PORVOON LINJA-AUTOASEMAN KEHITTÄMINEN Katuosasto, kaupunkisuunnitteluosasto luonnos 4.6.2010
Sisältö Porvoon linja-autoaseman kehittäminen... 3 Taustaa... 3 Tavoitteet... 4 Linja-autoliikenne Porvoossa - nykytilanne... 4 Kaukoliikenne... 4 Paikallisliikenne... 5 Palvelulinja... 5 Matkahuollon tavaraliikenne... 5 Joukkoliikenteen käyttö... 6 Joukkoliikenteen sopimusjärjestelmä ja rahoitus Porvoossa... 7 Linja-autoaseman järjestelyt nykyisin... 8 Linja-autoaseman sijaintivaihtoehdot... 11 Vaihtoehto 1, nykyinen linja-autoasema:... 12 Vaihtoehto 1A... 13 Vaihtoehto 1B... 14 Vaihtoehto 1C... 15 Vaihtoehto 2, linja-autoaseman siirtäminen toisaalle... 16 Vaihtoehto 2A Näsi ; Porvoonportin reuna-alue...17 Vaihtoehto 2B keskustan Yleisurheilukenttä... 19 Vaihtoehto 2C Teboilin tontti, 19-6... 20 Vaihtoehto 2D Lundinkadun terveysasema, 32-12... 20 Vaihtoehto 2E - Rihkamatori... 20 Vaihtoehto 2F - Tarmola... 21 Vaihtoehto 2G -Kuninkaanportti... 23 Linja-autoaseman sijaintivaihtoehtojen vertailu... 24 Yhteenveto... 25 Kansi: Porvoon linja-autoasema kauppatorin pohjoislaidalla 1940-50 -luvulla. Kuvattu Piispankadun suunnasta. Kuva: Porvoon museo.
Porvoon linja-autoaseman kehittäminen Taustaa Porvoossa on eri yhteyksissä keskusteltu kaupunkikeskustan kehittämisestä. Jalankulkupainotteisesta keskustasta laadittiin suunnitelma vuonna 2003, mutta sitä ei juurikaan ole toteutettu. Keskeisinä haasteina keskustan vetovoimaisuuden lisäämiselle on nähty autopaikoitus, läpiajoliikenne, keskeisten kortteleiden kehittäminen ja lisärakentaminen, kaupunkikuva ja katuympäristö. Paikoitustilannetta helpottaa ratkaisevasti ns. Sokos-Lundi-Elanto -asemakaavanmuutos torin pohjoispuolisissa kortteleissa 24 ja 25 ja hankkeeseen sisältyvän paikoituslaitoksen rakentaminen. Laitokseen ajo ja huoltoliikenne on ohjattu Kaivokadulta, joka tekee mahdolliseksi Porvoon torin ja lähialueen kehittämisen jalankulku- ja kevyen liikenteen ympäristönä. Raskaan liikenteen läpikulku saaristosta on viime vuosina ollut aiempaa vähäisempää ja sen aiheuttama häiriö poistuu, kun yleiskaavan mukainen saaristotieyhteys saadaan toteutettua. Keskusta-alueen katujen, torialueen ja puistojen parantaminen on ennen kaikkea taloudellinen kysymys, suunnitelmat ovat pitkälle olemassa. Keskusteluissa on nostettu esille kaupungin toiminnallisen sydämen, torialueen, sekava ja ympäristöltään vaatimaton yleisilme. Torilla seisovat linja-autot ja myös tavara-aseman toiminta on todettu ympäristövaikutuksiltaan haitalliseksi ja on ehdotettu, että linja-autoasemalle tulisi etsiä uusi paikka. Toisaalta empireasemakaavan mukaisen torin mittava rakentaminen muuttaisi koko toriaukion luonnetta ja alkuperäistä 1830-luvun asemakaavan kaupunkirakenteellista ajatusta. Suurin osa linja-autoliikennettä käyttävistä matkustajista lähtee matkaan torilta, joka on myös merkittävä paikallisliikenteen ja kaukoliikenteen vaihtopaikka. Seuraavassa on selvitetty linja-autoaseman erilaisia sijaintivaihtoehtoja Porvoossa. Lähtökohtana on ollut, että joukkoliikennettä tulee edelleen kehittää ja sen osuutta liikennemääristä lisätä, valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden ja kansainvälisten sopimustenkin pohjalta. Vaihtoehto, joka ei paranna joukkoliikenteen houkuttelevuutta, ei ole toteuttamiskelpoinen. Selvityksessä on käsitelty linja-autoliikennettä sekä kaukoliikenteen, paikallisliikenteen, palvelulinjojen ja tavaraliikenteen osalta. Tarkastelun pohjalta on saatu selville linja-autoaseman alue- ja tilantarpeet. Mitoituksen tueksi on kuultu asiantuntijoita, liikennöitsijöitä ja matkahuollon edustajia. Linja-autoasemaan ja torialueeseen kohdistuvat toimenpiteet ovat erittäin vaikuttavia kaupungin keskustan kehittämisen kannalta. Tarkoituksena on tässä vaiheessa antaa taustatietoa asiasta käytävään keskusteluun ja asiasta tehtävään päätöksentekoon. Linja-autoaseman vaihtoehtoisia sijaintipaikkoja on etsitty avoimesti. Suunnitelmat eri vaihtoehdoista ovat yleispiirteisiä, mutta niiden pohjalta voidaan perustellusti ottaa kantaa vaihtoehtojen kehityskelpoisuuteen. Tarkoituksena on jatkaa työtä tarkemmalla suunnittelulla ja asemakaavatarkastelulla, kun periaatekanta valittavasta vaihtoehdosta on saatu. 3
