RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE

RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE 2007 10 RATAHALLINTOKESKUS 7.11.2005

2 RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE 2007 10 1 SUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT... 7 1.1 Radanpidon tavoitteet...7 1.1.1 Hallituksen ja EU:n linjaukset ohjaavat radanpidon tavoitteita...7 1.1.2 Radanpidon tavoitteet ja kriittiset menestystekijät ohjaavat radanpitoa...10 1.2 Rautatieliikenteen ja rataverkon nykytila...12 1.2.1 Rataverkon laajuus säilynyt ja laatutaso noussut...12 1.2.2 Rautatieliikenteen määrä kasvanut ja osuus säilynyt...13 1.2.3 Rautatieliikenteen täsmällisyys parantunut, matka-ajat lyhentyneet...15 1.2.4 Rataverkon kunto parantunut selvästi, mutta korjaustyö kesken...17 1.2.5 Tavaraliikenteen asiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon hyvä mutta laskussa...20 1.2.6 Liikenneturvallisuus yleisesti hyvä, ongelmat tasoristeyksissä...20 1.2.7 Ympäristöhaitat hallinnassa, mutta edelleen vähennettävissä...22 1.2.8 Radanpidon rahoitus tiukkaa, lisätalousarviot ja TEN-tuki välttämättömiä...23 1.2.9 Radanpito on taloudellista ja kilpailuttaminen etenee...23 1.3 Toimintaympäristön muutokset...25 1.3.1 Kaupungistuminen jatkuu, alueellinen vuorovaikutus lisääntyy...25 1.3.2 Odotuksia liikennepalvelujen kehittämiselle sekä henkilö- että tavaraliikenteessä...25 1.3.3 Rautatieliikenteen kysyntä kasvaa tasaisesti...26 1.3.4 Lainsäädännön muutokset lisäävät valvonnan ja suunnittelun tarvetta...27 1.3.5 Rautatievirasto muuttaa Ratahallintokeskuksen toimintaympäristöä...28 1.4 Suunnittelukauden haasteet radanpidon vaikuttavuudelle ja palvelutasolle...29 1.4.1 Peruskorjaustyötä jatkettava, myös ratapihat kunnostettava...29 1.4.2 Rataverkon vähäliikenteisimmän osan laajuus ratkaistava...29 1.4.3 Rautatieliikenteen kilpailukyky ja ratojen välityskyvyn riittävyys turvattava...30 1.4.4 Turvallisuutta parannettava erityisesti tasoristeyksissä...32 1.4.5 Ympäristöhaittoja edelleen vähennettävä...33 1.5 Suunnittelukauden haasteet radanpidon tehokkuudelle ja osaamiselle...34 1.5.1 Rataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille valmistauduttava...34 1.5.2 Väylävirastojen yhteistyötä syvennettävä, koko vuorovaikutuskenttä hallittava...34 1.5.3 Radanpidon kasvavat menot hallittava...35 1.5.4 Radanpidon tehokkuutta jatkuvasti parannettava mm. tuottavuusohjelman keinoin...37 1.5.5 Tutkimus- ja kehittämistoimintaa jatkettava...37 1.5.6 Kiinteistötoimen tulevaisuus ratkaistava...38 1.5.7 Tiedonhallinta yhä kiinteämmäksi osaksi radanpitoa ja rautatieliikenteen hallintaa...39 1.5.8 Osaaminen turvattava sekä rekrytoinnein että koulutuksella...40 1.6 Alueellinen yhteistyö...42 2 RADANPIDON SUUNNITELMA 2007 2010... 44 2.1 Yleiskuva suunnitelmavaihtoehdoista...44 2.2 Perusradanpito...45 2.2.1 Kehittämissuunnitelmassa perusradanpitoon 385 M /v...45 2.2.2 Kehyssuunnitelmassa perusradanpitoon 70 80 M /v vähemmän...47 2.3 Keskeneräiset ja käynnistyvät uus- ja laajennusinvestoinnit...48 2.3.1 Ilmalassa työt jatkuvat, Seinäjoki Oulu, Lahti Luumäki Vainikkala sekä Keski-Pasila käynnistyvät...48 2.3.2 Pääkaupunkiseudulla rakennetaan Vuosaaren maaliikenneyhteyksiä...50 2.3.3 Pääkaupunkiseudulla valmiudet sekä Kehärataan että Espoon kaupunkirataan...50

3 3 SUUNNITELMAN VAIKUTUKSET... 51 3.1 Vaikutustarkastelun periaate ja rakenne...52 3.2 Vaikutukset rataverkon toimivuuteen ja alueelliseen palvelutasoon...52 3.2.1 Rataverkko supistuu molemmilla rahoitustasoilla...52 3.2.2 Kehittämissuunnitelmassa ratojen kunto paranee ja rajoitusten määrä runkoverkolla laskee, kehyssuunnitelmassa rajoitusten määrä kolminkertaistuu...52 3.2.3 Rataverkon palvelutaso paranee...54 3.3 Vaikutukset turvallisuuteen, ympäristöön ja taloudellisuuteen...58 3.3.1 Rautatieliikenteen turvallisuus paranee, mutta kehyssuunnitelmassa kulunvalvonnan tuoma turvallisuuden lisäys jää puutteelliseksi...58 3.3.2 Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät edelleen...59 3.3.3 Radanpidon taloudellisuus heikkenee, jos peruskorjaukset kasautuvat...59 3.4 Vaikutusten merkitys suhteessa tavoitteisiin...60 3.4.1 Kehittämissuunnitelma edistää radanpidon tavoitteita, kehyssuunnitelmassa jäädään selvästi jälkeen...60 3.4.2 Rataverkon ylläpito ja kehittäminen edistävät alueellista kilpailukykyä...61 3.4.3 Kehittämissuunnitelma edistää hallituksen tavoitteiden toteutumista, kehyssuunnitelma kasaa ongelmia seuraavalle hallituskaudelle...63 LIITTEET: 1. RADANPIDON RAHOITUS VUOSITTAIN 2. RADANPIDON TAVOITTEET, MENESTYSTEKIJÄT JA TUNNUSLUVUT 3. HANKEKORTTEJA

4 Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma 2007 2010 Rataverkon toiminnallinen kehittäminen etenee, perusradanpidosta tinkiminen tuo ongelmia Rataverkon toiminnallisen kehittämisen kannalta tärkeimmille hankkeille on luvassa rahoitus, ja edellytykset rautatieliikenteen kilpailukyvyn nostolle ja markkinaosuuden säilyttämiselle tai nostamiselle ovat tältä osin olemassa. Kehittämisen rinnalla on kuitenkin jatkuvasti varmistettava perusradanpidon riittävä taso. Korvausinvestointien rahoitus on pitkään saatu kohtuulliselle tasolle vasta lisätalousarvioiden avulla, mikä on aiheuttanut epävarmuutta rahoituksen riittävyydestä ja siten lisännyt kustannuksia. Tämä toiminta- ja taloussuunnitelma on laadittu kahdelle rahoitustasolle. Kehyssuunnitelman mukainen rahoitustaso johtaa tilanteeseen, jossa valmistuvat kehittämisinvestoinnit yhtäältä selvästi parantavat rautateiden kilpailukykyä, mutta toisaalta joudutaan lykkäämään peruskorjauksia ja asettamaan liikennöintirajoituksia. Kehittämissuunnitelma on tämän hallituskauden tavoitteiden mukainen, kehysrahoitus sen sijaan siirtää ongelmat seuraavalle hallitukselle. Rataverkon kehittäminen parantaa rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä Rautateiden kilpailukyky vaatii henkilöliikenteessä täsmällisyyttä ja nopeutta. Pääkaupunkiseudulla välityskykyä on jo lisätty ja kysyntä on kasvanut. Tavaraliikenteessä kilpailukyky vaatii liikenteeltä sujuvuutta ja radoilta kantavuutta. Kuljetusosuus on hyvällä tasolla, mutta sen säilyminen edellyttää rataverkon palvelutason jatkuvaa ylläpitoa ja ajanmukaistamista. Liikenteen lisääntyminen edellyttää monilla rataosilla välityskyvyn parantamista. Kerava Lahti-oikorata parantaa valmistuessaan vuonna 2006 olennaisesti rataverkon palvelutasoa. Suunnittelukaudella toteutetaan myös henkilöliikenteen huoltotoiminnan kannalta kriittinen Ilmalan henkilöliikenneratapihan parantaminen ja toiminnallinen kehittäminen. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantamisen kannalta tärkeiden rataosien Seinäjoki Oulu ja Lahti Luumäki Vainikkala palvelutason parantamishankkeet etenevät suunnittelukaudella. Rataverkon toiminnallinen kehittäminen saadaan näin alkuun. Radanpidon ja rautatieliikenteen pitkän aikavälin linjaukset ja kehittämistarpeet täsmennetään vuoden 2006 aikana Rautatieliikenne 2025-suunnitelmassa. Perusradanpito vaatii riittävät resurssit toimintaedellytysten ylläpitämiseksi Kehittämisellä saatavien hyötyjen realisoituminen edellyttää sitä, että perusradanpidon toimenpitein rataverkko ylläpidetään ajanmukaisessa kunnossa. Radanpidon kriittinen haaste on edelleen rataverkon tähän asti hyvin edenneen peruskorjausurakan läpivienti ja laajentaminen myös ratapihoille. Samalla on hallittava lisääntyneen tekniikan sekä nopeamman ja raskaamman liikenteen edellyttämän lisäkunnossapidon ja materiaalien hinnannousujen mukanaan tuomat kustannusten lisäykset. Radanpidon toiminta- ja taloussuunnitelman kehyksissä vuosille 2007 2010 joudutaan aiempien vuosien tapaan tekemisiin perusradanpidon rahoituksen riittämättömyyden kanssa. Kehittämissuunnitelmassa perusradanpidon rahoitus on 385 M /v, jolloin korvausinvestointeihin voidaan käyttää tarpeen vaatimat 170 M /v. Seinäjoki-Oulu hanke tulee toteuttaa riittävän suurena hankkeena, jotta ensin voidaan tehdä kaksoisraideosuuksia ja radan peruskorjaus tulee edullisemmaksi ja liikennehaitat pienemmiksi. Kehyssuunnitelmassa perusradanpidon rahoitus on vain hieman yli 310 M /v, jolloin korvausinvestointeihin on käytettävissä suun-

5 nittelukauden lopussa ainoastaan noin 90 M /v. Korvausinvestointitarpeiden kasautumisesta tulee tällöin merkittävä ongelma. Kulunvalvontaa ei myöskään saada laajennettua kaikille tarvittaville rataosille. M 250 ( ) 200 Kehittämissuunnitelma 150 100 Kehyssuunnitelma 50 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Korvausinvestointeihin käytetty rahoitus jää kehyssuunnitelmassa selvästi alle tarpeen (vasen kuvio). Yleisesti ottaen julkinen rahoitus Suomen rautatieliikennejärjestelmään on liikennesuoritteeseen suhteutettuna verrattain alhainen suhteessa moniin Euroopan maihin (oikea kuvio, lähde: Nera, 2004). Radanpidon rahoituksen jatkuminen kehyssuunnitelman mukaisella alhaisella tasolla johtaa rautatieliikenteen toimintaedellytysten kannalta negatiiviseen kierteeseen: Radanpidossa ylläpidon kustannukset kasvavat ja kehittämismahdollisuudet supistuvat, rataverkon liikennerajoitukset lähes kolminkertaistuvat, ja ratapihojen vanhenemisen seurauksena liikenteen sujuvuus huononee. Tästä seuraa, että rautatieliikenteen kustannukset kasvavat ja tyytyväisyys sekä tulevaisuudenusko rautatieliikennejärjestelmään heikkenevät. Tämä kaikkineen merkitsee rautateiden kilpailukyvyn selvää heikentymistä suhteessa tieliikenteeseen ja markkinaosuuden kääntymistä laskuun. Erityisesti henkilöliikenteessä matkustajamäärät reagoivat nopeasti palvelutason muutoksiin. Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuus ratkaistava pikaisesti Kysymys ylläpidettävän rataverkon laajuudesta vaikuttaa sekä rautatieliikenteen toimintaedellytyksiin että radanpidon rahoitustarpeeseen. Vuoropuhelu rataverkon vähäliikenteisimmän osan tulevaisuudesta on käynnissä, ja Ratahallintokeskus tekee tämän perusteella asiasta oman esityksensä. Rataverkon laajuudesta on tehtävä päätökset, ennen kuin ratoja joudutaan sulkemaan huonon kunnon takia. Radanpidon tehokkuus ja osaaminen ovat jatkuvia haasteita Kansallinen turvallisuusviranomainen, Rautatievirasto, perustetaan vuonna 2006. Tämä merkitsee Ratahallintokeskuksen ja uuden viranomaisen roolien selkeyttämistä ja turvallisuusresurssien lisäämistä. Radan suunnittelua ja rakentamista ohjaava ratalaki tullee voimaan vuonna 2006. Se lisää yhdessä kuntien ja muiden sidosryhmien kanssa tehtävää suunnittelua. Tehtävistä selviytyäkseen Ratahallintokeskuksen on sekä lisättävä henkilöstöään että kehitettävä sen osaamista. Vain kehittämisvaihtoehto vastaa hallitusohjelman tavoitteisiin Lisätalousarvioiden avulla rataverkko on vielä pystytty pitämään hallitusohjelman tavoitteiden mukaisessa kunnossa. Logististen kustannusten pienentäminen edellyttää jo ruuhkautuneen rataverkon osien kehittämistä, mikä on toteutumassa rakentamisen osalta vasta seuraavalla hallituskaudella.

6 Toiminta- ja taloussuunnitelman keskeiset vaikutukset eri rahoitustasoilla Palvelutaso Vaikuttavuus Tehokkuus Kehittämissuunnitelma (perusradanpidon menot 385 M /v, korvausinvestointeihin 170 M /v) Runkoverkko laajenee oikoradan ja Vuosaaren radan myötä. Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuudesta tehdään päätökset. Liikennerajoitusten määrä runkoverkolla laskee vähitellen. Koko rataverkolla rajoitukset kuitenkin lähes kaksinkertaistuvat vähäliikenteisten ratojen johdosta. Oikorata parantaa rautateiden kilpailukykyä henkilöliikenteessä. Pitkällä aikavälillä TTS-kaudella aloitettavat uus- ja laajennusinvestoinnit parantavat rautatieliikenteen kilpailukykyä sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee. Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät, kun meluntorjuntaa lisätään. Radanpidon tehokkuutta ja taloudellisuutta parannetaan jatkuvasti riippumatta rahoitustasosta mm. tuottavuusohjelman keinoin. Korvausinvestointirahoitus vastaa tarvetta ja työt voidaan toteuttaa optimaalisesti lukuun ottamatta vähäliikenteisiä ratoja. Kehyssuunnitelma (perusradanpidon menot reilut 310 M /v, korvausinvestointeihin noin 90 M /v) Runkoverkko laajenee oikoradan ja Vuosaaren radan myötä. Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuudesta tehdään päätökset. Rahoituksen niukkuuden takia vähäliikenteisten ratojen kunnostaminen ei mahdollista niiltäkään osin, missä liikenteellisiä perusteita olisi. Liikennerajoitukset kasvavat ja ovat koko rataverkolla lähes kolminkertaiset TTSkauden lopussa verrattuna nykyiseen. Rajoitukset kasvavat jonkin verran jopa runkoverkolla. Myöskään ratapihoja ei voida korjata tarpeen mukaan. Oikorata parantaa rautateiden kilpailukykyä henkilöliikenteessä. Tavaraliikenteessä rautateiden kilpailukyky heikkenee selvästi, koska mm. rajoitusten lisääntyessä ja ratapihojen perusparannusten lykkääntyessä tavaraliikenteen sujuvuus heikkenee ja kustannukset kasvavat. Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee, vaikka tasoristeysturvallisuuteen voidaan panostaa vähemmän. Koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutukset kuitenkin heikkenevät, koska rautatieliikenteen kuljetus- ja kulkumuoto-osuudet kääntyvät laskuun. Radanpidon tehokkuutta ja taloudellisuutta parannetaan jatkuvasti riippumatta rahoitustasosta mm. tuottavuusohjelman keinoin. Korvausinvestointihankkeita joudutaan entistä enemmän siirtämään ja keskeyttämään sekä tekemään epätaloudellisia hätäkorjauksia. Ylläpitoon menee TTSkaudella n. 20 M enemmän rahaa kuin kehittämissuunnitelmassa.

7 1 SUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT Radanpidon päämääränä on parantaa rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä kilpailukykyisenä, turvallisena ja ympäristöystävällisenä liikennemuotona niin kotimaassa kuin osana kansainvälistä kuljetusjärjestelmää. Kilpailukyky edellyttää henkilöliikenteessä täsmällisyyttä ja nopeutta, tavaraliikenteessä sujuvuutta ja kantavuutta. Rautatieliikenteen palvelutaso syntyy vasta radanpidon ja liikennöinnin kokonaisuudesta. Suomen liikennöidyn rataverkon pituus on 5 741 km. Vuoden 2005 lopussa nopeaa liikennettä (160 200 km/h) mahdollistavia ratoja on 556 km, ja 25 tonnin akselipaino sallitaan 162 kilometrillä. Pääosalla rataverkkoa henkilöliikenteen nopeustaso on 110 140 km/h ja suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. Noin 20 % rataverkosta on elinkaarensa lopussa. Rataverkon välityskyky ei kaikilla rataosilla riitä sekä kasvavalle tavaraliikenteelle että nopealle henkilöliikenteelle. Junaliikenteen turvallisuusongelmat ovat tasoristeyksissä, joita on valtion rataverkolla vielä noin 3 800 kpl. Radanpidon kriittinen haaste suunnittelukaudella on rataverkon tähän asti hyvin edenneen peruskorjausurakan läpivienti ja laajentaminen myös ratapihoille. Toisaalta on hallittava lisääntyneen tekniikan ja nousevien materiaalihintojen mukanaan tuoma kustannuslisäys. Rataverkon vähäliikenteisimmän osan laajuudesta on tehtävä päätökset, ennen kuin niiden liikenne on lopetettava ratojen huonon kunnon takia. Ratahallintokeskuksen toiminnan kehittämisen haasteita ovat varautuminen uuteen ratalakiin ja rataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille, työnjako vuonna 2006 perustettavan Rautatieviraston kanssa, radanpidon tehokkuuden lisääminen sekä jatkuva osaamisen kehittäminen. 1.1 Radanpidon tavoitteet 1.1.1 Hallituksen ja EU:n linjaukset ohjaavat radanpidon tavoitteita Ratahallintokeskuksen (RHK) toiminta- ja taloussuunnitelman (TTS) lähtökohtina ovat radanpidon linjaukset, jotka pohjautuvat EU:n, Suomen hallituksen sekä liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) linjauksiin 1 : - Pääministeri Vanhasen hallituksen hallitusohjelma ja strategia-asiakirja 2004, - EU:n liikennepoliittiset linjaukset, - Rataverkko 2020 -suunnitelma (RHK 2001, tarkistettu suunnitelma 2002), - RHK:n rautatieliikenne- ja toimintavisio 2012, - Liikenneväyläpolitiikan linjauksia vuosille 2004 2013 (ministerityöryhmä) - LVM:n rautatiepolitiikka -muistio - Talousarvioasetus (254/2004) sekä väylähallinnon yhteinen tulosprisma ja - Talousarvioesitys 2006. 1 Lähtökohtiin on odotettavissa tarkistuksia vuoden 2006 aikana, jolloin valmistuu Rautatieliikenne 2025 - suunnitelma, Liikennejärjestelmän tavoitetila 2030 -työ sekä vaikutusarviointi ja päätökset teiden ja ratojen runkoverkoista. Mainitut työt on otettu huomioon TTS:ssa siinä määrin kuin niiden keskeneräisyys mahdollistaa tämän.

8 Hallitusohjelmassa todetaan, että laadukkaat ja toimintavarmat liikenneväylät ovat perusedellytys koko yhteiskunnan tehokkaalle, alueellisesti ja sosiaalisesti tasavertaiselle ja kansainvälisesti kilpailukykyiselle toiminnalle. Nykyisen rataverkon peruspalvelutaso pyritään säilyttämään vähintäänkin nykytasoisena. Raideliikenteen kehittämisessä on hallitusohjelman mukaan otettava erityisesti huomioon EU:n ja Venäjän välisen tavara- ja henkilöliikenteen voimakas kasvu ja sen edellyttämät investoinnit. Rautateiden markkinaosuuden halutaan nousevan. Rataverkon avaamiseen varaudutaan enintään EU:n määräysten mukaisella tavalla. Hallituksen strategia-asiakirja 2005 täsmentää hallitusohjelman tavoitteita ja tehostaa hallituksen keinoja edistää, ohjata ja valvoa hallitusohjelman toteutusta. EU:n liikennepolitiikka perustuu ekologisesti, sosiaalisesti ja taloudellisesti kestävän liikkumisen periaatteelle. Keskeisiä tavoitteita ovat liikenneverkkojen yhteensopivuuden ja kilpailukyvyn parantaminen sekä ympäristönsuojelun ja liikenneturvallisuuden edistäminen. EU on nimennyt yleiseurooppalaisten liikenneverkkojen tärkeimmät projektit. Näihin projekteihin sisältyy Pohjolan kolmio, joka käsittää Suomessa liikennekäytävän Turku Helsinki Venäjän raja ja Rail Baltica Tallinna Varsova. Lisäksi EU:n Pohjoisen ulottuvuuden toimintaohjelmaan sisältyy paneurooppalaisen liikennekäytävän 9 osuus Helsinki Pietari Moskova. Liikennöinnin suhteen EU:n tavoitteena on, että rataverkko avataan uusille rautatieliikennöitsijöille. Kilpailu on avattu jo ETA-alueen kansainvälisessä liikenteessä. Ratahallintokeskuksen Rataverkko 2020-suunnitelman yhteydessä liikennejärjestelmän yleisistä tavoitteista on johdettu radanpidon tavoitteet ja toimintalinjat. Myöhemmin tavoitteita on täsmennetty RHK:n rautatieliikennevisiossa 2012 ja toimintavisiossa 2012 sekä niihin liitetyissä toimintalinjauksissa. Liikenneväyläpolitiikan linjauksia vuosille 2004 2013 laatineen ministerityöryhmän mietinnössä esitetään priorisoitu lista vuosien 2004 2007 isoista investoinneista ja teemapaketeista sekä alustava lista vuosien 2008 2013 hankkeista. Talousarvioasetuksen (254/2004) mukaisesti LVM:n hallinnonalan talousarvioesityksessä asetetaan hallinnonalan yhteiset tavoitteet yhteiskunnalliselle vaikuttavuudelle ja virastokohtaiset tavoitteet tuotoksille ja laadunhallinnalle, toiminnalliselle tehokkuudelle sekä inhimillisten voimavarojen hallinnalle. LIIKENNE- JÄRJESTELMÄ Tavoitteet LIIKENNEHALLINNON YHTEISKUNNALLINEN VAIKUTTAVUUS Vaikutukset TUOTOKSET JA LAADUNHALLINTA RADANPITO JA RAUTATIELIIKENNE HENKISTEN VOIMAVAROJEN HALLINTA Toimintatavat Perusradanpito, kehittäminen, liikenteenohjaus, viranomaistehtävät Toimenpiteet Kysyntä Liikennöitsijän asiakkaat Liikennöitsijän tarjoamat palvelut Kysyntä Tarjonta Tarjonta Rataverkon tila, välityskyky, kunto Toimintaedellytykset ja markkinaosuus Kuljetusten ja liikenteen sujuvuus Liikenneturvallisuus Ympäristöhaittojen minimointi TOIMINNALLINEN TEHOKKUUS Kuva 1. Radanpidon kytkentä liikennejärjestelmän tavoitteisiin.

9 Hallituksen strategia-asiakirjan 2005 radanpitoon liittyvät tavoitteet Kansainväliset yhteydet Ulkomaankuljetusten sujuvuus, toimintavarmuus ja kohtuuhintaisuus: satamien, lentoasemien ja rajanylityspaikkojen riittävä välityskyky sekä kansainvälisen matkustajaliikenteen palvelutaso turvataan. Valtakunnalliset ja alueiden väliset yhteydet Liikenneverkot mahdollistavat nopeat ja turvalliset henkilö- ja tavaraliikenteen yhteydet keskusten välillä. Joukkoliikenteen osuus kasvaa keskusten välisessä liikenteessä. Kaupunkiseutujen liikenteen toimivuus Joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen osuus kasvaa. Pääkaupunkiseudulla raideliikenteen verkko mahdollistaa täsmällisen ja turvallisen joukkoliikenteen. Maankäytön ja liikenteen suunnittelun yhteensovittaminen paranee. Peruspalvelutaso maaseudulla Väyläpalvelut mahdollistavat elinkeinoelämän ja väestön perustoiminnot maan eri alueilla myös pitkällä aikavälillä. Ylläpidetään tarpeelliset julkisen liikenteen palvelut maaseudulla. Valtioneuvoston (radanpitoon liittyvät) tavoitteet liikennesektorille (TAE 2006) Koko liikenneverkolla taataan päivittäinen liikennöitävyys ja valtakunnallisilla tärkeimmillä pääväylillä pidetään matka- ja kuljetusajat vähintään nykyisellään. Logistisia kustannuksia alennetaan. Liikennepalvelujen peruspalvelutaso turvataan. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat vuonna 2010 korkeintaan vuoden 1990 tasolla. Liikenteen ympäristöriskejä vähennetään. Liikenne- ja viestintäministeriön tavoitteet (radanpidon näkökulmasta) Tehdään päätös ratojen runkoverkosta sekä valmistellaan vuonna 2005 tehtyjen selvitysten pohjalta ehdotus rataverkon laajuudesta. Parannetaan liikennejärjestelmän yhteentoimivuutta. Edistetään joukkoliikennettä erityisesti työmatkaliikenteessä. Kehitetään eri liikennemuotojen sekä väylävirastojen välistä yhteistyötä erityisesti alueyhteistyössä. Kiinnitetään erityistä huomiota tuottavuuden lisäämiseen ja tutkimustoiminnan kehittämiseen. Rautatieliikenteessä ei tapahdu matkustajien kuolemaan johtavia onnettomuuksia. Uudet liikenneväylät rakennetaan niin, että niillä kulkevan liikenteen maaperään, pohjavesiin ja ihmisiin kohdistuvat ympäristöhaitat minimoidaan. Olemassa olevien liikenneväylien liikenteen ja kunnossapidon pahimpia ympäristöhaittoja poistetaan. Radanpidon tavoitealueet (tarkemmin seuraavalla aukeamalla) Väylien tila, välityskyky ja kunto. Käyttäjätyytyväisyys radanpitoon. Rautatieliikenteen toimintaedellytykset ja markkinaosuus. Kuljetusten ja liikenteen sujuvuus. Liikenneturvallisuus. Ympäristöhaittojen minimointi. Väyläomaisuuden elinkaaren hallinta. Radanpidon hyvä tuottavuuskehitys. Rataverkon tehokas käyttö. Rautatiealan (ja infra-alan) osaamisen turvaaminen. Markkinoiden toimivuus ja hankintojen tehostuminen. Verkostot ja sidosryhmät. Henkilöstön hyvinvointi ja työkyky.

10 1.1.2 Radanpidon tavoitteet ja kriittiset menestystekijät ohjaavat radanpitoa 2 1. TUOTOKSET JA LAADUNHALLINTA TAVOITEALUEET Palvelutaso Vaikuttavuus Väylien tila, välityskyky ja kunto Rataverkon kapasiteetti on riittävä sekä tavara- että henkilöliikenteen tarpeisiin. Rataverkko mahdollistaa ja tukee tasapainoisen alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämistä. Käyttäjätyytyväisyys radanpitoon Rautatieliikenteen asiakkaat ovat tyytyväisiä ratojen kuntoon, kapasiteettiin sekä toiveidensa huomioon ottamiseen radanpidossa. Rautatieliikenteen toimintaedellytykset ja markkinaosuus Rautatieliikenne hoitaa sille luontevasti kuuluvan osan liikenne- ja kuljetussuoritteesta. Kuljetusten ja liikenteen sujuvuus Rautatiekuljetukset sujuvat ilman rataverkon puutteellisuudesta aiheutuvia viivytyksiä. Kaukoliikenteessä on nopeita junayhteyksiä tärkeimmillä yhteysväleillä. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä on riittävän tiheät vuorovälit ja korkea luotettavuus. Rautatieliikenne mahdollistaa osaltaan sujuvat ja esteettömät kuljetus- ja matkaketjut maan eri osiin. Liikenneturvallisuus Rautatieliikenteen turvallisuus on eurooppalaista huipputasoa. Rautatieliikenteen kuljetusosuuden kasvun kautta lisätään koko liikennejärjestelmän turvallisuutta. Ympäristöhaittojen minimointi Rautatieliikenteen ympäristöhaittoja vähennetään entisestään. Rautatieliikenteen kasvun kautta vähennetään koko liikennejärjestelmän ympäristöhaittoja. RADANPIDON KRIITTISET MENESTYSTEKI- JÄT Rataverkon kunnosta huolehtiminen ja rataverkon laajuudesta päättäminen. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen nostamalla rataverkon kapasiteetti, nopeustaso, kantavuus ja muu palvelutaso vastaamaan liikenteen tarpeita. Käyttäjätyytyväisyyden säännöllinen seuranta ja analysointi. Sidosryhmäyhteistyö Rataverkon hoito, ylläpito ja kehittäminen henkilöliikenteen ja kuljetusten tarpeita vastaavasti. Rataverkon kunnosta huolehtiminen. Rataverkon kantavuuden ja ratapihojen toiminnallisuuden parantaminen. Rataverkon nopeustason nostaminen. Radanpidosta aiheutuneiden viivytysten minimointi. Yhdistettyjen kuljetusten, matkaketjujen ja liitynnän sujuvoittaminen. Tasoristeysturvallisuuden parantaminen ja kulunvalvonnan lisääminen. Turvallisuusyhteistyön lisääminen. Turvallisuusjärjestelmän ylläpito ja valvonta. Meluntorjunnan lisääminen taajamissa. Vanhojen ympäristövahinkojen hoito ja uusien ehkäisy. Toimiva ympäristöjärjestelmä. Investoinneissa otetaan huomioon ympäristötekijät. 2 Tavoitteisiin liitetyt tunnusluvut esitetään liitteessä 2. Tunnuslukuja kehitetään edelleen liikenne- ja viestintäministeriön johdolla.

11 2. TOIMINNALLINEN TEHOKKUUS TAVOITEALUEET Tehokkuus Väyläomaisuuden elinkaaren hallinta Radanpitäjä hallitsee rataomaisuuden ja investointien elinkaarivaikutukset ja rataverkon kunnon. Radanpidon hyvä tuottavuuskehitys Radanpito on tehokasta ja taloudellista. Rataverkon tehokas käyttö Rataverkko on tehokkaassa käytössä. RADANPIDON KRIITTISET MENESTYSTEKI- JÄT Elinkaarilaskennan kehittäminen. Ratatietokannan muodostaminen. Korvausinvestointien riittävä taso. Tehokkuuden ja kustannustietoisuuden parantaminen. Rataverkon laajuudesta päättäminen. Rajakustannusperusteinen ratamaksu. 3. HENKISTEN VOIMAVAROJEN HALLINTA TAVOITEALUEET Osaaminen Rautatiealan (ja infra-alan) osaamisen turvaaminen Ratahallinnossa on riittävä henkilöstö, joka kehittää ja kasvattaa osaamistaan sekä turvaa sen jatkuvuuden. Rautatiealan (ja infra-alan) osaaminen ratahallinnon ulkopuolella on jatkuvasti kehittyvää. Markkinoiden toimivuus ja hankintojen tehostuminen Radanpitäjä hallitsee liikennöinnin kilpailun vapautumisen aiheuttamat muutokset. Radanpitäjä hallitsee hankintatoimen epätäydellisesti kilpailluilla markkinoilla. Verkostot ja sidosryhmät Ratahallintokeskus hyödyntää väylätoiminnan synergiat nykyistä paremmin ja konkreettisemmin. Ratahallintokeskus hallitsee sidosryhmäyhteistyön. Ratahallintokeskuksen sisäiset prosessit ja johtaminen ovat kehittyneet. Henkilöstön hyvinvointi ja työkyky Osaava ja motivoitunut henkilöstö. RADANPIDON KRIITTISET MENESTYSTEKI- JÄT Onnistuneet suunnitelman mukaiset rekrytoinnit. Suunnitteluosaamisen lisääminen koulutuksella. T&K- strategian täsmentäminen ja toteuttaminen. T&K- yhteistyö liikennehallinnossa ja korkeakoulujen kanssa. Toimivat suunnitelmat liikenteenohjauksen ja kapasiteetin hallinnan järjestämisestä. Kilpailustrategian eteenpäinvienti ja toteuttaminen. Yhteistyön toteuttaminen väylävirastojen kanssa. Järjestäytyneen yhteistyön toteuttaminen liikennepalvelujen ostajien ja liikennöitsijöiden kanssa. Vaikuttaminen EU:n rautatielainsäädäntöön siten, että Suomen pohjoiset olosuhteet otetaan huomioon. Työtyytyväisyyden hyvä taso.

