1 (6) Arvoisa ministeri Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Keskuskauppakamari ja Suomen Yrittäjät ovat muodostaneet näkemyksen liikenteen ja logistiikan kehittämisen tärkeimmistä asioista. Järjestöt esittävät, että kevään liikennepoliittisessa selonteossa ja kehyspäätöksessä otettaisiin nämä näkemykset lähtökohdaksi elinkeinoelämän liikenteellisten ja logististen toimintaedellytysten parantamisessa. Näkemykset ovat liitteinä. Kunnioittavasti Elinkeinoelämän keskusliitto Mikko Pukkinen Keskuskauppakamari Risto E. J. Penttilä Suomen Yrittäjät Jussi Järventaus Jakelu: Liikenne- ja viestintäpoliittinen ministerityöryhmä: liikenneministeri Merja Kyllönen, asunto- ja viestintäministeri Krista Kiuru, elinkeinoministeri Jyri Häkämies, maa- ja metsätalousministeri Jari Koskinen, opetusministeri Jukka Gustafsson, ympäristöministeri Ville Niinistö, puolustusministeri Stefan Wallin, sisäasiainministeri Päivi Räsänen; valtiovarainministeri Jutta Urpilainen
2 (6) LIITE 1: Elinkeinoelämän järjestöjen näkemyksiä liikennepoliittiseen selontekoon Vetävät väylät vauhdittamaan yritysten kasvua ja kilpailukykyä Liikenne ja kuljetusmahdollisuudet ovat yrityksille tärkeä kasvu- ja kilpailukykytekijä sekä perusta investointi- ja sijoittumispäätöksille. Liikenne kytkee tuottajat ja asiakkaat toisiinsa. Kehittyvien liikenneväylien suorat vaikutukset liikennepalveluiden käyttäjille syntyvät laajempien markkinoiden hyödyntämisestä sekä sujuvuuden ja toimintavarmuuden tuomista hyödyistä. Suomessa liikenteen osuus BKT:sta on yli seitsemän prosenttia. Kuljetuskustannusten osuus eri toimialojen ja yritysten tuotantokustannuksista vaihtelee voimakkaasti toimialasta ja tuotteesta riippuen. Logistiikkakustannukset vaikuttavat kaikkien toimialojen niin teollisuuden, rakentamisen, kaupan kuin palvelujenkin kehitys- ja toimintaedellytyksiin. Pitkien etäisyyksien vuoksi logistiikan kustannukset ovat Suomessa monia kilpailijamaita korkeammat. Logistiikkakustannukset ovat Suomessa yli 34 miljardia euroa vuodessa, keskimäärin noin 14 prosenttia yritysten liikevaihdosta. Suomi on pienenä avotaloutena voimakkaasti riippuvainen ulkomaankaupasta. Vientiteollisuus tuottaa noin puolet valtion ja kuntien tuloista, esimerkiksi vuonna 2010 noin 40 miljardia euroa. Vientiteollisuudella on merkittävä rooli työllistäjänä: se työllistää suoraan 400 000 henkilöä, alihankintaketjut ja muut välilliset työllistämisvaikutukset mukaan lukien yli miljoona henkilöä. Kasvu- ja kilpailukykynäkökulman tärkeydestä huolimatta liikennejärjestelmän ylläpitoon käytetyt julkisen sektorin panostukset eivät ole pysyneet liikenteen ja liiketoiminnan kasvun tahdissa. Yritysjohtajat eri puolilla Suomea ovat esittäneet huolensa liikenneväylien tilasta. Keskuskauppakamarin Alueiden kilpailukyky 2011 -selvityksen mukaan yli 70 prosenttia yritysjohtajista on sitä mieltä, että nykyiset liikenneväylät kaipaavat paljon tai erittäin paljon kunnostusta. Huolestuneiden yritysjohtajien määrä on lähes kaksinkertaistunut kuudessa vuodessa. Yritysjohtajat näkevät kehittämistarpeita kaikissa liikennemuodoissa. Vienti- ja tuontikuljetusten reitit etusijalle Suomi on vienti- ja tuontikuljetuksissa lähes täysin riippuvainen meriliikenteestä. Suomen logistisen kilpailukyvyn ylläpitäminen ja parantaminen edellyttää sujuvia ja kohtuuhintaisia kuljetusketjuja maaliikenteessä, satamissa ja merellä. Hyvät lentoliikenneyhteydet ovat erittäin tärkeitä suomalaisille yrityksille ja koko Suomen kilpailukyvylle. Helsinki-Vantaa on kauttakulkuliikenteen merkittävä solmukohta ja sitä tulee kehittää myös tulevaisuudessa Suomen ykköskenttänä. Maakunnissa tarvitaan lentoliikenneyhteyksiä elinkeinoelämän ja erityisesti kasvavan matkailun toimintaedellytysten kehittämiseen. Korkeatasoinen runkotie- ja raideliikenteen verkko parantaa yritysten kilpailukykyä lisäämällä kuljetusten täsmällisyyttä sekä alentamalla kuljetuskustannuksia.
