LAPIN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ- SUUNNITELMA

LAPIN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ- SUUNNITELMA TAUSTARAPORTTI LAPIN LIITTO

Kartat: Karttakeskus, Lupa 4356 Maanmittauslaitos lupa nro 20/MML/10 Kuvat: Lapin liitto Ulkoasu ja taitto: Sito Oy Lapin liitto Julkaisu: A29/2011 ISBN 978-951-9244-61-7 Rovaniemi 2011

LAPIN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ- SUUNNITELMA TAUSTARAPORTTI

Esipuhe Edellinen koko Lapin maakunnan kattava liikennejärjestelmäsuunnitelma valmistui vuonna 2000. Tämän jälkeen on kansainvälisessä ja kansallisessa toimintaympäristössä sekä maakunnan kehitysnäkymissä ja kehittämisstrategioissa tapahtunut merkittäviä muutoksia. Muutoksista merkittävimpiä ovat kaivostoiminnan ja matkailun voimakas kehitys sekä arktisen alueen merkityksen huomattava kasvu. Muutosten johdosta päätettiin kesällä 2010 käynnistää Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelman päivittäminen. Suunnitelman yhteydessä laadittiin myös Länsi-Lapin maakuntakaavoitusta palveleva ja erikseen raportoitu Länsi-Lapin liikenneselvitys. Samanaikaisesti maakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman kanssa on ollut käynnissä mm. Liikenneviraston Liikenneolosuhteet 2035-projekti, Lapin ilmastostrategia, Lappi-Murmansk-liikennejärjestelmäsuunnitelman esiselvitys, Lapin matkailun kehittämisstrategian päivitys ja Rovaniemen liikennejärjestelmäsuunnitelma. Seudullisia liikennejärjestelmäsuunnitelmia on aikaisemmin laadittu lisäksi Kemi-Tornion seudulta. Uusi hallitusohjelma on myös laadittu suunnitelman viimeistelyn aikana. Suunnitelman keskeisenä lähtökohtana on toiminut Lapin maakuntasuunnitelma 2030 ja siinä esitetyt kehittämisstrategiat. Lisäksi on otettu huomioon myös mm. EU-tason ja valtakunnallisten tavoitteiden ja linjausten vaikutukset sekä Lappi osana arktista aluetta. Maakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisen tavoitteena on ollut tarkastella ihmisten liikkumista ja elinkeinoelämän kuljetuksia kokonaisuutena, jotta liikennejärjestelmän kehittämistarpeet ymmärretään syvällisemmin ja toimenpiteet pystytään perustelemaan aikaisempaa tarkemmin. Huomiota on kiinnitetty myös yhteistyön ja toimintamallien kehittämistarpeisiin. Tarkastelujen pohjalta on pyritty löytämään keinot ja linjaukset, joilla liikennejärjestelmä parhaiten tukee maakunnan kehittymistä ja joita toteuttamalla maakuntasuunnitelmassa esitetyt Lapin kehittämisen tavoitteet on mahdollista saavuttaa. Linjaukset on avattu myös lähivuosien toimenpideohjelmaksi. Suunnitelma on laadittu tiiviissä vuorovaikutuksessa eri seutukuntien ja liikennejärjestelmän eri osa-alueiden asiantuntijoiden kanssa. Suunnitteluprosessin aikana on järjestetty kaksi laajaa seminaaria sekä alueelliset seutukuntakohtaiset sidosryhmätilaisuudet. Suunnitelmaa ohjanneeseen ohjausryhmään ovat kuuluneet: Jorma Winter, Lapin liitto, puheenjohtaja Maiju Hyry, Lapin liitto Riitta Lönnström, Lapin liitto Mervi Karhula, Liikennevirasto Jorma Leskinen, Lapin ELY-keskus Viljo Hytönen, Lapin ELY-keskus Ulla Alapeteri, Lapin ELY-keskus Erkki Parkkinen, Itä-Lapin kuntayhtymä Martti Ruotsalainen, Kemi-Tornio alueen kehittämiskeskus Timo Sirkkala, Torniolaakson Kehitys Oy Markku Mäkitalo, Tunturi-Lapin seutukunta Timo Lohi, Pohjois-Lapin kuntayhtymä Aku Raappana, Rovaniemen kaupunki Keijo Putkonen, Elinkeinoelämän keskusliitto Veijo Petrelius, Suomen Taksiliiton Lapin lääninyhdistys ry Reino Rautajoki, Auto- ja Kuljetustyöväen liitto Martti Oinas, Finavia Oyj, Pohjois-Suomen alue Jukka Haavikko, Linja-autoliitto Kari Kähkönen, Lapin Liikenneyrittäjät ry Matti Andersson, VR-Yhtymä Oy

Suunnitelman on laatinut konsulttina Sito Oy, jossa työstä on vastannut DI Petri Launonen. Työhön ovat osallistuneet lisäksi TkL Kati Kiiskilä, FM Ilkka Salanne ja KTM Sanni Rönkkö. Alikonsulttina ovat toimineet DI Henriika Weiste Waystep Consulting:sta ja DI Timo Perälä Navico Oy:sta. Tässä liikennejärjestelmäsuunnitelmaraportissa on esitetty tiivistetysti Lapin maakunnan liikennejärjestelmän ylläpidon ja kehittämisen keskeiset lähtökohdat, liikennejärjestelmän kehittämistavoitteet sekä liikennejärjestelmän kehittämislinjaukset lähivuosien toimenpideohjelmineen ja vaikutusarviointeineen. Rovaniemellä lokakuussa 2011 LAPIN LIITTO

Sisällys 1 Suunnittelun lähtökohdat...6 1.1 Valtakunnallinen alueidenkäyttö- ja liikennepolitiikka keskeinen lähtökohta...6 1.2 Maakunnan kehittämistavoitteet ja -strategiat luovat kehittämisen rungon...7 1.3 Liikennejärjestelmän kehittämiseen tähtäävää yhteistyötä tehdään Lapissa useilla eri tasoilla...8 1.4 Rahoitus määrittää realistiset kehittämismahdollisuudet...9 2 Toimintaympäristön muutos luo haasteita...11 2.1 Väestö...11 2.2 Yhdyskuntarakenne ja ihmisten liikkuminen...11 2.3 Elinkeinot ja logistinen toimintaympäristö...15 3 Liikenneverkot...18 4 Liikennejärjestelmän palvelutasoanalyysi...22 4.1 Ihmisten liikkuminen...22 4.1.1 Joukkoliikenne...22 4.1.2 Autoliikenne...25 4.1.3 Kävely ja pyöräily...28 4.1.4 Maastoliikenne...31 4.1.5 Liikenneturvallisuus...33 4.2 Elinkeinoelämän kuljetukset ja logistiikka...35 4.2.1 Nykytila...35 4.2.2 Toimintaympäristön muuttuminen...37 4.2.3 Kehittämistarpeet ja - mahdollisuudet...40 5 Yhteenveto liikennejärjestelmän kehittämistarpeista...42

