TALVILIIKENNEKOORDINAATTORI Esiselvitys

MERENKULKUALAN KOULUTUS- JA TUTKIMUSKESKUS TURUN YLIOPISTON BRAHEA-KESKUS CENTRE FOR MARITIME STUDIES BRAHEA CENTRE AT THE UNIVERSITY OF TURKU 2014 TALVILIIKENNEKOORDINAATTORI Esiselvitys Vappu Kunnaala Piia Nygren Olli-Pekka Brunila

ESIPUHE Suomen talvimerenkulun turvallisuus ja sujuvuus riippuu monen toimijan yhteistyön onnistumisesta. Luotsauksen, jäänmurron, satamien, meklareiden ja VTS:n yhteistyön onnistuminen ratkaisee miten hyvään lopputulokseen päästään. Viimeisten kolmen neljän vuoden aikana on Finnpilot Pilotage Oy:n (Finnpilot), Liikenneviraston ja jäänmurtotoimijoiden kesken kehitetty yhteistä tiedonkulkua siten, että kaikilla on yhteinen näkemys lähitulevaisuuden toiminnasta. Tieto yhteisestä näkemyksestä halutaan myös saada eteenpäin logistisessa ketjussa ja siksi nähtiin tarpeelliseksi selvittää eri toimijoiden näkemyksiä siitä, mikä voisi olla realistisin tapa kerätä ja jakaa tietoa, jolla on merkitystä talvimerenkulun turvallisuudelle ja sujuvuudelle. Tiedon koordinaatiotarpeelle loi vielä oman lisänsä talvella 2014 valmistunut meriliikennestrategia jossa velvoitetaan Finnpilotia, Liikennevirastoa, Arctia Shippingiä, satamia ja satamaoperaattoreita kehittämään luotsauksen ja jäänmurron operatiivisia toimintamalleja palveluiden täsmällisyyden ja yhteentoimivuuden parantamiseksi. Näiden tarpeiden täyttämiseksi tilasi Finnpilot Turun yliopiston Brahea -keskuksen merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskukselta (MKK) nyt käsillä olevan esiselvityksen. Selvitystyön saatesanoiksi MKK:n tutkijat saivat tehtäväkseen selvittää mm. mitä tietoa kukin osa-puoli tarvitsee, mihin kellonaikoihin tietoja tarvitaan, missä koordinaattorin tulisi fyysisesti olla ja millä välineillä tietoa haluttaisiin välitettävän. Lisäksi tutkijoille osoitettiin ne tahot joita tulisi ainakin haastatella, saavuttaaksemme riittävän kattavan otoksen niistä toimijoista, joille talvimerenkulkuun liittyvällä tiedolla on merkitystä. Esiselvityksen tuloksena saamme nyt luettavaksemme eri tahojen näkemykset talviliikenteeseen liittyvän tiedon koordinaatiosta. Näkemykset eivät ole kaikista yksityiskohdista yhteneviä, mikä on täysin ymmärrettävää, koska eri toimijat tarkastelevat suunniteltua toimintaa voimakkaasti omista lähtökohdistaan. Esimerkiksi koordinaattorin sijoituspaikaksi esittää usea taho VTS -keskusta, mutta jo alustavissa keskusteluissa viime talvena, Liikennevirasto katsoi mahdottomaksi sijoittaa koordinaattoria omiin tiloihinsa ja siksi selvityksen lähtökohtana on pidetty sitä, että koordinaattori sijoitettaisiin luotsinvälityksen yhteyteen. Kaikkien selvitettyjen asioiden osalta seuraavaksi on edessä parhaan mahdollisen toteutustavan valinta ja toimeenpano ensi talvea varten. Uusi palvelu pitää pystyä kuvaamaan kaikille asianosaisille riittävän ajoissa, päästäksemme tavoitteeseemme, joka on suomalaisen kauppamerenkulun toimintaedellytysten kehittäminen. Haluan kiittää kaikkia esiselvitykseen aikaansa käyttäneitä henkilöitä ja organisaatioita. Lisäksi haluan kiittää MKK:n ja Meriliikenteen ja -turvallisuuden tutkimuskeskus Merikotkan tutkijoita Vappu Kunnaalaa, Piia Nygreniä ja Olli-Pekka Brunilaa ripeästä laajan haastattelukierroksen toteuttamisesta ja eri näkemysten yhteenvedosta. Helsingissä 18.6.2014 Kari Kosonen Luotsausjohtaja

TIIVISTELMÄ Talvimerenkulku ja sen sujuvuus on monen osapuolen yhteispeliä. Eri toimijoiden, kuten satamien, varustamojen, teollisuuden, rahtaajien, murtajien, luotsien ja VTS -keskusten päivittäinen yhteydenpito on ankarimpina talvina lähes välttämätöntä. Talviaikaan luotsausalueen luotsivanhin ja koordinoivan murtajan päällikkö käyvät vähintään kerran päivässä puhelinkeskustelun sopiakseen seuraavan 24 tunnin liikenteen omalla alueellaan. Toimintamalli on pääosin toimiva, mutta sen on myös hyvin aikaa vievä. Pahimpina talvina yhteydenpito vaatii huomattavasti enemmän kuin vain yhden puhelun päivässä. Lisäksi tieto ei kulje tarpeeksi tehokkaasti eri osapuolten välillä, jolloin esimerkiksi satamilla, meklareilla, laivoilla ja VTS -keskuksilla ei ole välttämättä käytettävissään tarvittavia tietoja. Tilanteen korjaamiseksi voisi olla mahdollista luoda talviliikennekoordinaattori, jonka tehtävänä olisi talvimerenkulkuun liittyvän tiedon koordinointi eli tiedon kerääminen ja jakaminen ja sujuvan tiedonjaon varmistaminen eri talvimerenkulun osapuolten välillä. Tämä tutkimus on esiselvitys talviliikennekoordinaattorin tehtävien perustamiseksi. Esiselvityksen toteuttamiseksi haastateltiin luotseja, murtajien edustajia, meklareita, satamien edustajia ja liikenneviraston edustajia. Suurin osa haastatelluista toivoi parannuksia tiedonkulkuun ja ajantasaisempia aikataulutietoja. Parhaassa mahdollisessa tilanteessa olemassa olevat järjestelmät, eli Portnet, Pilotweb, Baltice ja AIS, olisivat ajantasaisia ja luotettavia, jolloin ylimääräistä talviliikennekoordinaattoria ei tarvittaisi. Jos kaikki talvimerenkulun osapuolet saisivat näiden kaikkien järjestelmien tiedot ajantasaisina, vähenisi kyselyiden ja yhteydenottojen määrä huomattavasti. Lisäksi kaikilla viranomaisilla ja muilla talviliikenteen osapuolilla olisi hyvä olla pääsy Pilotwebiin, josta he saisivat tiedon luotsaavasta luotsista. Näin he voisivat ottaa tarvittaessa yhteyden suoraan aluksella luotsaavaan luotsiin, tiedustella esimerkiksi väylän jäätilannetta luotsilta, jonka tiedetään vastikään luotsanneen kyseisellä väylällä sekä ennakoida luotsien lepoaikoja. Selvityksen perusteella talviliikennekoordinaattorin tehtävät olisi parasta toteuttaa siten, että koordinaattori toimisi pikemminkin luotsinvälityksen tukena luotsien resursoinnissa. Talviliikennekoordinaattorin tuki ja asiantuntijuus ovat tarpeen erityisesti talviaikaan, jolloin olosuhteet ovat erilaiset, aikataulumuutokset ovat yleisiä ja pidemmän aikavälin ennakointi on tarpeen. Koordinaattori voisi myös tiedottaa muita talvimerenkulun osapuolia, kuten meklareita ja murtajia, luotsien resursoinnista. Muuhun tiedottamiseen soveltuvat parhaiten jo olemassa olevat järjestelmät.

