Kehä I välillä Länsiväylä Tapiolantie LIIKENTEENHALLINNAN YLEISSUUNNITELMA 12TT-1

Transkriptio

1 1 (38) Kehä I välillä Länsiväylä Tapiolantie LIIKENTEENHALLINNAN YLEISSUUNNITELMA Versiohistoria PVM. Tekijä Kuvaus J. Miettinen / Trafix Oy 1. LUONNOS J. Miettinen / Trafix Oy 2. LUONNOS, päivitetty liikenteellisen riskianalyysin tietoja J. Miettinen / Trafix Oy Päivitetty tilaajan / loppukäyttäjän kommenttien mukaan. Yleissuunnitelmavaiheen lopullinen versio.

2 2 (38) Sisällysluettelo Esipuhe 4 1 LÄHTÖKOHDAT Yleistä Liikenne Nykyinen liikenne Liikenteen toimivuus Liikenne-ennusteet Aikaisemmat suunnitelmat Onnettomuudet nykyisellä tiellä Nykyinen järjestelmä Tietunneli 9 2 TUNNELIN RISKITARKASTELUT Liikenteellinen riskianalyysi Vaarallisten aineiden kuljetusten riskianalyysi Riskitarkastelujen vaikutukset liikenteenhallintajärjestelmään 11 3 LIIKENTEENHALLINNAN LÄHTÖKOHDAT JA TAVOITTEET Liikenteen hallinnan yleiset toimintaperiaatteet Liikenteen- ja kelinseurannan tarpeet Keilaniemen tunnelin toiminnan ja turvallisuusjärjestelyjen periaatteet 14 4 LIIKENTEENHALLINTAJÄRJESTELMÄN PERIAATERATKAISUT Järjestelmän laajuus Ohjausperusteet ja prioriteettijärjestys Kaistaohjaus Kiertotieohjaus Tunnelin häiriönhavaintojärjestelmä Tunnelin pääsynsäätelyjärjestelmä ja ruuhkantunnistus Liikenteen pistemittaus Nopeusrajoitusten ja varoitusmerkkien ohjaus Liikenteenhallinta- ja ohjauslaitteet tunnelijaksolla Tiedotusopasteet Prismaopasteet Puomit ja liikennevalot Liikenteenseurantakamerat Keliohjaus Korkeusvaroittimet ja rajoittimet 24 5 POIKKEUSTILANTEIDEN TARKASTELU LIIKENTEENHALLINNAN KANNALTA Tilanteet Pysähtynyt ajoneuvo Liikenneonnettomuus Tulipalo tunnelissa Väärään suuntaan ajava ajoneuvo Este ajoradalla Ruuhka Huoltotilanteet 27 6 TEKNINEN TOTEUTUSPERIAATE 28

3 3 (38) 6.1 Valvomo ja tekniset tilat Viestintäjärjestelmät Sähkönjakelu Tiedonsiirtojärjestelmät Järjestelmän hallinta ja tiedonsiirtoverkko 30 7 TOIMINNALLINEN ARKKITEHTUURI 31 8 JÄRJESTELMÄN KUSTANNUSARVIO 33 9 SEURAAVA SUUNNITTELUVAIHE 35 LIITTEET 37

4 4 (38) ESIPUHE Hanke sijaitsee Espoon kaupungin alueella. on kuvaus liikenteenhallinnan periaateratkaisusta, joka sisältää Keilaniemen tunnelin ja sen liikenteen ohjaukseen liittyvät avo-osuuden liikenteenhallintajärjestelmät, kiertotiejärjestelyt ja niihin vaadittavat liikenteenhallintalaitteet. Tämä yleissuunnitelma on laadittu osana Kehä I (mt 101) välillä Länsiväylä - Tapiolantie tiesuunnitelmaa. Tiesuunnitelman laadinnasta on vastannut Ramboll Oy. Yleissuunnitelman on laatinut Trafix Oy ja YSP Oy. Trafix Oy:ssä työstä on vastannut ins. AMK Janne Miettinen ja YSP Oy:ssä ins. AMK Pentti Haavisto. Suunnittelutyöhön ovat osallistuneet DI Sakari Lindholm sekä ins. AMK Jaana Kämäräinen ja Jenny Rantamölö. Työtä laadittiin Espoon kaupungin, Liikenneviraston ja ELY-keskuksen ohjauksessa. Työtä ovat ohjanneet: Laura Väisänen Mika Jaatinen Jaakko Myllylä Salla Hänninen Jukka Knihtilä Liikennevirasto Liikennevirasto, Tieliikennekeskus Kaakkois-Suomen ELY-keskus, VALTTI-yksikkö Espoon kaupunki Espoon kaupunki / Sweco Oy

5 5 (38) 1 LÄHTÖKOHDAT 1.1 Yleistä Kehä I parannetaan välillä Länsiväylä Tapiolantie. Tiesuunnitelman mukaiset parannusehdotukset ovat seuraavat: Kehä I:n liittymät parannetaan eritasoliittymiksi Kehä I:n mitoitusnopeus ja suunniteltu nopeusrajoitus on 60km/h Kehä I tunneloidaan Keilaniemen kohdalla Kehä I:n peruspoikkileikkaus on 2+2-kaistainen ja Keilanimen tunnelin kohdalla 3+3- kaistainen Keilaniemen ja Karhusaaren eritasoliittymien ramppien poikkileikkausten mitoituksessa on huomioitu suurten erikoiskuljetusten reitti (7,0x7,0m) Vapaa alikulkukorkeus Kehä I:llä on 5,2 m ja tähän on varauduttu siltojen ja liikenteenohjauslaitteiden mitoituksessa. Karhusaarentien eritasoliittymä Länsiväylällä on nykyinen eritasoliittymä, jonka ramppeja parannetaan Kehä I:n uusien liikennejärjestelyjen tarpeiden mukaisesti. Eritasoliittymään rakennetaan myös uusia ramppeja. Keilaniemen nykyinen valo-ohjattu tasoliittymä muutetaan eritasoliittymäksi. Eritasoliittymässä on rampit Keilaniemen ja Länsiväylän väliselle liikenteelle. Keilaniemen eritasoliittymästä ei ole ramppiyhteyksiä Kehä I:lle itään. Keilaniemen ja Kehä I:n itäsuunnan liikenne johdetaan Otasolmun kiertoeritasoliittymän kautta. Nykyinen Karhusaarentien valo-ohjattu tasoliittymä muutetaan Otasolmun kiertoeritasoliittymäksi. Eritasoliittymän rakentamisen myötä, Kehä I:n nykyinen epäjatkuvuuskohta poistuu. Otasolmusta johdetaan katuyhteys Keilaniemen alueelle. Liikenteen hallinnan osalta keskeisin suunnittelukohde on Keilaniemen tunneli. Se on noin 450 metrin pituinen betonitunneli, joka sijoittuu nykyisen tien kohdalle. Tunneli on peruspoikkileikkaukseltaan 3+3-kaistainen. Mitoitusnopeus ja suunniteltu nopeusrajoitus tunnelissa on 60km/h.

6 6 (38) Kuva 1. Keilaniemen tunneli on esitetty tummennettuna 1.2 Liikenne Nykyinen liikenne Kehä I:n (mt101) liikennemäärä Länsiväylän liittymän läheisyydessä on vuoden 2013 LAMlaskentatietojen mukaan arkipäivinä noin ajoneuvoa (KAVL) ja keskimääräinen vuorokausiliikenne on noin ajoneuvoa (KVL). Raskaan liikenteen osuus arkiliikenteessä on 8,8 % ja koko vuonna 8,1 %. Linja-autoliikenteen osuus on 0,1 %. Tarkastelualueella on merkittäviä liittymiä, joissa tieltä erkanee tai siihen liittyy suuria liikennevirtoja. Liittymiä ovat Kehä I:n ja Tapiolantien, Kehä I:n ja Karhusaarentien sekä Kehä I:n ja Keilaniementien liittymät. Tapiolantien pohjoispuolella Kehä I:n liikennemäärä on noin ajoneuvoa (KAVL). Karhusaarentien liikennemäärä liittymän läheisyydessä on n ajoneuvoa (KAVL). Kehä I:n huipputuntiliikenne aamuhuipputuntina on noin ajoneuvoa ja iltahuipputuntina noin ajoneuvoa tunnissa Länsiväylän liittymän läheisyydessä. Ruuhkasuunnan liikenne on % kokonaisliikenteestä. Liikenne tuntijakauma /huipputunnit ovat kestoltaan suunnittelualueella pidemmät kuin esim. pääkaupunkiseudun säteittäisväylillä. Ruuhkahuippu on käytännössä jakaantunut useamman tunnin ajalle.