Tavoitteet Energiatehokkaan ja asukkaita palvelevan kaupunkiympäristön toteuttamiseksi on tärkeää huolehtia joukkoliikennejärjestelmän toimivuudesta niin, että joukkoliikenne on niin ajankäytöltään, mukavuudeltaan ja hinnaltaan kilpailukykyinen yksityisautoon nähden. Ilmastonmuutoksen torjuminen on asetettu tärkeäksi yhteiskunnalliseksi päämääräksi, ja juuri yksityisautoilun vähentäminen eri tavoin on eräs vaikutuksiltaan merkittävimmistä keinoista. Kaikkien joukkoliikenteen kohdistuvien toimenpiteiden tulee parantaa joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä sekä asukkaiden kokemaa palvelutasoa. Toimiva joukkoliikennejärjestelmä ja laadukas matkakeskus/linja-autoasema on kaupungin tärkeimpiä strategisia menestystekijöitä kilpailtaessa muiden metropolialueen kuntien kanssa uusista asukkaista. Porvoon joukkoliikenteen kannalta tärkeimpiä tavoitteita ovat saavutettavuus, miellyttävä, keskeinen odotteluympäristö palveluineen, hyvät vaihtomahdollisuudet sekä liityntäpysäköinnin helppous. Merkittävin suunta on Helsinki, jonne arkipäivinä menee yli 90 bussia suuntaansa. Vuorotarjonta on hyvä, ja se vaatii arvoisensa toimintaympäristön. Tärkeää on myös nopeuttaa linjojen nopeutta Helsingin alueella, esim. Sturenkadun bussikaistat olisivat tarpeen. Linja-autoliikenne Porvoossa - nykytilanne Kaukoliikenne Porvoon linja-autoasema on yksi valtakunnan vilkkaimpia, arviolta 6 7:nneksi vilkkain. Linjaautoasemalta on työpäivinä lähtöjä yhteensä noin 450 kpl ja saapumisia likipitäen saman verran. Vuoroista noin noin 35 % on paikallisliikennettä ja noin 65 % kauko- tai pikavuoroliikennettä. Valtaosa vuoroista (yli 90 %) ainoastaan pysähtyy linja-autoasemalla (pysähdys yleensä 0-5 min), ja jatkaa matkaansa joko Kouvolan, Kotkan tai Pukkilan suuntiin. Osa kaukoliikenteen vuoroista jatkaa matkaansa muualle Porvooseen, kuten Kevätkumpuun tai Haikkooseen. Pieni osa Porvoon Liikenteen, Pukkilan liikenteen tai Forsblomin linja-autoista tasaa aikatauluja linja-autoasemalla tai lähialueella (esim. kaupungintalon takana). Kaukoliikenteen matkustajia on päivittäin noin 2500, jonka lisäksi linja-autoasemalla käy runsaasti pikavuorolinjojen pidempimatkaisia matkustajia. Linja-autoasema on Porvoon tärkeimpiä käyntikortteja, ja se luo mielikuvia itse kaupungista. Porvoo Helsinki-välin kehittämiseen on viime vuosina panostettu suuresti aikataulujen tasavälistämisen, työmatkalaisten lipputuen ja liityntäpysäköinnin toteuttamisen muodossa, yhdessä eri toimijoiden kanssa. Nyt Helsinkiin ja takaisin pääsee neljä kertaa tunnissa vähintään viidentoista minuutin välein. Joka toinen bussi kulkee moottoritietä ja joka toinen vanhaa tietä. Bussiliikenteellä on tavoitettu palvelutaso, joka kestää vertailun monien rautatiepaikkakuntien kanssa. Nopeat moottoritieyhteydet ovat erittäin tärkeitä, sillä kulkutavan valinnassa matka-aika ja vaihdottomuus ovat erittäin tärkeitä kriteereitä. 4
Paikallisliikenne Paikallisliikenteen linjat (nrot 1,2,4,5) ovat kaikki heilurilinjoja, ja ne pysähtyvät linja-autoasemalla tai Rauhankadulla vain normaalin pysäkkioperaation vaatiman ajan. Ajantasaus tapahtuu bussien kääntöpaikoilla. Pysähdyksiä linjaautoasemalla on siis noin 160 kpl/vrk. Linjasto kattaa Kevätkummun ja Huhtisten alueet sekä Gammelbackan ja Hamarin Haikkoon - Tolkkisten vyöhykkeet. Lisäksi linja 4 käy Kuninkaanportin alueella. Palvelulinja Palvelulinjalla on oma pysäkki linja-autoasemalla, jossa pikkubussi odottelee aamun ja iltapäivän tunteina asiakkaita. Muina aikoina palvelulinja ajaa kyläkuljetuksia tilausten mukaan. Toiminta-alue on läntiset kaupunginosat sekä Hinthaara, Kaarenkylä, Kerkkoo ja Ilola. Ensisijainen kohderyhmä on kaupungin ikääntynyt, autoton väestö. Kuva 1. Porvoon paikallisliikenteen reitit. Tilausliikennepysäkki (ns. turistipysäkki) on Rauhankadulla kaupungintalon kohdalla, ja se siirrettäneen kaupungintalon eteen kesän aikana. Porvoossa vierailevat turistibussit eivät liiku linjaautoasemalla käytännössä lainkaan. Matkahuollon tavaraliikenne Matkahuolto kuljettaa bussien ruumassa runsaasti paketteja, mikä on tarpeellinen lisä liikennöitsijöiden taloudelle. Porvoon linja-autoaseman kautta kuljetetaan noin 130.000 pienpakettia vuodessa. Päivittäisiä pakettiasiakkaita on noin 100 kpl. Pakettien kuljetus on viime vuosina nousussa mm. lisääntyneen verkkokaupan vuoksi. Pakettien siirto busseista linja-autoasemarakennukseen ei lisää juurikaan bussien seisonta-aikaa linja-autoasemalla. Matkustajien ja pakettien kuljettaminen samassa autossa on erinomainen tapa yhdistellä kuljetuksia ekologisesti. Tiheän vuorotarjonnan vuoksi Matkahuollon tarjoama kuljetuspalvelu on Helsinki - Porvoo välillä varsin suosittua, ja se palvelee mm. paikallisia yrittäjiä hyvin. 5
