SUPERTERMINAALI 6. lokakuuta 2010 ELLO on Euroopan aluekehitysrahaston osittain rahoittama hanke, jonka tavoitteena on kehittää Etelä-Suomen kuljetuskäytävän kilpailukykyä. Hankkeessa luodaan kansainvälinen markkinointikampanja kuljetuskäytävän tunnettuuden lisäämiseksi, tuotetaan uutta tietoa logistiikka-alan suorituskyvystä ja tulevaisuuden liiketoimintaympäristöstä sekä tunnistetaan uusia liiketoimintamahdollisuuksia logistiikkakeskittymien ekologisuuden ja turvallisuuden kehittämiseksi. Hankkeen kesto on 1.9.2009 30.4.2012 ja kokonaisbudjetti n. 1,8 miljoonaa euroa. ELLO - hanketta toteuttavat yhteistyössä NELI North European Logistics Institute, Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, Lappeenrannan teknillisen yliopiston Pohjoisen ulottuvuuden tutkimuskeskus NORDI, Hämeen ammattikorkeakoulu, Turku Science Park sekä Turun Yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus (MKK). Hämeen ammattikorkeakoulun Forssan yksikkö hallinnoi ELLO -hankkeen osaprojektia, Eco Hub -konseptin kehittämistä. Osaprojektissa luodaan malli modernista logistiikkakeskuksesta, Superterminaalista.
SUPERTERMINAALI Tilaaja: ELLO Eco Hub hanke, Hämeen ammattikorkeakoulu, Jyrki Luukonlahti Tekijät: Riku Sirén Saara Pöyry SISÄLLYS Arviointiverkko... 5 LUOTTAMUKSELLISUUS JA VASTUUT... 5 ESIPUHE... 5 SUPERTERMINAALI... 8 Alueellinen kilpailukyky... 8 Logistiikka... 10 Ekologisuus... 10 Investointi... 11 superterminaalin suunnittelu... 12 Suunnittelun lähtökohtia... 12 Suunnittelualue... 12 Kuljetusväylät... 14 Maantieliikenne... 15 Raideliikenne... 15 Lentoliikenne... 16 Ekologisuus... 16 Investointi... 17 Superterminaalin liiketoimintamalli... 18 Superterminaalin toiminnot... 18 Kiinteistöoperaattori... 18 Liikenneoperaattori... 18 Terminaalioperaattori... 18 Kuljetusoperaattori... 18 Varasto-operaattori... 19 Palveluoperaattorit... 19 HANKEKEHITYS Superterminaali Oy... 19 Sopimukset ja sitoutuminen... 21 Tontti... 21 Hankesuunnitelma... 21 Rakentamisen ympäristövaatimukset... 22 2/50
Energiataloudellisuus... 23 Rakentaminen... 23 Markkinointi... 23 Aikataulu... 24 Yhteenveto... 24 Logistiikka... 25 Tiivistelmä... 25 Konttiliikenne... 25 Tieliikenne... 25 Meriliikenne... 26 Kotka... 26 Hamina... 26 Helsinki... 26 Turku... 27 Göteborgin satama... 27 Junarahti... 28 TRANS-SIPERIAN RATA... 29 Tärkeimmät satamat Trans-Siperian radan varrella... 30 Lentorahti... 31 Rajanylityspaikat... 31 Venäjän suurimmat lentokentät... 32 Suurimmat lentorahtiyhtiöt... 33 Globaalit tavaravirrat... 33 Eteläinen kuljetuskäytävä... 35 Koillisväylä... 35 LOGISTIIKKAKESKUKSET... 35 Globaalit logistiikkakeskukset... 36 Eurooppalaiset logistiikkakeskukset... 36 SAASTUTTAMINEN JA KESTÄVÄ KEHITYS... 37 Tiivistelmä... 37 Saastuminen... 38 Melusaaste... 38 Logistiikan ympäristövaikutukset... 38 Tiekuljetukset ympäristönäkökulmasta... 39 Raidekuljetukset ympäristönäkökulmasta... 39 Merikuljetukset ympäristönäkökulmasta... 40 Ilmaliikenne ympäristönäkökulmasta... 40 Tulevaisuus ympäristönäkökulmasta... 41 Aluerakentaminen ja infrastruktuuri... 41 Ympäristövaikutukset... 42 Energiatalous ja päästöt... 42 Tulevaisuuden ekologinen logistiikkarakentaminen... 43 INVESTOINTI... 43 3/50
Superterminaalin toimitilat... 43 Kiinteistöinvestointi lyhyesti... 44 Taustaa... 44 TOIMITILOJEN TOTEUTTAMISEN PROSESSI... 44 Hankekehitys... 44 Maa-alue... 45 Hankkeen rahoitus... 45 Kiinteistösijoitus... 46 Kohteen kuvaus... 46 Käyttäjät... 46 Vuokrasopimukset... 46 Hankesuunnitelmassa tarvittavat liitteet... 47 Luottamuksellisuus ja vastuut... 47 Toiminta- ja ylläpitokustannukset... 47 Yhteenveto... 47 Lähteet... 48 4/50
ARVIOINTIVERKKO Raportin taustaselvitykset on tehty vuoden 2010 aikana. Taustamateriaalina on käytetty julkaisemattomia selvitys- ja raporttiaineistoja, aihepiiriin liittyviä julkaistuja aineistoja sekä julkishallinnon ja yritysten ylläpitämiä Internet-sivustoja. Tilastoaineisto on koottu kunkin aihepiirin tilastoaineistoa keräävän yhteisön tai laitoksen julkaisuista. Aineiston sisällön oikeellisuutta ei ole varsinaisesti tarkistettu lukuun ottamatta investointeihin liittyviä laskelmia. LUOTTAMUKSELLISUUS JA VASTUUT ESIPUHE Raportti on laadittu Hämeen Ammattikorkeakoulun ELLO -hankkeen osana. Julkaisuoikeus raportin sisältöön on Hämeen ammattikorkeakoululla. Raportin sisältöä ei saa lainata tai julkaista ilman oikeuden omistajan lupaa. Hämeen ammattikorkeakoulun Forssan yksikkö hallinnoi ELLO hankkeen (Etelä-Suomen kilpailukyvyn vahvistaminen) osaprojektia, EcoHub -konseptin kehittämistä WP4. Osaprojektissa luodaan malli modernista logistiikkakeskuksesta, joka perustuu kolmen eri liikennemuodon (tie-, ilma-, ja raideliikenteen) yhdistämiseen ja jossa yhdistetään kestävän kehityksen toimintamalleja ja teknologioita. Tuloksena syntyy moderni näkemys tulevaisuuden logistiikkakeskusalueesta, joka on kansainvälisesti vetovoimainen ja kilpailukykyinen. Tulosten myötä vahvistetaan tietoisuutta kestävän kehitysten periaatteiden edellyttämistä ratkaisuista, malleista ja haasteista. Tässä raportissa luodaan toimintamalli logistiikka-alueen ytimeksi eli niin sanottu Superterminaali, jossa eri logistiikan toimijat (myös kilpailijat) toimivat yhdessä toistensa välittömässä läheisyydessä. Superterminaali on ekologisen konseptin keskeinen asia. Maailman valtioiden konvergenssi johtaa tavarakaupan lisääntymiseen, mikä on jo selvästi nähtävissä. Kaupan kasvun odotetaan kiihtyvän entisestään kehittyvien maiden kulutuskysynnän lisääntymisen myötä. Tämän seurauksena tarve tavarankuljetuksella kasvaa ja tavarankuljetuksen volyymit kasvavat nykyisestä. Ylikansallisten intermodaaliterminaalien kehittäminen tavaravirtojen ohjaamiseen ja tavarankuljetuksen ympäristöhaittojen minimoimiseen on välttämätöntä, sillä niissä on mahdollista yhdistää ja ohjata raide-, meri-, ja ilmakuljetuksien tavaravirtoja tieverkon kautta tehtävään jakeluun. Intermodaaliterminaali voi olla huomattava arvon lisäämisen yksikkö kuljetusketjussa, koska sen on mahdollista ottaa hoitaakseen osa tuotantoketjun prosesseista. Kuvio 1, Konttiliikenteen kasvu ja kasvuennuste. Lähde: IMF 5/50
Suomen tuotantorakenne muuttuu jatkuvasti ja kansantuotteen kasvattamiseksi Suomeen tulisi tavoitella uutta kansainvälisesti kiinnostavaa liiketoimintaa. Logistiikan ja logistiikkaliiketoiminnan näkökulmasta se tarkoittaisi uudentyyppistä intermodaaliterminaalia eli uusien innovaatioiden aikaansaamista, uuden tekniikan soveltamista käytäntöön, uudenlaisia ympäristöä säästäviä ratkaisuja sekä tarvittavan teknologian ja kehittämisen mahdollistavia tuotanto- ja tutkimusyrityksiä. Logistiikkaliiketoiminta, kuljettaminen, tavaran käsittely ja lisäpalveluilla arvon tuottaminen ovat osa tuotantoja toimitusketjun rakennetta. Tällainen uudentyyppinen intermodaaliterminaali on Superterminaali. Pohjoismaiden taloustilanne on kehittynyt rohkaisevasti vuoden 2010 aikana ja maailmantalous on elpynyt kriisin jälkeen odotettua nopeammin. Kansantuotteen kasvun odotetaan olevan positiivista kaikissa Pohjoismaissa vuonna 2010 yksityisen kulutuksen lisääntymisen ansiosta. Tällaisella kehityksellä on ollut myönteinen vaikutus investointimarkkinoihin ja yritysten investointihalukkuuteen. Ennen talouskriisiä suunniteltuja hankkeita on avattu uudelleen ja uusien investointihankkeiden suunnittelu on aloitettu. On kuitenkin huomioitava, että kaikki Euroopan maat eivät ole saavuttaneet samanlaista kasvua tai kasvuodotuksia kuin Pohjoismaat. Logistiikkaliiketoiminnan arvo ja sen kasvu on suhteessa maailmankaupan volyymiin ja alan arvontuottamismahdollisuuksien kehittymiseen. Maantieteellisen alueen, kuten Pohjois-Euroopan, logistiikkaliiketoiminta voi