1 (40) Kehä I välillä Länsiväylä Tapiolantie LIIKENTEENHALLINNAN YLEISSUUNNITELMA Täydennetty vastaamaan 1. rakennusvaiheen järjestelmäratkaisua 12TTV-1 Versiohistoria PVM. Tekijä Kuvaus 30.9.2014 J. Miettinen / Trafix Oy 1. LUONNOS 15.9.2014 J. Miettinen / Trafix Oy 2. LUONNOS, päivitetty liikenteellisen riskianalyysin tietoja 31.10.2014 J. Miettinen / Trafix Oy Päivitetty tilaajan / loppukäyttäjän kommenttien mukaan. Yleissuunnitelmavaiheen lopullinen versio. 9.6.2015 J. Miettinen / Trafix Oy J. Maanselkä / Trafix Oy LUONNOS. Täydennetty vastaamaan 1. rakennusvaiheen (tunneli 220 m) järjestelmäratkaisua J. Miettinen / Trafix Oy 1. rakennusvaiheen järjestelmäratkaisun mukainen liikenteenhallinnan yleissuunnitelma
2 (40) Sisällysluettelo Esipuhe 4 1 LÄHTÖKOHDAT 5 1.1 Yleistä 5 1.2 Liikenne 6 1.2.1 Nykyinen liikenne 6 1.2.2 Onnettomuudet nykyisellä tiellä 6 1.2.3 Liikenne-ennusteet ja toimivuus 7 1.2.4 Aikaisemmat suunnitelmat 9 1.2.5 Nykyinen liikenteenhallintajärjestelmä 9 1.3 Tietunneli 10 2 TUNNELIN RISKITARKASTELUT 11 2.1 Liikenteellinen riskianalyysi 11 2.2 Vaarallisten aineiden kuljetusten riskianalyysi 11 2.3 Riskitarkastelujen vaikutukset liikenteenhallintajärjestelmään 12 3 LIIKENTEENHALLINNAN LÄHTÖKOHDAT JA TAVOITTEET 13 3.1 Liikenteen hallinnan yleiset toimintaperiaatteet 13 3.2 Liikenteen- ja kelinseurannan tarpeet 14 3.3 Keilaniemen tunnelin toiminnan ja turvallisuusjärjestelyjen periaatteet 15 4 LIIKENTEENHALLINTAJÄRJESTELMÄN PERIAATERATKAISUT 17 4.1 Järjestelmän laajuus 17 4.2 Ohjausperusteet ja prioriteettijärjestys 17 4.3 Kaistaohjaus 17 4.4 Kiertotieohjaus 18 4.5 Tunnelin häiriönhavaintojärjestelmä (rakennusvaiheessa 2) 20 4.6 Tunnelin pääsynsäätelyjärjestelmä ja ruuhkantunnistus 20 4.7 Liikenteen pistemittaus 21 4.8 Nopeusrajoitusten ja varoitusmerkkien ohjaus 21 4.9 Liikenteenhallinta- ja ohjauslaitteet tunnelijaksolla 21 4.9.1 Tiedotusopasteet 21 4.9.2 Prismaopasteet 22 4.9.3 Keskialueen ylityskohdat, puomit ja liikennevalot 23 4.9.4 Liikenteenseurantakamerat 23 4.10 Keliohjaus 24 4.11 Korkeusvaroittimet ja rajoittimet 25 5 POIKKEUSTILANTEIDEN TARKASTELU LIIKENTEENHALLINNAN KANNALTA 26 5.1 Tilanteet 26 5.2 Pysähtynyt ajoneuvo 26 5.3 Liikenneonnettomuus 26 5.4 Tulipalo tunnelissa 27 5.5 Väärään suuntaan ajava ajoneuvo 28 5.6 Este tunnelissa 28 5.7 Ruuhka (pääsynsäätely toteutetaan 2. rakennusvaiheessa) 28 5.8 Huoltotilanteet 29 5.9 Merkittävät tekniset vikatilanteet 29 6 TEKNINEN TOTEUTUSPERIAATE 30 6.1 Valvomo ja tekniset tilat 30 6.2 Viestintäjärjestelmät 30 6.3 Sähkönjakelu 30 6.4 Tiedonsiirtojärjestelmät 32
3 (40) 6.5 Järjestelmän hallinta ja tiedonsiirtoverkko 32 7 TOIMINNALLINEN ARKKITEHTUURI 33 8 JÄRJESTELMÄN KUSTANNUSARVIO 35 9 SEURAAVA SUUNNITTELUVAIHE 38 LIITTEET 40
4 (40) ESIPUHE Hanke sijaitsee Espoon kaupungin alueella. on kuvaus liikenteenhallinnan periaateratkaisusta, joka sisältää Keilaniemen tunnelin ja sen liikenteen ohjaukseen liittyvät avo-osuuden liikenteenhallintajärjestelmät, kiertotiejärjestelyt ja niihin vaadittavat liikenteenhallintalaitteet. Tämä yleissuunnitelma on laadittu osana Kehä I (mt 101) välillä Länsiväylä - Tapiolantie tiesuunnitelmaa. Tiesuunnitelman laadinnasta on vastannut Ramboll Oy. Yleissuunnitelman on laatinut Trafix Oy ja YSP Oy. Trafix Oy:ssä työstä on vastannut ins. AMK Janne Miettinen ja YSP Oy:ssä ins. AMK Pentti Haavisto. Suunnittelutyöhön ovat osallistuneet DI Sakari Lindholm sekä ins. AMK Jaana Kämäräinen ja Jenny Rantamölö. 1. rakennusvaiheen (jatkossa 1. vaihe) suunnitelmatarkistusta on ollut laatimassa myös Juha Maanselkä Trafix Oy:stä. Työtä laadittiin Espoon kaupungin, Liikenneviraston ja ELY-keskuksen ohjauksessa. Työtä ovat ohjanneet: Laura Väisänen Mika Jaatinen Jaakko Myllylä Riku Suursalmi Pasi Halttunen Lauri Kapanen Salla Hänninen Hannu Lehtikankare Jukka Knihtilä Liikennevirasto (1. vaihe) Liikennevirasto, Tieliikennekeskus (1. vaihe) Kaakkois-Suomen ELY-keskus, VALTTI-yksikkö Kaakkois-Suomen ELY-keskus, VALTTI-yksikkö (1. vaihe) Kaakkois-Suomen ELY-keskus, VALTTI-yksikkö (1. vaihe) Kaakkois-Suomen ELY-keskus, VALTTI-yksikkö (1. vaihe) Espoon kaupunki (1. vaihe) Espoon kaupunki (1. vaihe) Espoon kaupunki / Sweco Oy
5 (40) 1 LÄHTÖKOHDAT 1.1 Yleistä Kehä I parannetaan välillä Länsiväylä Tapiolantie. Tiesuunnitelman täydennysvaiheen mukaiset parannusehdotukset ovat seuraavat: Kehä I:n liittymät parannetaan rakennusvaiheessa 1 o Nykyisen Karhusaaren eritasoliittymän ramppeja parannetaan o Keilaniemen valo-ohjattu tasoliittymä muutetaan suuntaisliittymäksi (erkanevat rampit Länsiväylältä Keilaniemeen) o Karhusaarentien valo-ohjattu tasoliittymä muutetaan kiertoeritasoliittymäksi o Tapiolantien valo-ohjattu tasoliittymä parannetaan (valo-ohjaus säilyy, Kehä I:tä vasemmalle kääntymiset kielletään) Kehä I:n mitoitusnopeus ja suunniteltu nopeusrajoitus on 60 km/h Kehä I tunneloidaan Keilaniemen kohdalla o Rakennusvaiheessa 1 tunnelin pituus on n. 220 m o Rakennusvaiheessa 2 tunneli pidennetään n. 500 metriseksi Kehä I:n peruspoikkileikkaus on 2+2-kaistainen ja Keilanimen tunnelin kohdalla 3+3- kaistainen Keilaniemen ja Karhusaaren eritasoliittymien ramppien poikkileikkausten mitoituksessa on huomioitu suurten erikoiskuljetusten reitti (7,0x7,0m) Vapaa alikulkukorkeus Kehä I:llä on 5,2 m ja tähän on varauduttu siltojen ja liikenteenohjauslaitteiden mitoituksessa. Karhusaarentien eritasoliittymä Länsiväylällä on nykyinen eritasoliittymä, jonka ramppeja parannetaan Kehä I:n uusien liikennejärjestelyjen tarpeiden mukaisesti. Keilaniemen nykyinen valo-ohjattu tasoliittymä muutetaan eritasoliittymäksi. 1. rakennusvaiheessa toteutetaan yhteys Kehä I:ltä Länsiväylän suunnalta Keilaniemeen. 2. rakennusvaiheessa toteutetaan yhteys Keilaniemestä Kehä I:lle länteen. Keilaniemen eritasoliittymästä ei tule olemaan ramppiyhteyksiä Kehä I:lle itään. Keilaniemen ja Kehä I:n itäsuunnan liikenne johdetaan Otasolmun kiertoeritasoliittymän kautta. Nykyinen Karhusaarentien valo-ohjattu tasoliittymä muutetaan Otasolmun kiertoeritasoliittymäksi. Eritasoliittymän rakentamisen myötä Kehä I:n nykyinen epäjatkuvuuskohta poistuu. Otasolmusta johdetaan katuyhteys Keilaniemen alueelle. Liikenteen hallinnan osalta keskeisin suunnittelukohde on Keilaniemen tunneli. Ensimmäisessä rakennusvaiheessa se on noin 220 m metrin pituinen betonitunneli, joka sijoittuu nykyisen tien kohdalle. Tunneli on peruspoikkileikkaukseltaan 3+3-kaistainen. Mitoitusnopeus ja suunniteltu nopeusrajoitus tunnelissa on 60km/h.