7 7 (38) Liikenteen toimivuus Liikenne-ennusteen mukaan liikenneverkon kokonaisliikennesuorite kasvaa noin puolitoistakertaisiksi vuoteen 2035 mennessä nykytilanteeseen verrattuna. Kehä I ja sen eritasoliittymien toimivuus liikenne-ennusteen mukaisilla liikennemäärillä on hyvä lyhytaikaisia ylikuormitustilanteita lukuun ottamatta. Liikenteen jonoutuminen Keilaniemen tunneliin estetään liikenteenhallintajärjestelmällä (tunneliin pääsyn säätely). Kuva 2. Liikenneverkon kuormitus Keilaniemen tunnelialueella (ennuste v. 2035) Liikenne-ennusteet Tapiolan Otaniemen Keilaniemen -alueella on käynnissä monia maankäytön kehittämiseen liittyviä projekteja. Laaditut ennusteet sisältävät mm. Länsimetron vaikutuksen, ja pitkän tähtäimen ennusteverkoissa ovat mukana mm. Turveradantie Turunväylän liittymineen, Kehä II jatke Hämeenlinnanväylälle ja Hakamäentien tunnelit Turun- ja Lahdenväyliltä. Ennusteliikenne (KAVL) vuonna 2035 on Kehä I:llä Länsiväylän liittymän läheisyydessä ajoneuvoa vuorokaudessa (kasvua 43 %), Keilaniemen tunnelin kohdalla vuorokautinen ajoneuvojen määrä on ja Kehä I:llä Tapiolantien pohjoispuolella ajoneuvoa (kasvua 120 %). Ennustevuosien tilanteissa on mukana metron ja siihen sovitetun bussiliikennelinjaston vaikutus.

8 8 (38) Kuva 3. Liikennemääräennuste Keilaniemen tunnelialueella (ennuste v. 2035) Aikaisemmat suunnitelmat Liikenteenhallintaa on käsitelty aikaisemmin seuraavissa suunnitelmissa: Kehä I välillä Länsiväylä Kalevalantie, aluevaraussuunnitelma 2010 Kehä I välillä Länsiväylä Kalevalantie, aluevaraussuunnitelman täydennys 2011 Kehä I (mt 101) välillä Länsiväylä (kt 51) Karhusaarentie (mt 1142), yleissuunnitelma Onnettomuudet nykyisellä tiellä Hankkeen alueelle Kehä I:llä (mt 101) tapahtui vuosina yhteensä 30 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta, joista neljä johti loukkaantumiseen. Karhusaarentiellä (mt 1411) liikenneonnettomuuksia ei tapahtunut sen alkupäässä. Kohteen liikenneturvallisuustilanteessa on ollut hidas paraneva trendi. Seuraavassa kuvassa on esitetty liikenneonnettomuustiedot vuosilta

9 9 (38) Kuva 4. Onnettomuusrekisterin mukaiset liikenneonnettomuudet v Nykyinen järjestelmä Suunnittelualueella ei ole nykyistä liikenteenhallintajärjestelmää. Alueella on yksi nykyinen kelikamera Kehä I:lle johtavassa Karhusaaren eritasoliittymässä sekä yksi nykyinen LAM-piste Keilalahden kohdalla, eli suunnitellun Keilaniemen tunnelin kohdalla. Lähin nykyinen tiesääasema Kehä I:llä on Turvesuontien liittymän eteläpuolella noin 3 kilometrin etäisyydellä Keilaniemen tunnelista. 1.3 Tietunneli Keilaniemen tunneli sijaitsee Kehä I:llä Keilaniemen ja Itärannan välisellä alueella, noin 400 metrin etäisyydellä Länsiväylältä pohjoiseen. Tunneli muodostuu kahdesta noin 450 m pitkästä betonitunnelista. Tunnelit ovat pituussuunnassa etelään päin loivasti laskevia. Molemmissa tunneliputkissa on kolme ajokaistaa. Tunnelin vapaa korkeus on 5,2 metriä ja sen yläpuolella on 1,75 metriä korkea tilavaraus teknisille järjestelmille. Kaistaleveys on 3,50 metriä, sisäpientareen leveys on 1,25 metriä ja ulkopientareen 3,0 metriä. Vapaa korkeus mahdollistaa useimmat ylikorkeat kuljetukset tunnelin kautta. Keilaniemen tunnelin rakentamisen jälkeen Kehä I:lle, Otasolmun eritasokiertoliittymän pohjoispuolelle, jää kevyenliikenteen silta, jonka alikulkukorkeus on vain 4,4 m. Tätä korkeammat ajoneuvot tullaan ohjaamaan kiinteällä viitoituksella Keilaniemen kautta.

10 10 (38) Eteläpäästä lähtien tunneli on tasaleveä noin puoleen väliin saakka, jonka jälkeen tunnelin molemmin puolin erkanee rampit. Pohjoispäässä tunneliin liittyy kiinteästi Otasolmun noin 14 m leveä siltarakenne ja eteläpäässä m:n etäisyydellä n. 8 m leveä ramppisilta. Tunnelien välissä on koko tunnelin mittainen ja korkuinen tila, jonka leveys on 3,5 m. Liikenteenhallintajärjestelmän lisäksi tunneli varustetaan seuraavilla teknisillä järjestelmillä: varmennettu sähkönsyöttö kuivatus- ja viemäröintijärjestelmä alkusammutuskalusto- ja laitteet paloilmaisinkaapeli palokunnan märkä syöttövesiputkisto tunnelin läpi sammutusvesiallas valaistus teknisen tilan turva- ja valvontajärjestelmät; palo- ja rikosilmoitus, hätäpuhelimet ja kiinteistövalvontajärjestelmä, puhelimien ja radion kuuluvuus tunnelissa varmistetaan. Tunneliin asennetaan antennilaitteet, jotka mahdollistavat viranomaisten puhelin-/dataverkon (=Virve-verkon) ja GSM - puhelimien toiminnan. 2 TUNNELIN RISKITARKASTELUT 2.1 Liikenteellinen riskianalyysi Tiesuunnitelman yhteydessä on laadittu tunnelin liikenteellinen riskianalyysi, jonka avulla on varmistettu että suunnitteluratkaisuilla saavutetaan haluttu liikenneturvallisuustaso. Riskianalyysi on laadittu tunnelidirektiivin ja Tiehallinnon tietunneleiden suunnitteluohjeen mukaisesti. Riskianalyysissä on arvioitu Keilaniemen tunneleissa sattuvien ei-toivottujen tapahtumien odotusarvot vuodelle Yleisin tapahtuma on tunnelissa pysähtynyt ajoneuvo, joita on arvion mukaan tapausta vuodessa, eli noin kerran viikossa. Tutkimuksissa havaitut pysähtyneiden ajoneuvojen määrät vaihtelevat tunneleittain paljon, minkä vuoksi em. arvion vaihteluväli on melko suuri. Pysähtymisen yleisimpiä syitä ovat moottorivika (50 %) ja polttoaineen loppuminen (25 %). Henkilövahinko-onnettomuuksia sattuu arvion mukaan n. 1,1 vuodessa. Henkilövahinkoriskiä vertailuaineistoon verrattuna nostavat suuri liikennemäärä ja kaistanvaihtojen suuri määrä. Kaistanvaihtoja lisäävät osin tunnelissa ja sen läheisyydessä olevat liittymät. Suunnitteluratkaisuilla on kuitenkin pyritty siihen, että kaistanvaihdot tunnelissa saataisiin mahdollisimman vähäisiksi. Riskiä pienentää alhainen nopeustaso (60 km/h). Onkin tärkeää, että erilaisilla toimenpiteillä voidaan varmistaa, että nopeustaso säilyy suunnitellun alhaisena. Keskeisenä lisätoimenpiteenä tulee kysymykseen automaattinen nopeusvalvonta, jos se on teknisesti ja hallinnollisesti mahdollista. Riskiä pienentää myös tunneligeometria; tunneli on lähes suora ja sen pituuskaltevuus on hyvin pieni. Liikenneonnettomuuksissa arvioidaan menehtyvän 0,03 henkilöä vuodessa ja loukkaantuvan 1,3 henkilöä vuodessa.

