Pori Parkano Haapamäki-radan uudelleenavaaminen Esiselvitys 21.5.2013
2 Selvityksen kaksi päätavoitetta Pori Parkano Haapamäki-ratayhteys suljettiin liikenteeltä 1980-luvulla Tavoitteena on selvittää, onko yhteyden uudelleenavaamiselle edellytyksiä Liikenne Suomen rautatieverkolla on pääratojen osalta ylikuormittunut ja osalta alempaa rataverkkoa on reilusti vapaata kapasiteettia. Kuormittuneen rataverkon parantaminen on kallista. Tavoitteena on selvittää jatkotarkastelujen tarve rataverkon kuormituksen tasaamisen mahdollisuuksista siirtämällä liikennettä vilkkailta rataosilta vähäliikenteisille rataosuuksille
3 Selvityksen taustat Selvitys on laadittu osana Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC) -hanketta. BGLC-hankkeessa kehitetään Botnian käytävää, joka on yhdyskäytävä Norjan, Ruotsin ja Suomen kautta Venäjälle sekä Suomenlahden yli Baltiaan Botnian käytävä on osa TEN-Tydinverkkoa
4 Ratayhteyden sijainti Pori Parkano Haapamäki-rataosuus osana Suomen poikittaista ratayhteyttä Pori Jyväskylä Imatra.
5 Selvityksen taustat Liikennepolitiikan tavoitteena on tehostaa nykyisen liikenneverkon käyttöä, jotta infran uus- ja laajennusinvestointeja voitaisiin karsia tai siirtää Rautatiekuljetusten edellytysten parantaminen ja pitkien tavarakuljetusten siirtäminen autokuljetuksista junakuljetuksiin on ympäristö- ja liikennepolitiikan mukaista - Ilmastopolitiikka ja päästötavoitteet - EU:n valkoinen kirja Suomen elinkeinoelämän kilpailukyvyn paraneminen edellyttää kuljetuskustannusten säästöjä Pori-Haapamäki radan uudelleenavaamisen esiselvitys ja aihepiirin ensimmäinen selvitys
6 Selvityksen taustat Rautatiekuljetusten toimintaympäristö on muuttumassa - Perusteollisuuden tulevaisuus ja rakennemuutos Suomessa - Puu- ja paperiteollisuuden tulevaisuuden tarpeet? - Vaikutukset rataverkon kuormitukseen - Rataliikenteen tulevaisuus ja ennuste; mihin skenaarioon tukeutuvat? - Kaivosteollisuuden tulevaisuuden tarpeet? - Tuonti ja vienti - Satamien ominaisuudet ja palvelut sekä jäätilanne vaikuttavat kuljetusreitin valintaan - Transitoliikenne ja liikenne Venäjälle - Laivaliikenteen tulevaisuus (SECA) - Laivakoon kasvaminen? - Kuljetusten ja niiden kustannustehokkuuden vaikutukset teollisuuden sijoituspäätöksiin - Kilpailun avautuminen rataliikenteessä
7 Selvityksen hypoteesi Selvityksessä tarkasteltiin, onko niin että, uudelleenavattava ratayhteys - Parantaa pääradan ja itäradan henkilö- ja tavaraliikenteen kapasiteettia - Pienentää ainakin hetkellisesti investointitarvetta pääradalla, itäradalla sekä Tampere Jyväskylä-radalla - Tuo (kustannustehokkaan) uuden tavarakuljetusreitin itä länsi-suuntaan sekä pohjoinen itä-suuntaan - Parantaa transitoliikenteen mahdollisuuksia - Pienentää Pohjanmeren laivaliikenteen talvimerenkulun kustannuksia - Kehittää Satakunnan, Pohjanmaan, Keski-Suomen, Savon ja Karjalan elinkeinoelämää
8 Rataverkko ja ongelmakohdat Rataverkon pituus on 5 944 km, tästä 3 073 km on sähköistettyä Pääosa rataverkosta yksiraiteista - Ohittaminen vaatii kohtaamispaikkoja Suurimmat pullonkaulat tällä hetkellä - Helsingin ratapiha (Hki Pasila Ilmala) - Tampere Toijala - Kerava Riihimäki - Luumäki Vainikkala - Seinäjoki Oulu Pääradoille keskitetään sekä henkilö- että tavaraliikenne