12 1.2 Rautatieliikenteen ja rataverkon nykytila 1.2.1 Rataverkon laajuus säilynyt ja laatutaso noussut Suomen liikennöidyn rataverkon pituus on 5 741 km, josta 2 619 km on sähköistetty. Liikennöity raidepituus on 8 596 km. Liikennepaikkoja on 356, joista 104 on pelkästään henkilöliikenteen käytössä, 150 pelkästään tavaraliikenteen käytössä ja 102 sekä henkilö- että tavaraliikenteen käytössä. Radat jaetaan henkilöliikenteessä viiteen eri palvelutasoluokkaan niiden suurimman sallitun nopeuden perusteella. Ylimmässä palvelutasoluokassa H1 sallitaan nopeudet 160 200 km/h, alimmassa palvelutasoluokassa H5 ei ole säännöllistä henkilöliikennettä. Henkilöliikenne Tavaraliikenne 29 % 9 % 11 % 3 % 11 % 24 % 160-200 km/h 130-140 km/h 110-120 km/h enintään 100 km/h ei säänn. henkilöliikennettä 18 % 25 ton ja 60-100 km/h 22,5 ton ja 100 km/h 22,5 ton ja 50-80 km/h 20 ton ja 40 km/h 27 % 68 % Kuva 2. Rataverkon jakautuminen eri nopeustaso- (henkilöliikenne) ja kantavuusluokkiin (tavaraliikenne) vuoden 2005 lopussa. Tavaraliikenteessä palvelutasoluokkia on neljä ja kriteerinä suurin sallittu akselipaino. Ylimmässä palvelutasoluokassa T1 sallitaan 25 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella 60 100 km/h. Alhaisimmassa palvelutasoluokassa T4 sallitaan korkeintaan 20 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella 40 km/h. Venäläisille vaunuille on sallittu poikkeusluvilla 24,5 tonnin liikenne alhaisilla nopeuksilla tietyillä reiteillä. Käytäntö lopetetaan, kun 25 tonnin liikenne on mahdollista näillä reiteillä. Kansainvälisen liikenteen tarpeita varten Euroopan unioni on määritellyt ns. TEN-verkot (Trans European Networks), joilla on kansainvälistä liikennettä ja joiden kehittämisestä EU:lla on erilliset prioriteettinsa. EU teki toukokuussa 2004 päätöksen TEN-suuntaviivoista. TEN-päätökseen sisältyy 30 prioriteettihanketta, joiden tulee valmistua vuoteen 2020 mennessä. Rataverkosta 3 610 km kuuluu tavanomaisen rautatieliikenteen TEN-verkkoon. Keski- Euroopassa suurten nopeuksien (yli 250 km/h) ratojen rakentaminen on etusijalla. Suomessa suurnopeusratoja ei ole suunnitteilla. Suomesta hankelistalla on aiemminkin prioriteettihankkeena olleen Pohjolan kolmion lisäksi Itämeren moottoritie, joka tarkoittaa merikuljetuksiin pohjautuvan kuljetusketjun kehittämistä entistä kilpailukykyisemmäksi. Rataverkosta Pohjolan kolmioon kuuluvat rataosat Turku Helsinki Riihimäki Vainikkala, Hyvinkää Hanko, Kouvola Kotka/Hamina ja vuonna 2006 valmistuva Kerava Lahti. Tavoite on, että Pohjolan kolmion ratahankkeet valmistuvat kokonaisuudessaan vuoteen 2015 mennessä. Valtakunnallisten ja alueellisten yhteyksien rungon muodostavat valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa määritellyt merkittävät liikenneverkot. Mainittujen verkkojen tärkeimmistä osista ollaan parhaillaan tutkimassa ja määrittämässä teiden ja ratojen runkoverkkoja. Tarkastelun lähtökohtana on liikenne- ja viestintäministeriön väyläverkkoja luokitelleen työryhmän esitys (LVM:n julkaisuja 48/2005). Rautateiden runkoverkon pituus vuonna 2006 on 2 760

13 km. Henkilöliikenteen runkoverkolla on tavoitteena 160 200 km/h nopeustaso, ja tavaraliikenteen runkoverkolla 25 tonnin akselipaino. Vaikutusarvioinnit ja päätös runkoverkoista tehdään vuoden 2006 aikana. Yleiseurooppalaiset (TEN) liikenneverkot Suomessa NORJA VENÄJÄ Rautateiden runkoverkko v 2006 Rautatiet TEN - verkkoon kuuluvat pääradat Muut pääradat Yhteydet kolmansiin maihin Marja-rata ja Vuosaaren satamarata kuuluvat TEN-verkkoon (ei kartalla) RUOTSI Tornio Rovaniemi Kemi Oulu Salla Pituus: 2 760 km Nopean henkilöliikenteen radat 1 580 km Raskaan tavaraliikenteen radat 2 560 km Muut TORNIO KEMI ROVANIEMI TAIVALKOSKI Raahe Vartius OULU RAAHE Kokkola Kontiomäki VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI HAAPAJÄRVI IISALMI Pori Rauma Uusikaupunki POHJANLAHTI Seinäjoki Jyväskylä Tampere Lahti Joensuu Pieksämäki Niirala Imatra Imatrankoski Kouvola Vainikkala VENÄJÄ VAASA KASKINEN PORI RAUMA PA RKANO SIILINJÄRVI KUOPIO SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI MIKKELI TAMPERE TOIJALA IMATRA UIMAHARJU JOENSUU SÄKÄNIEMI NIIRALA PARIKKALA Turku Hanko Kerava Hamina Kotka Sköldvik Helsinki UUSIKAUPUNKI TURKU RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LUUMÄKI HAMINA KOTKA LAPPEENRANTA VAINIKKALA ITÄMERI HANKO KARJAA HELSINKI LOVIISA Kuva 3. Yleiseurooppalaiset TEN-rataverkot Suomessa (vasen kuva) sekä rautateiden runkoverkko liikenne- ja viestintäministeriön julkaisun 48/2005 mukaisena. 1.2.2 Rautatieliikenteen määrä kasvanut ja osuus säilynyt Junalla tehtiin vuonna 2004 hieman yli 60 miljoonaa matkaa, joista 80 % pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä ja 20 % kaukoliikenteessä. Kasvua edellisestä vuodesta oli 0,4 %. Henkilöliikenteen suorite oli 3,35 mrd. henkilökilometriä, josta noin 80 % syntyi kaukoliikenteessä ja 20 % pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Suorite kasvoi 0,4 % edellisestä vuodesta. Vuonna 2005 matkamäärien ennakoidaan kasvavan 2 3 %. Vuonna 2004 rautateitse kuljetettiin 42,7 miljoonaa tonnia tavaraa, ja suorite oli 10,1 mrd. nettotonnikilometriä. Vuoteen 2003 verrattuna kuljetusmäärä väheni 1,9 % mutta suorite kasvoi 0,6 %. Vuonna 2005 kuljetusmäärät jäävät aiempia vuosia pienemmiksi paperiteollisuuden seisauksen seurauksena. Rautateiden kuljetusosuus (suoritteesta) on tavaraliikenteessä noin 25 % ja henkilöliikenteessä noin 5 %. Osuudet ovat viime vuosina säilyneet suunnilleen samalla tasolla. Suomessa rautateiden osuus henkilöliikenteestä on EU25-maiden keskiarvoa (noin 7 %) alempi, mutta tavaraliikenteestä sen sijaan rautatiekuljetusten osuus on korkea EU-maiden keskiarvoon (noin 16 %) verrattuna.

14 Milj. tonkm 15 000 13 500 12 000 10 500 9 000 7 500 6 000 4 500 3 000 1 500 0 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Milj. tonnia tavaraliikennesuorite tonnit 70 4,0 Milj. matkaa 60 50 40 30 20 Mrd. henkilökm 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 10 0,5 0 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 0,0 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 lähiliikenteen matkat kaukoliikenteen matkat lähiliikenteen suorite kaukoliikenteen suorite Kuva 4. Tavara- ja henkilöliikenteen kehitys 1994 2004. Tavaraliikenteen kuljetukset vuonna 2004 Yhteensä 42,7 milj. tonnia Henkilöliikenteen matkat vuonna 2004 (Kaukoliikenne 12,129 milj. matkaa + lähiliikenne 48,005 milj. matkaa) Yhteensä 60,134 milj. matkaa Rataosittaiset luvut osoittavat ko. rataosaa pitkin kuljetettuja nettotonneja (1000 tonnia) 600 70 687 3282 843 142 3075 52 3992 4516 28 312 372 1645 1418 2630 1043 3491 2849 986 1901 1466 3687 15 10 17 32 46 73 1056 7 3769 1068 1171 4198 1330 3716 3103 115 350 1178 1054 882 2510 2069 3103 912 124 124 2696 1633 122 187 831 485 1291 9 79 244 2331 2108 2233 2658 2164 33 1345 18 1289 1288 29 653 90 628 1117 1576 283 488 2407 283 135 4159 3009 1917 2023 260 324 808 85 2353 5501 586 5046 2269 4161 3129 3980 3612 66 1686 263 10281 4269 1753 3439 4548 4140 322 565 4865 4012 1597 6529 647 4174 7291 260 113 2771 52 1462 1384 234 3412 3124 726 138 34 31 1641 1226 1121 814 2655 2933 MATKOJEN MÄÄRÄ RATAOSITTAIN alle 0,1 milj. VAASA PORI 0,1-0,5 milj. 0,5-1 milj. 1-2 milj. 2-3 milj. 3-5 milj. yli 5 milj. (10130) Lähiliikenteen matkat RATAOSITTAISET LUVUT OSOITTAVAT KO. RATAOSAA KÄYTTÄVIEN MATKUSTAJIEN MÄÄRÄÄ VUODESSA (1000 KPL). TILASTOINTIMUUTOKSEN TAKIA LUVUT EIVÄT OLE TÄYSIN VERTAILUKELPOISIA ENNEN VUOTTA 2002 LAADITTUJEN VIRTAKARTTOJEN KANSSA. Lähde: VR Henkilöliikenne, RHK TURKU KOKKOLA 345 1615 PARKANO 870 1055 1670 TAMPERE SEINÄJOKI 110 250 3835 TOIJALA 660 PIEKSÄ- MÄKI HAAPA- MÄKI VILPPULA 60 55 KEMI YLIVIESKA 95 30 KOLARI 840 815 ROVANIEMI 370 535 OULU 30 JYVÄSKYLÄ 130 30 MIKKELI 190 320 KUOPIO 395 500 KONTIOMÄKI IISALMI 625 VARKAUS NURMES 100 25 LIEKSA 55 135 275 SAVONLINNA 60 ORIVESI 945 570 365 PARIKKALA 3440 LAHTI1685 480 KOUVOLA705 IMATRA LAPPEENRANTA RIIHIMÄKI 2000 1160 (10130) 5075 KARJAA (24490) HELSINKI 140 1330 HANKO (13380) 965 LUUMÄKI 110 Kuva 5. Henkilökauko- ja tavaraliikenteen määrät rataverkolla vuonna 2004. KOTKA KEMIJÄRVI 252 JOENSUU PIETARI

15 - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemän vertailun mukaan Suomessa tehdään junalla 11,1 henkilöliikenteen matkaa asukasta kohden vuodessa. Tämä on selvästi eurooppalaista keskiarvoa (18,3) alempi. Suomen rautateiden tavarankuljetussuorite on noin 1 863 nettotonnikilometriä asukasta kohden vuodessa. Eurooppalainen keskiarvo on vain noin puolet tästä (941). 50 Henkilöliikenne 2 500 Tavaraliikenne Matkaa/asukas/vuosi 40 30 20 10 Nettotonnikm/asukas/vuosi 2 000 1 500 1 000 500 0 Suomi 0 Suomi Kuva 6. Rautateiden rooli henkilö- ja tavaraliikenteessä eräissä maissa. 1.2.3 Rautatieliikenteen täsmällisyys parantunut, matka-ajat lyhentyneet Henkilöliikenteen sujuvuutta lyhyellä aikavälillä kuvaa hyvin junien pysyminen aikataulussa. Myöhästymiset johtuvat radan ja sen laitteiden toimintahäiriöistä (noin 1/3), kalustosta tai liikennöinnin häiriöistä (noin 1/3) tai säästä (noin 1/3). Lähiliikenteen täsmällisyyttä mitataan korkeintaan 3 minuuttia määräasemalta myöhästyneiden junien osuudella. Lähiliikenteen täsmällisyys on pitkään ollut hyvä. Kaukoliikenteen täsmällisyyden mittana on korkeintaan 5 minuuttia määräasemalta myöhästyneiden junien osuus. Täsmällisyyden vaihtelu on kaukoliikenteessä suurempaa. Kehityksen suunta on kuitenkin hyvä. Vuoden 2005 myöhästymisistä on tieto elokuun loppuun asti. Osuus junista (%) 100 95 90 85 80 75 70 65 60 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05e Lähiliikenne (max 3 min myöhässä) Kaukoliikenne (max 5 min myöhässä) Kuva 7. Henkilöliikenteen aikataulujen pitävyys 1992 2004. Pitkällä aikavälillä palvelutason kehitystä kuvaa matka-aikojen ja keskinopeuksien kehitys. Näin mitattuna kaukoliikenteen sujuvuus on viimeiset 10 15 vuotta pysynyt suunnilleen samalla tasolla. Merkittävä parannus tapahtuu Kerava Lahti-oikoradan valmistumisen myötä

16 vuonna 2006. Rataverkko 2020 -suunnitelman mukainen sujuvuustavoite on vielä selvästi korkeammalla. Kokonaismatka-aika (1990=1) 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 1990 2003 2005 2006 2020 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Keskinopeus (km/h) Matka-aika Keskinopeus Kuva 8. Nopeimmat matka-ajat ja keskinopeuden kehitys tärkeimmillä kaukoliikenteen yhteysväleillä (3 400 km, ks. taulukko 8, sivu 56) 1990, 2003, 2005, 2006 ja tavoitetilanteessa 2020. Tavoite täsmennetään vuonna 2006 Rautatieliikenne 2025 - työn yhteydessä. - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - EU:n komission teettämän rautatieliikenteen benchmarking-tutkimuksen mukaan Suomen rautatieliikenteen täsmällisyys on Euroopan maiden parhaita niin lähi- kuin kaukoliikenteessäkin. Vertailukelpoisuuden takia lähiliikenteessä on kaukoliikenteen tavoin käytetty täsmällisyyden kriteerinä saapumista määräasemalle 5 minuutin sisällä aikataulun mukaisesta ajasta. Max 5 min myöhästyneitä 100 98 96 94 92 90 88 86 84 82 80 Suomi Kaukoliikenne Max 5 min myöhästyneitä 100 98 96 94 92 90 88 86 84 82 80 Suomi Lähiliikenne Kuva 9. Aikataulujen pitävyys eräissä maissa vuosina 1998 2002. Tavaraliikenteen täsmällisyyttä kuvataan sillä, kuinka suuri osa junista saapuu määräasemalle korkeintaan 15 minuuttia myöhässä aikataulun mukaisesta saapumisajasta. Vuonna 2004 tavaraliikenteen täsmällisyys oli koko maassa keskimäärin 93,5 %. Itä-Suomessa täsmällisyys oli 96,5 %, Länsi-Suomessa 94,8 % ja Pohjois-Suomessa 87,4 %. Noin kolmannes tavaraliikenteen myöhästymisistä johtuu ensisijaisesti vaunujen otosta tai jätöstä sekä vaunujen tai vaunuryhmien odotuksesta. Muita yksittäisiä syitä ovat veturin odotukset (9 %), päivystystyön häiriöt (7 %), turvalaiteviat (5 %) ja sähköratavauriot (3 %).

17 1.2.4 Rataverkon kunto parantunut selvästi, mutta korjaustyö kesken Rataverkon päällysrakenne on tarpeen uusia 30 40 vuoden välein. Uusimistarpeen ajankohta on riippuvainen liikennekuormituksesta. Esimerkiksi 60 kg/m -kiskolla väsymislujuus tulee vastaan noin 450 miljoonan bruttotonnin jälkeen. Puupölkkyjen keskimääräinen ikä on noin 30 vuotta ja betonipölkkyjen 40 vuotta. Myös sepeli murskaantuu ja edellyttää uusimista vastaavalla kierrolla. Rataverkon kuntoa voidaan kuvata hyvin yli-ikäisten ratapölkkyjen määrällä. Kuvassa 10 esitetään niiden rataosien kilometrimäärä, joilla ratapölkyt ovat yli-ikäisiä. Korvausinvestoinnein on runkoverkon pölkkyjen yli-ikäisyyttä vähennetty ratkaisevasti. Työ on vielä kesken vilkkaillakin rataosilla, mutta suurimmat puutteet ovat muulla rataverkolla. Kilometrit, joiden pölkyt ovat yli-ikäisiä (Ikäindeksi alle 0 eli teoreettinen ikä saavutettu) Km 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Runkoverkko Muu verkko Kuva 10. Niiden rataosien kilometrimäärä, joilla ratapölkyt ovat yli-ikäisiä. Kuvassa 11 esitetään kiskojen ja ratapölkkyjen ikäindeksin kehitys runkoverkolla ja muulla verkolla. Indeksin mukaan tilanne ratapölkkyjen osalta oli erittäin huono Ratahallintokeskuksen aloittaessa toimintansa. Rataverkolla oli tehty paljon pölkkyjen hajavaihtoa, minkä ansiosta verkko oli juuri ja juuri liikennöitävässä kunnossa. Vuodesta 1995 lähtien ratojen peruskorjausta on tehty tärkeimmiltä rataosilta alkaen. Tämän ansiosta runkoverkon kunto on kohonnut hyvälle tasolle, joskin kiskoja on saatu uudistettua vain vähän. Muulla verkolla ratapölkkyjen kunto on parantunut hieman, mutta kiskojen osalta tilanne on selvästi parempi. Tämä johtuu siitä, että, vilkkaammilta rataosilta perusparannusten yhteydessä vapautuneita kiskoja on siirretty vähäliikenteisemmille rataosille, joilla niiden käyttöikä on pidempi.

18 Pölkkyjen ikäindeksi runkoverkolla ja muulla verkolla Uuden rakenteen arvo 100 ja loppuun käytetyn 0 Kiskojen ikäindeksi runkoverkolla ja muulla verkolla Uuden rakenteen arvo 100 ja loppuun käytetyn 0 % 100 % 80 80 75 60 40 20 0 70 65 60 55 50-20 45-40 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 40 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Runkoverkko Muu verkko Runkoverkko Muu verkko Kuva 11. Rataverkon ikäindeksin kehitys 1994 2005 runkoverkolla ja muulla verkolla. Huonokuntoisille rataosille asetetaan liikenneturvallisuuden varmistamiseksi nopeusrajoituksia. Nopeusrajoituksen alaisten ratojen määrä ehti kasvaa 800 kilometriin vuosina 1996 ja 1997. Rajoitukset ovat vähentyneet perusparannustöiden edetessä, mutta rahoituksen niukkuuden takia hitaasti. Vuoden 2005 lopussa radan huonosta kunnosta johtuvia nopeusrajoituksia on kaikkiaan noin 350 raidekilometriä eli noin 4 %:lla rataverkon raidepituutta. Näiden rataosien sekä henkilökauko- että tavaraliikenne on noin 5 % koko rataverkon liikenteestä. e-km Raid 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 Nopeusrajoituksen alaiset rataosat Kuva 12. Rataverkon nopeusrajoitusten määrän kehitys. Taulukossa 1 esitetään Ratahallintokeskuksen toiminta-aikana aikaansaatuja rataverkon tek- tason parannuksia. Betonipölkytystä ja raskasta kiskotusta on laajennettu korvausinves- toinnein ja samalla on luotu edellytykset kehittämisrahoilla tehdyille sähköistykselle ja ku- nisen lunvalvonnalle. Rataverkon turvatekniikkaa on myös lisätty merkittävästi. Tekniikan lisääntyminen tulee kuitenkin merkitsemään jatkossa hoito- ja ylläpitokustannusten kasvua.

19 Taulukko 1. Vuosina 1996 2004 ratainvestoinneilla aikaansaatuja muutoksia. Betonipölkytyksen osuus Raskaan (60 kg/m) kiskotuksen osuus Sähköistetyt rataosat Kulunvalvonnalla varustettujen rataosien osuus Turvalaittein varustetun radan osuus vilkasliikenteisillä radoilla Turvalaittein varustetun radan osuus harvaan liikennöidyillä radoilla Kauko-ohjatun radan osuus Tilanne vuoden 1995 lopussa 1 400 raidekm 22 % raidepituudesta 420 raidekm 7 % raidepituudesta 2 050 ratakm 36 % ratapituudesta 160 ratakm 3 % ratapituudesta 1 180 ratakm 20 % ratapituudesta Tilanne vuoden 2004 lopussa 3 750 raidekm 43 % raidepituudesta 2 000 raidekm 23 % raidepituudesta 2 620 ratakm 45 % ratapituudesta 3 651 ratakm 62 % ratapituudesta 2 561 ratakm 44 % ratapituudesta - 1 163 ratakm 20 % ratapituudesta 917 ratakm 16 % ratapituudesta Tasoristeysten lukumäärä 4 785 kpl 3 835 kpl Vartioitujen tasoristeysten lukumäärä 821 kpl 794 kpl 2 449 ratakm 42 % ratapituudesta Kuvassa 13 esitetään rataverkon päällysrakenteen kunto vuoden 2005 lopussa ja toimenpidetarpeet vuoteen 2010 mennessä. Päällysrakenteen kuntotilanne vuoden 2005 töiden jälkeen Päällysrakenne kunnossa ( Uusittu uusin materiaalein. Ei uusimistarvetta 2010 mennessä ) Päällysrakenne kunnossa ( Uusittu kierrätysmateriaalein. Ei uusimistarvetta 2010 mennessä ) ROVANIEMI KELLOSELKÄ Vaatii investointitoimenpiteitä TORNIO KEMI KEMIJÄRVI OULU RAAHE VARTIUS TUOMIOJA KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI SEINÄJOKI KUOPIO ÄÄNEKOSKI UIMAHARJU JOENSUU Kuva 13. Rataverkon päällysrakenteen kuntotilanne vuoden 2005 lopussa. KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI HAAPAMÄKI SÄKÄNIEMI PARKANO HUUTOKOSKI SAVONLINNA NIIRALA MÄNTYLUOTO PORI MIKKELI TAMPERE ORIVESI VALKEAKOSKI PARIKKALA RAUMA TOIJALA KOKEMÄKI IMATRA LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA UUSIKAUPUNKI VAINIKKALA RIIHIMÄKI INKEROINENLUUMÄKI HYVINKÄÄ NAANTALI HAMINA KERAVA KOTKA TURKU LOVIISA KARJAA SKÖLDVIK LEPPÄVAARA HELSINKI HANKO

20 1.2.5 Tavaraliikenteen asiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon hyvä mutta laskussa Rautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyyttä rataverkkoon ja radanpitäjän toimintaan tutkittiin ensimmäisen kerran vuonna 2001. Tämän jälkeen tutkimus on toistettu jo kahdesti. Tavaraliikenteen asiakkaat ovat tutkimusten perusteella keskimäärin varsin tyytyväisiä rataverkkoon (taulukko 2). Tuloksista käy kuitenkin selvästi ilmi, miten huoli rataverkon kunnon heikkenemisestä ja akselipainojen noston viivästymisestä on kasvussa. Pohjois-Suomen sähköistyksen jälkeen taas tyytyväisyys sähköistetyn verkon laajuuteen on noussut. Vuoden 2005 tulokset perustuvat 70 rautatiekuljetus ten asiakkaan vastauksiin. Taulukko 2. Rautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon ja radanpi- täjän toimintaan asteikolla 1 (tyytymätön) 5 (tyytyväinen) vuosina 2001, 2003 ja 2005. Rataverkkoon liittyvät ominaisuudet Vastausten keskiarvo 2001 2003 2005 Rataverkon kattavuus 3,6 3,6 3,8 Rataverkon kunto 3,5 3,4 3,3 Rataverkon mahdollistama akselipainojen riittävyys kuljetustarpeiden suhteen 3,5 3,6 3,3 Rataverkon kapasiteetin eli välityskyvyn riittävyys 3,8 3,7 3,7 Sähköistetyn rataverkon laajuus 3,6 3,6 3,8 Yrityksen tarpeiden huomioiminen rataverkon ylläpidossa ja kehittämisessä 3,3 3,2 3,2 Keskiarvo 3,55 3,52 3,51 1.2.6 Liikenneturvallisuus yleisesti hyvä, ongelmat tasoristeyksissä Vuonna 2004 rautatieliikenteessä tapahtui 52 tasoristeysonnettomuutta, joissa kuoli 7 ja loukkaantui vakavasti 2 ihmistä. Tasoristeysonnettomuuksien määrä on viimeiset 10 vuotta ollut vuosittain keskimäärin noin 50. Henkilövahinkojen määrä on ollut 10 30. Pitkän aikavälin trendi on ollut selvästi laskeva, mutta onnettomuuksien määrän väheneminen on muutaman viimeisen vuoden aikana käytännöllisesti katsoen pysähtynyt. Valtaosa tasoristeysonnettomuuksista tapahtuu melko vähän liikennöidyillä radoilla ja yksityisraiteilla. Muihin Pohjoismaihin verrattuna Suomessa sattuu edelleen liikenteeseen suhteutettuna eniten tasoristeysonnettomuuksia. Tasoristeyksiä on valtion rataverkolla noin 3 800, joista varoituslaitteilla varustettuja on noin 800. Yksityisraiteilla tasoristeyksiä on 800, joista runsaat 90 on varustettu varoituslaittein. Tasoristeysonnettomuudet ovat uhka myös junaliikenteelle. Tasoristeysvahinkojen riskistä ja varomattomasta liikennekäyttäytymisestä kertoo rikki ajettujen turvapuomien määrä, joka on usean vuoden ajan kasvanut. Uudeksi riskitekijäksi on viime vuosina noussut voimakkaasti kasvanut moottorikelkkailu, johon on liittynyt lieveilmiönä mielivaltaista ratojen ylittämistä. Muita kuin tasoristeysonnettomuuksia on tapahtunut viime vuosina 10 20 kappaletta vuosit- loukkaantumiseen johtavia rautatieonnettotain. Junamatkustajien kuolemaan tai vakavaan muuksia tapahtuu turvalaitteiden ja junan kulunvalvonnan ansiota harvoin. Huomattava riski liittyy liikkuvan rautatiekaluston laakereiden ja pyörien vikoihin. Tilannetta on korjattu asentamalla rataan laitteita, jotka ilmaisevat lämmenneen laakerin niin ajoissa, että onnettomuu-

21 delta vältytään. Järjestelmä kattaa suuren osan rataverkkoa ja on osoittautunut toimivaksi. Kuumia laakereita on esiintynyt, mutta onnettomuuksiin johtaneita tapauksia ei ole pariin vuoteen enää ollut. Vähäliikenteiset radat muodostavat nykyisin melkoisen riskin rapistuvan kuntonsa takia. Ellei laajamittaisia kunnostustöitä voida tehdä, on harkittava liikenteen kieltämistä turvallisuussyistä. Rautatieliikenteeseen on tullut ratatyöliikenteen ja museoliikenteen muodossa uusia toimijoita, mutta tästä ei ole aiheutunut turvallisuusongelmia. 200 150 kpl 100 50 0 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 Tasoristeysvahinkojen määrä Rikki ajettujen puomien lukumäärä Kuva 14. T asoristeysvahinkojen ja vaaratilanteiden määrä 1995 2004. - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemässä turvallisuusvertailussa Suomi erottuu maana, jossa junaliikenteen turvallisuus on hyvä, mutta tasoristeysonnettomuuden riski erittäin korkea. 1,6 1,4 Onnettomuusriski O nn./mil j. junakm 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 0,5 1,2 0,2 0,3 0,1 0,3 0,4 0,1 0,0 0,3 0,6 0,1 0,2 0,1 0,3 0,1 0,1 0,2 0,1 0,2 0,1 Suomi Junien törmäys Raiteilta suistuminen Tasoristeysvahinko Kuva 15. Rautatieliikenteen onnettomuusriski eräissä Euroopan maissa.