SISÄLLYSLUETTELO 1 Johdanto... 5 1.1 Tutkimuksen taustaa... 5 1.2 Tutkimuksen tavoitteet, toteutus ja rakenne... 6 2 Luotsit... 7 2.1 Luotsaus ja talvimerenkulku... 7 2.2 Luotsivanhimpien haastattelut... 7 2.2.1 Nykytila ja siihen liittyvät ongelmat... 7 2.2.2 Ajatuksia talviliikennekoordinaattorista... 10 2.3 Luotsien haastattelujen yhteenveto... 14 3 Jäänmurtajat... 16 3.1 Jäänmurtajat ja talvimerenkulku... 16 3.2 Jäänmurtajien edustajien haastattelut... 16 3.3 Murtajien haastattelujen yhteenveto... 20 4 Muut talvimerenkulun osapuolet... 22 4.1 Meklarit... 22 4.1.1 Meklareiden haastattelut... 22 4.1.2 Meklareiden haastattelujen yhteenveto... 25 4.2 Satamat... 26 4.2.1 Satamien edustajien haastattelut... 26 4.2.2 Satamajäänmurto ja hinaus... 29 4.2.3 Satamien haastattelujen yhteenveto... 30 4.3 Liikennevirasto ja VTS... 31 4.3.1 Liikenneviraston edustajien haastattelut... 31 4.3.2 Liikenneviraston haastattelujen yhteenveto... 35 5 Johtopäätökset... 36 Lähteet... 40

Talviliikennekoordinaattori - Esiselvitys 5 1 JOHDANTO 1.1 Tutkimuksen taustaa Itämeri on sisämeri, joka jäätyy pohjoisilta osiltaan joka talvi ja ankarina talvina jopa kokonaan. Merikuljetusten tärkeys ja pohjoisen Itämeren vaikeat talviolosuhteet asettavat kuljetusketjun toimivuudelle erityisiä vaatimuksia. Talvimerenkulku ja sen sujuvuus on monen osapuolen yhteispeliä. Eri toimijoiden, kuten satamien, varustamojen, teollisuuden, rahtaajien, murtajien, luotsien ja VTS -keskusten päivittäinen yhteydenpito on ankarimpina talvina lähes välttämätöntä. Keskustelu on tehokkaan ja turvallisen talvimerenkulun kulmakivi, ja viestintä eri talvimerenkulun toimijoiden kesken onkin viime vuosina parantunut. Talviaikaan suurimman esteen liikenteen sujumiselle aiheuttaa jään kasautuminen ahtojäävalleiksi. Tällaisissa tilanteissa jäänmurtajien apu on usein välttämätöntä (Liikennevirasto, 2013). Sujuvan ja turvallisen talvimerenkulun takaamiseksi luotsausalueen luotsivanhin ja koordinoivan murtajan päällikkö käyvät vähintään kerran päivässä puhelinkeskustelun sopiakseen seuraavan 24 tunnin liikenteen omalla alueellaan. Tällä pyritään takaamaan sujuva yhteistyö sekä tehokas resurssien käyttö. Sekä murtajat että luotsit ovat tärkeitä meriliikenteen turvallisuuden kannalta. Nykyinen toimintamalli on pääosin toimiva, mutta sen on myös hyvin aikaa vievä. Pahimpina talvina yhteydenpito vaatii huomattavasti enemmän kuin vain yhden puhelun päivässä. Erityisesti Perämerellä yhteydenpito kasvattaa luotsivanhimpien työmäärää kohtuuttomasti, mutta myös Suomenlahdella työmäärä kasvaa voimakkaasti talvikausina. Toisena ongelmana nykyisessä toimintamallissa on se, että tieto ei kulje tarpeeksi tehokkaasti eri talviliikenteen osapuolten välillä. Vaikka murtajien ja luotsien välinen yhteistyö toimii hyvin, ei heillä ole resursseja ilmoittaa liikennöintisuunnitelman sisällöistä muille sidosryhmille systemaattisesti. Näin ollen esimerkiksi satamilla, meklareilla, laivoilla ja VTS -keskuksilla ei ole välttämättä käytettävissään tarvittavia tietoja. Tilanteen korjaamiseksi voisi olla mahdollista perustaa erillisen talviliikennekoordinaattorin tehtävät. Luotsauspalvelua Suomessa tarjoava Finnpilot Pilotage Oy on kehitellyt ideaa talviliikennekoordinaattorin toimen perustamisesta osaksi omaa organisaatiotaan. Talviliikennekoordinaattorin tehtävänä olisi talvimerenkulkuun liittyvän tiedon koordinointi eli tarvittavan tiedon kerääminen ja jakaminen ja täten sujuvan tiedonjaon varmistaminen eri talvimerenkulun osapuolten välillä, jolloin eri sidosryhmien kannalta olennainen tieto olisi saatavissa yhdestä lähteestä. Talviliikennekoordinaattorin on suunniteltu toimivan luotsinvälityksen yhteydessä. Tämä henkilö ei tekisi talviliikenteeseen liittyviä päätöksiä vaan tarkoituksena on, että yksi taho voisi hoitaa sitä viestinnällistä tehtävää, jonka luotsivanhimmat ovat tähän mennessä hoitaneet omien toimiensa ohella. Uudessa meriliikennestrategiassa on otettu kantaa myös talvimerenkulun järjestämiseen. Meriliikennestrategian mukaan jäänmurron tavoitteena on varmistaa Suomen ulkomaankaupan ja kotimaan vesiliikenteen häiriötön ja kustannustehokas sekä kansainvälisen

6 Kunnaala, Nygren & Brunila kilpailukyvyn takaava toiminta myös talviaikana. Strategiakaudella 2014 2022 jäänmurron palveluja kehitetään muun muassa sen periaatteen mukaisesti, että jäänmurron ja luotsauksen palvelutasoa sovitetaan yhteen asiakaslähtöisyyden ja kustannustehokkuuden varmistamiseksi ja kenttätyön koordinaatiota ja tiedonkulkua maaorganisaatioille kehitetään edelleen (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2014). 1.2 Tutkimuksen tavoitteet, toteutus ja rakenne Tämän tutkimuksen tavoitteena on tehdä esiselvitys talviliikennekoordinaattorin tehtävien perustamiseksi. Esiselvityksen toteuttamiseksi on tarkoitus haastatella luotseja, murtajien edustajia, meklareita, satamien edustajia ja liikenneviraston edustajia. Tärkeimpänä tutkimuskysymyksenä on se, mitä tietoa sidosryhmät tarvitsevat tai haluavat saada talviliikennekoordinaattorilta. Lisäksi olennaista on selvittää se, minä viikonpäivinä ja mihin vuorokauden aikaan tiedon tulisi olla saatavissa sekä missä muodossa tieto olisi parhaiten jaettavissa. Tarkoituksena on siis saada selville eri sidosryhmien edustajien näkemykset siitä, millainen toimintamalli olisi kaikkein käyttökelpoisin. Pääasiallisena tutkimusmenetelmänä käytetään haastatteluja, jotka toteutetaan joko paikan päällä, yksilö- tai ryhmähaastatteluna, tai puhelimitse, jolloin haastatteluaika sovitaan etukäteen ja haastateltavat saavat hyvissä ajoin etukäteen tutustua haastattelukysymyksiin, jotka lähetetään heille sähköpostitse. Haastattelut toteutetaan teemahaastatteluina. Teemahaastattelu ei etene valmiiden yksityiskohtaisten kysymysten kautta vaan väljemmin, kohdentuen tiettyihin ennalta suunniteltuihin teemoihin. Teemat ovat kaikille haastateltaville samat, mutta teemahaastatteluissa annetaan paljon tilaa myös vapaalle puheelle, jolloin kunkin yksittäisen ammattikunnan erityisosaaminen ja -tiedot voidaan hyödyntää selvityksessä. Haastattelun teemoja ovat talviliikenteen nykyinen toimintamalli ja siihen liittyvät ongelmat, miten talviliikennekoordinaattorin tehtävät tulisi haastateltavin mukaan toteuttaa sekä muut mahdolliset ratkaisut talviliikenteeseen liittyvän tiedonkulun ongelmiin. Selvityksen rakenne on seuraava: kappaleessa kaksi käydään läpi luotsivanhimpien haastattelut ja niiden tulokset. Kappaleessa kolme käsitellään jäänmurtajien edustajien haastattelut ja niiden tulokset. Kappale neljä käsittää muiden haastateltujen talviliikenteen osapuolten eli meklareiden, satamien, hinaajien sekä liikenneviraston edustajien haastattelujen tuloksia. Kappaleessa viisi esitetään selvityksen yhteenveto ja johtopäätökset.