6 (40) Kuva 1. Keilaniemen tunneli on esitetty vihreällä. 1.2 Liikenne 1.2.1 Nykyinen liikenne Kehä I:n (mt101) liikennemäärä Länsiväylän liittymän läheisyydessä on vuoden 2013 LAMlaskentatietojen mukaan arkipäivinä noin 35 000 ajoneuvoa (KAVL) ja keskimääräinen vuorokausiliikenne on noin 29 000 ajoneuvoa (KVL). Raskaan liikenteen osuus arkiliikenteessä on 8,8 % ja koko vuonna 8,1 %. Vaarallisten aineiden kuljetusten osuus raskaasta liikenteestä on kesäkuussa 2014 suoritettujen laskentojen mukaan päivällä alle 1 %. Linjaautoliikenteen osuus on 0,1 %. Tarkastelualueella on merkittäviä liittymiä, joissa tieltä erkanee tai siihen liittyy suuria liikennevirtoja. Liittymiä ovat Kehä I:n ja Tapiolantien, Kehä I:n ja Karhusaarentien sekä Kehä I:n ja Keilaniementien liittymät. Tapiolantien pohjoispuolella Kehä I:n liikennemäärä on noin 26 000 ajoneuvoa (KAVL). Karhusaarentien liikennemäärä liittymän läheisyydessä on n. 14 500 ajoneuvoa (KAVL). Kehä I:n huipputuntiliikenne aamuhuipputuntina on noin 2 000 ajoneuvoa ja iltahuipputuntina noin 2 900 ajoneuvoa tunnissa Länsiväylän liittymän läheisyydessä. Ruuhkasuunnan liikenne on 60 70 % kokonaisliikenteestä. Liikenne tuntijakauma /huipputunnit ovat kestoltaan suunnittelualueella pidemmät kuin esim. pääkaupunkiseudun säteittäisväylillä. Ruuhkahuippu on käytännössä jakaantunut useamman tunnin ajalle. 1.2.2 Onnettomuudet nykyisellä tiellä Hankkeen alueelle Kehä I:llä (mt 101) tapahtui vuosina 2010 2013 yhteensä 30 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta, joista neljä johti loukkaantumiseen. Karhusaarentiellä (mt 1411) liikenneonnettomuuksia ei tapahtunut sen alkupäässä. Kohteen liikenneturval-
7 (40) lisuustilanteessa on ollut hidas paraneva trendi. Seuraavassa kuvassa on esitetty liikenneonnettomuustiedot vuosilta 2010 2013. Kuva 2. Onnettomuusrekisterin mukaiset liikenneonnettomuudet v. 2010-2013 1.2.3 Liikenne-ennusteet ja toimivuus Tapiolan Otaniemen Keilaniemen -alueella on käynnissä monia maankäytön kehittämiseen liittyviä projekteja. Laaditut ennusteet sisältävät mm. Länsimetron vaikutuksen, ja pitkän tähtäimen ennusteverkoissa ovat mukana mm. Turveradantie Turunväylän liittymineen, Kehä II jatke Hämeenlinnanväylälle ja Hakamäentien tunnelit Turun- ja Lahdenväyliltä. Ennusteliikenne (KAVL) vuonna 2035 on Kehä I:llä Länsiväylän liittymän läheisyydessä 50 000 ajoneuvoa vuorokaudessa (kasvua 43 %), Keilaniemen tunnelin kohdalla vuorokautinen ajoneuvojen määrä on 44 900 ja Kehä I:llä Tapiolantien pohjoispuolella 58 000 ajoneuvoa (kasvua 120 %). Ennustevuosien tilanteissa on mukana metron ja siihen sovitetun bussiliikennelinjaston vaikutus. Seuraavan sivun kuvassa 3 on esitetty liikennemääräennuste vuodelle 2035 ja kuvassa 4 vuodelle 2025.
8 (40) Kuva 3. Liikennemääräennuste Keilaniemen tunnelialueella (ennuste v. 2035) Kuva 4. Liikennemääräennuste Keilaniemen tunnelialueella (ennuste v. 2025) Laadittujen toimivuustarkastelujen perusteella, tiesuunnitelman mukaisilla järjestelyillä liikenne Keilaniemen tunnelissa ei jonoudu säännöllisesti
9 (40) 1.2.4 Aikaisemmat suunnitelmat Liikenteenhallintaa on käsitelty aikaisemmin seuraavissa suunnitelmissa: Kehä I välillä Länsiväylä Kalevalantie, aluevaraussuunnitelma 2010 Kehä I välillä Länsiväylä Kalevalantie, aluevaraussuunnitelman täydennys 2011 Kehä I (mt 101) välillä Länsiväylä (kt 51) Karhusaarentie (mt 1142), yleissuunnitelma 2012. 1.2.5 Nykyinen liikenteenhallintajärjestelmä Suunnittelualueella ei ole nykyistä liikenteenhallintajärjestelmää. Alueella on yksi nykyinen kelikamera Kehä I:lle johtavassa Karhusaaren eritasoliittymässä sekä yksi nykyinen LAMpiste Keilalahden kohdalla, eli suunnitellun Keilaniemen tunnelin kohdalla. Lähin nykyinen tiesääasema Kehä I:llä on Turvesuontien liittymän eteläpuolella noin 3 kilometrin etäisyydellä Keilaniemen tunnelista.
10 (40) 1.3 Tietunneli Keilaniemen tunneli sijaitsee Kehä I:llä Keilaniemen ja Itärannan välisellä alueella, noin 400 metrin etäisyydellä Länsiväylältä pohjoiseen. Ensimmäisessä rakennusvaiheessa tunnelin pituus on noin 220 m. Tunnelit ovat pituussuunnassa etelään päin loivasti laskevia. Molemmissa tunneliputkissa on kolme ajokaistaa. Tunnelin vapaa korkeus on 5,2 metriä ja sen yläpuolella on 1,75 metriä korkea tilavaraus teknisille järjestelmille. Kaistaleveys on 3,50 metriä, sisäpientareen leveys on 1,25 metriä ja ulkopientareen 3,0 metriä. Vapaa korkeus mahdollistaa useimmat ylikorkeat kuljetukset tunnelin kautta. Keilaniemen tunnelin rakentamisen jälkeen Kehä I:lle, Otasolmun eritasokiertoliittymän pohjoispuolelle, jää kevyenliikenteen silta, jonka alikulkukorkeus on vain 4,4 m. Tätä korkeammat ajoneuvot tullaan ohjaamaan kiinteällä viitoituksella Keilaniemen kautta. Tunnelien välissä on koko tunnelin mittainen ja korkuinen tila, jonka leveys on 3,5 m. Rakennusvaiheessa 2 tunneli jatketaan n. 500 metriseksi. Liikenteenhallintajärjestelmän lisäksi tunneli varustetaan seuraavilla teknisillä järjestelmillä: - varmennettu sähkönsyöttö - kuivatus- ja viemäröintijärjestelmä - alkusammutuskalusto- ja laitteet - paloilmaisinkaapeli - palokunnan syöttövesiputkisto tunnelin läpi (kuiva vaiheessa 1, Pelastuslaitos vahvistaa kesäkuun 2015 aikana) - sammutusvesiallas - valaistus - teknisen tilan turva- ja valvontajärjestelmät; palo- ja rikosilmoitus, hätäpuhelimet ja kiinteistövalvontajärjestelmä, - puhelimien ja radion kuuluvuus tunnelissa varmistetaan. Tunneliin asennetaan antennilaitteet, jotka mahdollistavat viranomaisten puhelin-/dataverkon (=Virve-verkon) ja GSM -puhelimien toiminnan. Ensimmäisessä vaiheessa tekniset järjestelmät rakennetaan mahdollisuuksien mukaan vastaamaan 500 m tunnelin tarpeita. Mikäli järjestelmiä ei voida toteuttaa pidemmän tunnelin mukaisesti, toteutetaan tarvittavat varaukset.