22 1.2.7 Ympäristöhaitat hallinnassa, mutta edelleen vähennettävissä Rautatieliikenne on ympäristöystävällinen kuljetusmuoto. Junaliikenteen osuus liikenteen päästöistä on päästölajista riippuen vain 0,2 1,8 % eli merkittävästi junaliikenteen suorite- myös ympäristöturvallisuu- osuuksia pienempi. Liikennesektorin energiankulutuksesta rautatieliikenteen osuus on noin 2,5 %. Rautatieliikenteen kuljetus- ja kulkumuoto-osuuden kasvattaminen on tavoiteltavaa koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten kannalta. Rataverkon kunnon ja liikenteen sujuvuuden kehittämisellä on siten suorat positiiviset vaikutukset teen ja ympäristöriskien vähentämiseen (taulukko 1 sivulla 19). Rautatieliikenteen merkittävimmät ympäristöhaitat ovat melu ja tärinä. Haitan laajuus on muutama prosentti tie- ja katuliikenteen meluhaitoista. Pääkaupunkiseudulle laadittua rautatieliikenteen meluntorjuntaohjelmaa on toteutettu vuosina 2004 2005. Myös yksittäisissä kohteissa, kuten Joensuussa ja Imatralla, on käynnissä meluntorjuntatoimia. Ratahallintokeskus on liikenne- ja viestintäministeriön ympäristöohjelman mukaisesti mukana kahdessa meluntorjunnan hallintaa kehittävässä tutkimusprojektissa. Erityisenä tavoitteena on kehittää melutiedon keräämistä ja havainnollistamista EU komission edellyttämällä tavalla. Raskaan tavarajunaliikenteen aiheuttamasta tärinästä on saatu melko kattava käsitys valtakunnallisesti. Tärinä aiheuttaa ongelmia sekä radan varren kiinteistöille että asukkaille. Tärinän vuoksi on jouduttu asettamaan nopeusrajoituksia, jotka osaltaan vähentävät rataverkon tehokkuutta. Erityisen ongelmallisia ovat teollisuuden raaka-ainekuljetukset välillä Vartius Raahe ja Vainikkala Sköldvik. Myös Toijala Turku-väli on osoittautunut ongelmalliseksi. Tärinästä ja sen torjunnasta on vuoden 2005 aikana saatu lisätietoa useassa käynnissä olevassa tutkimus- ja kehitysprojektissa. Tärinänongelman hoito edellyttää jatkossakin riittävää panostusta tutkimus- ja kehitystoimintaan. Pilaantuneiden maa-alueiden puhdistuksessa ja pohjavesien suojauksessa on keskitytty pahimpien ongelmakohteiden saneeraukseen. Eri tyyppisten toimenpiteiden kohteena on viimeisen neljän vuoden aikana ollut yli 100 epäiltyä tai todettua maaperän tai pohjaveden pilaantumistapausta. Tasoristeyksien poistolla on lisätty junaturvallisuutta, mikä osaltaan on vähentänyt myös maaperään ja pohjavesiin kohdistuvia pilaantumisriskejä. Rautatieliikenteen päästöjen määrät ovat hiilidioksidia lukuun ottamatta vähentyneet edelleen 2000-luvulla. Rautateiden tavarankuljetusten energiankulutus on vähentynyt suoritetta kohden laskettuna. Henkilöliikenteessä energian ominaiskulutus sen sijaan on kasvanut nopeustason noston ja vaunujen varustelutason parantamisen (mm. ilmastointi) seurauksena. Sähköisen liikenteen osuus koko suoritteesta on kasvanut tasaisesti ja oli vuonna 2004 noin 78 %. 1,0 100 % Kuva 16. Rautatieliikenteen energi- ja sähköve- ankulutuksen toisen liikenteen osuuden kehitys. Energiankulutus / suorite 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 97 98 99 00 01 02 03 04 Ominaiskulutus MJ / tkm Ominaiskulutus MJ / hkm Sähkövetoisen liikenteen osuus 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Sähkövedon osuus suoritteesta

23 1.2.8 Radanpidon rahoitus tiukkaa, lisätalousarviot ja TEN-tuki välttämättömiä Radanpito rahoitetaan lähes kokonaan valtion talousarviosta perusradanpidon ja rataverkon kehittämisen momenteilta. Lisäksi lisätalousarvioissa on aiempina vuosina osoitettu perusradanpitoon noin 30 M /v. EU:lta saatava TEN-tuki radanpitoon on ollut Suomen EUjäsenyyden aikana keskimäärin 8,3 M /v, josta 88 % on kohdistunut suoraan rakentamiseen ja suunnitteluun sekä 12 % EIB:ltä saatujen lainojen korkoihin. TEN-tukea voidaan hakea sekä monivuotisille ohjelmille (nk. MIP-tuki, Multiannual Indicative Programme) että vuosittain. Tällä hetkellä MIP-tukea on myönnetty Pohjolan Kolmion ratahankkeisiin, Luumäki Joensuu perusparannukseen ja Oulu Iisalmi/Vartius sähköistykseen ja ratatöihin. Yksivuotis- ta TEN-tukea on lisäksi saatu GSM-R radioverkon pilottihankkeeseen sekä STMhankkeeseen (kulunvalvontaan liittyvä veturilaitteiden yhteentoimivuushanke). Vuonna 2005 radanpitoon myönnettiin TEN-tukea 18,3 M. Rataverkon käytöstä peritään liikennöitsijöiltä ratamaksua, jonka tuotto otetaan huomioon radanpidon määrärahojen mitoituksessa. Arvio ratamaksutuloista vuonna 2005 on 42 M. Ratamaksun perusteista määrätään liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella. Lisäksi lii- peritään rataveroa ja Kerava Lahti-oikoradan valmistuttua kennöitsijältä investointimaksua. Perusradanpidon korvausinvestointien rahoitusta on saatu kasvatettua kesken vuotta saatavilla lisäbudjeteilla. Lisärahoitukset ovat olleet välttämättömiä radan kunnon kannalta. Lisäbudjettikäytäntö on kuitenkin joissakin tapauksissa johtanut siihen, ettei töitä ole voitu toteuttaa järjestelmällisesti kokonaisuuksina, jolloin esimerkiksi routimisen kannalta tärkeä sepelinpuhdistus on jäänyt tekemättä. Perusradanpitoon talousarvioissa saatu rahoitus vuosina 1996-2005 Milj 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Perusradanpidon talousarvio Perusradanpidon lisätalousarvio Talousarvion tulot (sisältää ratamaksun) Kuva 17. Perusradanpitoon talousarvioissa saatu rahoitus vuosina 1996-2005 (M ). 1.2.9 Radanpito on taloudellista ja kilpailuttaminen etenee Rataverkon hallinnoinnin ja liikennöinnin erottaminen vuonna 1995 loi organisatorisen pohjan mahdollisimman kustannustehokkaalle radanpidolle. Ratahallintokeskus on henkilömäärältään pieni virasto, joka ostaa kilpailluilta markkinoilta suunnittelu-, rakentamis- hoito- ja

24 ylläpitopalvelut sekä muut tarvitsemansa palvelut. Ratkaisun merkittäviä vaikuttimia olivat juuri radanpidon tehostaminen ja töiden kilpailuttaminen. Taulukko 3. Kilpailutuksen osuus radanpidon menoista vuonna 2005. Perusradanpito - Liikenteen hallinta* - Hallinto - Kiinteistöt - Hoito ja käyttö - Ylläpitoinvestoinnit - Suunnittelu ja T&K - Korvausinvestoinnit Rahoitus 39 M 12 M 5 M 128 M 20 M 13 M 171 M Kilpailutuksen osuus - 1 M 8 % 5 M 100 % 61 M 48 % 17 M 85 % 11 M 85 % 136 M 80 % Perusradanpito yhteensä 388 M 231 M 59 % Uus- ja laajennusinvestoinnit 132 M 121 M 92 % Radanpito yhteensä 520 M 352 M 68 % * Liikenteen hallinnan palvelut ostetaan VR Oy:ltä. Kilpailu ei käytännössä ole mahdollista. Ratahallintokeskuksen kokemukset investointien kilpailuttamisesta ovat pääasiassa hyviä, sillä kustannukset ovat laskeneet, ratatöiden ja liikenteen yhteensovittaminen on onnistunut hyvin, työn laatu on parantunut sekä kustannus- ja hintatietoisuus on lisääntynyt. Kilpailutus lisääntyy edelleen. Vuonna 2006 korvausinvestoinnitkin kilpailutetaan jo lähes kaikki. Rataverkon hoidon Ratahallintokeskus ostaa pitkillä sopimuksilla, joiden arvo vuonna 2005 on noin 85 M. Vuonna 2005 Ratahallintokeskus kilpailutti Pohjois-Suomen hoitourakat. Muun Suomen osalta kilpailuttamista jatketaan lähivuosina. Hoidon kilometrikustannukset ovat laskeneet Ratahallintokeskuksen olemassaoloaikana noin viidenneksellä. Tulevaisuudessa rataverkon laatu- ja varustelutason kasvu nostaa kuitenkin hoidon kokonaiskustannuksia, ellei kilpailun kautta pystytä edelleen alentamaan kustannuksia. - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemässä vertailussa Suomen rataverkon ominaisuuksiin suhteutetut hoidon, ylläpidon ja korvausinvestointien menot olivat vuonna 2003 noin 44 100 euroa pääraidekilometriä kohden. Tämä on vähemmän kuin kansainvälinen keskiarvo, joka on noin 69 600 euroa pääraidekilometriä kohden. 180 160 140 1 000 / päärai de-km 120 100 80 60 40 20 0 RHK Kunnossapito Korvausinvestoinnit Kuva 18. Hoito-, ylläpito- ja korvausinvestointikustannukset rataverkon ominaisuuksiin suhteutettuna eräissä maissa.

25 1.3 Toimintaympäristön muutokset 1.3.1 Kaupungistuminen jatkuu, alueellinen vuorovaikutus lisääntyy Kaupungistuminen jatkuu ja ohjaa rataverkon kehittämistarpeita suurille ja kasvaville kau- seudulle sekä pääratavyöhykkeelle punkiseuduille. Muuttoliikkeen suun tautuminen Helsingin Helsinki Hämeenlinna Tampere lisää joukkoliikenteen kysyntää. Oikorata Kerava Lahti luo uuden kehityskäytävän Helsingin seudulta L ahden suuntaan. Yhdyskuntarakenteen hajautuminen asettaa haasteita joukkoliikennepalvelujen järjestämiselle, erityisesti rautateiden liityntäliikenteelle. Väestön keskittyminen vahvistaa rautateiden henkilöliikenteen toimintaedellytyksiä. Helsingin seudun voimakas kasvu lisää joukkoliikenteen kysyntää. Kysynnän kasvu kohdistuu hyvien joukkoliikenneyhteyksien, erityisesti ratojen vaikutusalueelle. Kaupunkiratojen rakentaminen tukee maankäytön ohjaamista ratojen varsille, ja maankäytön sijoittuminen ratojen vaikutusalueelle vastaavasti luo edellytyksiä kaupunkiratojen rakentamiselle. Väestön ikääntyminen ja arvojen muutokset korostavat asiakaslähtöisyyttä ja yksilöllistä matkustamista. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden säilyttäminen edellyttää joukkoliikenteen palvelutason nostoa ja yksilöllisten palvelujen määrän kasvattamista. Toisaalta joukkoliikenteen merkitys kasvaa yleisesti ympäristötietoisuuden lisääntyessä. Taloudellinen kasvu ja tuotantorakenteen muutokset merkitsevät mm. rautateitä käyttävän perusteollisuuden kuljetusten kasvua ja kuljetusten täsmällisyysvaatimusten tiukentumista, vaikka suurin osa kuljetuksista onkin massatavaraa. Kuljetusajan ja täsmällisyyden merkitys kasvaa, koska kuljetukset satamiin ja satamista ovat entistä tärkeämpi osa kuljetusketjuja, ja yhdistettyjen kuljetusten osuus kasvaa. Tietoteknologian kehittyminen tarjoaa rautatieliikenteeseen entistä paremmat ohjaus- ja turvalaitejärjestelmät. Elektroniset lippujärjestelmät helpottavat matkustamista, ja reaaliaikaisuus palveluissa yleistyy. Mahdollisuudet hyödyntää junassaoloaika työntekoon kasvavat. Maakunnallisen ja alueellisen yhteistyön merkitys kasvaa. Alueiden kehittämislaki tuli voimaan vuonna 2003. Lain mukaan valtion viranomaisten on otettava huomioon maakunta- ohjelmat, e distettävä niiden toteuttamista ja arvioitava toimenpiteidensä vaikutuksia aluekehitykseen. Maakuntaohjelmien kaksivuotiset toteuttamisohjelmat laaditaan vuosittain. Niihin sisältyvät muun muassa Ratahallintokeskuksen toimenpiteet maakunnan alueella. 1.3.2 Odotuksia liikennepalvelujen kehittämiselle sekä henkilö- että tavaraliikenteessä Rautatieliikennejärjestelmän palvelutaso syntyy sekä väylä- että liikennepalveluista. Radanpitäjä tarjoaa rataverkon ja muut väyläpalvelut, joiden avulla liikennöitsijät tuottavat liikennepalveluja kuljetusmarkkinoiden tarpeisiin. Radanpidon ratkaisuihin vaikuttaa siten myös se, millaisia kalusto- ja tarjontastrategioita liikennöitsijät suosivat. Rataverkon nopeustas on nosto mahdollistaa nopean liikenteen laajentamisen ja matkaaikojen lyhentämisen. Liikennöitsijä on hankkinut uutta junakalustoa, mutta ei pysty täysimääräisesti käyttämään sen nopeutta matka-aikojen lyhentämiseen, jos rata ei ole vaaditta-

26 vassa kunnossa. Tasoristeykset estävät aina nopeuden noston yli 140 km/h. Lisäksi eri junaryhmien väliset nopeuserot sitovat enemmän ratakapasiteettia kuin samalla nopeudella kulkevat junat. KULJETUS- JA MATKUSTUSMARKKINAT LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TAVOITTEET Kuva 19. Radanpidon kytkennät liikennöitsijöiden tarjonta- ja kalustostrategioihin. RAUTATIELIIKENNÖITSIJÖIDEN TARJONTA- JA KALUSTOSTRATEGIAT Veturien hankinta Vaunusto Nopeat junat Sähkövedon osuus ~ Akselipainojen nostotarpeet ~ Nopean junaliikenteen verkko ~ Ratojen kapasiteettipullonkaulat ~ Radan turvalaitteet ~ Junatarjonta Vastaavat veturilaitteet RADANPIDON TOIMINTALINJAT Viimeisin isompi kaukoliikenteen palvelujen uudistus tapahtui kesällä 2002, kun aikataulurakennetta muutettiin ja otettiin käyttöön ja otettiin käyttöön uudet Pendolino-reitit Jyväskylän kautta Kuopioon ja Helsingistä Seinäjoen kautta Ouluun. Tämän jälkeen on nostettu Hel- edellyttää, että millään osalla ei sinki Tampere-välin nopeutta. Tämä näkyi Helsingin ja Oulun välillä kymmenen minuutin lisänopeutuksena. Vuonna 2005 Pendolino-liikenne laajeni edelleen Kouvolan kautta Iisalmeen ja laajenee vielä loppuvuodesta Imatralle ja Joensuuhun. Vilkkaimmilla Etelä-Suomen radoilla Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan käyttöön otetuissa vakioaikatauluissa saman junatyypin junilla on samat lähtö- ja tulominuutit eri tunteina, ja jokaisen junatyypin junat pysähtyvät samoilla asemilla. Aikataulujärjestelmä ole yllättäviä liikennehaittoja radan kunnosta tai esimerkiksi ratatöistä johtuen. Seuraava merkittävä muutos aikatauluihin tehdään Kerava Lahti-oikoradan valmistuessa vuonna 2006, jolloin matka-ajat Itä-Suomeen nopeutuvat yli 30 minuutilla. Akselipainojen korotusta voidaan hyödyntää jo suunniteltua uutta kalustoa käyttäen seuraavissa tavararyhmissä: paperiteollisuuden tuotteet, metalliteollisuuden tuotteet, yhdistetyt kuljetukset ja rikasteet. Tavararyhmien kuljetusten osuus koko rataverkon tavaraliikenteestä on lähes puolet. Näiden tavararyhmien kuljetukset tapahtuvat vilkkaimmin liikennöidyllä rataverkolla, jonka sallitun akselipainon nostaminen 25 tonniin on tärkeä tavoite. Sen jälkeen kun päällysrakenne on korvausinvestointina muutettu nykytekniikan mukaiseksi rakenteeksi, edellyttää 25 tonnin akselipaino useassa kohteessa vain verrattain vähäisiä stabiliteetin, siltojen ja rumpujen peruskorjauksia, joiden jälkeen liikenne voidaan sallia. Kustannukset vaihtelevat suuresti pohjaolosuhteiden ja rakenteiden kunnon perusteella ja ovat keskimäärin 5 10 % päällysrakenteen uusimiskustannuksista eli reilut 50 000 /km. 1.3.3 Rautatieliikenteen kysyntä kasvaa tasaisesti Rautatiekuljetusten vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan 1 2 %. Rautateillä on Suomessa raskaan teollisuuden peruskuljettajan rooli. Rautateitse kuljetetaan pääasiassa metsä-, metalli- ja kemianteollisuuden raaka-aineita ja tuotteita. Tavaraliikenteen kehitys on vahvasti riippuvaista talouden kehityksestä. Kansainvälisten talousnäkymien epävarmuuden tavoin myös suomalaisen perusteollisuuden lähiajan näkymät ovat epävarmat, joskin odotuk-

27 set ovat paranemassa. Rautateiden kilpailukykyä parantaa rataverkon sähköistyksen laajeneminen ja 25 tonnin akselipainon verkon vähittäinen kasvu. Viime vuodet ovat olleet rautatieliikenteessä vilkkaita ja tavaraa on kuljetettu noin 40 miljoonaa tonnia vuodessa. Vuonna 2004 rautateillä kuljetettiin 1,9 % vähemmän tavaraa kuin edellisenä vuonna, mutta suorite oli 0,6 % suurempi. Vuonna 2005 kuljetusmäärät ovat paperiteollisuuden seisahtumisen takia alhaisemmat. Jatkossa sekä kuljetussuoritteilla että kuljetusmäärillä on edellytyksiä jälleen kasvaa. Henkilökaukoliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan noin 1 2 %. Rautateiden kaukoliikenteen matkojen (yli 75 km) määrä on edelleen 1990-luvun puolivälin tasolla. Kaukoliikenteen palvelutasoa on viime vuosina parantanut kaluston uusiminen, mutta myös lippujen hinnat ovat nousseet. Kaukoliikenteen oletetaan lähivuosina kasvavan, sillä junaliikenteen matka-ajat lyhenevät keskeisillä yhteysväleillä ja nopea Pendolino-liikenne laajenee. Vuonna 2004 kaukoliikenteen vuosikasvu oli noin 2 %. Seuraava suuri kaukoliikenteen junatarjonnan parantaminen tapahtuu vuoden 2006 lopulla Kerava Lahti-oikoradan valmistuttua. Kaukoliikenteen kilpailutilanteeseen voi vaikuttaa halpalentojen tarjonnan kasvu. Voidaan olettaa, että halpalentoja on jatkossa tarjolla Ouluun ja muualle Pohjois-Suomeen. Joensuu ja Kuopio ovat myös mahdollisia kohteita. Halpalentojen tarjontaa ei kuitenkaan voi kovin tarkkaan ennakoida ja kohteet voivat muuttua nopeasti. Lähiliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan 2 %. Rautateiden lähiliikenteen matkat ovat lisääntyneet viime vuosina. Kasvuun on vaikuttanut selvimmin vuonna 1996 valmistunut Helsinki Tikkurila-kaupunkirata, vuonna 2001 valmistunut Leppävaaran kaupunkirata sekä vuonna 2004 käyttöön otettu kaupunkiradan jatke Tikkurilasta Keravalle. Hankkeet ovat mahdollistaneet junatarjonnan voimakkaan lisäyksen ja asemien liityntäliikenteen kehittämisen. Lähiliikenteen kasvun ennustetaan jatkuvan. Siihen vaikuttavat mm. pääkaupunkiseudun ja radanvarsien väestönkasvu. 1.3.4 Lainsäädännön muutokset lisäävät valvonnan ja suunnittelun tarvetta Euroopan unionin parlamentin ja neuvoston huhtikuussa 2004 hyväksymä toinen rautatiepaketti edellyttää markkinoiden avautumista uusille liikennöitsijöille kotimaan tavaraliikenteessä vuoden 2007 alusta lukien. Kunkin jäsenvaltion on perustettava turvallisuusviranomainen, jonka on oltava organisaatioltaan, oikeudelliselta rakenteeltaan ja päätöksenteoltaan riippumaton mm. rataverkonhaltijasta. Lisäksi on perustettu Euroopan rautatievirasto ERA, jonka tehtäviin kuuluu mm. yhteisten turvallisuusnormien kehittäminen, turvallisuuden valvontajärjestelmän kehittäminen ja hallinta sekä yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) laadinta, rekisteröinti ja valvonta (nykyisen AEIF:n sijasta). Markkinoiden avaamiseen liittyy tarve puolueettomasta ja riippumattomasta toimijasta, joka arvioi, ovatko rautatieliikennejärjestelmään tehtävät merkittävät muutokset ja uudistukset määräysten (YTE) mukaisia. Valvontaa hoitamaan voidaan nimetä kussakin maassa rautatie- voi antaa vaatimustenmukaisuus- alan ilmoitettu laitos eli Notified Body. Ilmoitettu laitos todistuksen, joita haetaan esimerkiksi rautatieinfrastruktuurille, liikenteen ohjaus- ja valvontalaitteille, liikenteen ohjaukselle, liikkuvalle kalustolle, telemaattisille järjestelmille sekä energialle ja kunnossapidolle. Todistus avaa tuotteelle ovet Euroopan markkinoille.

28 Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät on toistaiseksi julkaistu suurten nopeuksien radoille, joita Suomessa ei ole. Tavanomaisten ratojen osalta YTE valmistuu myöhemmin. YTE:illä on vaikutus mm. kulunvalvonnan laitteisiin, joiden yhdenmukaistamishanke on jo käynnissä. Liikkuvan kaluston ja ratojen alusrakenteen osalta tarvittavat muutokset ovat vähäisiä. Suomessa muutoksia on tulossa kaikkiin rautatiesektorin keskeisimpiin säädöksiin: Rautatielaki ja yhteentoimivuuslaki yhdistetään. Ratahallintokeskuksen hallintolakia ja -asetusta muutetaan. Lisäksi säädetään oma laki ja asetus perustettavasta rautatieturvallisuusvirastosta. Hallituksen esityksen mukaan 1.9.2006 toimintansa aloittava Rautatievirasto tulee toimimaan liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla organisatorisesti, rakenteeltaan ja päätöksenteoltaan Ratahallintokeskuksesta ja rautatieyrityksistä riippumattomana erillisenä viranomaisena. Lakia vaarallisten aineiden kuljetuksesta tarkistetaan säännöllisesti kahden vuoden vä- lein. Lisäksi lakiin tehdään tarvittavat muutokset toimivaltaisen viranomaisen muuttumisen seurauksena. Tämän lisäksi valmistellaan erillisenä hankkeena ratalakia. Ratalaki käsittelee radan suunnittelun, rakentamisen ja lopettamisen. Laissa määritellään yhteydet maankäyttö- ja rakennuslakiin. Laki korostaa rataverkon ja maankäytön suunnittelun avoimen vuoropuhelun tarvetta. Työryhmä saa esityksensä valmiiksi vielä vuoden 2005 aikana. Rautateiden liikenneturvallisuustehtävissä toimivia koskee ns. kelpoisuuslaki, joka tulee voimaan asteittain niin, että vuoden 2007 alkuun mennessä kaikki lain velvoitteet ovat voimassa. 1.3.5 Rautatievirasto muuttaa Ratahallintokeskuksen toimintaympäristöä Rautatiejärjestelmän turvallisuustehtävien hallinnollinen rakenne muuttuu Rautatieviraston toiminnan käynnistymisen myötä nykyisestä mallista olennaisesti. Ratahallintokeskuksen turvallisuusyksikölle nykyisin kuuluvat turvallisuustehtävät siirtyvät pääosin uudelle virastol- le. Ratahallintokeskus vastaa kuitenkin edelleen rataverkon turvallisesta suunnittelusta, ra- tehtäviä ovat rautatielaissa säädetyt kentamisesta, kunnossapidosta ja käytöstä. Rautatieviraston tehtävänä on valvoa rautatieyritysten lisäksi myös Ratahallintokeskuksen toimintaa, mikä on kokonaan uusi tehtäväalue. Turvallisuusvalvontaan liittyen viraston tehtävänä on turvallisuustodistusten myöntäminen rautatieyrityksille sekä turvallisuusluvan myöntäminen Ratahallintokeskukselle. Lisäksi Rautatievirastolle siirretään Ratahallintokeskuksen nykyisin hoitama rautateiden joukkoliikenteen matkalippujen tarkastustoiminta. Liikenne- ja viestintäministeriöltä Rautatievirastolle siirretään ne tehtävät, joiden ratkaiseminen ei edellytä poliittista harkintaa eikä valtioneuvostotasolla tapahtuvaa päätöksentekoa. Ministeriöstä siirrettäviä sääntelyelintehtävät sekä ilmoitetun laitoksen nimeäminen ja valvonta. Ministeriö toimii hal- linnonalan ylimpänä viranomaisena ja vastaa edelleen rautatiepolitiikasta sekä rautatielainsäädännöstä. Lisäksi ministeriö myöntää jatkossakin rautatieyritysten toimiluvat. Ratahallintokeskus toimii edelleen valtion rataverkon haltijana ja sen tehtävänä on huolehtia rataverkon ylläpidosta ja kehittämisestä, rataverkon turvallisuudesta sekä ratakapasiteetin jakamisesta ja liikenteenohjauksesta. Rataverkon haltijana Ratahallintokeskus vastaa edelleen valtion radanpitoon liittyvästä omaisuudesta. Ratahallintokeskuksen tehtävänä on lisäksi edis- toimialansa kehitystä ja jatkossakin huolehtia rautatiejärjestelmän tutkimus-, kehittämis- tää ja asiantuntijatehtävistä sekä toimialansa kansainvälisestä yhteistyöstä.

29 1.4 Suunnittelukauden haasteet radanpidon vaikuttavuudelle ja palvelutasolle 1.4.1 Peruskorjaustyötä jatkettava, myös ratapihat kunnostettava Korvausinvestointikasauman purkaminen on edelleen suunnittelukaudella erityinen haaste. Rataverkon kuntoa uhkasi vakava romahdus 1990-luvun puoliväliä lähestyttäessä. Korvaus- rahoitusta saatiin kuitenkin nostettua ja vuosina 1997 2000 rataverkon korvaus- investointien investointeihin käytettiin keskimäärin 177 M /v. Tällä investointitahdilla pystyttiin paranta- palvelutasoa ja turvallisuutta. Nopeus- ja painorajoitukset vähenivät 800 maan rataverkon kilometristä 300 kilometriin. Ratojen kunnossa on huomattavia eroja eri rataosien välillä. Useita ratoja on uusittu 1990- ja 2000-luvuilla. Näiden kunto on pääosin hyvä. Toisaalta niiden ratojen kunto, joita ei ole voitu korjata rahoituksen niukkuuden ja lyhytjänteisyyden vuoks i, rapistuu kiihtyvään tahtiin. Rataverkon peruskorjaustyö on vielä kesken. Jotta negatiivinen kierre ei alkaisi uudestaan, olisi korvausinvestointeja jatkettava noin 170 M :n vuositasolla yhtäjaksoisesti yli tämän suunnitelmakauden. Korvausinvestointien rahoitus on kuitenkin ollut viime vuosina pienempi kuin rahoitustarve. Vaikka ratalinjat eivät vielä olekaan asianmukaisessa kunnossa, on peruskorjaustyötä suunnitelmakaudella kuitenkin laajennettava myös ratapihoille, jotka ovat liikennepalvelun tuotantoprosessin kannalta keskeisessä asemassa. Ratalinjojen tapaan myös ratapihat ovat teknisesti vanhentuneita eivätkä toiminnallisesti vastaa edes nykyisiä tarpeita. M 250 Korvausinvestointeihin käytetty rahoitus 1996-2005 sekä suunnittelukaudella eri rahoitustasoilla (v 2006 TAE:n mukaisesti) 200 Kehittämissuunnitelma 150 Kuva 20. Korvausinvestointeihin käytetty rahoitus 1996 2005 sekä rahoitus suunnittelukaudella. 100 50 0 Kehyssuunnitelma 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 1.4.2 Rataverkon vähäliikenteisimmän osan laajuus ratkaistava Rataverkon liikenteellisen kuormittumisen painopisteet ovat vuosikymmenten kuluessa muuttuneet. Osa verkosta toimii kapasiteettinsa ylärajoilla, jolloin liikenne on häiriöherkkää. Toisaalla verkolla on vähäliikenteisiä osia, jotka ovat peruskunnostuksen tarpeessa. Kesäkuussa 2005 valmistui vähäliikenteisten ratojen tulevaisuutta selvittänyt suunnitteluprosessi, jonka tuloksena oli ehdotus kehitettävistä, säilytettävistä ja lakkautettavista vähäliikenteisistä radoista. Selvityksessä ehdotetut toimenpiteet käyvät ilmi kuvasta 21. Parannettavaksi

30 ehdotettujen rataosien toimenpiteet ehdotetaan selvityksessä yhdistettäväksi 182 M :n tee- ratojen tulevaisuusselvityksen loppuraportti lähetettiin laajalle lausuntomapaketiksi. Vähäliikenteisten kierrokselle, joka päättyi 30.9.2005. Ratahallintokeskus laatii lausuntoyhteenvedon lokakuun aikana, minkä jälkeen se tekee oman esityksensä jatkotoimenpiteistä liikenne- ja viestintämi- nisteriölle. Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvityksessä ehdotetut toimenpiteet 566 km ehdotettu liikenneolosuhteita kohentavaa korvausinvestointia KOLARI-ÄKÄSJOKI/RAUTUVAARA 100 km ehdotettu ylläpitoa nykytasolla Kolari Kelloselkä 92 km liikenteeltä suljettavaksi ehdotettu Rovaniemi Kemijärvi ISOKYLÄ-KELLOSELKÄ 172 km lakkautettavaksi ja purettavaksi ehdotettu Tornio Kemi Taivalkoski 25 km ehdotettu luovutettavaksi yksityisraiteeksi Raahe Oulu Pesiökylä PESIÖKYLÄ-TAIVALKOSKI Ämmänsaari KONTIOMÄKI-ÄMMÄNSAARI Vartius Kaskinen Vaasa Pori Rauma Uusikaupunki LAHTI- HEINOLA Heinola NIINISALO- PARKANO- KIHNIÖ Turku Hanko Kokkola AITTALUOTO- RUOSNIEMI KIUKAINEN- SÄKYLÄ ÄÄNEKOSKI- HAAPAJÄRVI Seinäjoki Parkano Tampere Toijala Riihimäki Karjaa Haapajärvi Ylivieska Lahti Helsinki Kajaani Otanmäki MURTOMÄKI- OTANMÄKI Loviisa Kuopio Iisalmi Kouvola Hamina Kotka Kontiomäki Vuokatti LIEKSA-POROKYLÄ- VUOKATTI Vainikkala Lieksa Joensuu Äänekoski SUONENJOKI- Jyväskylä Pieksämäki IISVESI SAVONLINNA- HUUTOKOSKI LAHTI- LOVIISA Siilinjärvi RAUDANLAHTI- SÄYNÄTSALO Savonlinna Mikkeli Porokylä Parikkala Ilomantsi JOENSUU- ILOMANTSI Kuva 21. Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvityksessä ehdotetut toimenpiteet. 1.4.3 Rautatieliikenteen kilpailukyky ja ratojen välityskyvyn riittävyys turvattava Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen tie- ja lentoliikenteeseen nähden on pysyvä haaste ja tärkeää koko liikennejärjestelmän ympäristöhaittojen vähentämiseksi. Suomen yli 90 %:sti yksiraiteisella rataverkolla on pullonkauloja, jotka joko estävät liikenteen lisäämisen tai hidastavat tavaraliikennettä. Tavaraliikenne useimmiten väistää sitä nopeampaa henkilöliikennettä. Tavaraliikenteen odotusajat muodostuvat paikoin pitkiksi, jopa useiksi tunneiksi. Välityskyvyn puute vaikuttaa kuljetusaikoihin, kaluston käytön tehokkuuteen ja kuljetuskustannuksiin. Vilkkaimmilla reiteillä riittämätön välityskyky estää tavaraliikenteen lisäämisen nykyisestä. Kuvasta 22 havaitaan, miten raiteiden lisääminen kasvattaa välityskykyä ja missä ovat rataverkon ongelmakohteet välityskyvyn näkökulmasta. Niirala

31 Välityskyvyltään kriittiset rataosat Kolari Radan välityskyky Rovaniemi Kemijärvi ~ 50 junaa/vrk ~ 200 junaa/vrk yli 400 junaa/vrk Tornio Kemi Oulu Raahe Tuomioja Vartius Kajaani Kontiomäki Kokkola Ylivieska Iisalmi 1 raide kaksoisraide 2 kaksoisraidetta Junamäärävaihtelut johtuvat mm. seuraavista tekijöistä - yksiraiteisella radalla junakohtauspaikkojen etäisyys - 2-raiteisella radalla suojavälin pituus =junien peräkkäinajomahdollisuus - junien nopeuserot - liikenteen rakenne (vastakkaista vai samansuuntaista) - kohtaus- ja sivuutuspaikkojen raidemäärät - turvalaitevarustus Kaskinen Vaasa Pori Rauma Uusikaupunki Turku Parkano Seinäjoki Tampere Toijala Riihimäki Hyvinkää Jyväskylä Lahti Kuopio Joensuu Pieksämäki Niirala Mikkeli Parikkala Imatra Luumäki Vainikkala Kouvola Hamina Kotka Hanko Karjaa Helsinki Kuva 22. Raiteiden lukumäärän vaikutus radan välityskykyyn ja välityskyvyltään kriittiset rataosat. Tavaraliikenteessä Suomen rautateiden kuljetusosuus on kansainvälisesti katsottuna korkea. Kotimaassa kuljetusmuodolle ovat keskittyneet tavaralajikkeet, jotka eivät kovin helposti siirry kuljetusmuodolta toiselle. Rautatiekuljetusten palvelutason kehittäminen edellyttää yhtenäisten 25 tonnin akselipainon reittien muodostamista. Ratainvestointien hyöty saadaan kokonaisuudessaan, kun suuremmilla akselipainoilla on käytettävissä yhtenäisiä reittejä. Tällöin akselipainon nosto mahdollistaa suuremmat kuormat eli tehokkaammat kuljetukset ja siten alemmat kuljetusten yksikkökustannukset. Henkilöliikenteessä rautatieliikenteen kuljetusosuus on kääntynyt lievään laskuun. Kilpailu- kyvyn nosto edellyttää mm. liikenteen säännöllisyyden ja matkaketjujen sujuvuuden paran- sellaisia investointeja, jotka ovat tarpeen vakioaikataulun laajentami- seksi ja matka-aikojen lyhentämiseksi. Rataverkon laatutasoa on nostettava siten, että nopean tamista toteuttamalla liikenteen tarjontaa voidaan lisätä. Merkittävä parannus on luvassa jo vuonna 2006, kun Ke- rava Lahti-oikorata avataan liikenteelle.