kasvaa kuljetuskäytävien uudelleenmuotoutumisen ja uuden tekniikan soveltamisen kautta saavutettavien kilpailuetujen realisoituessa liiketoiminnaksi. Perusmuodossaan logistiikka tarkoittaa tavaroiden, puolivalmisteiden tai raaka-aineiden kuljettamista tuotantoon tai kulutukseen. Se voi kehittyä mittakaavahyötyjen tuoman yksikkötehokkuuden kautta. Tehokkuutta voidaan parantaa vajaakäyttöä, vajaakuormia, siirtymiä ja tyhjiä paluukuljetuksia vähentämällä. Mittakaavahyötyjä voidaan saavuttaa keskittämällä toiminta suuriin yksiköihin ja ohjaamalla tavaravirtoja optimaalisiin kuljetusvälineisiin. Tavarankuljetus on globaalia toimintaa, joka edellyttää varastointia toimitusvarmuuden ja toimitusketjun joustavuuden turvaamiseksi. Yritysten logistiikkastrategiasta riippuen varastointi voi olla joko keskitettyä tai paikallista, mutta oleellisinta on, että se voidaan tai se tulisi voida perustella taloudellisista lähtökohdista. Varastoinnin ensisijainen tarkoitus on toimia puskurina ja varmistaa tuotteiden saatavuus. Kulutustavaroiden varastointi sijoitetaan markkinoiden lähelle ja sitä ei yleensä voida siirtää edullisemman kustannustason maihin. Koska varastoinniksi kuitenkin lasketaan myös tavaroiden kuljetusvälineessä säilyttäminen, varastoinnissa olisi mahdollista saavuttaa säästöjä. Toisinaan joissain kuljetuskäytävämalleissa ohjaus ja lisäarvopalveluiden tuottaminen olisi mahdollista siirtää ja tehdä ketjun siinä osassa, jossa kustannukset ovat alhaisimmat. Ketjurakenteessa voidaan saavuttaa merkittävää liiketoimintaa luomalla yksiköitä, joissa voidaan tehokkaimmin tuottaa eniten arvoa lisäävät osat. Tällaisessa tulevaisuuden mallissa logistiikkaliiketoiminnan kasvattaminen ja kehittäminen edellyttää, että investoinneilla vaikutetaan uusien kuljetuskäytävien muodostumiseen ja lisäarvopalveluita tuottava yksikö, Superterminaali, liitetään osaksi uudelleen muodostuvaa kuljetuskäytävää. Nykyisten kuljetuskäytävien solmukohtien ongelmia ovat markkinoiden ja tuotannon painopisteiden muutokset, logistiikka-alueiden pirstaleinen maankäyttö ja ruuhkaisuus. Vaadittava ilmaston saastumisen vähentäminen ja ekologisten toimintatapojen käyttöönotto on vaikeaa aiemmin tehtyjen infrastruktuuri- ja rakenneratkaisujen vuoksi. Näitä ongelmia voidaan ratkaista sijoittamalla toimintoja uudelleen nykyisen ketjun sisällä tai muodostamalla kokonaan uusia, kehittyneempiä kuljetuskäytäviä. Kuljetuskäytävien muodostumiseen vaikuttavat tuotannon ja kulutuksen painopisteiden lisäksi infrastruktuurin, ekologisuuden ja osaamisen kehittyneimmät palvelukeskukset. Logistiikkaliiketoiminnan luonnostaan kasvava osa on perusliiketoiminta eli tavaroiden kuljetus ja käsittely. Alan kehittymistarpeet kohdistuvat voimakkaimmin juuri perusliiketoimintaan, sillä yleisesti vaaditaan tavarankuljettamisen aiheuttamien haittojen minimointia ja tehokkuuden kasvattamista. Ti- 6/50
laus- ja toimitusketjun kokonaisuuden ymmärtäminen ja sen hallinnan osaaminen on ratkaisevaa kehityksen aikaansaamiseksi. Hallinnan osaaminen ja eri kuljetusmuotojen tavaravirtojen yhdistäminen tarjottaviin lisäarvopalveluihin kuljetuskäytävien solmukohdissa on Superterminaalin toiminnan ydin. Logistiikkaliiketoiminnan operaattoreiden puolelta investointitarpeet kohdistetaan välittömästi liiketoimintaa palveleviin pääomakustannuksiin. Julkisen vallan investointitarpeet kohdistetaan infrastruktuuriin työllisyyttä ja ympäristönsuojelua palveleviin investointeihin. Yksi merkittävä pääomaa sitova toiminta on varastointi. Varastoinnin kustannukset syntyvät tuotteen kuljettamisen ja käsittelyn kokonaisaikana, jolloin tuotteeseen on kohdistettu kustannusvaikutteisia tekijöitä ja tuote on valmiina, mutta ei käytettävissä tai kulutettavissa. Varastoinnin investointeihin sitoutuneen pääoman kustannus on pääosin kiinteää kustannusta. Käsittelyyn ja kuljettamiseen liittyvät käyttö- ja työvoimakustannukset luetaan pääasiassa muuttuviin kustannuksiin. Uudentyyppinen Superterminaali on osa kehittynyttä kuljetuskäytävää, jossa tuote valmistuu lopulliseen muotoonsa osana toimitusketjua. Logistiikkaliiketoiminnan kehittymisen kannalta juuri perusliiketoiminnan eli pääasiallista arvonlisäystä tuovan alueen hallinta on vähiten kehittynyt osa logistiikkaliiketoiminnassa. Tavaravirrat liikkuvat jossain määrin hyväksyttävällä tavalla, mutta kehitystä ei ole juurikaan tapahtunut verrattaessa logistiikka-alaa muihin teknisiin aloihin. Uudentyyppisessä logistisessa prosessissa lisäarvon tulee kasvaa merkittävästi ja tarjota mahdollisuus muuttaa tuotantoprosessi joustavaksi ja ekologiseksi. Käytännössä tämä tarkoittaa eri kuljetusmuodoilla toimitettujen eriasteisten komponenttien ja puolivalmisteiden yhdistämistä lopputuotteiksi Superterminaalissa. Eri kuljetusmuotojen yhdistäminen mahdollistaa kunkin kuljetusmuodon hyötyjen yhdistämisen ja haittojen minimoimisen, jolloin myös säästöt kasvavat. Superterminaalissa tuotteet voidaan pakata ja merkitä loppukäyttäjän vaatimusten mukaisiksi. Hyvin sijoitettu Superterminaali mahdollistaa pakkausten ja tyhjän tilan kuljettamisen minimoimisen. Tilaustoimitusketjun hallinta tulisi ymmärtää kustannusten minimoinnin ja toimitusvarmuuden parantamisen lisäksi lisäarvon tuottamisen maksimointina. Lisäarvon tuottamisen kehittyminen ja perusta on kuitenkin perusliiketoimintaa. Visioidun Superterminaalin pääliiketoiminta rakennetaan tavarankuljetuksen optimoinnin varaan. Lisäarvoa tuottavilla liiketoimintamalleilla taas tavoitellaan uutta liiketoimintaa. Edellä mainitut tavoitteet saavutetaan sijoittamalla Superterminaali osaksi kuljetuskäytävää ja investoimalla tarvittavaan tekniikkaan. Superterminaalin tulisikin olla uuden tekniikan ja osaamisen soveltamisen kehitysalusta, jotta uusiutumiskyvyn tuoma toiminnan pitkäkestoisuus varmistettaisiin. Suomeen tulisi rakentaa Superterminaali kansainvälisen kuljetuskäytävän osaksi. Superterminaalin rakentaminen on perusteltua liiketaloudellisen kannattavuuden pohjalta. Lisäksi se tulisi nähdä erinomaisena mahdollisuutena kehittää ympäristöteknologiaan perustuvaa kehitys- ja suunnitteluosaamista. 7/50
SUPERTERMINAALI Alueellinen kilpailukyky Globaalissa taloudessa alueellisesta kilpailukyvystä on tullut maarajojen merkityksen vähenemisen myötä keskeinen tekijä. Globaali toimintaympäristö leimaa enemmän tai vähemmän jo lähes kaikkea yritystoimintaa. Alueiden kilpailukyvyn taustalla vaikuttavat tekijät ovat moniulotteisia ja niiden väliset suhteet usein vaikeasti paikannettavissa. Alueellinen kilpailukyky on tulosta innovatiivisesta ja kannattavasta yritystoiminnasta, joka luo työpaikkoja ja nostaa bruttokansantuotetta. Kuvio 2. Pohjoismaiden investointilukuja vuonna 2010. (miljardia euroa, <4MEUR tai yhtiön sisäisiä investointeja ei ole huomioitu, Suorien yksityisten investointien volyymi) 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Ulkomaiset investoinnit Kotimaaiset investoinnit Ruotsi Norja Tanska Suomi (lähde Jones Lang LaSalle) Yritystoiminnan näkökulmasta alueiden houkuttelevuus syntyy niistä ominaisuuksista, joita yritykset pitävät tärkeinä vetovoimatekijöinä oman liiketoimintansa kannalta. Globaalissa markkinataloudessa maat ja maiden sisällä alueet kilpailevat keskenään uusista investoinneista, työpaikoista ja asukkaista. Alueet hyötyvät ns. kasautumisvaikutuksesta, joka on enemmän kuin osiensa summa. Alueet, joilla on jo olemassa olevaa elinvoimaista yritystoimintaa, saavat enemmän investointeja ja uusia yrityksiä alueelleen kuin taantuvat alueet. Olemassa oleva yritystoiminta houkuttelee ympärilleen lisää toimintaa, mikä edelleen lisää alueen kilpailukykyä ja kasvun edellytyksiä. Uudishankkeen kilpailukyky on arvioitava