Talviliikennekoordinaattori - Esiselvitys 7 2 LUOTSIT 2.1 Luotsaus ja talvimerenkulku Suomen talviolosuhteet asettavat omat vaatimuksensa meriliikenteelle. Luotsin vaikutus liikenteen sujuvuuteen korostuu erityisesti talvikautena. Alusten turvallinen kulku jääuomassa ja talviajan laiturointiin liittyvät operaatiot vaativat erityisosaamista, jota ei ole läheskään kaikkien alusten päällystöllä. Alus saa luotsia käyttäessään ulkopuolelta tarvitsemaansa osaamista. Asiakkaat säästävät talvella luotsin avulla matka-aikaa muutamista tunneista jopa useisiin päiviin (Finnpilot, 2012). Luotsinkäyttövelvollisuudesta säädetään luotsauslaissa. Aluksen on Suomen vesialueella ja Saimaan kanavan vuokra-alueella olevilla luotsattaviksi väyliksi määritellyillä yleisillä kulkuväylillä käytettävä luotsia, jos aluksen lastin vaarallisuus tai haitallisuus taikka aluksen koko sitä edellyttää. Aluksen kokoon perustuvasta luotsinkäyttövelvollisuudesta on vapautettu alus, jonka päällikölle Liikenteen turvallisuusvirasto on myöntänyt linjaluotsinkirjan tai erivapauden sekä Saimaan vesialueella liikennöivä kotimaanliikenteen alus. Liikenteen turvallisuusvirasto voi turvallisuus- tai ympäristönsuojelullisista syistä muutoinkin päättää, että nimetyn päällikön tai tietyn aluksen tulee käyttää luotsia (Luotsauslaki (940/2003) 5 ). Luotsausyhtiö tarjoaa luotsauspalvelua ympäri vuorokauden vuoden jokaisena päivänä. Palvelutasoa mitataan luotsauspalvelun odotusajan pituudella, merialueilla odotus on enintään kolme tuntia ja Saimaan alueella kuusi tuntia. Luotsauspalvelun toimivuus perustuu hyvään ennakkotietoon alueen tulevista luotsauksista. Ennakkotietojen perusteella Finnpilot resursoi henkilöstöään luotsinvälityksen kautta eri luotsauksiin (Finnpilot, 2014). Finnpilotin luotsauksen palveluehtojen mukaan Suomen satamiin saapuvien alusten kohdalla asiamiehet välittävät luotsinvälitykseen alusten viikkolistat ja muuttuvat ennakkotiedot sähköpostilla tai faksilla. Aluksen asiamiehen tai aluksen tulee antaa luotsinvälitykseen ennakkotieto 12 tuntia ennen aluksen luotsipaikalle saapumista tai aluksen satamasta lähtöä. Mikäli ennakoidussa saapumisajassa tapahtuu yhtä tuntia suurempi muutos, tulee tästä ilmoittaa viipymättä luotsinvälitykseen. Sitova luotsintilaus on tehtävä luotsinvälitykseen kolme tuntia ennen aluksen saapumista luotsipaikalle tai kaksi tuntia ennen aluksen satamasta lähtöä. Luotsi ottaa tarvittaessa VHF -yhteyden saapuvaan alukseen alle tunnin etäisyydeltä. 2.2 Luotsivanhimpien haastattelut 2.2.1 Nykytila ja siihen liittyvät ongelmat Haastateltujen luotsivanhimpien mukaan asioista päättävien osapuolten pitää olla tavoitettavissa, jotta talvimerenkulku toimii sujuvasti. Luotsien kannalta nämä osapuolet ovat koordinoivan murtajan päällikkö sekä luotsivanhin. Yhdessä he voivat käydä läpi listan siitä, kuka tarvitsee ja saa apua ja kuka ei. Murtajien ja luotsivanhimpien on tarpeellista olla

8 Kunnaala, Nygren & Brunila yhteydessä pari kertaa vuorokaudessa. Jotkut luotsivanhimmat kertoivat kuitenkin, että joskus koko aamupäiväkin saattaa mennä puhelimessa. Yöaikaan yhteydenpito hoituu VTS:n tai luotsinvälityksen kautta, jotka herättävät luotsin, kun häntä tarvitaan. Talvimerenkulkuun liittyy useiden eri aikataulutietojen yhteensovittamista. Lisäksi luotsien henkilöstöresurssit ja murtajien toimintasuunnitelmat pyritään yhdistämään. Alkuperäiset sovitut suunnitelmat muuttuvat usein päivän mittaan. Yhden luotsausalueen luotsivanhimmat kertoivat, että he laittavat jäänmurtajien kanssa käymiensä puhelinkeskusteluiden pohjalta lyhyet tiivistelmät meklareille, jolloin myös heille tulee tieto sovituista asioista. Meklarit tilaavat luotsin luotsinvälityksestä. Haastateltujen luotsivanhimpien mukaan luotsit eivät ole kiinnostuneita alusten tulojärjestyksestä, mutta meklareille se on tärkeää. Murtajien intressinä taas on vähentää edestakaisia ajoja. Myös luotsit haluavat välttää edestakaisia ajoja ja pyrkivätkin siihen, että luotsit siirretään järkevästi aina toisella aluksella satamasta ulos ja toisella sisään. Luotsikutterilla ajaminen kestää kauan, eikä niidenkään avulla päästä aina kätevästi alukselle. Suomenlahden alueella kulkee isoja aluksia, joten Suomenlahden väylät pysyvät usein hyvin auki. Alukset saattavat kuitenkin jäädä kiinni. Lisäksi väylällä saatetaan tarvita apua silloin, kun tuuli on painanut merelle jääpenkkoja, joista alus ei pääse läpi tai joihin alus jää kiinni. Luotsivanhimmat tarkkailevat tilannetta tällaisten tapausten varalta ja tilaavat tarvittaessa murtajan avuksi. Murtajaa ei välttämättä lähetetä avustamaan ennen kuin alus on jäänyt kiinni. Tällöin apua saatetaan joutua odottamaan kauankin, etenkin, jos aluksen lasti ei ole kovin tärkeä. Mikäli alus tai sen lasti on sellainen, ettei alus saa jäädä kiinni, odotetaan murtaja-avustusta. Jäissä kulkemista ei edes kokeilla ilman murtajan apua. Apuna voidaan käyttää myös muita sopimusmurtajia. Nykymallissa tiedonjakoa koordinoidaan siten, että luotsit ovat suoraan yhteydessä meklareihin. Tosin haastateltujen luotsivanhimpien mukaan Suomenlahdella yhteydet meklareihin hoituvat luotsinvälityksen tai VTS:n kautta eikä luotsivanhimmilla ole välttämättä edes meklareiden puhelinnumeroita. Meklareiden kanssa keskustellaan alusten lähtö- ja saapumisajoista. Keskustelua voidaan käydä myös alusten kunnosta. Esimerkiksi huonokuntoisen laivan kohdalla voidaan kysyä meklareilta aluksen kiireellisyyttä ja kysellä mahdollisuutta siihen, että alus jätetään ulos odottamaan parempia olosuhteita tai murtajaapua. Luotsien lepoaikoina yhteydet hoituvat luotsinvälityksen kautta. Luotsi voi myös selvittää meklareiden priorisointilistan, jonka jälkeen luotsi neuvottelee vallitsevasta tilanteesta murtajan kanssa. Joskus voi käydä niin, ettei meklareiden toivoma tulojärjestys sovi murtajille, jolloin luotsin täytyy soittaa uudestaan meklarilla ja kehittää uusi toimintasuunnitelma. Yhden haastatellun mukaan se, ollaanko meklareiden kanssa suoraan yhteydessä, riippuu henkilöstä. Eri operaattoreilta tietoa tulee eri tavoin. Toinen lähettää esimerkiksi joka päivä klo. 14 laivalistan, mutta joiltakuilta pitää aina soittaa tiedot erikseen puhelimitse. Haastatellut luotsivanhimmat kokivat, että luotsivanhimman ja meklareiden välinen yhteys on sellainen yhteys, jonka voisi hoitaa joku muu.