11 11 (38) Ajoneuvopaloja sattuu arvion mukaan noin 0,3 kertaa vuodessa. Ajoneuvopaloista 99 % on lieviä, joista ei aiheudu henkilövahinkoja. Tulipaloista arviolta 83 % on henkilöautopaloja ja 17 % raskaan liikenteen ajoneuvojen paloja. Lievät tulipalot johtuvat pääsääntöisesti ajoneuvojen teknisistä vioista. Vakavimmat ajoneuvopalot johtuvat puolestaan yleensä liikenneonnettomuuksista. Keilaniemen tunneleissa riski ajoneuvotulipaloille on keskimääräistä tasoa. On tärkeää, että tulipalot tunnelissa havaitaan nopeasti, jotta niiden seuraukset jäävät mahdollisimman vähäisiksi. Liikenne on vilkasta, joten suuri määrä ihmisiä voi joutua savulle alttiiksi. Hyvin toimivalla savunpoistojärjestelmällä riskit pysyvät kohtuullisina. 2.2 Vaarallisten aineiden kuljetusten riskianalyysi Keilaniemen tunnelin kohdalla vaarallisten aineiden kuljetuksia on keskimääräistä vähemmän, alle 1 % raskaasta liikenteestä. Riskianalyysin mukaan vaarallisen aineiden kuljetusten onnettomuuksia arvioidaan tapahtuvan Keilaniemen tunnelissa kerran 250 vuodessa. 2.3 Riskitarkastelujen vaikutukset liikenteenhallintajärjestelmään Kokonaisuutena Keilaniemen tunnelin riskitaso on matalahko sekä henkilöturvallisuuden että aineellisten vahinkojen osalta. Tunnelia voidaan pitää turvallisena, koska se tullaan varustamaan riittävällä teknisellä laitteistolla, rakenteet ovat kestäviä ja pelastuslaitoksen toiminnan kannalta oleelliset järjestelyt on suunniteltu. Riskitarkastelussa ei ole tullut esille uusia liikenteenhallintaan kohdistuvia järjestelmiä, joita jatkosuunnittelussa tulisi vielä ottaa jatkotarkasteluun. Tarkasteluissa on kuitenkin pidetty tärkeänä, että nopeustaso pysyy suunnitellun mukaisena, joten automaattinen nopeusvalvonta on syytä pitää jatkosuunnittelussa ainakin varauksena mukana.

12 12 (38) 3 LIIKENTEENHALLINNAN LÄHTÖKOHDAT JA TAVOITTEET 3.1 Liikenteen hallinnan yleiset toimintaperiaatteet Yksi liikenteenhallinnan päätavoitteista on, että Keilaniemen tunneli sekä Kehä I ovat mahdollisimman suuren osan ajasta liikenteen käytössä maksimivälityskyvyllä ja että tieverkon operoinnista ja järjestelmän käytöstä vastaavan liikenneviraston tieliikennekeskuksen on mahdollista hallita liikenne- ja poikkeustilanteita. Liikenneviraston tieliikennekeskus seuraa 24/7 periaatteella kaikkia liikenteenhallintajärjestelmällä varustettuja maanteiden tunneleita ja puuttuu niiden toimintaan tilanteen niin vaatiessa. Seuranta ei ole jatkuvaa vaan perustuu järjestelmien tuottamiin herätteisiin ja hälytyksiin. Liikenteenhallintajärjestelmä on keskeinen osa Keilaniemen tunnelin hallintajärjestelmää. Se toimii automaattisesti tie- ja liikenneolosuhteiden ja tunnelin tilan seurantajärjestelmien välittämien tietojen pohjalta. Tunnelin kaikkia järjestelmiä pystyy käyttämään tieliikennekeskuksen lisäksi myös tunnelin miehittämättömästä paikallisvalvomosta. Liikenteenhallintajärjestelmä toimii pääosin automaattisesti, jossa ohjaukset käynnistyvät joko täysin automaattisesti ilman tieliikennekeskuksen päivystäjän (liikennepäivystäjä) hyväksyntää tai ehdottavasti päivystäjän hyväksynnästä. Ehdottavassa ohjaustavassa päivystäjä voi hylätä järjestelmän ohjausehdotuksen ja käynnistää toisen tilanteeseen sopivan ohjauksen. Ohjaustapa määritetään hälytys- ja ohjausperustekohtaisesti ja on asettavissa järjestelmän käyttöliittymästä. Esimerkkinä automaattiohjauksesta on palohälytyksestä tapahtuva tunnelin sulku ja ehdottavasta ohjauksesta pysähtyneen ajoneuvon hälytyksestä annettava tunnelin tai kaistan sulkuehdotus. Liikennepäivystäjä voi ohjata tunnelin kaikkia laitteita käyttöliittymän avulla myös käsin. Tunneliputken sulkemisesta aiheutuu aina merkittävää haittaa tienkäyttäjille. Tästä syystä tunnelin liikenteenhallintajärjestelmän ja tunnelin muiden teknisten järjestelmien ratkaisuissa pyritään siihen, että mahdollisimman moni kunnossapitotoimenpide (huollot, korjaukset, pesut) on tunneliputken sulkemisen sijasta mahdollista suorittaa sulkemalla yksi kaista ja alentamalla nopeusrajoitus käyttöön jäävillä kaistoilla. Leveä piennaralue tunnelissa (3,0 m) mahdollistaa huollon myös täysin ajokaistojen ulkopuolelta. Suunnitellut tapahtumat ja niiden toteutusajankohdat voidaan tehdä vähäisen liikenteen aikana, jolloin niistä on mahdollisimman vähän haittaa. Liikenteenhallintajärjestelmän merkittävä toiminnallinen periaate on poikkeustilanteiden tehokas liikenteenohjaus, joka voidaan hoitaa riittävän kattavalla kiertotieohjauksella. Kiertotieohjausta ei voida ruuhka-aikoina järjestää toimivaksi ympäröivällä katuverkolla, vaan ohjaus on tehtävä laajempana verkollisena kiertotieohjauksena käyttäen Länsiväylää (kt 51), Kehä II:sta ja vt 1:stä. Verkolliseen kiertotieohjaukseen käytetään ajoradan yläpuolisia vaihtuvia tiedotusopasteita ja Länsiväylällä myös prismateknistä opastusta. Tunnelissa sallitaan vain yhdensuuntainen liikenne, poikkeustilanteissakaan ei sallita kaksisuuntaista liikennettä. Häiriötilanteessa, jossa toinen tai molemmat tunneliputket joudutaan sulkemaan liikenteeltä, ohjataan suljettavan tunneliputken liikenne tai kaikki liikenne vaihtoehtoisille reiteille. Muita toiminnallisia periaatteita ovat mm: - mahdollisimman yhdenmukaiset ratkaisut toteutetun Mestarintunnelin järjestelmien kanssa (puutteet ja parannusehdotukset huomioiden)