siinä toimintaympäristössä, johon hanke kokonsa ja vaikutustensa johdosta sijoitetaan. Uudentyyppisen intermodaailterminaalin, Superterminaalin, alueellinen kilpailukyky ja houkuttelevuus arvioidaan osana kansainvälisiä kuljetuskäytäviä. Pohjoismaihin sijoittuvan Superterminaalin toiminta-alue on ensisijaisesti Pohjois-Euroopan (mukaan lukien Luoteis-Venäjä) markkina-alueella. Superterminaalin mahdollisuuksia tulee arvioida tämän maantieteellisen liiketoiminta-alueen kontekstissa. Superterminaalin toimintaan keskeisesti liittyvä rahtiliikenteen lentokenttä, Eco-Airport, kytkee kuitenkin Superterminaalin osaksi kansainvälistä ilmaliikenneverkostoa, minkä vuoksi Superterminaalin mahdollisuuksia ja kilpailukykyä on arvioitava laajemman liiketoiminta-alueen kontekstissa. Pohjoisen ulottuvuuden liiketoiminta-alue on Pohjoismaiden osalta suhteellisen kehittynyt, mutta Venäjän kehitys- ja kasvunäkymät tekevät tästä liiketoiminta-alueesta potentiaalisen sijoittumispaikan. Alueiden suhteelliset edut muihin alueisiin nähden eivät ole staattisia, sillä niiden kilpailukyky ja houkuttelevuus ovat jatkuvassa muutoksessa. Muuttuvat kustannustekijät ohjaavatkin yritysten sijoittumista merkittävästi. Kustannustekijöiden lisäksi toimivan infrastruktuurin ja palveluiden painoarvo on suurta yritysten kannalta, sillä tarjonta luo myös jossain määrin kysyntää. Vaikuttavien tekijöiden painoarvot ja merkitys suurenevat entisestään vertailukontekstin kasvaessa paikallisesta päätöksenteosta globaaliin tarkasteluun, jolloin muutoksilla on suuria seurauksia alueiden suhteellisiin etuihin ja yritysten sijoittumispäätöksiin. 8/50
Kuvio 3. Maailmankaupan konttivolyymin jakauma vuonna 2002. Lähde: IMF Superterminaalin sijoitusmahdollisuuksia Etelä-Suomessa on maankäytöllisistä syistä suhteellisen rajallisesti. Taajama-alueilla, kuten kaupungeissa tai kaupunkien välittömässä läheisyydessä maankäyttö on rajoitettua ja alueilla on jo olemassa olevaa rakennuskantaa. Superterminaalin liiketoimintamahdollisuudet eivät toteudu, jos suunnittelulle ja toteutukselle tulee maankäyttöön tai kaavoitukseen vaikuttavia perustavanluontoisia rajoitteita. Kuvio 4. Suomen viennin arvon jakautuminen vuonna 2009 13,3 % 7,4 % Perusmetalli, kone- ja kulkuneuvoteollisuus 31,1% 31,1 % Sähkötekninen teollisuus 28,0% Puu- ja paperiteollisuus 20,3% 20,3 % Kemian teollisuus 13,3% 28,0 % Muut 7,4% Lähde Tullihallituksen ulkomaankauppatilasto Suomen viennin arvo koostuu pääasiassa suurista teollisuustuotteista, joita kuljetetaan pääosin erikoistuneiden kuljetuskäytävien kautta. Superterminaalin toiminnan sijoittuminen on logististen tekijöiden näkökulmasta vapaampaa kuin esimerkiksi valmistavan teollisuuden tai satamatoimintoja tarjoavan logistiikkapalveluyritysten, joille sijainti sataman välittömässä läheisyydessä saattaa olla ehdoton edellytys. Logistiset tekijät painottuvat yritysten sijoittumispäätöksissä sitä enemmän, mitä tärkeämpää roolia yrityksen toiminnassa logistiikka esittää. Vaikka kaikkien yritysten kannalta logistiset tekijät eivät sinänsä ole merkittävimpiä sijoittumiseen vaikuttavia tekijöitä, yritykset pyrkivät usein sijoittumaan logistisilta ominaisuuksiltaan hyville alueille kasautumisetujen, kuten osaavan työvoiman saatavuuden, synergiaetujen ja markkinoiden läheisyyden, vuoksi. 9/50
Sijaintiteorioilla pyritään selittämään yritysten sijoittumista, mutta niiden lähtökohdat ovat usein rajoittuneet tiettyihin tieteenfilosofioihin eivätkä ne näin ollen kykene kokonaisvaltaisesti selittämään todellisuutta, jossa yritysten sijoittuminen tapahtuu. Teoreettisella kehikolla voidaan esittää puitteet, jotka yleisesti vaikuttavat yritysten sijoittumispäätöksiin, mutta yksittäisten yritysten sijoittumiseen liittyy aina inhimillinen toiminta osana laajempaa mikro- ja makrotaloudellisten olosuhteiden muodostamaa kontekstia. Mieltymykset, henkilökohtaiset verkostot ja esimerkiksi valtion ja kaupungin päättäjien aktiivisuus ja yhteistyökyky voivat vaikuttaa merkittävästi siihen, mihin yritys päätyy toimintansa sijoittamaan. Logistiikka Logistiikkaoperaattoreiden toimitilat ja yritysten varastotilat ovat Pohjois-Euroopassa ja Pohjoismaissa muodostuneet väestökeskittyminen lähelle ja kuljetusväylien solmukohtiin. Väestökeskittymät ovat aikoinaan syntyneet kauppapaikoiksi tuolloin käytössä olleiden kuljetusväylien luonnollisiin solmukohtiin. Voisi ajatella, että alun perin logistiset tarpeet ja käytettävissä olleet ratkaisut sekä tarjolla ollut infrastruktuuri ovat määränneet väestökeskittymien sijainnin. Maatalouden merkitys sen sijaan on ollut päinvastaista, sillä se on hajauttanut väestöä laajalle alueelle. Logistiset tarpeet ovat näissä suhteellisen omavaraisissa yksiköissä olleet enemmänkin väestökeskittymien suuntaan kuin päinvastoin. Maailmankaupan muuttuneessa tilanteessa väestökeskittymien kulutukseen perustuvat logistiikkatarpeet tulisi miettiä uudelleen. Tavarankuljetuksen tarpeet ovat kasvaneet samalla kun toiminnalle on asetettu uusia rajoitteita. Kuljetukset ovat monimuotoisempia kuin koskaan aiemmin ja perinteinen point to point -kuljetus on vähentynyt. Satamat ovat tyypillisesti erikoistuneet suuryksiköiden ja tietyntyyppisen materiaalin kuljettamiseen ja niiden optimaalinen sijainti on riippuvaista joko raaka-aineen lähteestä tai tuotantolaitoksen sijainnista. Koska kulutustavarat kuljetetaan pääasiassa suuryksiköissä, jotka voidaan järkevästi kuljettaa lähemmäs Superterminaalia ja sieltä jakeluun, tarjoaa uusi terminaali mahdollisuuksia kuljetuksille. Uusia liiketoimintamahdollisuuksia syntyy kun tuotantoketjun arvonmuodostusta yhdistetään kuljetusketjuun. Logistiikan nykymuotoisesta kasautumisesta väestökeskittymien sisälle seuraa ruuhkautumista ja kustannusten nousua. Näiden lisäksi ympäristövaatimuksiin liittyvät muutokset rajoittavat liiketoimintaa ja saattavat kääntyä joillain alueilla työntövoimaksi, joka nostaa esiin uusia, toiminnalle paremmin sopivia alueita. Raportissa on tarkasteltu nykyisiä kuljetuskäytäviä ja kuljetusvolyymeja tavoitteena arvioida nykyisten kuljetuskäytävien mahdollisuuksia selvitä kannattavuus-, palvelukyky- ja ympäristöhaasteista. Lisäksi raportissa on arvioitu mahdollisuuksia uudentyyppisen Superterminaalin sijoittamiseksi olemassa olevaan kuljetuskäytävään tai muodostuvan kuljetuskäytävän osaksi sekä sen liiketoimintamahdollisuuksia. Ekologisuus Ekologisuuden ja kestävän kehityksen näkökulmasta logistiikan roolia on tarkasteltu ympäristön kuormittajana ja arvioitu sen tarvitsemien luonnonvarojen käyttöä. Logistiikan vaikutuksia ympäristöön ja logistiikan osuutta luonnonvarojen käyttäjänä arvioidaan Superterminaalin toiminnan kannalta usealla eri tavalla. Eri lähteistä hankitut tiedot poikkeavat huomattavasti toisistaan, minkä vuoksi kokonaisvaikutuksen arviointi on osoittautunut vaikeaksi. Raportissa ei ole keskitytty lukujen oikeellisuuden arviointiin vaan uudentyyppisten ratkaisujen mahdollisuuksin pienentää näitä vaikutuksia. Tarvittavia teknologisia ratkaisuja ympäristöongelmien selvittämiseen ei vielä ole. Näin ollen ympäristöratkaisut vaativat kehitysinvestointeja, joita ei voida kokonaan perustella kaupallisin perustein. Ekologisten ratkaisujen kehittäminen ja tutkimuksen rahoitus tulisikin toteuttaa uuden liiketoiminnan synnyttämiseen osoitetuilla investoinneilla tai rahoitusmalleilla. Varsinaiset kaupalliset investoinnit tehdään rahoitusmarkkinoiden ehdoilla ja sijoittajia tyydyttävällä tuottotasolla. Kestävän liiketoimin- 10/50