Talviliikennekoordinaattori - Esiselvitys 9 Sataman rooli jäänmurtoprosessissa koskee vain aluksen satamaan tuloa. Jos luotsi on epävarma siitä, onko satamassa särjetty jää, hän soittaa asiasta suoraan hinaajalle. Yksi haastatelluista kertoi myös, että satamaan saatetaan ottaa yhteyttä myös silloin, kun satamaan tuodaan ylisuurta laivaa. Muutoin suora yhteydenpito on melko harvinaista. Luotsit eivät nykymallissa välttämättä tiedä sitä, missä murtajat ovat milloinkin, eivätkä sitä, minne murtajat ovat seuraavaksi menossa. AIS -järjestelmästä nähdään kulkusuunta, joten murtajien kulku ei ole täysin arvaamatonta, mutta AIS -järjestelmästä ei näe esimerkiksi sitä, että murtajalla onkin suunnitelmissa mennä alueen ohi bunkraamaan eikä jäädä avustamaan alueelle. Murtajan ja luotsivanhimman välillä tietoa liikkuu esimerkiksi jäätilanteesta ja sen muutoksista. Useimmiten jäätilannetiedotus lähetetään kerran viikossa maanantaisin ja muutosten tapahtuessa useamminkin. Puhelimitse jäänmurtajan päällikön kanssa keskustellaan tarvittaessa alusten tulo- ja avustusjärjestyksestä sekä liikennenäkymistä. Keskusteluja käydään päivittäin. Murtajaan saatetaan myös ottaa yhteyttä koskien sitä, onko luotsin mahdollista ottaa tilaus vastaan eli saako luotsattava alus apua. Murtajien kanssa saatetaan jakaa tietoa myös aluksista sekä alusten miehistön jääosaamisesta. Haastatellut luotsivanhimmat kokivat, että yhteyttä murtajien ja luotsien kanssa ei missään tapauksessa pidä katkaista. Usein luotsivanhimmat ja murtajien päälliköt ovat jo tuttuja keskenään, joten tiedonvaihto sujuu helposti ja katkotta. Satamille luotsit ilmoittavat joskus olevansa matkalla sisään tulevaan alukseen, jotta satamajäänmurto tehdään ajoissa. Tämä on siis luotsaavan luotsin tehtävä, ei luotsivanhimman, ja kuuluu osana luotsaustehtävään. Joskus taas meklari järjestää tarvittavat hinaajat ja varmistaa satamajäänmurron. Pääosin satamajäänmurto hoidetaan kuitenkin automaattisesti, jolloin luotsin tai meklarin tehtävänä on lähinnä varmistaa, onko jäänmurto tehty. Pienissä satamissa satamajäänmurron kanssa saattaa olla ongelmia. Yksi haastatelluista luotsivanhimmista ehdotti, että hinaajille voitaisiin antaa oikeat Pilotwebin tunnukset, jotta he näkisivät, kuka luotsi on luotsaamassa ja voisivat täten olla suoraan yhteydessä häneen. Myös satamilla saattaa olla oma toivomuslista siitä, missä järjestyksessä alukset olisi hyvä tuoda satamaan. Nämä tiedot tulevat kuitenkin luotsivanhimpien tietoon käytännössä meklareiden kautta. Yhden haastatellun luotsivanhimman mukaan jäänmurtajat tietävät tai ainakin heidän pitäisi tietää satamien ja meklareiden toiveet siitä, missä järjestyksessä aluksia avustetaan. Tällä hetkellä luotsit saattavat jäädä ikävään välikäteen, kun yhteyden murtajien ja meklareiden välillä eivät toimi. Haastateltujen luotsivanhimpien mukaan VTS:iin ilmoitetaan, kun luotsaus aloitetaan. VTS taas kertoo muusta liikenteestä ja on linkki aluksen ja luotsin välillä silloin, kun luotsi ei ole laivassa. Osa haastatelluista koki, että VTS -yhteys ei ole välttämätön. VTS tarvitsee ehkä silloin tällöin tietoa luotseilta, kun laiva on merellä. VTS voi kysyä esimerkiksi jäätilanteesta luotsinvanhimmilta. Kun luotsi poistuu laivasta, hän voi antaa VTS:lle vinkin aluksesta, joka on ensikertalainen alueella ja jota olisi hyvä pitää tarkemmin silmällä.

10 Kunnaala, Nygren & Brunila Luotsinvälityksen toiminta ja yhteydenpito vaihtelevat henkilön mukaan. Toiset luotsinvälityksessä toimivat päivättävät ja lähettävät hyvinkin aktiivisesti luotsauslistoja, kun taas osa ei. Osa haastatelluista kuitenkin kertoi, että luotsinvälitys pitäisi saada yhtenäisesti toimimaan aktiivisemmaksi. Heidän mukaansa Pilotwebin tietojen ajantasaisuuteen ei voi tällä hetkellä luottaa yhtä paljon kuin AIS -tietoon. Tämän vuoksi alusten saapumisaikoja lasketaan AIS -tietojen avulla. Myös meklareiden taso vaihtelee todella paljon. Ongelmia on esimerkiksi työmotivaatiossa sekä toimintakulttuureissa. Suomenlahden alueen luotsivanhimmat eivät kokeneet nykyistä toimintatapaa yhtä ongelmalliseksi ja kuormittavaksi kuin muiden alueiden luotsivanhimmat. Koordinoiva luotsivanhin -malli toimii heidän mielestään. Haastateltujen kokemusten mukaan puheluiden määrä ei yleensä kasva kohtuuttomaksi, ellei jokin akuutti tilanne ole päällä. Huonolla kelillä tilanteet kuitenkin muuttuvat nopeasti. Muiden alueiden luotsivanhimpien mielestä nykyinen toimintamalli on hyvin kuormittava. Nykymallissa joudutaan soittamaan useita puheluita sekä kuunnella ja yhteen sovittaa monia eri mielipiteitä esimerkiksi meklareilta, toisilta luotseilta ja murtajilta. Erityisesti aktiivista puhelinliikennettä pidetään kuormittavana ja lepoaikoja haittaavana. Tämän vuoksi jotkut luotsivanhimmat suosivat sähköpostin käyttöä. Lisäksi kaikista puhelinsoitoista huolimatta aikataulut eivät kuitenkaan välttämättä pidä paikkansa, sillä tilanteet muuttuvat koko ajan, tietoa joudutaan keräämään monista eri lähteistä ja faktat ovat epäselviä. Yksi haastatelluista luotsivanhimmista kertoi, että vasta viime aikoina meklarit ovat alkaneet antaa tietoa myös heille päin. Myös meklarit ovat siis huomanneet, että tiedon jakamisesta on kaikille osapuolille hyötyä. Suurimmaksi ongelmaksi yksi luotsivanhin nimesi sen, että satamien lastausaikataulut vaihtelevat. Mitä enemmän aikataulut siirtyvät, sitä suurempia ongelmia syntyy muille osapuolille. Esimerkiksi luotseilla tulevat tällaisissa tilanteissa helposti lepoajat vastaan. Murtajat eivät myöskään aina välttämättä tiedä, että lähtöaika on muuttunut ja tulevat näin ollen turhaan paikalle, jolloin muut avustusta tarvitsevat alukset joutuvat odottamaan. Aikataulujen muutostietojen pitäisi siis liikkua nopeasti eteenpäin. Tulevien alusten kohdalla ongelma ei ole niin suuri, sillä VTS ja murtaja ottavat aluksen haltuun merellä. Yksi haastatelluista luotsivanhimmista kertoi, että tiedonkulkuongelmia on hänen mielestään eniten murtajien ja meklareiden välillä. Luotsi tulee kuitenkin aina tilatessa, riippumatta siitä, pystyykö alus liikkumaan satamasta tai luotsipaikalta eteenpäin. 2.2.2 Ajatuksia talviliikennekoordinaattorista Haastattelujen perusteella luotsivanhimmat haluaisivat talviliikennekoordinaattorilta niitä tietoja, joita yleensä saadaan meklareilta ja murtajilta. Luotsivanhimmat haluavat tietoa lähinnä ennakoista, laivajärjestyksestä ja aikatauluista, töiden alkamisajankohdasta satamassa, siitä, miten jäänmurtajat ovat suunnitelleet alusten avustusjärjestyksen toteuttaa sekä siitä, missä murtajat missäkin tilanteessa ovat. Luotsivanhimpien on tärkeä tietää, jos jäänmurtaja