13 13 (38) - Kaistan sulkutilanteet aloitetaan aina ennen tunnelin suuaukkoa, kaistan lopullinen sulku voi olla myös tunnelissa. kaistoja avataan myös tunnelissa - rampeille ohjaus tunnelin sisällä tärkeässä roolissa ruuhka- ja poikkeustilanteissa - huoltotilanteissa minimoidaan tunnelin sulkeminen. 3.2 Liikenteen- ja kelinseurannan tarpeet Kelinseuranta toteutetaan nykyisellä tiesääasemalla joka sijaitsee Kehä I:llä Turvesuontien liittymän eteläpuolella noin 3 km Keilaniemen tunnelista pohjoiseen. Keliseuranta on tärkeä osa tiesää- ja kelitiedotteiden tuottamista. Lisäksi keliseuranta tuottaa lähtötietoja vaihtuvien nopeusrajoitusten ohjaamiseen. Tiesääasemat keräävät tietoa mm. ilman lämpötilasta, kosteudesta, kastepisteestä, sateesta (määrä, intensiteetti, luokitus), tuulen suunnasta ja nopeudesta, näkyvyydestä, tien pinnan ja rungon lämpötilasta, tien pinnan tilatiedoista, vesikalvon paksuudesta ja kitkasta. Tien pinnan tilasta kertovaan tietoon on yhdistetty varoitus/hälytys, sadetila ja tienpinnan tila. Tietoja hyödynnetään erityisesti tien kunnossapidossa. Vaihtuvia nopeusrajoitusmerkkejä ja muuttuvia opasteita ohjataan kelitietojen perusteella ohjauspolitiikassa määrätyillä ehdoilla. Suunnittelujakson kameroista määritellään osa kelikameroiksi ja osa seurantakameroiksi. Määrittely tarkennetaan seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Tunneliin esitetään toteutettavaksi automaattinen häiriönhavaintojärjestelmä, jotta häiriötilanteet voidaan havaita nopeasti. Tekniikka, jolla häiriöhavainnot saadaan, ei päätetä tässä suunnitteluvaiheessa. Järjestelmät ovat kehittyviä ja näin ollen päätös soveltuvimmasta järjestelmästä tehdään hankinnan määrittelyvaiheessa tai rakennussuunnittelun alkuvaiheessa. Todennäköisimmät vaihtoehdot ovat kuvantunnistukseen perustuva tai tutkapohjainen järjestelmä. Keilaniemen tunnelin turvallisuutta lisääviä liikenneteknisiä järjestelmiä ovat: - tunnelin pääsynsäätelyjärjestelmä - tunnelin häiriönhavaintojärjestelmä - seurantakamerajärjestelmä Tunnelialueelle edellytetään kattavaa seurantakamerajärjestelmää. Tunnelin kameroilla on nähtävä tunnelin liikennetila kokonaisuudessaan. Tunnelialue liikenteen pysäytyskohtineen ja suunnittelualueen eritasoliittymät varustetaan seurantakameroilla. Liikenteen pisteseurannasta (LAM-piste) saadaan opasteiden ohjaukseen käytettävä liikennemäärätieto. Tien päällä tapahtuvien häiriötilanteiden seurannaisvaikutukset (esim. Länsiväylällä) voivat ulottua LAM-pisteelle, jolloin tieto alenevasta nopeustasosta tai liikennemäärän merkittävästä vähentymisestä on käytettävissä myös vaihtuvaan liikenteenohjaukseen, esimerkiksi tiedottamiseen vaihtuvilla tiedotusopasteilla. LAM-pisteseurannan tietoja käytetään myös tilastolliseen käyttöön, kuten liikennemäärien kehityksen seurantaan.

14 14 (38) 3.3 Keilaniemen tunnelin toiminnan ja turvallisuusjärjestelyjen periaatteet Riskianalyysin perusteella on arvioitu, että tunneliin pysähtyy mitoitustilanteessa (v liikennemäärä) ajoneuvo kertaa vuodessa eli noin kerran viikossa. Tilanteen mukaan suljetaan kaistaopastimien ja muiden muuttuvien opasteiden avulla yksi tai useampi tunnelin kaistoista tai pahimmassa tilanteessa pysäytetään tunneliin pyrkivä liikenne tunnelin suuaukolle liikennevaloilla ja puomeilla. Päätöksen tekee tieliikennekeskuksen päivystäjä, kun on varmistanut tilanteen liikenteen seurantakameroiden ja muiden seurantajärjestelmien avulla. Tunneliputki (kaikki kaistat) joudutaan sulkemaan onnettomuuksien takia arviolta 7 kertaa vuodessa ja tulipalon takia noin joka kolmas vuosi. Tulipalon sattuessa suljetaan molemmat tunneliputket. Tunneliputken sulkemiseksi liikenne pysäytetään tunnelin ulkopuolelle liikennevaloilla ja ajo tunneliin estetään puomeilla. Hätätilanteessa voidaan myös tunneliin ehtinyt liikenne pysäyttää tunnelissa olevilla kaistaopastimilla. Ennalta arvaamattomista tilanteista aiheutuvia tunneliputken sulkemisia tapahtuu noin 20 kertaa vuodessa. Tunneliputkia ei ole välttämätöntä sulkea missään huoltotilanteessa. Tunneli pestään arviolta 2-4 kertaa vuodessa, pesun aikana riittää kahden kaistan sulkeminen. Erilaisia huoltotöitä (mm. laitteiden kausihuollot, rakenteiden korjaukset, ajoradan päällystystyö) tehdään arviolta kertaa vuodessa. Ennalta tiedossa olevien tapahtumien toteutusajankohdat valitaan siten, että niistä on mahdollisimman vähän haittaa liikenteelle. Tunneliputken sulkemisesta aiheutuu aina merkittävää haittaa tienkäyttäjille. Tästä syystä tunnelin liikenteenhallintajärjestelmän ja tunnelin muiden teknisten järjestelmien ratkaisuissa on pyritty siihen, että mahdollisimman moni kunnossapitotoimenpide (huollot, korjaukset, pesut) on tunneliputken sulkemisen sijasta mahdollista suorittaa sulkemalla korkeintaan kaksi kaistaa ja alentamalla nopeusrajoitus käyttöön jäävillä kaistoilla. Toimintaperiaate tunnelin häiriötilanteiden hoidossa perustuu häiriön havainnointiin (häiriönhavaintojärjestelmän hälytykset, pääsynsäätelyjärjestelmä ja liikennekamerat) ja tieliikennekeskuksen saamaan hälytykseen tai tienkäyttäjän ilmoitukseen. Tunnelialueella häiriö- ja onnettomuustilanteissa häiriötilanteen nopea havainnointi on tärkeää, jotta tilanteeseen sopivat ohjaustoimenpiteet saadaan käyntiin nopeasti. Huolto- tms. vastaavien toimenpiteiden yhteydessä muuttuva liikenteenohjaus toteutetaan hallitusti. Molemmissa tunneliputkissa liikenne voidaan pysäyttää ennen tunnelia liikennevaloin ja puomilaittein. Liikenne ohjataan tiedotusopastein vaihtoehtoisille reiteille. Hätä-/paloilmoituspainikkeen painaminen, hätäaseman kaapin oven avaaminen, sammuttimen ottaminen kaapista sekä HHJ-hälytykset aiheuttavat hälytyksen tieliikennekeskukseen ja aktivoivat seurantakameroiden seurannan hälyttävään kohteeseen. Tieliikennekeskus päättää tarvittavista toimenpiteistä. Toimenpiteenä vakavissa häiriötilanteissa on tunnelin sulkeminen liikenteeltä ja tyhjentäminen ajoneuvoista sekä tarvittaessa poistumisen ohjaus liikenteenhallintajärjestelmien ja paikanpäällä toimivan liikenteen ohjaajan avulla. Käytännöt ja yksityiskohtaiset toimintaohjeet määritellään tarkemmin rakennussuunnitelmavaiheessa. Kunnossapito- ja korjaustoimenpiteet ajoitetaan vähäisen liikennemäärän aikaan. Tällöinkin vähintään yksi kaista pyritään pitämään liikenteellä. Näissä tapauksissa liikenne on mahdollista ohjata lähikatuverkkoon ennen tunnelia. Tunnelin turvajärjestelmien ja kriittisten liikenteenhallintalaitteiden sähkönsyöttö on varmistettu myös sähkökatkotilanteissa. Pelastusyksiköiden saapumisaika tunnelille on noin minuuttia.

15 15 (38) Taulukko 1. Tilanteita, joissa tunneliputki saatetaan joutua sulkemaan Tapahtuma Tulipalo Onnettomuus Sähkökatkos ja varavoimakone ei käynnisty Väärään suuntaan ajava ajoneuvo Muu liikennettä haittaava tai vaarantava tilanne (ajoradalle pudonnut esine, jalankulkija tms.) Häiriön havaitseminen Tapahtuman havaitseminen, sen vaatiman ohjauksen käynnistäminen ja sisältö (päivystäjä varmentaa kaikki tapahtumat ennen käynnistämistä) paloilmoitinjärjestelmän tai häiriönhavaintojärjestelmän hälytys, tienkäyttäjän ilmoitus häiriönhavaintojärjestelmän hälytys, tienkäyttäjän ilmoitus, päivystäjän oma havainto tunnelin ulkopuolella oleva liikenne pysäytetään, tunnelissa onnettomuuspaikan ylävirran liikenne pysäytetään, kiertotieohjaus päälle liikenteenhallintajärjestelmän hälytys urakoitsijan ilmoitus kiertotieohjaus päälle, jonka jälkeen tunneli suljetaan. Kyseessä poikkeuksellisen laaja kunnossapitotyö häiriönhavaintojärjestelmän hälytys, päivystäjän oma havainto häiriönhavaintojärjestelmän hälytys, tienkäyttäjän ilmoitus, päivystäjän oma havainto Ohjauksen käynnistystapa liikennepäivystäjä ja järjestelmä automaattisesti liikennepäivystäjä ja järjestelmä automaattisesti järjestelmä automaattisesti Ennalta sovittu huolto- tai kunnossapitotyö liikennepäivystäjä liikennepäivystäjä ja järjestelmä automaattisesti liikennepäivystäjä Ohjauksen sisältö tunnelin ulkopuolella oleva liikenne pysäytetään, tunnelissa palopaikan ylävirran liikenne pysäytetään, kiertotieohjaus päälle tunnelin ulkopuolella oleva liikenne pysäytetään, kiertotieohjaus päälle tunnelin ulkopuolella ja tunnelissa oleva liikenne pysäytetään ja varoitetaan vastaantulijasta liikenne pysäytetään, mikäli tilanne vaarantaa turvallisuutta, kaistoja avataan liikenteelle mahdollisuuksien mukaan pikaisesti