9 Rataverkko ja ongelmakohdat
10 Rautatiekuljetusten ongelmat Ongelmat nykyisin / kustannustehokkuus? - Ratojen kapasiteetti (raidemäärä) ja kunto - Operaattorin toimintastrategia - Tavaraliikenteen siirtyminen junista autoon Nykyinen rata ja tavaraliikenne välillä Pori-Tampere - Tavarakuljetukset; nykyiset, kaivoskuljetukset, bioenergiakuljetukset, kaasu - Henkilöliikenteen sujuvuus / kapasiteetti pääradalla => Eriytetty henkilö- ja tavaraliikenne - Taloudelliset asiat Pääratojen ruuhkat
11 Rautatiekuljetusten haasteet Liikennemäärät nykyisin = ruuhkaradat Ennuste (synkkä) => ennustettavuus vaikeaa muuttuuko maailma? Muutokset (kaivos, puu, energia, kaasu, transito, kilpailun syntyminen) onko huomioitu ennusteessa, pystytäänkö ennustamaan => pitääkö varautua tasaisemmalla liikenteen jakamisella verkolle? Nykyiset investoinnit eivät vastaa oleelliseen kuljetuslisäykseen eli tarvitaan uusia investointeja Rata- ja maantiekuljetusten osuudet tavarakuljetuksissa (trendit 1990-2013) vesiliikenne vähentynyt, kuljetuslisäys kumipyörille. Tavoite pitkät kuljetusmatkat (>300 km) junilla => onko toteutunut
12 Rautatiekuljetusten kehitysnäkymät Lähde: Henkilö- ja tavaraliikenteen kehityskuva 2035
13 Rautatiekuljetusten kehitysnäkymät Lähde: Henkilö- ja tavaraliikenteen kehityskuva 2035
14 Venäjän kuljetukset Venäjälle ja sieltä suuntautuvilla kuljetuksilla on merkittävä rooli Suomen rautatiekuljetuksissa, erityisesti transitokuljetuksilla Suomen ja Venäjän välisiä tavaravirtoja on vaikea ennustaa - Liikenne riippuu keskeisesti talouskehityksestä - Venäjä kehittää omia satamiaan ja maainfraa, minkä ennustetaan vähentävän transitoa - Kuitenkin 10 20 vuoden aikajänteellä transito saattaa myös kasvaa, jos Venäjän kuljetusvolyymi kasvaa Suomi Venäjä-henkilöliikenteen ennustetaan kasvavan rautateillä - Lisää liikennettä itäradalle, jolla on jo nykyään paljon henkilö- ja tavaraliikennettä Venäjä on suunnitellut, että jatkossa Nuijamaan kautta kulkisi vain matkustajaliikenne ja Imatran kautta kaikki tavaraliikenne Tavaraliikenne siirtyy pohjoisemmille rataosille
15 Venäjän kuljetukset Venäjän ulkomaankaupan kokonaiskuljetussuorite 2011 ja ennuste vuosille 2020 ja 2030 (mrd. tonnikilometriä) (Lähde: LVM 5/2013) Venäjän rahdin rautatiekuljetukset rataverkolla vuonna 2011 (Lähde: LVM 5/2013)
16 Kaivosteollisuuden kuljetukset Suomeen on viime vuosina avattu merkittäviä uusia kaivoksia, toimivien kaivosten tuotantoa lisätään ja useita kaivosprojekteja on käynnissä - Esim. metallimalmin louhinnan volyymin ennustetaan kasvavan rajusti Kaivosteollisuuden kuljetusmäärät tulevat siis olemaan merkittävät - Kuljetuksia tarvitaan sekä tuotteiden vientiin kaivokselta että prosesseissa tarvittavien kemikaalien ym. raaka-aineiden tuontiin kaivokselle - 2030-luvulla kuljetusmäärät voivat olla jopa 14 milj. tonnia vuodessa; nykyinen rautatiekuljetusten kokonaisvolyymi on yhteensä noin 40 milj. tonnia vuodessa Kaivoskuljetusten lisääntyminen tulee vaikuttamaan maantie- ja rautatieliikenteeseen sekä satamiin ja liikenneratkaisuja on tarve kehittää.