3 (6) Se myös yhdistää yritysten kannalta tärkeimmät alueet toisiinsa ja turvaa niiden saavutettavuutta ja elinvoimaisuutta. Runkoverkkojen korkeatasoisuus edellyttää niiden priorisoimista väylien kehittämisessä ja ylläpidossa. Ensisijaisia ovat vienti- ja tuontikuljetusten tarvitsemat yhteydet sekä valtakunnallisesti merkittävät tiet ja radat. Runkoverkot palvelevat yritysten tarpeiden mukaisesti yhteyksiä satamiin. Ne toimivat markkinaehtoisesti ja ovat keskenään kilpailuasemassa, joten niiden kautta kulkevat tavaravirrat voivat muuttua. Virtojen muuttuessa tulee maaliikenneyhteyksiä kehittää tarvetta vastaavasti ja näin tukea markkinaehtoista kehitystä. Suomen mittakaavassa satamakapasiteettia ja tarjontaa on enemmän kuin kysyntää. On todennäköistä, että rakenteessa tapahtuu tehostumista markkinaehtoisesti. Elinkeinorakenteessa ja logistiikassa tapahtuvia muutoksia on ennakoitava ja tunnettava nykyistä paremmin, jotta liikenneväylien palvelutaso vastaa myös yritysten muuttuvia tarpeita. Tästä hyvänä esimerkkinä ovat uudet kasvualat, mm. kaivannaisteollisuus, matkailu ja bioenergian tuotanto. Yritykset tarvitsevat tietoa liikenneväylistä, kun ne tekevät ratkaisuja investointeihin, sijoittumiseen, liiketoimintaan ja logistiikkajärjestelmiin liittyen. Ajantasaiset tiedot runkoväylien kehittämisestä ja ylläpidosta kokonaisilla yhteysväleillä täytyy olla helposti saatavilla esimerkiksi internetistä. Yritysten kannalta sellaisia tieliikenteen yhteysvälejä, joiden palvelutasosta ja parantamis- ja ylläpitosuunnitelmista täytyy olla tiedot saatavilla, ovat mm.: - Turku-Helsinki-Vaalimaa - Turku-Rauma-Pori - Turku-Tampere-Jyväskylä-Kuopio/Joensuu - Helsinki-Tampere-Vaasa/Kokkola - Helsinki-Jyväskylä-Oulu-Rovaniemi - Helsinki-Kuopio-Kajaani - Helsinki-Joensuu - Tampere-Lahti-Kouvola Raideliikenteessä tulee vastaavasti laatia pitkäjänteiset suunnitelmat yritysten, rautatieliikenteen operaattoreiden ja radanpitäjän yhteistyönä. Priorisointia tulee lisätä liikenneväylien investoinneissa ja ylläpidossa; etusijalle vilkkaimmat vienti- ja tuontikuljetusten reitit sekä valtakunnallisesti tärkeimmät tiet ja radat. Liikennepolitiikassa tulee siirtyä kokonaisten yhteysvälien kehittämiseen ja tuoda suunnitelmat internetiin. Alueellisessa ja valtakunnallisessa liikennesuunnittelussa on tunnettava nykyistä paremmin liikenteen määrässä ja rakenteessa tapahtuvat markkinaehtoiset muutokset.