16 16 (38) 4 LIIKENTEENHALLINTAJÄRJESTELMÄN PERIAATERATKAISUT 4.1 Järjestelmän laajuus Järjestelmä sisältää seuraavat liikennetekniset opasteet tai laitteet: - kolme (3) vaihtuvaa nopeusrajoitusmerkkiä, - yhdeksän (9) vaihtuvaa varoitus- ja nopeusrajoitusmerkin yhdistelmää, - yksitoista (11) ajoradan yläpuolista muuttuvan varoitusmerkin ja tiedotusopasteen yhdistelmää - neljä (4) sivuun asennettavaa tiedotusopastetta - 49 kaistaopastinta - 11 liikennevalo-opastinta, - 17 prismateknistä opastetta, - 15 liikenteenseuranta-/kelikameraa, - yksi (1) liikenteen automaattinen mittauspiste (LAM), - neljä (4) kpl pääsynsäätelyjärjestelmän ilmaisinpistettä (LML), - 10 liikennepuomia, - kaksi (2) keskikaistapuomia. Liikenneteknisistä järjestelmäkaavioista 12TT-5 ja suunnitelmakartoilta 0 12 selviää järjestelmän laajuus ja laitteiden likimääräinen sijainti. Verkollisen kiertotieohjauksen opasteet on esitetty kartoilla Liikennetilaa valvotaan ja ohjataan ensisijaisesti Liikenneviraston Tieliikennekeskuksesta. Valvonta- ja ohjausjärjestelyt sekä vastuunjakoa tarkennetaan liikenteenhallinnan toimintaperiaatteiden tarkemmassa määrittelyssä seuraavassa suunnitteluvaiheessa. 4.2 Ohjausperusteet ja prioriteettijärjestys Alla kuvattu ohjaustapojen prioriteetti on määritelty tarkemmin Liikenteenhallinnan ohjauspolitiikassa 12TT-2. Vaihtuvien opasteiden ohjausperusteet sekä niiden välinen prioriteetti on seuraava: 1. Käsiohjaus 2. Tunneliputken sulkusekvenssi 3. Pääsynsäätely 4. Tunneliputken kaistansulkusekvenssit 5. Tunnelin avaussekvenssi 6. A) Sää-, keli- ja liikennetieto-ohjaus B) PKS-häiriötiedotusohjaus C) Matka-aika 7. Perustila - HUOM! Vallitsevat olosuhteet vaikuttavat sää-, keli-, liikennetieto-ohjauksen ja PKS-häiriötiedotukseen sekä matka-ajan väliseen prioriteettiin

17 17 (38) 4.3 Kaistaohjaus Tunnelin ja lähestymisalueiden kaistojen käyttörajoitusten (huolto, onnettomuus tms.) johdosta liikennettä on tarvittaessa siirrettävä vapaille kaistoille tai korvaaville reiteille. Kaistaohjaus toteutetaan kaistan yläpuolisin kaistaopastimin. Kaistaohjaus käsittää kaistan sulkemisen ja suljettavan kaistan liikenteen ohjaamisen toiselle kaistalle. Ensimmäiset kolme kaistaopastinportaalia sijoitetaan Helsingin suunnasta ennen Kehä I:n ja Tapiolan suunnan erkanemiskohtaa, jolla liikenne voidaan ohjata pois Keilaniemen tunnelista. Kaistaopastimia sijoitetaan ennen Keilaniemen tunnelia molemmista ajosuunnista, joilla liikenne ohjataan vapaalle kaistalle tai pohjoisen suunnasta Otasolmun rampille. Tunneliputkissa kaistaopastimia sijoitetaan noin m välein. Periaatteena sijoituksille on, että edellisen kaistaopastimen kohdalta näkyy aina seuraava kaistaopastin. Kaistaopastimien sijoitus tunnelin pituussuunnassa tarkennetaan ja yhteensovitetaan muiden järjestelmien (mm. puhaltimet) kanssa tarkemmin seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Kaistan sulkeminen aloitetaan kaikissa ohjaustilanteissa tunnelin ulkopuolelta, lopullinen kaistan päättäminen (punainen rasti) on mahdollista tehdä myös tunnelin sisällä. Kaistaohjaustilanteet suunnitellaan yksityiskohtaisesti rakennussuunnitelmavaiheessa. Kaistaopastimien näytöt ovat pimeä (perustila), vihreä alaspäin osoittava nuoli, keltainen vilkkuva vinosti alaspäin oikealle osoittava nuoli, keltainen vilkkuva vinosti alaspäin vasemmalle osoittava nuoli ja punainen rasti. Normaalitilanteessa opastimissa on näyttötilana vihreä nuoli. Opastimet ovat suurikokoisia (600 x 600 mm). Tunnelin ulkopuolella ja tunnelin suuaukkojen läheisyydessä olevat opastimet varustetaan taustalevyillä havaittavuuden parantamiseksi. Kaistaohjauksen käynnistämisestä päättää liikennepäivystäjä käytettävissä olevan tilannetiedon mukaan. Käyttäjän apuvälineitä tilanteen todentamisessa ja varmistamisessa ovat liikenteen seurantakamerat, häiriönhavaintojärjestelmä ja tunnelin teknisten järjestelmien valvontatiedot. Järjestelmään toteutetaan myös valmius kaistaohjauksen automaattiseen käynnistykseen häiriönhavaintojärjestelmän tuottaman häiriöilmoituksen perusteella. Kaista suljetaan kaistaopastimilla koko tunnelin matkalta mutta se voidaan avata häiriökohdan jälkeen myös tunnelissa, kun liikennepäivystäjä on varmistanut sen olevan mahdollista. Kaistan sulkeminen aloitetaan aina tunnelin ulkopuolelta. Kaistaopasteilla ja niitä tukevalla muuttuvilla opasteilla annettavalla informaatiolla ohjataan liikenne tunnelia edeltävissä eritasoliittymissä pois tunneliin johtavilta kaistoilta. Ajoradan yläpuolisilla tiedotusopasteilla liikenne ohjataan jo kauempaa vaihtoehtoisille reiteille, jos tunneliputki joudutaan sulkemaan. Kaistan sulkeminen saattaa olla tarpeen seuraavissa tilanteissa (suluissa on esitetty häiriön ja tapahtuman havaitsemismenetelmä ja liikennepäivystäjän käyttämä todentamismenetelmä) - tunneliin on pysähtynyt ajoneuvo (häiriönhavaintojärjestelmän hälytys tai esimerkiksi tienkäyttäjän ilmoitus, jonka liikennepäivystäjä varmistaa liikenteen seurantakameralla) - tunnelissa on käynnistymässä kaistan sulkemista edellyttävä huolto- tai kunnossapitotyö (urakoitsijan pyyntö / varmistus liikenteen seurantakameralla) - tunnelissa on tapahtunut vähäinen onnettomuus (häiriönhavaintojärjestelmä tai tienkäyttäjän ilmoitus / varmistus liikenteen seurantakameralla) - tunneliin on pudonnut jokin sinne kuulumaton turvallisuutta vaarantava esine (häiriönhavaintojärjestelmä tai tienkäyttäjän ilmoitus / varmistus liikenteen seurantakameralla).