Joukkoliikenteen käyttö Pääkaupunkiseudulla työssäkäyvistä porvoolaisista noin 11 % käyttää bussia työmatkoillaan. Porvoon paikallisliikenteen kulkutapaosuus on noin 5 %. Tutkimusten mukaan kulkutavan valinnassa tärkeimpiä tekijöitä on nopeus, ja nykyisin bussimatka moottoritietä Kamppiin kestää noin 50 min, mikä on varsin kilpailukykyinen verrattuna henkilöautoon. Pääkaupungilla tehdyt selvitykset osoittavat, että joukkoliikenteen käyttäjät ovat sosioekonomiselta taustaltaan pääosin verrattain hyvätuloisia. Erityisesti liityntäpysäköinnin käyttäjiä voisi luonnehtia varsin hyvätuloisiksi. Linja-autoasemalle tai pysäkeille tullaan varsin läheltä; yli 70 % matkustajista tulee alle 1 km etäisyydeltä bussin kyytiin. Bussimatkustajista Helsinkiin menevistä matkustajista 68 % nousee kyytiin juuri linja-autoasemalta, 20 % tulee kyytiin neljältä Läntisen Mannerheiminväylän pysäkiltä, joista ylivoimaisesti käytetyin on Katajamäen kohdalla Näsissä oleva pysäkki. Voidaan arvioida, että puolet kaikista linja-automatkustajista tulee siis linja-autoasemalle alle kilometrin etäisyydeltä. Kuva 2. Bussien lähdöt Porvoon linja-autoasemalta, ei sisällä paikallisvuoroja. Kertalippujen lisäksi kaupungissa on käytössä nuorisolippu (12-18 vuotiaille), 1. ja 2. vyöhykkeen kaupunkilippu, alueellinen seutulippu (Porvoo, Sipoo, Askola, Pukkila, Loviisa, Myrskylä) sekä työmatkalippu pääkaupunkiseudulle. Kertalipulla matkustaminen on usein koettu kalliiksi, mutta esim. seutulippu sekä Porvoon kaupunkiliput ovat erittäin edullisia. 6
Joukkoliikenteen sopimusjärjestelmä ja rahoitus Porvoossa Joukkoliikennelaki muuttui 3.12.2009, ja sen perusteella on Uudenmaan ELY-keskus juuri muuttanut vanhat joukkoliikenneluvat siirtymäajan käyttöoikeussopimuksiksi, jotka ovat voimassa ainakin vuoteen 2014, osa vielä pidempään. Näiden lupien perusteella liikennöitsijät voivat jatkaa liikennöintiään nykyisin reitein aina vuoteen 2014 asti, jonka jälkeen ELY-keskus tulee kilpailuttamaan käyttöoikeussopimukset tarkoituksenmukaiseksi arvioimissaan kokonaisuuksissa. Kaikki Porvoossa ajettava liikenne toimii siis ELY-keskuksen kontrolloimana. Tänä vuonna käynnistyy joukkoliikennelain mukainen palvelutasomäärittely, jossa osoitettavalla tasolla kilpailutukset jatkossa järjestetään. Kaupunki osallistuu tähän määrittelytyöhön. Kaupunki ostaa suoraan muutaman Pellingissä kulkevan linja-autovuoron sekä palvelulinjan liikennöinnin. Muilta osin alueen joukkoliikenne toimii itsekannattavasti, ja aikataulut ja reitit ovat liikennöitsijöiden itsensä määrittelemiä, joille on aikanaan haettu lääninhallituksen linjaliikennelupa (muuttuneet siis nyt ns. siirtymäajan käyttöoikeussopimuksiksi). Kaupungin tuki joukkoliikenteelle ohjataan kaupunkilippuihin, nuorisolippuun, seutulippuun ja pks:n työmatkalippuun. Joukkoliikennetuki asukasta kohden on noin 5 /asukas, mikä on varsin vähän verrattuna useisiin vastaavankokoisiin kaupunkeihin (ks. kuva alla). Valtio korvaa noin 46 % niistä joukkoliikenteen tukemiseen ohjautuvista kustannuksista, jotka täyttävät kriteerit koskien matkustamisen säännöllisyyttä ym. Porvoo saa valtion osuuden kaikelle itse maksamalleen tuelle. Kuva 3. Joukkoliikennetuki eräissä kaupungeissa ja kunnissa 2007. 7
Linja-autoaseman järjestelyt nykyisin Linja-autoasemalla on 8 9 kaukoliikenteen käytössä olevaa laituria, yksi paikallisliikenteen käytössä oleva laituri (lähdöt joen länsipuolelle) ja palvelulinjan laituri. Rauhankadulla on paikallisliikenteen pysäkki (lähdöt joen itäpuolelle). Laiturialueen laidalla 2 3 bussia mahtuu tasaamaan aikataulua lähtöaikaansa odotellen. Linja-autoasemarakennuksen rakennusala on noin 460 m 2. Se on rakennettu 1970 ja peruskorjattu 2000. Osa tilasta on vuokrattu Elisalle, ja noin 100 m 2 toimii kahvilana. Itse ydintoiminnan tilantarve ei ole kovin iso (alle 200 m 2 ). Rakennuksessa on myös kaupungin yleinen käymälä ja kellarissa on kaupungin väestösuoja. Matkahuolto on varsin tyytyväinen linja-autoaseman nykyisiin järjestelyihin. Linja-autoaseman sijainti on ideaalinen matkustajien tarvetta ja painopistettä ajatellen. Linja-autoaseman lähellä sijaitsevat isot koulut sekä keskeiset kaupalliset palvelut. Alle kilometrin etäisyydellä asuu suuri osa kaupungin asukkaista. Kuva 4. Porvoon linja-autoaseman laiturit. 8
Kuva 5. Matkustajien liityntämatkaetäisyydet linja-autoasemalle tai pysäkeille (moottoritietä Helsinkiin suuntautuva liikenne). Kuva 6. Nykyinen väestö 250 x 250 m ruuduissa Porvoon keskustassa. 9
Kuva 7. Liikkumisvyöhykkeet Porvoon keskustassa Urban Zone -tutkimuksen mukaan. 10