32 1.4.4 Turvallisuutta parannettava erityisesti tasoristeyksissä Rautatieliikenteen turvallisuus on suhteessa liikennejärjestelmän muihin osiin hyvä. Koko liikennejärjestelmän turvallisuuden kannalta onkin eduksi, että rautatieliikenteen osuus on riittävän suuri. Tästä huolimatta rautatieliikenteen turvallisuuden hyvän tason säilyttämiseksi on jatkuvasti tehtävä turvallisuustoimenpiteitä. Ratahallintokeskuksen tavoitteena on yhdessä muiden toimijoiden kanssa pitää junaturvallisuus EU:n huipputasolla eli parhaiden maiden joukossa. Tällä hetkellä saatavissa olevien tilastojen mukaan Suomi on junaliikenteen turvallisuudessa hyvällä eurooppalaisella tasolla, mutta tasoristeysonnettomuudet ovat ongelma. Tasoristeyksiä on valtion rataverkolla noin 3 800. Tasoristeysten poisto on ainut varma keino poistaa tasoristeysonnettomuudet ja se on edellytyksenä nopealle henkilöjunaliikenteelle. Tasoristeysturvallisuutta voidaan parantaa myös varoituslaitoksia rakentamalla, näkemäesteitä raivaamalla ja odotustasanteita parantamalla. Tiedotuksella voidaan lisätä ihmisten tietoisuutta tasoristeysten riskeistä. Yksityisraiteiden tasoristeysten turvallisuuden parantamiseen kiinnitetään huomiota keskustelemalla raiteiden haltijoiden ja työsuojeluviranomaisten kanssa. Suuri osa tasoristeyksistä on rautatiealueen kiinteistöoikeudellisena rasitteena olevia yksityisteitä, joiden poistaminen voi edellyttää hyvinkin pitkää toimitusprosessia, jossa on paljon asianosaisia. Kaikkia tasoristeyksiä ei voitane koskaan poistaa. Vilkkaiden rataosien turvallisuutta parannetaan rakentamalla edelleen liikenteenohjaus- ja turvalaitteita sekä varustamalla ne kulunvalvontajärjestelmällä. Välityskyvyn lisääminen ja nopeuksien nostaminen turvallisuutta heikentämättä edellyttävät kehittyneen tekniikan käytkattaa koko sen rataverkon, jolla siitä on katsottu saatavan hyötyjä. Vuonna 2009 on valmis- töä liikenteenohjauksessa ja turvallisuusjärjestelmissä. Kulunvalvonnan rakentaminen on hieman aiotusta viivästynyt, mutta tavoitteena on, että vuoden 2007 lopussa kulunvalvonta tumassa myös uusi yleiseen eurooppalaiseen rautatiestandardiin perustuva viestintäjärjestel- mä (GSM-R) liikenteenohjauksen ja veturinkuljettajan väliseen viestintään. TTS-kauden jälkeen on mahdollista saada alulle myös uuden sukupolven kulunvalvontajärjestelmä junille (ERTMS/ETCS). Järjestelmä mahdollistaa jatkuvan tiedonvälityksen radasta veturiin nykyisen pistemäisen sijasta. EU:n alueella ollaan voimakkaasti kehittämässä rautatiejärjestelmien yhteentoimivuutta. Työ koskee erityisesti rautatieliikenteessä käytettävää rata- ja kalustotekniikkaa, mutta ulottuu myös toimintajärjestelmiin ja organisaatioihin. Suomen rautatieturvallisuusvirasto peruste- taan 1.9.2006, rautatietoimintoja ohjaavaa lainsäädäntö muuttuu, kilpailu Suomen sisäisessä tavaraliikenteessä tehdään mahdolliseksi, ja kaikkien rautatieympäristössä toimivien tulee hankkia turvallisuustodistus. Lähes kaikkiin rautatieympäristössä tapahtuviin toimintoihin on olemassa tai ollaan tekemässä määräyksiä. Niiden valvonta siirtyy jatkossa Rautatievirastolle. Ratahallintokeskus laatii omaa toimintaansa varten turvallisuuden johtamisjärjestelmän, joka otetaan käyttöön vuonna 2006. Onnettomuuksista ja uhkatilanteista tehtyjen onnettomuustutkintojen pohjalta kehitetään jatkuvasti uusia turvallisuutta lisääviä toimintatapoja ja rakenteita. Erityisinä kohteina ovat mm. ratatyömaiden turvaaminen ja luvattoman radalla liikkumisen vähentäminen.

33 1.4.5 Ympäristöhaittoja edelleen vähennettävä Rautatieliikenteen melu- ja tärinäongelmien vähentäminen on rautatieliikenteen ympäristötoiminnan keskeisin haaste. Pääkaupunkiseudun meluntorjuntaohjelmalla on vähennetty merkittävästi yli 55 db:n melulle altistuvien määrää: Meluntorjuntatoimien on tähän mennessä arvioitu vähentäneen yli 55 db:n melualueella asuvien määrää yli 2 000 hengellä. Ohjelma valmistuu pääosiltaan vuonna 2005. Yksittäisten melukohteiden osalta tarvitaan tarkempaa analyysiä ja toimenpiteitä. Vuonna 2002 hyväksytyssä EU:n meludirektiivissä ja vuonna 2004 voimaan astuneessa ympäristönsuojelulain uudistuksessa Ratahallintokeskuksen edelly- tetään laativan vuoteen 2007 mennessä meluselvityksen ja meluntorjunnan toimintasuunni- telmat rataosista, joilla liikennöi yli 60 000 junaa vuodessa. Määräys koskee ensi vaiheessa pääkaupunkiseudun ratoja ja väliä Tikkurila Riihimäki. Vuonna 2004 valmistuneessa meluntorjunnan valtakunnallisissa linjauksissa ja toimintaohjelmassa Ratahallintokeskuksen tavoitteeksi on asetettu 10 000 asukkaan suojaaminen yli 55 db:n melulta vuoteen 2020 mennessä. Toimintaohjelmassa asetettiin tavoitteita myös rautatietärinän ehkäisylle. Keskeisintä on rautatietärinän ehkäisyä koskevan uuden tiedon hankinta. Ympäristöohjelmakaudella 2005 2008 valmistellaan Ratahallintokeskukselle melun- ja tärinäntorjunnan strategia. Raskaan tavarajunaliikenteen synnyttämä tärinä aiheuttaa ongelmia radanvarren kiinteistöille. Osa rataverkon nopeusrajoituksista johtuu tärinästä. Akselipainojen korotus lisää tärinäon- gelmia herkimmillä alueilla. Venäläisten vaunujen pyöräviat on myös merkittävä melu- ja tärinähaittojen synnyttäjä. Ratkaisu tärinäongelmiin on joko yksittäisten kiinteistöjen lunastus ongelmallisimmissa kohteissa tai radan perusparannus sisältäen myös uudet pohjarakenteet. Uutta rataa rakennettaessa tärinä pystytään eliminoimaan tehokkaasti. Tampereen ja Lahden kaupunkiseudun kanssa on toteutettu laajat rataympäristöselvitykset, joissa on haettu uutta mallia mm. melun- ja tärinäntorjuntayhteistyölle. Melun- ja tärinäntorjunnan ottaminen huomioon jo kuntien kaavoitusratkaisuissa on ensisijainen tavoite. Maaperän ja pohjavesien suojelu sekä pilaantuneiden maiden puhdistus ovat melun ja tärinän ohella merkittävä tulevaisuuden haaste. Vanhojen kreosoottikyllästämöjen maaperä- ja pohjavedet ovat paikoin erittäin pilaantuneita ja edellyttävät jatkossa ennalta arvioitua suurempia puhdistusresursseja. Ratahallintokeskuksella on käynnissä laaja selvitystyö pilaantuneista alueista ja on oletettavaa, että kohteita löytyy vielä lisää. Jo pilaantuneiden alueiden puhdistamisen lisäksi on kiinnitettävä huomiota pilaantumisriskin pienentämiseen, joka on mahdollista sekä rakenteellisin (suojausten rakentaminen, tasoristeysten poisto) että toiminnallisin keinoin (valvonta, yhteistyö liikennöitsijän kanssa). Toimintatapojen selkeyttämiseksi on käynnistetty vuonna 2004 maaperän ja pohjavesien suojelustrategian laadinta. Uusien ratojen estevaikutusta samoin kuin rakentamisvaiheen ja valmiin radan ympäristöhait- toja voidaan pienentää huolellisella suunnittelulla. Radanpidon ekotehokkuutta voidaan kasvattaa edelleen raaka-aineiden kierrätystä lisäämällä ja elinkaariarviointia kehittämällä. Sekä liikennöinnille että suunnittelulle ja urakoinnille asetettavat ympäristövaatimukset edel- pitkäjänteistä yhteistyötä näiden tahojen välillä. Kansainvälinen rautatieyhteistyö on lyttävät välttämätöntä käyttökelpoisten ympäristönormien aikaansaamiseksi.

34 1.5 Suunnittelukauden haasteet radanpidon tehokkuudelle ja osaamiselle 1.5.1 Rataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille valmistauduttava Ratakapasiteetin jako: Ratahallintokeskus on toiminut rautatielain voimaantulosta (15.3.2003) lähtien ratakapasiteetin jakajana ja hallinnoijana. Nykytilanteessa monopoliasemassa olevan liikennöitsijän lisäksi kapasiteettia hakevat museoliikennöitsijät erityisesti kesäsesongin aikaan. Kiireisiä kapasiteettihakemuksia, joiden käsittelyn on tapahduttava viiden vuorokauden kuluessa, tulee tavallisesti useita kuukaudessa. Ratahallintokeskus on myös itse merkittävä ratakapasiteetin käyttäjä teettäessään ratatöitä hallinnoimallaan yli 90- prosenttisesti yksiraiteisella rataverkolla. Kansallisen tavaraliikenteen vapautuminen vuoden 2007 alussa edellyttää Ratahallintokeskukselta kapasiteetin hallinnoinnin ja jakamisen toimintatapojen kehittämistä. Tätä varten Ratahallintokeskus tarvitsee myös uusia menetelmiä, tietovarastoja ja lisää henkilökuntaa. Investoinnit liikenteenohjausjärjestelmiin ovat johdonmukaisia ja ennakoitavissa. Uudet liikenteenohjausjärjestelmät ovat aiempaa laajempia maantieteellisiä kokonaisuuksia, jolloin ne toteutuessaan aiheuttavat osalle ohjaushenkilöstöä tarpeen siirtyä toiselle ohjauspaikkakunnalle ja/tai toiseen tehtävään. Hyvä henkilöstöpolitiikka edellyttää, että henkilöstö saa investointihankkeista luotettavaa tietoa mahdollisimman varhain. Liikenteenohjauspalvelut: Liikenteenohjauksen kehittämisen tavoitteisiin kuuluu ensisijai- junaliikenteen sujuvuuden parantaminen. Aikataulujen pitävyys on junaliikenteen kilpai- sesti lukyvyn takia ensiarvoisen tärkeää. Tämä edellyttää erittäin luotettavaa liikenteenohjauksen käytössä olevaa laitetekniikkaa, selkeää ohjeistusta sekä tehokasta, jatkuvaa koulutusta. Ratahallintokeskus ostaa liikenteenohjauspalvelut VR Osakeyhtiöltä. Suunnittelukaudella on määritettävä toimintatavat, joilla turvataan uusien rautatieliikenteen harjoittajien tasapuolinen kohtelu liikenteenohjauksessa, mukaan lukien vaihtotyöliikenteen liikenteenohjauspalvelut. Kauko-ohjausjärjestelmät ovat liikenteenohjauksen keskeisimpiä työkaluja. Niitä kehitetään erillään matkustajainformaatiojärjestelmistä ja sähköradan kaukokäyttöjärjestelmistä. Niiden välillä pitää olla luotettava järjestelmärajapinta sähköradan ilmaisujen siirtämiseksi kaukoohjaukseen ja toisaalta junakulkutietojen siirtämiseksi matkustajainformaatiojärjestelmiin. 1.5.2 Väylävirastojen yhteistyötä syvennettävä, koko vuorovaikutuskenttä hallittava Panostaminen vuorovaikutukseen: Ratahallintokeskuksella on oltava toimivat suhteet kaikkiin vuorovaikutuskentän toimijoihin (asiakkaat, yhteistyökumppanit, palvelujen tuottajat ja toimeksiantajat). Ne ovat ratkaisevan tärkeitä, jotta sovitulla tavalla liikennöitävissä oleva rataverkko voidaan saada aikaan. Kriittisin vuorovaikutussuhde radanpidon kannalta on suhde palveluntuottajiin, jotka Ratahal- toimeksiannosta suunnittelevat ja tekevät ratatyöt ja huolehtivat liikenteenoh- lintokeskuksen jauksesta. Toimijoiden määrä on kilpailuttamisen myötä laajentunut ja tilaajan työt sen myötä lisääntyneet. Tilaajan vastuulla on jatkuvasti huolehtia siitä, että palveluntuottajat ymmärtävät miten rataverkko pidetään kaiken aikaa sovitulla tavalla liikennöitävässä kunnossa. Apuna käytetään rataisännöintiä.

35 1.5.3 Radanpidon kasvavat menot hallittava Väylävirastojen yhteistyön syventäminen: Väylävirastojen alueellinen yhteistyö on saanut konkreettisia muotoja. Pääsääntöisesti Tiehallinnon tiejohtajat edustavat koko väylähallintoa maakuntien yhteistyöryhmissä (MYR) maakuntaohjelmien toteutussuunnitelmia hyväksyttä- essä. Lisäksi syvennetään yhteistyötä liikennejärjestelmän alueellisessa suunnittelussa. Radan palvelutason nosto ja tekniikan lisääntyminen (kuten kulunvalvonta ja sähköistys) lisäävät suunnitelmakaudella hoidon ja käytön kustannuksia. Myös Kerava Lahti-oikorata ja Vuosaaren rata lisäävät valmistuttuaan ja Tikkurila Kerava-kaupunkirata on jo lisännyt yllä- pidettävän infrastruktuurin määrää ja samalla käytön sekä hoidon kustannuksia. Toisaalta käytön ja hoidon kustannuksia ovat lisänneet myös vähäliikenteisen rataverkon kunnon huonontuminen. Koska näille rataosille ei ole rahoituksellisista syistä mahdollista kohdistaa kor- joudutaan ne pitämään liikennöitävässä kunnossa tehostetun hoidon vausinvestointeja, avulla. Hoitokustannusten kasvua pyritään hillitsemään lisäämällä kilpailuttamista ja työn tehokkuutta. Laitekohtaisia hoidon kustannuksia pyritään vähentämään, mutta tästä huolimatta tekniikan lisääntyessä hoidon kustannuksien odotetaan kasvavat vähitellen. Hoidon kilpailutuksen ja kiinteistöisännöinnin uudelleen järjestelyjen seurauksena on otettu käyttöön rataisännöinti- järjestelmä Pohjois-Suomessa ja se laajenee koko rataverkon kattavaksi vuoden 2006 alusta lähtien. Isännöinti tuo hoitoon lisäkustannuksia noin 1 M /v. Kilpailuttamisen myötä isännöitsijöitä tarvitaan kentällä erityisesti valvomaan hoidon töitä. Korvausinvestointien kustannukset ovat nousseet mm. inflaation sekä etenkin materiaalihin- takia. Kuvassa 23 esitetään tiettyjen työkokonaisuuksien kustannusten kehitys vuosita- tojen solla. Kuvasta havaitaan yksikköhintojen vuosittainen vaihtelu. Kustannuksiin vaikuttavia muuttujia ovat työn sisällön lisäksi urakan laajuus, työn tekemiseen saatavat liikenneraot ja materiaalit (käytetyt vs. uudet). Yksikkökustannuksiin vaikuttavat myös markkinatilanne, alue, jolla työ tehdään sekä muut olosuhteelliset tekijät, kuten olemassa olevat rakenteet. Päällysrakenteen uusimisen yksikkökustannukset (suuret korvausinvestoinnit; sis. materiaalit). m) ust Yksikkök (1000 /rd-k 550,0 500,0 450,0 400,0 350,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Vuosi PÖLKYN VAIHTO KISKON VAIHTO PÄÄLLYSRAKENTEEN VAIHTO Kuva 23. Radanpidon työkustannusten kehitys vuositasolla.

36 Materiaalit muodostavat korvausinvestointien kustannuksista merkittävän osan. Esimerkiksi kiskonvaihdossa kiskojen kustannukset vastaavat yli 60 % kokonaiskustannuksista ja päällysrakenteen vaihdossa kiskojen sekä pölkkyjen osuus kokonaiskustannuksista on noin 50 %. Ratakiskojen ja betoniratapölkkyjen ostohinnan prosentuaalinen kehitys vuosina 1998 2006 esitetään kuvassa 24. Kiskojen hintatason lasku vuosille 2000 2001 johtuu kilpailun lisään- ja kiskoteräksen ylitarjonnasta, jonka seurauksena teräksen markkinahinta laski. tymisestä Ratahallintokeskuksen kannalta suotuisaan hintakehitykseen vaikuttivat myös suuret ostoerät, joiden avulla yksikköhinnat pystyttiin pitämään alhaisella tasolla. Vuonna 2004 Kiina- vaikutti kiskojen ostohintaan vielä vähän, koska ostosopimus tehtiin vuonna 2003, ilmiö mutta vuoden 2005 ostohinnassa näkyy Kiina-ilmiöstä johtuvan teräksen markkinahinnan nousun aiheuttama lähes 40 % korotus ostohintaan. Hintatason odotetaan myös tulevaisuudessa nousevan, mutta nousun odotetaan olevan suhteessa rauhallisempaa kuin vuoden 2005 aikana. Kiskojen ja betoniratapölkkyjen ostohinnan suhteellinen kehitys 1997 on 100 % % 180 160 140 120 100 60E1 kisko Betonipölkky 80 60 40 20 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Kuva 24. Kiskojen ja betoniratapölkkyjen ostohinnan suhteellinen kehitys 1997 2005. Betoniratapölkkyjen osalta kuvan 24 vertailuun on otettu jokaisen vuoden ensimmäisen neljänneksen hintataso ostettujen ratapölkkyjen osalta. Pölkkyjen hintatason kehitykseen ovat vaikuttaneet ostettavien pölkkymäärien pienentyminen, työkustannusten nouseminen inflaation mukana sekä vuoden 2005 ostohintaa merkittävästi nostava teräksen maailmanmarkkinahinnan nouseminen, mikä vaikuttaa jänneteräksen ja kiskon kiinnitysosien hintaan. Lisäksi ostohintaan vaikuttaa ostomäärä, joka on vaihdellut merkittävästi vuosittain. Esimerkiksi vuonna 1998 ostettiin noin 700 000 pölkkyä, kun taas vuosien 2005 2006 ostohinta perustuu 350 000 betonipölkyn ostomäärään. EU:n vaatimusten mukainen GSM-R (Raili) radioverkko lisää hoidon kustannuksia noin 11 M. Kustannukset muodostuvat laitetilojen ja mastopaikkojen vuokrista, verkon siirtoyhteyksien käyttökuluista, verkon operointikuluista, verkon tukiasemien ja tunneleiden radiopeiton hoidon ja ylläpidon käyttökuluista sekä verkon muista käyttökuluista, joita ovat mm. vuosittaiset taajuusmaksut, yhdysliikenne eli puheluiden siirtomaksut ja verkkovierailumaksut muiden operaattoreiden verkkoihin. Sähköenergian arvioitu hinnannousu 5 %/v lisää myös hoidon kustannuksia.

37 1.5.4 Radanpidon tehokkuutta jatkuvasti parannettava mm. tuottavuusohjelman keinoin Kilpailun lisääminen radanpidon töissä: Ratahallintokeskus on käynnistänyt toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on lisätä kilpailua radanpidon töissä. Radan päällysrakenteen korvaus- ja ylläpitoinvestoinneista järjestettiin vuonna 2004 tarjouskilpailu. Tarjoajia oli kolme. Laatu- ja hintavertailun perusteella solmittiin Oy VR Rata Ab:n kanssa 5-vuotinen puitesopimus. Sopimuksella varmistetaan toimijoille mahdollisuus kehittää pitkäjänteisesti päällysrakenteen korvaus- ja ylläpitoinvestointien menetelmiä. Rataverkon hoitotöissä toteutettiin vuonna 2005 Pohjois-Suomessa hankinta, jossa rataverkon hoito hankittiin alueurakoina. Hoidon töihin saatiin tällä menettelyllä uusia toimijoita. Hoidon kilpailuttamista on tarkoitus jatkaa TTS-kaudella erikseen laadittavan hankintastrategian mukaan. Ratahallintokeskus hankkii kilpailuttamalla strategiset ratamateriaalit monivuotisilla vuosisopimuksilla, joilla voidaan taata toimittajille mahdollisimman tasainen tuotanto ja siten edulliset hinnat. Infrarakentamisen ja hoidon kustannusten hallinta: Ratahallintokeskus osallistuu aktiivisesti Tiehallinnon ja kahdeksan suurimman kaupungin yhteiseen projektiin, jossa luodaan yhteiset menettelyt infrahankkeiden hankeositteluun ja niiden kustannuslaskennalle (IKprojekti). Tarkoituksena on luoda infra-alalle vastaava yhtenäinen kustannusarviolaskentatapa, mikä talonrakennuspuolella on ollut jo vuosia tehokkaassa käytössä. Ratahallintokeskus on jatkanut korvausinvestointien kustannusarviolaskennan kehittämistä ja toteumatiedon keräämistä IK-projektin kustannusmallin mukaisesti. Tämän aineiston pohjalta Ratahallintokeskus voi nykyistä paremmin arvioida korvausinvestointien rakentamisen tehokkuutta. Hanke sisältyy liikenne- ja viestintäministeriön tuottavuusohjelmaan. Radanpidon tietojärjestelmän kehittäminen: Ratahallintokeskuksen IT-strategian mukaan rataverkkoon liittyvä tieto tulee saada paremmin RHK:n hallintaan. Ratahallintokeskuksessa käynnistyi syksyllä 2003 ratatietokantojen ja -rekisterien kehittämistyö Digirail, joka käsittää RHK:n tietojen hallinnan kokonaisratkaisun ratatietopalvelun osuuden. Ratatietopalvelun tarkoituksena on olla rataurakoitsijoista, rautatieyrityksistä ja tietojärjestelmän tarjoajista riippumaton järjestelmä, josta kaikki toimijat saavat tietoa yhdenvertaisesti. Palvelu tulee tuottamaan tietoa rataverkon kehittämisen, hoidon, ylläpidon sekä korvausinvestointien suunnitteluun ja se tulee kytkeytymään muihin järjestelmiin, mm. rataverkon kunnon analysoinnin järjestelmään, ratakapasiteetin hallintajärjestelmään sekä paikkatietopalveluun. Ratatietopal- kehitystyössä vuonna 2006 keskitytään järjestelmän vaatimusmäärittelyihin ja eri käyt- velun täjäryhmien tietotarpeisiin. Ratatietopalvelu on tarkoitus ottaa vaiheittain käyttöön vuosien 2007 2009 aikana. Hanke sisältyy liikenne- ja viestintäministeriön tuottavuusohjelmaan. 1.5.5 Tutkimus- ja kehittämistoimintaa jatkettava Ratahallintokeskus on osaltaan vastuussa radanpidon asiantuntemuksen säilyttämisestä ja kehittämisestä. Viraston työsuunnitelmat sisältävät merkittävän määrän T&K- toiminnan pii- kuuluvia tehtäviä. Tutkimus saa lähtökohtansa pitkän tähtäimen strategioista sekä toimin- riin ta- ja taloussuunnitelmista, joiden valmisteluprosesseja on Ratahallintokeskuksessa kehitetty viime vuosina.

38 Ratahallintokeskuksen T&K-linjaukset lähtevät strategisista päämääristä. Seuraavassa on kuvattu RHK:n viisi strategista päämäärää ja ne tutkimusteemat, jotka tukevat näitä pää- määriä: 1. Rautatieliikenteen kilpailukyky Päämäärä: Rautatieliikenteellä on edellytykset toimia kilpailukykyisesti ja tehokkaasti osana kansallista ja kansainvälistä liikennejärjestelmää. Tutkimusteemat: Liikenteen laatu ja tehokkuus sekä radan ja kaluston yhteentoimivuus. 2. Rautatieliikenteen turvallisuus Päämäärä: Rautatieliikenteen turvallisuus on eurooppalaista huipputasoa. Tutkimusteemat: Tasoristeykset, junaliikenteen turvallisuus, turvallisuuden hallinta- ja seurantajärjestelmät. 3. Rautatietoiminnan ympäristövaikutusten hallinta Päämäärä: Liikenteen päästöjä vähennetään mahdollistamalla se, että rautatieliikenteen markkinaosuus voi kasvaa. Rautatietoiminnan ympäristöhaittoja vähennetään. Tutkimusteemat: Ympäristöhaittojen ehkäisy ja poisto sekä kestävä kehitys. 4. Radanpidon rahoituksen riittävyys Päämäärä: Vaikuttaminen siihen, että radanpidon rahoitus vastaa liikenteen tarvetta ja että rahoitusratkaisut mahdollistavat pitkäjänteisen toiminnansuunnittelun. Tutkimusteemat: Tiedonhallinta ja menetelmäkehitys sekä normit. 5. Rautatiealan osaaminen Päämäärä: Rautatiealan osaamisen ylläpitäminen ja kehittäminen, mikä antaa edellytykset toiminnan tehostamiselle ja yhteiskunnan tarpeiden muuntamiselle rautateillä tehtäviksi toimenpiteiksi. Tutkimusteemat: Jatkuvuuden turvaaminen ja palvelutuottajien osaamisen edistäminen. Tutkimustoimintaa on sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla. Ratahallintokeskus on mukana laajassa joukossa yhteistyönä tilattavia T&K-hankkeita. Ne liittyvät esimerkiksi teknisiin ratkaisuihin, jotka edistävät eurooppalaisten rautateiden yhteentoimivuutta tai parantavat liikennejärjestelmää eri liikkujaryhmien tarpeisiin. 1.5.6 Kiinteistötoimen tulevaisuus ratkaistava Valtiontalouden tarkastus on useana vuonna kiinnittänyt huomiota Ratahallintokeskuksen kiinteistötoimen heikkoon kannattavuuteen. Vuoden 2004 alusta viraston hallinnassa oleva rakennuskanta on taseessa jaettu liiketaloudellisin perustein toimiviin rakennuksiin ja muihin rakennuksiin. Rautateille tarpeetonta kiinteistövarallisuutta on inventoitu viimeisen 15 vuoden aikana useaan otteeseen. Viimeksi tämä tapahtui vuonna 2000, jolloin Ratahallintokeskus siirsi valtiovarainministeriölle yhteensä noin 650 hehtaarin suuruiset alueet ja useita satoja rakennuksia.

39 Muun muassa liikenteenohjauksen automatisoinnin seurauksena Ratahallintokeskuksen hallinnassa olevia asemarakennuksia on jäämässä vaille viraston omaa käyttöä. Ratahallintokeskus on laatinut kiinteistöstrategian, jonka rakennuskiinteistöt, jotka eivät ole osia rautatiejärjestelmistä, siirretään valtiovarainministeriölle vuonna 2006 edelleen Senaatti-kiinteistöille siirrettäväksi. 1.5.7 Tiedonhallinta yhä kiinteämmäksi osaksi radanpitoa ja rautatieliikenteen hallintaa IT:n tehtävänä on tukea Ratahallintokeskusta ratainfrastruktuurin ja rautatieliikenteen hallinnassa, kehittämisessä ja ylläpidossa, luotettavan ja ajantasaisen tiedon ja toimintaa palvelevi- avulla. en tietojärjestelmien Ratainfrastruktuuria ja rautatieliikennettä koskeva tietopääoma ja sen hallinta on kasvavassa määrin strateginen menestystekijä. Viraston suoriutuminen päätehtävässään ratapääoman hallinnassa riippuu tiedon hallinnan tasosta. Ratahallintokeskuksen visiona on olla ratainfrastruktuurin ja rautatieliikenteen tiedon hallin- nassa ja siihen liittyvässä tietohallinnossa Euroopan kärjessä. Visioon pyritään seuraavien strategisten päämäärien avulla: Keskeinen tietopääoma otetaan strategiakaudella omaan hallintaan. Toimintaa palvelevat ratatietoa hyödyntävät tietojärjestelmät toteutetaan. Luodaan IT:lle kokonaisarkkitehtuuri, joka mm. minimoi päällekkäisyydet. Keskitetään tietohallintovaltaa ja otetaan käyttöön tietohallinnon strategisen johtamiprosessi. sen Sidosryhmät RHK:n rajapinnat RHK:n palvelut RHK:n sisäinen käyttö Radanpito Web-rajapinta Portaali Asiointi ERP Kapasiteetinjako Dokumentinhallinta Suunnittelu ja Raportointi Asiointirajapinta Integraatio Paikkatietopalvelu Ratatietopalvelu Projektitietopalvelu RHK:n käyttäjä Integraatiorajapinta Liikennetietopalvelu Kuva 25. Ratahallintokeskuksen palvelupohjainen IT arkkitehtuuri.

40 Tavoitearkkitehtuurin tulee tukea mahdollisia toiminnallisia muutoksia ja mahdollistaa muutosten käyttöönotot mahdollisimman pienillä muutoksilla tietojärjestelmiin. Parhaiten tarpeisiin vastaa palvelupohjainen arkkitehtuuri Tietohallintostrategiaa toteuttavat osastot/yksiköt ja tietohallintopäällikkö yhdessä. Toiminta voidaan nähdä kasvavassa määrin verkostomaisena. Tilaaja-toimittaja-malli on jo käytössä ratainfrastruktuurin uudistamisessa, hoidossa ja kunnossapidossa sekä tietohallinnon palvekumppaneilta. lussa. Viraston omat resurssit on tarkoitus pitää rajallisina ja panostaa palvelujen ostamiseen Ratahallintokeskukselta edellytettäviä taitoja ovat mm. omaan toimintaan liittyvän tietopääoman ammattimainen hallinta, saumaton digitaalinen tiedon kulku tilaajan ja toimittajan välillä sekä tietopääoman ja tietojärjestelmien aktiivinen hyödyntäminen toiminnan kehittämi- Viraston toimialaan - suunnitteluun ja rakentamiseen - kuuluu nykyisin keskeisesti sessä. myös paikkatieto. Ratahallintokeskuksen rooli on muuttumassa kun rataverkko avautuu kilpailulle. Viraston tehtävänä on toimia nykyistä itsenäisempänä ratainfrastruktuurin omistajana ja liikennekapasiteetin hallinnoijana, johon kuuluu olennaisena osana ratainfrastruktuuriin ja rautatieliikenteeseen liittyvän tiedon ottaminen omaan hallintaan. 1.5.8 Osaaminen turvattava sekä rekrytoinnein että koulutuksella Rataha llintokeskuksen henkilöstömäärä on ollut perustamisesta lähtien kriittisen pieni viraston tehtäviin suhteutettuna. Rakentamisen, kunnossapidon ja liikenteen kilpailuttaminen etenee edelleen suunnitelmakaudella ja tuo yhdessä muuttuvan toimintaympäristön kanssa lisää haasteita ja tehtäviä Ratahallintokeskukselle. Ratahallintokeskus suunnittelee henkilöstömää- kasvattamista niin, että vakituisia ja määräaikaisia kokopäivätoimisia vakans- rän varovaista seja on käytössä yhteensä 124 vuodesta 2008 alkaen. Suunnitelmakaudella jää vanhuuseläkkeelle 13 viranhaltijaa ja lisäksi joitakin todennäköisesti osa-aikaeläkkeelle. Kaikkien lähtijöiden tilalle palkataan vastaava määrä uutta työvoimaa. TTS-kauden alkuvuosien suurin haaste henkilöstöhallinnolle on Rautatieviraston perustamiseen liittyvän muutoksen läpivienti. Rautatieturvallisuuden osaajista tullaan käymään kilpailu. Ratahallintokeskuksesta siirretään Rautatievirastoon koko tarkastusmaksuyksikkö ja lisäksi 15 turvallisuusasiantuntijan virkaa virkamiehineen, mutta samaan aikaan Ratahallintokeskukseen perustetaan 5 uutta virkaa turvallisuustehtäviin. Rautatievirasto hakee palvelukseensa lisäksi 20 asiantuntijaa, joista osa todennäköisesti siirtyy Ratahallintokeskuksesta, jonne on taas saatava täydennystä lähteneiden tilalle. Muutos aiheuttaa paljon töitä osaamisen hallinnassa ja rekrytoinnissa, mutta samalla se tarjoaa myös monia mahdollisuuksia järjestää työtä ja tehtäviä uudelleen Ratahallintokeskukseen jäävän henkilöstön osalta. Ratahallintokeskuksen tukipalveluissa on aina turvauduttu omaa työtä tukeviin ostopalveluihin. Palvelukeskusten käyttö palkkahallinnossa jatkuu, taloushallinnossa ja IT-palveluissa turvaudutaan myös syvenevään yhteistyöhön muiden väylävirastojen kanssa.

41 Taulukko 4. Ratahallintokeskuksen osastojen henkilöstömäärät vuonna 2005, Rautatieviraston perustamisen jälkeen vuonna 2006 sekä vuosina 2007 2010. Luvuissa ovat mukana sekä virat että määräaikaiset tehtävät. Esikunta ja hallinto-osasto viraston johto, kv-toiminnat, viestintä, IT, talous-, henkilöstö- ja asiakirjahallinto, yhteiset palvelut Investointiosasto Rakennuttaminen, suunnittelu, hankinta, turva- ja sähkölaitteet Rataverkko-osasto Hoito ja käyttö, ratatieto ja T&K, kiinteistöt Liikennejärjestelmäosasto Liikennejärjestelmä ja liikenteenohjaus Turvallisuus- ja ympäristö-osasto Turvallisuus- ja viranomaistehtävät, ympäristöasiat Tarkastusmaksuyksikkö 2005 2006 2007 2008 2009 2010 24 24 24 24 24 24 25 28 28 30 30 30 25 28 28 30 30 30 15 17 20 30 30 30 25 10 10 10 10 10 38 RHK yhteensä 152 107 110 124 124 124 Ratahallintokeskuksen prosessipohjainen toimintajärjestelmä on ollut käytössä huhtikuusta 2005 alkaen. Järjestelmä sisältää laatu-, ympäristö- ja turvallisuusnäkökohdat. Prosessinomistajat ja prosessiin osallistuvat työryhmät vastaavat siitä, että prosessit toimivat ja kehittyvät asetettujen tavoitteiden mukaisesti. Järjestelmän avulla Ratahallintokeskuksen toimintaa suunnitellaan ja analysoidaan jatkuvasti. Toiminnan hallinnan ja kehittämisen tueksi on meneillään myös laajamittainen henkilöstön valmennusohjelma. Samanaikaisesti uuden toimin- tajärjestelmän kanssa astui voimaan uusi organisaatio ja uusi työjärjestys. Rautatieviraston aloittaminen tulee aiheuttamaan jälleen muutoksia. Ratahallintokeskus panostaa voimakkaasti johtamisen ja osaamisen kehittämiseen. Johta- osallistuu vuonna 2005 2007 noin 40 linjajohdon, projektijohdon tai asianmiskoulukseen tuntijajohtamisen tehtävissä olevaa työntekijää. Lisäksi tarjotaan koko henkilöstölle tiimikou- hallinta ja sen lutusta ja työnohjausta. Suunnitelmakauden tavoitteena on saada osaamisen siirtäminen uusille viranhaltijoille toimimaan järjestelmällisesti, koska suunnitelmakauden loppupuolella eläköityminen alkaa kiihtyä.

42 1.6 Alueellinen yhteistyö Ratahallintokeskus huolehtii osaltaan siitä, että koko maata kehitetään kansainvälisesti kilpailukykyisenä kokonaisuutena. Ratahallintokeskus osallistuu vuorovaikutteisesti maakunta- laadintaan. Osa maakuntien liitoista on laatinut aluekehittämissopimuksen tai suunnitelmien ohjelmasopimuksen maakunnan kehittämisestä Ratahallintokeskuksen olle ssa yh tenä allekir- joittajana. K eväällä 2004 valmistui alueellista yhteistyötä linjanneen liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan yhteistyöryhmän raportti, jossa esitetään keinoja väylälaitosten alueellisen suunnitteluyhteistyön kehittämiseksi. Erityisen tarpeellisena pidetään yhteydenpidon lisää- mistä maakuntaliittojen ja väylälaitosten välillä. Myös liikennejärjestelmäsuunnittelun asemaa halutaan vahvistaa. Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi vuonna 2004 alueiden kehittämissuunnitelman 2006 2009 Hyviä yhteyksiä alueille. Työ perustui alueiden kehittämislaissa (602/2002) ministeriöille annettuun velvoitteeseen laatia omaa hallinnonalaansa varten alueiden kehittämisen tavoit- teet ja toimenpiteet osana ministeriön hallinnonalan suunnittelua. Suunnitelmassa esitetyt asiat on jatkossa otettava huomioon osana väylälaitosten toiminta- ja taloussuunnittelua koko liikennesektorin erillistä suunnitelmaa ei ole tarkoitus päivittää. Liikennesektorin toi- minnassa otetaan jatkossa paremmin huomioon alueelliset näkökulmat, parannetaan alueellista yhteistyötä erityisesti maakuntien liittojen kanssa ja kehitetään vuorovaikutusta alueellisen ja valtakunnallisen liikennepolitiikan yhteensovittamiseksi. Suunnitelma antaa tukea Ratahallintokeskuksen toimintamallille harjoittaa alueellista toimintaa pääosin Helsingistä käsin. Liikennejärjestelmäsuunnittelu on jatkuvaa pitkän aikavälin strategista suunnittelua, jossa käsitellään mm. eri kulkumuotoja ja niiden työnjakoa, liikenneverkkoja, liikenteen ja maan- käytön vuorovaikutusta, liikennejärjestelmän rahoitusta ja vaikutuksia sekä liikennealan yhteistyömuotoja. Ratahallintokeskus on ollut mukana maakuntia ja kaupunkiseutuja koskevissa liikennejärjestelmäsuunnitteluprojekteissa, jotka merkitsevät laaja-alaista yhteistyötä ja alueellista suunnittelua. Projekteihin osallistuvat yleensä asianomaiset maakuntaliitot, alueen kunnat, väylälaitokset ja muut liikenteen toimijat. Osallistujatahot rahoittavat liikennejärjestelmäsuunnittelua, mikä on merkinnyt myös Ratahallintokeskuksen osallistumista suunnittelun ohjaamiseen. Osasta liikennejärjestelmäsuunnitelmia on tehty aiesopimus, jossa on sovittu suunnitte- kesken alueen liikennehankkeiden edistämisestä. Ratahallintokeskus on aieso- luosapuolten pimusosapuolena mm. Jyväskylän, Tampereen, Salon, Kemi-Tornion ja Oulun seutujen sekä pääkaupunkiseudun (PLJ ja KEHYLI) liikennejärjestelmäsuunnitelmissa. Ratahallintokeskus on lisäksi sitoutunut maakuntatason liikennejärjestelmien aiesopimuksiin Itä-Uudenmaan, Etelä-Karjalan sekä Etelä-Savon maakunnissa. Liikennejärjestelmäsuunnittelu on edistänyt alueellista yhteistyötä ja keskusteluyhteyttä maakuntaliittojen ja alueellisten toimijoiden kesken. Ratahallintokeskuksen rooli korostuu erityisesti niillä alueilla, joilla on paljon ratoja ja rautatieliikennettä. Suunnitteluun liittyy myös tutkimus- ja selvitystoimintaa. Liikennejärjestelmäsuunnitteluun ja erityisesti joukkoliikenteen kehittämiseen liittyvät matkakeskusten kehittämissuunnitelmat, joissa Ratahallintokeskus on mukana yhtenä osapuolena. Matkakeskushankkeet ovat yhteistyöhankkeita, joissa ovat mukana toteuttavat osapuolet ja jokaisella hankkeella on oma organisaationsa.

43 Vuosina 2004 05 RHK oli allekirjoittamassa muiden toimijoiden kanssa uusia liikennejärjes- aiesopimuksia Loimaan seudulla, Turun kaupunkiseudulla ja Etelätelmäsuunnitelmien Kymenlaaksossa. Tarve liikennejärjestelmäsuunnitelmien päivittämiseen syntyy yleensä toimintaympäristön muutosten takia. Päivityksiä on käynnissä mm. Tampereen ja Lahden seuduilla. Oikoradan valmistuminen muuttaa joukkoliikenteen olosuhteita Lahden seudulla, kun junayhteydet nopeutuvat. Ratahallintokeskuksen alueellinen edustaminen muuttuu rataisännöintijärjestelmän käyt- töönoton myötä. Ostopalveluna hankittavat rataisännöitsijät avustavat Ratahallintokeskusta rataverkon hallintaan liittyvissä tehtävissä. Toiminta- ja taloussuunnitteluun sisältyy vuoropuhelu sidosryhmien kanssa. Ratahallintokeskuksen edellinen toiminta- ja taloussuunnitelma lähetettiin tiedoksi ja mahdollista lausun- varten mm. kaikkiin maakuntaliittoihin ja lääninhallituksiin, eräisiin ministeriöihin, väylä- toa laitoksiin sekä tärkeisiin sidosryhmiin. Lausunnoissa esitettiin näkemyksiä erityisesti radanpidon rahoitustasoista, ratahankkeista sekä radanpidon suunnittelusta ja yhteistyötarpeista. Valtaosa lausunnoista liittyi ratahankkeisiin. Lausunnoissa tuotiin esille eri ratahankkeiden tärkeys Ratahallintokeskuksen investointiohjelmissa. Erityisesti nostettiin esille nopeudennosto- ja sähköistyshankkeet ja akselipainojen korottaminen. Huomiota sai myös vähäliikenteisten ratojen lakkautusuhka. Useassa lausunnossa korostettiin sitä, että TTS-suunnitelman investointiohjelman tulee olla linjassa eri tahoilla solmittujen ohjelmasopimusten kanssa. Yhteistyön tärkeyttä korostettiin, toisaalta nykyisellekin yhteistyölle annettiin kiitosta

44 2 RADANPIDON SUUNNITELMA 2007 2010 Radanpidon suunnitelma 2007 10 on tehty kahdella eri rahoitustasolla. Kehittämissuunnitelmassa perusradanpidon rahoitustaso on noin 385 M /v. Korvausinvestointeihin käytetään noin 170 M /v. Teema Yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen valmistuu. Uusista teemoista ovat seuraavina vuorossa Rautateiden tavaraliikenteen edistäminen itäisessä Suomessa, Vanhentuneen ratarakenteen korjaus ratalinjoilla ja liikennepaikoilla sekä Rautateiden tavaraliikenteen edistäminen läntisessä Suomessa. Ilmalan ratapiha aloitetaan ennen suunnittelukauden alkua vuonna 2006. Kehittämissuunnitelma sisältää viiden uuden uus- tai laajennusinvestoinnin aloittamisen.. Seuraavina ovat Seinäjoki Oulu I vaihe, Lahti Luumäki Vainikkala ja Keski-Pasila. Vuonna 2010 aloitetaan lisäksi Seinäjoki Oulu II vaihe ja Luumäki Imatra I vaihe. Kulunvalvonnan ratalaitteiden rakentamista jatketaan vielä vuonna 2007, jotta kulunvalvonnalle asetetut tavoitteet saavutetaan. Tampere Seinäjoki palvelutason parantamishanke toteutetaan korvausinvestointina tulevien liikennehäiriöiden minimoimiseksi jo ennen Seinäjoki Oulu-hankeen aloittamista. Kehyssuunnitelmassa perusradanpidon rahoitustaso on hieman yli 310 M /v. Korvausinvestointeihin on käytettävissä vain noin 90 M /v, jolloin lähes puolet TTS-kaudelle ajoittuvista perusparannuksista jää tekemättä. Kulunvalvonnan ratalaitteiden rakentamiseen ei kehyssuunnitelmassa ole rahoitusta erillisellä momentilla. Kehyssuunnitelmassa Seinäjoki-Oulu I-vaiheen kustannusarvio on 90 M, mikä johtaa hankkeen epätaloudelliseen toteutukseen. 2.1 Yleiskuva suunnitelmavaihtoehdoista Toiminta- ja taloussuunnitelmassa tarkastellaan kahta eri perusradanpidon rahoitustasoa, jotka poikkeavat toisistaan erityisesti korvausinvestointien rahoituksessa (kuva 26). Yksityiskohtaiset taulukot suunnitelmavaihtoehtojen rahoituksista esitetään liitteessä 1. 1. Kehittämissuunnitelma (perusradanpidon menot n. 385 M /v). Korvausinvestointeihin käytetään noin 170 M. 2. Kehyssuunnitelma (perusradanpidon menot hieman yli 310 M /v). Korvausinvestointeihin käytetään vain noin 90 M /v. M 600 Kehittämissuunnitelma M 600 Kehyssuunnitelma 500 500 UUDET, UUS- JA LAAJENNUSINVESTOINNIT 400 KÄYNNISSÄ OLEVAT UUS- JA LAAJENNUSINVESTOINNIT MUUT 400 UUDET, UUS- JA LAAJENNUSINVESTOINNIT 300 LIIKENTEEN HALLINTA 300 KÄYNNISSÄ OLEVAT UUS- JA LAAJENNUSINVESTOINNIT MUUT HOITO JA KÄYTTÖ LIIKENTEEN HALLINTA 200 YLLÄPITOINVESTOINNIT 200 HOITO JA KÄYTTÖ 100 KORVAUSINVESTOINNIT 0 2007 2008 2009 2010 100 YLLÄPITOINVESTOINNIT KORVAUSINVESTOINNIT 0 2007 2008 2009 2010 Kuva 26. Radanpidon menojen jakauma kehittämis- ja kehyssuunnitelmissa.

45 2.2 Perusradanpito 2.2.1 Kehittämissuunnitelmassa perusradanpitoon 385 M /v Hoito, käyttö ja ylläpitoinvestoinnit Rataverkon hoito sisältää radan tarkastukset, ratalinjojen ja ratapihojen lumityöt sekä päällys- tasoristeysten, alusrakenteen, alueiden, siltojen, sähkölaitoslaitteiden ja turvalait- rakenteen, teiden hoidon. Käytön kustannuksiin sisältyvät tietoliikenne ja sähköradan valvonta sekä vaihteiden lämmityksen, laitteiden ja valaistuksen energiankulutus. Hoidon ja käytön toimen- varmistetaan rataverkon rakenteiden ja laitteiden päivittäinen toimintakelpoisuus. piteillä Ho idon ja käytön kustannukset kasvavat vähitellen rataverkon lisääntyvän laatu- ja varustelutason sekä uusien turvalaitteiden ja ratojen seurauksena. Rahoitustarve TTS-kaudella vaihtelee 133 139 M /v. Ylläpitoinvestoinneilla järjestelmä ja rakenne pidetään sen alkuperäisessä kunnossa. Näitä ovat yksittäisten vaihteiden uusimiset kierrätysvaihteilla, ratapölkkyjen hajavaihdot ja järjes- telmien osien, esimerkiksi ikääntyneiden tietokoneiden uusimiset. Ylläpitoinvestointeihin käytetään noin 15 M /v. Korvausinvestoinnit Korvausinvestoinneilla uusitaan yli-ikäiset rakenteet nykytekniikan mukaisella rakenteella. Päällysrakenne uusitaan kokonaan tai sitten vaihdetaan erikseen kiskot tai ratapölkyt tai panopeutta yli 140 km/h:iin tai korottaa rannetaan tukikerrosta. Jotta rataosalla voidaan nostaa akselipainoja 25 tonniin, on välttämätöntä, että radan rakenteet ovat turvallisessa nykyteknii- kan mukaisessa kunnossa. Kehittämissuunnitelman rahoitustasolla voidaan korvausinvestointeihin käyttää tarvetta vastaava 170 M /v (ei sisällä vähäliikenteisten rataosien kunnostusta). Vuosina 2007 2010 voi- tällöin vaihtaa vuosittain noin 330 000 ratapölkkyä. Koko rataverkolla vähäliikenteiset daan rataosat mukaan lukien pölkynvaihdon tarve on vuosittain kaikkiaan noin 500 000 ratapölkkyä. Kehittämissuunnitelman rahoitustasolla voidaan toteuttaa kuvan 27 mukaiset käynnissä olevat ja uudet korvausinvestoinnit. Seinäjoki Oulu-rataosalla toteutetaan vuosina 2006 2007 perusradanpidossa ainoastaan turvallisuuden kannalta välttämättömiä korvausinvestointeja. Tampere-Seinäjoki palvelutason parantamishanke joudutaan toteuttamaan korvausinvestointina jo vuosina 2006 2007, jotta vuonna 2007 alkavan Seinäjoki Oulu-hankkeen tuomat liikennehäiriöt saataisiin minimoitua Tampere Seinäjoki-rataosan avulla. Isojen ratapihojen perusparannuksiin voidaan käyttää TTS-kaudella yhteensä 60 M. Tästä osa on teemahanketta Rautateiden tavaraliikenteen edistäminen itäisessä Suomessa. Tasoristeysten poistamiseen ja turvaamiseen voidaan käyttää TTS-kaudella yhteensä 30 M. TTS-kauden alkupuolella työt keskittyvät rataosille Riihimäki Kouvola, Kouvola Kotka ja

46 Leppävaara Kirkkonummi. Tasoristeysten turvallisuutta lisätään varoituslaitoksia rakentamalla sekä raivaamalla näkemäesteitä ja parantamalla tasoristeysten lepotasanteita. Pääosin vanhenemisesta johtuvaan turvalaitejärjestelmien uusimiseen ja modernisointiin käy- tetään noin 50 M. KORVAUSINVESTOINNIT Perusradanpidon rahoitustaso noin 385 M Keskeiset käynnissä olevat (rahoitus TTS-kautena ko. hankkeisiin 175 M ) Valmistumisvuosi vieressä Keskeiset uudet (rahoitus TTS-kautena ko.hankkeisiin 360 M ) Ajoitus vieressä KOLARI 2007-2009 ROVANIEMI MISI ISOKYLÄ 2007 2007 TORNIO KEMI TAIVALKOSKI 2009-2011 Vuonna 2007 vain turvallisuuden kannalta välttämättömiä korvausinvestointeja RAAHE OULU 2007-2008 VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI 2010 VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI LIEKSA 2007-2009 SIILINJÄRVI KUOPIO 2007 UIMAHARJU Kuva 27. Korvausinvestointien toteutuminen kehittämissuunnitelmassa. KASKINEN 2008 PORI 2008 RAUMA UUSIKAUPUNKI 2009-2011 TURKU PARKANO KOKEMÄKI 2009 2008 HANKO KARJAA SEINÄJOKI 2010-2011 ORIVESI TAMPERE TOIJALA 2008 RIIHIMÄKI JYVÄSKYLÄ 2007 2008 2009-2010 LAHTI 2010 - HELSINKI 2011 2007 2007 2007 LOVIISA 2011 KOUVOLA HAMINA KOTKA PIEKSÄMÄKI 2007 IMATRA 2007-2011 VIINIJÄRVI 2008 PARIKKALA LAPPEENRANTA VAINIKKALA JOENSUU NIIRALA Liikenneväyläpolitiikkaa valmisteleva työryhmä suositteli pienistä investoinneista koottavien teemapakettien käyttöönottoa. Työryhmän mukaan teemapakettien käyttöönotto parantaisi merkittävästi väylienpidon strategisen ohjauksen mahdollisuuksia. Kehittämissuunnitelma sisältää vuonna 2004 aloitetun teemapaketin Yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen (100 M ) loppuun saattamisen. Rahoitus käytetään Toijala Turku-radan päällysrakenteen uusimiseen. Kehittämissuunnitelmassa uutena teemapakettina toteutetaan Rautateiden tavaraliikenteen edistäminen itäisessä Suomessa (40 M ). TTS-kaudella seuraavana vuorossa on teemapaketti Vanhentuneen ratarakenteen korjaus ratalinjoilla ja liikennepaikoilla (120 M ), koska vuonna 2004 aloitetun teemapaketin Yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen jälkeenkin korvausinvestointitarve on kehysrahoitusta suurempi. Kehittämissuunnitelmassa aloitetaan lisäksi teemapaketti Rautateiden tavaraliikenteen edistäminen läntisessä Suomessa (35 M ). Muiden uusien teemapakettien priorisointi tehdään Rautatieliikenne 2025-työn yhkehittämistä. teydessä vuonna 2006. Uudet teemapaketit sisältävät tasoristeysturvallisuuden parantamista, melun- ja tärinäntorjuntaa sekä isojen ratapihojen, satamayhteyksien ja rajanylityspaikkojen

47 Liikenteen hallinta Ratahallintokeskus ostaa liikenteenohjauksen palvelut VR Osakeyhtiöltä. Palveluja tuottaa tällä hetkellä 530 junasuorittajaa, kauko- ja alueohjaajaa sekä asetinlaite- ja vaihdemiestä. TTS-kaudella tehtävät liikenteenohjaus- ja turvalaiteinvestoinnit vaikuttavat henkilötyön tar- mikä on suunnittelussa otettu huomioon. Myös liikenteen informaatiopalveluja ja peeseen, -järjestelmiä kehitetään kaiken aikaa. Liikenteen ohjauksen kustannukset vuonna 2005 ovat 35,8 M. Vuoteen 2010 mennessä kustannukset vähenevät liikenteenohjausinvestointien ansiosta 34,0 M :oon/v. Liikenteen hallintaan sisältyvät myös matkustajainformaatiolaitteet. 2.2.2 Kehyssuunnitelmassa perusradanpitoon 70 80 M /v vähemmän Vuosien 2007 2010 kehyssuunnitelma on korvausinvestointien rahoituksen suhteen huomattavasti tiukempi kuin kehittämissuunnitelma. Kehyssuunnitelmassa on perusradanpitoon käytettävissä vuosittain 385 M :n sijasta vain hieman yli 310 M. Alhainen rahoitustaso johtaa siihen, että korvausinvestointeja on lykättävä ja korvausinvestointitarpeet kasautuvat voimakkaasti, jolloin ylläpitoon on käytettävä n. 5 M /v enemmän kuin kehittämissuunnitelmas- sa. Kehyssuunnitelmassa joudutaan keskittämään radanpidon kunnostustoimenpiteet runkoverkolle, jolloin muu rataverkko rappeutuu edelleen. Liikenteen hallinnan tarvitsema rahoitus on sama molemmissa vaihtoehdoissa. Kaikkia turvalaite- ja kauko-ohjausinvestointeja ei voida toteuttaa tarvetta vastaavasti. Kehyssuunnitelman rahoitustasolla korvausinvestointeihin on käytettävissä ainoastaan noin 90 M /v. Vuosina 2007 2010 voidaan korvausinvestointeina vaihtaa vuosittain keskimäärin ainoastaan noin 200 000 ratapölkkyä tarpeen ollessa koko rataverkolla 500 000 ratapölkkyä (kuva 28). Osaltaan kustannuksia nostaa kierrätettävän ratamateriaalin loppuminen vähäisistä korvausinvestoinneista johtuen. Kpl 700 000 Betonipölkyt (Korvausinvestoinnit) 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Uusimistarve (sis. vähäliikenteiset radat) Toteutuma Kehittämissuunnitelma Kehyssuunnitelma Kuva 28. Ratapölkkyjen uusiminen TTS-kaudella (ei sisällä kehittämishankkeita) kehittämis- ja kehyssuunnitelmissa. Kuvassa 27 esitettyjen käynnissä olevien korvausinvestointien toteutusta joudutaan hidastamaan ja uusien käynnistämistä lykkäämään. Tämä viivyttää edelleen liikenteellisen palvelutason (nopeus, kantavuus) parantamistoimenpiteitä. Kuvan 27 korvausinvestointeihin TTS-

48 kaudella käytössä oleva rahoitus on yhteensä noin 230 M pienempi kuin kehittämissuunnitelmassa. Taulukko 5. Rahoituksen niukkuuden vaikutus korvausinvestointien ajoitukseen. Hanke Toimenpidetyyppi Vaikutus ajoitukseen Turku Toijala Pieksämäki-Kuopio Uimaharju Lieksa Jämsänkoski-Jyväskylä Misi-Isokylä Kuopio-Iisalmi Kontiomäki-Vartius Kotolahden ratapiha Riihimäki 25 t Kotka-Kouvola, Luumäki-Imatra Tornio Kolari Kouvola-Kotka Lielahti-Kokemäki Oulu-Laurila Seinäjoki-Kaskinen Kontiomäki-Vuokatti Tampere-Orivesi Päällysrakenteen uusiminen Valmistuminen siirtyy 2008 => 2009 Päällysrakenteen Valmistuminen siirtyy uusiminen 2011 => v. 2012 Päällysrakenteen Valmistuminen siirtyy uusiminen 2007 => 2008 Päällysrakenteen Valmistuminen siirtyy uusiminen 2008 => 2009 Päällysrakenteen valmistuminen siirtyy uusiminen v. 2007 => 2009 Kiskonvaihto ja Toteutus siirtyy tukikerros 2007-2008 => 2008-2009 Ratapölkkyjen Toteutus siirtyy uusiminen 2007-2008 => 2009-2010 Uuden ratapihan Toteutus siirtyy rakentaminen 2007 09 => v. 2010 jälkeen. Kolmioraiteen Toteutus siirtyy rakentaminen 2008 => v. 2010 jälkeen Akselipainon korottaminen Toteutus siirtyy 2008-2010 => v. 2010 jälkeen Päällysrakenteen Toteutus siirtyy uusiminen 2008 10 => v. 2010 jälkeen Toiminnallisuuden Toteutus siirtyy parantaminen 2009-2011 => v. 2010 jälkeen Päällysrakenteen Toteutus siirtyy 2008-2010 => v. uusiminen 2009-2011 Kiskonvaihto ja Toteutus siirtyy tukikerros 2009-2011 => v. 2010 jälkeen Päällysrakenteen Toteutus siirtyy uusiminen 2009 11 => 2010 jälkeen Päällysrakenteen Toteutus siirtyy uusiminen 2010 => v. 2010 jälkeen Tukikerros ja kiskonvaihto Toteutus siirtyy 2010-2011 => v. 2010 jälkeen Muutoksen vaikutukset Päällysrakenteen kunto huononee erityisesti muulla kuin runkover- kolla. Korvausinvestointitarpeet kasautuvat voimakkaasti. Hankkeita ei voida toteuttaa taloudellisesti edullisimmalla tavalla. Turvallisuuden varmistamiseksi asetettavien liikennerajoitusten määrä kasvaa koko verkolla kol- minkertaiseksi nykyiseen verrattuna. Kantavuus- ja nopeustavoitteiden saavuttaminen ja rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen viivästyvät. 2.3 Keskeneräiset ja käynnistyvät uus- ja laajennusinvestoinnit 2.3.1 Ilmalassa työt jatkuvat, Seinäjoki Oulu, Lahti Luumäki Vainikkala sekä Keski-Pasila käynnistyvät TTS-kauden alkaessa vuonna 2007 Kerava Lahti-oikorata on avattu liikenteelle. Tämä mahdollistaa mm. henkilö- ja tavarajunien lisäämisen sekä Tampereen että Kouvolan suuntaan. Lyhenevät matka-ajat itäiseen Suomeen parantavat rautatieliikenteen kilpailukykyä. Nopea taajamajunaliikenne voidaan laajentaa Tampereen ja Lahden suuntiin. Muutos on merkittävä. Myös rakennerahastohanke Etelä-Savon maakuntaliiton kanssa Kouvo- matka-aikojen nopeuttamiseksi on valmis vuonna 2006. Vastaava han- la Pieksämäki-välin ke Pohjois-Savon maakuntaliiton kanssa Pieksämäki Kuopio-rataosalla valmistuu vuonna 2007.

49 Oulu Iisalmi/Vartius -rataosien sähköistys valmistuu vuonna 2006. Hankkeen myötä koko Pohjois-Suomen keskeinen rataverkko on liitetty sähköistetyn rataverkon piiriin. Sähköistyk- hyödyt kohdistuvat erityisesti sen tavaraliikenteelle. Radioverkon (GSM-R) rakentamistyöt jatkuvat vielä suunnittelukaudella. Hanke valmistuu vuonna 2009. Kehittämissuunnitelma sisältää kulunvalvonnan ratalaitteiden III-vaiheen rakentamisen loppuunsaattamisen, mikä edellyttää n. 10 M rahoituksen vuonna 2007. Ke- sen sijaan rataosat Turku Uusikaupunki, Hyvinkää Karjaa, Säkäniemi hyssuunnitelmassa Niirala ja Seinäjoki-Kaskinen jäävät ilman kulunvalvonnan ratalaitteita. Näin ollen näillä rataosilla jää kulunvalvonnan tuoma turvallisuuden parantaminen toteutumatta. Jatkossa rataverkkoa kehitetään sopimusvaltuusmenettelyllä, jolloin hankkeet saavat koko- naisrahoituksen ja näin ollen ne voidaan toteuttaa edullisimmalla mahdollisella tavalla. TTS- kaudella rataverkolla ovat käynnissä seuraavat sopimusvaltuushankkeet: Ilmalan henkilöliikenneratapihan parantaminen ja toiminnallinen kehittäminen. Hanke on välttämätön koko Suomen henkilöliikenteen toimivuuden kannalta. Ilmalassa huolletaan valtaosa lähi- ja kaukoliikenteen kalustosta. Ongel mia ovat mm. rakenteiden painaumat, turvalaitetekniikan vanhentuneisuus ja huono kunto sekä yhä enemmän myös kapasiteetti. Hanke käynnistyy vuonna 2006. Sopimusvaltuus on 100 M, josta vuoden 2007 rahoitusosuus on 25 M. Seinäjoki O ulu, palvelutason parantamisen I vaihe. Rata on yksiraiteinen vilkas hen- tehdään peruskun- kilö- ja tavaraliikennerata pohjoiseen. Tavoitteena on, että rataosalla nostus, akselipain o nostetaan 25 tonniin ja henkilöliikenteen matka-aikaa lyhennetään. Rataosalt a poistetaan pullonkauloja kehittämällä kohtauspaikkoja ja rakentamalla kaksois- Hanke käynnis tyy vuonna 2007. Koko hankkeen kustannusarvio on raideosuuksia. 400 M. I-vaiheen rahoitusosuuden tulee olla 195 M, jotta hanke kokonaisuudessaan voidaan toteuttaa kustannustehokkaasti järkevällä tavalla. Vuoden 2007 rahoitusosuus on 3 M. Kehyssuunnitemassa hankkeen kustannusarvio on kehyksen mukainen 90 M. Lahti Luumäki Vainikkala, palvelutason parantaminen. Rata on vilkasliikenteinen päärata Itä-Suomeen ja Venäjälle. Rataosalla nostetaan akselipaino 25 tonniin ja tehdään nopeuden noston 160 200 km/h toimenpiteitä. Hanke käynnistyy vuonna 2007. Sopimusvaltuus on 150 M, josta vuoden 2007 rahoitusosuus on 5 M. Keski-Pasila. Keski-Pasila on Helsingin kaupungille kaupunkirakentamisen käyttöön vapautettava alue. Vuosaaren sataman valmistuttua alueella puretaan raiteistot ja alue puhdistetaan. Autopikajunien lastaus on suunniteltu siirrettäväksi nykyiseltä paikaltaan Keski-Pasilaan. Hanke käynnistyy vuonna 2007. Hankkeen kustannusarvio on yhteensä 39,2 M. Hankkeelle on myönnetty 30 M :n sopimusvaltuus, josta vuoden 2007 rahoitus- on 2 osuus M. Kehittämissuunnitelmassa aloitetaan lisäksi seuraavat sopimusvaltuushankkeet vuonna 2010: Seinäjoki Oulu, palvelutason parantamisen II vaihe. Hanketta jatketaan välittömästi I vaiheen valmistuessa. II vaiheen kustannusarvio on yhteensä 205 M, josta rahoitusosuus vuonna 2010 on 8 M. Luumäki Imatra, palvelutason parantamisen I vaihe. Hanke on jatkoa itäisen Suomen ratayhteyksien kehittämiselle, ja hankkeen aloitus on ajankohtainen Lahti Luumäki Vainikkala-hankkeen valmistuessa. I vaiheen kustannusarvio on 90 M ja rahoitusosuus vuonna 2010 on 5 M.

50 Ratahallintokeskus on laatimassa Rautatieliikenne 2025-suunnitelmaa, jonka ensimmäinen luonnos valmistuu vuoden 2006 alussa. Suunnitelmassa priorisoidaan seuraavat uudet uus- ja laajennusinvestoinnit. Luonnoksesta käydään vuoropuhelua alueellisten viranomaisten ja muiden sidosryhmien kanssa keväällä 2006. Tässä toiminta- ja taloussuunnitelmassa niihin ei siksi oteta nyt kantaa. 2.3.2 Pääkaupunkiseudulla rakennetaan Vuosaaren maaliikenneyhteyksiä Pääkaupunkiseudulla ei ole keskeneräisiä uus- tai laajennusinvestointeja. Tikkurila Kerava-kaupunkiradan neljäs raide valmistui vuonna 2004. Vuosaaren sataman maaliikenne- järjestelyjen toteutus on myös radan osalta Tiehallinnon vetämän erillisprojektin vastuulla ja hoidetaan erillismäärärahoilla. Hankkeen on suunniteltu valmistuvan vuonna 2008. Valmistuttuaan rata kasvattaa hoidon kustannuksia erityisesti pitkän tunnelin takia. 2.3.3 Pääkaupunkiseudulla valmiudet sekä Kehärataan että Espoon kaupunkirataan Liikenne- ja viestintäministeriö, Espoon, Helsingin, Vantaan ja Kauniaisten kaupungit sekä Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV tekivät loppukesästä 2003 aiesopimuksen lähivuosien tärkeimmistä liikennehankkeista pääkaupunkiseudulla. Aiesopimuksessa määri- missä järjestyksessä pääkaupunkiseudun liikennehankkeita pyritään toteuttamaan. Se tellään, sisältää myös arvion keskeisimmistä vuoden 2007 jälkeen toteutettavista liikennehankkeista, joilla edistetään erityisesti joukkoliikenteen asemaa pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä. Ratahankkeita näistä ovat: Kehärata (300 M ). Espoon kaupunkirata (100 M ). Sekä Kehäradan että Espoon kaupunkiradan suunnittelua ja toteutusvalmiuden nostoa jatke- TTS-kaudella aktiivisesti. Ministerityöryhmän mietinnössä Kehärata on ajoitettu vuosina taan 2008 2013 toteutettavaksi. Hanke varaudutaan aloittamaan, kun valtio- ja kuntaosapuolten riittävät päätökset on tehty.

51 3 SUUNNITELMAN VAIKUTUKSET Käynnistyvät uus- ja laajennusinvestoinnit Ilmala, Seinäjoki Oulu (I vaihe), Lahti Luumäki Vainikkala ja Keski-Pasila parantavat valmistuttuaan pitkällä aikavälillä rautatieliikenteen toimintavarmuutta ja kilpailukykyä sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Vähäliikenteisimmän rataverkon laajuus vaikuttaa sekä rataverkon palvelutasoon että radanpidon kustannuksiin. Asia on auki ja odottaa poliittista päätöstä. Kehittämissuunnitelman (perusradanpidon menot 385 M /v) keskeiset vaikutukset: Rahoitustaso mahdollistaa hallitusohjelman tavoitteiden mukaisen kehityksen ja antaa hyvät lähtökohdat seuraavalle hallituskaudelle. Liikennerajoitusten määrä runkoverkolla laskee hieman, mutta vähäliikenteisten rataosien takia rajoitukset koko rataverkolla lähes kaksinkertaistuvat. Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee. Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät, kun meluntorjuntaa lisätään. Kehyssuunnitelman (perusradanpidon menot hieman yli 310 M /v) keskeiset vaikutukset: Rahoitustaso ei riitä hallitusohjelman tavoitteiden saavuttamiseen. Ongelmat kasautuvat seuraavalle hallituskaudelle. Liikennerajoitukset kasvavat ja ovat koko rataverkolla lähes kolminkertaiset TTS-kauden lopussa verrattuna nykyiseen. Rajoitukset kasvavat jonkin verran jopa runkoverkolla. Myöskään ratapihoja ei voida korjata tarpeen mukaan. Korvausinvestointihankkeita joudutaan entistä enemmän siirtämään ja keskeyttämään sekä tekemään epätaloudellisia hätäkorjauksia. Ylläpitoon menee TTS-kaudella n. 20 M enemmän rahaa kuin kehittämissuunnitelmassa. Tavaraliikenteessä rautateiden kilpailukyky heikkenee selvästi koska mm. rajoitusten lisääntyessä ja ratapihojen perusparannusten lykkääntyessä tavaraliikenteen sujuvuus heikkenee ja kustannukset kasvavat. Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee mutta vähemmän kuin kehittämissuunnitelmassa. Koko liikennejärjestelmän ympäristökuormitus lisääntyy, kun rautatieliikenteen markkinaosuus pienenee.

52 3.1 Vaikutustarkastelun periaate ja rakenne Suunnitelman vaikutusten arvioinnin lähtökohtana ovat edellisessä luvussa määritellyt toimenpiteet eri rahoitustasoilla. Toimenpiteiden perusteella on määritelty vaikutusketju rataverkon ominaisuuksien muutoksista liikenteeseen ja ympäristöön. Lopuksi arvioidaan vaikutusten merkittävyyttä suhteessa radanpidon ja aluekehityksen tavoitteisiin (kuva 29). TOIMENPITEIDEN KUVAUS VAIKUTUSTEN KUVAUS VAIKUTUSTEN ANALYYSI Suunnitelmavaihtoehtojen sisältö ja painotukset (luku 2 edellä) Vaikutukset rataverkon toimivuuteen ja alueelliseen palvelutasoon (kohta 3.2) Vaikutukset rautatieliikenteen turvallisuuteen, ympäristöön ja taloudellisuuteen (kohta 3.3) Vaikutusten merkitys suhteessa radanpidon, aluekehityksen ja hallitusohjelman tavoitteisiin (kohta 3.4) Kuva 29. Vaikutustarkastelun rakenne. 3.2 Vaikutukset rataverkon toimivuuteen ja alueelliseen palvelutasoon 3. 2.1 Rataverkko supistuu molemmilla rahoitustasoilla Rataverkon laajuus on tällä hetkellä 5 851 km sivuradat mukaan lukien. Liikennöidyn rataverkon pituus on 5 741 km. Vuonna 2004 liikennöity rataverkko supistui 110 km Pesiökylä Taivalkoski ja Kolari Äkäsjoki/Rautuvaara liikenteen lakattua. Rataverkko laajenee vuosina 2006 08 oikoradan (63 km) ja Vuosaaren radan (19 km) valmis- seurauksena 5 823 km:iin. Tässä ei ole otettu huomioon mahdollisia vähäliikenteis- tumisen ten rataosien lakkauttamisia. Kesäkuussa 2005 valmistunut selvitys vähäliikenteisten ratojen tulevaisuudesta esittää vähäliikenteisiä ratoja purettavaksi Pesiökylä Taivalkosken (82 km) ja Kolari Äkäsjoki/Rautuvaaran (28 km) lisäksi kaikkiaan 62 km. 3.2.2 Kehittämissuunnitelmassa ratojen kunto paranee ja rajoitusten määrä runkoverkolla laskee, kehyssuunnitelmassa rajoitusten määrä kolminkertaistuu Ikäindeksin perusteella rataverkon kiskojen kunto on melko hyvä. Kuitenkin teknistaloudellisesti optimaalinen korvausinvestointitahti edellyttäisi TTS-kaudella kehysrahoitusta voimakkaampaa panostusta. Kehysrahoituksella etenkin ratapölkkyjen vaihdon jääminen selvästi alle minimitavoitteen on huolestuttavaa. Rataverkolla on vielä runsaasti yli-ikäisiä ratapölkkyjä, etenkin vähemmin liikennöidyillä rataosilla, jotka on uusittava. Kiskoja on uusittava junaturvallisuuden takia, koska niiden sallittu kuormitus ylittyy (kuva 30).

53 80 70 60 50 40 30 Päällysrakenteen ikäindeksi Kunnossapitäjän tarve, kehittämissuunnitelma ja kehyssuunnitelma KISKOT PÖLKYT Tavoitetaso Kehittämissuunnitelma Kehyssuunnitelma Tavoitetaso Kehittämissuunnitelma Kehyssuunnitelma 20 10 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Kuva 30. Päällysrakenteen ikäindeksi: tarve (sis vähäliikenteiset radat), kehittämissuunnitelma ja kehyssuunnitelma. Liikennerajoitusten määrä ratalinjoilla on vuoden 2005 lopussa noin 350 km (6 % rataverkosta). TTS-kaudella tilanne muuttuu eri rahoitustasoilla seuraavasti: Kehittämissuunnitelmassa liikennerajoitusten määrä runkoverkolla vähenee hieman. Rajoitusten määrä koko rataverkolla on TTS-kauden lopussa lähes kaksinkertainen nykyi- radoista. seen verrattuna johtuen vähäliikenteisistä Kehyssuunnitelmassa korvausinvestoinneista jäädään selvästi edelleen jälkeen. Liiken- Rajoitusten määrä kasvaa jopa nerajoitusten määrä koko verkolla kasvaa 900 km:iin vuonna 2009 (16 % rataverkosta). runkoverkolla. Liikennerajoitukset ovat radan huonosta kunnosta aiheutuvia ja ne määrätään junaliikenteen turvallisuuden varmistamiseksi. Rautatieliikenteen verkkomaisen rakenteen vuoksi yhden rataosan nopeusrajoitukset heijastuvat myöhästymisinä koko rataverkkoon. Nopeusrajoitusten määrä ratalinjoilla vuosina 1995-2006 ja eri rahoitustasoilla vuosina 2007-2010 Raide-km 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1995-96 -97-98 -99 2000-01 -02-03 -04 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Runkoverkon kehittämissuunnitelma Muun rataverkon kehittämissuunnitelma Runkoverkon kehyssuunnitelma Muun rataverkon kehyssuunnitelma Kuva 31. Nopeusrajoitusten määrä ratalinjoilla vuosina 1995 2006 ja eri rahoitustasoilla vuosina 2007 10. Kehittämisvaihtoehdossa rajoitusten määrä runkoverkolla laskee.

54 Nopeusrajoitukset ratalinjoilla 31.12.2006 Nopeusrajoitukset ratalinjoilla Kehyssuunnitelma (perusradanpito) 310 M /v 31.12.2010 Nopeusrajoitukset ratalinjoilla Kehittämissuunnitelma (perusradanpito) 385 M /v 31.12.2010 Ratalinjoilla 325 raide-km ROVANIEMI Ratalinjoilla 900 raide-km ROVANIEMI Liikennerajoitukset Liikennerajoitukset Liikennerajoitukset Ratalinjoilla 600 raide-km ROVANIEMI TORNIO TORNIO TORNIO KEMI TAIVALKOSKI KEMI TAIVALKOSKI KEMI TAIVALKOSKI OULU OULU OULU RAAHE RAAHE RAAHE VARTIUS VARTIUS VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI KUOPIO KUOPIO KUOPIO SEINÄJOKI JOENSUU SEINÄJOKI SEINÄJOKI KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI JOENSUU KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI JOENSUU PARKANO PARKANO PARKANO PORI JÄMSÄNKOSKI MIKKELI NIIRALA PORI JÄMSÄNKOSKI MIKKELI NIIRALA PORI JÄMSÄNKOSKI MIKKELI NIIRALA RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA UUSIKAUPUNKI LAHTI RIIHIMÄKI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA UUSIKAUPUNKI LAHTI RIIHIMÄKI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA UUSIKAUPUNKI LAHTI RIIHIMÄKI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA TURKU KARJAA LOVIISA HAMINA KOTKA TURKU KARJAA LOVIISA HAMINA KOTKA TURKU KARJAA LOVIISA HAMINA KOTKA HANKO HELSINKI HANKO HELSINKI HANKO HELSINKI Kuva 32. Rataverkon liikennerajoitukset vuonna 2006 ja vuonna 2010 eri rahoitustasoilla. Kehysrahoituksella rajoitusten määrä koko verkolla lähes kolminkertaistuu nykyisestä, ja rajoituksia tulee lisää jopa runkoverkolle. 3.2.3 Rataverkon palvelutaso paranee Tavaraliikenteen palvelutaso Rataverkolla sallitaan vuoden 2005 lopussa 25 tonnin akselipaino Harjavallasta Mäntyluotoon, Kokemäeltä Raumalle ja Kirkniemestä Hankoon. Suunnittelukauden alussa 25 tonnia sallivien rataosien määrä on kasvanut Helsinki Tampereen ja Kerava Lahden ansiosta. Vuonna 2008 valmistuu myös Vuosaaren satamarata. Rataverkko 2020-suunnitelmassa määritelty tavoitetila 25 tonnin verkolle oli 3 969 km. Tämä tavoite määritellään uudelleen keväällä 2006 valmistuvassa Rautatieliikenne 2025- suunnitelmassa. Akselipainojen nosto 25 tonniin ja nopeuden nosto yli 140 km/h edellyttävät, että päällysrakenne on kunnossa ja nykytekniikan mukainen. Lisäksi on varmistettava siltojen, rumpujen ja pohjarakenteiden riittävä kunto sekä parannettava sähköistys ja turvallisuus. Jotta kuljetuksissa voidaan hyödyntää parannuksia, on niiden katettava koko kuljetusreitti. TTS-kaudella tilanne muuttuu eri rahoitustasoilla seuraavasti: Kehittämissuunnitelmassa 25 tonnia sallivien rataosien määrä kasvaa suunnittelukauden alun 423 km:sta 1 106 km:iin vuonna 2010, jolloin rataverkolle on muodostunut jo 25 tonnin sallivia reittejä. Kehyssuunnitelmassa 25 tonnia sallivien rataosien määrä kasvaa selvästi vähemmän eli 757 km:iin.

55 RADAN PALVELUTASOT VUONNA 2006 TAVARALIIKENNE Palvelutasoluokka T1 T2 T3 T4 Yhteensä 423 km 3591 km 1051 km 556 km 5621 km Suurin sallittu akselipaino 25 tonnia ja 60-100 km/h 22,5 tonnia ja 100 km/h 22,5 tonnia ja 50-80 km/h 20 tonnia ja 40 km/h RADAN PALVELUTASOT VUONNA 2010 TAVARALIIKENNE Kehittämissuunnitelma (perusradanpidon menot noin 385 M ) Palvelutasoluokka T1 1106 km T2 T3 T4 Yhteensä 2944 km 1034 km 556 km 5640 km Suurin sallittu akselipaino 25 tonnia ja 60-100 km/h 22,5 tonnia ja 100 km/h 22,5 tonnia ja 50-80 km/h 20 tonnia ja 40 km/h ROVANIEMI ROVANIEMI TORNIO TORNIO KEMI KEMI OULU OULU RAAHE RAAHE VARTIUS VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI KUOPIO KUOPIO KASKINEN SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI JOENSUU KASKINEN SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ PIEKSÄ- MÄKI JOENSUU PARKANO PARKANO NIIRALA JÄMSÄNKOSKI NIIRALA PORI MIKKELI PORI MIKKELI RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA TURKU HANKO KARJAA KERAVA HELSINKI LOVIISA HAMINA KOTKA RADAN PALVELUTASOT VUONNA 2010 TAVARALIIKENNE Kehyssuunnitelma (perusradanpidon menot reilut 310 M ) TURKU HANKO KARJAA HELSINKI LOVIISA VUOSAARI HAMINA KOTKA RADAN TAVOITEPALVELUTASOT TAVARALIIKENNE (VUONNA 2020) Palvelutasoluokka T1 757 km T2 3276 km T3 1051 km T4 556 km Yhteensä 5640 km Suurin sallittu akselipaino 25 tonnia ja 60-100 km/h 22,5 tonnia ja 100 km/h 22,5 tonnia ja 50-80 km/h 20 tonnia ja 40 km/h ROVANIEMI Palvelutasoluokka Suurin sallittu akselipaino T1 T2 T3 T4 3969 km 90 km 966 km 615 km 25 tonnia ja 60-100 km/h 22,5 tonnia ja 100 km/h 22,5 tonnia ja 50-80 km/h 20 tonnia ja 40 km/h Yhteensä 5640 km 24,5 tonnin akselipainoinen liikenne poikkeusluvalla poistuu tulevaisuudessa ROVANIEMI TORNIO TORNIO KEMI KEMI OULU OULU RAAHE RAAHE VARTIUS VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI HAAPAJÄRVI VAASA IISALMI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI KUOPIO KUOPIO KASKINEN SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ JOENSUU KASKINEN SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ PIEKSÄ- MÄKI PIEKSÄ- MÄKI JOENSUU PARKANO PARKANO JÄMSÄNKOSKI NIIRALA NIIRALA PORI MIKKELI PORI MIKKELI RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA TURKU HANKO KARJAA HELSINKI LOVIISA VUOSAARI HAMINA KOTKA TURKU HANKO KARJAA HELSINKI LOVIISA VUOSAARI HAMINA KOTKA Kuva 33. Suurimmat sallitut akselipainot rataverkolla vuonna 2006, tavoitetilassa vuonna 2020 ja eri rahoitustasoilla vuonna 2010. Tavoitetila määritellään uudestaan keväällä 2006 valmistuvassa Rautatieliikenne 2025-suunnitelmassa.

56 Henkilöliikenteen palvelutaso Suunnittelukauden alussa rataverkko mahdollistaa henkilöliikenteessä 160 200 km/h nopeustason Kirkkonummelta Turkuun, Jämsänkoskelta Jyväskylään sekä Pasilasta Lahteen ja Seinäjoelle. TTS-kaudella nopean verkon laajuus kasvaa molemmilla rahoitustasoilla erityisesti Lahdesta Luumäelle. Kehittämissuunnitelmassa Seinäjoki Oulu-hanke etenee nopeammin, ja nopeus voidaan nostaa lisäksi noin 60 km:n matkalla Seinäjoelta pohjoiseen. Nopeustason 140 km/h mahdollistavan liikenteen verkko laajenee välille Oulu Kontiomäki Iisalmi. Rataverkko 2020-suunnitelmassa määritelty tavoitetila nopean liikenteen verkolle ilmenee kuvasta 34. Tämä tavoite määritellään uudelleen keväällä 2006 valmistuvassa Rautatieliikenne 2025-suunnitelmassa. Vuonna 2006 oikoradan käyttöönotto tuo merkittäviä matka-aikasäästöjä Helsingin ja Itä- Suomen välillä. Lisäksi Helsinki Tampere-välin junatarjontaa voidaan kasvattaa. TTS-kaudella aloitettava Lahti Luumäki Vainikkala tuo valmistuttuaan matka-aikasäästöjä Imatran suuntaan noin 17 25 minuuttia. Seinäjoki Oulu-hankkeesta toteutetaan TTSkaudella vasta I vaihe, ja vaikutukset näkyvät myöhemmin koko hankkeen valmistuttua. Taulukko 6. Lyhimmät matka-ajat (tuntia.minuuttia) tärkeimmillä kaukoliikenteen yhteysväleillä. Yhteysväli Vuonna 2001 Vuonna 2003 Vuonna 2005 Vuoden 2006 Tavoite: jälkeen Rataverkko 2020 Helsinki Turku 1.45 1.44 1.44 1.44 1.40 1.45 Turku Tampere 1.53 1.39 1.39 1.39 1.30 1.40 Helsinki Tampere 1.46 1.27 1.27 1.19 1.15 1.20 Helsinki Seinäjoki 3.11 2.42 2.42 2.35 2.10 2.20 Helsinki Oulu 6.13 5.44 5.44 5.36 4.20 4.40 Helsinki Pori 3.22 3.00 3.00 2.57 2.20 2.30 Helsinki Jyväskylä 3.33 3.00 3.00 2.47 2.30 2.40 Hki Jyväskylä Kuopio 5.22 4.45 4.45 4.20 (ei tarkasteltu) Helsinki Lahti 1.17 1.21 1.21 0.49 0.44 0.50 Helsinki Kouvola 1.50 1.56 1.56 1.23 1.10 1.15 Helsinki Mikkeli 3.18 3.13 3.13 2.22 2.05 2.10 Hki Kouvola Kuopio 5.08 4.48 4.48 3.50 3.05 3.10 Helsinki Imatra 3.08 3.11 3.09 2.33 2.05 2.10 Helsinki Joensuu 5.13 5.13 5.11 4.13 3.25 3.35

57 RADAN PALVELUTASOT VUONNA 2006 HENKILÖLIIKENNE Palvelutasoluokka H1 H2 H3 H4 H5 Yhteensä 675 km 1626 km 1150 km 593 km 1577 km 5621 km ROVANIEMI Suurin sallittu nopeus 160-200 km/h 130-140 km/h 110-120 km/h Enintään 100 km/h Ei säännöllistä henkilöliikennettä RADAN PALVELUTASOT VUONNA 2010 HENKILÖLIIKENNE Kehittämissuunnitelma (perusradanpidon menot noin 385 M ) Palvelutasoluokka H1 H2 H3 H4 H5 865 km 1701 km 938 km 540 km 1577 km Yhteensä 5621 km Vuosaaren radalla ei sallita henkilöliikennettä ROVANIEMI Suurin sallittu nopeus 160-200 km/h 130-140 km/h 110-120 km/h Enintään 100 km/h Ei säännöllistä henkilöliikennettä KOIVU KOIVU TORNIO KEMI TORNIO KEMI OULU OULU RAAHE RAAHE VARTIUS VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI HAAPAJÄRVI IISALMI HAAPAJÄRVI IISALMI VAASA VAASA KUOPIO KUOPIO KASKINEN SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI JOENSUU KASKINEN SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ PIEKSÄ- MÄKI JOENSUU PARKANO PARKANO PORI JÄMSÄNKOSKI MIKKELI NIIRALA PORI JÄMSÄNKOSKI MIKKELI NIIRALA RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA LUUMÄKI TURKU HANKO KARJAA HAMINA KERAVA KOTKA PASILA LOVIISA HELSINKI TURKU HANKO KARJAA HAMINA KOTKA PASILA LOVIISA KIRKKO- NUMMI HELSINKI RADAN PALVELUTASOT VUONNA 2010 HENKILÖLIIKENNE Kehyssuunnitelma (perusradanpidon menot reilut 310 M ) Palvelutasoluokka Suurin sallittu nopeus H1 805 km 160-200 km/h H2 1761 km 130-140 km/h H3 938 km 110-120 km/h H4 540 km Enintään 100 km/h H5 1577 km Ei säännöllistä henkilöliikennettä Yhteensä 5621 km Vuosaaren radalla ei sallita henkilöliikennettä ROVANIEMI RADAN TAVOITEPALVELUTASOT HENKILÖLIIKENNE (VUONNA 2020) Palvelutasoluokka Suurin sallittu nopeus H1 H2 H3 H4 H5 2169 km 527 km 808 km 540 km 1577 km 160-200 km/h 130-140 km/h 110-120 km/h Enintään 100 km/h Ei säännöllistä henkilöliikennettä Yhteensä 5621 km Vuosaaren radalla ei sallita henkilöliikennettä ROVANIEMI KOIVU KOIVU TORNIO KEMI TORNIO KEMI OULU OULU RAAHE RAAHE VARTIUS VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI KUOPIO KUOPIO KASKINEN SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ PIEKSÄ- MÄKI JOENSUU KASKINEN SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ PIEKSÄ- MÄKI JOENSUU PARKANO PARKANO JÄMSÄNKOSKI NIIRALA NIIRALA PORI MIKKELI PORI MIKKELI RAUMA UUSIKAUPUNKI TAMPERE TOIJALA LAHTI RIIHIMÄKI PARIKKALA IMATRA KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA LUUMÄKI RAUMA UUSIKAUPUNKI TAMPERE TOIJALA LAHTI RIIHIMÄKI PARIKKALA IMATRA KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA TURKU HANKO KARJAA HAMINA KOTKA PASILA LOVIISA KIRKKO- NUMMI HELSINKI TURKU HANKO KARJAA HAMINA KOTKA LOVIISA HELSINKI Kuva 34. Nopeustaso rataverkolla vuonna 2006, tavoitetilassa vuonna 2020 ja eri rahoitustasoilla vuonna 2010. Tavoitetila määritellään uudestaan keväällä 2006 valmistuvassa Rautatieliikenne 2025-suunnitelmassa.

58 3.3 Vaikutukset turvallisuuteen, ympäristöön ja taloudellisuuteen 3.3.1 Rautatieliikenteen turvallisuus paranee, mutta kehyssuunnitelmassa kulunvalvonnan tuoma turvallisuuden lisäys jää puutteelliseksi Rautatieliikenteen turvallisuutta parannetaan TTS-kaudella turvalaitteilla sekä poistamalla ja turvaamalla tasoristeyksiä. Toimenpiteillä vähennetään onnettomuusriskiä. Junaliikenteen turvallisuus paranee kehittämissuunnitelmassa TTS-kaudella merkittävimmin v. 2007 valmistuvan kulunvalvonnan seurauksena. Kehyssuunnitelmassa sen sijaan rataosilla Turku Uusikaupunki, Hyvinkää Karjaa, Säkäniemi Niirala ja Seinäjoki Kaskinen jää kulunvalvonnan tuoma turvallisuuden parantaminen toteutumatta. Suunnittelukauden lopussa ei kummankaan suunnitelman mukaan ole tasoristeyksiä yhteysväleillä Helsinki Turku, Helsinki Seinäjoki, Riihimäki Kouvola, Huopalahti-Vantaankoski, Vainikkala Kouvola Kotka/Hamina, Tampere Orivesi, Jämsänkoski Jyväskylä, Kerava Lahti ja Vuosaaren rata. Kehittämissuunnitelmassa on lisäksi Seinäjoelta pohjoiseen noin 60 km:n matkalla tasoristeyksetön alue. Toimenpiteillä on positiivinen vaikutus tasoristeysturvallisuuteen, mutta satunnaisuuden takia vaikutusta tasoristeysonnettomuuksien määrään ei ole mahdollista arvioida. Esimerkiksi autoilijoiden riskikäyttäytymisen määrällä on suuri vaikutus. Kehittämissuunnitelmassa perusradanpidossa tasoristeysturvallisuuden parantamiseen käytetään TTS-kaudella yhteensä noin 6 M enemmän rahaa kuin kehyssuunnitelmassa. Tällöin vaikutuksetkin ovat positiivisemmat. Kehittämissuunnitelmassakin tasoristeysturvallisuuteen käytettävissä oleva rahoitus on tarpeeseen nähden alhainen. Ratalinjan suojastuksen ja kauko-ohjauksen osuutta lisätään. Suojastettua rataa oli vuoden 2004 lopussa noin 2 560 ratakilometriä ja suunnittelukauden lopussa noin 2 780 ratakilometriä. Kauko-ohjauksella varustettu ratapituus kasvaa vastaavasti noin 2 440 ratakilometristä noin 2 600 ratakilometriin ja liikenteen radio-ohjausjärjestelmällä varustettu ratapituus 1 160 ratakilometristä noin 1 850 ratakilometriin. RATAVERKON TASORISTEYSTILANNE VUONNA 2005 RATAVERKON TASORISTEYSTILANNE VUONNA 2010 RATAVERKON TASORISTEYSTILANNE TAVOITETILANNE VUONNA 2020 RATAOSAT, JOILLA EI OLE TASORISTEYKSIÄ ROVANIEMI RATAOSAT, JOILLA EI OLE TASORISTEYKSIÄ KEHITTÄMIS- SUUNNITELMASSA RATAOSAT, JOILLA EI OLE TASORISTEYKSIÄ KEHYS- SUUNNITELMASSA ROVANIEMI RATAOSAT, JOILLA EI OLE TASORISTEYKSIÄ ROVANIEMI TORNIO TORNIO TORNIO KEMI TAIVALKOSKI KEMI TAIVALKOSKI KEMI TAIVALKOSKI OULU OULU OULU RAAHE RAAHE RAAHE VARTIUS VARTIUS VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI KUOPIO KUOPIO KUOPIO SEINÄJOKI JOENSUU SEINÄJOKI JOENSUU SEINÄJOKI JOENSUU KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI KASKINEN JYVÄSKYLÄ PARKANO PARKANO PARKANO PIEKSÄMÄKI JÄMSÄNKOSKI NIIRALA JÄMSÄNKOSKI NIIRALA JÄMSÄNKOSKI NIIRALA PORI RAUMA ORIVESI TAMPERE TOIJALA MIKKELI IMATRA PARIKKALA PORI RAUMA ORIVESI TAMPERE TOIJALA MIKKELI IMATRA PARIKKALA PORI RAUMA ORIVESI TAMPERE TOIJALA MIKKELI IMATRA PARIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA TURKU KARJAA HANKO HELSINKI LOVIISA HAMINA KOTKA TURKU KARJAA HANKO LOVIISA VUOSAARI HELSINKI HAMINA KOTKA TURKU KARJAA HANKO SKÖLDVIK VUOSAARI HELSINKI HAMINA KOTKA Kuva 35. Tasoristeyksettömät rataosat nykytilassa, TTS-kauden jälkeen) ja Rataverkko 2020 -suunnitelman mukaisessa tavoitetilassa. Tavoitetila määritellään uudestaan keväällä 2006 valmistuvassa Rautatieliikenne 2025-suunnitelmassa.

59 3.3.2 Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät edelleen Rataverkon investoinneilla on yleisesti myönteinen vaikutus ympäristöön, koska näin luodaan edellytykset rautatieliikenteen kulkumuoto- ja kuljetusosuuden säilyttämiselle ja mahdolliseslisäämiselle. Ratojen sähköistyksen mahdollistaman sähkövetokaluston lisääntyminen vä- ti hentää rautatieliikenteen päästöjä (typpi-, rikki- ja hiiliyhdisteet) jonkin verran, sillä sähköliikenne ei aiheuta välittömiä päästöjä lainkaan. Dieselvetureiden korvaaminen sähkövetureilla on myös melua vähentävä tekijä. TTS-kaudella meluntorjunnan painopiste siirtyy pääkaupunkiseudulta muille vilkkaille rautatiepaikkakunnille. Ensivaiheen tavoitteena on käynnistää meluntorjunnan teemapaketin mukaiset toimet Tampereella ja Lahden seudulla. Yhteistyössä suurimpien rautatiepaikkakuntien kanssa kerätään alueittaista tietoa erityisesti melusta ja tärinästä. Melun- ja tärinäntorjunnan resurssit suunnataan TTS-kauden alkuvaiheessa käytännön meluntorjuntatyöhön, melutilanteen hallinnan (mm. melutietokanta, strategiset melukartat) kehittämiseen ja tärinäntorjunnan menetelmien tutkimukseen ja kehittämiseen. Kiskojen hiontaa jatketaan TTS-kaudella osana hoitoa. Hionnalla on rautatiemelua vähentävä ja matkustusmukavuutta lisäävä vaikutus. Puisia ratapölkkyjä poistuu käytöstä kehittämissuunnitelmassa vuosittain noin 450 000 kpl ja kehyssuunnitelmassa noin 300 000 kpl. Kreosootilla kyllästetyistä puupölkyistä noin 5 % käytetään uudelleen, loput haketetaan ja käytetään energiantuotantoon asianmukaisen käsittelyluvan saaneissa polttolaitoksissa. Käytöstä poistettujen puupölkkyjen käsittely ja poltto on toistaiseksi keskitetty Raumalle ja Kajaaniin. Suunnittelukauden vaikutukset ympäristöhaittojen ehkäisyyn ovat erityisesti kehittämissuunnitelmassa myönteiset sekä meluntorjunnan ansiosta että betoniratapölkytyksen ja tasoristeysten poiston ansiosta. Rautateiden aiemmasta toiminnasta johtuvien pilaantuneiden maiden puhdistukseen käytetään TTS-kaudella suurin osa ympäristönsuojelun resursseista. Tavoitteena on, että TTSkauden aikana puhdistetaan merkittävimmät Ratahallintokeskuksen pilaantuneet maaperä- ja pohjavesikohteet. 3.3.3 Radanpidon taloudellisuus heikkenee, jos peruskorjaukset kasautuvat Rataverkon sähköistäminen sekä laatu- ja varustelutason nosto kasvattavat hoidon ja käytön kustannuksia. Radanpidon tehostamisella mm. kilpailuttamalla on vastakkainen vaikutus. Kehyssuunnitelmassa korvausinvestointihankkeita joudutaan entistä enemmän siirtämään ja keskeyttämään. Samalla joudutaan tekemään hätäkorjauksia. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että tietyltä rataosalta vaihdetaan vain huonokuntoisimmat pölkyt ratojen ylläpidon määrärahoilla. Tällainen toimintatapa tulee töiden aloittamis- ja lopettamiskustannusten takia kalliimmaksi kuin rataosan korjaaminen kerralla. Ylläpitoon menee TTS-kaudella n. 20 M enemmän rahaa kuin kehittämissuunnitelmassa. Vaikutusta radanpidon kustannuksiin on myös sillä, että ratapölkkyjen vuosittaisen tarpeen vähetessä niiden yksikköhinta nousee. Hoidon ja käytön kustannukset ovat lisääntyvän teknisen varustelun takia vuonna 2010 noin 6 M /v korkeammat kuin TTS-kauden alussa.