18 18 (38) Kaistan sulkemisohjauksen aloittamisesta ja suljetusta kaistasta tiedotetaan autoilijoille tunnelin ulkopuolella olevilla muuttuvilla tiedotusopasteilla. Ohjauksen palautus normaalitilanteeseen tapahtuu sen jälkeen, kun häiriö on poistettu tai huoltohenkilöt ovat poistuneet tunnelista. 4.4 Kiertotieohjaus Tilanteessa, jossa toinen tunneliputki joudutaan sulkemaan, liikenne ohjataan vaihtoehtoiselle reitille. Kehä I:n liikennemäärät ovat niin suuria, että liikennettä ei voida ohjata katuverkolle kuin hiljaisen liikenteen aikana. Kiertotiereittinä toimivin on käyttää reittiä Länsiväylä Kehä II Turunväylä Kehä I etelän suunnasta ja päinvastoin pohjoisen suunnasta. Jos tunneliputki pohjoisen suuntaan joudutaan sulkemaan, niin Länsiväylältä Kehä I:lle pyrkivä liikenne ohjataan kiertotiereitille Kehä II:n kautta. Otaniemeen pyrkivä liikenne voidaan ohjata Keilaniemen kautta. Jos tunneliputki etelän suuntaan joudutaan sulkemaan, niin vaihtoehtoiselle reitille opastaminen aloitetaan jo Turunväylältä Vt 1:llä ja Kehä I:llä ennen Turunväylälle johtavaa Leppävaaran solmun eritasoliittymää. Leppävaaransolmun eteläpuolella kiertotiereittinä voidaan käyttää myös Turvesuontien/Sinimäentien reittiä. Kiertotieohjaukseen ennen Maarinsolmun eritasoliittymän rakentamista käytetään ajoradan yläpuolista tiedotusopasteen ja vaihtuvan varoitusmerkin yhdistelmää (opasteen sijainti Turvesuontien liittymän yhteydessä). Tunnelijärjestelmän alueella olevilla tiedotusopasteilla voidaan informoida myös pienemmästä tunnelin häiriötilanteesta, kuten kunnossapitotöistä ja kaistan sulkutilanteista. Suunnitelmassa on esitetty toteutettavaksi prismatekniikalla Länsiväylältä Kehä I:lle ja Tapiolaan ohjaavat yläpuoliset opasteet. Seuraavassa kuvassa on esitetty verkollisen ohjauksen tiedotusopasteiden alustavat sijainnit ja kiertotieohjausta tukevat prismaopasteiden sijainnit. Ajoradan yläpuolisia tiedotusopasteita tullaan hyödyntämään pääkaupunkiseudun pääväylien verkollisessa tiedottamisessa (PKS-häiriötiedotus).

19 Kehä I välillä Länsiväylä Tapiolantie Kuva (38) Verkollisen kiertotieohjauksen reitit ja ajoradan yläpuoliset opasteet Tunnelin häiriönhavaintojärjestelmä Tunneliin toteutetaan automaattinen häiriönhavaintojärjestelmä. Häiriönhavaintojärjestelmä (HHJ) perustuu tunnelissa esimerkiksi kuvantulkintaan tai tutkatietoon (käytettävä tekniikka sovitaan rakennussuunnittelun alkuvaiheessa) ja tunnelin ulkopuolella ilmaisinsilmukoilla tapahtuvaan varausasteen mittaukseen (pääsynsäätelyjärjestelmä). Seurantalaitteiden havaintoalue kattaa koko tunnelin ajoradan ja pientareet poistumiskäytävineen. Järjestelmä tuottaa automaattisesti hälytykset mm. seuraavista liikennehäiriöistä: - hälytys hitaasta ajoneuvosta, kun yksittäisen ajoneuvon nopeus alittaa käyttäjän asettaman kynnysarvon - hälytys pysähtyneestä ajoneuvosta - hälytys vasten sallittua liikennesuuntaa ajavasta ajoneuvosta - hälytys turvallisuutta haittaavista esteistä tai esineistä ajoradalla.

20 20 (38) Lisäksi järjestelmä tuottaa hälytykset omista laitevioistaan. 4.6 Tunnelin pääsynsäätelyjärjestelmä ja ruuhkantunnistus Pääsyn säätelyn tarkoitus on, että seisovat jonot eivät ulotu Keilaniemen tunnelin sisälle. Säätely toteutetaan mittaamalla jonon sijaintia ulostuloaukon ulkopuolella ja ohjaamalla mittauksen perusteella ohjaustilaa, jossa liikenne on pysäytetty sisäänajoaukolle, päälle tai pois. Toiminto automatisoidaan siten, että liikennekeskuksen päivystäjän ei tarvitse ohjata käsin pääsyn säätelyä. Pääsyn säätely toteutetaan tunnelin suuaukolla olevien liikennevalojen, kaistaopastimien ja tiedotusopasteiden avulla. 4.7 Liikenteen pistemittaus Suunnitelma-alueelle esitetään toteutettavaksi yksi liikenteen automaattinen seurantapiste (LAM-piste). Alustava sijoitus on tunnelin eteläpuolella. Mittauspisteeltä mitataan kaikki tunneliin johtavat kaistat (3 kaistaa) ja tunnelista poistuvat kaistat (mittauspisteen kohdalla 4 kaistaa). 4.8 Nopeusrajoitusten ja varoitusmerkkien ohjaus Nopeudenohjaus tapahtuu vaihtuvilla nopeusrajoituksilla. Tunnelialueen nopeusrajoitukseksi on esitetty 60 km/h normaalissa liikennetilanteessa. Nopeudenohjaus toteutetaan niin, että rajoitusten alentaminen 60 km/h:iin Länsiväylän suunnasta ja Kehä I:ltä pohjoisen suunnasta onnistuu ennen kaistaohjausjärjestelmän alkua. Kehälle liittyville rampeille sekä rampin jälkeen on suunniteltu vaihtuvat nopeusrajoitukset suunnitteluohjeen mukaisen sijoittelun mukaisesti. Suuri osa vaihtuvista nopeusrajoitusmerkeistä varustetaan vaihtuvalla varoitusmerkkiosalla. Pienin näytettävä nopeusrajoitusarvo merkeissä on 30 km/h ja suurin 60 km/h. Varoitusmerkeillä varoitetaan liikennevaloista, liukkaasta kelistä, ruuhkasta tai tietyöstä. Vaihtuvien nopeusrajoitusmerkkien tai yhdistelmäopasteiden kokona käytetään normaalikokoista merkkiä. Tunnelin sisälle ei tule vaihtuvia nopeusrajoitusmerkkejä. Nopeusrajoituksen säätö tapahtuu automaattisesti liikenne- ja kelitilanteen mukaan Uudenmaan ELY:n määrittämän/hyväksymän ohjauspolitiikan mukaisesti. Opasteiden sijainnit on esitetty järjestelmäkaaviossa 12TT-5 ja suunnitelmakartoilla 12TT

21 21 (38) 4.9 Liikenteenhallinta- ja ohjauslaitteet tunnelijaksolla Tiedotusopasteet Ohjauksen tukena varoittamaan ja tiedottamaan edessä olevasta poikkeustilanteesta sekä antamaan tarvittaessa toimintaohjeita autoilijoille käytetään yhdistelmäopasteita, joissa on muuttuva tiedotusopaste ja sen vasemmalle puolella (samassa opasteessa) vaihtuva varoitusmerkki muuttuvalla lisäkilvellä. Opasteet sijoitetaan ajoradan yläpuolelle. Kuva 6. ajoradan yläpuolinen tiedotusopaste ennen tunnelin eteläistä suuaukkoa Tunnelijakson alkuun ennen kaistaohjausjärjestelmän alkua sijoitetaan vaihtuvat tiedotusopasteet. Opasteilla voidaan antaa informaatiota esim. tunnelin liikenne- ja häiriötilanteista. Keilaniemen tunnelin eteläpuoliset ensimmäiset ajoradan yläpuoliset tiedotusopasteet ovat jo Länsiväylällä. Tiedotusopasteet Kehä I:llä varustetaan vaihtuvalla varoitusmerkkiosalla. Tiedotusopasteita on esitetty sijoitettavaksi myös Otaniementien, Keilarannan ja Munkkiniemen suunnasta, joilla liikennettä voidaan ohjata vaihtoehtoiselle reitille esim. tunnelin sulkutilanteessa. Nämä opasteet voidaan sijoittaa myös ajoradan reunaan. Opasteiden lopullisessa sijoittelussa on otettava huomioon myöhemmin toteutettava Hagalundin tunneli. Tiedotusopasteiden koko on 3x20 merkkiä eli niissä voidaan näyttää viestejä kolmella 20 merkin rivillä. Muuttuvien tiedotusopasteiden tekstin tehollinen korkeus on mm. Varoitusmerkissä on pimeän tilan lisäksi viisi varoitusta: liikennevalot, tietyö, liikenneruuhka, liukas keli ja muu vaara. Opasteiden sijainnit on esitetty järjestelmäkaaviossa 12TT-5 ja suunnitelmakartoilla 12TT Verkollisen ohjauksen ajoradan yläpuoliset opasteet on esitetty suunnitelmakartoilla 5 17.