Linja-autoaseman sijaintivaihtoehdot Porvoon linja-autoaseman sijainnin osalta on tutkittu seuraavia vaihtoehtoja: 1) Vaihtoehto 1, nykyinen linja-autoasema sijoitteluvaihtoehdot 1A 1C 2) Vaihtoehto 2, linja-autoasema toisaalla 2A Näsi ; Porvoonportin reuna-alue 2B keskustan Yleisurheilukenttä 2C Teboilin tontti, 19-6 2D Lundinkadun terveysasema, 32-12 2E Rihkamatori 2F Tarmola 2G Kuninkaanportti Tarve linja-autoaseman siirtoon perustuu ajatukseen, että nykyinen linja-autoasema on kaupunkikuvallisesti ongelmallinen, ja nykyiselle paikalle halutaan muuta maankäyttöä. Linjaautoasemarakennuksen tilatarve on siis noin 200 m 2 ja laiturikentän tarve noin 2000 2500 m 2. Kuva 8. Vaihtoehtoiset sijaintipaikat linja-autoasemalle. Tummemman punaisia kohteita (nykyinen linja-autoasema kauppatorilla, Yleisurheilukenttä ja Näsi) on arvioitu muita perusteellisemmin 11
Vaihtoehto 1, nykyinen linja-autoasema: Sijainti palvelee hyvin asutuksen painopisteessä, jolloin liityntämatkat ovat lyhyet ja usein käveltävissä, joten liityntäpysäköinnin tarve minimoituu ja painottuu polkupyöräpysäköintiin. Kaupalliset palvelut ovat lähellä, ja matkustajat pääsevät suoraan keskustaan. Odotteluympäristö on virikkeellistä, ja mm. pankkiautomaatteja on lähellä. Matkustajien saattoa ja noutoa varten on muutamia pysäköintipaikkoja. Matkahuollon rahtipalvelu tuottaa liikennettä kävelypainotteiselle alueelle. Nykyinen linja-autoasemarakennus voidaan korvata uudella, johon sijoittuisi liiketilaa laajemminkin. Matkahuollon selvitysten mukaan bussikenttää voidaan pienentää 1 2 laiturilla sekä tilantarvetta vähentää siirtymällä hammastettuihin laitureihin, jos ihmisten liikkumista rajoitetaan laiturialueen takana (vastaa Kampin terminaalin järjestelyjä). Paikallisliikenteen laituri länteen suuntautuvalle liikenteelle voidaan siirtää Piispankadulla, samoin palvelulinja. Laiturialueen tilantarve puolittuisi. Laiturien sijoittaminen maan alle johtaisi erittäin massiivisten ramppijärjestelyjen rakentamiseen, ja pelkkien ramppien tilantarve olisi suuri osa nykyisen linja-autoaseman tilantarpeesta. Kuva 9. Linja-autoaseman laiturialue nykyisin. 12
Vaihtoehto 1A Linja-autojen laiturijärjestelyitä tehostetaan. Taksiasema, torin tukitoiminnot (wc, jätehuolto, mahdollinen torimyyjien sosiaalitila) ja mahdolliset kiinteät kojut muodostavat kevytrakenteisen ja matalan noin 150 k-m 2 :n rakennusmassan torin myyntialueen ja liikennealueen väliin. Linjaautoaseman paikalle rakennetaan uusi rakennus, jossa kaikkiaan noin 2300 k-m 2 nykyisen noin 500 k-m 2 sijaan. Matkahuollon pakettipalvelulle osoitetaan lyhytaikaista pysäköintitilaa kadun varrelta. Torin raatihuoneen päädystä poistetaan siellä oleva pysäköintialue, jos korvaavia paikkoja saadaan toteutettua. Järjestelyillä saavutetaan laajempi torialue, joka antaa paremmat edellytykset elävälle toritoiminnalle ja tapahtumien järjestämiselle torialueella, mikäli sille on kysyntää. Valtaosa järjestelyistä on riippumattomia linja-autoliikenteen ja linja-autoaseman kehittämisestä. Suurempi rakennusmassa torin reunalla muuttaa torin alkuperäisen asemakaavan asetelmaa. Muutoksen merkittävyys kaavahistoriallisessa mielessä on tarkasteltava erikseen. Nykyiselläänkään torin ympäristö ei noudata alkuperäistä kaavaa. Erikseen pitää myös tarkastella suuremman rakennusmassan pysäköintipaikkojen laskentaperiaatteet ja näiden paikkojen sijainti. Rakennusmassan alle on mahdollista tehdä maanalainen pysäköintilaitos, joka nykyisen tiedon valossa on kuitenkin kallista rakentamista ja sisäänajon järjestäminen autokellariin myös vaativa tehtävä, koska uusikin rakennus on käytännössä ympäröity jalankulkualueilla. Pysäköinnin laajempi ohjaaminen torille tai sen alle on ristiriidassa kävelypainotteisen ympäristön kehittämisen kanssa. Kuva 10. Vaihtoehto 1A. Peruuttamiseen perustuvan laiturialueen käyttö edellyttää rakenteellisia esteitä peruutustilaan pääsyn estämiseksi. 13
Vaihtoehto 1B Ratkaisumalli perustuu siihen, että hyväksytään alkuperäisessä kaavassa olleen puistoakseliteeman, jonka välipäätteenä vanha seurahuone oli, peruuttamaton tuhoutuminen nykyisen rakennuskannan vaikutuksesta. Nykyinen linja-autosemarakennus puretaan. Uuteen noin 3000 k-m 2 :n rakennusmassaan sijoitetaan kaikki torin tukitoiminnot, linja- autoasema, matkahuolto, taksiasema ja lisäksi toiseen kerrokseen noin 2200 k-m 2 toimisto-, liike- tai julkista tilaa. Uuden rakennusmassan sijoittaminen torin koillissivulle antaa Runebergin puistolle visuaalisen päätteen ja samalla mahdollistaa linja-autoliikenteen järjestelyt ilman läpikulkuliikennettä torin poikki. Samalla voidaan pääsosin palauttaa Lundinkadun puolella ollut puisto ja jalankulkualue liittyy saumattomasti torialueeseen. Uusi rakennusmassa ja torialue mahdollistavat monipuolisen toritoiminnan ja tapahtumat. Suurempi rakennusmassa torin reunalla muuttaa torin alkuperäisen asemakaavan asetelmaa. Muutoksen merkittävyys kaavahistoriallisessa mielessä on tarkasteltava erikseen. Nykyiselläänkään torin ympäristö ei noudata alkuperäistä kaavaa. Kuva 11. Vaihtoehto 1B. Rakennusmassoittelututkielma: vasemmalla maantasokerros linja-autolaitureineen ja oikealla toisen kerroksen liikerakennusmassa. 14
