1 Tieliikenteen väyläpalvelujen merkitys elinkeinoelämälle Jarkko Rantala, Juha-Pekka Häyrynen, Harri Kallberg Tampereen teknillinen yliopisto Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos Tiehallinnon selvityksiä 26/2004
2 Tieliikenteen väyläpalvelujen merkitys elinkeinoelämälle Olemassa olevaan tutkimustietoon perustuva esiselvitys Kuvaus Tiehallinnon tuottamien väyläpalvelujen merkityksestä elinkeinoelämälle Tarkastelun kohteena eri toimialojen sijoittuminen ja erityispiirteet liikenteen näkökulmasta, nykytila ja tulevaisuuden näkymät, logistiikka- ja kuljetusjärjestelmien ominaisuudet sekä haasteet tienpidolle
3 Sisältö Elinkeinorakenne ja kuljetusten erityispiirteet Suomen elinkeinorakenne ja elinkeinojen sijoittuminen kuljetusintensiiviset toimialat ja niiden kehitysnäkymiä kuljetusten ominaisuuksia ja laatutekijöitä toimialoittain Liiketoiminnan ja logistiikan muutostrendit toimintaympäristö, liiketoiminta, logistiset prosessit vaikutukset kuljetusjärjestelmiin ja edelleen tienpitoon Elinkeinoelämän tarpeet tieverkolle toimialakohtaiset erityispiirteet, tieverkon eri osat, henkilöliikenne tienpidon / muiden toimien vaikutus kuljetusten laatutekijöihin Tienpidon kansantaloudelliset vaikutukset Päätelmät ja jatkotutkimustarpeet
4 Elinkeinorakenne ja väyläpalvelut Tiekuljetusten suurimpia käyttäjiä ovat teollisuus (59 % tonnikilometreistä), tukku- ja vähittäiskauppakauppa (15 %) sekä rakentaminen (13 %). Niiden osuus BKT:sta on 41 %. Suomessa erottuu kaksi vahvaa elinkeinoklusteria: perinteinen metsäklusteri sekä nopeasti kasvanut tieto- ja viestintäklusteri. Eri toimialojen kuljetusjärjestelmät ovat erilaisia ja siten niiden tarvitsemat väyläpalvelut poikkeavat toisistaan. Eri toimialojen merkitys on erilainen maan eri osissa. Kuljetusten ohella elinkeinoelämälle ovat tärkeitä myös työssäkäyntimahdollisuudet, työasiamatkojen edellytykset sekä asiakkaiden liikkumisedellytykset (kauppa, matkailu).
5 Muutostrendejä Osaamisintensiivisten toimialojen osuus on kasvanut perinteisiin kuljetusintensiivisiin teollisuustoimialoihin verrattuna viime vuosina kuljetussuorite ei ole kasvanut yhtä nopeasti kuin BKT. Toimintojen keskittyminen jatkuu väyläpalvelujen kysynnän lisäys keskittyy erityisesti kasvukeskusten ympäristöön. Prosessien tehostamiseen liittyviä trendejä ovat varastojen vähentäminen, tietojärjestelmien hyödyntäminen, JIT-toiminnan yleistyminen, eräkokojen pieneneminen ja frekvenssin kasvu tiukasti aikataulutettujen kuljetusten määrä kasvaa, yöaikaiset kuljetukset lisääntyvät ja toimitusvarmuuden merkitys korostuu. Liiketoiminnan ja logistiikan kehityssuuntaukset johtavat kuljetusten lisääntyviin täsmällisyysvaatimuksiin.
6 Tarpeet tieverkolle Suurin osa kuljetuksista tapahtuu päätieverkolla, jolla tärkeimmät palvelutasotekijät ovat täsmällisyys ja kustannustehokkuus. Täsmällisyyden merkitys kasvaa. Siihen pyrittäessä avainasemassa on kuljetusajan ennustettavuus tienpidon keinoina talvihoito ja liikenteen palvelut. Kustannustehokkuuteen vaikuttaa mm. kuljetuseräkoko tienpidon keinoina teiden rakenteen ylläpito ja riittävä liikennetekninen mitoitus. Alimmalla tieverkolla tärkeimmäksi tekijäksi nousee saavutettavuus (maa- ja metsätalouden kuljetukset).
