Tampereen seudun joukkoliikennesuunnitelma Raportti 31.1.2011
Sisällysluettelo SISÄLLYSLUETTELO... 2 TIIVISTELMÄ... 4 ESIPUHE... 5 1 SUUNNITELMAN SISÄLTÖ JA TAVOITTEET... 6 2 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENTEEN VISIO JA STRATEGISET PALVELUTASOTAVOITTEET... 7 3 JOUKKOLIIKENTEEN ORGANISOINNIN JA JÄRJESTÄMISEN MUUTOKSET... 9 3.1 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNE SUUNNITELLAAN SEUDULLISESTI... 9 3.2 JOUKKOLIIKENTEEN JÄRJESTÄMISTAVAT MUUTTUVAT JOUKKOLIIKENNELAIN MYÖTÄ... 9 4 PALVELUTASOLUOKKIEN JA -KRITEERIEN MÄÄRITTELY... 10 5 PALVELUTASOTAVOITTEET ALUEITTAIN... 16 5.1 TAMPERE JA YMPÄRYSKUNTIEN SUURET KESKUKSET... 16 5.2 MUUT ALUEET... 18 6 LINJASTON KEHITTÄMINEN... 19 6.1 LÄHTÖKOHDAT... 19 6.2 PALVELUTASON MÄÄRITTÄMINEN JA VAIHTOEHTOJEN MUODOSTAMISPERIAATTEET... 19 6.3 SUUNNITTELUPERIAATTEET... 19 6.4 HEILURILINJASTON MUODOSTAMISPERIAATTEET... 20 6.5 LINJANUMEROINTI... 20 6.6 VAIHTOEHTO 0+... 21 6.7 VAIHTOEHTO 1 PERUSLINJASTON KEHITTÄMINEN... 22 6.8 VAIHTOEHTO 2 RUNKOLINJASTO... 40 6.9 LIIKENNEMALLIAJOJEN TULOKSET... 59 6.10 LIIKENNÖINTIKUSTANNUSTEN VERTAILU... 61 7 JOUKKOLIIKENTEEN JÄRJESTÄMISTAPOJEN KUSTANNUSVERTAILU... 63 8 JOUKKOLIIKENTEEN FYYSISEN TOIMINTAYMPÄRISTÖN PARANTAMINEN... 65 8.1 KEHITTÄMISSTRATEGIA... 65 8.2 JOUKKOLIIKENTEEN ETUUKSIEN KEHITTÄMISTARPEET... 65 8.3 JOUKKOLIIKENTEEN ETUUKSIEN KEHITTÄMISTOIMENPITEITÄ... 67 8.4 BUSSILIIKENTEEN YKSITTÄISET ETUUSKOHTEET... 71 8.5 RUNKOLINJAT... 71 8.6 JOUKKOLIIKENTEEN TERMINAALIEN KEHITTÄMINEN... 72 8.7 VALTATEIDEN PYSÄKKIJÄRJESTELYJEN PARANTAMINEN... 72 8.8 MUITA TOIMENPITEITÄ... 73 9 TARIFFIJÄRJESTELMÄ... 74 9.1 TAUSTAA... 74 9.2 LIPPUJEN HINNOITTELUN KEHITTÄMISVAIHTOEHTOJA... 74 9.3 LIPPUJEN HINNAT... 78 10 MATKUSTAJAINFORMAATIO... 81 10.1 SÄHKÖISEN MATKUSTAJAINFORMAATION PARANTAMINEN... 81 10.2 PERINTEISEN AIKATAULUINFORMAATION PARANTAMINEN... 85 11 TOIMENPIDEOHJELMA... 87 11.1 JOUKKOLIIKENTEEN JÄRJESTÄMINEN JA SUUNNITTELU... 87 11.2 UUSI TARIFFIJÄRJESTELMÄ... 87 11.3 FYYSISET LIIKENNEJÄRJESTELYT... 87 11.4 MATKUSTAJAINFORMAATIO... 88 2
LIITTEET... 90 LIITE 1: SUURTEN KAUPUNKISEUTUJEN PALVELUTASOTEKIJÄT PALVELUTASOLUOKITTAIN... 90 LIITE 2: JOUKKOLIIKENTEEN PALVELUTASOLUOKAT JA TARJONNAN TAVOITTEET KETJU-PROJEKTISSA... 91 LIITE 3: NYKYTILAN SELVITYS... 92 3
Tiivistelmä Tampereen seudun joukkoliikennesuunnitelman taustalla on vuonna 2009 voimaan tullut joukkoliikennelaki, jonka myötä joukkoliikenteen järjestämistapa ja vastuuorganisaatio muuttuvat. Laki edellyttää vastuuviranomaisen muodostamista, palvelutasomäärittelyn laatimista sekä joukkoliikenteen järjestämistavasta päättämistä. Joukkoliikenteen uuteen järjestämistapaan on otettava kantaa hyvissä ajoin ennen kuin niin sanotut siirtymäajan liikennöintisopimukset päättyvät kesällä 2014. Liikennepoliittisena tavoitteena on, että seudun joukkoliikenne on eri matkustajaryhmien käytettävissä, työ- ja asiointimatkat on mahdollista tehdä ilman autoa kohtuullisessa ajassa ja tiedot liikennepalveluista ovat helposti saatavilla. Suunnitelmassa hahmotetaan joukkoliikenteen kehittämistoimenpiteitä kaupunkiseudulla ja joukkoliikenteen vastuuviranomaiseksi perustetun Tampereen seudun joukkoliikennelautakunnan työskentelyn pohjaksi. Työn keskeisenä lähtökohtana on edellä mainittujen siirtymäajan sopimusten päättyminen. Suunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden toteutuksen aikajänne on noin kymmenen vuotta. Työssä on muodostettu esitys palvelutasomäärittelyksi, johon sisältyvät palvelutasokriteerit ja alueelliset palvelutasotavoitteet, joiden pohjalta kuntien ja seudullisen lautakunnan yhteistyönä tehdään lopullinen palvelutasomäärittely vuoden 2011 aikana. Palvelutason määrittäminen koko seudulle ja joukkoliikenteen suunnittelu seudullisena kokonaisuutena antavat hyvät lähtökohdat joukkoliikenteen palvelutason parantamiseen. Joukkoliikenteen palvelutaso Tampereen kaupunkiseudulla on etenkin käytetyimmillä yhteysväleillä hyvä. Puutteita on lähinnä iltaisin ja viikonloppuisin. Joillain alueilla palvelutaso perustuu pidempimatkaiseen liikenteeseen. Vuoden 2014 linjastosta on suunnitelmassa esitetty kaksi erityypistä vaihtoehtoa, joiden pohjalta linjastosuunnittelua on hyvä jatkaa. Vaihtoehto 1 on nykyisen linjaston kaltainen ja perustuu määritetyn palvelutason toteuttamiseen. Vaihtoehdossa 2 on muodostettu runkolinjasto, jota täydentävät muut linjat. Runkolinjat ovat vahvoja linjoja, joilla on selkeät reitit ja tiheät vuorovälit. Linjastoa on suunnitelmassa tarkasteltu myös suunnittain. Liikennemallitarkastelujen perusteella vaihtoehdossa 1 matkustajamäärät kasvavat hieman. Vaihtoehdossa 2 matkustajamäärät lisääntyvät edellistä enemmän. Joukkoliikenteen järjestämistapaan ei ole suoraan otettu kantaa. Seudulle on luonnosteltu kolme vaihtoehtoista taksajärjestelmää. Nykytyyppisessä järjestelmässä Tampereella ja sen lähialueilla on tasataksa ja muualla seudulla etäisyyteen perustuva tariffi. Vyöhyketariffimallissa seutu