Erikseen pitää myös tarkastella suuremman rakennusmassan pysäköintipaikkojen laskentaperiaatteet ja näiden paikkojen sijainti. Rakennusmassan alle on mahdollista tehdä maanalainen pysäköintilaitos, joka nykyisen tiedon valossa on kuitenkin kallista rakentamista. Sisäänajon järjestäminen autokellariin on vaativa, joskin mahdollinen uuden rakennusmassan puitteissa. Liikenteen järjestämisen kannalta vaihtoehto on tässä muodossa heikko, sillä Helsingin suuntaan menevä liikenne hidastuisi ja Aleksanterinkadun suunnasta kääntyminen laiturialueelle olisi hankalaa. Linjoja olisi siirrettävä esim. Linnankoskenkadulla ja Lundinkadulla ja siten sen yksisuuntaisuudesta luovuttava. Vaihtoehto 1C Nykyisen linja-autoaseman paikalle rakennetaan uusi rakennus, jonka sisälle linja-autoliikenteen laiturit jäävät. Maantasokerroksessa torin tukitoiminnot, matkahuolto, liiketila ja taksiasema yhteensä noin 520 k-m 2. Ylemmässä kerroksessa noin 2200 k-m 2 liiketilaa. Suurempi rakennusmassa torin reunalla muuttaa torin alkuperäisen asemakaavan asetelmaa. Muutoksen merkittävyys kaavahistoriallisessa mielessä on tarkasteltava erikseen. Nykyiselläänkään torin ympäristö ei noudata alkuperäistä kaavaa. Kuva 12. Vaihtoehto 1C. Rakennusmassoittelututkielma: vasemmalla maantasokerros linja-autolaitureineen ja oikealla toisen kerroksen liikerakennusmassa. 15
Erikseen pitää myös tarkastella suuremman rakennusmassan pysäköintipaikkojen laskentaperiaatteet ja näiden paikkojen sijainti. Rakennusmassan alle on mahdollista tehdä maanalainen pysäköintilaitos, joka nykyisen tiedon valossa on kuitenkin kallista rakentamista ja sisäänajon järjestäminen autokellariin myös vaativa tehtävä, koska uusikin rakennus on käytännössä ympäröity jalankulkualueilla. Laiturijärjestelyt eivät ole yhtä turvallisia kuin vaihtoehdossa 1A, mutta ne voidaan toteuttaa tässä vaihtoehdossa myös vaihtoehdon 1A mukaisesti. Vaihtoehto 2, linja-autoaseman siirtäminen toisaalle Mikäli linja-autoasema sijoitetaan toiseen paikkaan, saadaan torialue käytännössä raivattua tyhjäksi liikenteestä. Kaikkien linjojen on kuitenkin kuljettava keskustan kautta, joten torin reunalla on käytännössä oltava vähintään 6-8 pysäkkiä, 3-4 kummallakin laidalla odottelukatoksineen. Esteettinen haitta siis säilyisi nykyisestä poiketen asemoituna. Linjojen ohjaaminen esim. Mannerheiminkadun ja Aleksanterinkadun kautta ilman poikkeamista torin tuntumassa ei ole mahdollista mittavan pysäkkitarpeen sekä asiakkaiden palvelutason vuoksi. Myös jatkossa on tärkeää, että linjastot kulkevat torin kautta, sillä joukkoliikenteelle sekä keskustatoiminnoille saavutettavuus on tärkeää. Erityisesti ikäihmisten omatoiminen liikkuminen perustuu usein joukkoliikenteen hyvään saavutettavuuteen, ja sen heikentäminen voi heijastua sosiaalisektorin kuljetustarpeiden kasvuna. Pysäkkialueen yhteyteen olisi mahdollista sijoittaa taksiasema ja toritoimintaa (käymälät, jätteet, kiinteitä myyntikojuja) tukevia keveitä rakennelmia. Torialueelle jäävä nykyinen linjaautoasemarakennus voidaan käyttää liiketiloina, joskin sen asema on hieman perustelematon torialueella ilman toria tukevaa toimintaa. Rakennuksen laajentamisen perustelut ovat myös huomattavasti heikommat kuin jos laajennus perustuisi linjaautoaseman toimintojen sijoitteluun tai kehittämiseen. Linja-autoaseman paikalle voisi harkita kauppahallityyppisen rakennuksen rakentamista, jolle Porvoossa noin sadan vuoden odottelun jälkeen saattaisi oikein suunniteltuna olla kysyntää turistien ja paikallistenkin taholta. Arkkitehti Gustaf Nyström laati suunnitelmat nykyisen linjaautoasemarakennuksen paikalle Porvoon kauppahallia varten noin vuonna 1911. Linjaautoaseman poistuminen torialueelta mahdollistaa torin kehittämisen yhdestä merkittävästä reunaehdosta vapaana alueena. Kuva 13. Vaihtoehto 2. Torialueella tarvittavat muutokset silloin, kun linja-autoasema sijaitsee muualla. Pysäkkijärjestelyt ovat samankaltaiset kaikissa vaihtoehdon 2 alavaihtoehdoissa. 16