60 3.4 Vaikutusten merkitys suhteessa tavoitteisiin 3.4.1 Kehittämissuunnitelma edistää radanpidon tavoitteita, kehyssuunnitelmassa jäädään selvästi jälkeen Onnistuminen radanpidon kriittisissä menestystekijöissä (kohta 1.1.2, liite 2) on riippuvainen perusradanpidon lisäksi uus- ja laajennusinvestoinneista sekä Ratahallintokeskuksen toiminnan kehittämisestä. Seuraavassa käydään läpi suunnitelman edellä kuvattuja vaikutuksia suh- radanpidon teessa tavoitteisiin. Rataverkon palvelutaso Kehittämisinvestointien seurauksena nopean rataverkon laajuus kasvaa molemmilla rahoitustasoilla selvästi nykyiseen verrattuna. Vähäliikenteisimmän rataverkon osan laajuudesta on toisaalta tehtävä päätökset niin ikään molemmilla rahoitustasoilla. Rahoitustasojen välinen ero näkyy rataverkon kunnossa ja tavaraliikenteen palvelutasossa: Kehittämissuunnitelmassa korvausinvestointeihin käytettävä rahoitus vastaa tarvetta. Rajoitusten määrä runkoverkolla vähenee hieman. Koko verkon rajoitukset vähäliikenteisten rataosien takia ovat suunnittelukauden lopussa lähes kaksinkertaiset nykyiseen verrattuna. Kehyssuunnitelmassa korvausinvestointien tarpeet kasautuvat voimakkaasti ja rataverkon kunto heikkenee. Koko verkolla liikennerajoituksia on TTS-kauden lopussa lähes kolminkertaisesti nykyiseen verrattuna. Myös runkoverkolla rajoitusten määrä kasvaa. Seinäjoki Oulu-hanke etenee hitaammin kuin kehittämissuunnitelmassa. Radanpidon vaikuttavuus Molemmilla rahoitustasoilla radanpidolla saadaan aikaan myönteisiä vaikutuksia. Vuonna 2006 laajentuva sähköistetty rataverkko luo edellytyksiä sähkövetoisen liikenteen osuuden kasvulle, mikä on tärkeää mm. ympäristövaikutusten näkökulmasta. Rautatieliikenteen tur- muu- vallisuustaso paranee, melun ja tärinän torjuntaa lisätään ja ympäristöhaittoja torjutaan toinkin. Rahoitustasojen välinen ero näkyy rautatieliikenteen kilpailukyvyn muutoksina jon- kin verran jo TTS-kaudella, mutta erityisesti pitemmällä aikavälillä: Kehittämissuunnitelmassa rautatieliikenteen kilpailukyvyn säilyttämiselle on hyvät edellytykset. Oikorata parantaa jo ennen suunnittelukauden alkua rautateiden kilpailukykyä henkilöliikenteessä. TTS-kaudella aloitettavat uus- ja laajennusinvestoinnit parantavat rautatieliikenteen kilpailukykyä myöhemmin sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee. Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät, kun meluntorjuntaa lisätään. Koko liikennejärjestelmän ympäristöhaittojen kannalta on kuitenkin välttämätöntä, että rautatieliikenteen osuus henkilö- ja tavaraliikenteen suoritteista nousee. Kehyssuunnitelmassa henkilöliikenteen kilpailukyky heikkenee muualla paitsi oikoradan vaikutusalueella. Tavaraliikenteessä rautateiden kilpailukyky heikkenee selvästi, koska mm. rajoitusten lisääntyessä ja ratapihojen perusparannusten lykkääntyessä tavaraliikenteen sujuvuus heikkenee ja kustannukset kasvavat. Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee, vaikka tasoristeysturvallisuuteen voidaan panostaa vähemmän. Koko liikennejär-

61 jestelmän ympäristövaikutukset ja turvallisuustaso kuitenkin heikkenevät, koska rautatieliikenteen markkinaosuudet kääntyvät laskuun. Radanpidon tehokkuus Rataverkon laatu- ja varustetason nosto kasvattavat hoidon ja käytön kustannuksia. Myös materiaalien hinnat ja ratatöiden hinnat nousevat. Radanpidon tehokkuutta ja taloudellisuutta parannetaan jatkuvasti riippumatta rahoitustasosta mm. tuottavuusohjelman keinoin. Rahoitustasojen välinen ero vaikuttaa radanpidon taloudellisuuteen erityisesti korvausinvestointira- erilaisuuden hoituksen takia: Kehittämissuunnitelmassa korvausinvestointirahoitus on tarpeen mukainen ja työt voi- jää liian daan toteuttaa teknis-taloudellisesti järkevällä tavalla. Kehyssuunnitelmassa korvausinvestointihankkeita joudutaan entistä enemmän siirtämään ja keskeyttämään sekä tekemään epätaloudellisia hätäkorjauksia. Seinäjoki Ouluhankeen toteutus ei ole kustannustehokasta, koska hankkeen rahoitus alhaiseksi. Osaaminen Rautatiealan osaamisen turvaaminen, hyvä yhteistyö sekä Ratahallintokeskuksen henkilöstön hyvinvointi ja työkyky ovat tavoitteita, joiden suhteen onnistuminen ei ole riippuvainen radanpidon rahoitustasoista. Tavoitteena on, että suunnittelukaudella Ratahallintokeskuksen osaaminen paranee kaikilla osa-alueilla. Rautatieviraston perustamisen aiheuttamat resurssi- ovat kuitenkin suuri haaste osaamisen parantamiselle. Rahoitustasojen välinen ero tarpeet näkyy jonkin verran siinä, että kehysrahoituksella hankintojen tehokas hallinta on heikommin hallittavissa kuin kehittämisrahoituksen tasolla. 3.4.2 Rataverkon ylläpito ja kehittäminen edistävät alueellista kilpailukykyä Radanpidon tavoitteet on muodostettu tukemaan liikennesektorille asetettuja tavoitteita, joiden mukainen toiminta edistää alueiden kilpailukykyä ja vahvistaa tasapainoista aluerakennetta. Seuraavassa käydään läpi, mitä suunnitelman vaikutukset merkitsevät hallituksen strategia-asiakirjan tavoitteiden (kohta 1.1.1, s. 9) näkökulmasta eri alueilla. Kansainväliset yhteydet Kansainvälisten yhteyksiin panostaminen lisää elinkeinotoiminnan mahdollisuuksia koko maassa. Radanpidossa merkittäviä tästä näkökulmasta ovat Pietarin suunnan yhteyksien sekä yleisesti satamayhteyksien parantaminen ja ratapihojen toimivuuden turvaaminen. Ennen suunnittelukauden alkua valmistuva oikorata on itäsuunnan yhteyksien kehittämisen ensim- vaihe. Tämän jälkeen tärkeitä toimenpiteitä ovat ratapihojen korjaus- ja uusimistoi- mäinen menpiteet, akselipainojen korottaminen tärkeimmillä reiteillä sekä Lahti Luumäki-rataosan kehittäminen, joiden ansiosta itäisen Suomen rautatieyhteyksien palvelutaso paranee huomat- vuoteen 2010 mennessä. Rahoitustasojen välinen ero merkitsee sitä, että kansainvälis- tavasti ten yhteyksien turvaaminen ja kehittäminen edistyvät kehittämissuunnitelmassa nopeammin

62 kuin kehyssuunnitelmassa. Kehyssuunnitelman mukainen rahoitustaso tuo myös mukanaan lisää liikennerajoituksia myös runkoverkolle. Valtakunnalliset ja alueiden väliset yhteydet Alueiden saavutettavuus paranee tärkeimpien yhteysvälien matka-aikojen lyhenemisen seurauksena molemmilla rahoitustasoilla. Oikorata nopeuttaa valmistuttuaan vuonna 2006 itäisen Suomen yhteyksiä ja luo radanvarsikunnille kehittämismahdollisuuksia. Seinäjoki Oulu ja Lahti Luumäki parantavat valmistuttuaan yhteyksiä edelleen. Kehyksen mukaisella rahoitustasolla Seinäjoki Oulu valmistuu aikanaan kuitenkin selvästi myöhemmin kuin tarpeen mu- rahoituksella. Hankkeet ylläpitävät edellytyksiä joukkoliikenteen osuuden säilyttämi- kaisella seen keskusten välisessä liikenteessä. Tavarankuljetuksia pystytään tehostamaan akselipainonoston ja ratapihojen toiminnallisuuden paranemisen myötä. Kehittämissuunnitelmassa jen rautatieliikennejärjestelmä kehittyy hieman nopeammin kuin kehyssuunnitelmassa. Kehys- liikennerajoitukset kasvavat myös suunnitelmassa runkoverkolla. Kaupunkiseutujen liikenteen toimivuus Pääkaupunkiseudun liikenteen toimivuus on hyvin suuresti riippuvainen toimivasta lähilii- PLJ:n aiesopimuksen ja ministerityö- kenteestä. Muualla Suomessa rautatieliikenteen vaikutus kaupunkiseutujen liikenteen toimivuuteen on vähäinen. Viime vuosina rautatieliikenteen kilpailukyky ja asema pääkaupunkiseudulla on vahvistunut merkittävästi kaupunkiratojen myötä. Vuonna 2006 oikorata avaa pääkaupunkiseudulle uuden raideliikenteeseen tukeutuvan kasvukäytävän Mäntsälän suuntaan. TTS:aan ei sisälly kummassakaan suunnitelmavaihtoehdossa uusia pääkaupunkiseudun ratahankkeita. Suunnittelukaudella Ratahallintokeskus kuitenkin pitää yllä valmiutta sekä Kehäradan että Espoon kaupunkiradan aloittamiseen ryhmän linjausten mukaisesti. Peruspalvelutaso maaseudulla Tarkasteltavalla suunnitelmalla ei ole olennaista vaikutusta liikkumisen peruspalvelutasoon maaseudulla. Vähäliikenteisten rataosien mahdollinen sulkeminen sen sijaan vaikuttaa elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin näiden ratojen vaikutusalueilla. Vaikutukset otetaan huo- käynnissä olevassa erillisessä suunnitteluprosessissa sekä tehtävissä esityksissä vähä- mioon liikenteisten ratojen tulevaisuudesta. Alueellinen hyvinvointi ja radan rooli siinä on yksi mernäkökulma. kittävä huomioon otettava

63 3.4.3 Kehittämissuunnitelma edistää hallituksen tavoitteiden toteutumista, kehyssuunnitelma kasaa ongelmia seuraavalle hallituskaudelle Seuraavassa kuvataan vielä erikseen, mitä suunnitelman vaikutukset merkitsevät hallitusoh- (kohta 1.1.1, s. 9) jelman rautatieliikenteeseen kohdistettujen tavoitteiden näkökulmasta. Ihmisten liikkuminen Tavoitteet: Koko liikenneverkolla taataan päivittäinen liikennöitävyys. Valtakunnallisilla tärkeimmillä pääväylillä pidetään matka- ja kuljetusajat vähintään nykyisellään. Joukkoliikenteen osuus kasvaa. Rataverkon päivittäinen liikennöitävyys on taattu molemmilla rahoitustasoilla. Oikoradan myötä matka-ajat nopeutuvat laajalti. Suunnittelukaudella alkavat Seinäjoki Oulu I vaihe sekä Lahti Luumäki Vainikkala nopeuttavat valmistuttuaan matka-aikoja edelleen. Kehittämissuunnitelmassa kehittäminen etenee niin nopeasti kuin on teknis-taloudellisesti mahdollista, kehyssuunnitelmassa Seinäjoki Oulu-hankkeen toteuttaminen pitkittyy. Matka- ja kulje- vaikuttavat toisaalta liikennerajoitukset, joiden määrä kehittämissuunnitelmassa tusaikoihin vähenee runkoverkolla mutta kaksinkertaistuu koko verkolla. Kehyssuunnitelmassa rajoitus- määrä kolminkertaistuu koko verkolla ja lisääntyy myös ten runkoverkolla. Ilmalan toiminnallinen kehittäminen, Seinäjoki Oulu sekä Lahti Luumäki Vainikkala edistävät pitkällä aikavälillä tavoitteiden toteutumista erittäin hyvin (+++). Kehyssuunnitelmassa Seinäjoki Oulu kuitenkin etenee huomattavasti hitaammin kuin kehittämissuunnitelmassa. Kehittämissuunnitelman mukainen perusradanpito edistää tavoitteiden toteutumista hyvin (++). Kehyssuunnitelman mukainen perusradanpito vaikeuttaa tavoitteiden saavuttamista (-). Elinkeinoelämän liikenteelliset tarpeet Tavoite: Logistisia kustannuksia alennetaan. Rautatieliikennejärjestelmässä logistisiin kustannuksiin vaikuttavat erityisesti ratapihojen ja liikennepaikkojen toiminnallisuus sekä rataverkon kantavuus ja välityskyky. Oikorata sekä suunnittelukaudella valmistuvat ja käynnistyvät hankkeet parantavat rataverkon palvelutasoa mainituilta osin ja siten luovat mahdollisuuksia logististen kustannusten alentamiseen. Rajoitusten kasvu toisaalta kasvattaa kuljetusaikoja ja jonkin verran lisää logistisia kustannuksia. Tämä negatiivinen vaikutus ilmenee jo kehittämissuunnitelmassa, mutta erityisesti kehys- jossa rajoitusten määrä kasvaa runkoverkollakin. Kehyssuunnitelmassa myös suunnitelmassa, kuljetusten toimivuuden kannalta tärkeät ratapihahankkeet lykkääntyvät. Seinäjoki Oulu sekä Lahti Luumäki Vainikkala edistävät pitkällä aikavälillä tavoitteen toteutumista erittäin hyvin (+++). Kehyssuunnitelmassa Seinäjoki Oulu kuitenkin etenee huomattavasti hitaammin kuin kehittämissuunnitelmassa. Kehittämissuunnitelman mukainen perusradanpito edistää tavoitteen toteutumista hyvin (++). Kehyssuunnitelman mukainen perusradanpito vaikeuttaa tavoitteen toteutumista (-).

64 Peruspalvelutaso Tavoite: Liikennepalvelujen peruspalvelutaso turvataan. Junamatkustajien kuolemaan tapah- onnettomuuksia ei tuvia tapahdu. Tavoite liikennepalvelujen peruspalvelutasosta liittyy rautatieliikenteessä lähinnä henkilöliikennepalvelujen saatavuuteen ja hintaan. Näiden osalta toiminta- ja taloussuunnitelman ra- välillä ei ole eroa. Elinkeinoelämän tai alueiden näkökulmasta vähäliikenteisten hoitustasojen ratojen lakkauttaminen tai kunnostaminen on jossain määrin peruspalvelutasokysymys. Pää- muun verkon kunto selvästi heikkenee. Rautatielii- tös näiden rataosien kohtalosta on niin ikään toiminta- ja taloussuunnitelmasta erillään päätettävä asia. Kehittämissuunnitelmassa korvausinvestointeja voidaan tehdä hieman muuallakin kuin runkoverkolla, kehyssuunnitelmassa kenteen osalta peruspalvelutasoa on myös turvallisuus, koska junamatkustajien kuolemaan johtavia onnettomuuksia ei oleteta tapahtuvan. Kehyssuunnitelmassa turvallisuuden parantamisen edellytykset ovat heikommat kuin kehittämissuunnitelmassa. Kehittämissuunnitelman mukainen perusradanpito edistää tavoitteen toteutumista (+). Kehyssuunnitelman mukainen perusradanpito vaikeuttaa tavoitteen toteutumista (-). Ympäristö Tavoitteet: Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat vuonna 2010 korkeintaan vuoden 1990 tasolla. Liikenteen ympäristöriskejä vähennetään. Hiilidioksidipäästöjen määrä rautatieliikenteessä kasvaa jatkuvasti suoritteiden kasvun myötä, ja tämä kehitys on tavoitteen vastainen. Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen edellyttäisi rauovat kuitenkin rautatieliikenteessä noin puolet tieliikenteen päästöistä. Liikenteen hiilidioksi- tatieliikenteen suoritteiden vähenemistä. Suoritetta kohden laskettuna hiilidioksidipäästöt dipäästöjen vähentämisessä rautateiden kuljetus- ja kulkumuoto-osuuden kasvattaminen on yksi keino. Kysymys palautuu rautateiden kilpailukykyyn. Rautatieliikenteen ympäristöriskejä vähennetään jatkuvasti. Kehittämissuunnitelmassa tähän on kuitenkin selvästi paremmat edellytykset kuin kehyssuunnitelmassa. Seinäjoki Oulu sekä Lahti Luumäki Vainikkala edistävät tavoitteen toteutumista hyvin (++). Kehittämissuunnitelman mukainen perusradanpito edistää tavoitteen toteutumista hyvin (++). Kehyssuunnitelman mukainen perusradanpito vaikeuttaa tavoitteen toteutumista (-).

65 Liite 1: Radanpidon rahoitus vuosittain KEHITTÄMISSUUNNITELMA milj.euroa 2007 2008 2009 2010 PERUSRADANPITO 334,5 336,2 335,9 336,4 Tulot 49,1 49,3 49,6 49,8 Ratamaksu 42,4 42,6 42,9 43,1 Kiinteistöjen tulot 3,7 3,7 3,7 3,7 Radanpidon tulot 3,0 3,0 3,0 3,0 Menot 383,6 385,5 385,5 386,2 Hallinto 12,1 13,2 13,2 13,3 Liikenteen hallinta 37,5 37,2 36,9 36,9 Kiinteistöjen ylläpito ja investoinnit 2,0 2,0 2,0 2,0 Hoito ja käyttö 132,8 136,1 137,9 138,5 Ylläpitoinvestoinnit 15,0 15,0 15,0 15,0 Tutkimus- ja kehittämistoiminta 7,8 5,6 4,1 4,1 Suunnittelu 6,4 6,4 6,4 6,4 Korvausinvestoinnit 170,0 170,0 170,0 170,0 UUS- JA LAAJENNUSINVESTOINNIT 46,6 167,2 157,2 136,0 Rataverkon kehittäminen 10,6 Eräät ratahankkeet 35,0 166,0 156,2 135,0 Maa-alueiden hankinta 1,0 1,2 1,0 1,0 LUVUN 31.40 BRUTTOMENOT 430,2 552,7 542,7 522,2 LUVUN 31.40 NETTOMENOT 381,1 503,4 493,1 472,4 Perusradanpidon teemapaketit (sisältyvät perusradanpidon suunnitelmaan) Yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen 2,2 Rautat.tavaraliik.edistäminen itäisessä Suomessa 6,0 17,0 17,0 Vanhentuneen ratarak. korjaus ratalinj. ja liikennep. 42,0 30,0 32,0 16,0 Rautat.tavaraliik.edistäminen läntisessä Suomessa 5,0 Muut teemapaketit (priorisoidaan PTS-työn yhteydessä vuonna 2006) Arvonlisäverot milj.euroa 2007 2008 2009 2010 MENOT Kaikki menot 430,2 552,7 542,7 522,2 Palkat 7,5 7,5 7,5 7,5 Maa-alueet 1,0 1,2 1,0 1,0 421,7 544,0 534,2 513,7 ARVONLISÄVEROT milj.euroa 92,8 119,7 117,5 113,0 TULOARVIO R atavero (11.19.03) milj. euroa 20,6 20,7 20,8 20,9 RHK:n sekalaiset tulot (12.31.40) milj. euroa 2,0 2,0 2,0 2,0

66 KEHITTÄMISSUUNNITELMA milj.euroa Kust.arvio käyt.aik. 2007 2008 2009 2010 RATAVERKON KEHITTÄMINEN Kulunvalvonta 65,3 54,7 10,6 Yhteensä 10,6 ERÄÄT RATAHANKKEET Ilmalan ratapiha 100,0 5,0 25,0 25,0 25,0 20,0 Seinäjoki-Oulu I-vaihe 195,0 3,0 60,0 70,0 62,0 Lahti-Vainikkala 150,0 5,0 61,0 44,0 40,0 Keski-Pasila 39,2 2,0 20,0 17,2 Seinäjoki-Oulu II-vaihe 205,0 8,0 Luumäki-Imatra I-vaihe 90,0 5,0 Yhteensä 35,0 166,0 156,2 135,0

67 KEHYSSUUNNITELMA milj.euroa 2007 2008 2009 2010 PERUSRADANPITO 269,0 261,1 261,1 261,1 Tulot 48,9 49,1 49,4 49,6 Ratamaksu 42,4 42,6 42,9 43,1 Kiinteistöjen tulot 3,7 3,7 3,7 3,7 Radanpidon tulot 2,8 2,8 2,8 2,8 Menot 317,9 310,2 310,5 310,7 Hallinto 12,1 13,2 13,2 13,3 Liikenteen hallinta 37,5 37,2 36,9 36,9 Kiinteistöjen ylläpito ja investoinnit 2,0 2,0 2,0 2,0 Hoito ja käyttö 132,8 136,1 137,9 138,5 Ylläpitoinvestoinnit 20,0 20,0 20,0 20,0 Tutkimus- ja kehittämistoiminta 7,8 5,6 4,1 4,1 Suunnittelu 6,4 6,4 6,4 6,4 Korvausinvestoinnit 99,3 89,7 90,0 89,5 UUS- JA LAAJENNUSINVESTOINNIT 36,0 149,2 132,2 61,0 Eräät ratahankkeet 35,0 148,0 131,2 60,0 Maa-alueiden hankinta 1,0 1,2 1,0 1,0 LUVUN 31.40 BRUTTOMENOT 353,9 459,4 442,7 371,7 LUVUN 31.40 NETTOMENOT 305,0 410,3 393,3 322,1 Arvonlisäverot milj.euroa 2007 2008 2009 2010 MENOT Kaikki menot 353,9 459,4 442,7 371,7 Palkat 7,5 7,5 7,5 7,5 Maa-alueet 1,0 1,2 1,0 1,0 345,4 450,7 434,2 363,2 ARVONLISÄVEROT milj.euroa 76,0 99,2 95,5 79,9 TULOARVIO Ratavero (11.19.03) milj. euroa 20,6 20,7 20,8 20,9 RHK:n sekalaiset tulot (12.31.40) milj. euroa 2,0 2,0 2,0 2,0 KEHYSSUUNNITELMA milj.euroa Kust.arvio käyt.aik. 2007 2008 2009 2010 ERÄÄT RATAHANKKEET Ilmalan ratapiha 100,0 5,0 25,0 25,0 25,0 20,0 Seinäjoki-Oulu I-vaihe 90,0 3,0 42,0 45,0 Lahti-Vainikkala 150,0 5,0 61,0 44,0 40,0 Keski-Pasila 39,2 2,0 20,0 17,2 Yhteensä 35,0 148,0 131,2 60,0

LIITE 2: Radanpidon tunnuslukuja ja tulostavoitteita 68 Radanpidon tunnuslukuja ja tulostavoitteita tavoitteittain ja näkökulmittain Tunnusluku tai tulostavoitemittari vuonna 2006 toteuma 2004 ennuste 2005 tavoite 2006 TTS 2007 kehitt. s. TTS 2010 kehitt.s. TTS 2007 kehyss. TTS 2010 kehyss. Tavoite 2020 TUOTOKSET JA LAADUNHALLINTA Turvataan sujuvat matka- ja kuljetusketjut (VN): Sujuvuus ja toimintavarmuus runkoverkolla säilytetään (LVM) Liikkumisen ja kuljetusten peruspalvelutaso turvataan (LVM) Ratapituus, koko rataverkko (km) 1) 5 851 5 851 5 914 5914 5933 5914 5933 Ratapituus, liikennöity rataverkko (km) 5 741 5 741 5 804 5804 5823 5804 5823 Ratapituus, runkoverkko (km) 2 694 2 694 2 757 2757 2776 2757 2776 Nopean (>160 km) rataverkon pituus (henkilöliikenne; km) 530 556 675 695 865 695 805 2169 25 tonnin verkon pituus (tavaraliikenne; km) 115 162 423 583 1106 583 757 3969 Rataverkon kuntoindeksi (100 = hyvä kunto) 89 87 87 88 90 86 83 Yli-ikäinen päällysrakenne (runko-/koko rataverkko Kiskot 255/1170 325/1270 354/1250 319/1300 50/1400 344/1300 296/1400 Ratapölkyt 291/1200 180/1200 125/1190 100/1200 0/1250 151/1200 50/1250 Radanpidosta johtuvat viivästykset (% kaukoliikenteen junista myöhässä määräas. > 5 min) 3,3 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % Radan huonosta kunnosta johtuvat liikennerajoitukset (km) - runkoverkolla 107 102 121 96 88 96 138 - koko rataverkolla 300 350 325 600 600 640 900 Parannetaan liikenneturvallisuutta (VN): Vähennetään liikennekuolemia ja loukkaantumisia (LVM) Tasoristeysten määrä valtion rataverkolla (kpl) - runkoverkolla 731 675 651 625 498 630 540 - koko rataverkolla 3835 3769 3725 3684 3430 3700 3530 Tasoristeyksien määrä yksityisraiteilla 800 800 800 Tasoristeysonnettomuudet (sis. yksityisradat) 52 40 40 40 40 40 40 Radasta aiheutuvat vahingot junaliikenteessä (kpl) 1 5 5 5 5 5 5 5 Junaonnettomuuksissa kuolleet matkustajat 0 0 0 0 0 0 0 0 Edistetään ympäristöä säästävää liikennettä (VN): Vähennetään liikenteen ympäristöriskejä ja haittoja (LVM) Edistetään ympäristöystävällisiä liikennemuotoja (LVM) Yli 55 db :n juna liikenteen melulle altistuneiden määrä 2) 35 000 33 000 33 000 32 500 31 500 32 500 32 500 25 000 Rautateiden kuljetusosuus kotimaan tavaraliikenteen suoritteesta (%) 25 25 25 25 25 25 24 25 Rautateiden kulkutapaosuus kotimaan henkilöliikenteen suoritteesta (%) 5 5 5 5 5 5 4 5

69 Tunnusluku tai tulostavoitemittari vuonna 2006 toteuma 2004 ennuste 2005 tavoite 2006 TTS 2007 kehitt. s. TTS 2010 kehitt.s. TTS 2007 kehyss. TTS 2010 kehyss. TOIMINNALLINEN TEHOKKUUS Toimialan tuottavuuden ja kokonaistaloudellisuu (VN): Parannetaan hallinnonalan tuottavuutta (LVM) den parantaminen S ähkön ja telematiikan hoito- ja käyttömenot ( / raide-km) 4 600 4 600 4 700 5 400 4 700 5 400 Muut hoito- ja käyttömenot ( / raide-km) 7 100 71 00 7 100 7 100 7 100 7 100 HENKISTEN VOIMAVAROJEN HALLINTA Toimialan tuottavuuden ja kokonaistaloudellisuuden paranta (VN): Huolehditaan tuottavuuden edellyty ksistä (LVM) m inen Työtyytyväisyys T & K-menojen osuus perusradanpidon menoista, % 3,1 0,6 3,1 1,5 3,1 2,1 3,1 2,0 3,1 1,1 3,1 2,5 3,1 1,3 1) Selvitys vähäliikentesten rataosien tulevaisuudesta on kesken syksyllä 2005, mikä v uoksi rata piuuks issa ei ole huomi oitu rataos ien ma hdollisia l akkautu ksia. 2) Tunnusluvun laskentaperusteet muuttuvat Altist uminen ympäristömelulle S uom essa 2003 selvityksen julki stami sen jälkeen Pitkän aikavälin tavoitteet selkiytyvät PTS-työn yhteydessä vuonna 2006. Tavoite 2020

RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN HANKEKORTTI NYKYTILA JA ONGELMA Ilmalan ratapiha toimii henkilöliikenteen logistisessa ketjussa merkittävänä linkkinä, jonka toiminnan sujuvuus heijastuu koko Suomen henkilöliikenteen toimivuuteen ja kustannuksiin. Ratapiha on rakennet- tu 70-luvulla ja alueen ongelmina ovat mm. rakenteiden painaumat, rata- ja turvalaitetekniikan ikä ja huono k unto. Ilmalan varikolla tehdään noin 80 % kaikista Suomen henkilöjunaliikenteen kalustohuolloista. Syynä Ilma- lan suureen huoltovastuuseen ovat matkustajavirrois- ja ta riippuvat aikataulut, jotka määräävät junien riittävät seisonta-ajat huoltoihin. Varikon huoltovastuu tulee lähivuosina vielä kasvamaan mm. Pendolinolähiliikennejunien hankintojen johdosta. Kasvava huoltotyömäärä ja välttämättömät korvausinvestoin- aikana koko varikko uudistetaan nykytarpeita vastaa- nit johtavat Ilmalan varikolla hankkeisiin, joiden vaksi. Myös toimintaympäristön muutokset asettavat haas- teita Ilmalan ratapihan kehittämiselle. Liikenteen kasvu, uudet kalustotyypit ja junaliikenteen kilpailun avaami sen myötä tulevat uudet toimijat edellyttävät vuosien saatossa syntyneiden rakenteiden ja prosessien mittavaa uudistamista. Joitakin toimintoja varten joudutaan mahdollisesti etsimään varikkotilaa muualta kuin Ilmalasta. Ilmalan ratapihan peruskorjaus 12.10.2005 - Kaukojunien uudet käyttövalmiushuoltoraiteet ns. sähkötalon eteen, RHK (ja VR) - Kaukojunien uudet käyttövalmiushuoltoraiteet kaukojunahallin eteen, RHK (ja VR) - Lähijunien hallilaajennus, VR - Lähijunien uudet käyttövalmiushuoltoraiteet, RHK (ja VR) - Lähijunille uudet seisontaraiteet, RHK RHK:n osuus hankkeesta on noin 100 milj. ja VR:n osuus noin 50 milj.. Kiireellisimmät kohteet ovat uusi kaukojunien huoltohalli ja uudet käyttövalmiushuoltoraiteet sekä asetinlaitteiden uusiminen ja laajentaminen. VAIKUTUKSET HANKE Ilmala 2020 on RHK:n ja VR:n yhdessä käynnistämä uudistushanke, jossa on selvitetty Ilmalan varikon ja järjestelyratapihan nykytilanne, laadittu huoltovasehdotus varikon ja ratapi- han kehittämisinvestoinneista vuoteen 2020 ulottu- valle jaksolle. Erillisten investointien toteutusvastuut tuun ennusteet sekä tehty on jaettu RHK:n ja VR:n välillä. Seuraavassa on lueteltu Ilmalan tärkeimmät investointikohteet. Hankkeen vaikutuksia ovat mm. seuraavat: - Ilmalan varikon asema Suomen henkilöjunalii- säily- kenteen kaluston päähuoltopaikkana tulee mään. - Mahdollistetaan henkilöliikenteen varikkopalve- lujenkustannustehokas tuottaminen. - Turvataan usean liikenteenharjoittajan toimimi- nen samalla alueella. Ilmalan perusparannukset - Asetinlaitetekniikan uudistus, RHK - Päällysrakenteen uusinta, RHK - Aluevalaistuksen uusiminen, RHK Ilmalan kehittäminen - Kaukojunahallin laajennus, VR Lisätietoja: Ratahallintokeskus, Investointiosasto - Investointijohtaja Kari Ruohonen - Ylitarkastaja Pentti Hirvonen Puh. (09) 5840 5111

RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN Rataosan Seinäjoki Oulu palvelutason parantaminen, I vaihe 12.10.2005 HANKEKORTTI NYKYTILA JA ONGELMA Rataosa Seinäjoki Oulu on vilkas henkilö- ja tavaraliikenteen yksiraiteinen rata, jota käyttää valtaosa Pohjois- ja Etelä-Suomen välisestä pitkämatkaises- ta rautatieliikenteestä. Rata on osa yleiseurooppa- laista TEN-rautatieverkkoa. Rataosan kehittäminen on osa pääradan kehittämistä, jota on edeltänyt rataosan Helsinki Seinäjoki kehittäminen. Rataosan nykyinen suurin sallittu nopeus henkilö- liikenteessä on 140 km/h. Tavaraliikenteen suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. Rata on säh- köistetty, suojastettu ja kauko-ohjattu. Radan ku- lunvalvonta otettiin käyttöön vuonna 2001. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ylläpitäminen ja kehittäminen vaatii henkilöliikenteessä matka-aikojen lyhentämistä ja tavaraliikenteessä akselipainojen nostamista. - Tasoristeysten poistaminen nopeudennostoalueilla. - Muut paikoittaiseen nopeudennostoon sekä akselipainon korottamiseen tähtäävät työt. - Kapasiteetin varmistaminen kaksoisraide- osuuksin sekä liikennepaikkamuutoksin. Henkilöliikenteessä tehtiin vuonna 2004 Seinäjoen ja Oulun välillä 0,84 1,06 miljoonaa matkaa. Tavaraliikenteessä rataosalla kuljetettiin vuonna 2004 2,8 4,6 miljoonaa tonnia tavaraa, josta valtaosa on pitkämatkaisia metalliteollisuuden kuljetuksia. HANKE Hanke jakautuu kahteen vaiheeseen. I vaiheen kustannusosuus on noin 195 milj.. I vaihe koos- seuraavista töistä: tuu pääasiallisesti - Kapasiteetin lisäämisen edellyttämät työt (kak- soisraide ja liikennepaikkamuutokset) - Nykyisen radan liikennöitävyyden varmista- miseksi tehtävistä töistä (päällysrakenteen uu- siminen). Koko hankkeen kustannusarvio on 400 M ja se koostuu seuraavista toimenpiteistä, joilla on tavoitteena saavuttaa osalla rataosasta henkilöliikentees- riippuen tasolle sä nopeuden nosto junatyypistä 160 200 km/h ja koko välillä tavaraliikenteessä akselipainojen korotus 25 tonniin nopeudella 80-100 km/h: - Päällys- ja alusrakenteen uusiminen. - Tarvittavat turvalaitemuutokset. VAIKUTUKSET Koko hankkeella on seuraavia vaikutuksia: - Henkilöliikenteen matka-ajat pohjoisen Suomen liikenteessä lyhenevät, kun suurinta sallittua nopeutta nostetaan. - Tavaraliikenteen kilpailukyky paranee, kun junille mahdollistetaan 25 tonnin akselipaino 80-100 km/h nopeustasolla. Nopeuden nosto on todettu yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi (Tarveselvityksessä HK-suhde 2,5; HK-suhde tarkistetaan yleissuunnittelun yhteydessä). Lisätietoja: Ratahallintokeskus, Investointiosasto - Investointijohtaja Kari Ruohonen - Suunnittelupäällikkö Harri Yli-Villamo, Puh. (09) 5840 5111

RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN Rataosan Lahti-Luumäki (-Vainikkala) palvelutason parantaminen 12.10.2005 HANKEKORTTI NYKYTILA JA ONGELMA Rataosa Lahti Luumäki Vainikkala (noin 153 km) on vilkas henkilö- ja tavaraliikenteen rataosa, jota käyttää valtaosa itäisen Suomen raideliikenteestä. Rataosan kehittäminen on osa itäisen Suomen raide- kehittämistä ja jatkoa Keravan ja Lahden liikenteen väliselle oikoradalle. Rataosa kuuluu TEN- sekä Pohjolan Kolmioon, jonka liikenneverkkoon kehittäminen on EU:n piirissä priorisoitu korkealle. Rataosan kehittämistä puoltavat sekä kotimaan että kansainvälisen liikenteen tarpeet. Rataosa on välillä Lahti-Luumäki kaksiraiteinen ja välillä Luumäki-Vainikkala yksiraiteinen. Rataosan nykyinen suurin sallittu nopeus on henkilöliikenteessä Lahti Luumäki-osuudella 140 km/h sekä Luumäki Vainikkala-osuudella 120 km/h. Tavaraliikenteen suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. Rautatielii- kilpailukyvyn ylläpitäminen ja kehittäminen kenteen vaatii henkilöliikenteessä matka-aikojen lyhentämistä sekä tavaraliikenteessä akselipainojen nostamista ja kapasiteetin lisäämistä. Rataosan yksiraiteisten osuuksien välityskyky ei ole kaikkina aikoina riittävä kasvavan liikenteen tarpeisiin. Henkilöliikenteessä tehtiin vuonna 2004 Lahden ja Kouvolan välillä 1,6 miljoonaa matkaa, Kouvola Luumäki-välillä lähes miljoona matkaa sekä Luumäki Vainikkala-välillä noin 0,3 miljoonaa matkaa. Tavaraliikenteessä rataosalla kuljetettiin vuonna 2004 yli 10 miljoonaa tonnia tavaraa, josta suuri osa muodostui Venäjän ja Suomen välisistä tavarakulje- sta. tuksi HANKE Hankkeen toimenpiteillä saavutetaan henkilöliikenteessä nopeuden nosto junatyypistä riippuen tasolle 160 200 km/h ja tavaraliikenteessä akselipainojen korotus 25 tonniin nopeudella 80 100 km/h. Hankkeen toimenpiteinä ovat mm.: - Liikenteenohjaus- ja turvalaitejärjestelmien uusiminen (suojastus ja kauko-ohjaus). - Liikennepaikka- ja vaihdemuutoksia kapasiteetin lisäämiseksi. - Kouvolan henkilöratapihan muutokset. - Radan vakavuutta parantavia investointeja (mm. Suurisuon oikaisu). - Muut nopeuden nostoon ja akselipainon korot- tähtäävät työt (mm. tärinähaittojen es- tamiseen t o). Hankkeen kustannusarvio on 150 M. TAMPERE TOIJALA RIIHIMÄKI KERAVA JYVÄSKYLÄ LAHTI HELSINKI PIEKSÄMÄKI MIKKELI KOUVOLA LUUMÄKI HAMINA KOTKA LOVIISA VAIKUTUKSET IMATRA PARIKKALA LAPPEENRANTA VAINIKKALA JOENSUU NIIRALA Hankkeella on seuraavia vaikutuksia: - Henkilöliikenteen matka-ajat itäisen Suomen liikenteessä lyhenevät nopeustasojen noustessa. Matka-ajat lyhenevät Lahden ja Luumäen välillä yli 10 minuutilla sekä Lahden ja Vainikkalan välillä noin 15 minuutilla. - Tavaraliikenteen kilpailukyky paranee, kun junille mahdollistetaan 25 tonnin akselipaino 80-100 km/h nopeustasolla sekä rakennetaan kohtauspaikkoja. - Ratapiha- ja puolenvaihtopaikkainvestoinnit lisäävät liikenteenvälityskykyä. - Hanke on todettu yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi (HK-suhde noin 2,5) Ha nke täydentää Helsinki Pietari-hankkeen Suomen puoleisen osan lähes valmiiksi. Lisätietoja: Ratahallintokeskus, Investointiosasto - Investointijohtaja Kari Ruohonen Puh. (09) 5840 5111

RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN Keski-Pasilasta vetäytyminen ja autolastauksen sijoittaminen 12.10.2005 HANKEKORTTI NYKYTILA Suomen valtio ja Helsingin kaupunki ovat 30.12.2002 allekirjoittaneet Keski-Pasilassa Rata- 2 hallintakeskuksen hallinnassa olevaa 153 889 m aluetta koskevan sopimuksen, joka mukaan alue vapautuu kaupunkirakentamisen käyttöön Vuosaa- ren sataman valmistuttua ja kun alueella on tehty raiteistojen purut ja alueen puhdistukset. Nämä työt kestävät kaksi vuotta. Autopikajunien lastauksen on suunniteltu siirtyvän nykyiseltä paikaltaan Keski-Pasilaan. HANKE Keski-Pasilasta vetäytymisestä aiheutuvat kustan- nukset ovat 22,7 M ja ne koostuvat seuraavista toimenpiteistä: - junaliikenteen tarvitsema uusi raiteisto, raiteis- tomuutokset - tarvittavat huolto- ja tekniset tilat - rakentamisen edellyttämät väliaikaistilat ja muutokset - maankäytön suunnitteluun liittyvä rautatielii- kenteen suunnittelu - RHK:n omistaman maa-alueen tutkimus- ja tarvittavat puhdistamistoimenpiteet kaavan osoittamien käyttötarkoitusluokkien edellyttä- mään tasoon. Autopikajunatoiminnan edellyttämät järjestelyt koostuvat kolmesta lastausraiteesta laitureineen, raideyhteyksineen ja jalankulkujärjestelyineen. Kustannukset ovat 16,5 M. Hankkeen kustannusarvio on yhteensä 39,2 M VAIKUTUKSET Hanke mahdollistaa Keski-Pasilan ratapiha-alueen ottamisen rakentamiskäyttöön ja vapauttaa Töölön- autopikajunien lastausalueen muulle kau- lahdelta punkirakentamiselle. Lisätietoja: Ratahallintokeskus, Investointiosasto - Investointijohtaja Kari Ruohonen puh. (09) 5840 5111

RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN Rataosan Seinäjoki Oulu palvelutason parantaminen, II vaihe 12.10.2005 HANKEKORTTI NYKYTILA JA ONGELMA Rataosa Seinäjoki Oulu on vilkas henkilö- ja tavara- yksiraiteinen rata, jota käyttää valtaosa liikenteen Pohjois- ja Etelä-Suomen välisestä pitkämatkaisesta rautatieliikenteestä. Rata on osa yleiseurooppalaista TEN-rautatieverkkoa. Rataosan kehittäminen on osa pääradan kehittämistä, jota on edeltänyt rataosan Helsinki Seinäjoki kehittäminen. Rataosan nykyinen suurin sallittu nopeus henkilöliikm/h. Tavaraliikenteen suurin sal- kenteessä on 140 littu akselipaino on 22,5 tonnia. Rata on sähköistetty, suojastettu ja kauko-ohjattu. Radan kulunvalvonta otettiin käyttöön vuonna 2001. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ylläpitäminen ja kehittäminen vaatii henkilöliikenteessä matka-aikojen lyhentämistä ja tavaraliikenteessä akselipainojen nostamista. - Tasoristeysten poistaminen nopeudennostoalueilla. - Muut paikoittaiseen nopeudennostoon sekä akselipainon korottamiseen tähtäävät työt. Henkilöliikenteessä tehtiin vuonna 2004 Seinäjoen ja Oulun välillä 0,84 1,06 miljoonaa matkaa. Tavaralii- rataosalla kuljetettiin vuonna 2004 2,8 4,6 kenteessä miljoo naa tonnia tavaraa, josta valtaosa on pitkämatkaisia metalliteollisuuden kuljetuksia. HANKE Hanke jakautuu kahteen vaiheeseen. Hankkeen ko- on noin 400 milj., josta I vai- konaiskustannusarvio heen kustannusosuus on 195 M ja II vaiheen kustannusosuus on noin 205 milj.. II vaihe koostuu pääasiallisesti seuraavista töistä: - Vaiheesta I jääneiden liikennepaikkamuutosten loppuunsaattaminen. - Vaiheesta I jääneet nykyisen radan päällysrakennetyöt (liikennöitävyyden varmistamiseksi). - Kapasiteetin varmistaminen kaksoisraideosuuksin sekä liikennepaikkamuutoksin. - Akselipainon nostamisen vaatimat työt. Koko hanke koostuu seuraavista toimenpiteistä, joilla on tavoitteena saavuttaa osalla rataosasta henkilöliikenteessä nopeuden nosto junatyypistä riippuen tasolle 160-200 km/h ja koko välillä tavaraliikenteessä akselipainojen korotus 25 tonniin nopeudella 80-100 km/h: VAIKUTUKSET Hankkeella on seuraavia vaikutuksia: - Henkilöliikenteen matka-ajat pohjoisen Suomen liikenteessä lyhenevät, kun suurinta sallittua nopeutta nostetaan. - Tavaraliikenteen kilpailukyky paranee, kun junille mahdollistetaan 25 tonnin akselipaino 80-100 km/h nopeustasolla. Nopeuden nosto on todettu yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi (Tarveselvityksessä HK-suhde 2,5; HK-suhde tarkistetaan yleissuunnittelun yhteydessä). Lisätietoja: Ratahallintokeskus, Investointiosasto - Investointijohtaja Kari Ruohonen - Suunnittelupäällikkö Harri Yli-Villamo, Puh. (09) 5840 5111 - Päällys- ja alusrakenteen uusiminen. - Tarvittavat turvalaitemuutokset.

HANKEKORTTI NYKYTILA JA ONGELMA Rataosa Luumäki-Imatra (66 km) on vilkas henki- lö- ja tavaraliikenteen yksiraiteinen rataosa. Rata- osan kehittäminen on jatkoa itäisen Suomen raide- liikenteen kehittämiselle eli Kerava Lahti- oikoradalle ja Lahti Luumäki-radan kehittämisel- le. Rataosa kuuluu yleiseurooppalaiseen TEN- liikenneverkkoon. Rataosan nykyinen suurin sallittu nopeus henkilö- liikenteessä on Luumäki Lappeenranta-osuudella 140 km/h ja Lappeenranta Imatra-osuudella 120 km/h. Tavaraliikenteen suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ylläpitäminen ja kehittäminen vaatii henkilöliikenteessä matka-aikojen lyhentämistä ja tavaraliiken- teessä akselipainojen nostamista. Rataosalla on kulunvalvonta. Suojastus ja kauko- ohjaus on välillä Luumäki Lappeenranta. Rataosan turvalaitteet ovat vanhaa tekniikkaa. Lisäksi rata- osalla on kymmenen tasoristeystä. Rataosalla teh- tiin henkilöliikenteessä vuonna 2004 noin 700 000 matkaa. Tavaraliikenteessä rataosalla kuljetettiin vuonna 2004 noin 4,2 miljoonaa tonnia tavaraa. RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN Rataosan Luumäki Imatra palvelutason noston I vaihe 12.10.2005 - Tarvittavat pohjarakenteen ja stabiliteetin - parantamiset - Luumäki Lappeenranta -välin liikennepaik- kamuutokset. - Muut nopeuden nostoon ja akselipainon - korottamiseen tähtäävät työt. - Tasoristeysten poisto. - Kaksoisraide. Hankkeen tämän hetkinen kustannusarvio on 190 M, joka tarkentuu jatkosuunnittelun yhteydessä. Hanke on suunniteltu toteutettavaksi kahdessa vaiheessa. Hankkeen I vaiheen kustannusarvio on 90 M. VAIKUTUKSET Hankkeella on seuraavia vaikutuksia: - Henkilöliikenteen matka-ajat itäisen Suomen liikenteessä lyhenevät Luumäen ja Imatran välillä Pendolino-junilla noin 11 ja IC-junilla noin 7 minuuttia. - Tavaraliikenteen kilpailukyky paranee, kun junille mahdollistetaan 25 tonnin akselipaino 80 100 km/h nopeustasolla. Hankkeella varaudutaan lisäksi kapasiteetin lisäyk- välisissä tavarakuljetuk- seen Venäjän ja Suomen sissa tulevaisuudessa. Hanke on todettu yhteiskuntataloudellisesti kannat- tavaksi. HANKE Lisätietoja: Ratahallintokeskus, Investointiosasto - Investointijohtaja Kari Ruohonen - Suunnittelupäällikkö Harri Yli-Villamo Puh. (09) 5840 5111 Hanke koostuu seuraavista toimenpiteistä, joilla saavutetaan henkilöliikenteessä nopeuden nosto junatyypistä riippuen tasolle 160-200 km/h ja tava- raliikenteessä akselipainojen korotus 25 tonniin nopeudella 80-100 km/h: - Päällysrakenteen osittainen uusiminen

RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN Yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen (teema) 2.11.2005 HANKEKORTTI NYKYTILA JA ONGELMAT Rataverkon päällysrakenteen kestoikä on 25 40 vuotta liikenteestä ja teknisistä ratkaisuista riippuen. Suomen rataverkko on pääosin peruskorjattu 1960- ja 1970-luvuilla. Rataverkon kuntoa uhkasi vakava romahdus 1990-luvun puoliväliä lähestyttäessä. Vuosina 1997 2000 rataverkon korvausin- oli käytettävissä keskimäärin 177 M vestointeihin vuosittain. Tällä investointitahdilla pystyttiin pa- rataverkon palvelutasoa ja turvallisuut- rantamaan ta. Nopeus- ja painorajoitukset ovat vähentyneet yli 800 kilometristä 300 kilometriin. Peruskorjaustyö on vielä kesken. Jotta negatiivinen kierre ei alkaisi uudestaan, olisi korvausinvestoin- teja jatkettava lähivuosina noin 170 M :n tasolla. Viime vuosien rahoitusvajauksen seurauksena kor- tarpeet ovat uudelleen alkaneet vausinvestointien kasautua. Korvausinvestointikasauman purkami- on radanpidon kriittisimpiä haasteita lähivuo- nen sina. HANKE Päällysrakenteen uusimista nopeutetaan teemapaketilla, joka kohdentuu eri hankkeille alla olevan taulukon mukaisesti (M ). Kok. kust. Kokemäki Rauma 20 Pieksämäki Kuopio 10 Siilinjärvi Viinijärvi 22 Ratapihat 5 Orivesi Jämsänkoski 24,3 Turku Toijala 18,7 Teemapaketin rahoitus on 100 M. Kaskinen Vaasa Pori Rauma Uusikaupunki Yli-ikäisten päällysrakenteiden uusiminen Turku Hanko Kokkola Kokemäki Karjaa Tornio Seinäjoki Parkano Raahe Orivesi Tampere Toijala Lahti Riihimäki Hyvinkää Kolari Helsinki Rovaniemi Kemi Ylivieska Jyväskylä Oulu Kemijärvi Kajaani Siilinjärvi Kuopio Jämsänkoski VAIKUTUKSET Iisalmi Kouvola Mikkeli Kotka Hamina Kontiomäki Viinijärvi Pieksämäki Vainikkala Vartius Joensuu Parikkala - Rataverkon kunto paranee ja rajoitusten määrän kasvua pystytään hillitsemään. - Rautatieliikenteen kilpailukyky paranee sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. - Luodaan päällysrakenteen osalta edellytyksiä nopean liikenteen kehittämiselle sekä tavara- liikenteen akselipainon nostolle. Teemapaketin rahoituksella nopeutetaan korvausinvestointikasauman purkamista. Lisätietoja: Ratahallintokeskus, Investointiosasto - Investointiohtaja Kari Ruohonen Puh. (09) 5840 5111 Niirala

RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN Rautateiden tavaraliikenteen edistäminen itäisessä Suomessa (teema) 12.10.2005 HANKEKORTTI NYKYTILA JA ONGELMA Rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn varmistaminen vaatii useita kehittämistoimia, joista ratapihojen korjaus- ja uusimistoimenpiteet sekä rata- osien akselipainojen korottaminen ovat keskeisessä asemassa. Ratapihat ovat kuljetusjärjestelmän keskeinen osa. Ne ovat rakenteiltaan ikääntyneitä eikä niiden toiminnallisuus vastaa nykyisiä vaatimuksia. Ra- dan rakenteet eivät kestä raskaita junia eivätkä raiteet ole riittävän pitkiä vastatakseen liikennöin- nin tarpeisiin. Akselipainojen korotus tuo liikennöintiin kustan- kosta suurin sallittu akselipaino on 22,5 nustehokkuutta. Tällä hetkellä valtaosalla rataver- tonnia. HANKE Hankkeessa toteutetaan korjaus- ja uusimistoimen- piteitä seuraavilla ratapihoilla: - Imatra 22,0 M. - Kotkan ratapihojen kehittäminen 30,0 M. - 25 t Kouvola Kotka/Hamina ja Imatra Luumäki 20,0 M. - Vainikkala 10,0 M. - Kouvola 20,0 M. VAIKUTUKSET Ratapihojen kehittämistoimenpiteet mahdollistavat kasvaneiden junamäärien ja aiempaa pidempien junien liikennöinnin. Akselipainojen korotus parantaa rautatieliikenteen kilpailukykyä tavaraliikenteessä. Toimenpide tehostaa teollisuuden raskaita peruskuljetuksia ja pienentää liikennöitsijän liikennöintikustannuksia. Lisätietoja: Ratahallintokeskus, Investointiosasto - Investointijohtaja Kari Ruohonen - Ylitarkastaja Pentti Hirvonen Puh. (09) 5840 5111 Imatran tavararatapihalla uusitaan ja jatketaan raiteita sekä rakennetaan asetinlaite. Kotkan Kotolahteen rakennetaan uusi 10 raiteen ratapiha palvelemaan lisääntyvää konttiliikennettä. Kouvolan ja Vainikkalan tavararatapihoja kehitetään ja näiden sekä Kouvola-Vainikkala -välin liikennepaikkojen raidepituuksien jatketaan, jotta osuudella mahdollistetaan 1 100 metrin pituisten junien liikennöinti. Akselipainojen osalta teemapaketissa nostetaan suurin sallittu akselipaino 25 tonniin reitillä Imatra Luumäki ja Kouvola Kotka/Hamina. Akselipainojen nosto edellyttää ratapenkereiden levityksiä, silta- ja rumpukorjauksia sekä alusrakenteen stabiliteetin parantamista. Teemapaketin rahoitus on 40 M. Teemapaketin ylittävät kustannukset katetaan korvausinvestointivaroista.

RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN Vanhentuneen ratarakenteen korjaus ratalinjoilla ja liikennepaikoilla (teema) 12.10.2005 HANKEKORTTI NYKYTILA JA ONGELMA Korvausinvestointikasauman purkaminen on edelleen radanpidon suurin haaste. Jotta negatiivinen kierre ei alkaisi uudestaan, olisi korvausinvestointeja jatkettanoin 170 M :n vuositasolla yhtäjaksoisesti yli va tämän suunnitelmakauden. Korvausinvestointien rahoitus on kuitenkin ollut viime vuosina pienempi kuin rahoitustarve. Vaikka ratalinjat eivät vielä ole- asianmukaisessa kunnossa, on peruskorjaustyö- kaan tä lähivuosina kuitenkin laajennettava myös ratapi- jotka ovat liikennepalvelun tuotantoprosessin hoille, kannalta keskeisessä asemassa. Ratalinjojen tapaan myös ratapihat ovat teknisesti vanhentuneita eivätkä toiminnallisesti vastaa nykyisiä tarpeita tulevista puhumattakaan. Ratojen kunnossa on huomattavia eroja eri rataosien välillä. Rataverkon kuntoa voidaan kuvata hyvin yliikäisten ratapölkkyjen määrällä. Alla olevassa kuvassa esitetään niiden rataosien kilometrimäärä, joilla ratapölkyt ovat yli-ikäisiä. Korvausinvestoinnein on runkoverkon pölkkyjen yliikäisyyttä vähennetty ratkaisevasti. Työ on vielä kesken vilkkaillakin rataosilla, mutta suurimmat puutteet ovat muulla rataverkolla. Km 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Kilometrit, joiden pölkyt ovat yli-ikäisiä (Ikäindeksi alle 0 eli teoreettinen ikä saavutettu) 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 HANKE Vuonna 2004 aloitettu teemapaketti Yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen on nykyisellä kehystasolla osoittautunut riittämättömäksi. Uudella Vanhentuneen ratarakenteen korjaus ratalinjoilla ja liikennepaikoilla täydennetään kehysten mukaista perusradanpidon rahoitusta. Teemapaketin kustannusarvio on 120 M. Teemapaketin rahoitusta kohdennetaan ikääntyneiden raiteiden vahvistamisiin ja vaihteisiin liikennepaikoilla sekä seuraaville ratalinjoille: - Jämsänkoski Jyväskylä. - Kuopio Iisalmi. - Kontiomäki Vartius. - Uimaharju Lieksa. - Kontiomäki Vuokatti. - Seinäjoki Kaskinen. - Tornio Kolari. VAIKUTUKSET Teemapaketin rahoituksella nopeutetaan korvausin- purkamista. vestointikasauman - Rataverkon kunto paranee ja rajoitusten määrän kasvua pystytään hillitsemään. - Rautatieliikenteen kilpailukyky paranee sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. - Luodaan päällysrakenteen osalta edellytyksiä nopean liikenteen kehittämiselle sekä tavaraliikenteen akselipainon nostolle. Lisätietoja: Ratahallintokeskus, Investointiosasto - Investointijohtaja Kari Ruohonen - Puh. (09) 5840 5111 Runkoverkko Muu verkko

HANKEKORTTI Rautateiden tavaraliikenteen edistäminen läntisessä Suomessa (teema) 12.10.2005 NYKYTILA JA ONGELMA RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN Tavarajunien pituuksien ja akselipainojen kasvu on huo- mioitava itäisen Suomen ratapihojen lisäksi lännen ratapi- hoilla. Tampereen ratapiha on toinen kahdesta tärkeästä tavaraliikenteen keskusjärjestelyratapihasta. Sen keskeinen merkitys edellyttää ratapihan palvelutason nostoa. Idän ja lännen välisten kuljetusten sujuvuus ja tehokkuus edellyt- tävät kolmioraidetta Riihimäellä, jonka avulla mahdolliste- vaihtotoimenpiteitä Riihimäen taan liikennöinti Kouvolan suunnasta Tampereelle ilman ratapihalla. Rautateiden kilpailukyvyn varmistaminen vaatii suurim- man sallitun akselipainon nostamista 25 tonniin välillä Jämsänkoski Rauma sekä Hyvinkää Kirkniemi. Näillä osuuksilla rautatiekuljetus on osa tehtaan logistista ketjua, jossa tavarajunat kulkevat säännöllisellä aikataululla sekä Rauman että Hangon satamiin. Turku Toijala-rataosan kapasiteetti on äärimmillään, mis- pystyisi palvelemaan lisääntyvää tä johtuen rataosan välityskykyä on parannettava, jotta se liikennettä. HANKE Hankkeessa rakennetaan Riihimäen kolmioraide eli suora yhteys idästä pohjoiseen (vähentää tarvetta muutoksiin Riihimäen ratapihalla). Kolmioraiteella mahdollistetaan suora yhteys Kouvolan suunnasta Tampereelle ja päinvastoin. Hankkeen muita kohteita ovat Jämsänkoski Kokemäki ja Hyvinkää Kirkniemi -välien akselipainon nostaminen 25 tonniin sekä Turku Toijala-rataosan välityskyvyn parantaminen. Akselipainojen nosto edellyttää ratapenkereiden levityksiä, silta- ja rumpukorjauksia sekä stabiliteetin (alusrakenteen) parantamista. Välityskykyä parannetaan kehittämällä nykyisiä liikennepaikkoja tai investoimalla uuteen liikennepaikkaan. Välityskyvyn nostamisen yhteydessä Turku Toijala-rataosalle rakennetaan kolmioraide mahdollistamaan liikennöinti suoraan Riihimäen suunnasta Turkuun ja päinvastoin. Tampereella parannetaan järjestelyratapihan ns. tuloratapihaa rakentamalla lisää tuloraiteita ja jatkamalla nykyisiä raiteita. Ennen hankkeen toteuttamista käynnistetään selvitys Tampereen laskumäen ja raidejarrujen uusimistarpeesta ja mahdollisuuksista sekä tuloratapihan pystygeometriamuutoksesta ja lajitteluraiteiden jatkamisesta. PORI RAUMA Teemapaketin rahoitus on 35 M, joka koostuu seuraavista osista: - Riihimäen kolmioraide 5,0 M. - 25 t Jämsänkoski Kokemäki 17,0 M. - Turku Toijala 30,0 M. - Tampereen tavararatapiha 15,0 M. - 25 t Hyvinkää Kirkniemi 4,0 M. Teemapaketin ylittävät kustannukset katetaan korvausinvestointivaroista. UUSI- KAUPUNKI TURKU KOKEMÄKI HANKO KIRKNIEMI KARJAA VAIKUTUKSET TAMPERE TOIJALA RIIHIMÄKI HYVINKÄÄ JÄMSÄNKOSKI LAHTI HELSINKI KERAVA JYVÄSKYLÄ LOVIISA KOTKA Akselipainojen korotus parantaa rautatieliikenteen kilpailukykyä tavaraliikenteessä. Se tehostaa teollisuuden perus- kuljetuksia ja pienentää liikennöitsijän liikennöintikustankaita, sillä tehtaiden ja sataman välille sijoitettu 25 tonnin nuksia. Kaluston käytön näkökulmasta kohteet ovat teho- akselipainon salliva kalusto on koko ajan käytössä ja sallitkuorma voidaan käyttää tu hyödyksi. Välityskyvyn nostaminen parantaa tavaraliikenteen lisäksi myös henkilöliikenteen kilpailukykyä mahdollistamalla tiheämpi liikennöinti. Kolmioraiteet lisäävät junaliikenteen sujuvuutta, nopeuttaa tavaraliikennettä, säästää liikennöitsijän kustannuksia, nopeuttaa kalustokiertoa sekä tuo joustavuutta aikataulusuunnitteluun. Teemapaketilla varmistetaan myös Tampereen järjestelyratapihan toimivuus. Lisäksi hanke nopeuttaa poikittaista tavara ja henkilöliikennettä ja vähentää ratapihaoperaatioita ja pienentää kuljetuskustannuksia. Lisätietoja: Ratahallintokeskus, Investointiosasto - Investointijohtaja Kari Ruohonen Puh. (09) 5840 5111

RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN Vähäliikenteiset radat (teema) 12.10.2005 HANKEKORTTI NYKYTILA JA ONGELMA Vähäliikenteisiä ovat radat, joiden kuljetusmäärät ovat alle 500 000 tonnia/vuosi. Ratoja sijaitsee eri puolilla Suomea. Vähäliikenteisten ratojen säilyttämistä on tutkittu liikenneja viestintäministeriön työryhmissä mm. vuosina 1993 ja 2001. Näissä selvityksissä päädyttiin siihen, että ratoja kannattaa pitää liikennöitävässä kunnossa niin kauan kuin se on mahdollista ylläpito- ja hoitotoimenpitein. Sen sijaan perusparantamiseen ei tule ryhtyä ilman erillisselvityksiä ja selkeitä perusteita. Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelmassa v. 2005 2008 tuotiin vähäliikenteisten ratojen ongelma esiin ja aloitettiin sidosryhmäkeskustelut. Vähäliikenteiset radat vaativat investointeja jo lähivuosina eikä niitä pystytekemään nykyisellä radanpidon tä rahoituksella. Radoista aiheutuu kunnossapitokustannuksia, vaikka lii- olisi hyvin vähäistä tai jo lakannut kokonaan. Toi- kenne saalta ongelmia on myös vilkkaimmilla radoilla, joilla myös tarvittaisiin investointeja mm. ratalinjojen ja pihojen perusparantamiseen ja kehittämiseen. HANKE Ratahallintokeskus käynnisti vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvityksen syksyllä 2004 ja selvitys toimenpide-ehdotuksineen valmistui kesäkuussa 2005 Selvityshankkeessa oli mukana 18 rataosuutta yhteispituu- 953 kilometriä eli 16 % rataverkosta. Rataosuudet deltaan luokiteltiin kolmeen toiminnalliseen luokkaan: metsäradat, teollisuusradat ja yhdysradat. Selvityksessä tehtiin toimenpide-esitys (kuva) kaikille tutkituille rataosille kustannusarvioineen, yhteensä 182 M vuosina 2005 2015. Tästä summasta ylläpitoinvestointeitarvittaisiin 9 M, korvausinvestointeihin noin 170 M hin ja ratojen purkamiseen vajaa 3 M. Toimenpiteiden toteuttamiseksi tulisi määritellä erillinen, yhteensä 182 miljoonan euron suuruinen teemapaketti vuosille 2006 2013. Tämä summa riittäisi kaikkien ylläpi- ratojen pitämiseen liikenteellä edellyttäen, että dettävien ehdotetut ratojen lakkautukset tehdään tai radat suljetaan liikenteeltä. Lisäksi ratojen parantamisen edellytyksenä on tarvittavan kierrätysmateriaalin saanti. Ratahallintokeskus tekee ehdotuksen liikenne- ja viestin- vähäliikenteisten ratojen toimenpiteistä täministeriölle lausuntokierroksen jälkeen syksyllä 2005. Vähäliikenteis- ten ratojen merkitystä ja niiden edellyttämiä toimenpiteitä käsitellään Ratahallintokeskuksen PTS-suunnitelmasssa Rautatieliikenne 2025. Teemapaketin kustannusarvio on 182 M. Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvityksessä ehdotetut toimenpiteet 566 km ehdotettu liikenneolosuhteita kohentavaa korvausinvestointia 100 km ehdotettu ylläpitoa nykytasolla 92 km liikenteeltä suljettavaksi ehdotettu 172 km lakkautettavaksi ja purettavaksi ehdotettu 25 km ehdotettu luovutettavaksi yksityisraiteeksi Kaskinen Vaasa Pori Rauma Uusikaupunki Turku Hanko Kokkola Tornio Seinäjoki VAIKUTUKSET Parkano Raahe Tampere Toijala Riihimäki Karjaa KOLARI-ÄKÄSJOKI/RAUTUVAARA Kolari Haapajärvi Kemi Lahti Helsinki Rovaniemi Ylivieska Jyväskylä Oulu Kemijärvi Kajaani Otanmäki Äänekoski Kuopio Pieksämäki Loviisa Siilinjärvi SAVONLINNA- HUUTOKOSKI LAHTI- LOVIISA LAHTI- HEINOLA Heinola NIINISALO- PARKANO- KIHNIÖ RAUDANLAHTI- SÄYNÄTSALO Iisalmi Kouvola Hamina Kotka Kelloselkä Pesiökylä ISOKYLÄ-KELLOSELKÄ Taivalkoski Savonlinna Mikkeli PESIÖKYLÄ-TAIVALKOSKI KONTIOMÄKI-ÄMMÄNSAARI Vartius Kontiomäki Vuokatti Ämmänsaari Porokylä JOENSUU- ILOMANTSI Vainikkala Lieksa Joensuu Parikkala Ilomantsi ÄÄNEKOSKI- HAAPAJÄRVI LIEKSA-POROKYLÄ- VUOKATTI MURTOMÄKI- OTANMÄKI SUONENJOKI- IISVESI AITTALUOTO- RUOSNIEMI KIUKAINEN- SÄKYLÄ Metsäradoista esitetään säilytettäväksi ne, joilla on suu- kuljetusvolyymit ja mahdollisuuksia kuljetusten rimmat kasvuun. Radat, joilla kunnossapitoon ja investointeihin löytyy vähemmän perusteita, esitetään lakkautettavaksi. Teollisuusradoista eniten kasvupotentiaalia on radoilla Aittaluoto Ruosniemi ja Lahti Heinola, jotka esitetään kunnostettaviksi. Suonenjoki Iisvesi-rata esitetään ylläpidettävän nykytasolla. Murtomäki Otanmäki-rata muutet- Talgo Oy:n yksityisradaksi. Pääsääntöisesti lak- taisiin kautettaviksi esitetään niitä ratoja, joilla ei ole kas- ja joiden ylläpito on vunäkymiä kallista. Yhdysradoilla on merkitystä verkon eri osia yhdistävinä vaihtoehtoisina reitteinä esimerkiksi onnettomuus- ja krii- Lisäksi radoilla on vahvat liikenteen kas- sitilanteissa. vunäkymät. Kaikille yhdysradoille esitetään korvausinves- toinnin suorittamista. Lisätietoja: Ratahallintokeskus, Liikennejärjestelmäosasto - Liikennejohtaja Anne Herneoja, puh. (09) 5840 5111 Niirala