Tampereen raitiotien yleissuunnitelma Liikenne ennusteet Työraporttiluonnos 30.5.2014 1
2
1. Johdanto Tampereen raitiotien yleissuunnitelman liikenneennusteet on tehty Tampereen seudun liikennemallilla (TALLI 2015). Liikennemalli on rakenteeltaan neliportainen osa aluejakoperusteinen malli, joka sisältää matkatuotosmallin, suuntautumismallin, kulkutavan valintamallin sekä viimeisenä vaiheena reitinvalintamallin, eli liikenteen sijoittelun verkolle. Liikenne ennusteet on tehty vuosille 2020, 2030 ja 2040 ja niiden taustalle on laadittu liikennejärjestelmän ja maankäytön yleiskuvaukset tarkasteluvaihtoehdoittain. Liikenne ennusteiden päätulokset on koottu raitiotien yleissuunnitelman raporttiin. Tähän työraporttiin on koottu yksityiskohtaisempia liikenneennusteita koskevia tuloksia sekä taustatietoja liikenne ennustemallista. 2. Ennustemallin kuvaus Tampereen seudun liikennemalli on laadittu ensimmäisen kerran vuonna 1999 ja sitä on päivitetty vuosina 2002, 2006 ja vuonna 2013. Liikennemallin viimeisin päivitys perustuu vuonna 2012 toteutettuun Tampereen kaupunkiseudun ja Pirkanmaan liikennetutkimukseen 1. Liikennetutkimuksessa haastateltiin noin 9 800 tutkimusalueella asuvaa asukasta ja malliaineisto sisältää yhteensä noin 25 000 1 Tampereen kaupunkiseudun ja Pirkanmaan liikennetutkimus toteutettiin syystalvella 2012. Sen raportit on koottu Tampereen kaupunkiseudun ja Pirkanmaan liiton sivustolle (http://maakuntakaava2040.pirkanmaa.fi/liikennetutkimus). geokoodattua matkahavaintoa. Lisäksi liikennetutkimuksessa kerättiin tietoa ulkoisesta henkilö ja kuorma autoliikenteestä havainnointitutkimuksen menetelmin. Malli kuvaa liikkumista syysmarraskuun keskimääräisenä arkivuorokautena. Lisäksi malliin on määritelty kulkutapakohtaiset laajennuskertoimet, joilla syys marraskuun arkivuorokauden tulokset voidaan laajentaa koskemaan koko vuotta. Liikennemallin yksityiskohtaisempi kuvaus on koottu TALLI mallin raporttiin (Kalenoja et al. 2014). Liikennemalli kuvaa liikennettä Tampereen, Pirkkalan, Lempäälän, Kangasalan, Ylöjärven, Nokian, Vesilahden, Akaan, Valkeakosken, Oriveden, Pälkäneen ja Hämeenkyrön muodostamalla alueella. Mallin tarkastelualueeseen kuuluvat Tampereen kaupunkiseudun kunnat sekä suurimmat niitä reunustavat kehyskunnat. Tarkastelualue on mallissa jaettu 547 sisäiseen ja 22 ulkoiseen osa alueeseen (kuva 1), joiden välisiä matkoja malli kuvaa. Liikennemallin rakenne on esitetty kuvassa 2. Tuotosmalli on laadittu väestö ja alueryhmittäin siten, että matkatuotokset on laskettu erikseen eri vyöhykkeillä asuville asukkaille ikäryhmittäin. Liikennemalli sisältää demografisen Tilastokeskuksen väestöennusteeseen perustuvan ikäjakaumamallin, joka jakaa ennustevuosien väestön ikä ja sukupuoliryhmittäin. Liikennemallissa mallinnettavat matkaryhmät ovat työmatkat, ostosmatkat, koulu ja opiskelumatkat, asiointimatkat ja vapaa ajanmatkat. Kussakin matkaryhmässä on mallinnettu erikseen kotiperäiset ja 3 ei kotiperäiset matkat. Noin 80 % matkoista on kotiperäisiä. Kuva 1. Liikennemallin osa aluejako. Kuva 2. Liikennemallin rakenne.