Vaihtoehto 2A Näsi ; Porvoonportin reuna-alue Vaihtoehdossa linja-autoasema sijoittuu osaksi suurempaa rakennusmassaa Raatimiehenkadun ja Läntisenä Mannerheiminväylänä tunnetun kantatie 55:n jatkeen välisellä alueella. Nykyisellään alue on asemakaavan mukaista puistoa. Tarkasteltu alue muodostaa Porvooseen saapumisen kannalta merkittävän alueen ja sen tason nostamisessa yksi vaihtoehto olisi tutkia rakentamisen mahdollisuuksia alueella. Linja-autoaseman sijoittaminen alueella vaatisi Raatimiehenkadun jatkamista Tolkkistentielle. Enimmillään alueelle voisi sijoittaa rakentamista noin 10 000 k-m 2 :tä. Rakennettava kerrosala sijaitsee liikenteellisesti niin edullisesti pääkaupunkiseudun suuntaan (julkinen liikenne ja myös yksityisautoilu), että on oletettavaa että niille olisi kysyntää. Alueen muuttaminen vaatii huolellisen asemakaavan valmisteluprosessin ja rakennusten riittävän korkea taso pitää varmistaa esimerkiksi tontinluovutuskilpailuilla tms. laadullisilla kriteereillä. Liikenneyhteyksiltään sijainti olisi linja-autoaseman kannalta kohtuullinen; kävelymatkat pitenisivät keskimäärin jonkin verran, mutta eivät kuitenkaan dramaattisesti. Ongelmana on bussien johtaminen Näsintien ja Tolkkistentien valo-ohjatun liittymän uuden ajosuunnan kautta. Bussit voivat käyttää hyväkseen myös Mannerheiminkadun pysäkkejä. Sijainti ei merkittävästi pidennä kokonaismatka-aikaa esim. Porvoon ja Helsingin välillä. Ongelmana on mm. se, että sijainti ei tue pakettiliiketoimintaa eikä alue ole odottelun kannalta mielekäs. Linjastomuutostarpeet eivät ole välttämättä suuret verrattuna nykyiseen linjastoon lukuun ottamatta Porvooseen päättyvien vuorojen päätepisteen muuttumista; käytännössä reitit kannattaisi ajaa aina esim. Kevätkummun kääntöpaikalle. Lisäksi paikallisliikenteen siirto Aleksanterinkadulle ei olisi järkevää tässä vaihtoehdossa. Kuva 14. Linjaautoaseman päävaihtoehtojen sijoittuminen suhteessa nykyiseen linjastoratkaisuun. 17
Kuva 15. Vaihtoehto 2A Linja-autoasema Näsissä, tilavaraus likimääräinen. Yläkuvassa toisen kerroksen liike- ja toimistotilarakennusmassat ja alakuvassa maantasokerroksen ratkaisut linja-autolaitureineen. 18
Vaihtoehto 2B keskustan Yleisurheilukenttä Keskusurheilukentän sijainti on suhteellisen keskeinen, ja siten mahdollinen linja-autoaseman paikka esim. kävelymatkoja ajatellen. Urheilukentälle mahtuu lisäksi mittava määrä uudisrakentamista. Urheilukenttä voidaan sijoittaa urheiluhallialueelle Näsiin. Keskuskoulun läheisyys aiheuttaa lisäpaineita turvallisten ajoväylien suunnitteluun. Koska ensimmäinen pysäkkipari länteen mentäessä on nykyään sillan länsipuolella, tarvittaisiin kohtuullisen palvelutason luomiseksi uusi pysäkkipari esim. torin varrelle. Linjastoa olisi järkevintä kehittää siten, että idästä tultaessa käännytään Aleksanterinkadulta Adlercreuzinkadulle ja siitä uuden linja-autoaseman halki Raatihuoneenkadulle. Linjastosuunnittelusta riippuen pysäkkipari voisi luontevimmin sijaita nykyisen linja-autoaseman kohdalla Rauhankadulla ja Piispankadulla. Koska suuri osa matkustajista nousisi kyytiin juuri tältä pysäkiltä, pysäkin odottelutilajärjestelyt ja kiinteät katokset vaatisivat melkoisen paljon tilaa torin laidalta. Pysäkkitoiminto kestäisi suhteellisen kauan, sillä matkustajia on runsaasti. Laituritarve on 3 suuntaansa. Paikallisliikenteen reittejä ei ole tarkoituksenmukaista muuttaa, vaikka linja-autoasema siirtyisi. Pääosa vaihdoista paikallisliikenteestä kaukoliikenteeseen tapahtuisi kuitenkin linja-autoasemalla. Keskusurheilukentän alueesta ei linja-autoasema veisi kuin pienen osan (noin 30 %), joten loppuosa urheilukentästä voisi mahdollisesti toimia edelleen liikuntapaikkana. Kaavamuutos on tarpeen, ennen kuin linjaautoasema voitaisiin siirtää. Kuva 16. Vaihtoehto 2 B, keskusurheilukentän hyödyntäminen. 19
Vaihtoehto 2C Teboilin tontti, 19-6 Linja-autoaseman toiminnot voidaan sijoittaa Kaivokadun ja Mannerheiminkadun risteykseen tonteille 5 ja 6 korttelissa 19, mutta liikenteellinen ratkaisu on lähes mahdoton. Linja-autoasema vaatii myös mittavaa rakentamista näin sijoitettuna. Kuva 17. Vaihtoehto 2C, Teboilin tontti. Vasemmalla Mannerheiminkadun tason linjaautoterminaali ja oikealla toisen kerroksen tason rakennusmassat sekä pihakannen pysäköintitilat. Vaihtoehto 2D Lundinkadun terveysasema, 32-12 Valtaosa rakennuksista korttelissa 32 on suojeltuja, joten linja-autoliikenteen laiturialueeksi jää liian pieni alue. Varsinaisen terveysaseman rakennusten suojelutavoitteet tulisi vielä erikseen selvittää tarvittavan asemakaavanmuutoksen yhteydessä. Liikenteellisesti tontti muodostaa umpiperän, joka on hankala, ellei jopa mahdoton ratkaista. Vaihtoehto 2E - Rihkamatori Sijainniltaan Rihkamatori olisi kohtuullisen hyvä, mutta torin melko neliömäinen muoto sekä hankala liittyminen Mannerheimintielle muodostavat vaikeasti ratkaistavan ongelman. 20