11 (40) 2 TUNNELIN RISKITARKASTELUT 2.1 Liikenteellinen riskianalyysi Seuraavassa on esitetty pääkohdat liikenteellisestä riskianalyysistä, joka on laadittu n. 500 m pitkälle Keilaniemen tunnelille. Rakennusvaiheessa 1 (tunneli n. 220 m) tunnelin häiriötilanne- ja onnettomuusmäärät ovat noin puolet jatkossa esitetyistä. Tiesuunnitelman yhteydessä on laadittu tunnelin liikenteellinen riskianalyysi, jonka avulla on varmistettu että suunnitteluratkaisuilla saavutetaan haluttu liikenneturvallisuustaso. Riskianalyysissä on arvioitu Keilaniemen tunneleissa sattuvien ei-toivottujen tapahtumien odotusarvot vuodelle 2035. Yleisin tapahtuma on tunnelissa pysähtynyt ajoneuvo, joita on arvion mukaan 35 84 tapausta vuodessa, eli noin kerran viikossa. Tutkimuksissa havaitut pysähtyneiden ajoneuvojen määrät vaihtelevat tunneleittain paljon, minkä vuoksi em. arvion vaihteluväli on melko suuri. Pysähtymisen yleisimpiä syitä ovat moottorivika (50 %) ja polttoaineen loppuminen (25 %). Henkilövahinko-onnettomuuksia sattuu arvion mukaan n. 1,1 vuodessa. Henkilövahinkoriskiä vertailuaineistoon verrattuna nostavat suuri liikennemäärä ja kaistanvaihtojen suuri määrä. Kaistanvaihtoja lisäävät osin tunnelissa ja sen läheisyydessä olevat liittymät. Suunnitteluratkaisuilla on kuitenkin pyritty siihen, että kaistanvaihdot tunnelissa saataisiin mahdollisimman vähäisiksi. Riskiä pienentää alhainen nopeustaso (60 km/h). Onkin tärkeää, että erilaisilla toimenpiteillä voidaan varmistaa, että nopeustaso säilyy suunnitellun alhaisena. Keskeisenä lisätoimenpiteenä tulee kysymykseen automaattinen nopeusvalvonta, jos se on teknisesti ja hallinnollisesti mahdollista. Riskiä pienentää myös tunneligeometria; tunneli on lähes suora ja sen pituuskaltevuus on hyvin pieni. Liikenneonnettomuuksissa arvioidaan menehtyvän 0,03 henkilöä vuodessa ja loukkaantuvan 1,3 henkilöä vuodessa. Ajoneuvopaloja sattuu arvion mukaan noin 0,3 kertaa vuodessa. Ajoneuvopaloista 99 % on lieviä, joista ei aiheudu henkilövahinkoja. Tulipaloista arviolta 83 % on henkilöautopaloja ja 17 % raskaan liikenteen ajoneuvojen paloja. Lievät tulipalot johtuvat pääsääntöisesti ajoneuvojen teknisistä vioista. Vakavimmat ajoneuvopalot johtuvat puolestaan yleensä liikenneonnettomuuksista. Keilaniemen tunneleissa riski ajoneuvotulipaloille on keskimääräistä tasoa. On tärkeää, että tulipalot tunnelissa havaitaan nopeasti, jotta niiden seuraukset jäävät mahdollisimman vähäisiksi. Liikenne on vilkasta, joten suuri määrä ihmisiä voi joutua savulle alttiiksi. Hyvin toimivalla savunpoistojärjestelmällä riskit pysyvät kohtuullisina. 2.2 Vaarallisten aineiden kuljetusten riskianalyysi Keilaniemen tunnelin kohdalla vaarallisten aineiden kuljetuksia on keskimääräistä vähemmän, alle 1 % raskaasta liikenteestä. Riskianalyysin mukaan vaarallisen aineiden kuljetusten onnettomuuksia arvioidaan tapahtuvan Keilaniemen tunnelissa rakennusvaiheessa 1 kerran 500 vuodessa (rakennusvaiheessa 2 kerran 250 vuodessa).
12 (40) 2.3 Riskitarkastelujen vaikutukset liikenteenhallintajärjestelmään Kokonaisuutena Keilaniemen tunnelin riskitaso on matalahko sekä henkilöturvallisuuden että aineellisten vahinkojen osalta. Tunnelia voidaan pitää turvallisena, koska se tullaan varustamaan riittävällä teknisellä laitteistolla, rakenteet ovat kestäviä ja pelastuslaitoksen toiminnan kannalta oleelliset järjestelyt on suunniteltu. Riskitarkastelussa ei ole tullut esille uusia liikenteenhallintaan kohdistuvia järjestelmiä, joita jatkosuunnittelussa tulisi vielä ottaa jatkotarkasteluun. Tarkasteluissa on kuitenkin pidetty tärkeänä, että nopeustaso pysyy suunnitellun mukaisena, joten automaattinen nopeusvalvonta on syytä pitää jatkosuunnittelussa ainakin varauksena mukana.
13 (40) 3 LIIKENTEENHALLINNAN LÄHTÖKOHDAT JA TAVOITTEET 3.1 Liikenteen hallinnan yleiset toimintaperiaatteet Yksi liikenteenhallinnan päätavoitteista on, että Keilaniemen tunneli sekä Kehä I ovat mahdollisimman suuren osan ajasta liikenteen käytössä maksimivälityskyvyllä ja että tieverkon operoinnista ja järjestelmän käytöstä vastaavan liikenneviraston tieliikennekeskuksen on mahdollista hallita liikenne- ja poikkeustilanteita. Liikenneviraston tieliikennekeskuksessa on 24/7 päivystys. Tieliikennekeskuksesta pystytään seuraamaan kaikkia liikenteenhallintajärjestelmällä varustettuja maanteiden tunneleita ja puuttumaan niiden toimintaan tilanteen niin vaatiessa. Järjestelmäkohtainen seuranta ei ole jatkuvaa vaan perustuu järjestelmien tuottamiin herätteisiin, hälytyksiin, kamerakuviin ja tienkäyttäjiltä sekä hätäkeskukselta tuleviin ilmoituksiin. Liikenteenhallintajärjestelmä on keskeinen osa Keilaniemen tunnelin hallintajärjestelmää. Se toimii automaattisesti tie- ja liikenneolosuhteiden ja tunnelin tilan seurantajärjestelmien välittämien tietojen pohjalta. Tunnelin kaikkia järjestelmiä voidaan käyttää tieliikennekeskuksen lisäksi myös tunnelin miehittämättömästä paikallisvalvomosta. Liikenteenhallintajärjestelmä toimii pääosin automaattisesti, jossa ohjaukset käynnistyvät joko täysin automaattisesti ilman tieliikennekeskuksen päivystäjän (liikennepäivystäjä) hyväksyntää tai ehdottavasti päivystäjän hyväksynnästä. Ohjaustapa määritetään hälytys- ja ohjausperustekohtaisesti ja on asettavissa järjestelmän käyttöliittymästä. Esimerkkinä automaattiohjauksesta on palohälytyksestä tapahtuva tunnelin sulku ja ehdottavasta ohjauksesta pysähtyneen ajoneuvon hälytyksestä annettava tunnelin tai kaistan sulkuehdotus. Liikennepäivystäjä voi ohjata tunnelin kaikkia laitteita käyttöliittymän avulla myös käsin. Tunneliputken sulkemisesta aiheutuu aina merkittävää haittaa tienkäyttäjille. Tästä syystä tunnelin liikenteenhallintajärjestelmän ja tunnelin muiden teknisten järjestelmien ratkaisuissa pyritään siihen, että mahdollisimman moni kunnossapitotoimenpide (huollot, korjaukset, pesut) on tunneliputken sulkemisen sijasta mahdollista suorittaa sulkemalla yksi kaista ja alentamalla nopeusrajoitus käyttöön jäävillä kaistoilla. Leveä piennaralue tunnelissa (3,0 m) mahdollistaa huollon myös täysin ajokaistojen ulkopuolelta. Suunnitellut tapahtumat ja niiden toteutusajankohdat voidaan tehdä vähäisen liikenteen aikana, jolloin niistä on mahdollisimman vähän haittaa. Liikenteenhallintajärjestelmän merkittävä toiminnallinen periaate on poikkeustilanteiden tehokas liikenteenohjaus, joka voidaan hoitaa riittävän kattavalla kiertotieohjauksella. Kiertotieohjausta ei voida ruuhka-aikoina järjestää toimivaksi ympäröivällä katuverkolla, vaan ohjaus on tehtävä laajempana verkollisena kiertotieohjauksena käyttäen Länsiväylää (kt 51), Kehä II:sta ja vt 1:stä. Verkolliseen kiertotieohjaukseen käytetään ajoradan yläpuolisia vaihtuvia tiedotusopasteita ja Länsiväylällä myös prismateknistä opastusta. Rakennusvaiheessa 1 ei toteuteta prismateknisiä opasteita. Kiertotieohjaukseen käytetään vaihtuvia tiedotusopasteita, kiinteitä viittoja sekä tunnelin eteläpäässä kaistaopasteita. Tunnelissa sallitaan vain yhdensuuntainen liikenne, poikkeustilanteissakaan ei sallita kaksisuuntaista liikennettä. Häiriötilanteessa, jossa toinen tai molemmat tunneliputket joudutaan sulkemaan liikenteeltä, ohjataan suljettavan tunneliputken liikenne tai kaikki liikenne vaihtoehtoisille reiteille. Muita toiminnallisia periaatteita ovat mm: - kaistan sulkutilanteet aloitetaan aina ennen tunnelin suuaukkoa, kaistan lopullinen sulku voi olla myös tunnelissa. Kaistoja voidaan avata myös tunnelissa