Matkojen suuntautumista ja kulkutavan valintaa on mallinnettu logittimalleilla, jotka olettavat määräpaikan ja kulkutavan valinnan tapahtuvan yksilön saavuttamaa hyötyä maksimoiden. Valittavana olevien vaihtoehtojen (määränpää, kulkutapa) hyötyä kuvataan hyötyfunktioilla, joihin on kuvattu tärkeimmät määräpaikan ja kulkutavan valintaan vaikuttavat tekijät. Niitä ovat suuntautumismallissa muun muassa matka aika henkilöautolla, etäisyys lähtö ja määräpaikan välillä, kohdealueen attraktiotekijät (esimerkiksi työmatkamallissa työpaikkojen määrä kohdealueella ja ostosmatkoissa kaupan kerrosala kohdealueella) sekä kohdealueen sijainti yhdyskuntarakenteessa. Liikennemallissa mallinnettavat kulkutavat ovat jalankulku, pyöräily, henkilöauto ja joukkoliikenne. Kulkutavan valinnassa eri kulkutapojen hyötyfunktioihin on kuvattu kulkutavan valintaan vaikuttavia tekijöitä, kuten matka aikaa ja etäisyyttä. Joukkoliikenteessä matka aikaa on käsitelty siten, että mallin muuttujana on kävely, odotus, vaihto ja ajoajan sisältävä kokonaismatka aika, jonka eri komponentteja on painotettu eri tavoin. Matka ajan eri osien painokertoimet perustuvat pääosin aiempiin tutkimuksiin ja ne ovat seuraavat: kävelyaika odotusaika ajoaika vaihtoaika Nykytilanteessa joukkoliikennejärjestelmä koostuu lähes kokonaan bussiliikenteen linjoista ja nykytilannetta kuvaavan aineiston avulla ei ole ollut mahdollista estimoida erikseen matkan eri osakomponenttien painoarvoa eri joukkoliikennemuodoille. Havaintoaineistossa on jonkin verran tutkimusalueen sisällä tehtyjä junamatkoja, mutta niiden määrä on niin pieni, että aineiston avulla ei ole voitu erikseen laskea painokertoimia lähijunaliikenteelle. Mallissa on tämän takia käytetty kirjallisuushavaintoihin perustuvia painokertoimia, jotka kuvaavat raideliikenteellä tehdyn matkan bussiliikenteellä tehtyä matkaa pienemmäksi koettua painoarvoa. Pienempi painoarvo kuvaa raideliikenteen paremmaksi koetun matkustusmukavuuden, ennakoitavuuden ja orientoitavuuden merkitystä kokonaismatka aikaan. Lisäksi matkustajien on havaittu hyväksyvän raideliikenteen asemalle pidemmän kävelyetäisyyden kuin bussipysäkille. Mallissa autoliikenteen verkot on kuvattu Emmeohjelmistoon ja pyörä ja joukkoliikenteen verkot VISUM ohjelmistoon. Verkkomallien avulla on tuotettu mallin tarvitsemat etäisyys ja matkaaikatiedot sekä sijoiteltu mallin tuottamat kysyntämatriisit verkoille. Mallin nykytilannekuvausta on verrattu mallin estimointivaiheessa seuraaviin tietoihin: havaintoaineiston mukainen kunnittainen matkan pituus eri matkaryhmissä havaintoaineiston mukainen kunnittainen ja suuralueittainen kulkutapajakauma tärkeimpien attraktioalueiden laskennalliset matkatuotokset henkilöautoliikenteen liikennelaskentatiedot päätie ja pääkatuverkolta pysäkki ja linjakohtaiset joukkoliikenteen nousijamäärätiedot. Mallin nykytilannekuvauksen tiedot vastaavat melko tarkalleen matkojen pituutta ja kulkutapajakaumaa suuraluetasolla. Väylä ja linjakohtaisissa tuloksissa sen sijaan on havaittavissa osin suuriakin poikkeamia todennetuista matkamääristä, sillä reitinvalinnan kuvauksessa osa aluejakopohjaisen mallin tarkkuustaso ei kaikilta osin ole riittävä kuvaamaan todellista joukkoliikennepysäkin ja linjan valintaa. 