on jaettu neljään etäisyyteen perustuvaan vyöhykkeeseen. Kuntavyöhykemallissa taas seutu on jaettu kolmeen vyöhykkeeseen, jotka noudattavat kuntarajoja muutamin poikkeuksin. Joukkoliikenteen nopeus autoliikenteeseen nähden vaikuttaa joukkoliikenteen kilpailukykyyn. Suunnitelmaan on kerätty useita toimenpiteitä, joilla joukkoliikennettä seudulla voidaan nopeuttaa ja siten parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä. Luotettava ja helposti saatavilla oleva tieto joukkoliikennepalveluista taas parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Seudullista joukkoliikenneinformaatiota tulee kehittää yhtenäisemmäksi niin sähköisen kuin perinteisenkin informaation osalta, esimerkkeinä seudullinen reittiopas internetissä ja seutuliikenteen linjakartta. Tärkeässä roolissa luotettavuuden parantamisessa on myös häiriötiedotuksen kehittäminen. 4
Esipuhe Tampereen seudun joukkoliikennesuunnitelman laatiminen aloitettiin maaliskuussa 2010. Suunnitelmassa on laadittu 10-vuotisjakson joukkoliikenteen kehittämistoimenpiteet. Keskeisenä näkökulmana on, millä tavoin joukkoliikennettä järjestetään siirtymäajan liikennöintisopimusten päätyttyä vuonna 2014. Työssä on tuotettu helmikuussa 2011 työnsä aloittavalle seudulliselle joukkoliikennelautakunnalle vaihtoehtoisia linjasto- ja palvelutasovaihtoehtoja sekä muuta perustietoa tulevien suunnitteluratkaisujen pohjaksi. Vuoden 2009 lopulla voimaan tulleet joukkoliikennelaki ja palvelusopimusasetus aiheuttavat muutoksia joukkoliikenteen järjestämistapoihin myös Tampereen seudulla. Toimivaltainen viranomainen on seudullinen joukkoliikennelautakunta Tampereen toimiessa vastuukuntana. Joukkoliikennelautakunnan toimivalta-alueeseen kuuluvat Tampereen lisäksi Nokian, Oriveden ja Ylöjärven kaupungit sekä Kangasalan, Lempäälän, Pirkkalan ja Vesilahden kunnat. Seudun edellinen joukkoliikennesuunnitelma on tehty vuonna 2005, jolloin lainmuutoksista ei vielä ollut tietoa. Edellisen suunnitelman piiriin kuuluivat Tampere, Nokia, Ylöjärvi, Kangasala, Lempäälä ja Pirkkala. Suunnitelman laatimisen jälkeen on laadittu muun muassa Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma TASE 2025, Tampereen seudun rakennemallisuunnitelma ja Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenneselvitys, jossa selvitettiin joukkoliikenteen organisaatiota ja järjestämistapoja seudulla. Työtä ohjanneessa projektiryhmässä ovat olleet edustettuina: Mika Periviita Tampereen kaupunki Päivi Nurminen Tampereen kaupunkiseutu Juha-Pekka Häyrynen Tampereen kaupunki Olli Kanerva Tampereen kaupunki Reijo Väliharju Pirkanmaan liitto Jukka Mäkelä Kangasalan kunta Pertti Heikkilä Pirkkalan kunta Jari Lehtonen Pirkanmaan ELY-keskus Hanna Kalenoja Tampereen teknillinen yliopisto Johanna Järvinen Tampereen kaupunkiseutu Työssä on ollut konsulttina WSP Finland Oy, jossa työstä ovat vastanneet Tero Anttila, Simo Airaksinen, Annika Rantala ja Annukka Engström. Lisäksi alikonsultteina ovat toimineet Mattersoft Oy, jossa työstä on vastannut Mika Varjola, Tampereen Teknillinen Yliopisto, jossa työstä on vastannut Hanna Kalenoja, sekä Suunnittelukumppanit Oy, josta työhön on osallistunut Timo Kantola. Tampereella 31.1.2011 5
1 Suunnitelman sisältö ja tavoitteet Suunnitelman tavoitteena on ollut laatia Tampereen seudulle joukkoliikenteen kehittämisohjelma. Suunnittelualueena on ollut Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen toimivaltaisen viranomaisen toimivalta-alueeseen kuuluvat Tampere, Nokia, Orivesi, Ylöjärvi, Kangasala (sekä siihen 1.1.2011 liitetty Kuhmalahti), Lempäälä, Pirkkala ja Vesilahti (kuva 1). Työssä on tehty seudun nykytilanteen analyysi (liite 3) ja laadittu ehdotus palvelutasoluokista ja -kriteereistä. Niiden pohjalta on laadittu ehdotus alueellisiksi palvelutasotavoitteiksi ja vaihtoehtoisia linjastosuunnitelmia vuonna 2011 aloittavalle joukkoliikennelautakunnalle. Lisäksi keskeisenä tavoitteena on ollut tarkastella liikenteen järjestämistapaa siirtymäajan liikennöintisopimusten päättyessä vuonna 2014. Työssä on myös muodostettu yleispiirteinen suunnitelma matkustajainformaatiosta ja joukkoliikenteen toimintaympäristön kehittämisestä. Työssä käytettyjä määritelmiä Kuva 1. Suunnittelualue. Seutuliikenne palvelee alueita, joiden asukastiheys on kaupunkimaisia alueita pienempi. Seutuliikenne palvelee pääosin taajama-alueita, mutta reiteillä on tyypillisesti myös maaseutumaisia alueita. Tampereen seudulla seutuliikenteellä tarkoitetaan pääsääntöisesti Tampereen ja ympäristökuntien (Kangasala, Lempäälä, Nokia, Orivesi, Pirkkala, Vesilahti ja Ylöjärvi) välillä ja ympäristökuntien sisällä ajettavaa joukkoliikennettä. Kaupunkiliikenteellä tarkoitetaan tiheästi rakennetuilla kerros- ja omakotialueilla liikennöitävää joukkoliikennettä. Kaupunkiliikenteen vuorovälit ovat pääosin tiheitä verrattuna ympäröivään seutuliikenteeseen. Runkolinjalla tarkoitetaan linjaa, jonka palvelutaso on korkea. Runkolinjan vuorovälit ovat tiheitä (enintään 20 min kaupunkiliikenteessä ja 30 min seutuliikenteessä liikennöintiaikana) ja liikennöintiajat pitkiä. Runkolinjat voidaan erottaa muista linjoista infrastruktuurin ja brändäyksen avulla. Tavoitteena on, että runkolinjojen reittikaduilla on toteutettu joukkoliikenne-etuuksia. Linjoilla voidaan tavoitella yhtenäistä ilmettä informaatiossa, pysäkeillä ja bussien ulkoasussa. Runkolinjoja voi olla sekä kaupunki- että seutuliikenteessä. Runkolinjojen palvelutaso on liikennetyypin tavanomaista tasoa korkeampaa. Runkolinjojen reitit ovat nopeita ja selkeitä. Yö- ja varhaisajan liikenteellä tarkoitetaan arki-iltaisin/öisin noin klo 23 04 ja viikonloppuöisin noin klo 23 06 ajettavaa liikennettä. 6