Talviliikennekoordinaattori - Esiselvitys 11 joutuu poistumaan alueella. Myös hinaajan särkymisestä olisi hyvä saada tieto suoraan luotsivanhimmalle. Tällä hetkellä tietoa saadaan esimerkiksi VTS:n kautta, mutta nämä tiedot voitaisiin saada myös talviliikennekoordinaattorilta. Talviliikennekoordinaattori voisi myös esimerkiksi jäätilanteiden muuttuessa tiedustella murtajilta sitä, voidaanko alukselle antaa satamassa lähtölupa. Koordinaattori voisi myös varmistaa sen, onko satamajäänmurto tehty. Yhden haastatellun luotsivanhimman mukaan alueella on luotseja niin vähän, että jos kerrankin jää satamajäänmurto tekemättä, kaatuu luotsien resursointi ja aikataulutus nopeasti. Talviliikennekoordinaattori hoitaisi siis tiedon keräämisen ja jakamisen. Näiden tietojen pohjalta luotsivanhimmat voisivat sitten tehdä päätöksensä. Yksi haastatelluista luotsivanhimmista kuitenkin ehdotti mallia, jossa tietoa ei saataisikaan suoraan koordinaattorilta vaan sen sijaan talviliikennekoordinaattori varmistaisi, että tieto lähtee liikkeelle kentältä ja myös soittelisi perään, mikäli tarvittavat tiedot eivät päivity järjestelmään tai sähköpostiin. Talviliikennekoordinaattori siis varmistaisi tiedon kulkemisen. Hän voisi myös tarvittaessa antaa neuvoja koordinointiin ja priorisointiin. Yksi haastateltu luotsivanhin ehdotti, että talviliikennekoordinaattorin avulla VTS -kynnys voitaisiin jättää pois esimerkiksi luotsien herättämisessä. Kun murtaja siirtyy alueelle, niin murtajalta voitaisiinkin ilmoittaa koordinaattorille, että nyt päästään avustamaan, jolloin koordinaattori voisi herättää luotsin. Haastatelluilta kysyttiin myös sitä, millä tavoin tieto olisi heidän kannaltaan parhaiten saatavissa. Suurin osa luotseista piti puhelinsoittoa parhaana ratkaisuna. Osa haastatelluista kuitenkin kertoi, että järjestelmä toimisi paremmin niin päin, että luotsit soittavat koordinaattorille, kun haluavat tietoa. Koordinaattorin ei pitäisi soittaa luotseille päin, jotta hän ei vahingossa vaikka herätä luotsia. Yksi haastatelluista sanoi myös, että puhelut ovat vuorovaikutteisempia. Tietoa voi tulla myös sähköpostitse, mutta se on enemmän yksinpuhelua. Muitakin tiedonjakokanavia ehdotettiin. Parhaassa tapauksessa puhelinyhteyttä ei tarvittaisi ollenkaan, paitsi poikkeustilanteissa. Yksi haastatelluista ehdotti tietojärjestelmää, toinen ryhmätekstiviestejä tai sellaisen ominaisuuden lisäämistä Pilotwebiin, että päivitystiedot näkyvät siellä selkeästi. Vain yksi haastatelluista oli sitä mieltä, että sähköposti olisi paras tapa jakaa tietoa. Silloin ei ole vaaraa häiritä luotsien lepoaikoja. Tässä tavassa on kuitenkin se riski, että sähköpostiliikennettä tulee liikaa. Sähköposteja voitaisiin lähettää ryhmäsähköposteina alueittain tai henkilöstöryhmittäin (esimerkiksi luotsivanhimmat). Yksi haastatelluista luotsivanhimmista tosin oli sitä mieltä, että sähköposti on huonoin ratkaisu, sillä luotsi ei voi luotsata ja katsoa tietokonetta samaan aikaan. Yksi haastatelluista oli sitä mieltä, että pääasia on, että tieto kulkee mobiililaitteissa. Tiedonvälityksen keinolla ei ole niin väliä. Yksi haastatelluista totesi, että olisi riittävää, jos luotsinvälityksen ylläpitämä liikenneluettelo olisi ajan tasalla. Tällöin murtajien kanssa sovittaisiin aikatauluista liikenneluettelon mukaisesti. Liikenneluettelossa voisi olla lisätietoja huomautukset -osiossa.

12 Kunnaala, Nygren & Brunila Haastateltujen mielestä luotsien tiedot olisi helpoiten syötettävissä koordinaattorille puhelimitse. Myös ryhmäsähköpostia ehdotettiin. Jääraportit lisätään winternavigation - järjestelmään, mutta ne voitaisiin antaa myös suoraan koordinaattorille. Luotsit voisivat antaa talviliikennekoordinaattorille tietoja siis esimerkiksi jäätilanteista, luotsien henkilöstöresursseista ja lepoajoista. Myös luotsien keskinäinen kommunikointi voisi helpottua. Talviliikennekoordinaattorin avulla voidaan helpommin kunnioittaa toisten lepoaikoja. Suurin osan haastatelluista totesi, että talviliikennekoordinaattorille olisi ympärivuorokautinen tarve. Aikataulut muuttuvat jatkuvasti ja meklareiden priorisointilistat sen mukana. Ainakin jatkuva päivystys olisi suotavaa. Yksi haastatelluista totesi, että aikataulujen muutokset näkyvät myös Pilotwebissä eli ympärivuorokautista päivystystä välttämättä ei tarvita. Loppujen lopuksi kaikki tietoyhteydet voidaan kuitenkin ohittaa olemalla suoraan yhteydessä esimerkiksi murtajiin tai meklareihin. Se haastatelluista, joka ehdotti sähköpostia parhaaksi tiedonjakamisen keinoksi, totesi, että sähköposteja voidaan lähettää ympäri vuorokauden. Toisaalta säännöllisyys olisi myös tärkeää, eli sähköpostit voitaisiin lähettää esimerkiksi aina tiettyinä kellonaikoina, jotta tiedon saantia voidaan ennakoida. Toisaalta yksi haastatelluista sanoi, että aikataulusidonnaista, näennäistä viestintää pitäisi välttää ja tietoa tulisi jakaa vain silloin, kun on jotain tiedotettavaa. Erikoistilanteet ja akuutit muutokset voitaisiin ilmoittaa määrättyjen ajankohtien ulkopuolellakin. Yleensäkin akuuteissa tapauksissa vuorossa olevaan luotsiin voitaisiin ottaa yhteys suoraan puhelimella. Äkilliset seikat voidaan ilmoittaa myös luotsivanhimmalle tai vaikka tekstiviestin välityksellä. Yksi haastatelluista totesi myös, että mikäli talviliikennekoordinaattori toimisi vain luotsivanhinta tukevana tai korvaavana henkilönä, tämä voisi toimia vain yöaikaan ja asiat käytäisiin yhdessä läpi aamuisin ja iltaisin. Kolmivuorotyön toteuttaminen olisi kallista. Kaikkien haastateltujen luotsivanhimpien mielestä talviliikennekoordinaattorin tehtävien perustaminen on hyvä idea ja saattaisi helpottaa työtaakkaa. Yksi haastatelluista sanoi, että jos työt vähenisivät edes kolmen puhelun verran, se toisi jo parannusta nykymalliin. Talviliikennekoordinaattorin toimiessa aktiivisesti voitaisiin luottaa siihen, että myös murtajat ja meklarit toimivat yhteistyössä. Tällöin luotsivanhimmat voisivat jättää pois yhteydenpidon meklareihin. Talviliikennekoordinaattori voisi auttaa myös keräämään hajanaisista tiedonmuruista tarkempia tietoja. Talviliikennekoordinaattorista ei saa kuitenkaan muodostua vain yhtä uutta osapuolta, jolle pitää soittaa säännöllisesti. Suurin osa haastatelluista luotsivanhimmista piti talviliikennekoordinaattorin aluetuntemusta tärkeänä. Sama toimintamalli ei toimi eri alueilla, sillä olosuhteet ja myös alukset ovat erilaisia. Talviliikennekoordinaattorin pitäisi kouluttautua käymällä alueilla, jotta hän tietäisi esimerkiksi sen, millaisia matkoja alueella kuljetaan ja kuinka kauan kestää kulkea paikasta toiseen kyseisellä alueella. Yhden haastatellun mukaan luotsinvälityksellä on sama ongelma, sillä hekään eivät tunne eri alueita. Yksi haastatelluista epäili myös vahvasti sitä, että joku luotsausalueen ulkopuolelta tuleva osaisi hoitaa talviliikennekoordinaattorin tehtävää. Hänen mukaansa koordinaattorin pitää ainakin olla luotsi, mutta mielellään myös samalta alueelta.