4 (6) Pitkäjänteisyydellä ja uusilla rahoitustavoilla ennustettavuutta ja tehokkuutta Pitkäjänteinen liikennepolitiikka lisää liiketoimintaympäristön ennustettavuutta, vakautta ja tehokkuutta sekä yritysten kasvumahdollisuuksia. Epävarmuus puolestaan aiheuttaa taloudellisia menetyksiä ja voi siirtää investointien toteutumista. Pitkäjänteisyyttä saadaan lisää tekemällä liikenneväylien kehittämis- ja rahoitusohjelmia nykyistä pidemmällä, noin kymmenen vuoden aikajänteellä. Liikenneväylien rahoituksen pitkäjänteisyyttä tulee kehittää uusilla malleilla. Investointien aikaistamiseen ja rahoituksen jaksottamiseen on käytetty elinkaari- tai jälkirahoitusmallia. Sen lisäksi tulee ottaa käyttöön malleja, joissa valtion ja yksityisen sektorin erilliset ja yhteiset rahoitusjärjestelyt tulevat mahdollisiksi ja kiinnostaviksi (Infrastruktuurin rahoitusyhtiö). Yksityinen sektori voi tuoda panostustaan väylähankkeisiin uusien rahoitusmallien kautta. Vaikka yksityinen rahoitus ei voi korvata julkista rahoitusta, se lisää toiminnallista tehokkuutta hankkeiden koko elinkaareen. Liikenneväylien kehittämistä ja rahoituspäätöksiä tulee tehdä vähintään kymmenen vuoden aikajänteellä. Valtion budjettirahoituksen rinnalle ja tilalle tarvitaan uudenlaista julkisten ja yksityisten rahoituslähteiden yhteiskäyttöä. Rahoitusmallien kehittämistä olisi luonteva tehdä yhtiömuodossa (infrastruktuurin rahoitusyhtiö). Logistiikan kustannukset kilpailukykyiselle tasolle Suomen sijainti kaukana päämarkkinoistaan heijastuu logistiikkakustannuksiin. Vientiteollisuuden suurimmilla aloilla teknologia-, metsä- ja kemianteollisuudessa logistiikkakustannusten osuus liikevaihdosta nousee lähes 20 prosenttiin, kun Keski-Euroopan teollisuudessa osuus on lähellä 10 prosenttia. Kilpailijamaita korkeampia logistiikkakustannuksia ei voi siirtää vientihintoihin, joiden keskeinen määrittäjä on maailmanmarkkinahinta. Suomalaisiin yrityksiin ja yritysten käyttämiin palveluihin kohdistuu erilaisia logistiikkaan liittyviä julkisen sektorin asettamia maksuja ja veroja, kuten väylämaksut ja polttoaineverot. Näiden kokonaisvaikutuksia yritystoimintaan ja logistiikkakustannuksiin ei kuitenkaan yleensä arvioida niitä määrättäessä tai muutettaessa. Kun liikenteen hinnoittelua (verot ja maksut) kehitetään, tulee eri liikennemuotoja tarkastella rinnakkain, jotta liikennejärjestelmän kokonaistehokkuus ei heikkene eikä eri liikennemuotojen välinen kilpailu vääristy. Ilmasto- ja ympäristömääräykset tulevat lähitulevaisuudessa rasittamaan logistiikkaketjujen kulurakenteita huomattavasti. Kustannusten nousu koskee varsinkin meriliikennettä, jonka osuus on 80 prosenttia Suomen ulkomaankaupan kuljetuksista. Esimerkiksi EU:n rikkidirektiivi saattaa nostaa merirahtien kustannuksia 30 50 prosenttia. Useimmat määräykset ovat ympäristön kannalta tärkeitä, mutta väärin toteutettuna niillä on suuri kilpailukykyä heikentävä vaikutus.
5 (6) Logistiikkakustannukset on Suomessa pidettävä kansainvälisesti kilpailukykyisellä tasolla. Liikenteen hinnoittelun muutoksia tule tarkastella rinnakkain eri liikennemuotojen kannalta. Muutokset edellyttävät yritysvaikutusten huolellista ja kokonaisvaltaista arviointia. Kuljetusten toimitusvarmuus ja häiriöttömyys turvattava Logistiikan toimitusvarmuus ja kuljetusten häiriöttömyys ovat merkittäviä elinkeinoelämän kilpailutekijöitä. Globaali toimitusketju on aikataulutettu kokonaisuus, jonka yhden osan häiriöt heijastuvat nopeasti koko ketjun toimitusvarmuuteen ja täsmällisyyteen. Pahimmassa tapauksessa häiriöiden kerrannaisvaikutuksena voi olla asiakastilausten pysyvä siirtyminen Suomen ulkopuolelle. Logistiikan toimitusvarmuuden tärkeä osatekijä on liikenneinfrastruktuurin (väylät, terminaalit) palvelutaso kaikkina vuodenaikoina ja kaikilla keleillä. Tuotekuljetuksille tärkeitä ovat pääteiden ja -ratojen kunto ja kapasiteetti. Toimialoista muun muassa