17 Kaivosteollisuuden kuljetukset Pohjoisen kaivosten liikenteen ohjautumista Perämeren satamien kautta on selvitetty - Investointitarpeet satamiin ja rautateille - Perämerellä satamien jäätilanne on vaikeampi kuin Selkämerellä Kaivoskuljetusten kulkeminen Porin Sataman ja keskisen Suomen rataverkon kautta vapauttaisi kapasiteettia muun muassa nopealle henkilöliikenteelle pääradalla Pori
18 Pori Parkano Jyväskylä-radan nykytilanne Pori Parkano Haapamäki-ratayhteys suljettiin liikenteeltä 1980-luvulla - Pori Ruosniemi (8,7 km) on käytössä - Ruosniemi Niinisalo (55,3 km) on suljettu - Niinisalo Parkano Kihniö (58,2 km) on käytössä - Kihniö Haapamäki (70,5 km) on suljettu
19 Pori Parkano Jyväskylä-radan nykytilanne Nykytilanne - Nykyisten, käytössä olevien rataosien tekniikat sallitut nopeudet ja akselipainot: - Pori Ruosniemi yksiraiteinen, sähköistämätön, K43-kiskot, 40 km/h nopeusrajoitus ja akselipainot 200 kn - Niinisalo Kihniö yksiraiteinen, sähköistämätön, K30-kiskot, 40 km/h nopeusrajoitus ja akselipainot 200 kn - Haapamäki Jyväskylä, yksiraiteinen, sähköistämätön, 100km/h nopeusrajoitus ja akselipainot 225 kn - Siltapaikkoja Pori Haapamäki välillä on 72 kpl - Muutamilla paikoilla silta on kokonaan purettu, osassa korvattu teräspalkit puukannella alikulkukorkeuden suurentamiseksi. - Tasoristeyksiä on n 150 kpl välillä Pori Haapamäki
20 Pori Parkano Haapamäki-radan parantamistoimenpiteet Radan geometria - Pysytään nykyisellä ratalinjalla. Radan rakenteet, vaihteet ja turvalaitteet - Kiskot ja pölkyt uusittava - Turvalaitteet uusittava - Pohjanvahvistustarpeet tutkittava Tasoristeykset - Vilkkaimpiin tasoristeyksiin lisättävä turvalaitteet Asemat ja lastauspaikat - Tarkistettava kunto ja lisäystarpeet Sillat - Varastoidut sillat palautetaan - Huonokuntoiset sillat korjataan tai uusitaan Ympäristösi tekijä
21 Pori Parkano Haapamäki-radan parantamistoimenpiteet Arvioitu kustannuksia kahdelle eritasoiselle vaihtoehdolle: Ve1 Pääosin sama tekninen taso kuin Haapamäeltä Jyväskylän suuntaan Parannetaan kaikki Pori Haapamäki-rataosat yhtenäiseen tekniseen tasoon Ve2 Minimitaso jolla suljetut rataosat saadaan uudestaan käyttöön Pori Ruosniemi-rataosalla vain kiskojen ja pölkkyjen vaihto Ruosniemi Niinisalo-rataosalla samat toimenpiteet kuin Ve1 Niinisalo Parkano-rataosalla ei toimenpiteitä, Parkanon liikennepaikalla raideja vaihdejärjestelyjä Parkano Kihniö-rataosalla kiskojen ja pölkkyjen vaihto sekä tukikerroksen lisäys Kihniö Haapamäki-rataosalla pääosin samat toimenpiteet kuin Ve1, mutta vähemmän kohtauspaikkoja (2 kpl) kuin Ve1:ssä (7 kpl)
22 Alustavat investointikustannukset Ratatekniikka (kiskot yms.) 210 285 milj. Siltojen korjaukset ja uusimiset 5 15 milj. Turvalaitteet 15 40 milj. Tasoristeysten järjestelyt 13 15 milj. Pohjanvahvistukset 5 15 milj. Yhteensä 250 370 milj. Ympäristösi tekijä
23 Kysely Selvityksen yhteydessä toteutettiin kysely, jolla selvitettiin Pori Haapamäki Imatra-ratayhteyden potentiaalista kysyntää Kysely suunnattiin eri teollisuudenalojen yrityksille, vastauksia saatiin 35 kpl Yrityksiltä kysyttiin muun muassa rautatiekuljetusten käytöstä yleisesti, ulkomaankuljetuksista sekä kiinnostusta Pori Haapamäki Imatra-reitin käyttöön
24 Kyselyn tulokset Pori Haapamäki Imatra-reitille on kysyntää - Kaikista vastaajista hieman yli puolella on tai voisi olla sellaisia kuljetuksia, jotka käyttäisivät Pori Haapamäki Imatra-reittiä tai jotain sen osaa - Heistä valtaosa kokee, että Pori Parkano Haapamäki-osuuden käyttöönotto saattaisi lisätä tai lisäisi varmasti rautatiekuljetuksia kyseisellä radalla - Myös merkittävä osa niistä vastaajista, jotka eivät nykyisellään käytä Pori Haapamäki-Imatra-reittiä kokee, että uudelleenavattava yhteys voisi lisätä kuljetuksia Vastaajien arvioiden mukaan Pori Haapamäki Imatra-radalle voisi ohjautua noin miljoona tonnia nykyistä enemmän kuljetuksia vuosittain
25 Kyselyn tulokset
26 Kyselyn tulokset Millä edellytyksillä yrityksenne lisäisi rautatiekuljetusten käyttöä? Rautatiekuljetusten kustannustehokkuuden paraneminen 76,5% Kilpailun syntyminen rautatiekuljetuksiin Toimitusvarmuus ja kuljetusten saatavuus Paremmat yhteydet Venäjälle rautateitse Paremmat yhteydet satamiin rautateitse 44,1% 44,1% 41,2% 38,2% Eri kuljetusmuotojen parempi yhteistyö saumakohdissa Oman tuotannon muutokset Parempi kuljetusten yhdistely muiden kuljetusasiakkaiden kesken Rautatieterminaalien optimaalisempi sijainti Ympäristönäkökohdat muuttavat liikennemuotojen hintasuhteita rautatieliikenteelle edullisemmaksi Ympäristönäkökohtien painottuminen toimialalla Jokin muu, mikä 5,9% 5,9% 26,5% 26,5% 20,6% 14,7% 14,7%
27 Kyselyn tulokset Kuljetuksia siirrettäisiin juniin? Radan avaaminen toisi paljon uusia käyttäjiä radalle (25-30%) BGLC-akselin käyttö lisääntyisi Kysyttiin myös edellytyksiä sille, että yritys lisäisi rautatiekuljetusten käyttöä yleisesti - Kuljetusten kustannustehokkuus on tärkein edellytys - Ympäristönäkökohdille ei anneta suurta painoarvoa
28 Rataliikenteen mallinnus Mallinnuksen avulla selvitettiin miten Pori Haapamäki-radan uudelleen käyttöön otto vaikuttaisi Suomen rataverkon tavaravirtoihin Nykytilanne Pori Haapamäki-ratayhteys käytössä Parkano Haapamäki Pori
29 Rataliikenteen mallinnus Tavaramääriä rataverkolla, milj. tonnia vuodessa Nykytilanne Pori Haapamäki-ratayhteys käytössä, 2011 0,2 2,3 2,4 0,1 2,4 0,1 0,2 0,5 0,8 2,7 0,2 2,3 0,3 2,5 0,1 1,1 3,5 0,8 3,4 3,2 2,9
30 Rataliikenteen mallinnus Tavaramääriä rataverkolla, milj. tonnia vuodessa Nykytilanne Pori Haapamäki-ratayhteys käytössä, 2030 0,2 2,3 2,4 0,1 2,4 0,1 0,3 1,0-1,3 3,9 0,4 3,3 0,6 4,0 0,2 1,1 3,5 1,1 4,9 3,2 3,8
31 Rataliikenteen mallinnus Tavaramääriä rataverkolla, milj. tonnia vuodessa Pori Haapamäki-ratayhteys käytössä, 2030 (nykyiset rahdit) Pori Haapamäki-ratayhteys käytössä, 2030 Rautatierahtien hinnat -20% 0,3 1,0-1,3 3,9 0,4 3,3 0,6 4,0 0,2 0,4 1,6-2,0 5,6 0,8 4,3 1,0 8,0 1,2 1,1 4,9 3,8 1,3 7,5 4,3
32 Rataliikenteen mallinnus Johtopäätökset - Tavaraliikennettä siirtyisi avatulle radalle yhtä paljon kuin nykyisellä Kokemäki Pori radalla on - Pelkällä Pori Haapamäki-radan avaamisella kuormittuneiden ratojen liikennemäärät eivät vähene. Tarvitaan laajempi ohjaustoimenpiteitä tavaravirtojen siirtämisestä Suomen pohjois etelä-suuntaisten ratojen käytöstä tavaraliikenteessä - Yhteiskunnallisia hyötyjä olisivat Pohjois-Satakunnan ja Pohjois-Pirkanmaan elinkeinoelämän piristyminen, mutta hyötyjen selvittäminen vaatii laajempia tutkimuksia - Kaavoituksessa kannattaa säilyttää liikennevaraus Pori Haapamäki-rataa varten
33 Liikenteelliset edellytykset Nykyiset ratakuljetukset Muutos kuljetusreitissä Nykyiset maantiekuljetukset Muutos kuljetusmuodossa Pori Parkano Haapamäki-radan liikennepotentiaali Uudet kuljetusvirrat Muutos teollisuuden tuotannossa
34 Liikenteelliset edellytykset Uudet teollisuuden kuljetukset - Kaivosteollisuus - Puukuljetukset - Energiahuolto Venäjän liikenne - Riippuvainen talouskehityksestä ja Venäjän omista liikenneinfrastruktuurihankkeista - Potentiaaliset volyymit suuret, mutta vaikea ennustaa Porin sataman liikenne - SECA-alueen vaikutus
35 Taloudelliset edellytykset Alustavan arvion mukaan Pori Parkano Haapamäki-radan uudelleenavaamisen investointitarve noin 250 370 M - Investointi on korkea nykyisiin ja ennustettuihin rahoitusraameihin nähden - Kehittämisinvestointien rahoitus on jatkossa noin 1,5 Mrd. euroa hallituskaudella Hankkeelle ei ole tässä vaiheessa laskettu hyöty kustannussuhdetta - Merkittävimmät hyödyt syntyvät rahamääräisesti vaikeasti arvotettavista eristä Investointitarpeet muualla - Tutkittava tarkemmin, mitä säästöjä on saavutettavissa
36 Pori Haapamäki-radan avaamisen vaikutukset investointitarpeisiin Perämeren satamat ja meriväylät (50 M ) Runkoverkon radoilta halutaan samanaikaisesti sekä nopeaa henkilöliikennettä että tehokasta tavaraliikennettä - Tavaraliikenteelle vaatimus on 25 tonnin akselipaino sekä nopeustaso 80 100 km/h, jotta välityskyky mahdollistaa myös henkilöliikenteen Tästä johtuen vaatimuksena kaksoisraiteet niillä rataosilla, jotka kuuluvat sekä nopean hlöliikenteen että raskaan tavaraliikenteen ratoihin - Tampere Jyväskylä (Orivesi Jkylä) - Tampere Seinäjoki (Tre P-Louko) - Seinäjoki Oulu
37 Hankeohjelma 2012 2015, suunnittelua ohjaava ohjelma 2016 2022 Lähde: Liikenneverkon kehittäminen 2012 2022, Liikennevirasto
38 Laajemmat vaikutukset Välilliset vaikutukset, dynaamiset kerrannaisvaikutukset - Alueiden kehitys - Kansantalouden ja elinkeinoelämän kilpailukyky Liikenne- ja ympäristöpolitiikka Rataverkon toimivuus Satamien kehitys
39 Johtopäätökset Elinkeinoelämä sanoo, että ratayhteydelle olisi kysyntää Muuttuuko maailma rataliikennepainotteisemmaksi jos muuttuu, rata on käyttökelpoinen Kaavoissa on syytä pitää ratalinja liikennealueena Hanketta ei kannata hylätä; jos Suomen kehityksessä tapahtuu positiivinen muutos ja raskaita kuljetuksia tarvitseva elinkeinoelämä lisääntyy, ratayhteydelle on tarve Liikenteen alustavalla mallinnuksella radalle tulisi liikennettä miljoona tonnia vuodessa Tarvitaan paljon lisäselvityksiä ja laskelmia, jotta pystytään arvioimaan objektiivisesti radan avaamisen tarvetta ja mahdollinen avaamisen ajankohta
40 Jatkotoimenpiteet Päätökset: Tarveselvityksen hankearvioinnin laatimispäätös (Liikennevirasto) Selvitettäviä asioita: Liikenneverkollinen tavaraliikenteen jaottelu alemmalle verkolle eli liikenneverkon laajemmat mallinnukset BGLC-käytävän kuljetusketjun taloudellisuusselvitys Kaivoskuljetusselvityksen laajentaminen koskemaan koko Suomea