Talviliikennekoordinaattori - Esiselvitys 13 Koordinaattorilla pitää olla myös muiden talvimerenkulun toimijoiden luottamus. Lisäksi, mikäli talviliikennekoordinaattori tulisi alueelle, hän tulisi tutuksi muille toimijoille, jolloin yhteydenottokynnys alenee. Vain yksi haastatelluista oli sitä mieltä, ettei aluetuntemus ole tärkeää, mikäli talviliikennekoordinaattori toimii pelkästään tiedon kerääjänä ja välittäjänä. Kaksi haastatelluista luotsivanhimmista oli sitä mieltä, että talviliikennekoordinaattori toimisi paremmin, jos koordinaattorina toimisi joku murtajien edustaja. Tällöin koordinaattorilla olisi hyvät tiedot ja myös auktoriteettia. Yksi haastatelluista kyseenalaisti myös sen, tuoko koordinaattori luotsinvälityksessä lisäarvoa, jos tiedonkulun ongelma on murtajien ja meklareiden välissä. Nimenomaan meklareita joudutaan joskus kaivelemaan tietoa, mikäli he eivät anna sitä aktiivisesti. Yksi haastatelluista korosti sitä, että talviliikennekoordinaattorin tulee toimia maissa. Hänen ei kuulu tehdä muuta työtä, kuten luotsausta tai jäänmurtoa samanaikaisesti. Maissa oleva koordinaattori toimisi ehkä tasapuolisimmin ja pyrkisi helpottamaan kaikkien osapuolten asemaa. Uusi järjestelmä, jossa talviliikennekoordinaattori toimisi aktiivisesti, olisi hyvä, sillä tietoa saataisiin tällöin yhden puhelinnumeron takaa. Nykyään kaikki soittelevat toisilleen epäorganisoidusti. Myös jäänmurtajilla todennäköisesti joskus turhaudutaan puheluiden suuresta määrästä. Talviliikennekoordinaattori saattaisi vähentää myös murtajien työtaakkaa. Lisäksi talviliikennekoordinaattorin avulla odotusajat voitaisiin minimoida kaikkien osapuolten osalta. Luotsivanhimpien ja murtajien välistä kommunikointiyhteyttä ei haluta kuitenkaan katkaista. Talviliikennekoordinaattori toimisi siis lähinnä tiedonvälittäjänä ulospäin. Yksi haastatelluista luotsivanhimmista tosin totesi, että mikäli satamaan otetaan kontaktit radiopuhelimella luotsattavalta alukselta, se ei kuulu koordinaattorin toimenkuvaan, mutta satamajäänmurron varmistaminen voisi olla koordinaattorin tehtävä. Yhden haastatellun luotsivanhimman mielestä talviliikennekoordinaattori ei saa olla vain tiedonvälittäjä. Hänen mielestään koordinaattorin tulee voida konkreettisesti koordinoida toimintaa ja sanoa, mitä tehdään. Muiden haastateltujen mielestä talviliikennekoordinaattorin olisi parasta pysyä juuri tiedon koordinoijana eikä tämän tule tehdä talvimerenkulkuun liittyviä päätöksiä. Yksi haastatelluista totesi, että silloin, kun aikataulut ovat paremmin tiedossa, voidaan luotsien resursseja jakaa paremmin ja esimerkiksi siirtää tarvittaessa henkilöresursseja luotsausalueelta toiselle. Osan haastatelluista mielestä luotsinvälityksen roolin parantaminen olisi tärkein prioriteetti. Asiat toimisivat paremmin jo silloin, kun liikenneluettelo ja mahdolliset sähköpostitiedotteet olisivat ajanmukaisia. Monen luotsinvälityksen päivystäjän ongelmana on se, että päivystäjä elää tätä hetkeä, kun taas hyvä päivystäjä ajattelee useita tunteja tai jopa vuorokauden eteenpäin. Luotsien resurssiongelmat korostuvat erityisesti talviaikaan. Mikäli talviliikennekoordinaattori toisi tehokkuutta ja ennakoivampaa asennetta luotsinvälitykseen, hänen työstään olisi eniten hyötyä. Koordinaattorin tehtävänä voisi olla talvimerenkulkuun liittyvien seikkojen huomioiminen luotsinvälityksessä, jolloin esimerkiksi luotsia ei lähetetä turhaan alukselle, joka

14 Kunnaala, Nygren & Brunila ei jäätilanteen vuoksi pääse lähtemään vaan joutuu odottamaan jäänmurtaja-apua. Yksi haastatelluista ehdotti ratkaisuksi myös luotsinvälityksen pilkkomista pienempiin osiin talvella, jotta siellä voitaisiin keskittyä paremmin tiettyihin alueisiin ja niiden tilanteeseen. Lisäksi haastateltu ehdotti VTS:n liittämistä luotsinvälityksen yhteyteen, jolloin saataisiin synergiaetua, sillä VTS:lla on tarkemmat tiedot liikenteestä kuin luotseilla. Eri talviliikenteen osapuolilla on erilaisia intressejä ja esimerkiksi luotsien ja murtajien intressit voivat toisinaan olla päinvastaiset. Murtajat haluavat optimoida omat liikkeensä ja huolehtivat polttoaineen säästöstä. Luotsien päähuolenaiheena on resurssien jako. Meklareiden intressinä on alusten priorisointi. Yksi haastatelluista luotsivanhimmista totesi, että joskus meklarit jopa huijaavat, jotta saavat luotsin alukseen ja murtajan avustusta, vaikka heillä ei ole vielä laituripaikkaa tiedossa tai lastaus ei ole vielä valmis. 2.3 Luotsien haastattelujen yhteenveto Kaikkien haastateltujen luotsivanhimpien mukaan talviliikennekoordinaattorin tehtävien perustaminen oli hyvä idea ja helpottaisi potentiaalisesti luotsivanhimpien työtaakkaa pahimpina talviaikoina. Vaatimattomimpana toiveena oli töiden vähentyminen edes kolmella puhelulla, jota sitäkin pidettiin edistysaskeleena. Lisäksi talviliikennekoordinaattorin avulla luotsien lepoaikoja pystyttäisiin kunnioittamaan helpommin. Yhtenä tärkeimmistä talviliikennekoordinaattorin ominaisuuksista voidaan luotsivanhimpien haastattelujen perusteella pitää luotettavuutta. Koordinaattorin pitää olla sellainen henkilö, jonka osaamiseen ja tietoon voidaan luottaa. Jos koordinaattori ottaa esimerkiksi meklariyhteyden hoitoonsa luotsivanhimman puolesta, tulee luotsivanhimman voida luottaa siihen, että tuo yhteys on myös kunnolla hoidettu. Luotettavuuteen liittyy myös riittävä koulutus ja aluetuntemus, joka oli suurimman osan haastatelluista mielestä välttämätön. Lisäksi luotettavuuteen kuuluu puolueettomuus. Talvimerenkulun eri osapuolilla on erilaisia intressejä. Talviliikennekoordinaattorin tulisi osata katsoa noiden intressien ohi ja arvioida tilanteita objektiivisemmin. Pahimmassa tapauksessa talviliikennekoordinaattorista tulee vain yksi uusi osapuoli, jonka kanssa pitää olla yhteydessä. On kuitenkin tiedostettava, että uuden toimintatavan käyttöönottoon liittyy aina totuttelujakso, jonka jälkeen toimintamalliin voi vielä tulla suuriakin muutoksia. Osa haastatelluista luotseista totesi, että talviliikennekoordinaattorin tarve vähenisi, mikäli luotsinvälityksen liikennelistoja ja aikatauluja päivitettäisiin aktiivisemmin ja jos luotsinvälityksessä pyrittäisiin ennakoimaan myös tulevaa liikennettä. Luotsien resursoinnissa ajantasainen, paikkansapitävä tieto on olennaisinta. Ongelmana ei siis ole aina tiedon kerääminen ja siihen kuluva aika vaan saadun tiedon luotettavuus. Lisäksi osa haastatelluista piti ongelmallisena nimenomaan murtajien ja meklareiden välistä tiedonkulkua. Meklareiden