14 (40) - rampeille ohjaus tunnelin sisällä tärkeässä roolissa ruuhka- ja poikkeustilanteissa (ei koske rakennusvaihetta 1) - huoltotilanteissa minimoidaan tunnelin sulkeminen. 3.2 Liikenteen- ja kelinseurannan tarpeet Kelinseuranta toteutetaan nykyisellä tiesääasemalla joka sijaitsee Kehä I:llä Turvesuontien liittymän eteläpuolella noin 3 km Keilaniemen tunnelista pohjoiseen. Keliseuranta on tärkeä osa talvikunnossapitoa sekä tiesää- ja kelitiedotteiden tuottamista. Lisäksi keliseuranta tuottaa lähtötietoja vaihtuvien nopeusrajoitusten ohjaamiseen. Tiesääasemat keräävät tietoa mm. ilman lämpötilasta, kosteudesta, kastepisteestä, sateesta (määrä, intensiteetti, luokitus), tuulen suunnasta ja nopeudesta, näkyvyydestä, tien pinnan ja rungon lämpötilasta, tien pinnan tilatiedoista, vesikalvon paksuudesta ja kitkasta. Tien pinnan tilasta kertovaan tietoon on yhdistetty varoitus/hälytys, sadetila ja tienpinnan tila. Vaihtuvia nopeusrajoitusmerkkejä ja muuttuvia opasteita ohjataan kelitietojen perusteella ohjauspolitiikassa määrätyillä ehdoilla. Suunnittelujakson kameroista määritellään osa kelikameroiksi ja osa seurantakameroiksi. Määrittely tarkennetaan syksyn 2015 ja hankkeen kehitysvaiheen yhteydessä. Tunneliin toteutetaan rakennusvaiheessa 2 automaattinen häiriönhavaintojärjestelmä, jotta häiriötilanteet voidaan havaita nopeasti. Tekniikka, jolla häiriöhavainnot saadaan, ei päätetä tässä suunnitteluvaiheessa. Järjestelmät ovat kehittyviä ja näin ollen päätös soveltuvimmasta järjestelmästä tehdään hankinnan määrittelyvaiheessa tai rakennussuunnittelun alkuvaiheessa. Todennäköisimmät vaihtoehdot ovat kuvantunnistukseen perustuva tai tutkapohjainen järjestelmä. Keilaniemen tunnelin turvallisuutta lisääviä liikenneteknisiä järjestelmiä ovat: - tunnelin pääsynsäätelyjärjestelmä (rakennusvaiheessa 1 ei automatiikalla toimivaa järjestelmää) - seurantakamerajärjestelmä - tunnelin häiriönhavaintojärjestelmä (rakennusvaiheessa 2) Tunnelialueelle edellytetään kattavaa seurantakamerajärjestelmää. Tunnelin kameroilla on nähtävä tunnelin liikennetila kokonaisuudessaan. Tunnelialue liikenteen pysäytyskohtineen ja suunnittelualueen eritasoliittymät varustetaan seurantakameroilla. Rakennusvaiheessa 2 toteutettava liikenteen pisteseurannasta (LAM-piste) saadaan opasteiden ohjaukseen käytettävä liikennemäärätieto. Tien päällä tapahtuvien häiriötilanteiden seurannaisvaikutukset (esim. Länsiväylällä) voivat ulottua LAM-pisteelle, jolloin tieto alenevasta nopeustasosta tai liikennemäärän merkittävästä vähentymisestä on käytettävissä myös vaihtuvaan liikenteenohjaukseen, esimerkiksi tiedottamiseen vaihtuvilla tiedotusopasteilla. LAMpisteseurannan tietoja käytetään myös tilastolliseen käyttöön, kuten liikennemäärien kehityksen seurantaan. Rakennusvaiheessa 1 liikennemäärätieto on mahdollista saada liikenteenmittausilmaisimilta, jotka toteutetaan ajosuunnassa tunnelin jälkeen.
15 (40) 3.3 Keilaniemen tunnelin toiminnan ja turvallisuusjärjestelyjen periaatteet Riskianalyysin perusteella on arvioitu, että tunneliin pysähtyy mitoitustilanteessa (v. 2035 liikennemäärä) ajoneuvo 35 84 kertaa vuodessa eli noin kerran viikossa (rakennusvaiheessa 1 noin kerran kahdessa viikossa). Havaittaessa pysähtynyt ajoneuvo tunnelissa tai sen välittömässä läheisyydessä, suljetaan kaistaopastimien ja muiden vaihtuvien opasteiden avulla yksi tai useampi tunnelin kaistoista tai pahimmassa tilanteessa pysäytetään tunneliin pyrkivä liikenne tunnelin suuaukolle liikennevaloilla ja puomeilla. Päätöksen tekee tieliikennekeskuksen päivystäjä, varmistettuaan tilanteen liikenteen seurantakameroiden ja muiden seurantajärjestelmien avulla. Tunneliputki (kaikki kaistat) joudutaan sulkemaan onnettomuuksien takia arviolta 7 kertaa vuodessa (rakennusvaiheessa 1 noin 3 kertaa vuodessa) ja tulipalon takia noin joka kolmas vuosi (rakennusvaiheessa 1 noin joka kuudes vuosi). Tulipalon sattuessa suljetaan molemmat tunneliputket. Tunneliputken sulkemiseksi liikenne pysäytetään tunnelin ulkopuolelle liikennevaloilla ja ajo tunneliin estetään puomeilla. Hätätilanteessa voidaan myös tunneliin ehtinyt liikenne pysäyttää tunnelissa olevilla kaistaopastimilla. Ennalta arvaamattomista tilanteista aiheutuvia tunneliputken sulkemisia tapahtuu noin 20 kertaa vuodessa (rakennusvaiheessa 1 noin 10 kertaa vuodessa). Tunneliputkia ei ole välttämätöntä sulkea missään huoltotilanteessa. Tunneli pestään arviolta 2-4 kertaa vuodessa, pesun aikana riittää kahden kaistan sulkeminen. Erilaisia huoltotöitä (mm. laitteiden kausihuollot, rakenteiden korjaukset, ajoradan päällystystyö) tehdään arviolta 10-12 kertaa vuodessa. Ennalta tiedossa olevien tapahtumien toteutusajankohdat valitaan siten, että niistä on mahdollisimman vähän haittaa liikenteelle. Tunneliputken sulkemisesta aiheutuu aina merkittävää haittaa tienkäyttäjille. Tästä syystä tunnelin liikenteenhallintajärjestelmän ja tunnelin muiden teknisten järjestelmien ratkaisuissa on pyritty siihen, että mahdollisimman moni kunnossapitotoimenpide (huollot, korjaukset, pesut) on tunneliputken sulkemisen sijasta mahdollista suorittaa sulkemalla korkeintaan kaksi kaistaa ja alentamalla nopeusrajoitus käyttöön jäävillä kaistoilla. Tunnelin häiriötilanteiden havainnointi rakennusvaiheessa 1 perustuu liikennekamerahavaintoihin, palokuidun tuottamaan hälytykseen, tieliikennekeskuksen saamaan hälytykseen tai tienkäyttäjän ilmoitukseen. Rakennusvaiheessa 2 toteutetaan häiriönhavaintojärjestelmä. Hätä-/paloilmoituspainikkeen painaminen, hätäaseman kaapin oven avaaminen, sammuttimen ottaminen kaapista sekä HHJ-hälytykset (2. rakennusvaihe) aiheuttavat hälytyksen tieliikennekeskukseen ja aktivoivat seurantakameroiden seurannan hälyttävään kohteeseen. Tieliikennekeskus päättää tarvittavista toimenpiteistä. Toimenpiteenä vakavissa häiriötilanteissa on tunnelin sulkeminen liikenteeltä ja tyhjentäminen ajoneuvoista sekä tarvittaessa poistumisen ohjaus liikenteenhallintajärjestelmien ja paikanpäällä toimivan liikenteen ohjaajan avulla. Käytännöt ja yksityiskohtaiset toimintaohjeet määritellään tarkemmin rakennussuunnitelmavaiheessa. Kunnossapito- ja korjaustoimenpiteet ajoitetaan vähäisen liikennemäärän aikaan. Tällöinkin vähintään yksi kaista pyritään pitämään liikenteellä. Näissä tapauksissa liikenne on mahdollista ohjata lähikatuverkkoon ennen tunnelia. Tunnelin turvajärjestelmien ja kriittisten liikenteenhallintalaitteiden sähkönsyöttö on varmistettu myös sähkökatkotilanteissa. Pelastusyksiköiden saapumisaika tunnelille on noin 10-15 minuuttia.