2 Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen visio ja strategiset palvelutasotavoitteet Tampereen kaupunkiseudun liikenteellinen visio ja sitä toteuttavat päämäärät on kuvattu liikennepoliittisessa ohjelmassa, joka on laadittu TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä vuonna 2005. Joitakin ohjelman joukkoliikenteeseen liittyviä tavoitteita ja keinoja on esitetty taulukossa 1. Tampereen seudun liikennejärjestelmävision kantavana ajatuksena on liikkumistapojen uudistaminen: tavoitteeksi asetettiin henkilöautoliikenteen kasvun taittaminen ja jalankulun ja pyöräilyn sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kääntäminen kasvu-uralle (kuva 2). Tampereen kaupunkiseudun ilmastostrategiatyössä seudun kunnat ovat asettaneet tavoitteeksi ns. edelläkävijäskenaarion, jossa joukkoliikenteen kulkutapaosuudeksi on asetettu 25 %:n kulkutapaosuus. Kuva 2. Kulkutapaosuuksien kehitys Tampereen seudulla 1970 2005 sekä kehityspolkuja vuoteen 2025. (Lähde: Tampereen kaupunkiseudun liikennepoliittinen ohjelma 2025) Keväällä 2010 hyväksyttiin kaikissa kaupunkiseudun kunnissa rakennesuunnitelma, jossa esitetään pitkän aikavälin alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämisen linjaratkaisut keskusta-, työpaikka- ja asuinalueiden ja liikennejärjestelmän osalta sekä palvelu- ja viherverkon kehittämisen keskeiset periaatteet vuoteen 2030 Tampereen kaupunkiseudulla. Rakennesuunnitelman tavoitteet liikkumisen osalta on esitetty taulukon 1 lopussa. Rakennesuunnitelmassa kaupunkiseudun kasvu ohjataan keskustoihin ja joukkoliikennekäytävien varsille nykyistä yhdyskuntarakennetta eheyttämällä. Asukasmäärän ennakoidaan kasvavan 91 000 asukkaalla vuoteen 2030 mennessä. Maankäytön ja liikenteen yhteissuunnittelun avulla rakennemallityössä päädyttiin kaupunkiseutua eheyttävään maankäyttöratkaisuun, joka luo edellytykset voimakkaiden joukkoliikennekäytävien syntymiselle kaupunkiseudun keskusvyöhykkeellä. Maankäyttö luo edellytykset tehokkaan raitiotieliikennejärjestelmän kehittämiselle, ja seudullisesti bussiliikenteellä ja lähijunaliikenteellä on oma tärkeä roolinsa liikenteen hoitamisessa. Valitun maankäyttömallin myötä on syntynyt ensimmäistä kertaa edellytykset seudun joukkoliikennejärjestelmän pitkän aikavälin kehittämislinjauksen tekemiselle rakennesuunnitemassa esitetyn yhdistelmämallin pohjalta. 7
Joukkoliikennejärjestelmä muodostuu kokonaisuudesta, jossa hyödynnetään eri joukkoliikennevälineiden vahvuuksia kustannustehokkaasti. Joukkoliikenteen perustana toimii nykyisen bussiliikenteen hyödyntäminen ja kehittäminen edelleen, ja bussiliikenne on jatkossakin joukkoliikenteen keskeinen liikennemuoto joukkoliikenteen laatukäytävillä. Maankäytön ja liikennekysynnän luodessa edellytykset riittävän vahvoille joukkoliikennevirroille, otetaan käyttöön tehokkaampia joukkoliikennevälineitä: kaupunkirakenteen sisällä tai reunoille ulottuvissa maankäyttökäytävissä raitiotieliikennettä ja nykyisiä ratoja hyödyntävää lähijunaliikennetyyppistä junatarjontaa. Joukkoliikenteen käytön helpottaminen edellyttää myös matkakeskustoimintojen edelleen kehittämistä ja kevyen liikenteen mahdollisuuksien kehittämistä myös liityntäliikenteen näkökulmasta. Taulukko 1. Joitakin liikennepoliittisessa ohjelmassa ja rakennesuunnitelmassa esitettyjä joukkoliikenteeseen liittyviä tavoitteita ja keinoja. Liikennepoliittisen ohjelman tavoitteita Joukkoliikennepalvelujen käyttö helpommaksi Kaikkien väestö- ja käyttäjäryhmien liikkumis- ja kuljetustarpeet turvataan. Liikkumisympäristö on esteetön mahdollistaen kaikkien ja erityisesti lasten, iäkkäiden ja liikuntaesteisten omatoimisen liikkumisen. Työ- ja asiointimatkat on pääsääntöisesti mahdollista tehdä ilman omaa autoa kohtuullisessa ajassa. Kulkumuotojen välinen yhteistyö on nykyistä sujuvampaa. Tiedot liikennepalveluista ovat helposti saatavilla. Fyysisillä ratkaisuilla kuten liityntäliikenne- ja pysäköintijärjestelyillä edistetään kulkutapojen yhteiskäyttöä. Joukkoliikenne positiiviseen kierteeseen Joukkoliikenteen palvelutasoa nostetaan merkittävästi ensisijaisesti työ- ja asiointiliikenteen nykyisillä pääsuunnilla. Henkilöautoliikenteen osuuden kasvu pysäytetään. Joukko- ja kevyen liikenteen osalta tavoitteena on vähintään pysäyttää aleneva kehitys. Joukkoliikenteen