Vaihtoehto 2F - Tarmola Luontevin linja-autoaseman paikka Tarmolassa olisi esim. Mikrokulman eteläpuolinen puistoalue korttelin 232 eteläpuolella Loviisantien luoteispuolella. Jokin muukin keskeinen tontti saattaisi sopia tarkoitukseen. Koska alue sijaitsee melko kaukana asiakkaiden painopisteestä, tulee reittien varteen toteuttaa useita pysäkkejä. Linjastovaihtoehtona voi olla ajo joko Mannerheiminkadun tai Aleksanterinkadun kautta. Koska kummallekaan väylälle ei tilanpuutteen vuoksi voida toteuttaa palvelutasoltaan korkeita, tilavia pysäkkijärjestelyitä, joudutaan linjastot suunnittelemaan siten, että keskustapysäkit sijaitsevat likipitäen vastaavalla tavalla torin laitamilla kuin vaihtoehdossa 2B. Kaukoliikenteen reittejä voitaisiin kehittää myös kuvan 17 pohjalta, jolloin Mannerheiminkadulla olisi pysäkkejä.. Kuva 18. Vaihtoehto 2F, Tarmola, alustava luonnos laiturialueesta. 21
Kuva 19. Vaihtoehto 2F, mahdollisia linja- ja pysäkkimuutostarpeita kaukoliikenteen osalta. Tarmolan linja-autoasema veisi Matkahuollon pakettipalvelun sekä lipunmyyntipalvelun kauas keskustasta kävelymatkan ulkopuolelle. Tämä vaikeuttaa merkittävästi matkalippujen hankintaa sekä pakettipalvelujen käyttöä; Tarmolan alueen yrityksien mahdollisuus hyödyntää Matkahuollon palvelua toki paranee. Matkahuollosta on todettu, että kahden toimipisteen ylläpitäminen ei olisi taloudellisesti mahdollista eräistä muista kaupungeista saatujen kokemusten perusteella. Kaavamuutos on tarpeen, ennen kuin linja-autoasema voidaan siirtää Tarmolaan. Lisäksi eräiden liikennöitsijöiden osalta ajokilometrejä Tarmolaan tulisi selvästi lisää, mikä heijastuu toiminnan talouteen ja mahdollisesti lippujen hinnoitteluun. Liikennöitsijöiden kustannukset riippuvat mm. siitä, montako kertaa työvuoron aikana ehditään ajamaan Porvoo Helsinki väli, ja aseman siirto Tarmolaan ilmeisesti aiheuttaisi hyppäyksen kustannuksissa. Paikallisliikenteen reitistö ei kulje Tarmolassa, joten vaihdot ja esim. kaupunkilippujen hankinta hankaloituisivat suuresti. 22
Vaihtoehto 2G -Kuninkaanportti Mikäli linja-autoasema sijoitetaan Kuninkaanporttiin, olisi tarkoituksenmukaisin paikka Hornhattulan kupeessa oleva rakentamaton alue. Koska alue sijaitsee noin 3 km etäisyydellä kaupungin keskustasta, vain ani harva saapuisi linja-autoasemalle jalan. Tarvittaisiin runsaasti liityntäpysäköintipaikkoja sekä polkupyörille että autoille. Etuna olisi mahdollisesti se, että linja-autoille saataisiin reilut tilat myös mahdollista ajantasausta varten. Koska käytännössä kaikki matkustajat jatkavat matkaansa eteenpäin, lähinnä keskustaan, bussit kävisivät vain linja-autoasemalla kääntymässä, jättämässä mahdolliset paketit ja jatkaisivat sitten edelleen keskustaan, jonne tulisi varata massiiviset linja-autopysäkit torin tuntumaan kuten vaihtoehdoissa 2, 3 ja 4. Reitit jatkaisivat edelleen kaupungin läpi lopulliseen määränpäähänsä. Voidaan olettaa, ettei käytännössä yksikään liikennöitsijä olisi halukas hyödyntämään linja-autoasemaa normaalia pysäkkitoimintaa laajemmin. Maantietä 170 Helsinkiin kulkevat vuorot ja saariston suunnalta tulevat vuorot eivät olisi todennäköisesti motivoituneita käymään lainkaan linja-autoasemalla. Lopputuloksena olisi mitä ilmeisimmin se, että linja-autoasema olisi Kuninkaanportissa ns. hukkainvestointi. Teoriassa joukkoliikenne voitaisiin hoitaa tiheänä syöttöliikenteenä keskustasta ja muista kaupunginosista Kuninkaanportin linja-autoasemalle. Tällä ei kuitenkaan voida saavuttaa mitään etua nykyiseen järjestelmään verrattuna, ja syöttöliikenteen kustannukset jäisivät todennäköisesti kaupungin maksettaviksi. Liityntämatkan piteneminen ja mahdolliseen vaihtoon kuluva aika ja vaiva vähentävät joukkoliikennematkustamisen houkuttelevuutta merkittävästi. Paikallisliikenteen vaihtoja olisi erittäin epätarkoituksenmukaista järjestää Kuninkaanportissa. Bussilippujen osto ja muiden matkapalveluiden käyttö hankaloituu merkittävästi. Samoin pakettipalveluiden hyödyntäminen hankaloituu. Todellisena uhkana on, että ihminen, joka tarvitsee autoa pitkähköön liityntämatkaan, ei vaihdakaan bussiin vaan ajaa omalla autollaan perille asti. Kuva 20. Vaihtoehto 2G Kuninkaanportti 23
