Sessio: Kävely ja pyöräily

Seminaariesitelmät Sessio: Kävely ja pyöräily KÄVELYN JA PYÖRÄILYN UUSI ROOLI MAANKÄYTÖN SUUNNITTELUSSA JA KEHITTÄMISOHJELMISSA...2 KAUPALLISET TOIMIJAT PYÖRÄILYKULTTUURIN EDISTÄJINÄ...3 UUDELLA VAIHTEELLA MYÖTÄTUULESSA...7 KEVYEN LIIKENTEEN VÄYLIEN KUNTOINVENTOINNIT... 12 HELSINGIN PYÖRÄTASKUT ENSIMMÄISET KOKEMUKSET... 15 KÄVELYN JA PYÖRÄILYN LASKENTAJÄRJESTELMÄ... 16 PÄRJÄÄKÖ SUOMALAINEN KÄVELY- JA PYÖRÄILYPOLITIIKKA KANSAINVÄLISESSÄ VERTAILUSSA?... 23

Väylät & Liikenne 2012 2 Kävelyn ja pyöräilyn uusi rooli maankäytön suunnittelussa ja kehittämisohjelmissa Reijo Vaarala Ramboll Finland Oy Ei kirjallista esitystä.

3 Väylät & Liikenne 2012 Kaupalliset toimijat pyöräilykulttuurin edistäjinä Mari Päätalo, Valpastin Oy Minna Takala, Linnan Pyöräverstas Oy Petri Takala, Linnan Pyöräverstas Oy Pyöräily tehostaa liikennejärjestelmän toimintaa. Se on kilpailukykyinen liikennemuoto autolle 3-15 kilometrin matkoilla riippuen henkilöstä, matkan tarkoituksesta ja olosuhteista. Lähiympäristön viihtyisyyden, tilankäytön tehokkuuden ja ilmastokysymysten vuoksi pyöräilyn edistäminen on tärkeää. Pyöräilyn edistäminen nähdään Suomessa usein kaupunkien tai Ely-keskusten tehtävänä. Julkisella sektorilla onkin merkittävä rooli liikenneinfran ja ympäristön toiminnallisuudessa. Pyöräilyn edistäminen vaatii hyvien edellytysten lisäksi myös sille suotuisaa kulttuuria. Ihminen on sosiaalinen olento, joka käyttäytyy esimerkin innoittamana. Jotta pyöräily lisääntyisi, tarvitsemme lisää pyöräilijöitä. Yksi esimerkki pyöräilyn lisäämiseen esimerkin voimalla on Pyöräilykuntien verkoston Kilometrikisa www.kilometrikisa.fi, joka haastaa työyhteisöjä ja muita ryhmiä pyöräilemään mahdollisimman paljon. Kilometrikisaan on yhdistetty myös SPR:n Ketjureaktio, jossa yritykset voivat osallistua hyväntekeväisyyteen henkilöstönsä polkeman määrän voimalla. On selvää, etteivät kaikki toimet tai toiminnot sovellu julkisen sektorin rooliin. Viime vuosina ns. kolmas sektori eli erilaiset kansallisjärjestöt ovat aktivoituneet hyötypyöräilyn edistäjinä. On toivottavaa, että myös kaupalliset toimijat voisivat ottaa pyöräilyn edistämisen osaksi kannattavaa liiketoimintaa. Silloin pyöräilyn edistämisen on tuettava liiketoimintaa. Pyöräliikkeelle pyöräilyn edistäminen on polkupyörien ja pyöräilyyn liittyvien palveluiden kysynnän lisäämistä. Tämä kysynnän lisääminen tukee siis osaltaan julkisen sektorin tavoitteita. Case Linnan pyöräverstas Linnan pyöräverstas sijaitsee Hämeenlinnan Verkatehtaalla. Linnan Pyöräverstaalla on uudenlainen toimintakonsepti, jossa yhdistyvät pyöräja pyörävälinekaupan ja -korjaamon työpajatiloihin ja kahvilaan, jossa pyöräilyhenkiset ihmiset voivat kohdata. Tavoitteena on edesauttaa pyöräilyn kehitystä "Living Lab" toiminnalla sekä tarjota mahdollisuus käyttäjäkeskeiseen tuote- ja palvelukonsepti-yhteistyössä asiakkaiden ja muiden toimijoiden kanssa.

Väylät & Liikenne 2012 4 Taidetta ja tuunausta Hämeenlinnan Verkatehtaalla on monenlaisia kulttuuritoimintaa. Linnan pyöräverstaan sijainti on edesauttanut pyöräilyn ja taidetapahtuminen yhdistämistä. Syksyllä 2011 ympäristötaiteilija Ilona Valkonen toteutti teoksen nimeltä "Maattoman ihmisen puutarha", jossa pyöristä, kasveista ja valoista tehtiin ympäristötaideteos, joka kiersi ART Häme 2011 tapahtumassa. Linnan pyöräverstaan kunnostamat pyörät myös esiintyneet Voglian mainoskuvauksessa sekä teatterin lavalla. Monet kaupan asiakkaista rakentavat itselleen erityisiä pyöriä. Hämeen Ammattikoulun opiskelija Alf Holmberg rakensi harjoitustyönään puupyörän, joka oli näytteillä Habitare messuilla ja on nykyään esillä Linnan Pyöräverstaalla. http://alfholmberg.wordpress.com/wooden-bike/). Kuva 2. Alf Holmbergin Wooden bike Monet Linnan pyöräverstaan asiakkaista harrastavat pyörien suunnittelua ja rakentamista ja hankkivat vanhoja runkoja ja osia projekteihinsa. Yksi pyöräverstaan toimintamuodoista on pyörätyöpajat, jotka mahdollistavat eri tyylisten pyörien rakentamisen ja peruskorjaustaitojen opettelemisen. Pyöräilyn edistämiseen liittyvät myös erilaiset yhdessä muiden toimijoiden kanssa toteutetut tapahtumat kuten talvipyöräilyn kokeilu ja pyöräretket. Lisäksi yhteistyö paikallisten koulujen ja hyväntekeväisyysorganisaatioiden kanssa antaa mahdollisuuden edistää nuorten pyöräilyä.

5 Väylät & Liikenne 2012 Linnan pyöräverstaaseen ja sen Facebook-sivuille on muodostunut myös yhteisö, jossa vanhojen pyörien alkuperäiset varaosat löytävät tarvitsijansa. Kahvilatoiminta Pyöräverstaan kahvila kokoaa pyöräilyhenkisiä ihmisiä: pöytien ääressä suunnitellaan pyöräretkiä ja keskustellaan pyöräilystä ja pyöräilyvarusteista monella tasolla tai sitten kahvilaan vain tullaan kahville nauttimaan verstaan mukavasta miljööstä. Linnan Pyöräverstas tarjosi kesäkuussa työmatkapyöräilijöille aamupalaa torstaina 7.6. Tempaus oli osaa laajempaa tapahtumaa, jossa eri työpaikkoja innostettiin tarjoamaan aamupalaa pyöräilijöille. Kampanja sai innostuneen vastaanoton Linnan pyöräverstaan Facebook -ystävien keskuudessa. Kuva 3. Kahvila on pyöräkaupan yhteydessä. Kampuspyöriä Oppilaitosten ja yliopistojen kampukset ovat mainioita paikkoja edistää pyöräilyä. Opiskelijat ja henkilökunta ovat pyöräilyn suhteen monella tavalla tärkeä ryhmä. Linnan Pyöräverstas selvittää, miten kampuspyöräilyyn sopivat eri vaihtoehdot: uusi peruspyörä, korjattu vanha pyörä, kampuspyöräksi suunniteltu kunnostettu käytetty pyörä ja käyttäjän oma pyörä. Kampuspyöräilyä tulee suunnitella kokonaisuutena, jossa huomioidaan myös pyörien pysäköinti ja huolto, ja mahdolliset pyöräilyä edistävät tempaukset ja tapahtumat. Ulkomaiset opiskelijat ovat erityinen käyttäjäryhmän. Heille on tarjottu edullista liikkumisvaihtoehtoa korjatusta ja kierrätetystä pyörästä, jonka Linnan pyöräverstas lunastaa opiskelijan lähtiessä tarvittaessa takaisin. Tämä Hämeen Ammattikorkeakoulun kanssa yhteistyössä kehitetty palvelukonsepti tarjoaa edullisen vaihtoehdon liikkumiselle