nan perustalle toteutettu Superterminaali takaisi kuitenkin ratkaisun monistettavuuden ja elinvoimaisuuden. On huomioitava, että Superterminaalin käyttäjiksi kaavaillut isot logistiikkayritykset ovat liikevaihdolla ja toiminnan laajuudella mitattuina kansainvälisiä suuryrityksiä, joiden omistuspohja on osittain suhteellisen kapea. Nämä yritykset toimivat globaalisti joko omina yhtiöinä tai yhteystyöverkoston kautta. Viimeisen kolmen vuoden aikana on useimpien yritysten vuosikertomuksiin lisätty ympäristövaikutuksia käsittelevä osio ja yrityksissä on otettu käyttöön erilaisia ympäristösertifikaatteja tai ympäristöohjelmia. Logistiikkayritykset ovat suhteellisen pienen tuottomarginaalin yrityksiä ja yritysten suunnitteluperspektiivi ei ole historiallisesti ollut erityisen pitkä. Uudentyyppisten ratkaisujen tai tutkimus- ja tuotekehityksen investointimahdollisuudet ovat olleet rajalliset ja odotukset investointien takaisinmaksulle ovat olleet tiukat. Investoinnit on ohjattu pääosin suoraan operatiivista toimintaa tukeviin investointeihin asiakkaiden tarpeen ja lyhytkestoisten palvelusopimusten edellytysten mukaisesti. Toistaiseksi logistiikkayritysten piirissä ei ole näkyvissä merkittäviä parannuksia ekologisuuteen tai luonnonvarojen käytön vähentämiseen operatiivisessa toiminnassa. Vuosikertomustietojen mukaan tutkimus- ja kehitystoimintaan ei ole logistiikkayrityksissä osoitettu juurikaan varoja. Kuitenkin yritysten imagoon ja julkikuvaan on liitetty vihreitä arvoja. Onkin pääteltävissä, että investoinnit ekologisuuteen on tehty markkinointitarkoituksin, jolloin niiden vaikutus ympäristöön on jäänyt pieneksi. Yleisen ilmapiirimuutoksen vaikutuksesta yritykset ovat kuitenkin valmiimpia ottamaan käyttöön ympäristöystävällisempiä ratkaisuja. Kehityspanosta ei kuitenkaan voida laittaa yritysten maksettavaksi. Uuden teknologian käyttöönoton nopeus liittyykin viranomaisten asettamien määräysten ja sanktioiden käyttöön. Vaikka yrityksillä on mahdollisuus saada kilpailuetua kansainvälisesti uuden teknologian käyttöönotosta ensimmäisenä, se ei toistaiseksi ole ohjannut operatiivista toimintaa pienen taloudellisen vaikutuksen takia. Investointi Superterminaalin investoinnit jakautuvat kiinteistöinvestointeihin ja operatiivisen toiminnan vaatimiin investointeihin. Superterminaalin kiinteistöinvestoinnit ovat noin 200 MEUR, joka jakautuu puoliksi varsinaisen Superterminaalin ja infrastruktuurin välillä. Raportissa tarkastellaan vain Superterminaaliin liittyvää investointia. Investoinnin pääluokat ovat: 1. Hankekehitys 2. Kiinteistö 3. Koneet ja laitteet 4. Käynnistysvaihe Operatiivisen toiminnan vaatimat investoinnit perustuvat operaattorin liiketoimintasuunnitelmaan ja tarvittavan omistuksen laajuuteen. Raportin tavoitteena on luoda Superterminaalille toimintamalli, jossa logistiikan eri toimijat, myös kilpailijat, toimivat yhdessä toistensa läheisyydessä. Tässä mallissa Superterminaali on toiminnallinen rakennus- ja palvelukokonaisuus, joka tarjoaa toimintaympäristön logistiikka-alan toimijoille. 11/50
Investoinnit Superterminaali Investoinnit (*ei tuloja) Vuosi 1 Vuosi 2 Vuosi 3 Vuosi 4 Vuosi 5 Vuosi 6 Projektinjohto 300 000 300 000 300 000 300 000 300 000 0 Maanrakennus 0 100 000 100 000 100 000 100 000 0 Rakentaminen 0 33 000 000 33 000 000 33 000 000 0 0 Kumulatiivinen 33 700 000 67 100 000 100 500 000 100 900 000 100 900 000 Kuvio 5. Taulukko Investoinnit Superterminaalin toiminnan edellytykset toteutuisivat parhaiten uudishankkeena. Toiminta vaatii suhteellisen laajoja maa-alueita uudentyyppisten toimintaedellytysten rakentamiseksi. Optimaalinen toiminta edellyttää maakuljetusten, rautatiekuljetusten ja ilmakuljetusten liikenneverkon yhdistämistä. Potentiaaliset alueet ovat rakentamattomia eikä niillä ole laajaa valmista yritystoimintaa. Tämä aiheuttaa hankkeelle huomattavan aloituskynnyksen. Alkuinvestoinnit joudutaan tekemään epävarmuuden vallitessa ja investointien riskilisä voi olla suuri. SUPERTERMINAALIN SUUNNITTELU Suunnittelun lähtökohtia Superterminaalin rakentamien edellyttää koko maan rajat ylittävän kuljetusketjun määrittelyä ja mahdollisten sijaintipaikkojen tunnistamista. Valittujen potentiaalisten sijaintipaikkojen soveltuvuudesta on tehtävä analyysi, jossa on arvioitava ainakin seuraavat seikat. - arvonlisäysmahdollisuudet kuljetuskäytävässä - sijainti työvoiman, maa-alueen, kuljetusmuotojen ja kuluttajamarkkinoiden suhteen - sijainti tuotannon ja kulutuksen välimaastossa - mahdollisuus toteuttaa kestävän kehityksen mukainen infrastruktuuri / mahdollisuus olemassa olevan infrastruktuurin muuttamisesta oleellisesti ympäristöystävällisemmäksi - sijainnin vaikutus yhteiskuntarakenteen ympäristöä säästävässä kehityksessä - mahdollisuus hyödyntää rakentamisessa pääosin paikallisia ja ympäristösertifioituja materiaaleja Suunnittelualue Suunnittelualue kattaa tarvittavan lentokentän, ratapihan ja liikennealueet, minkä vuoksi se on suuri. Suunnittelualueen laajuus tulee arvioida osana kokonaissuunnitelmaa. Superterminaalille varattava maa-alue on pinta-alaltaan noin 32 hehtaaria. Rakennuspohjan tulee olla esirakennettua tai ominaisuuksiltaan helposti rakennettavaa. Superterminaalin liiketoimintamahdollisuuksien kannalta rakennukset ja liikennealueet on pystyttävä toteuttamaan alhaisilla kustannuksilla, sillä superterminaalin liiketoiminta-alueella logistiikkakiinteistöjen rakennuskustannukset ja vuokratasot ovat tällä hetkellä Suomen hintatasoa alemmat. Superterminaalin kilpailukyvyn ja vetovoimaisuuden takia rakentamisen kustannuksien on pysyttävä vertailualueen tasolla tai kilpailuedun saavuttamiseksi oltava vertailualueita matalammat. 12/50
Kuvio 6 Logistiikkatilojen vuosivuokrien kehitys Suunnittelualueen tulee olla osa valtakunnallista maankäyttösuunnitelmaa ja sen toiminnot tulee olla huomioituina maakuntakaavassa. Ylöskaavoituksessa alue tulee pääpirteittäin olla varattuna ja luonnosteltuna hankesuunnitelman mukaiseen toimintaan. Asemakaavoitus tulisi pitää avoimena konkreettisten hankkeiden aloittamiseen saakka. Alueen suuri koko aiheuttaa väistämättä merkittäviä ympäristövaikutuksia. Ympäristövaikutusten arvioinnin ja tarvittavien selvitysten pitää olla valmiina ennen konkreettisten rakennushankkeiden vaatimaa asemakaavaa. Asemakaavavaiheessa tulee mahdollisesti ilmi yritysten toimintaan liittyviä selvitys- ja lupa-asioita, joiden vaatimuksiin ei voida varautua ennalta. Suunnittelualueella ei saisi olla sellaisia rakentamiseen tai toimintaan liittyviä rajoitteita, kuten pohjavesialueita tai säilytettäviä luontoarvoja. Suunnittelualueen laajuus huomioiden näitä ei kuitenkaan voitane välttää, minkä vuoksi tällaisten seikkojen vaikutus täytyy selvittää ja huomioida suunnittelu- ja yleiskaavavaiheessa. Markkinoiden läheisyydellä on merkitystä silloin, kun valmiin tuotteen kuljetuskustannukset ja toimitusnopeus ovat ratkaisevia. Hankintamarkkinoiden läheisyys taas on merkitsevää silloin, kun raakaaineiden kuljetuksista aiheutuu suuria kustannuksia. Hankintamarkkinat ovat usein kuitenkin myyntimarkkinoita laajemmat ja saattavat sijaita hyvinkin kaukana yrityksestä, minkä vuoksi yritysten keskittyminen niiden ympärille on melko harvinaista. Toimitusketjujen kansainvälistyminen onkin monimutkaistanut yritysten logistiikkajärjestelmiä edelleen ja keskittänyt yritysten toimintoja. Lähes poikkeuksetta tuotannolliset ja kaupan alan yritykset ovat ulkoistaneet toimintoja logistiikkapalveluyrityksille tai perustaneet omia logistiikkayrityksiä. Logistiikkapalveluyrityksiltä odotetaankin yhä kokonaisvaltaisempia palvelukokonaisuuksia ja kustannusten alentamiseen tähtäävää toimintaa. Yrityksille on tärkeää sijoittua logistisesti optimaalisille alueille, jotta voidaan saavuttaa paitsi kustannussäästöjä kuljetuksissa, myös ylläpitää korkeaa palvelutasoa ja joustavia toimituksia. Logistiikkaan liittyvien synergiaetujen merkitys onkin jatkuvassa kasvussa. Nämä edut toteutuvat parhaiten sellaisilla logistiikka-alueilla, joilla on mahdollista sijoittaa toimintoja lähelle toisiaan ja toimivat liikenneyhteydet. Etelä-Suomen logistisena vahvuutena osana kansainvälistä kuljetusverkkoa voidaan pitää sijaintia mahdollisten idän ja lännen välisten kuljetusten käytävänä, jossa logistiikka-osaamisen ja palveluiden taso on korkea. Venäjän markkinapotentiaalin kasvaessa ja Euroopan unionin ja Venäjän välisen yhteistyön lisääntyessä Suomen aseman kauttakulkumaana ja markkinakumppanina voidaan odottaa muuttuvan tärkeämmäksi. Keski-Euroopan suurimmat väestökeskittymät ja markkina-alueet ovat toki suhteellisen etäällä, mutta toisaalta myös Itämeren alue muodostaa otollisen markkina-alueen. Etelä-Suomen tärkeimmiltä lentokentiltä on kattavat yhteydet Keski-Euroopan keskeisimpiin hubeihin. Suomen maantieteellinen sijainti sopii kohtuullisesti globaaleihin lentoliikennekäytäviin. 13/50