nopeuttamiselle, vuorotarjonnan lisäämiselle ja kulkutapaosuuden kasvattamiselle asetetaan selkeät määrälliset tavoitteet. Joukkoliikenteen vuorotarjonnan lisäämiseen, nopeuttamistoimenpiteisiin sekä vaihtoolosuhteiden, matkustajainformaation ja lippujärjestelmien kehittämiseen osoitetaan lisärahoitusta. Seudullista raideliikennettä kehitetään työmatkaliikenteen tarpeisiin mm. taajamajuna- ja lähiliikenteen vuoroja lisäämällä, liityntäliikenteen paikkoja kehittämällä ja ottamalla raideliikenne mukaan seutulippujärjestelmään. Liikennejärjestelmä tehokkaampaan käyttöön Liikennejärjestelmän käyttöä tehostetaan ensisijaisesti ohjaamalla kysyntää sellaisille kulkutavoille, reiteille tai ajankohtiin, jolloin tarjolla on vapaata kapasiteettia. Rakennesuunnitelman tavoitteet liikkumisen osalta Liikkumisen tapoja uudistetaan Joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen osuuksia lisätään. Henkilöautoliikenteen osuuden kasvu pysäytetään. Raideliikennettä kehitetään. Joukkoliikenne järjestetään tehokkaasti ja matkaketjuja sujuvoitetaan. Luodaan mahdollisuuksia liikkumistarpeen vähentämiseen. Lentoliikenteen edellytyksiä kehitetään. 8
3 Joukkoliikenteen organisoinnin ja järjestämisen muutokset 3.1 Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenne suunnitellaan seudullisesti Valtioneuvoston vuonna 2008 eduskunnalle antama liikennepoliittinen selonteko painottaa seudullisen joukkoliikenteen kehittämistarpeita erityisesti suurilla kaupunkiseuduilla. Selonteossa pidettiin tärkeänä joukkoliikenteen suunnittelua kuntarajat ylittävinä kokonaisuuksina. Seutuhallituksen hyväksymä Tampereen kaupunkiseudun liikennepoliittinen ohjelma painottaa seudullisten joukkoliikenneratkaisujen merkitystä ohjelmassa asetettujen tavoitteiden saavuttamisessa. Vuonna 2009 voimaan tullut uusi joukkoliikennelaki antaa mahdollisuuden muodostaa seudullisia toimivaltaisia joukkoliikenneviranomaisia vastaamaan joukkoliikenteen järjestämisestä. Seudun kunnat ovat päättäneet keväällä 2010, että Tampereen kaupunkiseudulle perustetaan yhteinen joukkoliikenteen toimivaltainen viranomainen, joka toimii vastuukuntamallin mukaisesti Tampereen kaupungin joukkoliikenneyksikössä. Yhteinen viranomainen toimii Tampereen seudun eli Tampereen, Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Oriveden, Pirkkalan, Vesilahden ja Ylöjärven toimivaltaisena viranomaisena. Näillä alueilla, mutta seudun rajan ylittävässä liikenteessä toimivaltaisena viranomaisena toimii Pirkanmaan ELY. Tampereen seudullinen toimivaltainen viranomainen on mainittu joukkoliikennelain 12 :ssä ja 14 :ssä. EU:n palvelusopimusasetus ja joukkoliikennelaki ovat antaneet keskeisiä lähtökohtia työlle. Tampereen seudullisen viranomaisen, uuden joukkoliikennelain ja palvelusopimusasetuksen myötä on mahdollista tarkastella erityisesti Tampereen ja ympäryskuntien raja-alueiden linjastoa. Tavoitteena on palvelutason parantaminen seudullisesti yhtenäisen palvelutason määrittelyn avulla. 3.2 Joukkoliikenteen järjestämistavat muuttuvat joukkoliikennelain myötä Tampereen seudulla seutuliikenne on perustunut pääsääntöisesti linjaliikennelupiin. Liikennettä on tuettu ensisijaisesti seutulippujen kautta, mutta myös ostoliikenteenä. Vuoden 2009 lopulla voimaan tulleet joukkoliikennelaki ja palvelusopimusasetus eivät enää mahdollista liikenteen järjestämistä entisenlaisella, linjaliikennelupiin perustuvalla tavalla. Uuden lain voimaan astuessa liikenne perustuu pääosin siirtymäajan liikennöintisopimuksiin. Siirtymäajan päättyessä 2014 alkaen liikenne voidaan järjestää täydessä määrin palvelusopimusasetuksen perusteella. Pitempimatkaisessa liikenteessä liikenne voi pohjautua myös markkinaehtoiseen järjestämistapaan. Joukkoliikenteen mahdollisista järjestämistavoista Tampereen seudulla on laadittu erillinen muistio. 9
4 Palvelutasoluokkien ja -kriteerien määrittely Joukkoliikennelain 4 mukaan toimivaltaiset viranomaiset ovat velvollisia määrittämään toimivaltaalueensa palvelutason. Palvelutason määrittely on voimassa määräajan. Palvelutason määrittelyä valmistellessaan viranomaisten tulee toimia tarpeellisilta osin yhteistyössä keskenään sekä kuntien ja maakuntien liittojen kanssa. Palvelutason määrittely koostuu palvelutasoluokkien ja -kriteerien määrittelystä ja siitä, millainen palvelutaso kullakin alueella on. Tässä työssä on laadittu ehdotus palvelutasoluokiksi sekä alustava ehdotus alueellisiksi palvelutasotavoitteiksi (luku 5). Vuoden 2011 aikana Tampereen joukkoliikenneyksikkö ja seudun kunnat työstävät niiden pohjalta lopullisen palvelutasomäärittelyn. Lähtökohtana palvelutason määrittelyssä ovat toimineet seuraavat julkaisut: - Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennesuunnitelma (lokakuu 2005, edellinen seudun joukkoliikennesuunnitelma) - Ohje joukkoliikenteen palvelutason määrittelyyn (Liikenneviraston ohjeita 7/2010) - Suurten kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kilpailukykyinen palvelutaso (LVM 55/2007, kaupunkimaiset