Linja-autoaseman sijaintivaihtoehtojen vertailu Yhteenvetona voidaan todeta, että nykyinen linja-autoaseman paikka on linja-autoliikenteen toiminnan ja asukkaiden kannalta paras mahdollinen. Keskusurheilukenttä olisi sijainniltaan likipitäen yhtä hyvä, mutta se edellyttäisi kuitenkin massiivisten pysäkkijärjestelyjen toteuttamista nykyiselle linja-autoasemalle. Sama pysäkkitarve linja-autoasemalla koskee myös Tarmolan, Länsirannan ja Kuninkaanportin vaihtoehtoja. Seuraavassa taulukossa on vertailtu vaihtoehtojen paremmuutta joukkoliikennematkustajan hyödyn kannalta (vihreä, jos muutos positiivinen tai ei olennaista muutosta nykyiseen toimivaan tilanteeseen). Tarkastelussa on esitetty ne vaihtoehdot, jotka on arvioitu vaihtoehtoina järkeviksi: Vaihtoehto Ve 1 A Linjaautoasema, nykyiseen perustuva Ve 1B Linjaautoasema Rauhankadun varrella Ve 1C Massiivinen rakentaminen Ve 2A Näsi Ve 2B keskusurheilukenttä Matkustajien liityntämatka Palvelut linja-autoaseman lähellä Vaikutukset linjastoon ja vaihtomahdollisuuksiin Vaikutukset matka-aikaan pääkaupunkiseudulle Vaikutukset Matkahuollon ja liikennöitsijöiden toimintaedellytyksiin Vaikutukset pakettipalveluun Liityntäpysäköinnin toimivuus linja-autoaseman lähellä 24
Yhteenveto Selvityksessä Porvoon linja-autoaseman kehittäminen on kattavasti tarkasteltu vaihtoehtoisia sijaintipaikkoja linja-autoasemalle. Linja-autoaseman sijainnilla on ratkaiseva merkitys kauko- ja lähiliikenteen reitteihin ja aikatauluihin, jolla on vaikutusta sekä joukkoliikenteen houkuttelevuuteen että toiminnan taloudellisuuteen. Tavaraliikenteen terminaali on katsottu kiinteäksi osaksi linjaautoaseman toimintaa, jota ei taloudellisten eikä toiminnallisten syiden takia voida erottaa matkahuollon muusta toiminnasta. Porvoossa linja-autoaseman sijainti keskustan ytimessä torilla on käyttäjien näkökulmasta paras mahdollinen. Se mahdollistaa sujuvan matkustamisen sekä Porvoon sisällä että pääkaupunkiseudulle, Helsinkiin ja muihin kaupunkikeskuksiin. Muut tarkastelussa mukana olleet vaihtoehdot aiheuttavat haitallisia muutoksia reittijärjestelyissä ja aikatauluissa. Keskustan kehittämisen kannalta on myös haitallista, jos keskustan saavutettavuus julkisella liikenteellä ei olisi toimiva. Näsiin sijoitettu vaihtoehto on linja-autoliikenteen ja saavutettavuuden kannalta mahdollinen, mutta toria selvästi heikompi vaihtoehto. Muut tutkitut vaihtoehdot ovat sijainniltaan syrjäisiä joukkoliikenteen kannalta. Kuninkaanportti todettiin joukkoliikenteen ja keskustan kehittämisen kannalta liian kaukaiseksi sijaintipaikaksi. Torin kehittämisen kannalta linja-autoaseman säilyttäminen torilla on haasteellista kaupunkikuvan kannalta. Huomattava on kuitenkin, että muutkin vaihtoehdot vaativat pysäköintikatoksia ja linjaautoliikennettä torin reunoille. Empire-asemakaavan periaatteiden mukaan toriaukion reunaan ei saisi rakentaa ja rakentamisen määrän tulisi muutenkin olla kohtuullista. Täten linja-autoaseman korvaaminen uudella, kaupunkikuvaan paremmin sopivalla rakennuksella ja ajanmukaisilla autokatoksilla jouduttaisiin pitkälle toteuttamaan kaupungin kustannuksella. Vaikeat rakentamisolosuhteet haittaavat sekä liiketilojen että toriparkin toteuttamismahdollisuuksia. Hyvällä suunnittelulla voidaan Porvoon toriympäristöä parantaa pienin, vaiheittaisin toimenpitein. Lähtökohtana olisi tällöin linja-autoaseman ja liikenteen uudelleen järjestäminen ja ympäristön ja kaupunkikuvan parantaminen. Tehdyt kolme vaihtoehtoista suunnitelmaa antavat hyvän pohjan jatkosuunnittelulle, mutta edellyttävät neuvotteluja viranomaisten kanssa ennen lopullista päätöstä. Yhteenvetona voidaan todeta, että torialueen ja ympäristön parantaminen on välttämätöntä sekä liikenteen toimivuuden, ympäristön laadun että keskustan vetovoiman kannalta. Linja-autoaseman siirrolla ei kuitenkaan ole nähtävissä sellaisia hyötyjä, joilla olisi suurta myönteistä vaikutusta kaupunkikuvaan. Toiminnallisesti aseman siirtoa ei voida perustella. Huomattava on, että tori ja ydinkeskusta ovat ylivoimaisesti merkittävin joukkoliikenteen solmukohta. Keskustaan tulevien matkustajien suuri määrä tukee osaltaan keskustan kehittämistavoitteita. Saavutettavuus kaikilla kulkumuodoilla on ratkaisevassa asemassa, jos keskusta halutaan säilyttää elinvoimaisena. Lähteet: - Helsingin seudun liikenne kuntayhtymä (HSL), liikennetutkimus - Matkahuolto/Mäkinen - Hyväri - Porvoon Liikenne jne. 25