22 22 (38) Prismaopasteet Kiertotieohjaukseen voidaan käyttää prismatekniikalla toteutettuja viittoja. Nämä viitat yhdistetään kiinteään liikenteenohjaukseen. Esimerkiksi Helsingin suunnasta Länsiväylältä Kehä I:lle liityttäessä on osa kiinteistä viitoista esitetty toteutettavaksi prismatekniikalla. Tällöin ajoradan yläpuolisen tiedotusopasteen informaatiota tukemaan voidaan prismaopasteiden avulla tehostaa kiertotieopastusta. Prismaopasteita on esitetty käytettäväksi myös pohjoisen suunnasta ennen Otasolmun kiertoliittymään erkanevaa ramppia tehostamaan liikenteenohjausta kiertotieohjauksen aikana. Opasteiden sijainnit on esitetty järjestelmäkaaviossa 12TT-5 ja suunnitelmakartoilla 12TT Länsiväylälle sijoitettavien prismaopasteiden sijoittelu on esitetty verkollisen ohjauksen suunnitelmakartalla Puomit ja liikennevalot Keilaniemen tunnelin etelä- ja pohjoispuolelle sijoitetaan keskikaistan ylityskohdat. Tunneleiden päissä sijaitsevat ylityskohdat ovat pelastuslaitoksen ja mahdollisesti huoltoajoneuvojen käyttöä varten, niistä ei ohjata liikennettä vastasuunnan tunneliputkeen. Ylityskohdat varustetaan liukupuomein. Keilaniemen tunnelin eteläpuolelle ja pohjoispuolelle sijoitetaan keskialueen ylityskohtien yhteyteen tai niiden läheisyyteen liikenteen pysäytyskohdat, joissa on liikennevalot sekä liikennepuomit. Puomit ja liikennevalot sijoitetaan myös kohtiin, joista liikenne on mahdollista ohjata pois tunneliin johtavilta kaistoilta länsiväylän ja Otasolmun ramppien yhteydessä. Kaistan sulkevat puomit varustetaan punaisin merkkivaloin. Jokainen puomilaitteisto varustetaan ilmaisimilla, joilla estetään puomivarren sulkeutuminen päin ajoneuvoa. Otasolmun kiertoliittymä varaudutaan varustamaan ruuhkaohjaus liikennevaloin. Näillä liikennevaloilla säädellään kiertoliittymän liikennevirtoja, kun jonot uhkaavat ulottua tunneliin saakka. Liikennevaloilla ja puomeilla estetään myös tunneliin suuntautuvaa liikennettä, jos tunnelissa on häiriö- tai kunnossapitotilanne. Tunnelin sulkutilanteessa on puomien taakse jääneet ajoneuvot mahdollista ohjata keskikaistan ylityskohdan kautta vastakkaiseen suuntaan esim. poliisin tai pelastuslaitoksen toimesta. Järjestelmän käyttäjä ohjaa puomeja kunnossapidon ja pelastuspalvelun pyynnöstä käyttöliittymästä. Puomeja voidaan ohjata yksittäin tai ryhmissä. Puomien ohjaus tapahtuu kauko-ohjatusti tieliikennekeskuksesta ohjausjärjestelmän käyttöliittymän avulla. Puomit varustetaan myös paikalliskäyttökytkimillä ja silmukkailmaisimilla. Ilmaisimilla havaitaan kohdalla oleva ajoneuvo, jolloin puomin sulkeutuminen on estettynä. Puomien ohjaustavat valitaan tarkemmin seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Liikenteen pysäyttämiseen käytettävät liikennevalot ja puomit sijoitetaan: - tunnelin kumpaankin päähän, eteläpuolella noin 160 m tunnelin suuaukosta ja pohjoispuolella Otasolmun kiertoeritasoliittymän pohjoispuolelle noin 130 m tunnelin suuaukosta - tunneliin johtaville rampeille Otasolmun kiertoeritasoliittymässä sekä Länsiväylältä lännen suunnasta saapuvalle rampille samaan poikkileikkaukseen tunneliin johtavien pääkaistojen kohdalle - tunnelin lähialueen kiertotieohjauksen reitinvalintakohtiin, eli Länsiväylältä erkanevan rampin E1R2 alkupäähän ja Kehä I pohjoisesta paalulle 1140, josta erkanee Otasolmun ramppi E3R4. - Tunnelin sisään tunnelista Otaniemen suuntaan erkanevan rampin kohdalle sijoitetaan liikennevalo-opastin mahdollista rampin sulkutilannetta varten.

23 23 (38) Kuva 7. Liikennepuomi- ja liikennevalosijoittelu lähellä tunnelin eteläistä suuaukkoa. Liikennevalo-opastimet ovat normaalikokoisia tieliikenteen ohjaukseen tarkoitettuja LEDopastimia. Tunnelin ulkopuolella olevassa pysäytyskohdassa käytetään 3-aukkoisia opastimia ja tunnelin sisällä 2-aukkoisia (punainen ja keltainen) opastimia. Normaalitilanteessa opastimet ovat pimeänä. Puomien ja liikennevalojen sijainnit on esitetty järjestelmäkaaviossa 12TT-5 ja suunnitelmakartoilla Otasolmun kiertoliittymään tehdään varaus ruuhkaohjausliikennevaloille. Ruuhkaohjausliikennevaloihin varaudutaan toteuttamalla kiertoliittymän alueelle liikennevalojen vaatimat kaapelien suojaputkitukset. Kyseisiä liikennevaloja on mahdollista hyödyntää myös tunnelin sulkutilanteissa Liikenteenseurantakamerat Kamerat asennetaan kaikkiin eritasoliittymiin sekä tunnelialueelle. Tunnelialueen kamerat sijoitetaan niin, että koko tunnelialuetta voidaan seurata ilman katvealueita kameroita kääntämättä. Molempiin tunneliputkiin sijoitetaan liikenteenseurantakamerat noin m välein, suuaukko- ja pysäytyspaikkakohdille sijoitetaan yhteensä neljä kameraa. Kaikki kamerat ovat kääntöpäillä varustettuja ja niihin (järjestelmään) tulee olla mahdollista esiohjelmoida asentoja. Kamerakuvista tuotetaan myös kuvia Liikenneviraston liikenteen tiedotuksen internet -sivuille. Tunnelissa oleva häiriö kääntää liikenteenseurantakameran kuvaamaan hälyttävää kohdetta ja kuva esitetään erillisillä hälytysmonitoreilla. Liikenteellisen häiriön havaitseminen tieliikennekeskuksen toimesta edellyttää yleensä tienkäyttäjän ilmoitusta. Seurantakamerajärjestelmän hälytyksen aktivointi tapahtuu esimerkiksi hätäkioskin, käsisammutinkaapin oven avaamalla. Kamerahälytykset ovat priorisoituja. Priorisointia tarvitaan tilanteessa, jossa on useampi aktiivinen hälytys. Prioriteetiltaan korkeamman hälytyksen aiheuttamat kameraohjaukset ohjataan näkyviin. Minkä tahansa hälytyksen lauettua, ohjataan kaikki hälyttävän tunnelin sisällä olevat kamerat esiohjelmoituun asentoon. Liikenteenseurantakameroiden kuvaa otetaan jatkuvasti talteen suurimmasta osasta kameroita. Tallenteita tunnelista otetaan lähes kaikilla tunnelikameroilla, myös suuaukkoalueiden