Väylät & Liikenne 2012 6 opiskelijavaihdon ajaksi. Edullinen kaupunkipyörä pieneen kaupunkiin Kaupunkipyörien käyttö on yksi mahdollisuus edistää pyöräilyä. Hämeenlinnan Ekoliitu hankkeessa suunniteltiin kävelyn ja pyöräilyn edistämistoimia Hämeenlinnan seudulla ja nousi esille muun muassa vuokra- tai kaupunkipyörien hankkiminen Hämeenlinnan matkailuneuvontaan. Kaupunkipyörien käytöstä on kokemuksia monista kaupungeista, mutta useat hankkeista on lopetettu käytännön haasteiden vuoksi. Yhteiskäyttöisten pyörien käyttöönotossa on mietittävä pyörän varaus, pyörän säilytys, pyörän käyttöönotto sekä pyörän huolto. Linnan Pyöräverstaalla on tavoitteena kehittää toimivaa kaupunkipyöräkonseptia kampuspyörätoiminnan rinnalle yhdessä eri käyttäjäryhmien ja toimijoiden kanssa. Koska kampuspyörät eivät ole kesällä käytössä, niiden käyttöä voidaan kokeilla kaupunkipyörinä. Ensimmäiset pyörät tulevat käyttöön kesällä 2012 ja kerättyjen kokemusten ja palautteen avulla toimintaa kehitetään ja laajennetaan. Pyörien ja pyörän osien kierrätystä Yksi tarve vanhojen pyörien kierrätykseen on noussut lisääntyvästä joukkoliikenteen käytöstä. Pyöräily on hyvä tapa jouduttaa joukkoliikennematkaa. Uusi ja hyväkuntoinen pyörä valitettavasti houkuttelee varkaita mm. juna-asemalta. Linnan Pyöräverstas myy käytettyjä pyöriä niille, jotka esimerkiksi haluavat toisen pyörän asemakäyttöön. Palvelutuotteita pyöräilijöille puhjenneen renkaan korjaaminen helposti ja mukavasti Linnan pyöräverstas on kesällä 2012 aloittanut palvelun, johon sisältyy paikalle tilattava rengaspalvelu, joka auttaa vaikka renkaan puhjetessa yllättäen. Eli soittamalla voit tilata kotiin, työpaikalle tai tien varteen pyörämekaanikon, joka vaihtaa sisärenkaan. Palvelun voi tilata Linnan Pyöräverstaan aukioloaikoina Hämeenlinnan kaupungin keskustan lähialueille. Palvelu maksaa 30 /rengas ja se sisältää uuden sisärenkaan. Maksu hoidetaan käteisellä. Pyöräilyn edistämisen kannalta tällaisten palvelutuotteiden yleistyminen olisi erittäin toivottavaa. Vihreää palveluliikennetoimintaa Green Growth On tärkeää selvittää, mitä voisivat olla erilaiset tavat, jolla julkinen sektori voisi tukea pyöräilyä edistävää liiketoimintaa roolilleen sopivasti ja tasapuolisesti. Pyöräilyn edistämisestä on tehtävä kannattavaa vihreää liiketoimintaa, jossa myydään palveluita ja tuotteita. Tästä hyötyy yhteiskunta monella tavalla.

7 Väylät & Liikenne 2012 Uudella vaihteella myötätuulessa Pyöräilyn parhaat käytännöt Suomeen Kalle Vaismaa Pasi Metsäpuro Terhi Luukkonen Tampereen teknillinen yliopisto, Liikenteen tutkimuskeskus Verne Tiivistelmä Suomessa ollaan hyvässä myötätuulessa pyöräilyn edistämisessä. Viime vuosina pyöräilyn lisäämisen eteen on tehty enemmän kuin koskaan aiemmin. Huhtikuussa 2011 liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi ensimmäisen valtakunnallisen strategian pyöräilyn ja kävelyn edistämiseksi, ja kuluvan vuoden alussa Liikennevirasto julkaisi toimenpidesuunnitelman strategiassa asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi. Kaupunkeihin on rakennettu entistä laadukkaampia pyöräteitä, kehitetty pysäköintiolosuhteita, parannettu palveluja pyöräilijöille, panostettu informaation levittämiseen ja markkinointikampanjoihin, kehitetty pyöräilyn seurantaa sekä tehty monia muita edistämistoimenpiteitä. Myönteinen ilmapiiri suunnittelussa ja päätöksenteossa on lisääntynyt. Liikenteen tutkimuskeskus Verne toteutti vuosina 2009 2011 PYKÄLÄ-projektin, jossa koottiin uusin tieto Euroopasta pyöräilyn ja kävelyn edistämiseen liittyen sekä sovellettiin tietoa Suomeen. Tässä esityksessä nostetaan esiin Euroopassa puhaltavia tuulia, joita seuraamalla Suomessa varmistetaan hyvä myötätuuli pyöräilyn edistämisessä. Tulokset perustuvat PYKÄLÄ-projektissa tehtyihin löytöihin. Ensimmäiseksi Suomessa tulee kiinnittää huomiota liikennejärjestelmän kokonaissuunnitteluun, maankäytön tiivistämiseen, matkaketjujen parantamiseen, pyöräilyverkon ja kunnossapidon laatuun sekä pyöräilyn seurantaan. Kantavana ajatuksena tulee olla pyöräilyn ja muiden kestävien liikkumismuotojen kilpailukyvyn selkeä parantaminen autoliikenteeseen nähden. Tavoitteena pitäisi olla, että monet jättävät auton kotiin ja kulkevat pyörällä sen sijaan. Myötätuuli vie oikeaan suuntaan Kaupunkikeskustojen liikennemäärän kasvu aiheuttaa ongelmia eurooppalaisissa kaupungeissa yhä enenevässä määrin ympäristöhaittojen lisääntymisenä, liikenteen ruuhkautumisena sekä liikenneturvallisuuden vähenemisenä. Samat ongelmat ovat ajankohtaisia myös monilla suomalaisilla kaupunkiseuduilla. Pyöräilyn edistäminen vähentää liikenteen ympäristöhaittoja, vaikuttaa myönteisesti kansanterveyteen, tuo säästöjä kaupungeille ja lisää keskustojen viihtyisyyttä. Sen vuoksi liikennepoliittiset linjaukset Suomessa ja kansainvälisesti ovat kuluneella vuosikymmenellä korostaneet pyöräilyn olosuhteiden kehittämistä ja kulkutapaosuuksien lisäämistä. Pyöräily on otettu Suomessa huomioon osana liikennettä ja liikennesuunnittelua jo autoistumisen valtavuosikymmeniltä, 1950 1960-luvuilta, lähtien. Pyöräilijöille on tehty määrällisesti paljon kulkuväyliä, ja pyöräilyn turvallisuutta on edistetty monenlaisilla toimenpiteillä. Tällä hetkellä Suomessa on noin 16 000 kilometriä kevyen liikenteen väyliä, joista noin 10 500 kilometriä on kuntien ylläpitämiä. Laajasta väyläverkosta ja erilaisista edistämistoimista huolimatta pyöräilyn kulkutapaosuus Suomessa on melko