7 Jatkotutkimustarpeet Tulisi ymmärtää paremmin tienpidon merkitys kuljetusketjuille ja koko tuotantoprosessille tarve eri toimialojen yksityiskohtaisille kuljetusketjuanalyyseille ( VAHA 1.4j: Tienpito ja kuljetusten täsmällisyys). Kuljetusketjujen erityispiirteiden ohella tulee tuntea myös eri toimialojen sijoittuminen Suomessa ja tärkeimmät kuljetussuunnat. Tulisi muodostaa käsitys eri toimialojen tulevaisuuden näkymistä erityisesti logistisen järjestelmän ja kuljettamisen kannalta. Olisi tarpeen jäsentää selkeämpi kuva myös elinkeinoelämän henkilöliikennetarpeista.
8 Ajokustannusten käyttö toimintasuunnitelmissa Jukka Ristikartano, Seppo Lampinen, Anna Saarlo, Vesa Männistö, Hanna Horppila Tieliikelaitos, YY-Optima, Inframan Oy Tiehallinnon selvityksiä 38/2004
9 Työn tavoite Tavoitteena arvioida ajokustannuslaskelmien ja niiden taustalla olevien laskentamallien käyttömahdollisuuksia ja soveltuvuutta erilaisissa tienpidon toimintasuunnitelmissa sekä yksilöidä ne toimintasuunnitelmien vaiheet, joissa ajokustannusten käyttö olisi hyödyllistä ja mahdollista. Ajatuskulku: tienpitotoimenpiteet tien ja liikenteen ominaisuudet vaikutus ajoneuvokustannuksiin tai niiden osakomponentteihin kustannustiedon käyttö tienpidon ohjauksessa Ajokustannukset = ajoneuvo-, aika-, onnettomuus- ja ympäristökustannukset
10 Käyttötilanteet Menetelmiä testattiin kahden tiepiirin TTS-töiden yhteydessä Ajokustannustarkastelujen käyttöä perusteltua lisätä ensisijaisesti erilaisten tienpidon toimintalinjojen laatimisessa. Tavoitteena ei ole, että toimintalinjojen laatimista ohjaisi vain ajokustannusten optimointi, vaan että toimintalinjatasolla nähtäisiin tehtyjen linjanvetojen vaikutus ajokustannuksiin. Käyttö PTS- ja TTS-töissä edellyttää, että suurin osa ajokustannusinformaatiosta on saatavilla valmiina esim. toimintalinjoista tai muista erillisselvityksistä. Ajokustannuslaskelmien käyttöä tulisi käsitellä ohjelmatason suunnitteluohjeissa sekä toimintalinjojen ja TTS:n valmistelua koskevissa ohjeissa.
11 Suositukset käyttökohteista Ajokustannusten käyttöä perusteltua lisätä ainakin seuraavissa hoidon ja ylläpidon toimintalinjoissa : päällysteiden ylläpito ja peruskorjaukset talvihoito hoitoluokkien määrittelyn osalta sorateiden ylläpito ja peruskorjaukset Investoinnit: laskelmat jo käytössä yksittäisten laajennus- ja uusinvestointien arvioinnissa mahdollisuutena tuottaa ajokustannustietoa nykyistä laajemmin valmiiksi mm. PTS- ja TTS-töiden käyttöön ja erilaisten hankekoreihin taustatiedoiksi
12 Laskentajärjestelmien kehittämistarpeet Laskelmien läpinäkyvyys laskentajärjestelmien tulisi pystyä erottelemaan ajokustannusten eri komponentit (HIBRIS) Tiestön kunnon vaikutus ajokustannuksiin osin päivitystarvetta uuden vaikutustiedon pohjalta osin tarve lisätä joidenkin kuntomuuttujien vaikutus Eri järjestelmien laskemien turvallisuusvaikutusten vertailtavuus järjestelmien käyttämien laskentamallien yhtenäistäminen (TARVA, IVAR, HIPS ) Ajokustannukset mukaan päällystysten ohjelmointijärjestelmään (PMSPro)
13 Tieliikenteen matka-aikasäästöjen arvo Juha Tervonen, Jukka Ristikartano JT-Con, Tieliikelaitos Tiehallinnon selvityksiä 6/2004
14 Selvityksen kohteena Onko matka-aikasäästöjen taloudelliset yksikköarvot määritetty oikein perustein? Ovatko yksikköarvot tasoltaan oikeita? Tulisiko yksikköarvoja tai niiden käyttöä jotenkin kehittää? Tulisiko ja voidaanko matka-aikasäästöjen suuruutta ja jakaumia kuvata hankearvioinnissa? kehittämisehdotuksia Tieliikenteen ajokustannukset -julkaisun päivitystä varten.