Kuvio 7 Air tarffic corridors (lähde; world climate control) Laiva- ja lauttaliikenne yhdistää Suomen muuhun Skandinaviaan, Baltiaan ja Keski-Eurooppaan. Rautateitse Suomesta on yhteydet Pietarin kautta Moskovaan, josta kulkee Trans-Siberian -rata - lyhin rautatiereitti Euroopasta Venäjän kautta Kaukoitään. Yhdessä nämä mahdollistavat toimivat ja luotettavat kuljetukset kansainvälisille markkinoille. Etenkään tuotannollisilla yrityksillä sijoittumisvaihtoehtona ei ole ainoastaan Suomi vaan sijoittumispaikkaa haetaan laajemmin läheltä raaka-ainelähteitä ja markkinoita tai alueilta, joilla on jo ennestään synergiaa tuovaa toimintaa. Tuotantolaitosten sijoittumiseen vaikuttavat keskeisesti markkina-alueen läheisyys sekä logistiset olosuhteet. Logistiikkakeskusten sijoittumiseen vaikuttavat etenkin hyvät yhteydet niin kansainvälisten kuin kotimaistenkin kuljetusten osalta sekä mahdollisuudet kuljetusmuotojen yhdistämiseen. Kansainvälisistä kuljetuksista suuri osa on intermodaalikuljetuksia, joissa tärkeää on kuljetusmuotojen yhdistämisen helppous. Suunnittelualueen logistiset ominaisuudet ovat merkittävä alueellista kilpailukykyä leimaava tekijä. Logistisilta ominaisuuksiltaan kilpailukykyinen alue houkuttelee uusia yrityksiä, jotka edelleen tuottavat alueelle kumulatiivisia agglomeraatioetuja. Kuljetusväylät Suunnittelunalueella täytyy olla maantie raide- ja ilmakuljetusväylien välittömässä yhteydessä. Kuljetusväylien pitää olla käytettävissä superterminaalin käyttöönottovaiheessa. 14/50
Kuvio 8, Suomen keskeiset liikenneväylät Superterminaalin sijainti on tarkoituksenmukaisinta määrittää simulointimallilla, jossa on huomioitu olemassa olevat kuljetusväylät ja suunnitellut uudet kuljetusväylät. Superterminaalin sijainti tulee olemaan osa kuljetusverkoista koostuvaa kuljetuskäytävää. Maantieliikenne Superterminaalin ollessa maanteitse ja rautateitse tapahtuvien konttikuljetusten solmukohta, tulee maantieliikenteen väylät satamiin ja keskeisiin väestökeskittymiin olla kilpailukykyiset verrattaessa toimintaedellytyksiä kilpaileviin kohteisiin toiminta-alueella. Suomessa maantieliikenteen väyliä on kehitetty henkilöliikenteen ja metropolialueen ehdoilla pohjois- eteläsuunnassa. Metropolialueelta on moottoritieyhteys Lahteen, Tampereelle ja Turkuun. Itärajan keskeiselle rajanylityspaikalle, Vaalimaalle on moottoritieyhteys Porvoon itäpuolelle asti. Raideliikenne Poikittaissuunnassa Suomen tieverkko on lähinnä maantietä ja sellaisenaan huonosti sopivaa raskaalle liikenteelle. Tieverkon vähimmäisvaatimuksena voidaan pitää nelikaistaista keskikaidetietä keskeisten alueiden välillä. Superterminaalin toiminnan kannalta on oleellista, että tieverkko tukee toimintaa ja on käytettävissä toiminnan alkaessa. Tällä on keskeinen merkitys yritysten sijaintipäätöksiin, sillä merkittävät strategiset päätökset jäävät odottamaan varmuutta toimintaedellytyksistä. On epätodennäköistä, että yritykset investoisivat tai sitoutuisivat investoimaan, jos toiminnalle oleellinen logistinen infrastruktuuri puuttuisi. Raideliikenneverkko on pääosin hyvin hyödynnettävissä, jos raideyhteys Superterminaaliin on olemassa. Superterminaalin toiminnan kannalta tarvittavat ratapiha ja käsittelyalueet voidaan toteuttaa hankkeelle varatun maa-alueen puitteissa edellyttäen, että Superterminaali sijoittuu raideyhteyden välittömään läheisyyteen. Raideliikenteen frekvenssi- ja kuljetusaikavaatimukset ovat kohtuullisen joustavia kuljetettavien yksiköiden koon ja luonteen takia. Suorien raideyhteyksien rakentaminen onkin enemmän raideliikenneoperaattoreiden kustannustekijä kuin Superterminaalin toiminnallinen asia. 15/50
Lentoliikenne Alueelle on toteutettava riittävä ratapiha-alue tavaraliikenteessä käytettävän kaluston käsittelyyn ja säilytykseen. Perusedellytyksiä ratayhteydelle ovat radan kunto sekä yhteys Venäjälle johtavaan raideverkkoon ja tärkeimpiin satamiin. Kilpailuedun saavuttamiseksi Superterminaali on rakennettava rahtiliikenteelle soveltuvan lentokentän rahtialueen viereen. Suomen lentorahtitoiminta koostuu nykymuodossaan pääosin matkustajakoneiden ruumassa kuljetettavasta rahdista, josta pääosa kulkee Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Siellä sijaitsee Lentoasemakiinteistöjen ylläpitämä lentorahtiterminaali, jossa operoi pääosa lentorahdin kuljettajista. Tämän lisäksi lähialueelle on sijoittunut lentorahtiliiketoimintaan liittyvien yritysten palveluita, kuten lentoaseman pohjoispuolelle rakennetut TNT:n ja DHL:n lentorahtiyksiköt. Niiden rahdin välitysmäärät ovat kuitenkin suhteellisen pieniä. Helsingin lisäksi lentorahtia käsitellään Turun lentokentällä, jonne laskeutuu kaksi säännöllistä rahtiliikennelinjaa. Toiminnan volyymit Suomessa ovat vuositasolla noin 100 000 tonnia ja näin ollen suhteellisen pieniä. Kuvio 9, Lentorahdin tonnimäärät ja muutokset Superterminaalin liiketoiminta ja kilpailuetu syntyvät eri kuljetusmuotojen yhdistämisestä ja riittävästä volyymistä tavarankuljetuksissa. Jotta toiminta olisi kannattavaa ja uusi logistiikkasolmu muodostuisi korvaamaan nykyisiä vanhentuneita solmukohtia, Superterminaalin tulee olla kaikkein kuljetusmuotojen saavutettavissa. Lentorahdin osalta Superterminaalin tulee tarjota mahdollisuus toimia lentorahtiliikenteen hubina ja vastata maaliikenteen osalta Pohjois-Euroopan ja Venäjän luoteisosan tarpeisiin. Lentokentän tulee olla riittävän suuri isoille rahtikoneille ja sen palveluiden pitää olla kilpailukykyisiä nykyisiin hubeihin verrattaessa. Superterminaali voi tosin toimia ilman kansainvälistä lentorahtikenttää, mutta kaavailtu liiketoiminta ei silloin vastaa hankkeelle asetettuja tavoitteita. Ekologisuus Logistiikan päästöt ovat huomattavia ja toimialan luonnonvarojen käyttö on suurta. Tavarankuljettaminen on kuitenkin tuotannon rakennemuutoksen ja kulutuksen lisääntymisen myötä kasvamassa eikä tavarankuljettamiseen ole nähtävissä vaihtoehtoisia ratkaisua nykyisiin kuljetustapoihin verrattuna. Logistiikan ympäristöä kuormittavan vaikutuksen merkittäväksi alentamiseksi tavarankuljettamista pitää vähentää muuttamalla tuotantoketjun rakennetta. Kuljettamisen vaikutuksia tulee pienentää muuttamalla käytettävää tekniikkaa ja kehittämällä kuljetuskäytäviä. Maankäyttösuunnitelmilla ja sijaintipäätöksillä vaikutetaan kuljetuskäytävien muodostumiseen. Suuri yksikkökoko mahdollistaa ekologisten toimintatapojen käyttöönoton ja ympäristökuorman vähentämisen. Tehokkuuden parantamien pienentää yksikkökohtaista ympäristökuormaa. Rakennusten ja kuljetusvälineiden tuottamisen muutokset ja laitteiden käyttöominaisuuksien tekninen kehitys pienentävät osaltaan ympäristövaikutuksia. Toinen todennäköisesti merkitykseltään suurempi asia on globaalin logistiikan kehittäminen. Logistiikkaketjun kehittäminen vähentää tavarakulje- 16/50