Väylät & Liikenne 2012 8 alhainen (9 %). 2000-luvun alussa kehityssuunta oli negatiivinen, sillä vuosituhannen vaihteesta vuoteen 2005 kulkutapaosuus väheni kaksi prosenttiyksikköä Suomessa on viime vuosina kiinnitetty enemmän huomiota pyöräilyn edistämiseen kuin koskaan aiemmin. Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi ensimmäisen valtakunnallisen strategian pyöräilyn ja kävelyn edistämiseksi huhtikuussa 2011, ja sen tavoitteisiin pääsemiseksi Liikennevirasto julkaisi toimenpidesuunnitelman vuonna 2012. Kaupunkeihin on rakennettu entistä laadukkaampia pyöräteitä, kehitetty pysäköintiolosuhteita, parannettu palveluja pyöräilijöille, panostettu markkinointikampanjoihin sekä tehty monia muita edistämistoimenpiteitä. Paitsi suunnittelijat ja muut virkamiehet myös päätöksentekijät ovat yhä myönteisempiä pyöräilyn edistämiseen. Suomessa ollaan hyvässä myötätuulessa kehittämistyössä. Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Verne toteutti vuosina 2009 2011 laajan PYKÄLÄ-projektin, jonka tarkoituksena oli edistää pyöräilyä ja kävelyä osana kaupunkien liikennejärjestelmää. Projektissa koottiin laaja aineisto 10 eurooppalaisesta kaupungista pyöräilyn ja kävelyn edistämiseen liittyen ja sovellettiin uusinta tietoa kahdeksaan suomalaiseen kaupunkiin. Projektin tuloksista on julkaistu kaksi kirjaa Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä sekä Pyöräilyn ja kävelyn edistäminen Suomessa toimenpidesuosituksia kaupungeille. Ensin mainittu on myös käännetty englanniksi nimellä Best European Practices in promoting cycling and walking. PYKÄLÄ-tutkimusprojekti toteutettiin yhteistyössä kahdeksan suomalaisen kaupungin, liikenne- ja viestintäministeriön, ympäristöministeriön, opetus- ja kulttuuriministeriön sekä Liikenneviraston ja Pyöräilykuntien verkoston kanssa. Tasa-arvon sijaan prioriteettiasema Paljon on puhuttu siitä, että pyöräily ei ole saavuttanut tasavertaista asemaa kaupunkiemme liikennejärjestelmässä muiden kulkutapojen kanssa. Se pitää paikkansa, mutta sana tasavertainen saattaa antaa väärän signaalin. Kun puhutaan kaupunkiliikenteestä, pyöräilyn tulee olla kävelyn jälkeen seuraavana prioriteettijärjestyksessä. Kaupunkien koko henkilöliikennejärjestelmä ja liikenneverkko tulee suunnitella siitä lähtökohdasta, että ihmiset kävelevät ja pyöräilevät mahdollisimman paljon. Sen jälkeen prioriteettijärjestyksessä tulevat joukkoliikenne ja henkilöautoliikenne. Pyöräilyn kilpailukyky on parhaimmissa pyöräilymaissa erittäin hyvä autoon nähden. Asuinalueet on suunniteltu turvallisiksi: liikkuminen asuinalueiden sisällä perustuu kävelyyn ja pyöräilyyn, jotta myös lasten ja vanhusten on helppoa ja turvallista liikkua. Yhteydet kouluihin kulkevat mahdollisimman paljon erillään autoliikenteestä muun muassa puistojen läpi. Asuinalueiden ja asuntojen saavutettavuus autolla on varmistettu, mutta autot liikkuvat tonttikaduilla pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden ehdoilla. Kadut on suunniteltu visuaalisesti niin, että ne ohjaavat autot ajamaan alhaisella nopeudella. Yhteydet asuinalueilta keskuksiin ovat pyörällä suorat, nopeat ja mukavat, kun autolla pitää kiertää pidempi matka. Pyöräpysäköinti asuntoyhtiöissä on järjestetty niin, että pyörä on helppo ottaa suoraan kotiovelta, kun autolle pitää kävellä muutaman sata metriä. Myös keskustoissa on helppo liikkua pyörällä. Auto pitää jättää pysäköintilaitoksiin, mutta pyörää voi kuljettaa mukana eri kauppa-alueille, sillä pyöräpysäköinti on korkeatasoisesti järjestetty eri puolille keskustaa. Autolla on varmistettava pääsy eri kohteisiin, kuten kotiin, työpaikkaan ja palvelukeskuksiin. Autoliikenteen infrastruktuuri on kuitenkin sovitettava pyöräily-, kävely- ja joukkoliikenneverkkoon niin, että autoliikenne on mahdollisimman tehokasta ja turvallista muiden liikkujien kannalta. Erityisesti on syytä korostaa sitä, että

9 Väylät & Liikenne 2012 parhaimmissa esimerkkikaupungeissa autoliikenteen verkko on sovitettu pyöräily-, kävely- ja joukkoliikenneverkkoon eikä toisin päin. Autot ovat pääosin vieraita asuinalueilla ja keskustoissa, joissa autoliikenteen aiheuttamat riskit on minimoitu. Autot ohjataan tehokkaasti tiettyjä pääkatuja pitkin pysäköintilaitoksiin, joihin on selkeät opasteet. Keskustojen ja asuinalueiden läpiajoa on rajoitettu. On kuitenkin olemassa vyöhykkeitä, joilla autolla täytyy päästä nopeasti ja sujuvasti. Nopean autoiluverkon yhteyteen on syytä pyrkiä rakentamaan mahdollisimman vähän suojattoman liikenteen (kävely ja pyöräily) verkkoa. Samoin pyöräliikenteen risteäminen nopean autoliikenteen kanssa toteutetaan esimerkkikaupungeissa eri tasossa. Yksi tärkeä tekijä liikennejärjestelmän kokonaiskuvassa ovat matkaketjut. Yhä enemmän Suomessa tulee kiinnittää huomiota siihen, että kävely- ja pyöräily-yhteydet joukkoliikennepysäkeille ja terminaaleihin ovat toimivat. Samoin autoliikenteen helppo ja laadukas liityntä joukkoliikenteeseen keskustojen ulkopuolella tulee varmistaa. Joukkoliikenne tulee suunnitella yhä tehokkaammin käyttäjän näkökulmasta niin, että järjestelmä on mahdollisimman helppo hallita ja käyttää. Turvallinen ja helppokäyttöinen pyöräpysäköinti pysäkeillä ja terminaaleissa on tärkeää. Samoin on tärkeää mahdollistaa pyörän entistä helpompi kuljettaminen joukkoliikennevälineissä. Lisää Baanoja Suomeen Vuosi 2012 muistetaan siitä, että Suomi sai tänä vuonna ensimmäisen eurooppalaisen huipputason pyöräilyväylänsä, kun Baana avattiin liikenteelle Helsingissä. Väylä on toteutettu hyviä hollantilaisia suunnitteluperiaatteita noudattaen ja antaa paikallisen esimerkin pyöräilyn suunnittelun uusista tuulista. Myös muissa kaupungeissa on tehty uusia hyviä väyläratkaisuja. Tampereella avattiin myös kuluvana vuonna Rongankadun alikulku, joka yhdistää Rongankadun ja Vellamonkadun radan ali. Väylällä on korkeatasoisesti eroteltu pyöräilijät ja jalankulkijat toisistaan. Lappeenrannan Valtakatu on myös hyvä esimerkki pyöräilyn ja kävelyn ehdoilla toteutetusta kadusta. Monissa kaupungeissa on meneillään keskustan liikennesuunnitelmien valmistelu, ja niissä on pyöräily otettu hyvin huomioon. Lisäksi on suunnitteilla ja osin rakenteilla uusia asuinalueita, joissa pyritään kestävään liikkumiseen. Tällaisia ovat muun muassa Skaftkärr Porvoossa ja Kankaan alue Jyväskylässä. Edellä mainitut kohteet ovat hienoja esimerkkejä muille suomalaisille kaupungeille pyöräväylien laatutason parannuksesta, mikä on yksi tärkeimpiä asioita pyöräilyn edistämisessä Suomessa. Maassamme on määrällisesti paljon pyöräilyinfrastruktuuria, mutta laatutasossa on paljon parannettavaa. Kun verrataan parhaiden eurooppalaisten sekä suomalaisten kaupunkien liikenneympäristöjä, voidaan todeta, että suurin ero on pyöräilyväylissä. Kadut, jalkakäytävät ja raiteet ovat melko samanlaisia Suomessa kuin eurooppalaisissa esimerkkikaupungeissa, mutta pyöräilyväylät poikkeavat Euroopan ratkaisuista huomattavasti. Suomessa pyöräilijät joutuvat liian paljon käyttämään jalkakäytävätasoisia väyliä, sillä noin 90 % väylistä on yhdistettyjä jalankulku- ja pyöräteitä. Useissa Euroopan maissa, kuten Hollannissa, ei käytetä yhdistettyä jalankulku- ja pyöräilyväylää. Kulkumuotojen sallitaan joskus käyttää samoja väyliä esimerkiksi siellä, missä kävelymäärät ovat vähäiset, tai kävelykaduilla, joilla ei ole tilaa erilliselle pyörätielle. Silloinkin on kuitenkin huomattava, että ei puhuta yhdistetyistä jalankulku- ja pyöräteistä vaan kyseessä on pyörätie, jolla saa kävellä, tai kävelykatu, jolla saa pyöräillä. Ajatus on sama kuin tonttikaduilla, joilla ei ole erillistä jalkakäytävää: jalankulkijat, pyöräilijät ja autoilijat käyttävät samaa väylää. Silti ei puhuta yhdistetystä jalankulku-, pyörä- ja autoväylästä.