Talviliikennekoordinaattori - Esiselvitys 15 toiveet välittyvät kyllä luotseille viimeistään luotsinvälityksen kautta, mutta tiedot eivät välttämättä kulje murtajille. Haastateltujen luotsien mielestä talviliikennekoordinaattori toimisi parhaiten ulkoisen viestinnän apuvälineenä. Jäänmurtajien ja luotsivanhinten välistä kommunikointikanavaa ei haluttu katkaista, sillä se toimii hyvin eikä kommunikointi vaadi liikaa panostusta. Muuta viestintää, kuten yhteyksiä meklareihin, pidettiin työläämpänä. Toisaalta jotkut haastatelluista kokivat, että murtajilta voitaisiin saada enemmänkin suoraa tietoa, kuten esimerkiksi avustusaikatauluarvioita tai tietoja siitä, jos murtaja on rikkoutunut tai menossa bunkraamaan. Suomenlahden alueen luotsivanhimmat eivät kokeneet nykyistä toimintatapaa yhtä ongelmalliseksi ja kuormittavaksi kuin muiden alueiden luotsivanhimmat. Muiden alueiden luotsivanhimpien mielestä nykyinen toimintamalli on hyvin kuormittava. Suomenlahdella ei myöskään oltu yhtä läheisessä yhteydessä meklareiden ja satamien kanssa kuin Perämerellä. Haastatelluilta kysyttiin myös sitä, millä tavoin tieto olisi heidän kannaltaan parhaiten saatavissa. Suurin osa luotseista piti puhelinsoittoa parhaana ratkaisuna. Muita esitettyjä vaihtoehtoja olivat tietojärjestelmä, ryhmätekstiviestit, uusi ominaisuus Pilotwebiin, sähköposti ja mobiililaite. Suurimman osan haastatelluista mielestä talviliikennekoordinaattorille olisi ympärivuorokautinen tarve. Ainakin jatkuva päivystys olisi suotavaa. Tosin loppujen lopuksi kaikki tietoyhteydet voidaan ohittaa olemalla suoraan yhteydessä esimerkiksi murtajiin tai meklareihin. Yksi haastatelluista totesi myös, että mikäli talviliikennekoordinaattori toimisi vain luotsivanhinta tukevana tai korvaavana henkilönä, tämä voisi toimia vain yöaikaan ja asiat käytäisiin yhdessä läpi aamuisin ja iltaisin.

16 Kunnaala, Nygren & Brunila 3 JÄÄNMURTAJAT 3.1 Jäänmurtajat ja talvimerenkulku Laissa alusten jääluokista ja jäänmurtaja-avustuksesta säädetään, että liikennevirasto huolehtii jäänmurtaja-avustuksen saatavuudesta Suomen vesialueella jääolosuhteiden niin vaatiessa. Avustusta annetaan Liikenneviraston nimeämiin talvisatamiin ja erikseen määrittelemiin muihin kohteisiin. Satama-alueilla avustuksesta vastaa asianomainen satama. Liikennevirasto huolehtii jäänmurtaja-avustuksen saatavuudesta myös Suomen vesialueen ulkopuolella, jos avustus suomalaisiin satamiin tai satamista on tarpeen Suomen ulkomaankaupan turvaamiseksi taikka perustuu toisen valtion kanssa tehtyyn yhteistyösopimukseen (Laki alusten jääluokista ja jäänmurtaja-avustuksesta (1121/2005) 10 ). Talviaikaan suurimman esteen liikenteen sujumiselle aiheuttaa jään kasautuminen ahtojäävalleiksi. Tällaisissa tilanteissa jäänmurtajien apu on usein välttämätöntä. Liikenneviraston asettama tavoite palveluntuottajilleen on, ettei alusten keskimääräinen odotusaika saisi ylittää 4 tuntia (Liikennevirasto, 2013). Liikennevirasto tilaa koko maan alueella tarvittavat jäänmurtopalvelut (Laki alusten jääluokista ja jäänmurtaja-avustuksesta, 10a ). Arctia on suurin jäänmurron tuottaja seitsemällä aluksella. Liikennevirasto ja Ruotsin Sjöfartsverket huolehtivat jäänmurrosta Perämerellä tiiviissä yhteistyössä. Varsinkin kovina talvina suomalaiset ja ruotsalaiset murtajat jakavat avustustehtävät, millä varmistetaan liikenteen sujuvuus (Liikennevirasto, 2013). 3.2 Jäänmurtajien edustajien haastattelut Jäänmurtajien edustajien haastatteluissa keskusteltiin murtajien työstä ja talvimerenkulusta melko laajasti. Ensin haastatellut korostivat, että Suomenlahti ja muut merialueet ovat kaksi eri maailmaa. Suomenlahdella on hyvin harvoin vaativia jääolosuhteita, kuten Perämerellä. Toisaalta taas Suomenlahden liikenne on monin kerroin vilkkaampaa, joten alueet ovat hyvin erilaisia operoida. Liikennemäärät, jääluokkavaatimukset ja laivojen koot ovat erilaisia. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että Suomenlahti olisi helpompi työmaa jäänmurtajille, joita on kaikissa tapauksissa hyvin rajallinen määrä. Haastateltujen mukaan jäänmurrossa annetaan helposti vain ensiapua eikä hoideta jokaista laivaa alusta loppuun, sillä siihen ei ole riittävästi kalustoa. Perämerellä, jossa on vaikeat olosuhteet ja pitkät matkat, ilmenee samoja ongelmia. Suomalais-ruotsalainen yhteistyö Perämerellä, Merenkurkussa ja Selkämerellä on helpottanut tilannetta pohjoisilla alueilla jonkin verran. Murtajien työtä helpottaa se, että merialueilla kulkee paljon linjaliikennelaivoja ja isoja tankkereita, jotka pystyvät kulkemaan jäissä ja joiden vanavedessä muutkin alukset pääsevät jatkamaan matkaa tai pääsevät lähemmäs satamaa.