3. Tarkastellut maankäyttö ja liikennejärjestelmävaihtoehdot Liikennemallitarkasteluissa tutkittu vaihtoehdot on kuvattu taulukossa 1. Joukkoliikennejärjestelmän päävaihtoehtoina ovat olleet runkobussijärjestelmä, raitiotielinjasto Pispalan valtatien tai Paasikiventien kautta ja sitä tukeva bussilinjasto sekä ns. tuplanivellinjasto, joka on linjastoltaan ja pysäkkisijainneiltaan samanlainen kuin raitiotielinjasto, mutta jossa kalustona on raitiotievaunun sijasta nivelbussi. Kuvassa 4 on esitetty nykytilanteen, kuvassa 5 runkobussivaihtoehdon ja kuvassa 6 raitiotievaihtoehdon linjasto joukkoliikenteen vuoroväliä kuvaavina palvelutasokarttoina. Henkilöautoliikenteen verkolle on vuodelle 2030 kuvattu seuraavat kehittämistoimet: 4
Vt 12 Rantaväylän tunneli Vt 3 Tampere Vaasa välin kehittäminen: Hämeenkyrön ohitus Vt 12 Ojala Lamminrahkan maankäytön kehittämiseen liittyvät toimenpiteet: alueen eritasoliittymä, 4 kaistaistus välillä Alasjärvi Linnainmaan etl Vt 9 Alasjärvi Ruutana välin nelikaistaistus Vt 3 Läntinen kehä: Lakalaiva Sarankulma välin lisäkaistat Vt 12 TAYSin kohdan ja Teiskontien parantaminen Vt 12 ja kt 65: välillä Santalahti Lielahti kolmannet kaistat, Vaitinaron etl sekä Pispalan valtatien ja vt 12 liittymäjärjestelyjen parantaminen Vt 12 Sorvantien/ Kahtalammin etl, Nokia Raitiotien maankäyttövaihtoehdot on laadittu siten, että maankäyttöennusteet pohjautuvat Pirkanmaan maakuntakaavan Aurinko 2 vaihtoehtoon, jossa väestö keskittyy pitkälle nykyisten joukkoliikennekäytävien varteen. Tampereella asukasmäärä kasvaa vuoden 2013 noin 215 000 asukkaasta vuoteen 2040 mennessä noin 273 000 asukkaaseen. Maankäyttövaihtoehtoja on kaksi, joista toinen tukeutuu raidekäytävään ja toinen bussiliikenteen runkolinjaston kehittämiseen. Molemmissa vaihtoehdoissa on sama asukasmäärä ja Tampereen kehyskuntien kasvu on kuvattu samanlaisena kummassakin vaihtoehdossa. Maankäyttövaihtoehdot eroavat toisistaan eniten Nurmi Sorilan ja Hankkion kasvualueiden osalta, joiden on ennakoitu toteutuvan runkobussivaihtoehdossa jo vuosina 2030 2040. Sen sijaan raitiotievaihtoehdossa niihin osoitettu kasvu on kuvattu raitiotiekäytävän täydennysalueille, joiden on ennakoitu toteutuvan bussiliikenteen vaihtoehtoa tiiviimpinä alueina, jos raitiotie toteutetaan. 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 215 000 asukkaat 2012 245 300 asukkaat 2020 Kuva 3. Tampereen asukasmäärän kasvu raitiotien yleissuunnitelmassa tarkastelluissa väestömalleissa. Maankäyttövaihtoehdot on liikenne ennusteen laatimista varten kuvattu osa aluejaolle. Asuntojen uudistuotantoluvut on laskennassa siirretty mallin osa alueille ja lisäksi malliin on kuvattu omavaraisväestön väljyyskasvu, joka pienentää asukasmäärää niillä alueilla, joilla ei ole uudisasuntotuotantoa. Taulukossa 2 on esitetty omavaraisväestön väljyyskasvuluvut Tampereella ja mallin tarkastelualueen muissa kunnissa. 5 266 600 272 800 asukkaat 2030 asukkaat 2040 Taulukko 2. Malliin kuvattu omavaraisväestön väljyyskasvu prosentteina vuosina 2013 2040. 2013 2020 2020 2030 2030 2040 Tampere 7,4 % 9,1 % 6,3 % muut kunnat 3,9 % 4,9 % 2,0 % Raitiotievaihtoehdon osa aluekohtainen asukasmäärän lisäys on esitetty kuvassa 7 ja ero runkobussijärjestelmään kuvassa 8. Kuvassa 9 on esitetty maankäyttövaihtoehtojen väliset erot suuralueittain. Kuvissa 10 on esitetty joukkoliikennejärjestelmän palvelutasoa kuvaavia matka aikavertailuja keskustasta, kuvassa 11 Lielahdesta ja kuvassa 12 Taysin alueelta. Matka aikavertailussa on verrattu keskenään ajoaikaa raitiotievaihtoehdon ja bussivaihtoehdon välillä.