Väylät & Liikenne 2012 10 Pyöräväylien laatutason nostaminen Suomessa tulee ulottaa myös risteyksiin. Risteykset ovat pyöräilyn sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta heikoin lenkki, minkä vuoksi niiden suunnitteluun pyöräilyn näkökulmasta tulee kiinnittää huomattavasti aiempaa enemmän huomiota tulevaisuudessa. Nykyiset risteysratkaisut on tehty jalankulun ehdoilla, mikä näkyy kirjavissa väistämissäännöissä suojatiellä. Monissa tapauksissa auton pitää väistää kävelijää mutta ei pyöräilijää. Liikenneympäristön pitää olla sellainen, että se kertoo väistämisvelvollisuuden. Euroopassa on selkeästi osoitettu kärkikolmioilla, pitääkö auton vai pyörän väistää tai pyöräilijän toista pyöräilijää. Suojatie on usein hyvä jalankulkijalle, mutta ei kerro pyöräilijälle väistämisvelvollisuudesta. Pyöräilijän vauhti on suurempi kuin kävelijän, joten pyöräilijän pitää tehdä liikenteeseen liittyvät ratkaisut nopeammin. Siksi liikenneympäristön on ohjattava pyöräilijää paremmin. Samoin autoilijan kannalta on helpompaa, jos pyöräilijän liikkuminen on ohjattu selkeämmin. Tällöin todennäköisyys pienenee, että pyöräilijät tulevat yllättäen suojatielle eteen niin kuin Suomessa usein nykyään tapahtuu. PYKÄLÄ-projektissa toteutettiin pyöräilyn ja kävelyn olosuhteita kartoittava kysely keväällä 2011 suomalaisissa yhteistyökaupungeissa. Selkeästi huonoimman arvosanan sai väylien talvihoito. Kaikissa kaupungeissa yli puolet vastanneista antoi korkeintaan arvosanan tyydyttävä. Monissa kaupungeissa prosenttiluku oli jopa 70 %. Suomessa kuulee usein sanottavan, että talvi estää pyöräilyn. Asian ei kuitenkaan tarvitse olla niin. Pyörä voi olla myös talvella nopein ja helpoin tapa liikkua, jos olosuhteet ovat kunnossa. Tietenkin on päiviä, jolloin pyöräily ei onnistu, kuten hyvin kylmät pakkaspäivät. Niitä on kuitenkin hyvin vähän vuodessa, joten sen vuoksi pyöräilyn edistämistä ei kannata lopettaa. Suomella on mahdollisuus olla maailman paras talvipyöräilymaa. Maastamme löytyy paljon talvihoidon asiantuntemusta, kun se vain hyödynnetään pyöräväylien hoidossa ja lumilogistiikan suunnittelussa. Oulussa on käyty keskustelua tavoitteesta kehittää kaupungista maailman paras talvipyöräilykaupunki. Tavoite on hyvin realistinen ja kannatettava. Talvipyöräilystä on mahdollista tehdä vientituote. Seuranta Pyöräilyn edistämisessä on tärkeää seurata, miten tavoitteet on saavutettu. Pyöräilymäärät nykytilanteessa ja tavoitevuotena on olennaista selvittää liikennelaskennoilla. Tunnettu viisaus on: Mitä ei mitata, sitä ei voida johtaa. Nykyisin pyöräliikennemääriä ei lasketa järjestelmällisesti kovin monessa suomalaisessa kaupungissa, joskin viime vuosina kaupungit ovat aktivoituneet laskennan kehittämisessä. Monet kaupungit ovat asentaneet automaattilaskureita sekä tehostaneet laskentatiedon hyödyntämistä. Liikennemäärätiedot antavat muun muassa päätöksentekijöille tärkeää informaatiota, kun pyöräily-ympäristöä kehitetään. Investointien tarpeen perustelemiseen vaaditaan usein tietoa liikkujien käyttäytymisestä ja liikennemäärien muutoksesta. Laskennoilla saatavaa tietoa voidaan käyttää muun muassa liikennemäärien kehityksen tarkkailuun, infrastruktuurin riittävyyden arviointiin, väylien hoitoluokituksen määrittämiseen, hankkeiden ja toimenpiteiden vaikutuksen arviointiin sekä eri liikennemuodoille kohdistettavan rahoituksen perusteluun. Laskentaa tulisi pyrkiä suorittamaan jokaisessa kunnassa käsinlaskentana tai koneellisesti tai niiden yhdistelmänä. Siten on mahdollista saada aiempaa parempaa tietoa myös valtakunnallisista pyöräilymääristä. Liikennemäärien lisäksi on tärkeää seurata yleisesti pyöräilyn edistymistä kaupungissa. Laskentoja voidaan laajentaa esimerkiksi haastatteluilla, kyselyillä ja pysäköintitutkimuksilla. Näin saadaan säännöllisesti arvokasta ja vertailukelpoista tietoa

11 Väylät & Liikenne 2012 muun muassa pyöräilyväylien laadusta, pysäköintiolosuhteista, asukkaiden syistä ja tarpeista pyöräilyyn liittyen sekä koetun turvallisuuden muutoksista. Strategioissa asetettuihin tavoitteisiin pääsemistä on myös tarpeen mitata, minkä vuoksi tavoitteiden tulee olla alkujaan mitattavia. Pyöräilyn edistämiseen osoitetun rahoituksen määrää on myös hyvä seurata kokonaisvaltaisesti. Sen mahdollistamiseksi monissa esimerkkikaupungeissa on oma kokonaisbudjetti pyöräilyn edistämiselle. Ilman sitä saattaa olla haasteellista laskea yhteen esimerkiksi hankeinvestointeihin ja pyöräilyn markkinointiin käytetyt varat vuodessa. Lähteet Aavajoki, Saara. 2012. Pyöräilyn ja kävelyn olosuhteet Suomen kaupungeissa. Tutkimusraportti 79. Liikenteen tutkimuskeskus Verne. Tampereen teknillinen yliopisto. City of Copenhagen. 2010. Bicycle Account 2010. Copenhagen City of the cyclists. The Technical and Environmental Administration. Copenhagen, Denmark. Liikennevirasto. 2012. Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020. Liikenneviraston suunnitelmia 2/2012. Helsinki. LIKES. 2011. Pyöräilyn olosuhteet Suomen kunnissa -selvitys. Maijala, Hanna-Mari (toim.). Liikunnan ja kansanterveyden julkaisuja 243. Liikunnan ja kansanterveyden edistämissäätiö LIKES. Jyväskylä. Luukkonen, Terhi. 2011. Pyöräilyn ja kävelyn laskennat ohjeita käytännön työhön. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 50/2011. Liikennevirasto ja Kuntaliitto. Helsinki. LVM. 2011. Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia 2020. Ohjelmia ja strategioita 40/2011. Helsinki. LVM. 2009. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma 2009 2020. 17.3.2009. Helsinki. Presto. 2010. Cyclists and pedestrians. Give Cycling a Push. Implementation Fact Sheet. Saatavilla Presto-projektin Internet-sivuilla http://www.prestocycling.eu/images/factsheets. Luettu 20.5.2012. Vaismaa, Kalle & Mäntynen, Jorma & Metsäpuro, Pasi & Luukkonen, Terhi & Rantala, Tuuli & Karhula, Kaisa. 2011. Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä. Liikenteen tutkimuskeskus Verne. Tampereen teknillinen yliopisto. Vaismaa, Kalle & Rantala, Tuuli & Karhula, Kaisa & Luukkonen, Terhi & Metsäpuro, Pasi & Mäntynen, Jorma. 2011. Pyöräilyn ja kävelyn edistäminen Suomessa. Toimenpidesuosituksia kaupungeille. Liikenteen tutkimuskeskus Verne. Tampereen teknillinen yliopisto.