alueet, taulukko on raportin liitteenä 1) - KETJU yhdistää kaupunki- ja seutuliikenteet, Keskisuurten kaupunkiseutujen joukkoliikenneuudistus (LVM 39/2009, ympäryskuntien reuna-alueet, taulukko on raportin liitteenä 2) Palvelutason määritellyssä otetaan kantaa siihen, minkä tasoinen palvelutaso kullakin alueella on. Uuden joukkoliikennelain mukaan määritetty palvelutaso on aikaisempaa lakia sitovampi. Toimivaltaisen viranomaisen täytyy pyrkiä noudattamaan määritettyä palvelutasoa. Määritetty palvelutaso ei kuitenkaan lain perusteluiden mukaisesti anna yksittäiselle henkilölle subjektiivista oikeutta vaatia tietyn palvelutason toteutumista asuinalueellaan. Seudullista palvelutasoa määritettäessä lähtökohtana on pidetty, että samantapaisilla alueilla on samantasoinen palvelutaso. Säteittäisillä suunnilla keskustaa lähestyttäessä palvelutaso muodostuu luontevasti määritettyä palvelutasoa korkeammaksi. Aiempaan seudun joukkoliikennesuunnitelmaan verrattuna työssä on merkittävämpi paino ympäryskunnissa. Tämän vuoksi palvelutasoa on määritelty tarkemmin myös ympäryskuntien osalta. Samaa palvelutasoluokittelua käytetään siis koko Tampereen seudun palvelutason määrittämiseen. Palvelutaso koostuu useista tekijöistä. Osatekijöitä on esitetty kuvassa 3. Sen jälkeen on kuvattu ehdotus palvelutasoluokista ja muista palvelutason osatekijöiden kriteereistä Tampereen seudulle. 10
Kuva 3. Joukkoliikennetarjonnan palvelutason osatekijät (LVM 36/2006). 11
Soveltamisalue Korkea väestö- / työpaikkatiheys Esimerkki palvelutason soveltamisalueesta Esimerkki linjastosta Tiivis kerrostaloalue, yhteydet Tampereen keskustaan Tampereen sisäinen runkolinjasto (voi koostua useammasta linjasta) Melko korkea väestö- / työpaikkatiheys. Kerrostaloalue (kuntakeskus), tiivis pientaloalue. Yhteydet Tampereen keskustaan Pääosa Tampereen sisäisistä linjoista ja seutuliikenteen runkolinjat Iso taajama tai useamman taajaman ryhmä Pientaloalue/ taajama Yhteydet taajamien ja keskustan välillä Seutuliikenteen perustaso ja hiljaisimmat Tampereen kaupunkialueen linjat Taajama Yhteydet pienistä taajamista oman alueen keskukseen tai palvelukeskukseen Seutuliikenteen harvemmin liikennöidyt linjat ja esimerkiksi Teiskon linjat Palvelutasotekijät, niiden kuvaukset ja esimerkit soveltamisalueista Palvelutasoluokka ***** **** *** ** * Minimitaso Kuvaus Vuorovälit ja liikennöintiajat ovat kattavat siten, että joukkoliikenne mahdollistaa autottoman elämisen. Joukkoliikenteen käyttö on kilpailukykyistä henkilöautoon nähden. Tarjonta mahdollistaa autottoman elämisen tai elämisen ilman kakkosautoa. Täyttää kaupunkiseudun pakkokäyttäjien lähes kaikki tyypilliset matkustustarpeet. Tarjoaa keskeiset yhteydet oman alueen kuntakeskukseen. Koulu- ja työmatkayhteydet, arkisin asiointiyhteydet päivä-aikaan. Tarjotaan lakisääteiset palvelut hajaasutusalueilla. Hajaasutusalueet. Hajaasutusalueet. Yhteydet hajaasutusalueilta alueilta oman alueen keskukseen tai palvelukeskukseen Esimerkiksi koululaislinjat (liikennöinti vain koulujen alkamisja päättymisaikaan), palvelulinjat Hajaasutusalueiden lakisääteiset palvelut. Ei varsinaista joukkoliikennettä Alueet, joilla ei ole joukkoliikenteen kysyntää, mutta hoidetaan lakisääteiset palvelut. 12
Palvelutasotekijöiden arvot Palvelutasoluokka ***** **** *** ** * Minimitaso Vuorovälitavoitteet (min) - ruuhka 10 10-15 30-60 30-60 60 Liikennöidään - päivä 10-20 20-30 30-60 60 60-120 tarpeen mukaan. - arki-ilta 20 30 60 60-120 60-120 - la päivä 20 30 60 60-120 - - su päivä 20 30 60 60-120 - - yöliikenne 30-60 (60) - - - Kävelyetäisyys pysäkille linnuntietä (m), ks. myös lisämaininnat taulukon alla. - normaali tarjonta 300-400 400-800 1 000 1 000-2000 1 000-2000 Liikennöidään - hiljainen aika 500-1 000 1 000(-2 000) (1 000-2 000) - - tarpeen mukaan. Liikennöintiaika - arki 5.30-0.30 5.30-22.30 6.30-21.00 6.30-21.00 7.00-17.00 Liikennöidään - la 5.30-4 5.30-22.30 (+yövuoroja) 7.30-18.00 10.00-18.00 - tarpeen mukaan. - su 6.30-23.30 9.00-22.30 10.00-18.00 kysynnän mukaan - Kalusto Matala lattia kokopäiväautoissa, min. 1+2+1 ovea 2 lv-paikkaa, min. 41 ip. Jäähdytysilmastoinnista lisäpisteitä. Matala lattia kokopäiväautoissa, min. 1+2+0 ovea, 2 lv-paikka, 41 ip. Kaupunkiliikenteessä min. 1+2+1 ovea. Jäähdytysilmastoinnista lisäpisteitä. Matala lattia kokopäiväautoissa, min. 1+1+0 ovea, 1 lv-paikka, 33 ip. Jäähdytysilmastoinnista lisäpisteitä. Matala lattia kokopäiväautoissa, ellei katu- tai tieverkko muuta edellytä min. 1+1+0 ovea, 1 lv-paikka, 33 ip. Jäähdytysilmastoinnista lisäpisteitä. Ei edellytetä matalalattiaista, min 1+1+0 ovea, 1 lv-paikka, 33 ip. Jäähdytysilmastoinnista lisäpisteitä. Liikennöidään pääsääntöisesti pienkalustolla. Uusien kaupunkialueiden kaavoituksessa tavoitteena on, että kävelyetäisyys pysäkille on enintään 400 metriä. Harvemmin rakennetuilla alueilla ei uutta rakentamista tulisi sallia alueille, joilla kävelyetäisyys pysäkille on yli 600 metriä. Tavoitteellinen keskimääräinen pysäkkiväli on 400 metriä katuverkolla. Linjastosuunnittelussa voidaan käyttää pitkiä 2 000 metrin kävelyetäisyyksiä silloin, kun lyhyempien kävelyetäisyyksien tarjoaminen tuottaisi taloudellisesti kustannustehottoman linjaston. Näkökulmana on, että kävelyetäisyyden enimmäisarvon ylittävillä alueilla ei ole lainkaan joukkoliikennettä. 13