24 24 (38) kamerakuvaa tallennetaan. Tallennuskapasiteetti tulee olla sellainen, että sillä voidaan tallentaa jokaisen kameran kuvaa vähintään kolmen vuorokauden ajalta. Kamerat sijoitetaan tunneliputkessa mahdollisimman lähelle vapaan alikulkukorkeuden rajaa. Tällä sijoittelulla minimoidaan mahdolliset näkemäesteet. Huollon takia kamerat sijoitetaan ajoradan ulkopuolelle piennarkaistan päälle. Kamerat ohjautuvat sekä automatiikalla että käsikäyttöisesti. Tunnelissa erilaiset hälytykset ohjaavat kameroita esiohjelmoituihin asentoihin. Hälytyksiä aiheuttavat mm: palohälytys hätäpuhelin sammuttimet häiriönhavaintojärjestelmän hälytykset pääsynsäätelyjärjestelmän aktivoituminen. Kamerakuvaa voidaan tallentaa hälytyksestä automaattisesti. Hälytykset on priorisoitava, jotta useampi lähes samanaikainen hälytys ei aiheuta kameroiden jatkuvaa kääntymistä. Hälytyskuvat kameroilta välittyvät automaattisesti tieliikennekeskukseen. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa määritellään kamerat, jotka toimivat myös kelikameroina Keliohjaus Keliohjaus on määritelty liikenteenhallinnan ohjauspolitiikassa 12TT-2. Keilaniemen tunnelia lähin tiesääasema sijaitsee Kehä I:llä Turvesuontien liittymän eteläpuolella noin 3 kilometrin etäisyydellä Keilaniemen tunnelista Korkeusvaroittimet ja rajoittimet Tunneliin pääsy tulee estää ylikorkeilta ajoneuvoilta. Esteenä käyteään korkeusrajoittimia. Rajoittimet ovat mekaanisia esteitä, eikä niitä varusteta liikenteenhallintajärjestelmän laitteilla. Korkeusrajoittimilla estetään ylikorkean ajoneuvon ajaminen tunneliin, joka voisi vaurioittaa tunnelin kattorakenteita ja teknisiä laitteita. Korkeusrajoittimen korkeusasema määritellään rakennussuunnitelmavaiheessa. Lähtökohtainen sijoituskorkeus on 100 mm alle tunnelin vapaan tilan korkeuden. Korkeusrajoitinportaali tarvitaan Otasolmun kiertoeritasoliittymän rampille E3R5. Kehä I:llä korkeusrajoittimina toimivat tunnelia edeltävät sillat. Jos siltojen vapaa alikulkukorkeus on korkeampi kuin tunnelin vapaan tilan korkeus, niin siltojen alle asennetaan korkeusrajoitinpalkit.

25 25 (38) 5 POIKKEUSTILANTEIDEN TARKASTELU LIIKENTEENHALLINNAN KANNALTA 5.1 Tilanteet Seuraavista tunnelin poikkeustilanteista on laadittu lyhyet tilannekuvaukset. Toiminta esimerkiksi varsinaisessa onnettomuustilanteessa kuvataan tarkemmin Turvallisuusasiakirjassa/riskianalyysissä. Pysähtynyt ajoneuvo Liikenneonnettomuus Pieni Suuri (vakava, yhden tai useamman kaistan käyttö estynyt) Tulipalo Pieni (henkilöautopalo) Massiivinen (raskas ajoneuvo, useita henkilöautoja) Väärään suuntaan ajava ajoneuvo Este ajoradalla Ruuhka Huoltotilanteet. 5.2 Pysähtynyt ajoneuvo Tunnistus pysähtyneestä ajoneuvosta saadaan nopeasti (edellyttää häiriönhavaintojärjestelmää, esim. kamera- tai tutkapohjainen järjestelmä) Päivystäjä tarkastaa tilanteen: jos auto ajokaistalla, suljetaan kyseinen kaista jos auto piennarkaistalla, päivystäjä seuraa tilannetta, onko aihetta kaistansulkuun Tarvittaessa tunneliputken sulku tai tunneliin johtavan rampin sulku, jos ajoneuvo usealla kaistalla, tai autosta jalkautuu ihmisiä ajokaistoille Kun ajoneuvo on saatu (nopeasti) piennarkaistalle, kaikki kaistat avataan liikenteelle Tunnelissa pidetään alennettu nopeusrajoitus (30 / 50?) ja varoitetaan tiedotusopasteille, niin kauan kun ajoneuvo on poistettu tunnelista. 5.3 Liikenneonnettomuus Pieni onnettomuus (esim. peräänajot) Tunnistus pysähtyneestä ajoneuvosta/esteestä tiellä saadaan nopeasti häiriönhavaintojärjestelmän (HHJ) tuottamana hälytyksenä Päivystäjä tarkastaa tilanteen ja tekee tilannearvion: jos auto/autoja jää ajokaistalle, suljetaan tunneliputki ainakin hetkellisesti, jotta päivystäjä voi tehdä pikaisen tilannearvion (kiertotieohjausta ei ole välttämätöntä käynnistää) jos mahdollista avataan pikaisesti kaista/kaistoja liikenteelle jos esim. pieni peräänajo ja ajoneuvot ajavat ulkopientareelle, ei tunnelia ole välttämätöntä sulkea hetkeksikään, tilannearvion mukaan oikeanpuoleinen kaista suljetaan tunnelissa Ajoneuvot saatava nopeasti piennarkaistalle tai pois tunnelista (esim. kuulutuksella ohjeistus) Jos auto/autot piennarkaistalla, päivystäjä seuraa tilannetta, ja avaa tunneliputken/ suljetun kaistan liikenteelle Tunnelissa pidetään alennettu nopeusrajoitus (30 km/h) ja varoitetaan tiedotusopasteille, niin kauan kun auto/autot on poistettu tai poistuneet tunnelista.

26 26 (38) Suuri onnettomuus (1-3 kaistan käyttö estynyt) Tunneliputki kiinni välittömästi hälytyksestä (HHJ, hätäpuhelin, käyttäjän ilmoitus) verkollinen kiertotieohjaus päälle pelastuslaitoksen pyynnöstä suljetaan tarvittaessa myös toinen tunneliputki puhdas putki auki mahdollisimman nopeasti, ellei pelastustoimet edellytä kiinni pitämistä päivystäjä pyrkii selvittämään, onko mahdollisesti vaarallisten aineiden kuljetus osallisena onnettomuudessa jos molemmat tunneliputket ovat kiinni, poliisi voi ohjata puomien taakse jääneet ajoneuvot vastakkaiseen ajosuuntaan keskialueen ylityskohdan kautta pelastuslaitoksen raivaustöiden jälkeen tunneli avataan kaista kerrallaan liikenteelle tai avataan koko tunneliputki tilanteesta ja ajankohdasta riippuen. 5.4 Tulipalo tunnelissa Pieni (henkilöautopalo, teknisen laitteen palo) Molemmat tunneliputket ensin kiinni välittömästi hälytyksestä (HHJ, palopainike, hätäpuhelin, paloilmaisinkaapeli, käyttäjän ilmoitus) Verkollinen kiertotieohjaus päälle Päivystäjä pyrkii selvittämään, onko mahdollisesti vaarallisten aineiden kuljetus osallisena tulipaloon Tilanteen tarkentuessa ja kun pelastuslaitos on saapunut paikalle, toisen tunneliputken avaaminen mahdollisimman nopeasti, kun palosta ei ole vaaraa pelastushenkilöille, ja pelastuslaitos voi toimia kokonaan likaisessa tunneliputkessa tai tunnelin ulkopuolella Jos molemmat tunneliputket ovat kiinni, poliisi voi ohjata puomien taakse jääneet ajoneuvot vastakkaiseen ajosuuntaan keskialueen ylityskohdan kautta Pelastuslaitoksen raivaustöiden jälkeen tunneli avataan kaista kerrallaan liikenteelle tai avataan koko tunneliputki tilanteesta ja ajankohdasta riippuen. Massiivinen (usean henkilöauton tai raskaan ajoneuvon palo) Molemmat tunneliputket ensin kiinni välittömästi hälytyksestä (HHJ, palopainike, hätäpuhelin, paloilmaisinkaapeli, käyttäjän ilmoitus) Verkollinen kiertotieohjaus päälle Päivystäjä pyrkii selvittämään, onko mahdollisesti vaarallisten aineiden kuljetus osallisena tulipaloon Jos molemmat tunneliputket ovat kiinni, poliisi voi ohjata puomien taakse jääneet ajoneuvot vastakkaiseen ajosuuntaan keskialueen ylityskohdan kautta Molemmat putket pysyvät kiinni Pelastuslaitoksen operatiivisen toiminnan vaatiman ajan, hyökkäysreitti palopaikalle puhtaan tunnelin kautta Tunneliputki auki vasta korjauksen ja tarkastuksen jälkeen; vaatii tunnelin hallinnoijan ja hallintoviranomaisen lupaa tunnelin avaamiseksi. 5.5 Väärään suuntaan ajava ajoneuvo Häiriönhavaintojärjestelmä (HHJ) hälyttää väärään suuntaan ajavasta ajoneuvosta Nopeusrajoitus lasketaan järjestelmän ehdottamana tai automaattisesti 30 km/h sisäänajoaukoilla. Kehä I:n tiedotusopasteissa varoitetaan vastaantulijasta "VASTAAN- TULIJA / MÖTÄNDE TRAFIK" ja näytetään liikennemerkkiä muu vaara Järjestelmä ehdottaa liikenteen pysäyttämistä, jonka päivystäjä hyväksyy tai hylkää