Väylät & Liikenne 2012 12 Kevyen liikenteen väylien kuntoinventoinnit Juha Äijö, Juha Uusitalo Ramboll Finland Oy Kevyen liikenteen väylien tullessa yhä tärkeämmiksi liikkumisväyliksi, kasvaa myös niiden kunnon merkitys. Väylien kuntoinventoinnin tarpeellisuus on siten helppo perustella niin liikenteellisestä-, kuin myös kunnossapidollisesta näkökulmasta. Tässä tekstissä esitellään uusia tapoja kevyen liikenteen väylien kunto- ja vaurioinventointeihin, joiden avulla saadaan tietoa väylien kunnosta ja voidaan arvioida kunnostustoimenpiteiden ja rahoituksen tarvetta. Kuntoinventoinnit kaupunkiympäristössä Kevyen liikenteen väylien kuntoinventoinneissa on noussut yhä tärkeämmiksi muuttujiksi liikenneturvallisuus ja kevyen liikenteen väylien palvelutaso. Perinteisesti kaupunkiympäristössä tapahtuneet kevyen liikenteen väylien kuntoinventoinnit on suoritettu suhteellisen isokokoisilla ajoneuvoilla kuten pakettiautoilla ja näihin kiinnitetyillä erinäisillä mittalaitteistoilla. Mittaaminen tällaisella kalustolla saattaa osoittautua hieman kömpelöksi kaupunkien pienipiirteisillä kevyen liikenteen väylillä. Iso ajoneuvo on turvallisuusriski leveilläkin kevyen liikenteen väylillä, kun nopeasti etenevät pyöräilijät kohtaavat yhtäkkiä mutkan takaa vastaan tulevan koko ajoradan levyisen ajoneuvon. Myös kevyen liikenteen väylän käyttäjän kokema palvelutaso jää näissä mittauksissa usein toisarvoiseksi, sillä auton tuulilasin takaa on hankala erottaa esimerkiksi väylällä olevaa epätasaisuutta. Uusi menetelmä Syksyllä 2011 Ramboll kehitti kaupunkiympäristön kevyen liikenteen väylien kuntoinventointeihin paremmin soveltuvan menettelytavan. Kolmipyöräiseen polkupyörään asennettiin inventoinnissa käytettävät laitteet sekä ohjelmistot. Kolmipyöräistä polkupyörää käyttämällä parannetaan etenkin kevyen liikenteen väylien käyttäjien turvallisuutta. Samalla parannetaan inventoijan mahdollisuutta havaita tapahtumia pyöräilijän, eli väylän käyttäjän näkökulmasta. Polkupyörällä liikkuvalla inventoijalla onkin huomattavan paljon paremmat edellytykset arvioida väylän käyttäjän kokemaa palvelutasoa ja huomata

13 Väylät & Liikenne 2012 mahdollisia turvallisuuspuutteita kuin autolla liikkuvalla inventoijalla. Kehitettyä menettelytapaa sovellettiin ensimmäisen kerran Jyväskylässä lokakuussa 2011. Kuva 1. Kaupunkiympäristöön kehitetty kevyen liikenteen väylien kuntoinventointilaitteisto. Kevyen liikenteen väylien kuntoinventointi Jyväskylässä Syksyllä 2011 Ramboll toteutti Jyväskylän kaupungille kevyen liikenteen väylien kuntoinventoinnin. Projektissa inventoitiin kolmipyöräisellä polkupyörällä kaupunkiin johtavat niin sanotut kevyen liikenteen laatukäytävät. Tavoitteena oli selvittää tutkittavien väylien yleinen kunto ja käyttäjien kokema palvelutaso. Samalla tutkittiin mitkä yksittäiset muuttujat ja asiat vaikuttavat kevyen liikenteen väylän käytettävyyteen. Teknistä kuntoa määrittävien tietojen, kuten reiät ja poikkihalkeamat, lisäksi maastossa inventointiin myös väylän palvelutasoon ja laatuun vaikuttavia tietoja, kuten näkemä- ja turvallisuuspuutteita, sekä väylän esteettömyyteen vaikuttavia ominaisuuksia kuten korkealla olevia reunakiviä suojateiden päissä. Inventoinnin keskeisimmät arviointikriteerit painottuivat päällysteen toimenpidetarpeeseen kevyen liikenteen väylän käyttäjän näkökulmasta. Inventoinnin yhteydessä kerättiin tiedot niistä kohdista, jotka pyöräilijä kokee ajamista häiritsevänä tai tarkkaavaisuutta vaativana kohtana, esimerkkinä epämiellyttävä tärähdys reunakiven tai huonon päällystepaikan kohdalla. Kuntoinventoinnissa kerättiin vastaava tieto päällysteen kunnosta kuin perinteisilläkin menetelmillä, mutta näiden tietojen lisäksi saatiin kerättyä sellaista tietoa, joka ei välttämättä välity auton ohjaamoon. Tällaisia ovat muun muassa poikkihalkeamista aiheutuvat pienet tärähdykset ja pituushalkeamat joihin polkupyörän rengas voi pudota. Nämä seikat ovat kuitenkin ensiarvoisen tärkeitä todellisen palvelutason määrittelemisessä. Kuntoinventoinnin jälkeen voidaan aloittaa toimenpidesuunnittelu. Kuntotiedon avulla voidaan perustella toimenpidetarpeet, sekä rahoitustarve. Perusteellisen inventoinnin

Väylät & Liikenne 2012 14 avulla saadaan myös nopealla aikataululla tietoa siitä, miten kevyen liikenteen väylien korjauksissa kannattaa edetä. Inventoinnit tuottavat tärkeää tietoa esimerkiksi laatukäytäväverkoston kehittämiseksi. Polkupyörällä tehdyt vaurioinventoinnit keräsivät paljon myönteistä palautetta kaupungin asukkailta. Kaupunkilaiset kiittelivät polkupyörällä tapahtuvan inventoinnin "ihmisläheisyyttä" ja monet jäivät juttelemaan risteyksissä ja kyselemään mittauksen tarkoitusta. Kaupunkilaiset pitivät tärkeänä sitä, että polkupyörällä tehtävä työ ei häiritse muita väylän käyttäjiä, ei aiheuta melua, eikä myöskään aiheuta päästöjä, ollen siten erittäin ympäristö- ja liikkujaystävällinen mittausmenetelmä. Päällystevauriokartoitus kevyen liikenteen väylillä (PVK-kevari) Uutta menetelmää kevyen liikenteen väylien kuntoinventoinneissa edustaa myös päällystevauriokartoitus kevyenliikenteenväylillä. Ramboll Oy toteutti Liikennevirastolle syksyllä 201 testi-inventointeja Pirkanmaan ja Savo-Karjalan alueiden kevyen liikenteen väylillä uudella menetelmällä. ELY-keskuksien vastuulla olevat kevyen liikenteen väylät ovat suureksi osaksi niin erillään toisistaan, ettei polkupyörällä suoritettava inventointi ole tarkoituksenmukaista pitkien siirtymäajojen vuoksi. Tämän vuoksi päällystevauriokartoitusta kevyen liikenteen väylillä tehdään autolla. Periaatteena kevyen liikenteen väylien PVK-inventoinnissa on soveltaa maanteiltä tuttujen PVK-inventointien menetelmää kevyen liikenteen väylille. Tässä menetelmässä mittaus tapahtuu silmämääräisesti ajoneuvon liikkuessa jatkuvasti eteenpäin. Inventoinnissa ei keskitytä erittelemään halkeamia, reikiä, painumia tai epätasaisuuksia, vaan väylältä inventoidaan joko "korjaustarve" tai "ei korjaustarvetta". Koska inventoinnissa ei keskitytä erottelemaan eri vauriotyyppejä, työ etenee suhteellisen nopeasti. Näin ollen menetelmällä on yksinkertaista ja kustannustehokasta kartoittaa kevyen liikenteen väylien suhteellinen vaurioituneisuus, jolloin väylien kunnostustarvetta päästään nopeasti arvioimaan. Testi-inventointien tuloksena päätettiin maanteillä tehtävän PVK:n ohjeesta muokata kevyen liikenteen väylille soveltuva ohje. Ohjeen tekemiseen liittyy kevyen liikenteen väylien päällystevauriokartoituksia, jotka suoritetaan elo-syyskuussa 2012. Nämä päällystevauriokartoitukset on tarkoitus myös kontrolloida, jolloin saadaan selville kartoituksen laatu. Lisätietoja Juha Äijö, Ramboll Finland Oy, (+358) 405360687 Kalervo Mattila, Ramboll Finland Oy, (+358) 40 501 9870

15 Väylät & Liikenne 2012 Helsingin pyörätaskut ensimmäiset kokemukset Marek Salermo Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto Ei kirjallista esitystä.