Tampereen sisäisessä liikenteessä tarjonta voidaan mitoittaa siten, että ruuhka-aikoina kaikille matkustajille ei riitä istumapaikkaa keskustasta viiden kilometrin säteellä. Muilla alueilla liikenne mitoitetaan siten, että kaikille riittää istumapaikkoja keskimääräisessä tilanteessa. Vaihdot Vaihto tarkoittaa joukkoliikennevälineestä toiseen tapahtuvaa vaihtoa. Vaihtojen lukumäärä kuvaa joukkoliikennejärjestelmän helppokäyttöisyyttä. Tampereen sisäisessä ja seutuliikenteessä linjasto perustuu pääosin Keskustorin kautta kulkeviin heilurilinjoihin. Vähemmistö linjoista päättyy Keskustorille, jonka kautta kulkevat lähes kaikki paikallis- ja lähiliikenteen linjat. Heilurilinjasto mahdollistaa vaihdottomien matkojen tekemisen keskustan läpi lähiöiden välillä ja etenkin keskustan ulkopuolella sijaitseville työpaikka-alueille. Lisäksi heilurilinjasto tarjoaa kattavan palvelun keskusta-alueella. Esimerkiksi lännestä tultaessa on suorat vaihtoyhteydet myös keskustan itäosiin ja päinvastoin. Normaalin tarjonnan aikoina vuorovälejä pidetään niin tiheinä, ettei aikataulusuunnittelussa ole erityisiä tarpeita lähtöjen yhteensovittamiseen. Normaalin tarjonnan aikaan voi olla mielekästä vaihtaa myös jo keskustan sisääntuloväylillä. Hiljaisena aikana linjat lähtevät Keskustorilta samanaikaisesti, mikä mahdollistaa lyhyet vaihtoajat. Lisäksi vaihdottomia yhteyksiä tarjoavat myös keskustan ulkopuolella liikennöivät suorat poikittaislinjat. Yhteydet Keskustorille ovat pääosin vaihdottomat. Yhteydet oman kunnan keskustaan tai palvelukeskukseen ovat kuitenkin aina vaihdottomia. Liityntävaihto voi olla yhteys toiseen bussilinjaan tai junaan siten, että vaihtoaika on minimoitu aikataulusuunnittelussa. Tampereen ulkopuolella yhteydet Keskustorille voivat perustua liityntävaihtoon. Yhteydet Tampereen merkittäville työpaikka-alueille (TAYS, Hervanta, Hatanpää) voivat olla esimerkiksi Keskustorin kautta liityntävaihtoja. Yhteydet Keskustorilta työpaikka-alueille ovat niin tiheitä, ettei järjestettyyn vaihtoon ole tarvetta. Aikataulusuunnittelussa pyritään siihen, että vuoroväli on korkeintaan viisi minuuttia ruuhka-aikoina näillä yhteyksillä. Järjestetyllä vaihdolla tarkoitetaan vaihtoa, jonka toimivuus on varmistettu siten, että liikennevälineet odottavat vaihtavia matkustajia samalla terminaali- tai pysäkkialueella. Järjestetty vaihto rinnastetaan vaihdottomaan yhteyteen. Tällaisia vaihtoyhteyksiä käytetään ensisijaisesti reuna- ja haja-asutusalueilla, joissa vähäinen kysyntä ei mahdollista suoria linjoja suunnitteluohjeen määrittelemällä peruspalvelutasolla. Muilla yhteyksillä voidaan tarjota keskustan ulkopuolisia vaihdottomia yhteyksiä tarpeen mukaan. Ajoajat Linjasto rakennetaan siten, että linjat etenevät pääsääntöisesti matkan suuntaan. Tällöin matkaajat pysyvät kohtuullisina. Linjastossa vältetään rengasmaisia osuuksia. Mikäli näihin joudutaan turvautumaan, pyritään niiden ajallinen kesto rajoittamaan 10 minuuttiin. Tavoitteena on, että Tampereen sisäisessä liikenteessä matka-aika keskustaan on enintään 30 minuuttia. Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Pirkkalan ja Ylöjärven keskustoista Tampereen Keskustorille ovat nopeimmat yhteydet 30 minuuttia (ruuhka-aikana tavoitteen saavuttaminen edellyttää, että osa lähdöistä ajetaan moottoriväylää pitkin). Oriveden ja Vesilahden keskustoista matka-aika ruuhka-aikojen ulkopuolella on Keskustorille enintään 60 minuuttia (ruuhka-aikana tavoitteen saavuttaminen edellyttää, että osa lähdöistä ajetaan moottoriväylää pitkin). Sahalahden, Kuhmalahden, Kurun ja Viljakkalan keskustoista matka-aika Tampereelle on enintään 75 minuuttia. 14
Hallittavuus, täsmällisyys ja säännöllisyys Brändättyjä runkolinjoja liikennöidään säännöllisillä aikatauluilla. Informaatio on selkeää ja yhtenäistä erityisesti runkolinjoilla. Muu linjasto muodostaa selkeän kokonaisuuden. Joukkoliikenteen helppokäyttöisyyttä tukevat säännölliset aikataulut. Linjakartat luovat selkeän yleiskuvan Tampereen sisäisestä ja seudullisesta liikenteestä. Reittipoikkeamia pyritään välttämään linjaston selkeyden parantamiseksi. Täsmällinen ja luotettava joukkoliikenne on mahdollista riittävien joukkoliikenne-etuuksien avulla. Etuuksia ovat esimerkiksi omat kaistat ja liikennevaloetuudet. Matkustajainformaatio- ja liikennevaloetuusjärjestelmä toteutetaan yhteensopivasti ja seudullisesti kattavasti. Esteettömyys Esteettömyyteen liittyvät kalusto ja pysäkkiympäristö. Uusi kalusto on pääsääntöisesti matalalattiaista siellä, missä teiden kunto mahdollistaa matalalattiaisella kalustolla ajamisen. Uudet pysäkit ja informaatio suunnitellaan esteettömyysohjeiden mukaisesti. Esteettömyydessä kriittinen tekijä on pysäkkiympäristö. Esteettömyyden parantamistoimenpiteet kohdistetaan ensisijaisesti runkolinjoille ja niille pysäkeille, joilla on tavanomaista enemmän heikosti liikkuvia matkustajia. Toimenpiteitä valittaessa tehdään yhteistyötä vammaisneuvoston kanssa. 15