Kuva 4. Joukkoliikenteen palvelutaso syystalven arkivuorokauden aikana nykytilanteessa (lähtöjen määrä vuorokaudessa 200 metrin säteellä pysäkistä). 6
Kuva 5. Joukkoliikenteen vuorojen määrä runkobussivaihtoehdossa arkivuorokauden aikana. Vihreällä esitetyt linkit kuvaavat raitiotielinkkejä, sinisellä esitetyt bussilinkkejä, punaisella esitetyt junayhteyksiä ja harmaat linkkejä, joilla kulkee useita joukkoliikennelinjoja. 7
Kuva 6. Joukkoliikenteen vuorojen määrä Paasikiventien raitiotievaihtoehdossa arkivuorokauden aikana. Vihreällä esitetyt linkit kuvaavat raitiotielinkkejä, sinisellä esitetyt bussilinkkejä, punaisella esitetyt junayhteyksiä ja harmaat linkkejä, joilla kulkee useita joukkoliikennelinjoja. 8
Kuva 7. Joukkoliikenteen vuorojen määrä Pispalan valtatien raitiotievaihtoehdossa arkivuorokauden aikana. Vihreällä esitetyt linkit kuvaavat raitiotielinkkejä, sinisellä esitetyt bussilinkkejä, punaisella esitetyt junayhteyksiä ja harmaat linkkejä, joilla kulkee useita joukkoliikennelinjoja. 9
Kuva 8. Joukkoliikenteen palvelutaso syystalven arkivuorokauden aikana bussivaihtoehdossa vuonna 2030 (lähtöjen määrä vuorokaudessa 200 metrin säteellä pysäkistä). 10
Kuva 9. Joukkoliikenteen palvelutaso syystalven arkivuorokauden aikana Paasikiventien raitiotievaihtoehdossa vuonna 2030 (lähtöjen määrä vuorokaudessa 200 metrin säteellä pysäkistä). 11
Kuva 10. Raitiotievaihtoehdon asukasmäärien lisäykset 2013 2040 (uudistuotantoluvut). 12
Kuva 11 Runkobussivaihtoehdon asukasmäärien lisäykset 2013 2040 (uudistuotantoluvut). 13
Suurimmat erot muodostuvat Koillis Ta Kuva 12. Asukkaiden määrä raitiotievaihtoehdossa verrattuna runkobussivaihtoehtoon suuralueittain. Negatiiviset luvut kuvaavat niitä suuralueita, joilla on raitiotievaihtoehdossa bussivaihtoehtoa vähemmän asukkaita. Suurimpia erot ovat Luoteis Tampereella, keskustassa ja Hervannan korridorissa, joissa raitiotievaihtoehtoon on kuvattu enemmän täydennysalueita, sekä Koillis Tampereella, jossa Nurmi Sorilan alue on kuvattu toteutuvaksi bussivaihtoehdossa. 14
Kuva 13. Joukkoliikenteen kokonaismatka ajan ero minuutteina eri alueilta Keskustorilla bussivaihtoehtoon verrattuna. Itä ja Länsi Tampereen ja keskustan pohjoisosan matka ajat ovat bussilinjastomuutosten takia pidempiä kuin bussivaihtoehdossa. 15
Kuva 14. Joukkoliikenteen kokonaismatka ajan ero minuutteina eri alueilta Lielahteen bussivaihtoehtoon verrattuna. Matka ajat ovat pääosin lyhyempiä lukuun ottamatta Länsi Tamperetta ja Pispalaa. 16
Kuva 15. Joukkoliikenteen kokonaismatka ajan ero minuutteina eri alueilta TAYSin alueelle bussivaihtoehtoon verrattuna. Matka ajat ovat pääosin lyhyempiä lukuun ottamatta keskustan pohjois osaa, Nekalan ja Viinikan alueita ja Hervannan itä osaa. 17
4. Matkojen määrä ja kulkutapajakauma päävaihtoehdoissa Raitiotien yleissuunnitelman liikennemallilla tarkastellut päävaihtoehdot on esitetty taulukossa 3. Lisäksi on tehty kappaleessa 5 esitetyt herkkyystarkastelut, joissa on varioitu joukkoliikennejärjestelmien taustalle kuvattua maankäyttöä. Taulukko 3. Päävaihtoehtojen kuvaus. vaihtoehto VE 1a ja VE 1b nivel tai johdinautolinjasto Paasikiventien kautta VE2 raitiotielinjasto Pispalan valtatien kautta VE 2a ja VE 2b raitiotielinjat korvattu tuplanivelbusseilla tai johdinautoilla joukkoliikennejärjestelmä runkobusseihin perustuva linjasto maankäyttö VE0+ runkobussivaihtoehto VE1 raitiotielinjasto Paasikiventien kautta bussivaihtoehdon maankäyttö raitiotielinja Hervanta Lentävänniemi Paasikiventien kautta, raitiotielinja Pyynikintori Tays, niitä tukeva bussilinjasto VE1:n raitiotielinjat korvattu tuplanivelbusseilla tai johdinautoilla raitiotievaihtoehdon maankäyttö bussivaihtoehdon maankäyttö raitiotielinja Hervanta Lentävänniemi Pispalan valtatien kautta, raitiotielinja Pyynikintori Tays, niitä tukeva bussilinjasto VE2:n raitiotielinjat korvattu tuplanivelbusseilla tai johdinautoilla raitiotievaihtoehdon maankäyttö bussivaihtoehdon maankäyttö Päävaihtoehdoille VE0+, VE1 ja VE2 on tehty ennusteet vuosille 2020, 2030 ja 2040. Tuplanivel ja johdinautovaihtoehdoille on laadittu ennuste vuodelle 2030. Taulukossa 4 on esitetty matkojen määrä kulkutavoittain ja taulukossa 5 henkilöautosuoritteen määrä eri vaihtoehdoissa. Joukkoliikennematkojen määrä on raitiotievaihtoehdoissa noin 12 % suurempi kuin bussivaihtoehdossa. Henkilöautolla tehtyjen matkojen määrä on 2,5 3,0 % ja suorite 4,2 4,8 % pienempi kuin bussivaihtoehdoissa. Tuplanivelbussi ja johdinautovaihtoehtoja on kuvattu mallissa siten, että niiden on oletettu liikennöivän samalla käytävällä ja samalla pysäkkivälillä kuin raitiotielinja. Nivelbusseille ja johdinautoille ei kuitenkaan ole kuvattu raitiotielinjoilla käytettyä raidefaktoria. Näissä bussivaihtoehdoissa joukkoliikennematkojen määrä on noin 4 % suurempi kuin runkobussivaihtoehdossa (VE 0+). Taulukko 4. Matkojen määrä kulkutavoittain eri vaihtoehdoissa (syys marraskuun arkivuorokausi). Taulukko 5. Henkilöautosuorite eri vaihtoehdoissa. vaihtoehto milj. henkilö km/v VE 0+, vuosi 2020 7,11 VE 1, vuosi 2020 6,81 VE 2, vuosi 2020 6,82 VE 0+, vuosi 2030 7,94 VE 1, vuosi 2030 7,56 VE 1a ja VE 1b, vuosi 2030 7,86 VE 2, vuosi 2030 7,56 VE 0+, vuosi 2030 8,20 VE 1, vuosi 2030 7,87 VE 2, vuosi 2030 7,88 jalan pyörällä henkilöaujoukkoliik yhteensä 2013 206 300 104 800 670 900 142 100 1 124 100 VE 0+, vuosi 2020 246 800 121 300 748 900 165 700 1 282 700 VE1, vuosi 2020 245 700 119 400 730 900 185 800 1 281 800 VE2, vuosi 2020 246 000 119 500 731 500 184 800 1 281 800 VE 0+, vuosi 2030 258 800 128 700 821 900 180 400 1 389 800 VE1, vuosi 2030 258 500 126 700 799 900 203 300 1 388 400 VE 1a ja 1B, vuosi 2030 258 100 128 000 816 800 186 900 1 389 800 VE2, vuosi 2030 258 800 126 800 800 600 202 200 1 388 400 VE 2a ja 2B, vuosi 2030 258 400 128 100 817 500 185 900 1 389 900 VE 0+, vuosi 2040 262 400 129 500 849 200 180 800 1 421 900 VE1, vuosi 2040 261 400 127 000 828 400 203 000 1 419 800 VE2, vuosi 2040 261 800 127 100 829 100 201 800 1 419 800 18
16,3 % 16,2 % 16,8 % 22,3 % 23,1 % 21,8 % 18,3 % 18,1 % 16,8 % 22,3 % 23,0 % 21,8 % kävely kävely 2013 2030 2020 51,3 % 10,1 % 10,3 % 10,2 % polkupyörä henkilöauto joukkoliikenne 2013 2030 2020 51,3 % 10,1 % 10,1 % 10,0 % polkupyörä henkilöauto joukkoliikenne 50,3 % 48,7 % 51,3 % 49,4 % Kuva 16. Kulkutapajakauma Tampereella bussivaihtoehdossa VE0+ (vasemmalla) ja raitiotievaihtoehdossa VE1 (oikealla). Tampereella raitiotie (VE1) lisäisi joukkoliikenteen kulkutapaosuutta hieman yli 18 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Sen sijaan runkobussivaihtoehdossa joukkoliikenteen kulkutapaosuus vähenee noin 0,5 prosenttiyksiköllä vuosina 2013 2030. Joukkoliikenteen kasvu pienentää henkilöautona kulkutapaosuutta raitiotievaihtoehdossa lähes 2 prosenttiyksiköllä runkobussivaihtoehtoon nähden. Bussivaihtoehdossa joukkoliikennematkojen määrä jää vuonna 2020 noin 116 000 matkaan ja vuosina 2030 ja 2040 noin 128 000 matkaan. Raitiotievaihtoehdossa joukkoliikennematkoja tehdään Tampereella ennustevuosina 12 % enemmän kuin runkobussivaihtoehdossa. Kuvassa 17 on esitetty Tampereella tehtävien matkojen määrän kehitys runkobussi ja raitiotievaihtoehdossa. Matkoja tehdään nykytilanteessa arkisin noin 640 000 matkaa. Joukkoliikenteellä tehtävien matkojen määrä on noin 107 000. Joukkoliikenteellä tehtävien matkojen määrä on raitiotievaihtoehdossa vuonna 2020 noin 130 000 ja vuonna 2030 ja 2040 noin 144 000. 19
Kuva 17. Tampereella tehtävien matkojen määrä kulkutavoittain vuonna 2013 ja ennuste vuosille 2020, 2030 ja 2040 runkobussivaihtoehdossa ja raitiotievaihtoehdossa (Paasikiventien vaihtoehto). Luvut kuvaavat syys talven arkivuorokauden matkamäärää. 900 000 800 000 700 000 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 106 800 326 500 115 800 129 600 359 600 348 700 127 700 143 700 128 200 143 700 401 900 388 100 413 400 400 000 64 400 73 900 72 600 79 700 78 400 80 300 78 600 138 700 165 200 164 900 174 900 175 500 177 400 177 600 nykytilanne 2020 bussive 2020 raitiotie ve 2030 bussive 2030 raitiotie ve 2040 raitiotie ve Joukkoliikennematkojen määrä kasvaa myös Tampereen kehyskunnissa asukkaiden määrän kasvun ja taksamuutosten seurauksena (kuva 18). Raitiotie lisää jonkin verran myös kehyskunnista lähtöisin olevien joukkoliikennematkojen määrää, sillä se tarjoaa runkobussivaihtoehtoa nopeampia ja sujuvampia yhteyksiä Tampereen sisällä. Ennustevuosina kehyskunnista tehdään raitiotievaihtoehdossa noin 7 000 joukkoliikennematkaa päivässä enemmän kuin bussivaihtoehdossa. Matkojen määrä on 13 % suurempi kuin bussivaihtoehdossa. Kuva 18. Tampereella ja kehyskunnissa tehtävien joukkoliikennematkojen määrä vuonna 2013 ja ennuste vuosille 2020, 2030 ja 2040 runkobussivaihtoehdossa (VE 0+) ja raitiotievaihtoehdossa (VE 1). Luvut kuvaavat syys talven arkivuorokauden matkamäärää. 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 kävely polkupyörä henkilöauto joukkoliikenne 2040 bussive nykytilanne 2020 bussi ve 2020 raitiotieve 2030 bussi ve 2030 raitiotieve 2040 bussi ve 2040 raitiotieve Tampere 106 800 115 800 129 600 127 700 143 700 128 200 143 700 kehyskunnat 35 300 49 900 56 200 52 700 59 600 52 500 59 300 20
Kuva 19. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus raitiotiekäytävän eri alueilla vuonna 2013 ja vuonna 2030 bussivaihtoehdossa (VE 0+) ja raitiotievaihtoehdossa VE1. Alueiden prosenttiluvut kuvaavat joukkoliikenteen kulkutapaosuutta raitiotievaihtoehdossa vuonna 2030. Tampereella joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaa bussivaihtoehtoon nähden eniten Kaupin kampuksen alueella ja Niemenrannassa, joissa joukkoliikenteen kulkutapaosuus on noin 4 prosenttiyksikköä suurempi. 21 Lielahdessa joukkoliikenteen kulkutapaosuus on yli 3 prosenttiyksikköä suurempi kuin bussivaihtoehdossa. Kulkutapaosuus kasvaa yli 2 prosenttiyksikköä myös Lentävänniemessä, Santalahdessa, Onkiniemessä, Vuohenojalla, Aakkulassa ja Hallilassa.
Kuvassa 22 on esitetty joukkoliikenteen matkustajamäärä vuonna 2030 linjaston eri osilla bussivaihtoehdossa ja kuvissa 23 24 raitiotievaihtoehdoissa. Raitiotievaihtoehtojen kokonaisnousijamäärä on eri vaihtoehdoissa lähes samansuuruinen (kuva 20). Paasikiventien vaihtoehto (ve 1) houkuttelee hieman enemmän matkustajia Kaupin kampuksen suunnalle ja Pispalan valtatien vaihtoehto (ve 2) Pispalan kannaksen alueelle. Nousijoita on molemmilla linjoilla yhteensä vuonna 2020 noin 40 000 vuorokaudessa, vuonna 2030 noin 48 000 vuorokaudessa ja vuonna 2040 noin 50 000 vuorokaudessa. Raitiotien merkitys joukkoliikennejärjestelmän runkona on suuri, sillä keskimäärin joka viides koko liikenne ennustealueen joukkoliikennematka tehdään raitiovaunulla. ve 1 ve 2 2020 2030 2040 2020 2030 2040 0 20000 40000 60000 Hervanta Lentävänniemi Pyynikintori Kaupin kampus Kuva 20. Nousijoiden kokonaismäärä raitiotielinjoilla vuosina 2020 2040 eri raitiotievaihtoehdoissa. Raitiotielinjastossa vaihtojen määrä on jonkin verran suurempi kuin bussivaihtoehdossa. Keskimääräinen vaihtojen määrä matkaa kohti on bussivaihtoehdossa 0,2 ja raitiotievaihtoehdoissa 0,3. Keskimääräinen vaihto odotusaika jää kuitenkin raitiotievaihtoehdoissa 27 29 sekuntiin, joten vaihtovastus ei kasva merkittävästi vaihtojen määrän kasvusta huolimatta. Taulukossa 6 on esitetty joitakin tärkeimpiä tunnuslukuja vaihdollisten matkojen määrästä. Taulukko 6. Vaihtojen määrä päävaihtoehdoissa vuonna 2030. VE 0+ VE1 VE2 keskimääräinen vaihtoaika 17s 28s 29s keskimääräinen kävelyaika 4min 23s 4min 34s 4min 51s keskimääräinen matkan pituus 8,100 km 8,421 km 9,403 km vaihtoja keskimäärin matkaa kohti 0,2 0,3 0,3 vaihtojen määrä 40 043 61 403 61 732 nousujen määrä 206 243 246 590 244 362 vaihdottomia matkoja 127 265 128 182 125 413 matkoja, yksi vaihto 37 851 52 759 52 859 matkoja, kaksi vaihtoa 1 058 4 102 4 205 matkoja, enemmän kuin kaksi vaihtoa 25 145 153 22
Kuva 21. Matkustajamäärät arkivuorokauden nykytilanteessa. 23
Kuva 22. Matkustajamäärät arkivuorokauden aikana bussivaihtoehdossa vuonna 2030. 24
Kuva 23. Matkustajamäärät arkivuorokauden aikana Paasikiventien raitiotievaihtoehdossa vuonna 2030 (sininen väri kuvaa bussien ja vihreä raitiotien matkustajamäärää). 25
Kuva 24. Matkustajamäärät arkivuorokauden aikana Pispalan valtatien raitiotievaihtoehdossa vuonna 2030 (sininen väri kuvaa bussien ja vihreä raitiotien matkustajamäärää). 26