Talviliikennekoordinaattori - Esiselvitys 17 Haastateltavia pyydettiin kuvailemaan nykymallin mukaista toimintaa. Haastatellut kertoivat, että jäänmurtajalla aamu alkaa ennen kuutta, jolloin murtajan päällikkö katsoo tulevat ja lähtevät laivat. Tämän jälkeen aletaan suunnitella sitä, miten kaikki alukset saisivat apua mahdollisimman tasapuolisesti ja tarpeen mukaan. Priorisointia alusten välillä on tehtävä esimerkiksi aluksen lastin perusteella. Laivoja seurataan Portnetin kautta ja lisäksi murtajilla on myös käytössä oma järjestelmä, IBNet. Tietoa tulee myös luotsauslistoista, joista nähdään, kuka luotsi on menossa millekin alukselle, jolloin on helppo ottaa yhteyttä oikeaan henkilöön. Ennen luotsin tilausta aikataulut ovat käytännössä vain arvioita, mutta luotsin tilauksen jälkeen alusten aikataulut siirtyvät enää harvoin, sillä varustamo joutuu maksamaan odotuksesta. Näin ollen esimerkiksi Suomenlahdella, jossa luotsi ehtii yleensä kahdessa tunnissa alukselle, tiedetään aluksen aikataulu luotsin tilauksen jälkeen melko tarkasti. Murtajilla seurataan myös VTS -kuvasta laivojen liikkeitä sekä sitä, miten niiden aikataulut pitävät paikkansa. Myös AIS -tieto on käytössä ja se auttaa alusten paikallistamisessa. Lisäksi satamien kaijapalvelijat tietävät aluksen liikkeet. Yhteyttä toisten jäänmurtajien kanssa pidetään puhelimitse ja sähköpostin avulla. Satamien kanssa ei olla yhteydessä juuri muihin asioihin kuin väylien avaukseen ja laivan satamaan saattamiseen liittyen. Satamajäänmurtajat hoitavat jäänmurron satamissa, ja näiden kanssa pyritään yhteistyöhön. Tietoa saatetaan hankkia myös ilmatieteenlaitokselta, joka toimittaa säätietoja ja jäätietoja. Perämerellä yhteydet meklareihin ovat aktiivisia, Suomenlahdella taas meklareiden kanssa ei olla suoraan yhteydessä juuri lainkaan. Suomenlahdella meklarit kyselevät tietoja lähinnä VTS:n kautta. IBNetiin merkitään seuraavat avustettavat laivat, jolloin avustusjärjestys on näkyvissä muillekin. Yhteyttä meklareiden kanssa pidetään lähinnä puhelimitse ja sähköpostin avulla. Meklareiden kanssa keskustellaan esimerkiksi siitä, milloin aluksen työt alkavat satamassa sekä alusten lähtöajoista. Alukseen liittyvien töiden aikataulut ovat olennainen tieto murtajille, sillä jos työt satamassa alkavat jollain aluksella myöhemmin, ei aluksen auttamisella ole niin kiire. Tärkeä tieto murtajille on myös se, milloin alus lähtee ulos satamasta. Perämeren alueella olennainen linkki on satamatyönjohto. Jos toiminta siellä on ammattitaitoista, pitävät aikatauluennusteet hyvin paikkansa. Kaiken kaikkiaan tiedon kulussa tiedon tarkkuus on olennaisen tärkeätä, jotta murtajat olisivat oikeassa paikassa oikeaan aikaan. Murtajat saattavat keskustella VTS:n kanssa satamaan lähtö- ja tuloajoista, jäätilanteista, reittipisteistä sekä luotsipaikan vaihdoista. Kutterikuskiin saatetaan ottaa yhteyttä silloin, kun luotsiasemalta ei saada luotsia kiinni. Murtajat ovat harvemmin suoraan yhteydessä laivaan. Kuitenkin niihin laivoihin, joilla ei ole erillistä meklaria, on pakko olla yhteydessä. Laivat, joilla ei ole luotsia luotsaamassa, vaikeuttavat aikataulutusta. Tällöin aikatauluja ei voida tarkistaa esimerkiksi Pilotwebistä. VTS:iinkin tulee laivalta ilmoitus vasta melko myöhäisessä vaiheessa. Ongelmatilanteissa ja epäselvissä tilanteissa murtajilta soitetaan aluksella olevalle luotsille. Jos aluksessa ja sen kulussa ilmenee ongelmia luotsauksen aikana, luotsi ilmoittaa asiasta murtajalle. Luotsien kanssa jaetaan myös tietoa väylien käytöstä, jään kestävyydestä ja

18 Kunnaala, Nygren & Brunila aluksesta, kuten aluksen kunnosta ja siitä, tarvitseeko alus apua. Tiiviin yhteydenpidon takia murtajat tietävät, milloin luotsit haluavat aluksen olevan missäkin. Luotsien kanssa jaetaan siis pääasiassa aikaan ja paikkaan liittyviä tietoja, mutta myös jäätietoa. Monesti murtaja saattaa säästyä turhalta ajomatkalta, jos tiedetään etukäteen, että jäätilanne on hyvä. Luotsit usein myös ilmoittavat murtajalle, jos jäätilanne on merkittävästi muuttunut. Luotsien kanssa sovitaan myös ajettavista väylistä jäätilanteen mukaan. Perämerellä luotsit saatavat joutua vaihtamaan luotsipaikkaa jäällä jopa useita kertoja päivässä. Lisäongelmia syntyy sulaveden aikaan, kun alukset voivat joutua kulkemaan toistakymmentä mailia väylää pitkin ilman luotsia, joko murtajan perässä tai ilman murtaja-avustusta, koska luotsilla ei ole konstia mennä laivaan. Haastateltujen mukaan puhelinyhteydet ovat usein huonot, jolloin käytetään enemmän sähköpostia. VHF:n kanssa pystytään pitämään yhteyttä VTS:n kanssa, mikäli puhelin ja verkko eivät toimi. VTS:lla on paremmat yhteydet, joten joskus alukselle otetaan yhteyttä ja reittipisteet kerrotaan VTS:n kautta, mikäli omat yhteydet eivät toimi. VTS:lla on myös pääsy IBNetiin. Haastateltujen murtajien edustajien mukaan olennaisimmat ydintoimijat talvimerenkulussa ovat murtajat, tarkemmin sanottuna koordinoiva murtaja, VTS ja luotsi. Myös satamat ja meklarit kuuluvat osana talvimerenkulkuun. Murtajilla ja luotsivanhimmilla on tapana olla yhteydessä puhelimitse päivittäin ja tämä yhteydenpito on toiminut haastateltujen mielestä hyvin. Jäänmurtajien kannalta tärkeää tietoa ovat laivojen tarkat lähtöajat. Jos kyseisiä aikoja siirretään vaikka vain tunnilla, niin silloin murtaja on väärässä paikassa väärään aikaan. Tällaiset aikataulujen muutokset häiritsevät koko liikennettä. Myös polttoainetta säästyy, kun murtajien ei tarvitse ajella edes takaisin. Ongelmana tällä hetkellä on se, että tiedonkulku ei toimi ja yhteydet pätkivät. Tietoa pitäisi tulla koko ajan ja saadun tiedon pitäisi olla tarkkaa ja paikkansapitävää. Aikataulut eivät saa vaihtua tunti tunnilta, vaan murtajien tulisi voida tietää, milloin alus tulee olemaan missäkin. Ongelmia nykyisessä toimintamallissa aiheutuu haastateltujen mukaan siitä, että tietoa saadaan monesta eri lähteestä ja sitä joudutaan hakemaan erikseen. Operatiivisessa toiminnassa ei ole ongelmia, sillä siitä on vuosikymmenien kokemus. Kaiken tietomäärän ja raportoinnin hallintaa pidetään rankkana tehtävänä, jossa menetetään aikaa ja rahaa. Kaiken tiedon pitäisi olla saatavissa yhdestä lähteestä. Myöskään Perämerellä ei koettu, että tiedonjaossa olisi pullonkauloja, mutta silti ajankohtaista tietoa ei ole aina kaikilla saatavilla ja tiedon kokoaminen on ongelmallista. Esimerkiksi joskus laivaa lastataan ensin kaksi tuntia, mutta rankan sateen alkaessa yllättäen, lastaus keskeytetään ja luukut laitetaan kiinni, jolloin alus ei lähdekään satamasta aikataulun mukaisesti. Ongelmia aiheuttavat myös se, että alusten ilmoittautumiset eivät tule kaikille tiedoksi suoraan, luotsinvälityksellä ei ole VHF:a ja komentosillalla saatetaan kirjoittaa laivojen tulo- ja lähtöaikoja ylös jopa käsin, tussilla taululle. Joskus myös käynnissä oleva avustus joudutaan keskeyttämään, kun murtaja joutuu kiireellisesti siirtymään huolehtimaan alusten turvallisuudesta. Lisäksi joskus esimerkiksi