1 Suunnittelun lähtökohdat Liikennejärjestelmän tilaa tarkasteltaessa on keskeistä, miten hyvin liikennejärjestelmä palvelee asiakkaiden tarpeita ja tätä kautta koko Lapin kehittämistä; koskien niin ihmisten arjen liikkumista kuin elinkeinoelämän kuljetus- ja liikkumistarpeita. Miten nykyisessä ja myös lähitulevaisuudessa nähtävillä olevassa haasteellisessa ja toteutusresursseiltaan niukassa toimintaympäristössä pystytään parhaiten kehittämään asiakaslähtöistä sekä Lapin kilpailukykyä ja hyvinvointia edistävää liikennejärjestelmää ja miten se on myös valtakunnallisten alueidenkäyttöä ja liikennepolitiikkaa koskevien linjausten mukaista? On varmistettava, ettei liikennejärjestelmästä synny Lapin ja myös koko Suomen kehittymisen pullonkaulaa vaan että se vahvistaa Lapin kilpailuasemaa yritysten toiminta- ja investointiympäristönä. Lapin asema keskellä Barentsin aluetta ja sen kehittyvää elinkeinotoimintaa korostaa kansainvälisen yhteistyön ja kansainvälisten liikennekäytävien kehittämisen merkitystä osana Lapin kilpailukyvyn vahvistamista. 1.1 Valtakunnallinen alueidenkäyttö- ja liikennepolitiikka keskeinen lähtökohta Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet sekä valtakunnalliset alueidenkäyttö- ja liikennepoliittiset linjaukset, strategiset suunnitelmat ja keskeisten tahojen toiminta- ja taloussuunnitelmat muodostavat maakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun keskeisen lähtökohdan. Niissä linjataan osaltaan mm. kehittämisen yleisiä tavoitteita ja määritetään reunaehtoja. Viimeisimpiä valtakunnallisia liikennejärjestelmän kehittämistä ohjaavia linjauksia on tehty uuden hallitusohjelman ja Liikenneviraston tuoreen PTS-suunnitelman (Liikenneolosuhteet 2035) ohella viime vuosina mm. valtioneuvoston edellisessä liikennepoliittisessa selonteossa, valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden tarkistustyössä, LVM:n toiminta- ja taloussuunnitelmissa sekä toiminta- ja taloussuunnitelmissa, kansallisessa älyliikenteen strategiassa ja mm. LVM:n hallinnonalan ilmastopoliittisessa toteutusohjelmassa. Lähiaikoina merkittävimpiä liikennejärjestelmän kehittämiseen vaikuttavia valtakunnallisia linjauksia tehdään tulevassa liikennepoliittisessa selonteossa. Edellä mainittujen strategioiden ja toimintasuunnitelmien lisäksi on laadittu tai laaditaan parhaillaan lukuisia liikennejärjestelmän osa-alueita koskevia valtakunnallisia strategioita ja niiden toteutusohjelmia (liikenneturvallisuus, ympäristö, kävely ja pyöräily jne.). Lapin kannalta tärkeitä asioita on linjattu myös Suomen arktisessa strategiassa. Yhdyskunta- ja liikennepolitiikkaan ja -suunnitteluun liittyviä uusia ajattelutapoja ja toimintamalleja kehitetään lisäksi parhaillaan Sitran ja eri ministeriöiden käynnistämässä ns. Liikennerevoluutiohankkeessa. Merkittävimpiä valtakunnallisen tason alueidenkäyttö- ja liikennepolitiikan haasteita ovat jatkossa mm.: Suomen kilpailukyvyn ja kestävän kasvun edistäminen ilmastonmuutoksen hillitseminen ja siihen sopeutuminen arjen turvallinen ja esteetön liikkuminen yhdyskuntarakenteen muutokset - maankäytön ja liikenteen suunnittelun ja toteutuksen konkreettinen ja aikataulutettu yhteensovittaminen julkisten resurssien tehokas käyttö. Valtakunnallisessa liikennepolitiikassa on nähtävissä myös laajemmin selkeitä muutoksia. Mm. niukka resurssitilanne on johtamassa päivittäisen liikennöitävyyden turvaamisen ja kohtuuhintaisten liikennepalvelujen järjestämisen painottamiseen. Suuria investointeja ei pystyttäne toteuttamaan enää entisessä mittakaavassa. Samalla pyritään kuitenkin pienten investointien toteuttamismahdollisuuksien sekä alueellisen päätösvallan lisäämiseen. Joukkoliikennetukia ollaan kohdistamassa entistä enemmän kaupunkiseuduille. Monipuolisen toimenpidevalikoiman käytön merkitys korostuu jatkuvasti. 6 Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma

1.2 Maakunnan kehittämistavoitteet ja -strategiat luovat kehittämisen rungon Lapin maakuntasuunnitelmassa 2030 on nostettu tavoitteeksi vetovoimainen, investointeja houkutteleva ja ainutlaatuisesta luonnosta tunnettu menestyvä ja kansainvälinen maakunta, jonka väestökehitys kääntyy positiiviseksi. Suunnitelmassa on nostettu esille Lapin vahvoja vetovoimatekijöitä ja kasvun eväitä, mm. kasvavan kaivosteollisuuden ja matkailun merkitys yhdessä luonnon, ihmisten hyvinvoinnin, osaamisen ja innovaatioiden kanssa. Lisäksi Lapin kilpailukykyinen sijainti osana Barentsin aluetta ja sen liikennekäytäviä nousee vahvasti esille. Tulevaisuuden aluerakenteen nähdään muotoutuvan kuntakentässä ja palvelujen tuotannossa sekä elinkeinojen, väestön ja liikennejärjestelmän kehityksessä tapahtuvien muutosten ohjaamina. Kokonaisuutena alue- ja palvelurakenteen nähdään edelleen vielä jonkin verran tiivistyvän. Lapin kehittämisen halutaan kuitenkin perustuvan maakunta-ajatteluun, jossa kaikki toimijat ovat yhteistyöverkoston tärkeitä osia vahvuuksineen ja rooleineen. Samanaikaisesti Lapissa halutaan kuitenkin olevan muutama vetovoimainen suurempi keskus, jotka ovat toiminnoiltaan niin monipuolisia ja korkeatasoisia, että ne kykenevät houkuttelemaan uutta väestöä, yrityksiä ja investointeja maakunnan ulkopuolelta. Näitä vahvan kehittämispanostuksen alueita ovat erityisesti Rovaniemen ja Kemi-Tornion seudut sekä matkailukeskuksiin ja kaivoksiin verkottuneet aluekeskukset. Työpaikka- ja palvelukeskittymiä halutaan olevan eri puolilla maakuntaa, koska pitkistä etäisyyksistä johtuen arjen liikkuminen työssäkäynti ja asiointi muodostuvat muuten kohtuuttoman paljon aikaa ja rahaa vieviksi. Haja-asutusalueiden kylien osalta elinvoimaisimmiksi nähdään vahvan kehittämistahdon omaavat kylät, jotka sijaitsevat toimivan asiointimatkan päässä keskuksista. Haja-asutusta säilynee eniten nauhamaisesti pääteiden ja jokien varsilla. Matkailukeskusten ja kaivostoiminnan merkitys aluerakennetta tasapainottavina palvelukeskittyminä tulee kasvamaan tulevaisuudessa voimakkaasti. Suunnitelmassa esitetyt maakunnan aluerakenne sekä kehittämisvyöhykkeet ja -käytävät 2030 on esitetty kuvassa 1. Liikennejärjestelmän osalta on strategisena tavoitetilana nostettu esille mm.: Lappi on kansainvälisesti katsottuna monipuolisesti ja kohtuullisin kustannuksin saavutettavissa liikennejärjestelmä turvaa kaivoshankkeiden toteutumisen ja vastaa hyvin sekä teollisuuden että metsätalouden logistisiin tarpeisiin. Matkailun erityistarpeet huomioidaan. väestön arjen sujuvuus varmistetaan tarjoamalla laadukas tiestö ja riittävät julkisen henkilöliikenteen yhteydet Kemi-Tornion alue kehittyy koko Barentsin alueen logistisena keskuksena liikennejärjestelmää kehitetään aluerakenteen tavoitteita tukien. lisäksi on nostettu esille tietoliikenneyhteyksien ja mm. sähköisten palvelujen käytön tasavertainen mahdollisuus koko Lapin alueella. Maakunnan kehittämiseen liittyen ja sen taustaksi on nostettu vahvasti esille Pohjois-Suomen kansainväliset liikennekäytävät (kuva 2). Käytävät näkyvät vahvasti tavoitellussa aluerakenteessa. Arktisen alueen kehittymisen kasvavine liikennevirtoineen sekä ilmastonmuutoksen myötä mahdollisesti aukeavan uuden merireitin (Koillisväylä) nähdään vaikuttavan suuresti Euroopan pohjoisosien liikennejärjestelmään ja globaaliin merirahtiin. Kansainvälisten liikennekäytävien kohtaaminen Kemi-Tornion alueella luo mahdollisuuksia logistisena keskuksena toimimiseen. Käytävät sisältävät mm. visioita uusista pohjoiseen suuntautuvista ratayhteyksistä. Haasteena onkin, miten ja mitä yhteyttä priorisoiden esim. pohjoisen suunnan yhteyksiä tulisi lähteä kehittämään. Maakuntatasolla merkittäviä liikennejärjestelmään vaikuttavia linjauksia esitetään myös mm. ilmasto- ja teollisuusstrategioissa. Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma 7