Väylät & Liikenne 2012 16 Kävelyn ja pyöräilyn laskentajärjestelmä Kimmo Karoluoto, Sito Oy Kimmo Saastamoinen, Riksroad Oy Kati Kiiskilä, Sito Oy Pyöräilijä- ja kävelijämäärien seuranta Suomen kaupungeissa on satunnaista ja hajanaista verrattuna ajoneuvoliikenteen laskentaan. Kävelyn ja pyöräilyn kasvutavoitteet sekä valtakunnallisesti että kaupunkien omissa strategioissa haastavat kehittämään kävelyn ja pyöräilyn seurantamittareita. Tämä vaatii luotettavaa tietoa liikkujamääristä. Kävelyn ja pyöräilyn jatkuvan laskentajärjestelmän kehittämismahdollisuuksia on Oulun seudulla tutkittu kaupungin ja POP ELY-keskuksen yhteistyönä /1/. Laskentatekniikat Projektissa toteutettiin opinnäytetyö /2/, jonka tarkoituksena oli testata jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden liikennelaskennoissa käytettäviä koneellisia laskentatekniikoita sekä vertailla niiden laskentatarkkuuksia sekä ominaisuuksia keskenään. Laskentamenetelmät voidaan jakaa kuvan osoittamalla tavalla käsinlaskentaan ja koneelliseen laskentaan. Toisaalta laskentamenetelmät voidaan jakaa myös lyhytkestoisiin ja pitkäkestoisiin otoslaskentoihin sekä jatkuvaan laskentaan. Kuva 1. Laskentamenetelmien jako toteutustavan mukaan Tammikuussa 2011 toteutetussa testauksessa koneellisten laskentojen tarkkuuksien vertailussa käytettiin silmukkalaskinta (liikennevalo), integroitua silmukka- ja infrapunalaskinta (Eco-Counters), kahta erilaista mikroaaltolaskinta (SDR ja ViaCount II) sekä kameralaskinta (Otos). Suomessa pyöräillään ympäri vuoden, joten luotettavien liikennetietojen kerääminen edellyttää laitteiden moitteetonta toimintaa myös talvella. Työssä testatuista laskentalaitteista osa soveltuu ympärivuotiseen jatkuvaan laskentaan nykyisillä ominaisuuksillaan, mutta osa vaatii vielä tuotekehittelyä talvisten sääolosuhteiden tai liikenteen luokittelun osalta. Laitteiden laskentatarkkuuksien osalta voidaan todeta, että

17 Väylät & Liikenne 2012 toiset soveltuvat sekä jalankulkijoiden että pyöräilijöiden laskentaan kun taas toiset paremmin pelkkään polkupyörälaskentaan. Taulukko 1. Laskentamenetelmien vertailutaulukko, jossa on esitetty ominaisuudet ja käyttösuositus. MENETELMÄ VALMISTAJA OMINAISUUDET KÄYTTÖSUOSITUS Eco-Combo, Silmukka ja infrapunalinssi Eco-Counters, Ranska www.eco-compteur.com SDR, mikroaaltotutka DataCollect, Saksa www.datacollect.eu Viacount II, mikroaaltotutka Via Traffic Controlling, Saksa www.viatraffic.de + Tarkka polkupyörälaskin + Ei häiritse liikennettä + Liikenteen nopeus ei vaikuta tarkkuuteen - Vähäinenkin lumi sokeuttaa infrapunan - Infrapuna ei havaitse täysin rinnakkaista liikennettä - Mahdolliset haamuhavainnot - Talvisin ei huoltovapaa - Käyttäjä ei voi säätää laitteen kelloaikaa + Hyvä luokittelun tarkkuustaso + Helppo siirrettävyys + Ei häiritse liikennettä - Kelin vaikutus nopeusluokitteluun - Ei laske tarkasti ryppäitä - Optimaalisen asennuspaikan löytäminen vaatii aikaa + Hyvä tarkkuustaso polkupyöräliikenteelle + Helppo siirrettävyys + Ei häiritse liikennettä + Kaksi luokittelutapaa - Kelin vaikutus nopeusluokitteluun - Havaitsee heikosti hidasta lähestyvää liikennettä - Ei laske tarkasti ryppäitä - Optimaalisen asennuspaikan löytäminen hankalampaa kuin SDR:lla kiinteän suuntauksen vuoksi. Soveltuu hyvin jatkuvaan laskentaan, mikäli lumiongelmat saadaan torjuttua. Muutoin vaatii jatkuvaa lumenpoistoa, joka on erittäin työlästä. Soveltuu siirrettävyytensä ansiosta hyvin lyhytaikaisempiin laskentoihin. Lisävarustelulla voidaan käyttää myös jatkuvissa laskennoissa. Soveltuu sekä JK- että PPlaskentaan. Ei suositella väylälle, missä esiintyy paljon hidasta liikennettä. Soveltuu siirrettävyytensä ansiosta hyvin lyhytaikaisempiin laskentoihin. Lisävarustelulla voidaan käyttää myös jatkuvissa laskennoissa. Soveltuu paremmin pelkkään PP-laskentaan Ei suositella väylälle, missä esiintyy paljon hidasta liikennettä.

Väylät & Liikenne 2012 18 Otos, kamerajärjestelmä Intopii, Suomi http://intopii.com/en/home Liikennevalojen silmukka Käsinlaskenta + Tarkka kokonaismäärälaskin + Laskee tarkasti myös ryppäitä + Ei häiritse liikennettä - Kulkumuodon luokittelua ei toistaiseksi saatavilla - Vaatii jatkuvan 240 V virtalähteen. + Huoltovapaus + Palvelee tienkäyttäjiä + Ei häiritse liikennettä - Ei havaitse jalankulkijoita - Ei tunnista rinnakkaista liikennettä + Tarkka laskentamenetelmä + Voidaan kerätä monipuolista tietoa - Työläs ja hintava - Paikan päällä tehtynä häiritsee sosiaalisesti Soveltuu jatkuvaan laskentaan ja vaikeasti laskettaviin kohteisiin, mikäli ollaan kiinnostuneita vain liikenteen kokonaismääristä. Soveltuu pitkäaikaiseen polkupyöräliikenteen tilastotiedon keräämiseen. Vaikka laskenta tarkkuus ei ole kovin hyvä, voidaan liikennetiedoista muodostaa vaihtelukertoimia. Soveltuu lyhytaikaisiin otoslaskentoihin Opinnäytetyössä havaittiin, että liikennevaloristeysten polkupyöräsilmukoiden data on vaihtelumuodoiltaan samankaltainen pitkäaikaisiin konelaskentoihin verrattuna, joten liikennevalojen polkupyöräsilmukoiden keräämää tietoa tutkittiin jatkotyönä /4/. Liikennevaloristeyksen polkupyöräsilmukoissa havaintokate näyttäisi asettuvan 70 80 prosentin välille, sillä silmukat eivät havaitse rinnakkain ajavia pyöräilijöitä ja lisäksi osa alumiini- ja hiilikuiturunkoisista polkupyöristä ei aiheuta riittävän voimakasta magneettikenttää, jotta silmukka sen havaitsisi. Vaikka liikennevalojen polkupyöräsilmukoista ei saada kovinkaan tarkkaa liikennemäärätietoa, näyttäisivät ne tarjoavan hyvinkin tarkan arvion viikonpäivä- ja kausivaihteluista. Oheisessa kuvassa on esitetty kausivaihtelukertoimien kuvaajat keskimäärin 11:sta polkupyörän liikennevalosilmukasta (Liva) ja keskimäärin Oulun neljän jatkuvatoimisten laskentalaitteiden pisteistä (Eco-Counters). Kuva 2. Liikennevalopisteiden ja neljän jatkuvan laskentapisteen pyöräilijämäärien kausivaihtelu.

19 Väylät & Liikenne 2012 Kuten kuvasta voidaan havaita, kausivaihtelukuvaajat ovat lähes identtisiä. Johtopäätöksenä on, että liikennevaloristeysten polkupyöräsilmukoiden dataa tulisi ennakkoluulottomasti käyttää otoslaskentojen laajentamisessa, kunhan huomioi pisteiden valinnassa risteysten edustavuuden. Otoslaskentojen laajennukset Tuntivaihtelukertoimet ovat oleellisia kertoimia määritettäessä otoslaskennan estimaatteja. Käytännössä otoslaskenta tehdään 2-6 tunnin mittaisena, minkä jälkeen arvoidaan laajennuskertoimien avulla koko vuorokauden liikennemäärä Q (= q / a, missä q on otoksen tuntiliikenne ja a otoksen tuntivaihtelukerroin). Tätä laajennettua vuorokausiliikennettä yleensä pidetään lopputuloksena eikä sitä enää laajenneta esim. kesän keskimääräiseksi arvoksi, mitä voi pitää estimoinnin yhtenä heikkoutena. Toisena heikkoutena otoslaskentojen estimoinnissa on kiinteät laajennuskertoimet, jolloin kertoimet eivät ota huomioon otoslaskennan päivän säätilaa tai muuta liikkumiseen vaikuttavaa seikkaa. Polkupyöräliikenteen tunnusluvuiksi on vuonna 2005 esitetty /3/ erilaisia tunnuslukuja, joista keskeisimpiä lienevät kesän keskimääräinen vuorokausiliikenne (KKVLpp), talven keskimääräinen vuorokausiliikenne (TKVLpp) ja koko vuoden keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVLpp). Kesäkauden polkupyöräliikenne lasketaan ajalta 15.5 15.9. Talvikauden liikenne käsittää 1.12 28.2 välisen ajan. Jatkuvatoimisten laskentalaitteiden suurin etu on siinä, että otoslaskentaa varten laajennuskertoimet voidaan määrittää päiväkohtaisesti ja ne voidaan suhteuttaa haluttuun tunnuslukuun (yleensä KKVL tai KVL tai otoslaskentaviikon liikenteeseen). Suurin hankaluus jatkuvatoimisista laskentalaitteista saatujen laajennuskertoimien käytössä on siinä, että kertoimet eivät ole täsmälleen samat jokaisessa pisteessä eli otoslaskentapisteet tulee joko sitoa kuhunkin tiettyyn jatkuvatoimiseen laskentapisteeseen kevyen liikenteen ominaisuuksien perusteella tai laajennuskertoimina tulee käyttää useamman jatkuvatoimisen laskentapisteen tietojen keskiarvoa. Esimerkiksi Oulussa vuoden 2011 otoslaskennat tehtiin keskiviikkona 7.9 klo 13-18 välisenä aikana ja perinteisinä kiinteinä laajennuskertoimina käytettiin jalankulkijoiden osalta 2,5 ja polkupyöräilijöiden osalta 2,2. Mikäli otoslaskentapisteet olisi sidottu johonkin jatkuvatoimiseen laskentalaitteeseen, vastaavat laajennuskertoimet vuorokauden osalta olisivat olleet seuraavat: Jatkuvan laskennan piste Jalankulkijoiden laajennuskerroin Polkupyöräilijöiden laajennuskerroin Ainolanpuisto 2,82 2,42 Ouluhalli 2,86 2,36 Kello 7,00 2,41 Kempele 4,93 2,60 Keskimäärin 2,84 (4,40) 2,45

Väylät & Liikenne 2012 20 Pyöräilyn ennustemalli Pyöräliikenteen korjausmalli /4/ rakennettiin syyskuun arkipäivien aineistolla. Malli on muodostettu käyttäen vuoden 2011 Oulun seudulle asennettujen Eco-Counter laskinten (4 kpl) pyöräilijöiden yhteismäärää. Näin korjausmalli on yleispätevämpi kuin yksittäisen pisteen aineiston käyttäminen. Valmiin mallin toimivuus testattiin 11 liikennevalolaitteen antamalla pyöräilijöiden yhteismäärällä. Otoslaskennan sääkorjausta lähdettiin mallintamaan kolmella säätilaa kuvaavalla muuttujalla: tuulisuus, ilman lämpötila ja sateisuus. Aineisto rajattiin koskemaan vain syyskuun arkipäiviä. Tarkastelut toteutettiin SPSS-ohjelmiston monimuuttujaregressio - mallilla, nk. stepwise menettelyllä. Parhaalla mallilla pystyttiin selittämään noin 85 % pyöräilyn määrän vuorokausivaihtelusta. Pyöräilyn määrää lisäsivät arkipäivä, kesäkausi ja lämpötilan nouseminen. Pyöräilijöiden määrää vähensi koululaisten lomakausi (kesä-, hiihto-, syystai joululoma), tuulisuuden kasvu ja edellisen illan sääennusteessa ennustettu sadepäivä. Käytännössä sääennusteen sateisuus myös tarkoitti melko varmasti sateista päivää. Ennustemallia testattiin myös pistekohtaisesti, ja se osoittautui melko hyväksi (selitystaso 79 84 %). Pyöräilyn määrän selittäminen antoi viitteitä siitä, että jatkuvan laskentadatan lisääntyminen tarjoaa mahdollisuuksia kehittää myös pyörä- ja kävelyliikenteen ennustamista. Lisäksi voidaan laatia erilaisia tilannekohtaisia ennustemalleja, kuten ajoneuvoliikenteessä. Seuraavaan on koottu muutamia yleisiä suosituksia kevyen liikenteen lyhytaikaisiin otoslaskentoihin liittyen. Suositusten noudattaminen on edellytys säätietoihin perustuvan korjausmallin käyttämiselle. Laskennan ajankohdan valinta: Laskenta tehdään arkipäivänä (maanantai-perjantai). Suositeltavimmat ovat keskiviikko ja torstai. Laskentaa ei tehdä koulujen lomakaudella tai muuten työ- ja koulumatkoihin merkittävästi vaikuttavan poikkeustilan (esim. lakon) vallitessa Laskenta tehdään klo 13-18 välisenä aikana. Tuuli ei ole navakka, kova tai myrskyinen. Laskennassa havainnoitavat asiat Laskettavan liikennemäärän lisäksi havainnoidaan joko laskijoiden toimesta tai esimerkiksi Ilmatieteenlaitoksen internet-sivuilta: tuulisuus, ilman lämpötila ja sade. Kevyen liikenteen laskentajärjestelmän perustaminen Kevyen liikenteen laskentajärjestelmä sisältää: Jatkuvatoimisia laskentapisteitä tiedon laajentamiseen käytettävien mallien kehittämistä varten. Otoslaskentapisteitä halutun verkon liikennemäärän selvittämistä varten.

21 Väylät & Liikenne 2012 Tiedonkäsittelyjärjestelmän, joka on yleensä tietokanta. Hyödyntämismenetelmät. Laskentajärjestelmä vaatii yleensä jatkuvaa kehittämistä, kuten mittauspisteverkon täydentämistä, joten hankkeen aikajänteen pitäisi olla suhteellisen pitkä. Laskentajärjestelmän kehittäminen voidaan jakaa neljään erilaiseen vaiheeseen, jotka on esitetty seuraavassa kuvassa. Ennen laskentajärjestelmän kehittämisen käynnistämistä, kevyen liikenteen laskentojen ja niiden tuottaman tiedon määrään ja laatuun liittyvät tarpeet ja tavoitteet pitää olla selkeät. Tässä vaiheessa on hyvä tiedostaa myös järjestelmän kehittämisen rajaukset; mitä enemmän järjestelmältä halutaan, sitä enemmän se myös maksaa. Järjestelmälle asetettavia tarpeita voidaan kartoittaa esimerkiksi seuraavilla kysymyksillä: Mitä varten järjestelmä kehitetään? Kuinka usein tiedonkeruu tehdään? Esimerkiksi reaaliaikaisesti, kerran vuorokaudessa, kuukausittain jne. Mihin tieto kerätään ja missä oikeellisuustarkistukset tehdään? Tietokanta vs. jokin muu ratkaisu. Miten tieto raportoidaan? Web raportointi vs. jokin muu ratkaisu. Onko tarpeen kerätä muita tietoja? Esimerkiksi nopeus- tai suuntatietoa tai tietoa pyöräilykypärän käyttömäärästä. Millaista laskentatarkkuutta tavoitellaan? Laskentamenetelmän suunnitteluvaiheessa on mietittävä konkreettisesti, miten ja missä laskennat toteutetaan. Sijainti ja laskentatapa tulee miettiä erikseen jatkuvien ja otoslaskentapisteiden osalta. Jatkuvat laskentapisteet keräävät tietoa ympäri vuoden. Niiden määrään vaikuttaa muun muassa hinta, ja niiden sijainnissa tulee miettiä edustavuus suhteessa otoslaskentapisteisiin ja edustavuus eri matkan tarkoituksen (= liikenteen vaihteluluokan) perusteella. Otoslaskentapisteiden sijainnissa ja näiden laskentamenetelmien pohdinnassa on mietittävä muun muassa laskennan hintaa ja laskentaverkoston kattavuutta sekä kykyä tuottaa olennaista tietoa liikennesuunnittelun tarpeisiin. Otoslaskentapisteet voidaan jakaa lyhytaikaisiin käsinlaskentapisteisiin ja pitkäaikaisiin konelaskentapisteisiin.