5 Palvelutasotavoitteet alueittain Tässä luvussa on hahmoteltu alustava ehdotus alueellisista palvelutasotavoitteista (kuvat 4 ja 5). Ehdotus on tehty väestötiheyden, väestömäärien ja keskeisimpien työpaikkojen perusteella. Ehdotus tarkentuu joukkoliikenneyksikön ja kuntien yhteistyönä vuoden 2011 aikana. Ehdotuksessa on noudatettu seuraavia periaatteita: ***** (5) Suuret, yli 5000 asukkaan alueet Tampereella **** (4) Ympäryskuntien suuret keskukset (Nokia, Pirkkala, Lempäälä, Kangasala, Ylöjärvi) Tampereella suuret alueet, joilla yksi linja tuottaa ****:n palvelutason sekä pienemmät, noin 2500 asukkaan alueet, joilla helminauhamaisen rakenteen ansiosta läpikulkeva linjasto tuottaa ****:n palvelutason. *** (3) Ympäryskuntien pienemmät keskukset (Orivesi) Ympäryskuntien keskustojen lähitaajamat ** (2) Suuremmat kylät, jotka sijaitsevat kohtuullisen etäisyyden päässä kuntakeskuksista * (1) Pienemmät kylät 5.1 Tampere ja ympäryskuntien suuret keskukset Tampereen eteläosassa suurimmat asuinalueet ovat viiden tähden luokassa ja muutoin tavoite on pääasiassa neljä tähteä. Joillakin pienemmillä ja harvemmin asutuilla alueilla voi tavoite olla kolme tähteä. Tampereen pohjoista suuraluetta (Teisko) käsitellään kuten ympäryskuntia, eli määritellään tarvittaessa yksittäisille kylille palvelutasotavoite. On huomattava, että useilla Tampereen alueilla niiden läpi kulkevat linjat nostavat palvelutason korkeammaksi kuin kuvan 4 tavoite jo nykyäänkin. Ympäryskunnissa suuret keskukset (Nokia, Pirkkala, Lempäälä, Kangasala ja Ylöjärvi) kuuluvat 4 tähden luokkaan ja niiden ympäristöt väestöntiheydestä riippuen 3 tai 4 tähden luokkaan. Tässäkin alueiden läpi kulkevat linjat nostavat palvelutasoa. Toteutuva palvelutaso ympäryskunnan keskuksen ja Tampereen välissä olevalla alueella on todennäköisesti korkeampi kuin Tampereelta katsottuna ympäryskunnan keskustan takana olevalla alueella. 16
Kuva 4. Alustava ehdotus alueittaisista palvelutasotavoitteista Tampereella ja sen lähialueilla. 17
5.2 Muut alueet Muilla alueilla kuin Tampereella ja suurissa keskuksissa palvelutaso on 3, 2 tai 1 tähden luokkaa. Kauempaa tuleva liikenne voi joillakin alueilla nostaa palvelutason korkeammaksi kuin tavoite. Kuva 5. Alustava ehdotus alueittaisista palvelutasotavoitteista Tampereen seudulla. 18
6 Linjaston kehittäminen 6.1 Lähtökohdat Tampereen seudun linjastosuunnitelman lähtökohtana on ollut seudullisen toimivaltaisen joukkoliikenneviranomaisen perustaminen. Linjastoa on tarkasteltu siten seudullisena ja toisaalta suunnittaisina kokonaisuuksina. Tampereen sisäinen liikenne perustuu pitkälti viranomaisen omaan tuotantoon, jota hoitaa Tampereen kaupunkiliikenne -liikelaitos. Sisäistä liikennettä on kilpailutettu tilaaja tuottaja-mallin mukaisesti. Tampereen kuntarajan ylittävä liikenne perustuu pitkälti siirtymäajan liikennöintisopimuksiin, jotka päättyvät valtaosin vuonna 2014. Linjastosuunnitelmassa ei ole otettu varsinaisesti kantaa joukkoliikenteen järjestämistapaan. Lähtökohtana on kuitenkin ollut, että kunnat haluavat tukea joukkoliikennettä vähintään nykyisessä määrin. Tampereen sisäiseen liikenteeseen järjestämistavalla ei oleteta olevan suuria vaikutuksia. Muutoksia nykylinjastoon tulee lähinnä kuntien raja-alueiden linjaston kehittämisen seurauksena. Linjastosuunnittelun lähtökohtina toimivat palvelutason määrittely, määritetyn palvelutason toteutuminen nykytilanteessa sekä palvelutasopuutteet ja tilaajan tietoon tulleet matkustajapalautteet. Suunnittelun aikana on kuultu seudun liikenteenharjoittajia. 6.2 Palvelutason määrittäminen ja vaihtoehtojen muodostamisperiaatteet Luvussa 4 määritetty palvelutaso on toiminut linjastosuunnitelman lähtökohtana. Työssä on muodostettu kaksi linjastovaihtoehtoa. Vaihtoehdossa 1 linjasto perustuu tasapuolisesti määritetyn palvelutason toteuttamiseen. Linjasto on pääosin keskenään samantasoista. Tarjontaa lisätään lähinnä hiljaisena aikana, jotta palvelutasoanalyysin yhteydessä havaitut merkittävät palvelutasopuutteet saadaan korjattua siten, että tarjonta vastaa laadittua palvelutasomäärittelyä. Vaihtoehdossa 2 on muodostettu runkolinjasto, jota täydentävät muut linjat. Runkolinjat ovat palvelutasoltaan vuoroväleiltään ja liikennöintiajoiltaan korkeatasoisia linjoja. Runkolinjastovaihtoehdossa (Ve-2) muodostetaan Tampereen sisäisen liikenteeseen sekä kuntakeskuksista Tampereelle päin suuntautuvaan liikenteeseen nykytyyppistä linjastoa vahvempia runkolinjoja. Tampereen sisäisen liikenteen runkolinjaratkaisuissa on otettu huomioon suunnitteilla olevat raitiotieratkaisut. Työssä on tarkasteltu pääasiassa Tampereen ja sen ympäryskuntien joukkoliikennettä. Tällä alueella seudun sisäisessä liikenteessä toimivaltaisena viranomaisena toimii seudullinen joukkoliikennelautakunta. Sen sijaan työssä ei ole suunniteltu Valkeakosken suuntaa lukuun ottamatta Tampereen toimivalta-alueen rajan ylittävää liikennettä. Muilla suunnilla kauempaa tuleva liikenne on kuitenkin otettu huomioon osana pääteiden varsien tarjontaa. Rajan ylittävässä liikenteessä toimivaltaisena viranomaisena on ELY-keskus. Pirkanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelmassa tehdään maakunnallinen joukkoliikenteen palvelutason määrittely. 