tusten ympäristövaikutuksia ja pienentää logistiikkakustannuksia. Nykyisen orgaanisesti syntyneen rakenteen paikoittainen korjaaminen ei tule merkittävästi muutamaan tilannetta. ECO Superterminaalin edellyttämää tekniikkaa ei ole vielä saatavissa kaupallisin perustein hankittavaksi. Superterminaali olisi näin ollen uuden teknologian soveltamisen koe- ja kehittämisalue. Tällaisen teknologian kustannukset tulisi rahoittaa erillisestä rahastosta tai rahoituslähteestä Superterminaalin liiketoiminnallisten mahdollisuuksien takia. Uuden teknologian toteuttaminen tuo uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja mahdollisesti uutta teollisuutta Superterminaalin alueelle. Investointi Superterminaalin maa-alueen ja kiinteistön investoinnit tulisi rahoittaa neljässä osassa. Hankekehitysvaiheen rahoitus on esitetty oman pääoman ehtoisena. Rakennusvaiheen rahoituksesta oman pääoman ehtoista on noin 30 prosenttia ja rahoituslaitoksen lainaa noin 70 prosenttia. Lainoitukselle tarvitaan vakuus tai takaus. Uudentyyppisen Superterminaalin rahoittaminen puhtaasti markkinaehtoisesti on todennäköisesti mahdotonta hankkeen korkean riskiprofiilin takia. Vakiinnuttamisvaiheen rahoitus on osittain kassavirtaperusteista ja osin oman pääoman ehtoista sekä rahoituslaitoksen lainaa. Vakiintuneen toiminnan rahoitus on markkinaehtoista. kuvio 10 rahoituslaskelma Simple Calculation 22.10.2010 Vuokrattava ala 213 000 sqm Vuokralainen M2 NNN Kuukausi Vuokra 2,13 EUR per month Toimistotilat 3 000 6,00 18 000,00 Omaisuuden hoito 0,15 EUR per month Varastotilat 100 000 3,00 300 000,00 NOI 1,98 EUR per month Terminaali 10 000 3,50 35 000,00 Vuosivuokra 5 052 600 EUR Muut 100 000 1,00 100 000,00 Tuotto 6,50 % 213 000 2,13 453 000,00 Arvo 77 732 308 EUR Hankekehitys 3 vuotta Palkkiot ja varaukset Maa-alueet 900 000 EUR 1 000 000 EUR 1 000 000 EUR Arvo (Maa-alueet ja palkkiot huomioitu) 74 832 308 Rakennuskustannukset 70 400 000 EUR Rakentamiskustannukset toimisto 2 400 000 800,00 Rakentamiskustannukset varasto 50 000 000 500,00 Rakentamiskustannukset Terminaali 6 000 000 600,00 Rakentamiskustannukset muut 12 000 000 120,00 Bufferi 4 432 308 6,30 % Hankekehitysvaihe rahoitetaan riskipääomalla ja hankekehitykseen käytettävät rahat ovat ns. uponneita kustannuksia. Ne voidaan saada takaisin ainoastaan yhtiön tulevaisuudessa jakamasta voitosta tai yhtiön myynnistä. Superterminaalin käyttäjät tulevat olemaan oman alansa johtavia yrityksiä. Yritysten sitoutuminen edellyttää varmuutta toiminnan jatkuvuudesta ja riskinsietokykyä haastavan käynnistysvaiheen aikana. Superterminaalin käyttäjien odotetaan investoivan omaan kalustoon ja tuotantovälineisiin. Investoinnit voidaan tehdä edellyttäen, että ne ovat taloudellisesti kannattavia ja riski on siedettävällä tasolla. Käyttäjien investointien turvaamiseksi Superterminaalin rahoitus tulee olla varmalla pohjalla ja hankesuunnitelman realistinen, jotta yritykset voivat tehdä tarvittavat strategiset päätökset. Toiminnan vakiinnuttua Superterminaali on houkutteleva ja luontainen sijaintipaikka logistiikka-alan yrityksille. Sen sijainti tulee olemaan nykyisten taajama-alueiden ulkopuolella nykyisten niin sanottujen prime -alueiden sijasta. Tämä alentaa sijoittajien ja rahoituslaitosten kiinnostusta ja lisää inves- 17/50
toinnin riskiä rahoittajan näkökulmasta. Toiminnan vakiinnuttua tarvittava rahoitus voidaan hankkia markkinaehtoisesti. Superterminaalin liiketoimintamalli Superterminaalin liiketoimintamalli tarjoaa uudenlaisen logistiikkahubin, jossa yhdistetään eri kuljetusmuotojen tavaravirrat ja kehittyneet logistiikkapalvelut ympäristöä kuormittamatta. Superterminaali tarjoaa asiakkailleen tuotteen arvoa lisääviä palveluita turvallisesti ja tehokkaasti, asiakastarpeiden lähtökohdista. Superterminaalissa yhdistetään uusia innovaatioita ja toimintamalleja maailman parhaassa logistiikkayksikössä sekä tähdätään kilpailuedun jatkuvaan kehittämiseen. Superterminaalilla on monia liiketoimintamalleja tai se kattaa logistiikkaliiketoiminnan usean eri tuotteen kautta. Superterminaalin toiminnot Superterminaalin toiminnan organisointi on tarkoituksenmukaisinta jakaa operoitavien toimintaalueiden mukaisesti. Operoitavat alueet ovat omia tulosyksiköitään ja operaattoreita voi olla yksi tai useampia. Toiminnan katto-organisaatio on Superterminaali Oy (Yhtiö). Yhtiöllä on kokonaisvastuu toiminnasta ja se hallinnoin kaikkia Superterminaalin toimintoja. Yhtiö saa tulonsa palveluliiketoiminnasta ja vuokratuloista. Kiinteistöoperaattori Kiinteistöoperaattorin toimintaa voidaan verrata kauppakeskuksen pyörittämiseen. Kiinteistöoperaattori vastaa Superterminaalin kiinteistön tilojen käytöstä ja käyttöön luovutuksesta. Tilat luovutetaan vuokrasopimuksilla käyttäjille Superterminaalin toimintasuunnitelman mukaan. Asiakkaita ovat Superterminaalissa toimivat yritykset. Kiinteistön hoito Kiinteistöoperaattori huolehtii kiinteistön hoidosta itse tai ostaa palvelun ulkopuolelta, vastaa kiinteistön hoidosta, kiinteistön käyttäjien yhteistoiminnasta ja vuokralaishallinnosta. Markkinointi Kiinteistöoperaattori koordinoi Superterminaalin markkinointia ja operaattoreiden markkinointia. PR Kiinteistöoperaattori vastaa tiedottamisesta ja yhdyskuntasuhteista. Kehittäminen ja konsepti Kiinteistöoperaattori vastaa toiminnan kehittämisestä ja operaattoreiden yhteistyöstä. Liikenneoperaattori Liikenneoperaattori vastaa liikennealueiden toiminnasta, johon kuuluvat liikennealueiden käyttö, operaattorit ja hinnoittelu. Liikenneoperaattorilla on taloudellinen ja toiminnallinen vastuu raideliikenteen, maantieliikenteen ja lentoliikenteen rahdinkäsittelyalueiden toiminnasta. Liikenneoperaattori vastaa tarvittavien depot- ja huoltopalveluiden toiminnasta. Asiakkaita ovat Superterminaalia käyttävät yritykset. Terminaalioperaattori Terminaalioperaattori vastaa terminaalien tavarankäsittelystä ja lastiyksiköiden purkamisesta sekä lastaamisesta. Terminaalioperaattorin vastuulla ovat lastiyksiköiden kuten lentokoneiden, junanvaunujen ja konttien tavarankäsittely ja toiminnan hinnoittelu. Asiakaita ovat terminaalipalveluita käyttävät yritykset. Kuljetusoperaattori Kuljetusoperaattori vastaa kuljetusvälineiden tilaamisesta ja kapasiteetista. Kuljetusoperaattori on kuljetus- tai logistiikkayritys. Asiakkaita ovat kuljetuspalveluita käyttävät yritykset. 18/50
Varasto-operaattori Varasto-operaattori vastaa varastoinnista ja varastopalveluiden tuottamisesta. Superterminaalissa on erityppisiä varastopalveluita tuotteiden vaatimusten mukaan. Asiakkaita ovat varastopalveluita tarvitsevat toimijat. Palveluoperaattorit Superterminaalin palvelutuotanto on laaja-alaista. Palveluilla voidaan nostaa logistiikkaketjun arvontuotantoa ja muuttaa logistiikkaketjun rakennetta. Konsultit Logistiikan ja tilaus- toimitusketjun konsultit ja kouluttajat vastaavat uusien palveluiden kehittämisestä ja jalostamisesta tuotantokäyttöön. Asiakkaita ovat Superterminaalin palveluita käyttävät yritykset. Henkilöstöpalvelut Henkilöstöpalvelut vastaa työvoiman saatavuudesta ja osaamisesta. Asiakkaita ovat Superterminaalissa ja lähialueella toimivat yritykset Huolinta Huolintapalvelut vastaavat tulliselvityksistä ja huolinnasta. Suurimpien huolintayritysten palveluihin kuuluu myös logistiikanpalveluiden tarjonta kansainvälisten kuljetusverkkojen kautta. Rahoitus Rahoitussektorin palvelutarjonta kattaa pankkipalvelut, vakuutukset, vienti ja tuonti factoring palvelut sekä tilitoimistopalvelut. Yläpitopalvelut Ylläpito ja huoltopalvelut vastaavat Superterminaalin hoidosta ja ylläpidosta. Palvelu kattaa kauppa-, ravintola- ja hyvinvointipalvelut. Ylläpitopalvelut vastaavat käyttäjien omien koneiden ja aliteiden huollosta ja ylläpidosta. Asiakkaita ovat Superterminaalissa toimivat yritykset ja Superterminaalia käyttävät asiakkaat. Kuvio 11, Hankkeen toteutus HANKEKEHITYS SUPERTERMINAALI OY Hankekehitysprosessi alkaa hankkeen liiketoimintasuunnitelmasta ja hankkeen tavoitteiden asettamisesta tulevan liiketoiminnan tarpeisiin. Kestävän liiketoiminnan luominen perustuu aina markkinoiden 19/50