Väylät & Liikenne 2012 22 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden samanaikainen koneellinen laskenta on kohtalaisen uutta. Laskentalaitteet ja niiden tekniikat kehittyvät vuosien saatossa, jos jk/pplaskentalaitteille löytyy riittävästi kysyntää ja laajat markkinat. Pidemmällä aikavälillä tavoitteena tulisi olla kaikki kulkumuodot kattava liikenteen tilastointisovellus ja siihen liittyvä koontitietokanta. Järjestelmän tulisi pystyä tuottamaan sekä karttapohjille seurantatietoa että graafeja ja taulukoita muun muassa liikennemääristä ja niiden kehittymisestä halutulta ajanjaksolta. Ensimmäinen vaihe olisi määrittelytyön käynnistäminen osana liikenteenhallinnan arkkitehtuurin kuvausta. Kaikkien tulevien hankintojen tulisi tukea tavoitetilaa, eli vähimmäisvaatimuksena olisi kerätyn tiedon saaminen mukaan koontitietokantaan. Lähteet: /1/ Kiiskilä Kati, Karoluoto Kimmo, Saastamoinen Kimmo, Kerola Riitta. Oulun kaupunki 2012. Kevyen liikenteen seurannan kehittäminen Oulun seudulla. http://www.oulunliikenne.fi/palvelut/julkaisut /2/ Karoluoto Kimmo. Kävelyn ja pyöräilyn liikennelaskennat laitteet ja menetelmät. Opinnäytetyö. Oulun seudun ammattikorkeakoulu 2011. http://urn.fi/urn:nbn:fi:amk-201104204598 /3/ Saastamoinen Kimmo, Kärki Jutta-Leea, Lahtisalmi Hanna-Kaisa. Kevyen liikenteen laskentajärjestelmien kehittäminen, LVM 35/2005 /4/ Kiiskilä Kati, Saastamoinen Kimmo. Oulun kaupunki 2012. Oulun pyöräliikenteen käsilaskentojen korjausmalli raportti.

23 Väylät & Liikenne 2012 Pärjääkö suomalainen kävely- ja pyöräilypolitiikka kansainvälisessä vertailussa? Tytti Viinikainen, Liikennevirasto Katariina Myllärniemi, Liikenne- ja viestintäministeriö Matti Hirvonen, Pyöräilykuntien verkosto ry Viime aikoina Suomessa on sekä valtakunnallisesti että alueilla laadittu kävely- ja pyöräilypoliittisia linjauksia, mm. kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia (Liikenne- ja viestintäministeriö 2011) ja toimenpidesuunnitelma (Liikennevirasto 2012). Useat kaupungit ovat laatineet aiheesta strategian tai kehittämissuunnitelman, ja monissa kunnissa ja kaupungeissa edistämistyötä on tehty muutenkin määrätietoisesti. Kunnat ovat myös aktiivisesti verkostoituneet keskenään. Maakunnallisessa ja kaupunkiseutujen liikennejärjestelmätyössä sekä suurten kaupunkiseutujen maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimuksissa kävelyn ja pyöräilyn edistämistä on nostettu esille. Tässä esitelmässä tarkastellaan sitä, miten suomalainen kävelyn ja pyöräilyn edistämissykäys vertautuu kansainvälisesti. Politiikan prosessit Eurooppalaisten kävely- ja pyöräilymaiden käytäntöjä kartoittaneessa selvityksessä (Liikenne- ja viestintäministeriö 2010) on jaoteltu kävely- ja pyöräilypolitiikkaa kahdella ulottuvuudella: Onko politiikan muodostamistapa hajautettu, eli lähinnä kaupunkien ja seutujen vastuulla, vai keskitetty, eli vastaajana on myös valtio; Onko politiikan näkökulma kapea-alainen, eli sisältää vain infrastruktuuria parantavat toimet, vai kokonaisvaltainen, eli mukana on myös markkinointia, palveluja, maankäyttöä sekä muitakin kuin julkisen sektorin toimijoita. Selvityksen mukaan Euroopan edistyksellisimmissä pyöräilymaissa Tanskassa ja Hollannissa ei ole enää nykyisin erillistä kansallista pyöräily- tai kävelystrategiaa, vaan tavoitteet pyöräilyn ja kävelyn edistämiselle on integroitu yleiseen liikennepolitiikkaan. Kaupungeilla on sen sijaan kattavat kävelyn ja pyöräilyn strategiat ja resursseja sekä motivaatio toteuttaa toimenpiteitä. Saksassa ja Iso-Britanniassa on puolestaan tehty kokonaisvaltainen kansallinen strategia. Ruotsissa ja Euroopan ulkopuolisista maista Uudessa-Seelannissa kansallinen strategia on ollut kapea-alaisempi.

Väylät & Liikenne 2012 24 Suomessa vallitsi pitkälle 2000-luvulle asti hajautettu ja kapea-alainen lähestymistapa. Valtakunnallisia linjauksia ja koordinointia ei juuri ole ollut, ja kehittäminen on keskittynyt lähinnä infrastruktuuritoimiin. Viimeaikaiset valtakunnalliset linjaukset ovat kuitenkin sisältönsä ja toimijatahojensa puolesta tähdänneet kokonaisvaltaiseen, keskitettyyn politiikkaan. European Cyclists' Federation -järjestö (ECF) on tarkastellut jäsenmaidensa kansallisia pyöräilypolitiikkoja seuraavien muun muassa ulottuvuuksien kautta (Küster 2012): Mikä rooli on kansallisilla politiikkalinjauksilla ja mikä on niiden vaikutus kuntatasolla Millaista yhteistyötä tehtiin politiikkalinjauksia laadittaessa (esim. hallinnon eri sektorit; kansallinen-alueellinen-paikallinen taso; eri sidosryhmät) Kuka koordinoi linjausten toimeenpanoa ja millaiset taloudelliset resurssit siihen on varattu Onko pyöräilypolitiikka integroitu osaksi laajempaa liikennepolitiikkaa Sisältyykö linjauksiin selkeät tavoitteet Mikä on linjausten pääpainotus (esim. arkipyöräily, liikenneturvallisuus, infrastruktuuri, markkinointi) Tarjoaako kansallinen taso rahoitusta paikallisten toimenpiteiden toteuttamiseen Kansallisten strategioiden vastuutaho ja yhteistyökuviot vaihtelevat maittain, mutta yhteistä niille kaikille on pyrkimys tukea kuntien ja alueiden työtä. Monessa keskisen Euroopan maassa tätä on tehty voimakkaasti muun muassa verkostoitumisen, säännöllisten seminaarien ja tapaamisten, tiedon jakamisen, internet-portaalien ja projektityön kautta. Muun muassa Iso-Britanniassa ja Saksassa kansallisen strategian jalkauttamiseen on panostettu perustamalla uusia organisaatioita tai yhteistyöryhmiä. Myös strategioiden sisältöpainotuksissa on eroja eri maiden välillä, mutta useimmissa niistä on mukana seuraavia teemoja: infrastruktuuri, rahoitus, liikkumisen ohjaus ja markkinointi, yhdyskuntarakenne, matkailu, turvallisuus, intermodaalisuus/matkaketjut sekä T&K. Kaikissa kansallisissa strategioissa ei ole esitetty määrällistä kulkumuotoosuustavoitetta. Valtion mittavaakin rahallista tukea paikallisen kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuurin kehittämiseen on muun muassa Tanskassa, Tšekissä, Sveitsissä ja Itävallassa. Valtion rahoituksen osuus projekteista on vaihdellut 30 50 % välillä. Niissä maissa, joissa rahoitusta ei ole tai joissa sen saatavuus jatkossa on epävarmaa, on lisäresursseja hankittu kansainvälisten, EU-rahoitteisten tai kaupunkiseutuja verkottavien projektien kautta. Em. arviointikriteereitä voi soveltaa myös Suomen kävely- ja pyöräilypolitiikkaan. Suomessa valtakunnalliset linjaukset laadittiin alueiden ja kuntien työn tueksi, mutta haasteena on juurikin niiden vaikuttavuus. Linjausten laadinnassa tehtiin yhteistyötä eri valtionhallinnon sektoreiden, kuntakentän ja järjestöjen kesken. Koordinointivastuu toimenpidesuunnitelman toteuttamisesta on Liikennevirastolla yhteistyössä Pyöräilykuntien verkosto ry:n kanssa. Strategia ja toimenpidesuunnitelma sisältävät määrällisen kulkumuoto-osuustavoitteen, jota ei tosin ole jyvitetty eri alueille tai kaupungeille. Linjausten pääpainotus on selkeästi arjen liikkumisessa, eli kävelyssä ja pyöräilyssä kulkumuotoina eikä niinkään virkistyksenä tai matkailuna.