LAPPI - Pohjoisen luova menestyjä Lapin maakuntasuunnitelma 2030 uusista pohjoiseen suuntautuvista ratayhteyksistä. Käytäviä yhdistää poikittaisväylä Kittilän ja Sodankylän välillä. Barents Arc Pohjois- Suomen kansainväliset liikennekäytävät Barents Arc koostuu useammasta toisiinsa liittyvistä liikennekäytävästä Barents Link Murmansk Link Bothnian Link Narvik Link Täydentää luontevasti EU:n Pohjoisen akseli Itämeren moottoritie -kokonaisuutta 12 Kuva 2. Pohjois-Suomen kansainväliset liikennekäytävät. Lähde: Lapin liitto. Kuva 1. Maakuntasuunnitelmassa esitetty Lapin 31 aluerakenne ja kehittämisvyöhykkeet ja -käytävät 2030. 1.3 Liikennejärjestelmän kehittämiseen tähtäävää yhteistyötä tehdään Lapissa useilla eri tasoilla Lapissa tehdään liikennejärjestelmän kehittämistyötä lukuisissa eri tason työryhmissä, tosin maakunnallista liikennejärjestelmätyöryhmää ei maakunnassa vielä ole. Maakunnassa toimii kuitenkin jo ELY-vetoinen tieliikennetyöryhmä, lisäksi mm. matkailun ympärille on muotoutunut useita maakuntatason työryhmiä. Maakuntatasolla on nimetty myös mm. Lapin kauppakamarin liikennevaliokunta. Seututasolla toimivia/toimintansa aloittavia ryhmiä on Kemi-Tornion ja Rovaniemen seuduilla. Muissa seutukunnissa ei toimivia ryhmiä ole. Kuntakohtaisesti toimivia ryhmiä ovat mm. liikenneturvallisuus- ja kuljetustyöryhmät. Lisäksi maakunnassa kokoontuvat alueelliset joukkoliikennetyöryhmät. Maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelun ja toteutuksen yhteensovittamiseen kaivataan niin Lapissa kuin koko maassa konkreettisempia yhteistyömalleja. Yhteistyön merkitys korostuu erityisesti niillä alueilla, joissa maankäyttö kehittyy selkeästi. Kuitenkin yksittäisilläkin hankkeilla on merkitystä. Yhteistyötä tulisi kehittää kaikilla aluetasoilla. Yhteistyön tekeminen on tärkeää myös erilaisissa Barentsin ja arktisen alueen yhteistyöryhmissä asiantuntijoista päätöksentekijöihin. Liikennetarpeiden priorisointi maakunnallisena yhteistyönä on tärkeää koko maakunnan kehityksen kannalta. Myös laajemmin on tärkeää päästä koko Barentsin ja arktisella alueella mahdollisimman hyvin yhteisymmärrykseen yhdessä edistettävästä alueen liikennejärjestelmästä ja eri toimijoiden vastuille kuuluvista toimenpiteistä. Ennakoiva ajattelutapa sekä joustava ja ketterä toiminta tilanteen muuttuessa on tärkeää myös viranomaisilta esimerkiksi kaivoksia koskevissa infrastruktuuripäätöksissä. Tämä edellyttää toimivien ja tehokkaiden yhteistyömuotojen edelleen kehittämistä koskien erityisesti koko liikennejärjestelmäkentän huomioimista. Seutu- ja maakuntayhteistyössä on tulevaisuudessa erityisen tärkeää päästä keskinäisestä kilpailusta uusien Lappiin sopivien toimintamallien etsimiseen ja kehittämiseen; koskien esim. haja-asutusalueiden liikkumispalveluiden edistämistä. 8 Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma

1.4 Rahoitus määrittää realistiset kehittämismahdollisuudet Taulukko 1. Lapin liikennemenot. Tärkein Lapin liikennejärjestelmän kehittämisen resurssi on kehittämiseen ohjattu rahoitus. Liikennejärjestelmää rahoitetaan useasta lähteestä. Merkittävin rahoituslähde ovat liikennejärjestelmän käyttäjät (asiakkaat), joilta rahoitusta kerätään pääasiassa erilaisin maksuin ja veroin. Näitä ei kuitenkaan yleensä lasketa liikennejärjestelmän rahoitukseksi, koska ne eivät palaudu suoraan liikennejärjestelmän kehittämiseen tai ylläpitoon. Esimerkiksi yritysten logistiikkakustannukset tai yksityisautoilun kustannukset ovat huomattavasti merkittävämpiä liikennejärjestelmätason kustannuksia kuin kuntien tai valtion liikennejärjestelmän ylläpitoon ja kehittämikseen ohjaama rahoitus. Tämä on tarkastelujen taustalla, mutta pääpaino on ns. yhteiskunnan liikenteeseen ohjaamassa rahoituksessa ja sen käytön tehostamisessa. Liikennejärjestelmän rahoitukseen käytetään Lapissa vuosittain noin 115 M. Summassa eivät ole mukana kertaluontoiset laajennus- tai kehittämisinvestoinnit (esimerkiksi vuosina 2007-10 toteutettu 2.3.2011 E Jarkko Lapin vuosittaiset liikennemenot (milj. /v) noin 115,0 milj /v Kunnat yhteensä 44,16 Kadunpito ja yksityistiet yhteensä (2006-2010 keskimäärin) 23,53 hoito ja kunnossapito 8,88 investoinnit 13,32 yksityistieavustukset 0,91 osallistuminen ELY:n liikennehankkeisiin 0,42 Kuljetuskustannukset yhteensä (v. 2009) 20,63 avoin joukkoliikenne + valtionapu 3,03 opetustoimi 9,50 sosiaalitoimi 5,10 terveydenhuolto 3,00 ELY-keskus yhteensä 53,00 Perustienpito yhteensä (2006-2010 keskimäärin) 48,40 hoito 17,60 ylläpito- ja korvausinvestoinnit 21,10 alueelliset investoinnit 8,40 suunnittelu 1,30 Joukkoliikenneostot 3,30 Valtion yksityistieavustus 0,60 Puuhuollon turvaaminen (2010) 0,70 Radanpito - Meriväylät - Lentoliikenne (Finavia, lentoasemat) - KELA yhteensä (v. 2009) 17,84 Koulumatkatuet 1,21 Svl:n mukaiset matkakorvaukset 16,63 Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma 9

vt 4 Kemin kohta ja Kemijoen sillat 65 M ). Kuntien osuudet ovat kuntien nettomenoja eivätkä sisällä muiden tahojen kehittämisrahoituksen osuutta. ELYkeskuksen alueellisissa investoinneissa on mukana myös kertaluontoista rahoitusta; varsinaista perustienpidon rahaa on käytetty investointeihin vain noin 3-4 M /v. Puuhuollon turvaamisraha on kertaluontoinen ja sitä on käytetty/tullaan käyttämään maanteille vuosina 2008-2012 yhteensä noin 11 M. Ratojen ja meriväylien kunnossapitokustannuksia ei ole maakunnittain saatavilla. Noin 60 % maakunnassa käytettävästä liikennejärjestelmän rahoituksesta tulee valtiolta ja loput kunnista. Rahoituksesta noin 40 % on kuljetuskustannuksia ja 60 % liikenneväylien ylläpitoa ja pieniä parantamisinvestointeja. Isot kehittämishankkeet päätetään ja rahoitetaan valtion budjetissa eduskunnan päätöksillä. Nähtävillä oleva määrärahojen siirtäminen entistä enemmän isoista investoinneista muuhun väylänpitoon tulee vaikeuttamaan edelleen suurten investointien käynnistämistä. Esimerkiksi kaivosalaan liittyvien infrastruktuuri-investointien toteutuminen edellyttää uudentyyppisten rahoitusmallien käyttöä ja edelleen kehittämistä. Rahoitusresurssien lisäksi myös käytettävissä olevat henkilöresurssit vaikuttavat keskeisten tavoitteiden saavuttamiseen. Liikennejärjestelmän kehittämisestä vastaavien organisaatioiden henkilöresurssien ei oleteta tulevaisuudessa lisääntyvän, mikä tulee ottaa liikennejärjestelmätyön organisointia kehitettäessä huomioon. Liikennejärjestelmän rahoituksen ei oleteta lähivuosina lisääntyvän. Mikäli liikennejärjestelmän palvelutasoa halutaan kehittää, tulee olemassa oleva rahoitus käyttää entistä tehokkaammin. Vaikka kustannukset ovat hyvin pitkälti lakisääteisiä ja sidottuja, voidaan esimerkiksi yhteistyötä lisäämällä tai yhdistämällä suunnittelua ja hankintaa saavuttaa säästöjä. Myös kohdentamalla rahoitusta entistä tehokkaammin ja käyttäjälähtöisemmin voidaan saavuttaa parempaa palvelutasoa samoilla resursseilla. Keskeisiä suunnittelun lähtökohtia ovat: Valtakunnallisessa liikennepolitiikassa on nähtävissä selkeitä muutoksia. Niukka resurssitilanne on johtamassa päivittäisen liikennöitävyyden turvaamisen ja kohtuuhintaisten liikennepalvelujen järjestämisen painottamiseen. Suuria investointeja ei pystyttäne toteuttamaan enää entisessä mittakaavassa. Liikennejärjestelmän rahoituksen ei voida odottaa lähitulevaisuudessa lisääntyvän. Lapin maakuntasuunnitelmassa esitetyt tavoitteet ja strategiat yhdessä tavoiteltavan aluerakenteen ja kehittämisvyöhykkeiden ja -käytävien kanssa muodostavat lähtökohdan Lapin liikennejärjestelmän kehittämiselle. Rovaniemen ja Kemi-Tornion kehittyvät seudut sekä matkailukeskuksiin ja kaivoksiin verkottuneet aluekeskukset muodostavat yhdessä kehittämisvyöhykkeiden kanssa Lapin aluerakenteen kehittämisen rungon. Lapin asema osana arktista aluetta ja sen kehittyvää elinkeinotoimintaa korostaa kansainvälisen yhteistyön ja kansainvälisten liikennekäytävien kehittämisen merkitystä. Liikennejärjestelmätyön organisointi on Lapissa vielä osin hajanaista. Liikennejärjestelmän ongelmia ei voida kuitenkaan ratkaista yksinomaan väyläinvestoinnein tai yhden hallintokunnan voimin, vaan tarvitaan laajaa eri osapuolten välistä yhteistyötä ja yksimielisyyttä edistettävien hankkeiden ja toimenpiteiden kiireellisyysjärjestyksestä. 10 Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma

2 Toimintaympäristön muutos luo haasteita 2.1 Väestö Väestön keskittyminen, haja-asutusalueiden väestön väheneminen sekä samanaikaisesti tapahtuva ikääntyneiden osuuden kasvu aiheuttaa haasteita Lapin kuntataloudelle ja paikallispalvelujen ylläpitämiselle sekä samalla liikennejärjestelmän ylläpidolle ja kehittämistoimenpiteiden suuntaamiselle. Samalla kuitenkin muun muassa koko tieverkon päivittäisestä liikennöitävyydestä ja riittävistä julkisen liikenteen palveluista tulee pystyä huolehtimaan. Väestökato ja ikääntyminen on voimakasta erityisesti Tornionlaaksossa ja Itä-Lapissa, mutta väestö ikääntyy myös muualla maakunnassa lisäten liikennejärjestelmän osalta esteettömyyden, liikenneturvallisuuden ja liikennejärjestelyjen selkeyden merkitystä. Myös julkisen liikenteen toimintaedellytykset heikkenevät vähenevän ja ikääntyvän väestön myötä. Toisaalta väestön keskittyminen parantaa toimintamahdollisuuksia paikallisesti, esim. Rovaniemen seutu on Lapin kuudesta seutukunnasta ainoana kasvattanut väestöään. Väestökehityksessä tulee jatkossakin todennäköisesti voimakasta eriytymistä maakunnan sisällä, mikä tarkoittaa myös haasteiden erilaistumista liikennepalvelujen kehittämisen osalta. Lapin kannalta tärkeä haaste on laajan haja-asutusalueen säilyttäminen elinvoimaisena ja kilpailukykyisenä. 2.2 Yhdyskuntarakenne ja ihmisten liikkuminen Lapin yhdyskuntarakenteelle ovat luonteenomaisia suurelta osin maakunta-, alue- ja kuntakeskuksiin keskittynyt asutus, laajat haja-asutusalueet sekä pitkät etäisyydet. Asutus on keskittynyt erityisesti Rovaniemen ja Kemi-Tornion seutukuntiin (67 % väestöstä asuu em. seutukunnissa). Rovaniemen ja Kemi-Tornion seudut ovat väestön, yritysten ja työpaikkojen määrän sekä saavutettavuuden, koulutuksen ja palvelujen suhteen maakunnan kehittymisen kannalta keskeisiä. Aluekeskusten osalta erottuvat matkailukeskuksiin ja osin myös jo kaivoksiin verkottumassa olevat Kemijärven, Sodankylän, Ivalon ja Kittilän palveluiltaan kohtuulliset aluekeskukset. Lisäksi tyypillisiä ovat pitkien etäisyyksien päässä sijaitsevat pienempien kuntien keskustaajamat sekä laaja, osin asumatonkin haja-asutusalue. Ruotsin puoleinen pitkä raja ja rajajoen molemmin puolin pääteiden varteen sijoittuva asutus luo myös omat piirteensä alueelle. Matkailukeskusten vaikutus ym- 100 % Väestön ikärakenteen kehitys 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Ikä 75 vuotta tai yli 65-74 45-64 25-44 15-24 0-14 vuotta 10 % 0 % 1980 2009 2040 1980 2009 2040 1980 2009 2040 1980 2009 2040 1980 2009 2040 1980 2009 2040 1980 2009 2040 1980 2009 2040 Itä-Lapin seutu Kemi-Tornion seutu Pohjois-Lapin seutu Rovaniemen seutu Tornionlaakson seutu Tunturi-Lapin seutu Lappi Koko maa Lähde: Tilastokeskus Kuva 3. Väestön ikärakenteen kehitys seutukunnittain ja koko maakunnassa suhteessa koko maahan. Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma 11