metsäsektori, alkutuotanto ja elintarviketeollisuus ovat riippuvaisia alempiasteisen tie- ja rataverkon päivittäisestä ja ympärivuotisesta liikennöitävyydestä. Erityisen haavoittuva osa vientikuljetusketjua ovat satamat ja niiden häiriötön toiminta. Merikuljetusten toimitusvarmuuden kannalta tärkeää on varmistaa jäänmurtajakapasiteetin vastaaminen kysyntään. Uuden korvaavan jäänmurtajan hankinta tulee käynnistää tänä vuonna. Uusien murtajien hankinnassa tulee päästä mahdollisimman kustannustehokkaaseen toimintaan sekä pääoma- että operointikustannusten osalta. Hankinta tulee tehdä niin, että alan kilpailua ja tarjontaa lisätään. Uusien murtajien on ensisijaisesti oltava jäänmurtokyvyiltään tehokkaampia kuin nykyiset murtajat. Hyvin toimiva logistiikka vaatii luotettavia, täsmällisiä ja laadukkaita kuljetuksia. Ulkomaankauppaa palvelevien liikenneväylien on oltava käytettävissä vuodenajasta, viikonpäivästä ja vuorokaudenajasta riippumatta. Riittävän palvelutason varmistaminen edellyttää perusväylänpidon rahoituksen pitkäjänteistä korotusta. Liikennepoliittiseen selontekoon on sisällytettävä konkreettiset toimenpiteet sille, miten liikennejärjestelmästä aiheutuvat toimitusketjujen häiriöt ehkäistään ennalta ja haitat minimoidaan. Valmistelutyöryhmä on koostunut seuraavien järjestöjen asiantuntijoista: Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Metsäteollisuus ry, Rakennusteollisuus ry, INFRA ry, Keskuskauppakamari, Helsingin seudun kauppakamari, Suomen Yrittäjät ja Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry
6 (6) LIITE 2: Elinkeinoelämän järjestöjen näkemyksiä kehyspäätökseen liikenneasioista Investointihankkeiden rahoitus Liikenneväylien kehittämistarpeet ovat pääväylillä edelleen mittavat ja edellyttävät pitkäjänteisiä päätöksiä. Liikenneväylien kehittämisen rahoitus tulee pitää tasaisesti nykytasolla pitkäjänteisellä investointiohjelmalla. Ulkomaankaupan tärkeimmillä kuljetusreiteillä ja kotimaan vilkkaimmilla liikenneväylillä kiireellisimmät investointikohteet ovat E18 -tiellä Kehä III:n kehittämisen toinen vaihe ja Hamina-Vaalimaa -väli, rataosuudet Luumäki- Imatra/Vainikkala sekä valtatie 8 välillä Turku-Rauma-Pori. Perusväylänpidon rahoitus Muu rahoitus Perusväylänpidon rahoitusta on lisättävä. On tärkeä huolehtia siitä, että väylien kunto ei pääse rapautumaan. Perusväylänpidon määrärahan ostovoima on jatkuvasti laskenut rahoituksen pysyessä samalla tasolla. Perusväylänpidon rahoitus ei ole vuosiin riittänyt pienempiin investointeihin, jotka ovat hyvin kustannustehokkaita liikenteen palvelutason parantamisessa. Ensisijaisia ovat elinkeinoelämän tarpeita palvelevat kohteet. Dieselpolttoaineen vero nousi vuoden 2012 alussa 10,55 snt/l ilman arvonlisäveroa. Kohonnut polttoaineen hinta nostaa kustannuksia sekä kotimaan toiminnoissa että viennissä. Suomen teollisuuden kilpailukyky heikkenee, koska kustannustasomme on kilpailijamaita korkeampi. Tällä hetkellä Suomi on dieselpolttoaineverotuksessa yksi EU:n kalleimmista. Siksi tulee rakentaa dieselveron palautusjärjestelmä ammattiliikenteelle. Kuljetustukea leikattiin vuoden 2012 alusta 60 prosentilla. Kuljetustuen pienentäminen heikentää useiden Pohjois- ja Itä-Suomen tuotannollisten ja vientiyritysten kilpailukykyä. Kuljetustuen ehdot tulee palauttaa ennalleen. Meriliikenteen rahtihintoihin kohdistuu voimakkaita paineita rikkipäästöjen vähentämisvelvoitteista vuodesta 2015 alkaen. Kehyspäätöksessä tulee varautua vuodesta 2015 alkaen tarvittaviin valtion tukitoimiin, ellei asiaan saada muutosta kansainvälisissä ja EU-tason neuvotteluissa. Valmistelutyöryhmä on koostunut seuraavien järjestöjen asiantuntijoista: Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Metsäteollisuus ry, Rakennusteollisuus ry, INFRA ry, Keskuskauppakamari, Helsingin seudun kauppakamari, Suomen Yrittäjät ja Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry