Ilmastonmuutoksen hillintä ja liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma 12.3.2008
ESIPUHE Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelman laatiminen käynnistettiin kesällä 2007. Suunnittelu on luonteeltaan maakunnan liikennepolitiikkaa luovaa työtä ja projektissa tarkastellaan kokonaisuutena kaikkia liikenteeseen liittyviä asioita. Suunnitelman aikatähtäin on vuodessa 2030. Suunnitelma on Kanta-Hämeen maakuntatasolla ensimmäinen. Kaikilla kolmella kaupunkiseudulla suunnittelukierros on tehty jo aiemmin. Projektin alkuvaiheessa on analysoitu liikennejärjestelmän ja sen toimintaympäristön nykytilaa ja tulevaisuuden näkymiä sekä asetettu tavoitteet liikennejärjestelmän kehittämiselle. Tämä muistio on varsinaisen Kanta-Hämeen liikennestrategian laatimisen pohjaksi tehty selvitys ilmastonmuutoksen hillinnästä ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä liikenteellisin keinoin. Työssä on tarkasteltu liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kehitystä ja mahdollisuuksia vaikuttaa trendin mukaiseen päästöjen kasvuun. Esitetyt luvut ovat suuntaa-antavia ja sisältävät paljon epävarmuuksia. Tämä osaselvitys ilmastonmuutoksen hillinnästä liikenteellisin keinoin otetaan soveltuvin osin huomioon varsinaista Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma strategiaraporttia tehtäessä. Tämän osaselvityksen laatimista on ohjannut Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelmaa valmisteleva työryhmä, johon ovat kuuluneet: Harry Tast (Hämeen liitto), Erika Helin (Hämeen tiepiiri), Arja Aalto (Ratahallintokeskus), Seppo Nikkanen (Etelä-Suomen lääninhallitus), Maarit Kaartokallio (Seutukeskus Oy Häme), Markku Vasama (Hämeenlinnan kaupunki), Antti Heinilä (Forssan kaupunki) ja Sirpa Somerpalo (Riihimäen kaupunki). Selvitys on laadittu Linea Konsultit Oy:ssä, jossa työhön ovat osallistuneet Reijo Helaakoski, Annamari Ruonakoski, Sakari Somerpalo ja Annu Korhonen 1/23
SISÄLTÖ ESIPUHE...1 SISÄLTÖ...2 1. JOHDANTO...3 1.1. TAUSTA...3 1.2. KASVIHUONEKAASUJA KOSKEVAT SOPIMUKSET JA TAVOITTEET...3 1.3. ILMASTONMUUTOKSEN VAIKUTUKSET...5 1.4. LIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖIHIN VAIKUTTAMINEN...6 2. LIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT KANTA-HÄMEESSÄ...8 2.1. KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT SUOMESSA JA KANTA-HÄMEESSÄ...8 3. AJONEUVOJEN YKSIKKÖPÄÄSTÖIHIN VAIKUTTAMINEN...10 3.1. TIELIIKENTEEN PÄÄSTÖJEN JAKAUMA...10 3.2. HENKILÖAJONEUVOT...11 3.3. POLTTOAINEET...12 3.4. TALOUDELLINEN AJOTAPA...12 3.5. KULJETUKSET...13 4. LIIKENNESUORITTEESEEN JA KULKUTAPAJAKAUMAAN VAIKUTTAMINEN...14 4.1. MAANKÄYTTÖ JA YHDYSKUNTARAKENNE...14 4.2. JOUKKOLIIKENNE...19 4.3. KÄVELY JA PYÖRÄILY...19 4.4. PYSÄKÖINTIPOLITIIKKA...20 4.5. LIIKENTEEN HALLINTA...21 4.6. LIIKKUMISEN OHJAUS...21 4.7. KULJETUKSET...22 5. ERI KEINOJEN PÄÄSTÖVÄHENNYSPOTENTIAALI...22 6. JOHTOPÄÄTÖKSET...23 2/23
1. JOHDANTO 1.1. Tausta Maailmanlaajuinen ilmastonmuutos johtuu pääosin kasvihuonekaasuista, joiden määrää ihmisen toiminta on lisännyt. Kasvihuonekaasut jäävät ilmakehään ja estävät lämpöä säteilemästä pois. Ilmastonmuutos, sen suuruus ja vaikutukset riippuvat päästöjen kokonaismäärästä, eivät päästölähteiden sijainnista. Siksi ilmaston lämpenemistä pyritään ehkäisemään globaalilla yhteistyössä ja kansainvälisin sopimuksin. Ilmaston lämpeneminen tulee jatkumaan lähimpinä vuosikymmeninä nyt tehtävistä toimenpiteistä huolimatta. Vielä on kuitenkin mahdollisuus vaikuttaa siihen, kuinka suurta lämpeneminen on ja pysyvätkö sen vaikutukset siedettävällä tasolla tulevaisuudessa. Tulevaisuuden ennustaminen on aina vaikeaa, eikä kasvihuoneilmiön käsittely tee tästä poikkeusta. Tässä raportissa on pyritty esittelemään liikenteen päästöjen todennäköistä kehitystä, mahdollisuuksia vaikuttaa trendinomaiseen kehitykseen ja vaikutuskeinoihin liittyviä epävarmuuksia. Työssä esitetyt luvut ovat tämänhetkisen tietämyksen varassa tehtyjä laskelmia, joiden toteutumisesta ja tarkkuudesta ei ole täyttä varmuutta. Lukuja voidaan kuitenkin pitää suuntaa-antavina ja niitä voidaan hyödyntää tulevan kehityksen ohjaamisessa kasvihuonekaasupäästöjä hillitsevään suuntaan. 1.2. Kasvihuonekaasuja koskevat sopimukset ja tavoitteet YK:n ilmastosopimus ja Kioton pöytäkirja Kansainvälisestä ilmastopolitiikasta neuvotellaan YK-järjestelmässä. Tärkein ilmastonmuutoksen hillitsemiseen liittyvistä sopimuksista on ilmastonmuutosta koskeva YK:n puitesopimus eli ns. ilmastosopimus, joka astui voimaan vuonna 1994. Sopimuksen perimmäinen tavoite on vakiinnuttaa ilmakehän kasvihuonekaasujen määrä vaarattomalle tasolle. Ilmastonmuutoksen puitesopimusta täsmentää Kioton pöytäkirja, joka tuli voimaan 16.2.2005. Pöytäkirja velvoittaa teollisuusmaita vähentämään kuuden kasvihuonekaasun päästöjä yhteensä 5,2 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuosina 2008 2012. Balin ilmastoneuvotteluissa joulukuussa 2007 päästiin sopuun siitä, että neuvottelut aloitetaan vuoden 2012 jälkeisestä sopimuksesta. Neuvottelut on tarkoitus saada päätökseen vuonna 2009. EU Kansainvälisessä ilmastopolitiikassa Suomi toimii Euroopan unionin osana. Euroopan yhteisö ja silloiset EU:n jäsenvaltiot ratifioivat Kioton pöytäkirjan vuonna 2002. Se velvoittaa Euroopan unionin (EU-15) vähentämään kasvihuonekaasujen päästöjä 8 prosenttia vuoden 1990 päästötasosta vuosina 2008 2012. Vähennysvelvoite on jaettu edelleen jäsenvaltiokohtaisiksi velvoitteiksi. Sen mukaan Suomi sitoutuu vuosina 2008 2012 vakiinnuttamaan päästönsä vuoden 1990 tasolle. Jatkossa tavoitteita on tiukennettava. EU on sitoutunut Eurooppa-neuvoston päätöksellä vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä 20 prosentilla ja nostamaan uusituvan energian osuuden viidennekseen vuoteen 2020 mennessä verrattuna vuoden 1990 lukuihin. EU:n tavoite on, ettei maapallon lämpötila nouse kahta as- 3/23
tetta enempää esiteolliseen aikaan verrattuna. Tämä edellyttäisi päästöjen vähentämistä 60 80 % vuoteen 2050 mennessä. Tammikuussa 2008 Euroopan komissio julkaisi ilmasto- ja energiapaketin, joka on laaja jäsenmaita koskeva lainsäädäntökokonaisuus. Esityksen käsittely jatkuu neuvostossa ja Euroopan Parlamentissa. EU:n päästökauppajärjestelmää uusitaan lisäämällä siihen uusia toimialoja ja huutokaupalla myytävien päästöoikeuksien määrää. Samalla päästökaupassa luovutaan kansallisista jakosuunnitelmista ja siirrytään EU:n yhteiseen päästökattoon. Paketti perustuu 20/20/20-jakoon vuoteen 2020 mennessä. Energiatehokkuutta on nostettava 20 prosenttia, samoin uusiutuvien energialähteiden osuutta on nostettava 20 prosenttia. Kasvihuonepäästöjä tulee pienentää 20 prosenttia tavoitevuoteen mennessä. Jos kansainvälinen ilmastosopimus saadaan aikaan, nostetaan hiilidioksidin vähennystavoite 30 prosenttiin. Euroopan komissio esittää Suomelle 16 prosentin vähennyksiä päästökaupan ulkopuolisten toimialojen hiilidioksidipäästöihin vuoteen 2020 mennessä vuoden 2005 määristä. Uusiutuvan energian osuus pitäisi Suomessa nostaa vuoteen 2020 mennessä 38 prosenttiin nykyisestä 28,5 prosentista. (Ympäristöhallinnon nettisivut; EU-katsaus, eduskunnan erityisasiantuntijan toimisto, 24.1.2008) Suomi Suomen ilmastotavoitteet noudattelevat EU:ssa esitettyjä tavoitteita ja Kioton pöytäkirjaa. Kioton pöytäkirjan toimeenpanemiseksi Suomessa tehtiin kansallinen ilmastostrategia vuonna 2005. Eduskunta edellytti, että samalla laaditaan ilmastonmuutokseen sopeutumisohjelma (2005). Ilmastopolitiikassa onkin syytä varautua sekä ilmastomuutoksen hillitsemiseen että siihen sopeutumiseen. Suomi on siis sitoutunut EU:n sisäisen taakanjaon mukaan vakiinnuttamaan päästönsä 2008 2012 vuoden 1990 tasolle. Hallitusohjelman mukaan Suomen on kannettava oma ja oikeudenmukainen vastuu EU:n sitoumuksista vähentää yksipuolisesti kasvihuonekaasuja vuoteen 2020 mennessä 20 prosentilla vuoden 1990 tasosta. Lisäksi Suomea koskevat ilmasto- ja energiapaketissa esitetyt vaatimukset, mikäli paketti hyväksytään jatkokäsittelyssä. Kuva 1. Tieliikenteen hiilidioksidipäästöjen kehitys ja ennuste Suomessa 1980 2026 sekä eri ilmastosopimusten ja -neuvotteluiden tavoitteita (LIPASTO) 4/23
Liikennejärjestelmäsuunnittelulla ja kunnilla on merkittävä rooli ilmastostrategian toteuttamisessa. Ilmasto- ja energiapakettiin sisältyy 16 prosentin vähennys päästökaupan ulkopuolisille toimialoille, kuten liikenteelle, vuoden 2005 tasosta. Perusajatuksena tässä työssä kuitenkin on, että kukin päästöjä tuottava sektori vastaisi omalta osaltaan tavoitteiden saavuttamisesta. Lisäksi liikennejärjestelmäsuunnitelmissa on otettava huomioon ilmastonmuutoksen mukanaan tuomat muutokset esimerkiksi keliolosuhteissa. (Ympäristöhallinnon nettisivut.) Kuntien ilmastonsuojelukampanja Suomen Kuntaliitto tekee aktiivista ilmastotyötä. Kuntien ilmastonsuojelukampanja käynnistyi vuonna 1997. Ilmastokampanjan tarkoituksena on edistää kuntien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistoimia kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti. Ilmastokampanjassa on mukana 49 kuntaa, joiden yhteenlaskettu asukasluku kattaa 48 prosenttia Suomen väestöstä. Toiminta kunnissa vaihtelee. Useissa kunnissa tehdään perusanalyyseja kasvihuonekaasupäästöjen laskemiseksi ja laaditaan toimenpideohjelmia päästöjen vähentämiseksi. Tavoitteet kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiselle Kanta-Hämeessä Alueellisissa tavoitteissa käsitellään tavallisesti henkeä kohti laskettuja kasvihuonekaasupäästöjä. Tällöin päästöjen vähennystavoitteet pysyvät realistisella tasolla myös kasvavilla seuduilla. Toisaalta henkeä kohti laskettu prosentuaalinen muutos vastaa suunnilleen koko maahan suhteutettuna myös kokonaispäästöjen kehitystä, sillä Suomen väkiluku pysynee jokseenkin vakiona lähivuosikymmeninä. Kanta-Hämeen liikennejärjestelmän kehittämistavoitteissa on lähdetty siitä, että liikennesektori kantaa oman osuutensa kansallisista tavoitteista kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi, vaikka valtionhallinnossa tällaista päätöstä ei ole tehty. Siten tavoitteeksi on asetettu, että liikenteen tuottamat asukaskohtaiset hiilidioksidipäästöt vähenevät nykytasosta 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Tämä tarkoittaa nykyisen 2,7 tonnin asukaskohtaisen hiilidioksidipäästön pienenemistä 1,9 tonniin. Tässä työssä kehiteltyä keinovalikoimaa voidaan luonnollisesti hyödyntää muunkin suuruisiin tavoitteisiin pyrittäessä. 1.3. Ilmastonmuutoksen vaikutukset Vuosi 2007 oli pohjoisella pallonpuoliskolla toiseksi lämpimin vuoden 1850 jälkeen. Hallitustenvälisen ilmastopaneelin (IPCC) uusimmassa arviointiraportissa todetaan, että ilmaston lämpeneminen on jo kiistaton tosiasia. Maapallon keskilämpötila on kohonnut 0,74 astetta viimeisimmän sadan vuoden aikana ja lämpeneminen on kiihtynyt viime vuosikymmeninä. Myös merenpinnan on mitattu nousseen, ja jää- ja lumipeitteet ovat kaventuneet. Vaikka kasvihuoneilmiön voimistuminen on ilmeinen fysikaalinen tosiasia, ei ole täyttä varmuutta siitä, miten paljon se lopulta vaikuttaa ilmastoon eri puolilla maapalloa. Epävarmuutta aiheuttavat maailmanlaajuisesti mm. aerosolit ja pilvet sekä alueellisesti merivirtojen mahdolliset muutokset. Uusimpien ilmastoskenaarioiden mukaan maapallon keskilämpötila nousee vuoteen 2100 mennessä 1,1 6,4 astetta verrattuna vuosien 1980 1999 keskilämpötilaan. Myös sadanta muuttuu; se kasvaa napojen lähettyvillä ja pienenee monilla alueilla, joilla kuivuus on jo nyt ongelma. 5/23
Ilmastonmuutoksen täydellinen pysäyttäminen on mahdotonta. Monet ihmisen toiminnasta syntyvät kasvihuonekaasut säilyvät ilmakehässä satoja vuosia. Ne lämmittävät ilmastoa, vaikka uusien päästöjen tuottaminen lopetettaisiin välittömästi. Ilmastonmuutosta voidaan kuitenkin periaatteessa hidastaa niin paljon, etteivät ympäristölle ja ihmisille aiheutuvat vahingot ole ylitsepääsemättömiä. Ilmastonmuutoksen tuomiin muutoksiin voidaan myös yrittää sopeutua eri tavoin. (mm. Ympäristöhallinnon ja ulkoasiainministeriön nettisivut.) Ilmaston arvioidaan muuttuvan voimakkaimmin suurilla leveysasteilla, kuten Suomessa. Keskilämpötila kohoaa noin 4-6 astetta vuoteen 2080 mennessä ja etenkin talvista tulee leudompia. Tällöin nollakelit yleistyvät ja routakerros ohenee. Myös sateet ja tulvat lisääntyvät. Sään ääri-ilmiöt, kuten myrskyt, rankkasateet ja kuivat kesät, voimistuvat ja yleistyvät. Näillä tekijöillä on vaikutusta muun muassa autoilun keliolosuhteisiin. Roudattomassa maassa puut kaatuvat helpommin talvimyrskyissä. Puunkorjuu vaikeutuu. Yhdyskuntarakenteen hajautuminen ja harvaan asuttujen alueiden taantuminen lisäävät yhteiskunnan haavoittuvuutta, sillä avun toimittaminen alueellisesti laajalle ja etäälle keskuksista on äärioloissa vaikeaa. 1.4. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöihin vaikuttaminen Keinot vaikuttaa liikenteen kasvihuonekaasujen päästöihin voidaan karkeasti jakaa kahteen ryhmään: 1. Ajoneuvojen yksikköpäästöihin (energiatehokkuuteen ja polttoaineisiin) vaikuttavat keinot, kuten mm. ajoneuvo- ja moottoritekniikan kehittäminen polttoaineet ajoneuvokannan kehitys ajotapa jne. em. tekijöihin vaikuttavat taloudelliset ja muut ohjauskeinot, esim. hankintakriteerit 2. Liikennesuoritteisiin (kysyntään ja kulkutapavalintaan) vaikuttavat keinot, kuten yhdyskuntarakenteen ja palveluverkon kehityksen ohjaus liikkumisen ja kuljetusten hinnoittelu kuljetusten keskikuormat, logistiikka, ajoneuvokoko pysäköintipolitiikka joukkoliikenteen edistämistoimet kävelyn ja pyöräilyn edistämistoimet liikenteen hallinta liikkumisen ohjaus jne. Ensimmäiseen ryhmään kuuluvat mm. ajoneuvotekniikan ja uusien polttoaineiden mahdollisuudet vähentää päästöjä, ajoneuvokannan kehitys, taloudellisen ajotavan suosiminen sekä taloudelliset ohjauskeinot ja muut toimenpiteet näiden keinojen edistämiseksi. Toiseen ryhmään sisältyy matkojen ja tavarankuljetusten määrään, pituuteen, kulku- ja kuljetustapaan sekä ajoneuvojen keskikuormaan vaikuttavia keinoja. Välillisistä keinoista pitkällä tähtäimellä keskeisimpiä on yhdyskuntarakenteen kehitys ja yhdyskunnan eri toimintojen sijoittuminen, jotka vaikuttavat sekä matkojen pituuteen että kulkutavan valintaan. Uuden maankäytön rakentumisen ohella liikenteeseen vaikuttavat merkittävästi myös jo nykyisen yhdyskuntarakenteen piirissä tapahtuvat muutokset, joiden taustalla on mm. asumisväljyyden kasvu, palveluverkon muutokset ja työmatkojen piteneminen. 6/23
Eri liikennemuotojen hiilidioksidipäästöjen keskimääräiset yksikköpäästöt on esitetty taulukoissa 1 ja 2. Yksikköpäästöt ovat laskennallisia, ja ne perustuvat VTT:n kehittämään kaikkien liikennemuotojen päästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmään, LIPASTO 2006 -järjestelmään. Yksikköpäästöt ovat parhaiten tiedossa henkilöautoliikenteen osalta. Taulukko 1. Eri liikennemuotojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt matkustajaa kohti laskettuna (VTT 2008). Kulkutapa CO2/g/ henkilökm keskikuormitus/ henkilöä Henkilöauto, bensa 94 1.8 Henkilöauto, diesel 80 1.8 Linja-auto, pitkämatkainen 50 12 Linja-auto, kaupunkiliikenne 70 18 Pikaraitiotie 8 -- Juna, lähiliikenne 32 -- Juna, sähkövetoinen (pitkämatkainen) 15 -- Juna, dieselvetoinen (pitkämatkainen) 90 -- Matkustaja-autolautta 318 -- Lentokone, potkuturbiini 116 -- Lentokone, suihkuturbiini 223 -- Taulukko 2. Tavaraliikenteen hiilidioksidipäästöt liikennemuodoittain (VTT 2008) CO2/g/tkm Tieliikenne maantieajo katuajo Täyttö-% Pakettiautot (2,7t) 385 466 50 Jakelukuorma-autot, pienet (6t) 182 208 50 Jakelukuorma-autot, suuret (15t) 117 135 50 Maansiirtoautot (32t) 65 101 70 Puoliperävaunuyhdistelmät (40t) 56 92 70 Täysperävaunuyhdistelmät (60t) 43 74 70 Tieliikenne Jätekuorma-auton päästöt tyypillisellä keräysreitillä Puutavara-auto, täysi kuorma Puutavara-auto, tyhjä Rautatieliikenne Sähköjunaliikenne Dieseljunaliikenne Vesiliikenne Lastilautta (ro-ro, lo-lo, storo) Konttialus Irtolastialus Muu kuivalastialus Säiliöalus Autolautta (* Ilmaliikenne tonnikilometriä kohden keskimäärin koko edestakaisella matkalla) Kotimaa AT7 Kotimaa M82 Eurooppa keskim. Kaukokohde keskim. CO2/g/km 4 957 1 835 1 249 CO2/g/tkm 9 35 CO2/g/tkm 33 20 17 26 17 33 CO2/g/tkm 2 104 2 459 1 699 719 7/23
Päästömäärien kehitys on suorassa suhteessa kokonaispolttoaineenkulutukseen silloin, kun polttoaineena on öljy tai fossiilisilla polttoaineilla tuotettu sähkö. Tällöin ainoa hiilidioksidipäästöjä vähentävä tekninen mahdollisuus on polttoainetalouden kehittyminen. Toinen mahdollisuus on siirtyminen biopolttoaineisiin. Ajomäärien eli suoritteen vähentyminen olisi kaikkein tehokkain keino hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. 1990-luvun alussa tapahtunut hiilidioksidipäästöjen vähentyminen aiheutui suoritteen vähentymisestä. Maailman tunnettujen öljyvarojen on arvioitu nykytahdilla riittävän noin neljäksikymmeneksi vuodeksi (mm. professori Pirilä Pekka, TKK). Olennaista ei kuitenkaan ole öljyvarojen absoluuttisen loppumisen ajankohdan ennustaminen, vaan öljyn hinnan kehitys tunnettujen varantojen huvetessa. Esimerkiksi Ruotsissa on ryhdytty pohtimaan maan öljyriippuvuuden vähentämistä. Kun EU-tavoitteet edellyttävät uusiutuvien polttoaineiden osuuden kasvattamista, tullee aihe ajankohtaiseksi myös Suomessa. Liikenteessä öljyä voidaan korvata biopolttoaineilla tai sähköllä. Suoria keinoja vaikuttaa kulkutapavalintaan ovat joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn toimintaedellytysten ja houkuttelevuuden parantaminen sekä autoliikenteeseen kohdistuvat rajoitteet. Merkittävien kulkutapavaikutusten aikaansaaminen edellyttää perinteisten liikennesuunnittelun keinojen lisäksi entistä vahvemmin erilaisten taloudellisten ohjauskeinojen käyttöä, kuten ajoneuvojen ja polttoaineen verotusta, joukkoliikenteen lipunhintojen alentamista ja pysäköinnin hinnoittelua. Myös tuotantorakenne, väestörakenne sekä ihmisten elämäntavat ja arvostukset vaikuttavat liikennesuoritteeseen sekä kuljetus- ja kulkutapavalintoihin. Lisäksi liikennerakentamisesta aiheutuu kasvihuonekaasupäästöjä. Tässä työssä tarkastellaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kehitystä ja mahdollisuuksia vaikuttaa nykyisen trendin mukaiseen päästöjen kasvuun vuoteen 2030 mennessä. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöihin vaikuttavien keinojen käsittely perustuu tällä hetkellä käytettävissä oleviin tietoihin ja nykyisen kaltaiseen toiminnalliseen ympäristöön. Reilussa kahdessakymmenessä vuodessa voi tapahtua toistaiseksi ennakoimattomia muutoksia, jotka vaikuttavat huomattavasti yksikköpäästöihin tai liikkumissuoritteisiin. 2. LIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT KANTA- HÄMEESSÄ 2.1. Kasvihuonekaasupäästöt Suomessa ja Kanta-Hämeessä Suomessa liikenteen osuus kasvihuonekaasupäästöistä on ollut viime vuosina noin 20 prosenttia (kuva 2). Muut liikenteen päästöt ovat olleet laskussa jo useamman vuoden ajan, mutta kasvihuonekaasuihin kuuluvan hiilidioksidin päästöjen määrä on jatkanut kasvuaan viime vuosina johtuen liikennemäärien selvästä kasvusta. Autoliikenteen suoritteen arvioidaan kasvavan koko maassa noin 20 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Kanta-Hämeessä vastaava luku on 27 prosenttia. Tämä johtuu Kanta-Hämeen voimakkaasta väestönkasvusta. Asukasta kohden laskettu autoliikenteen ajosuorite kasvaisi Kanta-Hämeessä 13 prosenttia. Tämä tarkoittaa hiilidioksidipäästöjen määrän kasvua vastaavalla osuudella, mikäli yksikköpäästöihin ja kulkutapajakaumaan ei pystytä vaikuttamaan positiivisella tavalla. Kasvuennusteissa on huomioitu väestörakenteen muutos eli väestön 8/23
ikääntymiseen liittyvä liikkumisen vähenemä. Alueellisissa luvuissa on mukana läpikulkuliikenne. (Tiehallinnon liikenne-ennuste 2004 2040). 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Liikenne Teollisuuden energiantuotanto Teollisuusprosessit Polttoaineiden haihtuma- ja karkauspäästöt Päätoiminen sähkön ja lämmön tuotanto Rakennusten lämmitys Muu polttoainekäyttö Liuotinten käyttö Kuva 2. Hiilidioksidipäästölähteiden osuuksien kehitys (milj. tonnia) Suomessa 1990 2005 (Tilastokeskus) milj. tonnia 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013 Moottoripyörät ja mopot Kuorma-auto Linja-auto Pakettiauto Henkilöauto Kuva 3. Tieliikenteen hiilidioksidipäästöjen kehitys kulkumuodoittain Suomessa vuosina 1980 2006 sekä ennuste 2007 2026 (LIPASTO) 2016 2019 2022 2025 9/23
Suomen tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä suurin osa syntyy henkilöautoliikenteestä. Yhdessä pakettiautojen kanssa henkilöautot muodostavat yli kaksi kolmannesta tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä. Raskaan liikenteen osuus on runsas kolmannes (kuva 3). Koko Suomeen verrattuna Kanta-Hämeessä raskaan liikenteen osuus hiilidioksidipäästöistä on hieman suurempi. Kanta-Hämeen ja Hyvinkään alueella liikenteen hiilidioksidipäästöt asukasta kohden vuodessa olivat 2,7 tonnia vuonna 2006. Kun asukasta kohti laskettuja liikenteen hiilidioksidipäästöjä tarkastellaan kunnittain, on kuntien välillä havaittavissa suuria eroja (kuva 4). Erot kuvastavat hyvin kuntien erilaista rakennetta; kaupungeissa asukasta kohden lasketut päästöt ovat selvästi pienemmät kuin haja-asutusalueella. Tosin läpikulkuliikenteen osuus vaikuttaa huomattavasti suoritteeseen etenkin pienissä kunnissa, joiden kautta kulkee vilkkaita tieyhteyksiä. CO2/tonnia/asukas (km. 2,7 tonnia) 6 5 4 3 2 1 0 Forssa Hattula Hauho Hausjärvi Humppila Hyvinkää Hämeenlinna Janakkala Kuva 4. Tieliikenteen hiilidioksidipäästöt kunnittain asukasta kohden vuonna 2006 (LIPAS- TO ja Tilastokeskus) Jokioinen Kalvola Lammi Loppi Renko Riihimäki Tammela Tuulos Ypäjä 3. AJONEUVOJEN YKSIKKÖPÄÄSTÖIHIN VAIKUTTAMINEN 3.1. Tieliikenteen päästöjen jakauma Tieliikenne tuottaa 72 prosenttia liikenteen päästöistä Suomessa. Tieliikenteen päästöistä noin 60 prosenttia on peräisin henkilöautoista ja loput muista ajoneuvoista (kuva 5). Kanta- Hämeessä tieliikenteen päästöjen jakauma vastaa koko maan lukuja varsin hyvin. Poikkeamana voidaan mainita kuorma-autojen hiukan suurempi osuus, joka johtuu alueen läpi tehtävistä tiekuljetuksista. Tässä työssä myöhemmin esitettävät päästövähennyksiä koskevat laskelmat perustuvat jakaumaan, jossa 60 prosenttia tieliikenteen päästöistä aiheutuu henkilöautoliikenteestä ja loput 40 prosenttia muusta liikenteestä. 10/23
Teollisuusprosessit 6 % Rakennusten lämmitys 9 % Muut 3 % Sähkön ja lämmön tuotanto 38 % Tieliikenteen hiilidioksidipäästöt Suomessa Kuorma-autot 25 % Moottoripyörät+mopot 1 % Teollisuuden energiantuotanto 20 % V esiliikenne 20 % Ilmaliikenne 7 % LIIKENNE 24 % Linja-autot 4 % Pakettiautot 10 % Henkilöautot 60 % Tieliikenteen hiilidioksidipäästöt Kanta-Hämeessä Kuorma-auto 28 % Rautatieliikenne 1 % Tieliikenne 72 % * Ilma- ja vesiliikenteen päästöt Suomen talousvyöhykkeellä Linja-auto 3 % Pakettiauto 10 % Henkilöauto 59 % Kuva 5. Tieliikenteen hiilidioksidipäästöt kulkumuodoittain Suomessa vuonna 2006 (LI- PASTO) 3.2. Henkilöajoneuvot Moottoritekniset mahdollisuudet päästöjen vähentämiseen Liikenteessä oleva bensiinikäyttöinen henkilöautokanta kuluttaa nyt keskimäärin 7,7 litraa sataa kilometriä kohden. Tämä vastaa noin 180 gramman hiilidioksidipäästöjä kilometriä kohden. Dieselautojen kulutus ja päästöt ovat hieman pienemmät. EU:n tavoitteena on keskimääräinen hiilidioksidipäästö 120 g/ km, mikä tarkoittaa 5,1 litraa bensiiniä tai 4,5 litraa dieseliä 100 kilometriä kohden. Noin yksi prosentti tällä hetkellä myynnissä olevista bensiinikäyttöisistä autoista pääsee tähän tavoitteeseen ja noin kuusi prosenttia dieselkäyttöisistä. Autotekniikan kehittämisessä avainasioita ovat auton massa, ilmanvastus, voimansiirto, renkaiden vierintävastus, hydrauliset/sähköiset järjestelmät sekä polttomoottorin kehitys. (Martti Merilinna, Tekniikan Maailma, 2007) Auto- ja moottoritekniikan kehittyminen voi edellisistä luvuista suoraan laskettuna ja henkilöautokannan uusiutuessa kokonaan johtaa hiilidioksidipäästöjen noin 20 prosentin vähenemään ajokilometriä kohti. Tämä siis edellyttäisi koko autokannan muuttumista EU-tavoitteet täyttäväksi. Koska Suomessa myydään ainakin nykyisin keskimääristä enemmän kuluttavia henkilöautoja, EU-tason tavoitteen saavuttaminen Suomessa edellyttäisi yli kolmanneksen parannusta ajoneuvojen ominaiskulutuksessa (Suomen kansallinen energiatehokkuuden suunnitelma 2007). Ajokilometrien alati lisääntyessä moottoritekniikan kehitys ei yksinään riitä tavoitteiden saavuttamiseen. Lisäksi on epävarmaa, tuleeko autokaupan tarjonta ja kysyntä painottumaan EU-tavoitteet täyttäviin vähäpäästöisiin autoihin. 11/23
Ajoneuvokannan uusiutuminen ja autoistuminen Moottoriajoneuvojen ominaispäästöihin voidaan vaikuttaa myös taloudellisella ohjauksella. Vuonna 2007 toteutettu auto- ja ajoneuvoverouudistus suosii vähäpäästöisten autojen käyttöä. Mikäli nyt toteutettu auto- ja ajoneuvoverouudistus vähentäisi henkilöautokannan keskikulutusta lähivuosina 5 prosenttia, niin henkilöautojen osuus huomioiden vaikutus liikennesektorin hiilidioksidipäästöihin olisi 3 prosentin vähenemä. Vuoden 2007 verouudistus alensi samalla myös autojen hintoja, mikä kiihdyttää autoistumista. Edulliset hinnat yhdessä kotitalouksien jatkuvan vaurastumisen kanssa helpottavat nuorten ja alempien tuloluokkien ensimmäisen auton hankintaa sekä vauraampien kotitalouksien kakkosauton hankintaa. Autoistuminen yhdessä paljon kuluttavien automallien kuten citymaastureiden yleistymisen kanssa lisää hiilidioksidipäästöjä. Paikalliset vaikutusmahdollisuudet Kunnilla on mahdollisuus ohjata omia hankintojaan kohti vähäpäästöisempiä ajoneuvoja niin omistamiensa ajoneuvojen kuin myös ostamiensa kuljetuspalveluiden osalta ottamalla kasvihuonekaasupäästöt yhdeksi kilpailukriteeriksi. Käytännössä tämä tarkoittaa EU-tavoitteet täyttävien ajoneuvojen suosimista. 3.3. Polttoaineet Liikenteen polttoaineiden kasvihuonekaasupäästöjä voidaan vähentää vielä merkittävästi. Dieselmoottori tuottaa noin 20 prosenttia vähemmän hiilidioksidia kuin bensiinimoottori. Maakaasu tuottaa teoriassa 25 % vähemmän hiilidioksidia kuin bensiini. Käytännössä vähennys vastaavaan bensiinimoottoriin on noin 20 % ja dieselmoottoriin 5 10 %. Biopolttoaineet ovat uusiutuvaa energiaa, jolloin optimitilanteessa ne eivät lisää lainkaan ilmakehän hiilidioksidia. Perinteisten biopolttoaineiden tuotanto kuitenkin kuluttaa energiaa huomattavasti. Öljy- ja kaasualan Keskusliiton arvion mukaan biopolttoaineet tuottavat 0-60 prosenttia vähemmän hiilidioksidia fossiilisiin polttoaineisiin verrattuna. Tällä hetkellä biopolttoaineet ovat suhteellisen kalliita. Lyhyellä aikavälillä mahdollisia hiilidioksidipäästöjen vähentämiskeinoja ovat dieselin osuuden kasvattaminen, biopolttoaineiden osuuden kasvattaminen (esimerkiksi 10 prosenttiin) ja maa-/biokaasun lisääminen (esimerkiksi 3 prosenttiin). Keskipitkällä aikavälillä tulee kysymykseen kaasutuspolttoaineiden käyttö ja pitkällä aikavälillä vety. Dieselin, biopolttoaineiden ja maa-/biokaasun osuuden kasvattamisella voidaan arvioida päästävän lyhyelläkin aikavälillä vähintään 10 prosentin vähenemään hiilidioksidipäästöissä. (Jarmo Nupponen, Öljyja kaasualan keskusliitto.) Mikäli öljyn hinta kallistuu huomattavasti, kiinnostus vaihtoehtoisten polttoaineiden nopeampaan kehittämiseen kasvaa. Tällöin muutokset voivat tapahtua huomattavasti nykyisiä ennusteita ripeämmin. 3.4. Taloudellinen ajotapa Autoilun tuottamat päästöt riippuvat myös siitä, millä nopeudella ja miten autolla ajetaan. Ruuhkassa ajaminen tuottaa paljon päästöjä (kuva 6). Liikennejärjestelmän keinoja autoilun 12/23
päästöjen minimoimiseksi ovat siten nopeuden rajoittaminen päästöjen kannalta hyväksyttävälle tasolle sekä liikenteen sujuvuuden turvaaminen. Toisaalta sujuva autoliikenne on houkutteleva vaihtoehto verrattu muihin kulkumuotoihin. Liikenteen sujuvuus lisää autoilua ja pidentää tehtäviä matkoja, mikä osaltaan lisää päästöjä. Kuva 6. Nopeus ja pakokaasupäästöt (OECD 2006) Entistä suurempi osa kuluttajista on kiinnostunut valintojensa ympäristövaikutuksista. Taloudellisella ja tasaisella ajotavalla voidaan säästää jopa 10 prosenttia polttoainekuluissa (Jouko Kinnunen, Motiva 2007). Mikäli koulutuksella ja valistuksella puolet autoilijoista saataisiin muuttamaan ajotapaansa taloudellisemmaksi, tietäisi se hiilidioksidipäästöissä viiden prosentin vähennystä. Ajotavassa on kiinnitettävä huomiota seuraaviin seikkoihin: tyhjäkäynnin välttäminen, liikkeelle lähdetään heti auton käynnistettyä ajoreitin valitseminen siten, että ruuhkat vältetään kiihdytettään reippaasti ajonopeuteen, vaihdetaan isommalle vaihteelle ja jätetään mahdollisuuksien mukaan vaihteita väliin. 3.5. Kuljetukset Tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä noin 60 % aiheutuu henkilöautoliikenteestä ja 40 % kuorma-, linja- ja pakettiautoista (kuva 5). Keskeisiä työkaluja energiankulutuksen vähentämiseksi kuljetusalalla ovat mm. kuorma- ja pakettiautoalan sekä joukkoliikenteen kanssa solmitut energiansäästösopimukset. Näissä keskitytään esimerkiksi taloudellisen ajotavan omaksumiseen, polttoaineen kulutuksen seurannan parantamiseen sekä autokaluston järkevään valintaan. (Motiva.) Kuitenkin kuljetusalan lukuisten toimijoiden houkutteleminen käytännön toimiin päästöjen vähentämiseksi on osoittautunut haastavaksi tehtäväksi, jossa merkittäviä tuloksia ei ole ainakaan kovin nopeasti saavutettu (Kuljetusala ja ilmastonmuutos, loppuraportti 31.3.2006. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry.). Kuljetuspalvelujen asiakkaat voisivat edellyttää 13/23
energiansäästötoimenpiteitä ja niistä raportointia nykyistä enemmän (Suomen kansallinen energiatehokkuuden suunnitelma 2007). Lisäksi kuljetuksissa voidaan saada aikaan päästöjen vähenemistä teknisillä ratkaisuilla, kuten kokoon taittuvilla konteilla, sekä logistiikan tehostamisella. Pitkällä tähtäimellä kuljetuksiin vaikuttavat myös maan elinkeinorakenne ja muutokset raskaan teollisuuden volyymissa. Joukkoliikenteen energiansäästösopimus 2005 2010 Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM), kauppa- ja teollisuusministeriö (KTM), ympäristöministeriö (YM), Suomen Paikallisliikenneliitto ry (PLL) ja Linja-autoliitto ry (LAL) allekirjoittivat maaliskuussa 2005 sopimuksen energiansäästön edistämiseksi. Joukkoliikenteen sopimus kattaa linja-autoliikenteen lisäksi myös raitiovaunuliikenteen ja VR:n raidelähiliikenteen. Sopimus on voimassa vuoteen 2010 asti. Paikallisliikenneliiton jäsenet ovat liikennelaitoksia, kunnallisia ja yksityisiä linjaautoyrityksiä sekä VR Osakeyhtiön lähiliikenne. Jäsenillä on noin 1 700 bussia ja yli 300 lähijuna-, metro- ja raitiovaunuyksikköä. Linja-autoliittoon kuuluu lähes 400 bussiyritystä, jotka omistavat noin 6 000 bussia. Liittojen jäsenyritysten linja-autokanta kattaa yli 70 prosenttia Suomen linja-autokannasta. Sopimuksen piiriin kuuluvien linja-autojen kilometrisuorite oli vuonna 2004 yli 520 miljoonaa kilometriä ja energiankulutus noin 4 prosenttia Suomen tieliikenteen energiankulutuksesta. Uuden joukkoliikenteen energiansäästöohjelman tavoitteeksi on asetettu, että energian kulutus kuljetuksissa alenee ja kuljetustoimintaan liittyvän muun energiankäytön tehokkuus paranee vuoteen 2010 mennessä viisi prosenttia vuoden 2000 tasosta. Energiansäästöä tavoitellaan muun muassa hankkimalla vähän kuluttavaa ja ympäristöystävällistä liikennekalustoa, seuraamalla energian kulutusta ja lisäämällä liikennetelematiikan käyttöä. Tärkeä toimi on kuljettajien kouluttaminen taloudelliseen ajotapaan. Myös yritysten muussa energiankäytössä kuten korjaamoilla ja varikoilla pyritään vähän energiaa kuluttaviin ja ympäristöystävällisiin ratkaisuihin. Tavarankuljetusten ja logistiikan energiatehokkuussopimus 2008 2016 Tavarankuljetus- ja logistiikka-alalla tavoitellaan yhdeksän prosentin parannusta energiatehokkuuteen vuoteen 2016 mennessä, mikä tietäisi lähes neljän prosentin vähennystä liikenteen hiilidioksidipäästöihin. Tavoitteena on, että vähintään 60 prosenttia tavaraliikenteen yrityksistä tai rekisteröidyistä ajoneuvoista saataisiin noudattamaan vapaaehtoisuuteen perustuvaa sopimusta. Sopimus koskee myös rautatiekuljetuksia. 4. LIIKENNESUORITTEESEEN JA KULKUTAPAJAKAUMAAN VAIKUTTAMINEN 4.1. Maankäyttö ja yhdyskuntarakenne Maankäytön ja yhdyskuntarakenteen suunnittelu on kasvihuonekaasupäästökehityksen kannalta erityisen tärkeä siksi, että rakentamisen vaikutukset ulottuvat pitkälle tulevaisuuteen. Kerran tehty rakentamispäätös vaikuttaa liikkumistarpeeseen jokseenkin pysyvästi. Viime 14/23
vuosikymmenien yhdyskuntarakenteen hajautuminen on merkinnyt henkilöautoliikenteen voimakasta lisääntymistä ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuden supistumista. Myös työmatkat ovat maakunnassa nopeasti pidentyneet ja yhä suurempi osa työmatkoista on kuntarajat ylittäviä, usein pitkiäkin matkoja. Nyt tehdään ratkaisuja uuden rakennuskannan sijoittumisen suhteen. Mahdollisuudet vaikuttaa koko maakunnan liikkumistarpeeseen uudella rakentamisella ovat kuitenkin suhteellisen pienet, koska valtaosa maankäytöstä on jo toteutettu. Vuosina 2004 2005 tehdyn valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen (HLT) mukaan liikkuminen Kanta-Hämeessä on muuhun maahan verrattuna hyvin henkilöautovaltaista (kuva 7). Joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen osuudet ovat pienempiä niin matkaluvuissa kuin matkasuoritteessakin verrattuna sekä valtakunnallisiin keskiarvoihin että naapurimaakuntiin. Keskimäärin kantahämäläiset käyttävät liikkumiseen aikaa reilun tunnin vuorokaudessa. Kevyen liikenteen ja henkilöautoliikenteen kulkutapaosuudet ovat yhtä suuria 1 2 kilometrin mittaisilla matkoilla. Tätä lyhyemmillä matkoilla autoilu on vähäisempää ja pidemmillä yleisempää kuin kävely ja pyöräily yhteensä. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 5 % 9 % 22 % 1 % 3 % 59 % 2 % 4 % 4 % 5 % 12 % 7 % 3 % 11 % 9 % 2 % 3 2 % 9 % 20 % 22 % 6 % 24 % 1 % 2 2 % 2 % 5 % 5 % 88 % 75 % 68 % 54 % 58 % 7 % 7 % 2 % 2 % 3 3 6 % 5 % 8 % 7 % 74 % 76 % Muu Polkupyörä Jalankulku Raideliikenne Linja-auto 10 % 0 % HLT 98 99 HLT 04 05 HLT 98 99 HLT 04 05 HLT 98 99 HLT 04 05 HLT 98 99 HLT 04 05 Kanta-Häme Koko Suomi Kanta-Häme Koko Suomi Henkilöauto Kulkutapajakauma (matkoista laskettuna) Kulkutapajakauma (suoritteesta laskettuna) Kuva 7. Kulkutapajakauma Kanta-Hämeessä ja koko maassa matkaluvun ja suoritteen mukaan (HLT 98 99 ja HLT 04 05) Kulkutapajakauma on vahvasti riippuvainen maankäytöstä. Seuraavassa Kanta-Hämeeseen on sovellettu Tiehallinnon Astar-tutkimusohjelmassa luotua asuinalueen tyyppiin ja sijaintiin perustuvaa alueluokittelua (Kivari ym. 2007), joka perustuu väestö- ja työpaikkatiheyteen, palvelutarjontaan ja joukkoliikennetarjontaan (kuva 8). Väestö on ryhmitelty viiteen taajamaluokkaan ja haja-asutusalueeseen. Luokittelun keskeinen ajatus on, että asuinalueen ominaisuudet (mm. asukas- ja työpaikkatiheys, joukkoliikenteen tarjonta ja palvelutarjonta) vaikuttavat alueella asuvien liikkumistarpeisiin ja kulkutapavalintoihin. Luokittelun avulla voidaan arvioida erilaisilla alueilla syntyvien matkojen määrää ja suoritetta kulkutavoittain. Suomessa keskimääräinen ajosuorite henkilöautolla asukasta kohden vuorokaudessa on hajaasutusalueella noin 42 kilometriä ja keskusta-palvelujen alueella noin 28 kilometriä. Hajaasutusalueella liikutaan siis keskimäärin 50 % enemmän henkilöautolla asukasta kohden. Eri- 15/23
luokkaisissa palvelu- ja asutustaajamissa ajosuorite henkilöautolla vaihtelee välillä 28 37 kilometriä asukasta kohden vuorokaudessa (kuva 9). Kuva 8. Alueluokat Kanta-Hämeessä Asukasmäärät ja keskimääräinen ha-suorite alueluokittain 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 37 % 28,4 28,3 14 % 7 % 32,6 33,4 9 % 17 % 36,8 15 % 41,5 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 10 000 5,0 0 B1 Keskustapalvelujen alue B2 Palvelutaajama, hyvä jkl B3 Palvelutaajama, tyydyttävä jkl B4 Asutustaajama, tyydyttävä jkl B5 Asutustaajama, heikko jkl C Haja-asutus 0,0 Asukasmäärä (Kanta-Häme) HA-Suorite (km/hlö/vrk, koko maan keskiarvo) Kuva 9. Kanta-Hämeen väestö alueluokittain 16/23
Alueluokittaisten väestöosuuksien perusteella laskettuna liikutaan Kanta-Hämeessä henkilöautolla keskimäärin 32,6 kilometriä asukasta kohden vuorokaudessa. Suunnittelualueen väestön on ennustettu kasvavan nykyisestä 214 300 asukkaasta vuoteen 2030 mennessä 241 100 asukkaaseen. Maakunnan yhdyskuntarakennetta tulisi kehittää niin, että suuri osa uusista asunnoista on kävelyetäisyydellä palveluista. Mikäli asukasluvun kasvu sijoittuisi kokonaan keskustapalvelujen alueelle tai palvelutaajamiin, pienenisi henkilöautojen ajosuorite keskimääräiseen 32,2 kilometriin asukasta kohden eli 1,4 prosenttia. Mikäli tämän lisäksi hajaasutusalueen väestömäärä pienenisi puoleen nykyisestä ja tämä väestömäärän muutos sijoittuisi kokonaisuudessaan kulkumuotojakauman kannalta edullisimmille alueille, keskustapalvelujen alueelle tai palvelutaajamiin, niin henkilöautojen ajosuorite putoaisi 31,3 kilometriin asukasta kohden. Henkilöautojen ajosuoritteen vähennys olisi 2,8 prosenttia nykyiseen verrattuna. Tässä esitetyt laskelmat perustuvat koko maan alueluokittaisiin keskiarvosuoritteisiin (taulukko 3.) Maankäytön kasvun ohjaamisella keskustapalvelujen alueelle ja palvelutaajamiin sekä samanaikaisesti väestömäärän selvä lasku haja-asutusalueella johtaisi henkilöautoilun vähenemisen kautta vajaan 2 prosentin pienenemiseen hiilidioksidipäästöissä asukasta kohden. Toisaalta mikäli maakunnan asukasluvun kasvu suuntautuisi kokonaan haja-asutusalueelle, kasvaisivat keskimääräiset hiilidioksidipäästöt maakunnassa 2,5 prosenttia asukasta kohden. (taulukko 3.) Edelliset luvut eivät sisällä asumisväljyyden kasvua, joka osaltaan aiheuttaa paineita yhdyskuntarakenteen hajautumiseen. Mukana ei ole myöskään nykyisen trendin mukaista liikkumissuoritteen kasvua. Joka tapauksessa yhdyskuntarakenteen ja maankäytön ratkaisut määrittelevät liikkumistarpeen kehityksen pitkälle tulevaisuuteen, jolloin näennäisesti pienetkin vaikutukset muuttuvat merkittäviksi. Taulukko 3. Ajoneuvosuorite henkilöautolla asukasta kohden Kanta-Hämeessä eri maankäyttöskenaarioissa Maankäyttöskenaario Suorite henkilöautolla, km/as/vrk 1 Nykytilanne (asukasluku 214 300) 32,6 2 Nykytilanne + asukasluvun kasvu (16 800) kokonaan 32,2 keskustapalvelujen alueelle ja palvelutaajamiin 3 Skenaario 2 + haja-asutusalueen väestöstä 50 % muuttaa 31,3 keskustapalvelujen alueelle ja palvelutaajamiin 4 Asukasluvun kasvu kokonaan haja-asutusalueelle 33,6 Kanta-Hämeen maakuntakaavassa asumisväljyyden kasvu on mitoitettu 10 neliömetrin asukasta kohden. Vuonna 2000 asumisväljyys oli 38 neliömetriä asukasta kohden ja vuoden 2025 tilanne perustuu arvioon asumisväljyyden kasvusta 48 neliömetriin asukasta kohden. Koko suunnittelualueelle tarvitaan tämän mitoitusperusteen mukaan 2,1 miljoonaa neliömetriä uutta asuinpinta-alaa. 17/23