päröivien alueiden kehittymiseen on voimakasta. Matkailun sesonkiaikoina suuret matkailukeskukset vastaavat kooltaan ja väestömäärältään jo pieniä kaupunkeja. Yhdyskuntarakenteessa tapahtuneiden muutosten keskeisimpiin piirteisiin on kuulunut asutuksen suuntautuminen maaseudun haja-asutusalueilta kaupunkeihin ja maaseutukuntien kirkonkyliin ja muihin keskustaajamiin. Asutus on keskittynyt voimakkaasti edellä mainittuihin Rovaniemen ja Kemi-Tornion maakuntakeskuksiin sekä kuntatasolla kuntakeskuksiin. Seutu- ja kuntatasolla yhdyskuntarakenteen kehitystrendi on kuitenkin ollut osin päinvastainen: taajama-alueet ovat laajentuneet ja samalla niiden asukastiheys on pienentynyt. Viimeaikainen kehitys näyttää kuitenkin tasaantumisen merkkejä erityisesti Rovaniemen seudulla. Vastaava kehitys näkyy myös asutuksen keskittymisessä pääteiden varsille ja osin myös jokien varteen; kauempana kuntakeskuksista on väestö vähentynyt, mutta osana seutujen hajaantumista on lähempänä taajamaa asuvien määrä kasvanut. Matkailukeskusten alueiden kehittyminen näkyy asutusmuutoksia tarkasteltaessa selkeästi. Työpaikkojen ja palvelujen saavutettavuus on arjen liikkumisen perusta Ihmisten arki ja sen aiheuttamat liikkumisen haasteet poikkeavat eri puolella Lappia toisistaan. Erityisesti Kemi-Tornion ja Rovaniemen kaupunkiseuduilla työpaikat ja palvelut ovat pääosin hyvin saavutettavissa niin eri käyttäjäryhmien kuin liikennemuotojen suhteen. Pienemmissä kuntakeskuksissa sekä haja-asutusalueilla peruspalvelujen turvaaminen eri käyttäjäryhmille laadukkaasti ja saavutettavuuden näkökulmasta kohtuullisesti on kasvava haaste. Työmatkaliikkuminen ja palvelujen hankkiminen muulla kuin henkilöautolla on vaikeaa. Kehityksen eriytymisen riski eri alueiden välillä, mutta myös eri käyttäjäryhmien välillä on suuri. Monelle lappilaiselle henkilöauto onkin arjen sujumisen elinehto. Yhdyskuntarakenteen ominaisuudet ja edellä mainittu kehitys vaikuttavat lappilaisten liikkumistarpeisiin ja liikkumisen suuntautumiseen. Lapin pitkät etäisyydet näkyvät matkojen keskipituudessa (20 km) ja kestossa, jotka ovat maan suurimpia. Toisaalta matkoja tehdään määrällisesti hieman Suomen keskiarvoa vähemmän. Keskimäärin lappilaiset tekevät 2,6 matkaa/vrk ja liikkuvat 53 km/hlö/vrk. Työ-, työasia-, opiskelu- ja koulumatkojen osuus päivittäisistä matkoista on 27 %. Vastaavasti ostos- ja asiointimatkoja on 27 %, vierailumatkoja 19 % ja muita vapaa-ajanmatkoja 27 % kaikista matkoista. Matkamäärissä on pieniä eroja erityyppisillä työssäkäyntialueilla. Lapissa autoistuminen on ollut 2000-luvulla koko maan keskiarvoa voimakkaampaa. Autottomien kotitalouksien määrä on valtakunnallista kehitystä seuraten laskenut, vastaavasti kahden tai useamman auton kotitalouksien määrä on kasvanut. Autoistumiseen on johtanut mm. elintason kasvu, asenteet, verotuskäytännöt sekä yhdyskunta- ja palvelurakenteen kehitys. Lapin pitkistä etäisyyksistä ja joukkoliikenteen palvelutasosta johtuen on autoistuminen ollut monin paikoin lähes käytännön pakko. Autoistuminen jatkunee tulevaisuudessakin, tosin Lapin maakunnan sisällä muuttoliike kasvaviin kaupunki- ja matkailukeskuksiin sekä väestön ikääntyminen saattavat hidastaa kehitystä. Lappilaiset tekevät matkoistaan 62 % ja matkasuoritteestaan 69 % henkilöauton kuljettajana tai matkustajana. Kevyen liikenteen osuus päivittäisistä matkoista on noin kolmannes ja joukkoliikenteen 4 %. Kevyen liikenteen matkojen osuus on suuri lyhyillä matkoilla (1-5 km). Joukkoliikennematkan keskimääräinen pituus on 15 km. Muusta Suomesta poiketen, yli 100 kilometrin matkoista noin puolet on maakunnan sisäisiä. Pitkistä matkoista tehdään lähes 80 % henkilöautolla. Liikkumisen profiili ei ole koko maakunnassa yhteneväinen. Pientalovaltaisten ja haja-asutusalueiden väestö liikkuu henkilöautolla selvästi enemmän kuin esimerkiksi Kemin, Tornion, Rovaniemen ja Kemijärven taajamien kerrostalovaltaisilla ja palveluiltaan vahvoilla alueilla asuvat. Keskustapalvelujen alueilla ja palvelutaajamissa matkat ovat lyhyempiä ja päivittäisten palvelujen hyvä saavutettavuus näkyy kävelyn ja pyöräilyn määrässä. Rakenteeltaan selvästi väljemmissä asutustaajamissa sekä etenkin hajaasutusalueilla henkilöauton rooli liikkumisessa on kasvanut. Väestön väheneminen ja keskittyminen Rovaniemen ja Kemi-Tornion seuduille on vähentänyt muuttotappioalueilla paikallispalveluja. Harva asutus yhdistetty- 12 Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma

Kuva 4. Yhdyskuntarakenteen muutoksia 1980-2009. Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma 13

600 Henkilöauton omistuksen kehitys 2000-luvulla (henkilöautoa / 1000 asukasta) 500 400 300 200 100 0 2000 2002 2004 2006 2008 2000 2002 2004 2006 2008 2000 2002 2004 2006 2008 2000 2002 2004 2006 2008 2000 2002 2004 2006 2008 2000 2002 2004 2006 2008 2000 2002 2004 2006 2008 2000 2002 2004 2006 2008 Itä-Lapin seutu Kemi-Tornion seutu Pohjois-Lapin seutu Rovaniemen seutu Tornionlaakson seutu Tunturi-Lapin seutu Lappi Koko maa Lähteet: Liikenteen turvallisuusvirasto TraFi ja Tilastokeskus Kuva 5. Autonomistuksen kehitys 2000-luvulla seutukunnittain ja koko Lapissa verrattuna koko maahan. nä pitkiin välimatkoihin asettaa haasteita palvelujen saavutettavuuden turvaamiselle. Esimerkiksi kaupan rakennemuutos näkyy päivittäistavarakaupan keskittymisenä suurempiin yksiköihin, lähikauppojen vähentymisenä taajamissa sekä myymäläverkon voimakkaana harvenemisena haja-asutusalueella. Vastaavasti kouluverkossa tapahtuneet muutokset ovat johtaneet koulumatkojen edelleen pitenemiseen. Kuntakeskukset ovat edelleen oman kuntansa voimakkaimpia palvelukeskittymiä, mutta entistä suurempi osa asiointiliikenteestä suuntautuu myös Rovaniemelle ja Kemi-Tornioon kattavamman ja monipuolisemman palvelutarjonnan johdosta. Kun aikaisemmin oltiin huolestuneita kylien peruspalveluista, nykyisin myös väestöpohjaltaan pienten kuntakeskusten palvelut ovat uhattuina. Palvelurakenteen muutosten myötä osaa kuntakeskuksista ja taajamaalueista leimaakin jo toiminnallinen yksipuolistuminen. Liikkumistarpeita kasvattaa voimakkaasti myös julkisen palveluverkon harveneminen ja keskittyminen. Palveluverkon harvenemiseen ja liikkumisen kasvuun sekä autoriippuvaisuuden lisääntymiseen ovat vaikuttaneet myös ihmisten asiointikulttuurissa tapahtuneet muutokset. Kauppaan liittyvissä liikkumistarpeissa on otettava huomioon lisäksi valtakunnan rajan yli ja päinvastoin suuntautuva liikkuminen (erityisesti Tornio-Haaparanta). Suurin osa Lapin työpaikoista sijoittuu Kemi-Tornion ja Rovaniemen seutukuntiin. Merkittävimmät työssäkäynti- ja pendelöintikunnat ovatkin Lapissa Rovaniemi, Kemi, Tornio ja Keminmaa. Muihin kuntiin ei suuntaudu merkittäviä pendelöintivirtoja, vaan työmatkat ovat lähinnä kunnan sisäisiä (joskin usein pitkiä). Seutukuntatasolla kaikilta seutukunnilta (Tornionlaaksoa lukuun ottamatta) merkittävimmät työssäkäyntivirrat suuntautuvat oman seudun lisäksi Rovaniemen seudulle. Kemi-Tornio-seudulla käydään oman seudun lisäksi eniten töissä Rovaniemen seudulta ja Tornionlaaksosta. Maakunnan ulkopuolelle pendelöi Lapissa asuvista työllisistä noin 5 % (noin 3800 henkilöä vuonna 2008). Pohjois-Pohjanmaa ja Uusimaa ovat suurimmat pendelöintimaakunnat. Toisaalta Lappiin pendelöi noin 3100 muualla asuvaa henkilöä. Näistä noin puolet asui Pohjois-Pohjanmaalla. Rajakunnista käydään jonkin verran töissä myös naapurimaissa ja päinvastoin. Työmatkojen pituuksien kasvu on ollut viimeisten vuosikymmenien trendi koko maakunnassa. Lapin kannalta tärkeä haaste on laajan haja-asutusalueen säilyttäminen elinvoimaisena. Haja-asutusalueen osuus on iso ja etäisyydet ovat Suomen mittakaavassa suuria. Suurin osa haja-asutusalueesta on erittäin harvaan asuttua, jossa väestö on jatkuvasti vähentynyt, palvelut ovat supistuneet ja liikkumistarve siten kasvanut samalla kun julkisen liikenteen palvelut ovat huonontuneet ja alemman tie- 14 Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma

verkon ylläpito kasvavien haasteiden edessä. Käytännössä haja-asutusalueelta liikkuminen edellyttää henkilöauton omistamista. Asutuksen sijoittuminen suurelta osin pääliikenneyhteyksien varteen tuo kuitenkin mahdollisuuksia esim. joukkoliikenteen kehittämiseen. Lapin matkailulle on tyypillistä suuri vapaa-ajan matkojen osuus. Vuonna 2008 lähes 2,4 miljoonasta yöpymisestä vain 20 % oli työmatkoihin liittyviä. Ulkomaisten matkailijoiden osuus yöpymisistä on noin 40 %. Matkailu on kasvanut, mutta sen liikennejärjestelmäänkin vaikuttavana ongelmana ovat suuret kausivaihtelut. Henkilöauto on maakuntaan saapuvien kotimaisten matkailijoiden pääasiallisin kulkumuoto (lennot 20 %, junan ja juna/ autoyhdistelmä 5-20 % ja tilausbussiliikenne 5-10 %). Kansainvälinen matkailu perustuu lähes täysin lentoliikenteeseen. Myös suuri osa vapaa-ajan asuntojen omistajista on maakunnan ulkopuolelta. Vapaa-ajan asumisen synnyttämä ja jatkuvasti kasvava liikenne tukeutuu suurimmalta osin henkilöauton käyttöön, niin maakunnan ulkopuolisilla kuin maakunnassa asuvilla vapaa-ajan asuntojen omistajilla. Matkailun ja vapaa-aikaan liittyvän liikkumisen osalta on huomattavaa myös maastoliikenteen, esim. moottorikelkkailun merkitys. Kesäaikana tapahtuvan maastoliikenteen merkitys on voimakkaassa kasvussa. Teknologian kehittyminen ja uudet etäratkaisut saattavat helpottaa Lapin arjen liikkumisen haasteita, mikä korostaa tietoverkkojen ja sähköisten palvelujen kehittämisen tärkeyttä. Nopeat laajakaistayhteydet tulee ulottaa jokaisen kansalaisen ja yrityksen ulottuville. Sähköisten palvelujen laajamittainen kehittäminen on Lapin kannalta erityisen tärkeää. 2.3 Elinkeinot ja logistinen toimintaympäristö Lapin elinkeinoelämän perustan luovat vahva perusteollisuus, erityisesti kaivos-, metsä- ja metalliteollisuus sekä matkailu. Toimialarakenteessa korostuu vahvasti myös palvelujen merkitys. Kaikki edellä mainitut perusteollisuuden alat ovat kuljetusintensiivisiä korostaen kuljetusten kustannustehokkuuden merkitystä. Matkailun osalta korostuvat ihmisten liikkumiseen ja Lapin saavutettavuuteen liittyvät tarpeet. Lapin kannalta tärkeitä ovat myös muiden luonnonvarojen hyödyntämiseen liittyvät tuotteet ja palvelut. Kaivosteollisuuden merkitys on Lapissa vahvassa kasvussa. Kaivostoiminta on aktiivista tai lähivuosina käynnistymässä jo Kemin seudulla, Kittilässä, Sodankylässä, Kolarissa ja Savukoskella ja sen volyymi tulee todennäköisesti kasvamaan tulevaisuudessa erittäin voimakkaasti myös muualla Lapissa. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Työpaikkojen toimialarakenteen kehitys Toimiala Toimiala tuntematon Yhteiskunnalliset ja henkilökohtaiset palvelut Rahoitus-, vakuutus-, ym. toiminta Kuljetus, varastointi ja tietoliikenne Kauppa, majoitusja rav.toiminta Rakentaminen Sähkö-, kaasuja vesihuolto Teollisuus 10 % 0 % Kaivostoiminta ja louhinta Maa- ja metsätalous 1993 2000 2007 1993 2000 2007 1993 2000 2007 1993 2000 2007 1993 2000 2007 1993 2000 2007 1993 2000 2007 1993 2000 2007 Itä-Lapin seutu Kemi- Tornion seutu Pohjois- Lapin seutu Rovaniemen seutu Tornionlaakson seutu Tunturi- Lapin seutu Lappi Koko maa Lähde: Tilastokeskus Kuva 6. Lapin työpaikkojen toimialarakenteen kehitys. Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma 15

Kaivostoiminnan kuljetukset ovat tonnimääriltään suuria (riippuen malmilajista ja myös rikastamojen sijainnista) ja ne tulisi pystyä hoitamaan ensisijaisesti rautateitse. Globalisaatio on johtanut useilla toimialoilla voimakkaisiin rakennemuutoksiin, viimeisimpänä metsäteollisuudessa. Metsäsektorin merkitys on Lapille kuitenkin jatkossakin suuri. Toimintaympäristön kehitys on ollut kuitenkin eriytynyttä; Itä-Lappi on ollut rakennemuutoksessa suurin menettäjä. Muut seutukunnat ovat selvinneet paremmin. Kemi-Tornion alue on riippuvainen teollisuudesta, kun taas Rovaniemen elinkeinorakenne on palveluvaltaisempi. Tunturi-Lapin kehitys on ollut vahvaa ja on edelleen vahvistumassa matkailu- ja kaivosalan voimakkaan kehittymisen myötä. Lapin jo olemassa olevien suurteollisuusyritysten kuten Outokummun jaloterästehtaan sekä Stora Enson, Metsä-Botnian ja M-realin sellu-, paperi- ja kartonkitehtaiden toiminnan jatkuminen tulevaisuudessakin on erittäin tärkeää Lapille, sillä niiden vaikutus Lapin alihankintateollisuuden kehittymiselle on merkittävä ja välttämätön referenssi siirryttäessä kansainvälisille markkinoille. Metsäteollisuuden jatkumisella on suuri merkitys myös haja-asutusalueiden elinvoimaisuudelle. Globalisaatio on toisaalta jo vahvistanut metalli- ja kaivosteollisuuden, niihin liitännäisten alojen palveluyritysten sekä myös logistiikan ja kuljetusten toimintaedellytyksiä laajentamalla toimintaympäristöä. Matkailu on yksi Lapin tärkeimmistä elinkeinoista. Matkailu on viime vuosina kasvanut voimakkaasti ja sen odotetaan kasvavan edelleen. Suuria matkailukeskuksia ovat Levi, Ylläs, Saariselkä, Pyhä-Luosto ja Olos-Pallas. Lisäksi alueella on runsaasti muita merkittäviä matkailukohteita. Suurten matkailuinvestointien myötä matkailun merkitys elinkeinona tulee edelleenkin kasvavan. Lisäksi jo tehtyjen investointien hyödyntäminen edellyttää toimivaa liikennejärjestelmää ja hyvää saavutettavuutta. Matkailun kasvun arvioidaan tulevan ennen kaikkea kansainvälisestä matkailusta, mikä korostaa erityisesti lentoliikenteen merkitystä. Myös liityntäyhteyksien lentoasemilta matkakeskuksiin tulee toimia hyvin. Lapissa on vireillä myös merkittäviä uusia kuljetuksiin vaikuttavia hankkeita. Esimerkiksi Kemi-Tornioalueen biopolttonesteiden tuotantolaitos sekä Rovaniemen lämpö- ja sähkövoimalaitos vaikuttavat merkittävästi liikennemääriin ja ne tulee ottaa liikennejärjestelmää kehitettäessä huomioon. Arktisen alueen kehittyminen ja läpikulkuliikenteen kasvu luovat tulevaisuudessa aivan uusia mahdollisuuksia Lapin elinkeinoelämälle. Esimerkiksi arktisella alueella Ruotsissa, Norjassa ja Venäjällä valmisteilla olevien kaivos-, kaasu ja öljy sekä infrastruktuuri-investointien volyymi on arviolta noin 110 mrd. euroa. Toisaalta Aasian markkinoiden merkityksen voimakas kasvu ja tulevaisuudessa jopa päämarkkinana toimiminen asettaa haasteita Aasian kuljetusyhteyksien kehittämiselle. Lapin asema keskellä kehittyvää arktista aluetta luo Lapille suuria kehittymisen mahdollisuuksia ja korostaa liikennejärjestelmän kehittämisen merkitystä. Arktisen alueen kasvavat liikennevirrat sekä ilmastonmuutoksen myötä mahdollisesti aukeava uusi merireitti Euroopasta Aasiaan (Koillisväylä) vaikuttavat tulevaisuudessa myös Euroopan pohjoisosien liikennejärjestelmään ja globaaliin merirahtiin. Kansainväliset kehittämiskäytävät kohtaavat Kemi-Torniossa, minkä johdosta alueella on mahdollisuuksia kehittyä Barentsin alueen logistisena keskuksena. Perämeren satamista käsin aukeaa yhteys eurooppalaiseen merten moottoriteiden verkostoon ja Tornion kautta kulkee Suomen rautatieliikenteen maayhteys Ruotsiin. Haasteen Perämeren meriliikenteelle asettavat kuitenkin tulossa oleva rikkirajan tiukennus, mikä voi johtaa jo muutoinkin kasvussa olevan pohjoisen suunnan (Jäämeren) satamayhteyksien merkityksen kasvuun. Elinkeinoelämän voimakas kasvu ei ole mahdollista ilman liikenneinvestointeja ja liikennejärjestelmän kehittämistä. Liikennejärjestelmän rahoituksen niukkuus luo riskejä toimialojen, erityisesti vahvassa kasvussa olevan kaivosteollisuuden kehittymiselle ja arktisen alueen kasvavan merkityksen hyödyntämiselle, vaikka esimerkiksi hankkeiden jälkirahoitusmallit ja muut uudentyyppiset rahoituskäytännöt vähentävät riskejä. Joissain tapauksissa kehittämisen riskejä lisää epävarmuus toiminnan pitkäjänteisyydestä. 16 Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma

Keskeisiä toimintaympäristön muutoksen asettamia haasteita ovat: Väestön keskittyminen Rovaniemen ja Kemi-Tornion seutukuntiin, haja-asutusalueiden väestön väheneminen sekä samanaikaisesti tapahtuva ikääntyneiden osuuden kasvu aiheuttaa haasteita Lapin liikennejärjestelmän ylläpidolle ja kehittämistoimenpiteiden suuntaamiselle. Ihmisten arki ja sen aiheuttamat liikkumisen haasteet poikkeavat eri puolella Lappia toisistaan. Erityisesti Kemi-Tornion ja Rovaniemen kaupunkiseuduilla työpaikat ja palvelut ovat pääosin hyvin saavutettavissa niin eri käyttäjäryhmien kuin liikennemuotojen suhteen. Pienemmissä kuntakeskuksissa sekä haja-asutusalueilla peruspalvelujen turvaaminen eri käyttäjäryhmille laadukkaasti ja saavutettavuuden näkökulmasta kohtuullisesti on kasvava haaste. Kaivosteollisuuden merkitys on Lapissa vahvassa kasvussa. Kaivostoiminta on aktiivista jo Kemin seudulla, Kittilässä, Sodankylässä ja Kolarissa ja sen volyymi tulee todennäköisesti kasvamaan tulevaisuudessa erittäin voimakkaasti myös muualla Lapissa. Suurten matkailuinvestointien myötä matkailun merkitys elinkeinona tulee edelleenkin kasvavan. Lisäksi jo tehtyjen investointien hyödyntäminen edellyttää toimivaa liikennejärjestelmää ja hyvää saavutettavuutta. Matkailun kasvun arvioidaan tulevan ennen kaikkea kansainvälisestä matkailusta, mikä korostaa erityisesti lentoliikenteen merkitystä. Arktisen alueen kehittyminen ja läpikulkuliikenteen kasvu luo tulevaisuudessa aivan uusia mahdollisuuksia Lapin elinkeinoelämälle. Lapin asema keskellä kehittyvää arktista aluetta luo Lapille suuria kehittymisen mahdollisuuksia ja korostaa liikennejärjestelmän kehittämisen merkitystä. Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma 17

3 Liikenneverkot Lapin liikenneverkon rungon muodostavat laajan tieverkon osalta pohjois-eteläsuuntaiset valtatiet 4 (Oulun suunnasta Kemin, Rovaniemen ja Sodankylän kautta Utsjoelle), 5 (Kuusamon suunnasta Kemijärven kautta Sodankylään), 21 (Torniosta Muonion kautta Kilpisjärvelle) ja 29 (Keminmaa-Tornio) sekä suurelta osin poikittaista liikennettä palvelevat kantatiet. Yhteydet ovat myös keskeisiä seutukuntien ja kuntien välistä liikennettä palvelevia yhteyksiä. Rataverkko palvelee vain osaa Lappia käsittäen Rovaniemelle/Kemijärven kautta Sallaan sekä Kolariin suuntautuvat ratayhteydet; henkilöliikennettä on Kemijärvelle ja Kolariin saakka. Lentoasemia on Lapin alueella viisi (Kemi-Tornio, Rovaniemi, Kittilä, Enontekiö ja Ivalo). Lentoasemille on säännöllistä ympärivuotista lentoliikennettä lukuun ottamatta Enontekiön lentoasemaa. Perämeren satamat Kemi ja Tornio ovat meriväylä- ja maayhteyksineen tärkeitä paitsi teollisuuden viennille myös laajemmin koko Lapille ja sen liikenteelliselle asemalle. Verkkojen ja eri liikennemuotojen solmupisteet ja niiden yhteydet ovat liikennejärjestelmän kehittämisen kannalta keskeisiä. Edellä mainitut Perämeren satamat sekä lentoasemat ovat Lapin saavutettavuuden ja yhteyksien kannalta keskeisiä. Lapin lentoasemaverkko on maakunnan kokoon ja asukasmäärään nähden varsin kattava ja lentoasemia on viime vuosina parannettu voimakkaasti. Rautatieasemista ja seisakkeista keskeisimpiä ovat Rovaniemen, Kemin, Kolarin ja Kemijärven asemat. Lisäksi mm. raakapuuterminaalit ja raakapuun kuormauspaikat ovat metsäteollisuuden ja puunhankinnan kannalta tärkeitä. Rajanylityspaikat muodostavat keskeisen osan koko Lapin liikennejärjestelmää. Yli puolet rajanylityksistä tapahtuu Tornio-Haaparannan rajanylityspaikalla. Itärajan rajanylityspaikkojen (Salla ja Raja-Jooseppi) ylitysmäärät ovat olleet viime vuosina selvässä kasvussa. Huomioon otettavaa on, että myös lentoasemat ovat rajanylityspaikkoja (kuva 9). Liikenneverkot ja niiden solmupisteet ovat merkittävä osa Lapin aluerakennetta ja ne muodostavat keskeisen osan paitsi Lapin kehittämisvyöhykkeitä ja -käytäviä myös kansainvälisiä liikennekäytäviä. Liikenneverkkojen kattavuutta voidaan pitää pääosin riittävänä uusien yhteyksien rakentamistarpeita nousee esille kuitenkin matkailun ja kaivostoiminnan kehittymisen, pohjoisen suunnan merkityksen kasvun (yhteydet Jäämeren satamiin), poikittaisliikenteen tarpeiden (erityisesti Pohjois-Lappi) sekä koko Barentsin alueen liikennejärjestelmän kehittämisen myötä. Lapin saavutettavuuden kannalta ovat tärkeitä myös maakunnan ulkopuoliset yhteydet, erityisesti Pohjanmaan rata sekä valtatie 4. Lapin liikenneverkkoja tulee tarkastella myös osana arktisen alueen liikenneverkkoja ja niiden kehittämistarpeita sekä ottaa huomioon naapurimaissa vireillä olevat hankkeet. Lisäksi maastoliikenteen reitit ovat erityisen tärkeitä mm. matkailukeskuksissa ja niiden läheisyydessä. Rappeutuva infrastruktuuri ja sen hoito on rahoituksellinen haaste Lapin päätieverkon kunto on kokonaisuutena vielä suhteellisen hyvä. Alhainen rahoitustaso on kuitenkin uhka pitkällä tähtäimellä myös Lapin päätieverkon kunnolle ja ylläpidolle. Nähtävissä oleva suurten investointien toteuttamisen vaikeus uhkaa viivästyttää Lapin saavutettavuuden kannalta tärkeiden, erityisesti valtatielle 4 sijoittuvien parantamishankkeiden toteutumista. Niukka rahoitus asettaa haasteita paitsi päätiestölle erityisesti laajan alemman tieverkon liikennöitävyydelle. Lapissa on paljon asukkaita, jotka ovat yhden tien varassa; tieyhteyden katkeaminen poistaisi arjen toimimismahdollisuudet sekä muodostaisi riskin myös turvallisuuden kannalta. Nyt jo heikentyneen alemman tieverkon osalta pohdittavaksi tulee lähivuosina todennäköisesti myös omistuskysymykset. Alemman tieverkon kuntoa on voitu pitää yllä tärkeimpien puukuljetusten reiteillä erillismäärärahojen turvin. Muilta osin alemman tieverkon kunto uhkaa huonontua, mikä uhkaa sekä arjen sujumista että alemman tieverkon varrella sijaisevien pienten matkailuyrittäjien kilpailukykyä ja alkutuotantoa. Lisäksi matkailuelinkeinon kasvaminen ja ympärivuotisuuteen pyrkiminen lisää kunnossapidon tason noston paineita etenkin alemman tieverkon osalta. 18 Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma

Kuva 7. Lapin keskeinen liikenneverkko ja yhteydet Norjaan, Ruotsiin ja Venäjälle. Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma 19

Matkailukeskusten kasvamisen myötä tieverkon kunnossapidon organisoimisessa ja kehittämisessä matkailuelinkeinoa ja matkailijoiden liikkumistarpeita palvelevaksi on vielä haasteita. Kuntien katujen ja kevyen liikenteen väyliä uhkaa rappeutuminen korjausvelan kasvaessa jatkuvasti. Rataverkon perusradanpidon rahoitus on pahasti alijäämäinen eikä palvelutaso vastaa tulevaisuuden tarpeita henkilö- eikä tavaraliikenteen osalta. Arktisen alueen kansainvälisiin projekteihin osallistuminen edellyttäisi merkittäviä rataverkon infrastruktuuri-investointeja. Ratayhteystarve Jäämeren satamiin on nousemassa vahvasti esille pohjoisen suunnan merkityksen kasvamisen myötä. Kemin väylän syventäminen ja pohjoisten väylien talvimerenkulun turvaaminen ovat myös avainasemassa ja vaativat lisää taloudellisia panostuksia Lapin alueen kaivostoiminnan kasvaessa. Pahimmillaan liikenneinfrastruktuurista voi muodostua paitsi Lapin myös koko Suomen kehittymisen pullonkaula, jos mahdollisuuksia investointeihin ei ole. Kuva 8. Lapin liikenneverkko osana Barentsin alueen liikennejärjestelmää. 20 Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma

Kuva 9. Lapin ulkorajaliikenteen rajanylityspaikkojen ylitysmäärien kehitys (lähde: Rajavartiolaitos). Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma 21

4 Liikennejärjestelmän palvelutasoanalyysi 4.1 Ihmisten liikkuminen 4.1.1 Joukkoliikenne Lapin joukkoliikenne käsittää rautatie-, bussi- ja lentoliikenteenä liikennöitävän kaukoliikenteen, Lapin kuntien ja seutukuntien välisen bussien vakio- ja pikavuoroliikenteen sekä kuntien sisäisen, paikallisen joukkoliikenteen. Lisäksi joukkoliikenteeseen liittyy läheisesti kuntien järjestämät koulu- ja sosiaalitoimen henkilökuljetukset. Lentoliikenne Lentoliikenteen merkitys on Lapin saavutettavuuden kannalta erittäin tärkeä. Lapin lentoasemaverkon laajuus on riittävä ja tavoitteena on lentoasemaverkon säilyttäminen nykyisessä laajuudessaan. Lapin lentoasemille on säännöllistä ympärivuotista lentoliikennettä lukuun ottamatta Enontekiön lentoasemaa. Päivittäisten lentojen määrä vaihtelee kausiluontoisesti. Lapista/Lappiin on kotimaisten yhteyksien lisäksi hyvät yhteydet Helsinki-Vantaan kautta myös globaaliin lentoyhteysverkkoon. Talvikautena myös kansainvälisten tilauslentojen määrä Lapin lentoasemilla on huomattava. Sesonkiluonteiset lentoasemat ovat taloudelliselta kannattavuudelta ympärivuotisia lentoasemia selvästi heikompia. Lentoasemaverkon säilymisen kannalta ensiarvoisen tärkeää on pystyä pidentämään matkailu- ja edelleen lentosesonkia. Vuonna 2010 Lapin kentillä oli yhteensä noin 750 000 lentomatkustajaa, joka on noin viidenneksen vähemmän kuin viisi vuotta sitten. Matkustajamäärien väheneminen on ollut suurinta Rovaniemen ja Ivalon asemilla. Lapin omien lentoasemien lisäksi myös Oulun ja Kuusamon lentoasemat palvelevat erityisesti Lapin eteläisimpiä osia. Pohjois-Suomessa on tarpeen yhteistyössä matkailualan kanssa laatia strategia Lapin ja koko Pohjois-Suomen lentoliikenteen kehittämiseksi ja löytää maakunnan yhteinen kanta eri lentoasemien ja niiden liityntäliikenteiden rooleista. Lentoliikenteen uskotaan Lapissa kasvavan tulevaisuudessa voimakkaasti. Pohjois -Suomen matkailutarjonnan tuotteistaminen (esimerkiksi kokous-, kongressi- ja niin sanottu incentive-matkailu) tulee enenevässä määrin perustumaan lentoyhteyteen. Kasvun uskotaan syntyvän kasvavista matkailijamääristä ja yrityselämän tarpeista Barentsin alueen talouden kehittyessä ja kansainvälistyessä. Tarpeet synnyttäisivät kasvua charterlennoissa ja reittilentoyhteyksissä Barentsin alueen poikki sekä yhteyksissä mm. Moskovaan, Pietariin, Tukholmaan ja Kööpenhaminaan. Lentoliikenteen kehitys on voimakkaasti riippuvainen talouden kehityksestä. Matkustajamäärät Lapin lentoasemilla vuosina 2005 2010 500 000 450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 Enontekiö Ivalo Kemi Tornio Kittilä Rovaniemi 150 000 100 000 50 000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Kuva 10. Lentoliikenteen matkustajamäärien kehittyminen Lapin lentoasemilla. 22 Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma

Matkailun kausiluontoisuuden aiheuttamat liikennepalvelujen kysynnän vaihtelut vaikeuttavat säännöllisen liikenteen järjestämistä. Reittilentoliikenteen saatavuus on kuitenkin turvattava matkailulentoasemilla ympärivuotisesti. Myös lentoliikenteen riittävästä kilpailusta sekä liityntäliikenteen toimivuudesta on huolehdittava. Julkisen liikenteen liityntäyhteydet reittilennoille toimivat osittain hyvin, mutta sekä liikennetarjonnassa että liityntäyhteyksiä koskevassa tiedottamisessa ja yhtenäisessä lippujärjestelmässä on edelleen kehittämistarpeita. Erillisistä matkoista tulisi päästä yhtenäisiin matkaketjuihin sekä informaatio- ja lippujärjestelmiin. Junaliikenne Tulevaisuudessa junaliikenteellä on yhä tärkeämpi merkitys Lapille. Raideliikenteen matkustajamäärien arvioidaan tulevaisuudessa kasvavan. Rautatieliikenteessä tärkeimmät asemat ovat Rovaniemen, Kemin, Kolarin ja Kemijärven asemat. Rautatieasemien matkustajamäärä vuonna 2006 oli yhteensä noin 600 000 lähtevää ja saapuvaa matkustajaa. Matkustajamäärät ovat kasvaneet vuosittain. Lappiin on yöjunayhteyksiä Helsingistä ja Turusta Rovaniemelle, Kemijärvelle ja Kolariin. Liikenne- ja viestintäministeriö ostaa yöjunaliikennettä vain välillä Rovaniemi Kemijärvi. Tämän liikenteen turvaaminen liikennettä ostamalla on jatkossakin ensiarvoisen tärkeää. Makuuvaunu- ja autonkuljetuskapasiteetti tulee turvata matkailusesonkeina. Junaliikennettä tulee nopeuttaa ja täsmällisyyttä parantaa, vaikkakaan junaliikenne ei yhteyksien nopeuksissa pysty kilpailemaan lentoliikenteen kanssa. Yöjunaliikenteen tulee olla toimivaa ja luotettavaa. Kuvassa 11 on esitetty Suomen eri alueiden saavutettavuus Helsingistä nykyisin sekä Liikenneviraston tavoitteet junaliikenteen nopeudelle vuonna 2050. Esitetyt toimet nopeuttaisivat lappilaisten junamatkoja pääkaupunkiseudulle jopa lähes kolmella tunnilla. Pohjanmaan radan parantamista voidaankin pitää myös Lapin kannalta keskeisenä hankkeena. Kuva 11. Matka-ajat Helsingistä keskeisimpiin kuntakeskuksiin eri joukkoliikennemuodoilla (v.2009) sekä tavoitematka-ajat vuonna 2050. Lähde: LVM, Liikennevirasto. Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma 23