16 (40) Taulukko 1. Tapahtuma Tulipalo Onnettomuus Sähkökatkos ja varavoimakone ei käynnisty Ennalta sovittu huolto- tai kunnossapitotyö Väärään suuntaan ajava ajoneuvo Muu liikennettä haittaava tai vaarantava tilanne (ajoradalle pudonnut esine, jalankulkija tms.) Tilanteita, joissa tunneliputki saatetaan joutua sulkemaan Häiriön havaitseminen Tapahtuman havaitseminen, sen vaatiman ohjauksen käynnistäminen ja sisältö (päivystäjä varmentaa kaikki tapahtumat ennen käynnistämistä) paloilmoitinjärjestelmän tai häiriönhavaintojärjestelmän hälytys (rakennusvaihe 2), tienkäyttäjän ilmoitus häiriönhavaintojärjestelmän hälytys (rakennusvaihe 2), tienkäyttäjän ilmoitus, päivystäjän oma havainto liikenteenhallintajärjestelmän hälytys Ohjauksen käynnistystapa liikennepäivystäjä ja järjestelmä automaattisesti liikennepäivystäjä ja järjestelmä automaattisesti järjestelmä automaattisesti Ohjauksen sisältö tunnelin ulkopuolella oleva liikenne pysäytetään, tunnelissa palopaikan ylävirran liikenne pysäytetään kaistaopastein, kiertotieohjaus päälle tunnelin ulkopuolella oleva liikenne pysäytetään, tunnelissa onnettomuuspaikan ylävirran liikenne pysäytetään kaistaopastein, kiertotieohjaus päälle tunnelin ulkopuolella oleva liikenne pysäytetään, kiertotieohjaus päälle urakoitsijan ilmoitus liikennepäivystäjä kiertotieohjaus päälle, jonka jälkeen tunneli suljetaan. Kyseessä poikkeuksellisen laaja kunnossapitotyö LML-pisteeltä havaittu hälytys, häiriönhavaintojärjestelmän hälytys (rakennusvaihe 2), päivystäjän oma havainto häiriönhavaintojärjestelmän hälytys (rakennusvaihe 2), tienkäyttäjän ilmoitus, päivystäjän oma havainto liikennepäivystäjä ja järjestelmä automaattisesti liikennepäivystäjä tunnelin ulkopuolella ja tunnelissa oleva liikenne pysäytetään kaistaopastein ja varoitetaan vastaantulijasta (tunnelin ulkopuolella) liikenne pysäytetään, mikäli tilanne vaarantaa turvallisuutta, kaistoja avataan liikenteelle mahdollisuuksien mukaan pikaisesti
17 (40) 4 LIIKENTEENHALLINTAJÄRJESTELMÄN PERIAATERATKAISUT 4.1 Järjestelmän laajuus Järjestelmä sisältää rakennusvaiheessa 1 seuraavat liikennetekniset opasteet tai laitteet: - 2 kpl vaihtuvaa nopeusrajoitusmerkkiä, - 9 kpl vaihtuvaa varoitus- ja nopeusrajoitusmerkin yhdistelmää, - 8 kpl ajoradan yläpuolista muuttuvan varoitusmerkin ja tiedotusopasteen yhdistelmää, - 4 kpl tien sivuun asennettaville tiedotusopasteille rakennetaan suojaputkivaraukset, - 36 kpl kaistaopastinta, - 8 kpl liikennevalo-opastinta, - prismateknisiä opasteita ei toteuteta rakennusvaiheessa 1, - 14 kpl liikenteenseuranta-/kelikameraa, - liikenteen automaattiselle mittauspisteelle (LAM) rakennetaan suojaputkivaraukset, - 4 kpl liikenteen mittauslaitetta (LML), - 7 kpl liikennepuomia, - 3 kpl keskialueen sulkupuomia. Liikenneteknisistä järjestelmäkaavioista 12TT-5 (rakennusvaihe 1 12TTV-1) ja suunnitelmakartoilta 0 12 (rakennusvaihe 1 12TTV-10...13) selviää järjestelmän laajuus ja laitteiden likimääräinen sijainti. Verkollisen kiertotieohjauksen opasteet on esitetty kartoilla 5 17 (rakennusvaihe 1 12TTV-16...17). Liikennettä valvotaan ja ohjataan ensisijaisesti Liikenneviraston tieliikennekeskuksesta. Valvonta- ja ohjausjärjestelyt sekä vastuunjakoa tarkennetaan liikenteenhallinnan toimintaperiaatteiden tarkemmassa määrittelyssä rakennussuunnitteluvaiheessa. 4.2 Ohjausperusteet ja prioriteettijärjestys Ohjausperusteet ja prioriteettijärjestys on määritelty Liikenteenhallinnan ohjauspolitiikassa 12TTV-2. 4.3 Kaistaohjaus Tunnelin ja lähestymisalueiden kaistojen käyttörajoitusten (huolto, onnettomuus tms.) johdosta liikennettä on tarvittaessa ohjattava vapaille kaistoille tai korvaavalle reitille (Kehä I itään). Kaistaohjaus toteutetaan kaistan yläpuolisin kaistaopastimin. Kaistaohjaus käsittää kaistan sulkemisen ja suljettavan kaistan liikenteen ohjaamisen toiselle kaistalle. Länsiväylän suunnalta kaistaohjaus aloitetaan ennen tunnelia niin, että tunnelin sulkutilanteessa liikenne voidaan ohjata Keilaniemeen. Tunnelin pohjoispuolella kaistaohjaus aloitetaan Otasolmun kohdalta. Kaistaohjausta ei käytetä tunnelin sulkutilanteessa kiertotieohjaukseen. Liikenne ohjataan pois Kehä I:ltä tiedotusopastein. Kaistaopastimien sijoitusperiaatteena on, että edellisen kaistaopastimen kohdalta näkyy aina seuraava kaistaopastin. Kaistaopastimien sijoitus tunnelin pituussuunnassa tarkennetaan ja yhteensovitetaan muiden järjestelmien (mm. puhaltimet) kanssa tarkemmin rakennussuunnitteluvaiheessa.
18 (40) Kaistan sulkeminen aloitetaan kaikissa ohjaustilanteissa tunnelin ulkopuolelta, lopullinen kaistan päättäminen (punainen rasti) on mahdollista tehdä myös tunnelin sisällä. Kaistaohjaustilanteet suunnitellaan yksityiskohtaisesti rakennussuunnitelmavaiheessa. Kaistaopastimien näytöt ovat pimeä, vihreä alaspäin osoittava nuoli (perustila), keltainen vilkkuva vinosti alaspäin oikealle osoittava nuoli, keltainen vilkkuva vinosti alaspäin vasemmalle osoittava nuoli ja punainen rasti. Opastimet ovat suurikokoisia (600 x 600 mm). Tunnelin ulkopuolella ja tunnelin suuaukkojen läheisyydessä olevat opastimet varustetaan taustalevyillä havaittavuuden parantamiseksi. Kaistaohjauksen käynnistämisestä päättää liikennepäivystäjä käytettävissä olevan tilannetiedon mukaan. Päivystäjän apuvälineitä tilanteen todentamisessa ja varmistamisessa ovat liikenteen seurantakamerat, häiriönhavaintojärjestelmä (rakennusvaiheessa 2) ja tunnelin teknisten järjestelmien valvontatiedot. Järjestelmään toteutetaan myös valmius kaistaohjauksen automaattiseen käynnistykseen häiriönhavaintojärjestelmän tuottaman häiriöilmoituksen perusteella. Kaista suljetaan kaistaopastimilla koko tunnelin matkalta mutta se voidaan avata häiriökohdan jälkeen myös tunnelissa, kun liikennepäivystäjä on varmistanut sen olevan mahdollista. Kaistan sulkeminen aloitetaan aina tunnelin ulkopuolelta. Kaistan sulkeminen saattaa olla tarpeen seuraavissa tilanteissa (suluissa on esitetty häiriön ja tapahtuman havaitsemismenetelmä ja liikennepäivystäjän käyttämä todentamismenetelmä) - tunneliin on pysähtynyt ajoneuvo (häiriönhavaintojärjestelmän hälytys rakennusvaiheessa 2 tai esimerkiksi tienkäyttäjän ilmoitus, jonka liikennepäivystäjä varmistaa liikenteen seurantakameralla) - tunnelissa on käynnistymässä kaistan sulkemista edellyttävä huolto- tai kunnossapitotyö (urakoitsijan pyyntö / varmistus liikenteen seurantakameralla) - tunnelissa on tapahtunut vähäinen onnettomuus (häiriönhavaintojärjestelmä rakennusvaiheessa 2 tai tienkäyttäjän ilmoitus / varmistus liikenteen seurantakameralla) - tunneliin on pudonnut jokin sinne kuulumaton turvallisuutta vaarantava esine (häiriönhavaintojärjestelmä rakennusvaiheessa 2 tai tienkäyttäjän ilmoitus / varmistus liikenteen seurantakameralla). Kaistan sulkemisohjauksen aloittamisesta ja suljetusta kaistasta tiedotetaan autoilijoille tunnelin ulkopuolella olevilla muuttuvilla tiedotusopasteilla. Ohjauksen palautus normaalitilanteeseen tapahtuu sen jälkeen, kun häiriö on poistettu tai huoltohenkilöt ovat poistuneet tunnelista. 4.4 Kiertotieohjaus Tilanteessa, jossa toinen tunneliputki joudutaan sulkemaan, liikenne ohjataan vaihtoehtoiselle reitille. Kehä I:n liikennemäärät ovat niin suuria, että liikennettä ei voida ohjata katuverkolle kuin hiljaisen liikenteen aikana. Kiertotiereittinä toimivin on käyttää reittiä Länsiväylä Kehä II Turunväylä Kehä I etelän suunnasta ja päinvastoin pohjoisen suunnasta. - Jos tunneliputki pohjoisen suuntaan joudutaan sulkemaan, niin Länsiväylältä Kehä I:lle pyrkivä liikenne ohjataan kiertotiereitille Kehä II:n kautta. Otaniemeen pyrkivä liikenne voidaan ohjata Keilaniemen kautta. - Jos tunneliputki etelän suuntaan joudutaan sulkemaan, niin vaihtoehtoiselle reitille opastaminen aloitetaan jo Turunväylältä Vt 1:llä ja Kehä I:llä ennen Turun-
19 (40) väylälle johtavaa Leppävaaran solmun eritasoliittymää. Leppävaaransolmun eteläpuolella kiertotiereittinä voidaan käyttää myös Turvesuontien/Sinimäentien reittiä. Kiertotieohjaukseen ennen Maarinsolmun eritasoliittymän rakentamista käytetään ajoradan yläpuolista tiedotusopasteen ja vaihtuvan varoitusmerkin yhdistelmää (opasteen sijainti Turvesuontien liittymän yhteydessä). Tunnelijärjestelmän alueella olevilla tiedotusopasteilla voidaan informoida myös pienemmästä tunnelin häiriötilanteesta, kuten kunnossapitotöistä ja kaistan sulkutilanteista. - Suunnitelmassa on esitetty toteutettavaksi prismatekniikalla Länsiväylältä Kehä I:lle ja Tapiolaan ohjaavat yläpuoliset opasteet. Seuraavassa kuvassa on esitetty verkollisen ohjauksen tiedotusopasteiden alustavat sijainnit ja kiertotieohjausta tukevat prismaopasteiden sijainnit. Vaiheessa 1 prismaopasteita ei toteuteta. Esimerkiksi tunnelin sulkutilanteessa liikenne ohjataan Länsiväylältä Keilaniemeen, joka on huomioitu kattavasti viitoituskohteena kiinteissä viitoissa muuttuvan tiedotusopasteen jälkeen. Lähempänä tunnelin suuaukkoa käytetään kiertotieohjauksessa myös kaistaopasteita. Tunnelin pohjoispäässä voidaan liikenne ohjata pois Kehä I:ltä muuttuvilla tiedotusopasteilla. Ajoradan yläpuolisia tiedotusopasteita tullaan hyödyntämään pääkaupunkiseudun pääväylien verkollisessa tiedottamisessa (PKS-häiriötiedotus). Kuva 5. Verkollisen kiertotieohjauksen reitit ja ajoradan yläpuoliset opasteet
20 (40) 4.5 Tunnelin häiriönhavaintojärjestelmä (rakennusvaiheessa 2) Tunneliin toteutetaan automaattinen häiriönhavaintojärjestelmä. Häiriönhavaintojärjestelmä (HHJ) perustuu tunnelissa esimerkiksi kuvantulkintaan tai tutkatietoon (käytettävä tekniikka sovitaan rakennussuunnittelun alkuvaiheessa) ja tunnelin ulkopuolella ilmaisinsilmukoilla tapahtuvaan varausasteen mittaukseen (pääsynsäätelyjärjestelmä). Seurantalaitteiden havaintoalue kattaa koko tunnelin ajoradan ja pientareet poistumiskäytävineen. Järjestelmä tuottaa automaattisesti hälytykset mm. seuraavista liikennehäiriöistä: - hälytys hitaasta ajoneuvosta, kun yksittäisen ajoneuvon nopeus alittaa käyttäjän asettaman kynnysarvon - hälytys pysähtyneestä ajoneuvosta - hälytys vasten sallittua liikennesuuntaa ajavasta ajoneuvosta - hälytys turvallisuutta haittaavista esteistä tai esineistä ajoradalla. Lisäksi järjestelmä tuottaa hälytykset omista laitevioistaan. Rakennusvaiheessa 1 toteutetaan tarvittavat varaukset. 4.6 Tunnelin pääsynsäätelyjärjestelmä ja ruuhkantunnistus Pääsynsäätelyn tarkoitus on, että seisovat jonot eivät ulotu Keilaniemen tunnelin sisälle. Säätely toteutetaan mittaamalla jonon sijaintia ulostuloaukon ulkopuolella ja ohjaamalla mittauksen perusteella ohjaustilaa, jossa liikenne on pysäytetty sisäänajoaukolle (päälle tai pois). Toiminto automatisoidaan siten, että liikennekeskuksen päivystäjän ei tarvitse ohjata käsin pääsyn säätelyä. Pääsynsäätely toteutetaan tunnelin suuaukolla olevien liikennevalojen, kaistaopastimien ja tiedotusopasteiden avulla. Rakennusvaiheessa 2 toteutetaan tunnelin pääsynsäätelyjärjestely. Rakennusvaiheen 1 suunnittelun aikana laaditun karkean tarkastelun perusteella ei löydetty selvää riskitekijää, joka aiheuttaisi päivittäistä seisovaa jonoa tunnelissa ja samalla tarvetta (automatisoidulle) pääsynsäätelylle. Lisäksi tunnelin sijainti tieverkolla ei ole paras mahdollinen pääsynsäätelyjärjestelmän kannalta: - Länsiväylän suunnan pääsynsäätelyssä on se ongelma, että normaalitilanteessa mahdollinen jonoutuminen syntyy todennäköisesti vain Helsingin tai Hangon suuntaan. Tämä johtaa ensisijassa vain oikean tai vasemman puoleisen kaistan jonoutumisen (tosin pitkään kestäessä myös rinnakkaiset kaistat jonoutuvat). Pääsynsäätely katkaisisi myös ruuhkattomaan Länsiväylän suuntaan pyrkivän liikenteen. - Leppävaaraan menevän suunnan vapaa kulku on suositeltavaa varmistaa ennakolta alavirran liikennevalo-ohjausten ruuhkanpurkutoiminnoilla. Leppävaaraan menevän suunnan pääsynsäätelyssä ongelmana ovat myös mahdolliset heijastusvaikutukset Länsiväylälle (jono tunnelissa tai koko Länsiväylällä).
21 (40) Rakennusvaiheessa 1 toteutetaan kuitenkin varmuuden vuoksi ilmaisinjärjestelyt, jotka mahdollistavat periaatteiltaan Mestarintunnelia vastaavan automaattisen pääsynsäätelyjärjestelmän toteuttamisen tarvittaessa. Varausastetta mittaavat kaistakohtaiset ilmaisimet sijoitetaan tunnelista poistuvalle suunnalle kahteen poikkileikkaukseen, joista lähempi sijaitsee noin tunnelin pituuden päässä tunnelin suuaukosta ja kauempi noin tunnelin mitan päässä lähemmästä mittauspoikkileikkauksesta. Silmukoiden mittaustietojen avulla (hälytys käyttöliittymään) voidaan liikennettä ohjata myös manuaalisena pääsynsäätelynä, eli liikenteen pääsyä tunneliin säännöstellään liikennevaloin, jos tunneliin alkaa kertyä seisovaa jonoa. 4.7 Liikenteen pistemittaus Suunnitelma-alueelle toteutetaan rakennusvaiheessa 2 yksi liikenteen automaattinen seurantapiste (LAM-piste). Alustava sijoitus on tunnelin eteläpuolella. Mittauspisteeltä mitataan kaikki poikkileikkauksen kaistat (8 kaistaa). 4.8 Nopeusrajoitusten ja varoitusmerkkien ohjaus Tunnelialueen nopeusrajoitukseksi on esitetty 60 km/h normaalissa liikennetilanteessa. Länsiväylän suunnasta ja tunnelin pohjoispuolella vaihtuvat nopeusrajoitukset on sijoitettu ennen kaistaohjausjärjestelmän alkua. Suurin osa vaihtuvista nopeusrajoitusmerkeistä varustetaan vaihtuvalla varoitusmerkkiosalla. Pienin näytettävä nopeusrajoitusarvo merkeissä on 30 km/h ja suurin 60 km/h. Varoitusmerkeillä varoitetaan liikennevaloista, liukkaasta kelistä, ruuhkasta tai tietyöstä. Vaihtuvien nopeusrajoitusmerkkien tai yhdistelmäopasteiden kokona käytetään normaalikokoisia merkkejä. Tunnelin sisälle ei tule vaihtuvia nopeusrajoitusmerkkejä. Nopeusrajoituksen säätö tapahtuu automaattisesti liikenne- ja kelitilanteen mukaan ohjauspolitiikan mukaisesti. Opasteiden sijainnit on esitetty järjestelmäkaaviossa 12TT-5 ja suunnitelmakartoilla 12TT- 10 12 (rakennusvaiheessa 1 12TTV-5 ja 12TTV-10...13). 4.9 Liikenteenhallinta- ja ohjauslaitteet tunnelijaksolla 4.9.1 Tiedotusopasteet Ohjauksen tukena varoittamaan ja tiedottamaan edessä olevasta poikkeustilanteesta sekä antamaan tarvittaessa toimintaohjeita autoilijoille käytetään yhdistelmäopasteita, joissa on muuttuva tiedotusopaste ja sen vasemmalle puolella (samassa opasteessa) vaihtuva varoitusmerkki muuttuvalla lisäkilvellä. Osa opasteista toteutetaan ilman vaihtuvaa varoitusmerkkiä. Opasteet sijoitetaan ajoradan yläpuolelle.
22 (40) Kuva 6. Ajoradan yläpuolinen tiedotusopaste ennen tunnelin eteläistä suuaukkoa Tunnelijakson alkuun ennen kaistaohjausjärjestelmän alkua sijoitetaan vaihtuvat tiedotusopasteet. Opasteilla voidaan antaa informaatiota esim. tunnelin liikenne- ja häiriötilanteista. Keilaniemen tunnelin eteläpuoliset ensimmäiset ajoradan yläpuoliset tiedotusopasteet ovat jo Länsiväylällä. Tiedotusopasteet Kehä I:llä varustetaan vaihtuvalla varoitusmerkkiosalla. Tiedotusopasteita on esitetty sijoitettavaksi myös Otaniementien, Keilarannan ja Munkkiniemen suunnasta, joilla liikennettä voidaan ohjata vaihtoehtoiselle reitille esim. tunnelin sulkutilanteessa. Nämä opasteet voidaan sijoittaa myös ajoradan reunaan. Opasteiden lopullisessa sijoittelussa on otettava huomioon myöhemmin toteutettava Hagalundin tunneli. Näihin tiedotusopasteisiin varaudutaan rakennusvaiheessa 1 toteuttamalla suojaputkireitti. Tiedotusopasteiden koko on 3x20 merkkiä eli niissä voidaan näyttää viestejä kolmella 20 merkin rivillä. Muuttuvien tiedotusopasteiden tekstin tehollinen korkeus on 330 mm. Varoitusmerkissä on pimeän tilan lisäksi viisi varoitusta: liikennevalot, tietyö, liikenneruuhka, liukas keli ja muu vaara. Opasteiden sijainnit on esitetty järjestelmäkaaviossa 12TT-5 ja suunnitelmakartoilla 12TT- 10 12. Verkollisen ohjauksen ajoradan yläpuoliset opasteet on esitetty suunnitelmakartoilla 5 17. (rakennusvaiheessa 1 12TTV-5 ja 12TTV-10...13 ja 12TTV-16...17). 4.9.2 Prismaopasteet Rakennusvaiheessa 1 ei toteuteta prismaopasteita. Rakennusvaiheen 2 prismaopasteita varten toteutetaan suojaputkivaraukset. Kiertotieohjaukseen voidaan käyttää prismatekniikalla toteutettuja viittoja. Nämä viitat yhdistetään kiinteään liikenteenohjaukseen. Esimerkiksi Helsingin suunnasta Länsiväylältä Kehä I:lle liityttäessä on osa kiinteistä viitoista esitetty toteutettavaksi prismatekniikalla. Tällöin ajoradan yläpuolisen tiedotusopasteen informaatiota tukemaan voidaan prismaopasteiden avulla tehostaa kiertotieopastusta. Prismaopasteita on esitetty käytettäväksi myös pohjoisen suunnasta ennen Otasolmun kiertoliittymään erkanevaa ramppia tehostamaan liikenteenohjausta kiertotieohjauksen aikana.
23 (40) 4.9.3 Keskialueen ylityskohdat, puomit ja liikennevalot Rakennusvaiheessa 1, Keilaniemen tunnelin etelä- ja pohjoispuolelle sijoitetaan keskialueen ylityskohdat. Lisäksi toteutetaan pohjoispuolelle rakennusvaiheen 2 keskialueen ylityskohta, joka sijaitsee ajosuunnassa etelään heti Otasolmun erkanemiskaistan jälkeen. Ylityskohtaa ei oteta ensimmäisessä rakennusvaiheessa käyttöön vaan se suljetaan kaiteilla. Tunneleiden päissä sijaitsevat ylityskohdat ovat pelastuslaitoksen ja mahdollisesti huoltoajoneuvojen käyttöä varten, niistä ei ohjata liikennettä vastasuunnan tunneliputkeen. Ylityskohdat varustetaan liukupuomein. Keilaniemen tunnelin eteläpuolelle ja pohjoispuolelle sijoitetaan keskialueen ylityskohtien yhteyteen tai niiden läheisyyteen liikenteen pysäytyskohdat, joissa on liikennevalot sekä liikennepuomit. Tunnelin pohjoispuolen molempien keskialueen ylityskohtien läheisyyteen toteutetaan liikenteen pysäytyskohta. Puomit ja liikennevalot sijoitetaan myös kohtaan, josta liikenne on mahdollista ohjata pois tunneliin johtavilta kaistoilta Otasolmun rampin yhteydessä. Kaistan sulkevat puomit varustetaan punaisin merkkivaloin. Jokainen puomilaitteisto varustetaan ilmaisimilla, joilla estetään puomivarren sulkeutuminen päin ajoneuvoa. Liikennevaloilla ja puomeilla estetään myös tunneliin suuntautuvaa liikennettä, jos tunnelissa on häiriö- tai kunnossapitotilanne. Tunnelin sulkutilanteessa on puomien taakse jääneet ajoneuvot mahdollista ohjata keskialueen ylityskohdan kautta vastakkaiseen suuntaan esim. poliisin tai pelastuslaitoksen toimesta. Järjestelmän käyttäjä ohjaa keskialueen sulkupuomeja kunnossapidon ja pelastuspalvelun pyynnöstä käyttöliittymästä. Puomeja voidaan ohjata yksittäin tai ryhmissä. Puomien ohjaus tapahtuu kauko-ohjatusti tieliikennekeskuksesta ohjausjärjestelmän käyttöliittymän avulla. Puomit varustetaan myös paikalliskäyttökytkimillä ja silmukkailmaisimilla. Ilmaisimilla havaitaan puomin kohdalla oleva ajoneuvo, jolloin puomin sulkeutuminen on estetty. Puomien ohjaustavat valitaan tarkemmin rakennussuunnitteluvaiheessa. Ensimmäisessä rakennusvaiheessa liikenteen pysäyttämiseen käytettävät liikennevalot ja puomit sijoitetaan: - tunnelin kumpaankin päähän. Eteläpuolella noin 60 m tunnelin suuaukosta ja pohjoispuolella noin 70 m tunnelin suuaukosta - Tunneliin johtavalle rampille Otasolmun kiertoeritasoliittymässä - Kehä I:lle pohjoisesta paalulla 1100, josta erkanee Otasolmun ramppi E3R4 Liikennevalo-opastimet ovat normaalikokoisia tieliikenteen ohjaukseen tarkoitettuja LEDopastimia. Tunnelin ulkopuolella olevissa pysäytyskohdissa käytetään 3-aukkoisia opastimia ja Otasolmun rampilla 2-aukkoista (punainen ja keltainen) opastinta. Normaalitilanteessa opastimet ovat pimeänä. Puomien ja liikennevalojen sijainnit on esitetty järjestelmäkaaviossa 12TT-5 ja suunnitelmakartoilla 0 12 (rakennusvaiheessa 1 12TTV-5 ja 12TTV-10...12) 4.9.4 Liikenteenseurantakamerat Suunnittelualueelle sijoitetaan 1. rakennusvaiheessa 14 kameraa. Tunnelialueen kamerat sijoitetaan niin, että koko tunnelialuetta voidaan seurata ilman katvealueita kameroita kääntämättä. Molempiin tunneliputkiin sijoitetaan 3 kameraa ja tunnelin ulkopuolelle sijoitetaan kahdeksan liikenteenseurantakameraa.