Kuva 10. Alueluokat Kanta-Hämeessä ja maakuntakaavan uudet asuinalueet sekä alueelle sijoittuvien uusien asukkaiden määrä Kanta-Hämeen alueluokat ja maakuntakaavassa esitetyt uudet rakennettavat asuinalueet sekä alueille sijoittuvien uusien asukkaiden määrä on esitetty kuvassa 10. Suurimmat uudet asuinalueet sijoittuvat pääradan läheisyyteen Hämeenlinnaan, Riihimäelle, Janakkalaan ja Hattulaan sekä Riihimäki Lahti-radan varteen Hausjärvelle. Maakuntakaavassa esitettyjen uusien asuntovaltaisten alueiden rakentamismahdollisuudet ovat yhteensä noin 5 miljoonaa kerrosneliömetriä. Maakuntakaavan mitoituslukujen perusteella uusien asukkaiden tarvitsema kerrosneliömetrimäärä on noin 1,3 miljoonaa neliömetriä. Kun huomioidaan lisäksi asumisväljyyden kasvun aiheuttamat uudisrakentamistarpeet ja nykyisten asuinalueiden tiivistämismahdollisuudet, niin kaikkia maakuntakaavassa esitettyjä uusia asuinalueita ei tarvitse ottaa käyttöön tavoitevuoteen mennessä. Ilmastonmuutoksen hillinnän näkökulmasta uusien asuinalueiden käyttöönotto tulisi priorisoida maankäytön niihin alueluokkiin, joissa henkilöautojen ajoneuvosuoritteet ovat pienimmät (keskustapalvelujen ja palvelutaajamien alueet). Maankäytön suunnittelulla voidaan vaikuttaa liikenteen hiilidioksidipäästöihin seuraavilla tavoilla: Tiivistämällä yhdyskuntarakennetta, huolehtimalla lähipalveluiden saatavuudesta ja suosimalla toiminnoiltaan sekoittuneita alueita, jolloin matkojen pituus ja sitä kautta liikennesuorite vähenee. Tiivis yhdyskunta on myös kunnallistekniikan ym. rakentamisen sekä toimintojen organisoinnin kannalta edullinen. (keskustapalvelujen ja palvelutaajamien alueet) Sijoittamalla maankäyttöä rautatieasemien läheisyyteen ja joukkoliikennekäytävien varsille, jolloin joukkoliikenteen edellytykset paranevat ja henkilöautoliikenteen suorite pienenee. Matkoja lyhentämällä ja suosimalla maankäytön sekä muussa suunnittelussa jalankulkua ja pyöräilyä, jolloin niiden suoriteosuus kasvaa. 18/23
4.2. Joukkoliikenne Joukkoliikenteen (linja-auto ja juna) osuus matkojen kokonaismäärästä on Kanta-Hämeessä melko pieni, 3 %. Osuus matkasuoritteesta on kuitenkin 5 %. Joukkoliikennematkat ovat siis pidempiä kuin matkat keskimäärin. Joukkoliikenteen rooli on keskimääräistä suurempi kaukoliikenteessä, erityisesti pääkaupunkiseudulle suuntautuvassa ja HHT-käytävän suuntaisessa liikenteessä sekä myös Hämeenlinnan, Hyvinkään ja Riihimäen kaupunkiliikenteessä. Siellä joukkoliikenteellä on myös kasvupotentiaalia. Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen näkökulmasta kehittämispanostukset kannattaa painottaa sinne, mistä saatavissa eniten lisämatkustajia. Jatkossa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudessa onkin löydettävissä kasvua siellä, missä liikennevirrat ovat suurimmat. Lisäksi on muistettava, että juna on linja-autoa edullisempi matkustustapa laskettaessa hiilidioksidipäästöjä henkilökilometriä kohden. Joukkoliikenteen edistämistoimet voidaan ryhmitellä seuraavasti: joukkoliikenteen tarjonnan parantaminen, erityisesti joukkoliikenteen pääreiteillä (vuorovälin lyhentäminen, laatukäytävät, linjaston selkeyttäminen ja laajentaminen ja ratakapasiteetin lisääminen) joukkoliikenteen nopeuttaminen ja täsmällisyyden parantaminen (joukkoliikenne-etuudet ja ratojen kehittäminen) joukkoliikenteen laatutaso (kalusto, pysäkit, terminaalit, informaatiojärjestelmät) lippujen hintojen alentaminen (subventio) ja lippujärjestelmien kehittäminen (seutuliput ja työsuhdeliput) liityntäpysäköinti autoille ja polkupyörille joukkoliikenteen markkinointi maankäytön tiivistäminen rautatieasemien läheisyydessä ja uuden maankäytön sijoittaminen joukkoliikennekäytävien varsille Joukkoliikenteen suoriteosuuden kaksinkertaistaminen nykyisestä 5 prosentista 10 prosenttiin vähentäisi liikenteen hiilidioksidipäästöjä noin kaksi prosenttia laskettuna kantahämäläisten nykyisistä matkoista, mikäli kasvu suuntautuisi puoliksi linja-autoihin ja juniin eivätkä matkapituudet muuttuisi. Arvio perustuu taulukon 1 mukaisiin matkustajakohtaisiin hiilidioksidipäästöihin kulkumuodoittain. 4.3. Kävely ja pyöräily Kävely ja pyöräily tarjoavat kilpailukykyisen vaihtoehdon henkilöautolle, kun matkapituudet ovat kohtuullisia. Kevyen liikenteen osuus matkojen määrästä on Kanta-Hämeessä 27 %, mutta suoritteesta vain 4 %. Lyhyillä, alle kahden kilometrin pituisilla matkoilla kevyt liikenne on henkilöautoilua suositumpaa. Haja-asutusalueella kevyen liikenteen rooli on melko pieni, sillä pitkät etäisyydet rajoittavat mahdollisuuksia tehdä matkoja jalan tai pyörällä. Kävelyssä ja etenkin pyöräilyssä on kaupunkialueilla selvää kasvupotentiaalia. Merkittävimpiä esteitä jalankululle ja pyöräilylle Kanta-Hämeessä ovat pitkät etäisyydet. Myös kevyen liikenteen väylien verkosto on monin paikoin vielä puutteellinen. Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen kannalta henkilöautomatkojen korvaaminen jalankululla ja pyöräilyllä on tavoiteltavaa. Kävelyn ja pyöräilyn suoritteen kaksinkertaistaminen 19/23