15 Työajan matka-aikasäästöjen arvo arvo perustuu työnantajan maksamiin palkkakustannuksiin teorian mukaan oikea ja laajasti sovellettu menettely yksikköarvot tulisi päivittää palkkakustannusten nykytasoon pohdittava, tulisiko henkilöauton kuljettajien ja matkustajien sekä joukkoliikenteen matkustajien kohdalla siirtyä teollisuustyöntekijöiden palkkakustannustasosta ao. kulkutapaa käyttävien ammattiryhmien keskimääräiseen tasoon
16 Työajan ulkopuolisten matkojen ajan arvo nykyiset yksikköarvot sovittu 35 %:ksi bruttotuntipalkasta käytännön syistä laajasti sovellettu, mutta teoreettisesti väärä tapa: ei kuvaa mitenkään aikasäästön subjektiivisuutta aikasäästö on todellisuudessa eri tavoin arvokas riippuen mm. matkan tarkoituksesta, kulkutavasta, ajankohdasta, tulotasosta arvottamisen tulisi perustua liikkujien maksuhalukkuuteen mitattu maksuhalukkuus perusteena mm. Ruotsissa ja Norjassa arvojen siirto niistä edullinen tapa, suomalaisista lähtökohdista tehtävät maksuhalukkuustutkimukset parempi ja kalliimpi tapa todennäköisiä seurauksia: vapaa-ajan matkojen arvo kasvaisi jonkin verran työ- ja asiointimatkojen ajan arvo hieman vapaa-ajanmatkoja suurempi
17 Pienten matka-aikasäästöjen arvo pienten matka-aikasäästöjen laskemisen perusteluna mm. kumulatiiviset hyödyt yksilö- ja hanketasolla: esimerkiksi hankkeen hyödyt kokonaisena tai osina tarkasteltuna pienet hankkeet olisivat vähemmän kannattavia hyödyttömille aikasäästöille ei myöskään ole osattu määrittää kynnysarvoa toisaalta eri pituisten matka-aikasäästöjen erilaista arvoa puoltavat sekä rajahyödyn teoria että empiiriset tutkimukset johtopäätöksenä, että pienten matka-aikasäästöjen rajaaminen pois kannattavuuslaskelmasta tai erillinen käsittelyn ei ole aiheellista sen sijaan matka-aikasäästöjen suuruutta ja jakaumia olisi tarpeen kuvata nykyistä läpinäkyvämmin
18 Uusia yksikköarvoja myös Suomeen? eri yksikköarvot lyhyiden ja pitkien matkojen aikasäästölle? (Ruotsi ja Norja: pitkien matkojen ajanarvo selvästi suurempi kuin lyhyiden matkojen ajan arvo, pituusraja Ruotsissa 100 km ja Norjassa 50 km) ruuhkaolosuhteiden aikasäästöjen ja muiden viivästysten arvon korottaminen painokertoimilla tai omilla yksikköarvoilla? henkilöauton matkustajalle alempi yksikköarvo kuin kuljettajalle mukavuustekijöiden ja työskentelymahdollisuuden vuoksi? eri kulkutapojen ajalle eri arvo ammattijakauman ja tulotasoerojen johdosta? seuraukset tasa-arvoon ja hankkeiden väliseen kannattavuuteen? joukkoliikenteessä huomioon matkustusmukavuus ja pitkillä matkoilla mahdollisuus työskennellä? joukkoliikennematkan eri vaiheiden aikasäästöjen arvoille painokertoimet? (turhaa, jos aikasäästöjä ei laskettavissa erikseen matkaketjun eri vaiheille)
19 Muita kehittämisehdotuksia hankearvioinneissa tulisi kuvata matka-aikasäästöjen suuruus ja jakauma parempi kuva vaikutuksista päätöksenteon pohjaksi aikasäästöjakauman tuottaminen edellyttäisi IVAR:in kehittämistä, nyt jakauman tuottaminen ei onnistu normaaliarvioinnissa matkantarkoitusjakaumia tulisi käyttää nykyistä enemmän, nykyisin yleisesti käytetty kiinteä jakauma ei vastaa todellisuutta eri tyyppisissä hankkeissa selventämistarve liikennemalleilla laskettavissa aikasäästöissä: ruuhkautumista kuvaavat nopeusfunktiot ja niiden käyttö eri ohjelmissa joukkoliikenteen matka-ajan komponenttien painoarvojen käyttö (kysyntämallit, sijoittelu) kulkutapasiirtymien ajan arvon laskeminen (kevyt liikenne!)