALO MIKKELI SAVONLINNA JOENSUU- ILOMANTSI NIIRALA KASKINEN PORI PARKANO JYVÄSKYLÄ MIKKELI PIEKSÄMÄKI SAVONLINNA NIIRALA RAUMA UUSIKAUPUNKI TURKU KARJAA RIIHIMÄKI LAHTI- LOVIISA HAMINA KOTKA LOVIISA TAMPERE LAHTI- HEINOLA LAHTI KOUVOLA KIUKAINEN- SÄKYLÄ IMATRA PARIKKALA LAPPEENRANTA VAINIKKALA RAUMA UUSIKAUPUNKI TURKU KARJAA TAMPERE TOIJALA RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA HAMINA KOTKA LOVIISA IMATRA LUUMÄKI PARIKKALA LAPPEENRANTA VAINIKKALA HANKO HELSINKI Kuva 10. Ratahallintokeskuksen esitys vähäliikenteisten ratojen tulevaisuudesta (vasen kartta) ja uhkakuva sulkemistarpeista, jos perusradanpidon alhainen rahoitustaso (310 M /v) jatkuu pitkään (oikea kartta). HANKO HELSINKI Suomen valtaosin yksiraiteisella rataverkolla on pullonkauloja, jotka joko estävät liikenteen lisäämisen tai hidastavat tavaraliikennettä. Tavaraliikenne useimmiten väistää nopeampaa henkilöliikennettä. Välityskyvyn puute vaikuttaa kuljetusaikoihin, kaluston käytön tehokkuuteen ja kuljetuskustannuksiin. Vilkkaimmilla reiteillä riittämätön välityskyky estää tavaraliikenteen lisäämisen nykyisestä. Kuvasta 11 havaitaan, miten raiteiden lisääminen kasvattaa välityskykyä ja missä ovat rataverkon ongelmakohteet välityskyvyn näkökulmasta. Välityskyvyn lisääminen ja nopeuksien nostaminen turvallisuutta heikentämättä edellyttävät kehittyneen tekniikan käyttöä liikenteenohjauksessa ja turvallisuusjärjestelmissä.

23 KOLARI Radan välityskyky 2 kaksoisraidetta Välityskykyongelmia ROVANIEMI ~ 50 junaa/vrk ~ 200 junaa/vrk yli 400 junaa/vrk TORNIO KEMI PESIÖKYLÄ OULU RAAHE KOKKOLA TUOMIOJA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI VARTIUS VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI Kuva 11. 1 raide kaksoisraide Radan välityskykyyn vaikuttavia tekijöitä - kohtaus- ja sivuutuspaikkojen raidemäärät ja etäisyys - suojavälin pituus - junien nopeuserot - liikenteen rakenne (vastakkaista vai samansuuntaista) - turvalaitevarustus KASKINEN PORI RAUMA UUSIKAUPUNKI TURKU PARKANO HANKO KARJAA SEINÄJOKI TAMPERE TOIJALA RIIHIMÄKI JYVÄSKYLÄ LAHTI HELSINKI MIKKELI KUOPIO PIEKSÄMÄKI PARIKKALA IMATRA KOUVOLA VAINIKKALA LUUMÄKI HAMINA KOTKA LOVIISA Raiteiden lukumäärän vaikutus radan välityskykyyn ja välityskyvyltään kriittiset rataosat. JOENSUU NIIRALA 2.2 Rataverkon kunto Rataverkon rakenteet on peruskorjattava tai uusittava niiden tullessa käyttöikänsä loppuun. Korvausinvestointien kasaumaa on purettu viimeiset 10 vuotta, mutta työ on vielä kesken vilkkaillakin rataosilla. Suurimmat puutteet ovat muulla rataverkolla. Myös ratapihat ja niiden liikenteen ohjaukseen käytettävät asetinlaitteet ovat ikääntyneet eikä niiden kunto monin paikoin vastaa nykyisen liikenteen tarpeita. Rataverkon päällysrakenne pitää uusia 30 40 vuoden välein. Uusimistarpeen ajankohta riippuu liikennekuormituksesta ja rakenteen iästä. Ratahallintokeskuksen aloittaessa toimintansa vuonna 1995 rataverkon päällysrakenne oli pääosin yli-ikäistä. Siitä lähtien ratojen peruskorjausta on tehty vilkkaimmilta rataosilta alkaen ja keskitytty turvallisuuden kannalta kriittisiin radan elementteihin: ratapölkkyihin, kiskoihin ja vaihteisiin ratalinjoilla. Korvausinvestoinnein on runkoverkon pölkkyjen yli-ikäisyyttä vähennetty ratkaisevasti. Työ on vielä kesken vilkkaillakin rataosilla, mutta suurimmat puutteet ovat muulla rataverkolla (kuva 12). Koko rataverkolla on yli-ikäistä pölkytystä ja uusimistarpeessa olevaa kiskotusta noin viidennes rataverkosta. Päällysrakenteen ja erityisesti tukikerroksen ikääntyminen heijastuu myös rataverkon geometriseen kuntoon, joka on hieman heikentynyt viime vuosina. Edes tehostetulla kunnossapidolla ei vanhentuneita rakenteita pystytä pitämään kustannustehokkaasti hyvässä kunnossa.