6.3 Suunnitteluperiaatteet Linjastosuunnittelun lähtökohtana on asiakkaiden matkavastuksen ja matka-aikojen minimointi käytettävissä olevilla resursseilla. Tavoitteena on muodostaa kattava linjasto ja siten hyvä palvelutaso mahdollisimman pienillä kustannuksilla. Linjasto suunnitellaan siten, että määritetyn palvelutason tavoitteet toteutuvat. Kauempana kuntakeskuksista olevilla alueilla joudutaan tinkimään vuorotarjonnan ja kävelyetäisyyksien tavoitteista. Linjastosuunnittelua rajoittavat 19
erityisesti käytettävissä oleva rahoitus, infrastruktuurin ja liikenneverkon rajoitteet, maankäytön ja kysynnän rajoitteet sekä organisoinnista riippuvat hallinnolliset rajoitteet. Linjasto suunnitellaan siten, että reitit etenevät matkan suuntaan. Kuntakeskusten ja Tampereen keskustan välisillä yhteyksillä järjestetään merkittävä osa liikenteestä nopeampaa moottoriväylää pitkin. Ympyrän muotoisia tai muutoin kierteleviä linjoja ei suosita. Tavoitteena on matka-ajan nopeuttaminen ja houkuttelevampien yhteyksien tarjoaminen. Hiljaisen ajan liikenteessä reitit voivat olla kiertelevämpiä siten, että matka-ajat ovat kuitenkin kohtuullisia. Nykyisin varsinkin ympäryskunnissa linjastossa on paikoin paljon reittipoikkeamia, koska matkustajien erilaisia tarpeita on yritetty hoitaa yhdellä linjalla. Suunnitelmassa linjasto pyritään muodostamaan siten, että reittipoikkeamia olisi mahdollisimman vähän. Muualla toteutettujen linjastouudistusten perusteella selkeä linjasto lisää matkustajamääriä. Esimerkiksi Helsingissä aiemmat palvelulinjat muutettiin Jouko-kaupunginosalinjoiksi. Samassa yhteydessä linjastoa ja aikatauluja uudistettiin erittäin merkittävästi. Jouko-linjojen matkustajamäärät ovat nousseet keskimäärin 50 prosenttia ja yksittäisillä linjoilla jopa 100 prosenttia. Pääkaupunkiseudun Jokeripoikittaislinja on erotettu runkolinjaksi brändäyksellä ja tiheällä vuorotarjonnalla. Jokerin matkustajamäärät ovat nousseet noin 7 prosenttia vuodessa eli selkeästi pääkaupunkiseudun muuta linjastoa enemmän. Työssä on korjattu nykyisen linjaston päällekkäisyyksiä ja muita rakenteellisia sekä toiminnallisia puutteita. Tällaisia kohteita on esimerkiksi kuntarajoilla sisääntuloteiden varsilla. 6.4 Heilurilinjaston muodostamisperiaatteet Linjoista on muodostettu kierrosaikojen, vuorovälien ja matkan etenemisen suuntaan etenevän periaatteen salliessa heilurilinjoja Keskustorin suhteen. Heilurilinjaston etuina ovat: - yhteydet ovat vaihdottomia laajemmalle alueelle keskustaan - linjasto tarjoaa enemmän vaihdottomia yhteyksiä seudullisesti - liikennöintikustannukset laskevat päätepysäkkiaikojen vähentyessä suhteessa kokonaiskierrosaikoihin ja - keskustassa ei ole riittävästi terminaalitilaa keskustaan päättyville linjoille. Linjasto on työssä muodostettu seuraavissa vaiheissa: 1) Kullekin suunnalle on muodostettu määritetyn palvelutason, kysynnän ja alueen maankäytön rakenteen huomioiva linjasto. 2) Linjasto on yhdistetty heilurilinjoiksi edellä olevia periaatteita soveltaen. Lisäksi on haluttu muodostaa linjastovaihtoehdot siten, että niissä voitaisiin soveltaa käyttöoikeussopimuksia. Käyttöoikeussopimuksissa liikennöitsijät saavat lipputulot, suunnittelevat aikataulut määritetyn palvelutason täyttäen ja niillä on oikeus tehdä vähäisiä muutosesityksiä linjastoon. Tämän vuoksi on eduksi, että samalla suunnalla ei ole päällekkäisiä käyttöoikeussopimuksia. Heilurilinjastossa tästä seuraa, että Keskustorin suhteen kahdella vastakkaisella alueella molemmat alueet kuuluisivat samaan käyttöoikeussopimukseen. Tämän vuoksi näiden alueiden tarjonnan tulisi olla samansuuruista. Vaihtoehdoissa on siksi esimerkiksi esitetty, että Nokian ja Pirkkalan suunnat yhdistetään, koska niiden tarjonta on samansuuruista. Nokian ja Kangasalan linjoja yhdistettäessä puolet Nokian suunnan lähdöistä pitäisi joko päättää Keskustorille tai jatkaa jonnekin muualle. Heilurilinjaston muodostamiseen vaikuttaa siis myös liikenteen järjestämistapa. Jatkosuunnitteluvaiheissa on mahdollista arvioida liikenteen järjestämistapaa ja heilurilinjaston muodostamisperiaatteita uudelleen. 6.5 Linjanumerointi Tampereen seudulla nykyinen linjanumerointi on toteutettu siten, että numerot 1 39 ovat sisäisiä linjoja ja 45 95 seutulinjoja. Sisäisten linjojen numeroinnin taustalla on historia, jossa numeroltaan pienimmät linjat ovat olleet aikoinaan johdinautolinjoja. Sen jälkeen ovat heilurilinjat ja sitten 20