24 (40) Kaikki kamerat ovat kääntöpäillä varustettuja ja niihin (järjestelmään) tulee olla mahdollista esiohjelmoida asentoja. Kamerakuvista tuotetaan myös kuvia Liikenneviraston liikenteen tiedotuksen internet -sivuille. Tunnelissa oleva häiriö kääntää liikenteenseurantakameran kuvaamaan hälyttävää kohdetta ja kuva esitetään erillisillä hälytysmonitoreilla. Liikenteellisen häiriön havaitseminen tieliikennekeskuksen toimesta edellyttää yleensä tienkäyttäjän ilmoitusta. Seurantakamerajärjestelmän hälytyksen aktivointi tapahtuu esimerkiksi hätäkioskin, käsisammutinkaapin oven avaamalla. Kamerahälytykset ovat priorisoituja. Priorisointia tarvitaan tilanteessa, jossa on useampi aktiivinen hälytys. Prioriteetiltaan korkeamman hälytyksen aiheuttamat kameraohjaukset ohjataan näkyviin. Minkä tahansa hälytyksen lauettua, ohjataan kaikki hälyttävän tunnelin sisällä olevat kamerat esiohjelmoituun asentoon. Liikenteenseurantakameroiden kuvaa otetaan jatkuvasti talteen suurimmasta osasta kameroita. Tallenteita tunnelista otetaan lähes kaikilla tunnelikameroilla, myös suuaukkoalueiden kamerakuvaa tallennetaan. Tallennuskapasiteetti tulee olla sellainen, että sillä voidaan tallentaa jokaisen kameran kuvaa vähintään kolmen vuorokauden ajalta. Kamerat sijoitetaan tunneliputkessa mahdollisimman lähelle vapaan alikulkukorkeuden rajaa. Tällä sijoittelulla minimoidaan mahdolliset näkemäesteet. Huollon takia kamerat sijoitetaan ajoradan ulkopuolelle piennarkaistan päälle. Kamerat ohjautuvat sekä automatiikalla että käsikäyttöisesti. Tunnelissa erilaiset hälytykset ohjaavat kameroita esiohjelmoituihin asentoihin. Hälytyksiä aiheuttavat mm: - palohälytys - hätäpuhelin - sammuttimet - häiriönhavaintojärjestelmän hälytykset - pääsynsäätelyjärjestelmän aktivoituminen. Kamerakuvaa voidaan tallentaa hälytyksestä automaattisesti. Hälytykset on priorisoitava, jotta useampi lähes samanaikainen hälytys ei aiheuta kameroiden jatkuvaa kääntymistä. Hälytyskuvat kameroilta välittyvät automaattisesti tieliikennekeskukseen. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa määritellään kamerat, jotka toimivat myös kelikameroina. 4.10 Keliohjaus Keliohjaus on määritelty liikenteenhallinnan ohjauspolitiikassa 12TTV-2. Keilaniemen tunnelia lähin tiesääasema sijaitsee Kehä I:llä Turvesuontien liittymän eteläpuolella noin 3 kilometrin etäisyydellä Keilaniemen tunnelista.
25 (40) 4.11 Korkeusvaroittimet ja rajoittimet Otasolmun rampille E3R5 toteutetaan korkeusrajoitinportaali, jolla estetään ylikorkeiden ajoneuvojen pääsy tunneliin. Rajoitin on mekaaninen esteitä, eikä sitä varusteta liikenteenhallintajärjestelmän laitteilla. Korkeusrajoittimen korkeusasema määritellään rakennussuunnitelmavaiheessa. Lähtökohtainen sijoituskorkeus on 100 mm alle tunnelin vapaan tilan korkeuden. Kehä I:llä korkeusrajoittimina toimivat tunnelia edeltävät sillat. Jos siltojen vapaa alikulkukorkeus on korkeampi kuin tunnelin vapaan tilan korkeus, niin siltojen alle asennetaan korkeusrajoitinpalkit.
26 (40) 5 POIKKEUSTILANTEIDEN TARKASTELU LIIKENTEENHALLINNAN KANNALTA 5.1 Tilanteet Seuraavista tunnelin poikkeustilanteista on laadittu lyhyet tilannekuvaukset. Toiminta esimerkiksi varsinaisessa onnettomuustilanteessa kuvataan tarkemmin Turvallisuusasiakirjassa/riskianalyysissä. Pysähtynyt ajoneuvo Liikenneonnettomuus Pieni Suuri (vakava, yhden tai useamman kaistan käyttö estynyt) Tulipalo Pieni (henkilöautopalo) Massiivinen (raskas ajoneuvo, useita henkilöautoja) Väärään suuntaan ajava ajoneuvo Este ajoradalla Ruuhka Huoltotilanteet Merkittävät tekniset vikatilanteet, kuten sähkökatko tunnelin kaikki puhaltimet ovat pois käytöstä tietoliikennekatko tunnelin ja tieliikennekeskuksen välillä kamerakuvat eivät välity tieliikennekeskukseen tunnelin valaistus kokonaisuudessaan pimeänä. 5.2 Pysähtynyt ajoneuvo Pysähtynyt ajoneuvo havaitaan: rakennusvaiheessa 1 liikenteenseurantakameroilla rakennusvaiheessa 2 tunnistus saadaan nopeasti häiriönhavaintojärjestelmän (HHJ) tuottamana hälytyksenä Päivystäjä tarkastaa tilanteen: jos auto ajokaistalla, suljetaan kyseinen kaista jos auto piennarkaistalla, päivystäjä seuraa tilannetta, onko aihetta kaistansulkuun Tarvittaessa tunneliputken sulku tai tunneliin johtavan rampin sulku, jos ajoneuvo usealla kaistalla, tai autosta jalkautuu ihmisiä ajokaistoille Kun ajoneuvo on saatu (nopeasti) piennarkaistalle, kaikki kaistat avataan liikenteelle Tunnelissa pidetään alennettu nopeusrajoitus (30 / 50?) ja varoitetaan tiedotusopasteille, niin kauan kun ajoneuvo on poistettu tunnelista. 5.3 Liikenneonnettomuus Pieni onnettomuus (esim. peräänajot) Onnettomuus havaitaan: rakennusvaiheessa 1 liikenteenseurantakameroilla rakennusvaiheessa 2 tunnistus saadaan nopeasti häiriönhavaintojärjestelmän (HHJ) tuottamana hälytyksenä Päivystäjä tarkastaa tilanteen ja tekee tilannearvion: jos auto/autoja jää ajokaistalle, suljetaan tunneliputki ainakin hetkellisesti, jotta päivystäjä voi tehdä pikaisen tilannearvion (kiertotieohjausta ei ole välttämätöntä käynnistää)