ja käyttäjätarpeiden tuntemiseen. Hankkeella aikaansaatava lisäarvo perustuu lopulta kokonaisratkaisuun, ja paras ratkaisu saadaan kun tavoitteet on selkeästi asetettu. Tavoitteellisen ja ohjattavan hankkeen aikaansaamiseksi on tärkeää, että taloudelliset reunaehdot ja lopputulosta koskevat vaatimukset määritellään alussa. Hankeohjelma antaa suunnittelijoille selkeän suunnan ja päämäärän. Tavoitteiden määrittely, niiden testaaminen esisuunnittelulla ja jalostaminen realistiseksi hankeohjelmaksi ovat hankekehityksessä tärkeitä tekijöitä, joiden avulla voidaan hyödyntää asiantuntijoiden ammattitaitoa täysimääräisesti hankkeen hyväksi. Hankesuunnittelussa käsitellään toiminnalliset, taloudelliset, ajalliset ja ympäristöön ja imagoon liittyvät tekijät sekä projektin toteutuksen pääasiat kuten organisointi, rahoitus ja aikataulu. Hankkeen kehittämiseksi ja toiminnan käynnistämiseksi perustetaan yhtiö Superterminaali Oy. Yhtiön tavoitteena on rakennuttaa superterminaali ja hankkia sille käyttäjät. Ensimmäisessä vaiheessa on hankittava hankevaiheen rahoitus. Hankevaiheessa rahoitetaan omanpääoman ehtoisesti perustettua yhtiötä ja yhtiön omistajat vastaavat hankkeen toteuttamisesta. Superterminaali Oy tekee hankesuunnitelman, hankkii rakennusvaiheen rahoituksen ja toteuttaa rakennushankkeet sekä vastaa Superterminaalin markkinoinnista ja hankkii Superterminaalin operaattorit. Kuvio 12. Hankekehitysorganisaatio. Vastuullinen vetäjä Toimitusjohtaja Myynti ja markkinointi Rakentaminen ja Suunnittelu Talous Toimitusjohtaja Kuvio 13. Toimintaorganisaatio. Liiketoiminnan johto Kiinteistön johto Talouden johto 20/50
Sopimukset ja sitoutuminen Superterminaali Oy Hankkeen käynnistämiseksi on tarkoituksenmukaista perustaa erillinen yhtiö. Yhtiön perustaminen mahdollistaa alkuvaiheessa tarvittavan rahoituksen hankkimisen ja erilaisten tukien hakemisen. Tuilla ja riskirahoituksella voidaan luoda hankesuunnitelma ja tehdä tarvittavat selvitykset. Hankeyhtiö mahdollistaa riittävän rahoituksen saamisen kehitysvaiheen riskin kattamiseksi. On todennäköistä, että hankkeelle tarvitaan julkista tukea rahoituksen tai takauksen muodossa. Ekologisten ratkaisujen ja infrastruktuurin toteuttamiseen tarvitaan myös julkista rahoitusta investointeina. Superterminaalin toiminnan kannalta logistiikkaketjujen ja käytävien mallintaminen on osa kansallista logistiikkastrategiaa ja se on tarkoituksenmukaisinta ja ilmeisesti myös välttämätöntä tehdä yhteistyössä julkishallinnon ja oppilaitosten kanssa. Erillisen yhtiön perustaminen mahdollistaa Superterminaalin rahoituksen ja operoinnin kun se on toiminnassa. Tontti Maa-alueen omistajan kanssa tehdään tontinvaraussopimus. Jos tontti on yksityisessä omistuksessa, kunnan kanssa tehdään maankäyttösopimus. Tontinvarauksen yhteydessä sovitaan pääehdot myöhemmin tehtävälle tontin vuokra- tai kauppasopimukselle. Maa-alueen hinta ja laajuus ovat osia hankesuunnitelmasta. Tontin suunnitellun käytön edellyttämät selvitykset tontin luonnonolosuhteista tulee tehdä ennen rakentamista ja mukauttaa rakennuksen sijoitus ja muoto selvityksessä esitettyihin näkökohtiin. Erityisen arvokas kasvillisuus ja viheralueet ym. tulee säilyttää. Sellaiset viheralueet, jotka jäävät rakentamisen alle, pitää kompensoida joko rakentamalla uusia viheralueita tontille tai parantamalla tontille jäävien muiden viheralueiden laatua. Tontin viheralueita varten on laadittava hoito- ja ylläpitoohjelma. Tontin biodiversiteettiä on suojeltava mahdollisuuksien mukaan. Tontin ja sen ympäristön rakentamattoman alueen tulee olla riittävän suuri sadeveden yms. käsittelyn vaatimia tiloja varten. Hankesuunnitelma Hankesuunnitelman osana yhtiö teettää riittävät arkkitehtisuunnitelmat rakennuskustannusten arvioimiseksi ja kohteen markkinoimiseksi. Arkkitehtisuunnittelun osia ovat ainakin tontinkäyttösuunnitelmat, pohja- ja leikkauskuvat sekä kuvat julkisivuista ja joitakin illustraatiokuvia. Hankesuunnitelman tuloksien perusteella voidaan sitoutua hankkeen toteuttamiseen ja edellyttää yrityksiä tekemään strategiset investointi- ja vuokrauspäätökset. Hankesuunnitelma vastaa kysymyksiin siitä, millaiseen lopputulokseen tähdätään, milloin hanke on valmis, paljonko se maksaa, mitä hyötyjä hanke tuottaa ja miten se toteutetaan. Hankesuunnitelman osana selvitettävät Superterminaalin rakentamisedellytykset tarkoittavat suunnittelualueen rakentamisen mahdollistavaa kaavoitusta ja maanrakennusta. Maa-alueen varaamisesta rakentamisen edellytysten varmistumiseen voi kulua huomattavasti aikaa, jopa useita vuosia, mikä riippuu maaperästä, alueesta ja vaadittavista selvityksistä. Lisäksi vaadittaviin lupiin liittyvät käsittelyajat mahdollisine valitusprosesseineen voivat viedä huomattavan pitkiä aikoja. Uudishanke voidaan käynnistää alustavan suunnittelun ja selvitysten jälkeen ja rakentamisedellytysten varmistumisen jälkeen. Osa hankekehityksen vaiheista voidaan tehdä rinnakkain. 21/50
Rakentamisen ympäristövaatimukset Rakentamisen ympäristövaatimuksien kannalta konkreettisena tavoitteena on esittää koko rakennusprosessin ajan sovellettavat kriteerit kestävään kehitykseen johtavalle rakentamiselle. Rakennuttajien sitoutuminen ohjelman noudattamiseen on ehdoton edellytys. Hankkeen alueella ei saa rakentaa sitoutumatta ohjelman toteuttamiseen. Käytännössä tämä tarkoittaa, että hankkeen johto sitoutuu toteuttamaan tietyt prosessiin ja tekniikkaan liittyvät toimenpiteet. Rakennuksen valmistuttua hankkeen johdon tulee kirjallisesti raportoida erikseen sovittujen pakollisten vaatimusten toteutumisesta ja muiden vapaaehtoisten toimenpiteiden tuloksista. Rakentamiselle ja rakenteille on olemassa ainakin seuraavat vaatimukset, joiden noudattamiseen jokainen hankkeen osapuoli joutuu sitoutumaan. Yleiset vaatimukset rakentamiselle: - Rakentajalla tulee olla ympäristöpolitiikka/-ohjelma, ympäristönjohtamisjärjestelmä ja laatujärjestelmä. (ei välttämättä sertifioitu) - Energiajärjestelmät tehdään ja niiden ympäristöystävällisyys toteutetaan erikseen sovittavan standardin mukaisesti. - Maaperän saasteet kartoitetaan ja tarvittaessa eliminoidaan. Tontilla käytetään mahdollisimman vähän kovia pinnoitteita. Rakentamisen ja toiminnan melu- ja hajuhaitat minimoidaan. Rakennusaikaiset rakenteet ja pinnat toteutetaan siten, että tontin rakentamattoman alueen kasvillisuus ei kärsi. - Kaikki tuotettava jäte on ensisijaisesti kierrätettävä. Jätehuolto tulee toteuttaa erillisen lajittelu- ja varastointipisteen avulla. Lajittelupisteessä tulee olla keräysastiat kaikille jäteluokille. Toimitiloissa tulee olla erilliset tilat tai keräysastiakaapistot syntypaikkalajittelua varten. - Rakennus- ja purkujätteille laaditaan suunnitelma niiden syntypaikkalajittelua varten. Rakennuttajan tulee järjestää ympäristölle tai terveydelle vaarallisen jätteen kuljetus asianmukaiseen käsittelylaitokseen. Tarkoituksenmukaiset rakennus- ja purkujätejakeet on uudelleenkäytettävä tai kierrätettävä. Hankkeen alkuvaiheessa on nimettävä jätehuollosta vastaava henkilö. Rakennusmateriaalit - Hankkeelle on nimettävä toteutusorganisaatiosta ympäristövastaava osana varsinaista suunnitteluorganisaatiota. Materiaalit, rakenteet, järjestelmät