4. Herkkyystarkastelut Raitiotien yleissuunnitelman päävaihtoehtojen lisäksi on tarkasteltu joitakin tilanteita, joissa maankäyttö ja liikenneverkko poikkeavat päävaihtoehdoista. Herkkyystarkastelut liittyvät maankäytön toteutumiseen sekä raitiotielinjan liikennöintiin tuplanivelbusseilla. Maankäytön herkkyystarkastelujen tulosten avulla on mahdollista arvioida, kuinka suuri osuus uusista matkoista johtuu raideliikenteen tuomasta paremmasta palvelutasosta ja kuinka suuri osuus johtuu maankäytön kasvusta raideliikenteen varrella. Taulukko 7. Herkkyystarkastelujen sisältö. vaihtoehto VE0+ joukkoliikennejärjestelmä bussivaihtoehto raitiotien maankäytöllä VE1 raitiotievaihtoehto bussivaihtoehdon maankäytöllä runkobusseihin perustuva linjasto maankäyttö raitiotievaihtoehdon maankäyttö raitiotielinja Hervanta Lentävänniemi Paasikiventien kautta, raitiotielinja Pyynikintori Tays, niitä tukeva bussilinjasto bussivaihtoehdon maankäyttö Taulukossa 8 on kuvattu matkojen määrää eri kulkutavoilla herkkyystarkasteluvaihtoehdoissa. Jos raitiotievaihtoehdoissa olisi bussivaihtoehdon maankäyttö, joukkoliikennematkojen määrä olisi 0,5 0,8 % pienempi kuin vaihtoehdoissa, joissa raitiotien varteen on tuotu lisämaankäyttöä. Bussivaihto 27 ehdossa sen sijaan raitiotievaihtoehdon mukainen maankäyttö lisäisi joukkoliikennematkoja enemmän bussivaihtoehdon maankäyttöön verrattuna, yhteensä 4 5 %. Joukkoliikennematkojen määrä jää silti bussivaihtoehdoissa noin 7 % pienemmäksi kuin raitiotievaihtoehdoissa. VE2 raitiotievaihtoehto bussivaihtoehdon maankäytöllä VE 1a ja 1b tuplanivel ja johdinautobussivaihtoehto raitiotielinja Hervanta Lentävänniemi Pispalan valtatien kautta, raitiotielinja Pyynikintori Tays, niitä tukeva bussilinjasto tuplanivelbussilinja Hervanta Lentävänniemi Paasikiventien kautta, tuplanivelbussilinja Pyynikintori Tays, niitä tukeva bussilinjasto bussivaihtoehdon maankäyttö raitiotievaihtoehdon maankäyttö
Taulukko 8. Matkojen määrä herkkyystarkasteluissa, joissa on kuvattu raitiotievaihtoehtoa bussivaihtoehdon maankäytöllä ja bussivaihtoehtoa raitiotievaihtoehdon maankäytöllä (syys marraskuun arkivuorokausi). jalan pyörällä henkilöaujoukkoliik yhteensä VE 0+, vuosi 2020, ratikan mk 252 900 121 700 732 700 174 400 1 281 700 VE1, vuosi 2020, bussin mk 244 200 119 400 734 300 184 800 1 282 700 VE2, vuosi 2020, bussin mk 244 600 119 600 734 700 183 800 1 282 700 VE 0+, vuosi 2030, ratikan mk 266 000 128 900 805 100 188 400 1 388 400 VE1, vuosi 2030, bussin mk 256 000 126 600 805 500 201 800 1 389 900 VE 1a ja 1b, vuosi 2030, ratikan mk 260 500 128 100 811 400 188 400 1 388 400 VE2, vuosi 2030, bussin mk 256 500 126 700 806 000 200 600 1 389 800 VE 0+, vuosi 2040, ratikan mk 268 700 129 100 835 000 187 000 1 419 800 VE1, vuosi 2040, bussin mk 258 900 126 900 834 500 201 400 1 421 700 VE2, vuosi 2040, bussin mk 259 700 127 200 834 200 200 800 1 421 900 28