ja rakentamismenetelmät on valittava kiinnittäen järjestelmällisesti huomiota niiden vaikutuksiin rakennuksen terveellisyyteen, luonnonvarojen kulumiseen ja päästöihin. - Rakentamisessa selvitetään mahdollisuudet käyttää kierrätysmateriaaleja ja uudelleenkäytettyjä rakennusosia. Materiaalit valitaan siten, että vähintään 90 % on kierrätettävissä tai uudelleenkäytettävissä myöhemmin. Kuparia tai sinkkiä ei saa käyttää vesikatto- eikä julkisivumateriaalina ellei sadevesien puhdistukseen käytetä erityisiä menetelmiä. - Luonnonvaraisia trooppisia puulajeja ei saa käyttää ainoastaan viljeltyjen trooppisten puulajien käyttö on sallittua. Kemikaaliinspektiointien mustalla listalla olevia aineita sisältäviä rakennusmateriaaleja ei saa käyttää, jos vaihtoehtoisia ratkaisuja on saatavilla. Terveydelle tai ympäristölle haitallisia päästöjä aiheuttavien rakennusmateriaalien käyttöä on vältettävä. Ennen rakentamisen käynnistymistä laaditaan suunnitelma materiaalien ja rakenteiden rakennusaikaiseksi suojaamiseksi. - Betonin kuivaukselle asetetaan kosteuden raja-arvo. Rakennuksessa käytettävän puutavaran kosteuspitoisuus ei saa ylittää 15 %. Pintamateriaalien toimittajien tulee ilmoittaa pinnoitteen alla olevan rakenteen suurin sallittu kosteuspitoisuus. Vesi, jätevesi ja sadevesien käsittely - Juomaveden laatu on taattava. Vesihuoltojärjestelmä ei saa vaikuttaa negatiivisesti paikallisiin pohjavesioloihin. Laitevalinnoissa kiinnitetään huomiota vedenkulutukseen. Rakennuksessa käytetään vettä säästäviä WC-istuimia ja muita vesikalusteita. 22/50
Energiataloudellisuus - Rakennus liitetään hygienian ja puhdistusasteen osalta perusvaatimukset täyttävään jätevesijärjestelmään. Ympäristölle haitallisten aineiden pääsyä jäteveteen vähennetään huomattavasti esimerkiksi järjestämällä rakennuksessa hyvät valmiudet ongelmajätteiden keräykselle ja varastoinnille. - Sadevedet pyritään imeyttämään tai käsittelemään muuten paikallisesti. Kiinteistönhallinta ja käyttäjänäkökohdat - Rakennuksen ja järjestelmien suunnittelussa ja valinnassa on kiinnitettävä huomiota niiden käyttöön ja kunnossapitoon sekä ympäristövaikutuksiin koko elinkaaren aikana. Sekä kiinteistönhoito-organisaatiolle että asukkaille laaditaan ohjeet rakenteiden, laitteiden ja järjestelmien ympäristöystävällistä huoltoa, korjausta ja ylläpitoa varten. Superterminaalin tulisi olla lämpö-, jäähdytys- ja sähköenergiataloudeltaan omavarainen. Energiataloudellinen omavaraisuus tulee toteuttaa uudentyyppisellä energiakeskuksella, josta voitaisiin myös siirtää energiaa alueen muille toimijoille. Energiakeskus tarkoittaa eräänlaista kaukolämpövoimalaa, jossa yhdistetään maalämpö, aurinkoenergia ja mahdollisesti tuulienergia. Keskus ei saisi tuottaa päästöjä eikä jätettä. Rakentamisessa tulee noudattaa soveltuvaa ympäristöstandardia tai soveltaa standardia innovatiivisesti. Superterminaalin rakentamisessa on tärkeää sitoutuminen energiaa säästävään ja terveelliseen rakentamiseen, joka koskee vaatimuksia energiankäytöstä, sisäilmasta ja asukkaiden terveydestä. Energiankäytön osalta tämä tarkoittaa sitä, että rakennuksen laskennallinen energiankulutus on korkeintaan 125 kwh/br-m², josta korkeintaan 50 kwh/br-m² on sähköä. Energialaskelmat tulee tehdä koko alueen energiatarpeen mukaisesti ja huomioiden toimintojen turvallisuus. Esimerkiksi rakennettava lentokenttä tarvitsee varajärjestelmän. Energiantuotanto on yksi keskeinen uuden teknologian sovellus Superterminaalissa. Tarvittavia teknisiä ratkaisuja ei ole vielä keksitty tai ratkaisusta ei ole riittävästi käyttökokemusta. Energiantuotanto tulee ratkaista tarkentavassa suunnittelussa omana erityiskysymyksenään. Rakentaminen Superterminaalialueen rakentaminen tulee suunnitella osana maankäytössuunnitelmaa ja uudentyyppistä ekologista aluekonseptia. Rakennusten rakentamisessa tulisi noudattaa kansainvälisesti tunnustettua sertifikaattia. Tällä hetkellä tunnetuimpia rakentamisen ja käytön aikaisia sertifikaatteja ovat BREED- ja LEED -sertifikaatit. Sertifikaattien merkittävin ero on niiden myöntäjätahon lisäksi kohteiden vertailun alueellisuudessa. Breed -standardi on alueellinen ja Leed kansainvälinen. Sisällöllisesti sertifikaatit eroavat pisteytyksen painotuksessa. Rakennus ja rakennukset rakennetaan materiaaleista, joiden tuottaminen ja kuljettaminen kuormittavat ympäristöä mahdollisimman vähän. Superterminaalin suunnittelualueen läheisyydessä tulisikin olla rakennusteollisuutta. Suunnittelualueen infrastruktuuri tulee suunnitella kokonaisuutena ja kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti. Ympäristön kannalta jo rakennetun maan käyttäminen säästäisi luonnontilaista maata. Kuitenkin hankkeen ympäristöä säästävien tavoitteiden ja muiden tavoitteiden toteutuminen edellyttää suurien yksiköiden ja uudentyyppisen infrastruktuurin rakentamista. Tällaista ei ole mahdollista toteuttaa jo rakennetuilla alueilla. Markkinointi Markkinointisuunnitelman laatiminen on osa hankesuunnitelmaa. Lähtötilanteena uudishankkeesta ei ole olemassa mielikuvaa. Tavoitellun imagon muodostuminen on osa brändin viitekehystä. 23/50
Kuvio 15. Brändin viitekehys. SUPERHUB Brändin viitekehys Toimiala Logistiikka Toimijat Imagollinen näkökulma Julkisuus Kuvat Internet Ilme Maine Kulttuuri Arvot Identiteetti Näkyvä Imago Imagon viestinnällisyys Merkitykset Kohderyhmä Mielikuva Semiotiikka Representaatio Julkikuva Superterminaalille tavoitellaan ekologisen toimijan edelläkävijän imagoa osana Superterminaali - brändiä. Markkinointisuunnitelman haasteena on logistiikka-alan imago suurena ympäristön kuormittajana sekä alan sisäinen toimintakulttuuri. Brändin rakentaminen perustuu lupaukseen toimimisesta viestityn kontekstin mukaisesti. Toiminta perustuu aina todellisiin asioihin. Todellisuuteen perustumaton viestintä tai organisaation epäuskottavuus vahingoittaa julkikuvaa enemmän kuin toimiminen alan keskiarvojen mukaan. Aikataulu kuvio 16, aikataulu YHTEENVETO Logistiikan kehitystrendien ja markkinatilanteen arvioinnin mukaan uuden Superterminaalin rakentaminen pohjoisen kuljetuskäytävän kehittämiseksi on perusteltua. Pohjoista kuljetuskäytävää kehittämällä Suomeen voidaan luoda uutta palveluliiketoimintaa kotimaisille ja kansainvälisille yrityksille, saada vientituloja ja kehittää logistiikan ekologisuuta, alentaa kustannuksia, vähentää logistiikan päästöjä ja ympäristövaikutuksia sekä parantaa liikenneinfrastruktuuria. 24/50
Superterminaalin investointitarpeet ovat haastavat. Hankesuunnittelun rahoitus on mahdollista saada EU:n alue- tai logistiikkakehittämishankkeista. Varsinainen infrastruktuuri ja vertikaalisen rakentamisen investoinnit joudutaan kuitenkin tekemään pääosin julkisen vallan tuella. Uuden Superterminaalin rakentaminen on Suomen ja EU:n logistiikkastrategian mukaista, ja toimintamalliin siirtymisen välttämättömyydestä on olemassa laaja yksimielisyys tutkijoiden ja logistiikkaalan toimijoiden keskuudessa. Lopullisen toimintaympäristön ja toimintamallin muotoutuessa voi Superterminallille avautua erilaisia ansaintamalleja sisämaan satamatoiminnasta, energia- ja logistiikkainnovaatioiden tuotannosta tai myynnistä ja konsultoinnista. Superterminaali ilmeisesti tarjoaisi erinomaisen innovaatioympäristön omalle toimialalleen ja mahdollisia ratkaisuja olemassa oleville kehittämistarpeille. Maailman muuttuessa ja erilaisten tuoteinnovaatioiden syntyessä Superterminaalin rooli voi olla hyvinkin keskeinen. Nyt heikkojen ja vahvempien signaalien perusteella uudentyyppinen ratkaisu todennäköisesti pääsee ohjaamaan kehitystä ja mahdollisen uuden liiketoiminnan syntymistä. LOGISTIIKKA Tiivistelmä Logistiikka on yhdistävä tekijä raaka-aineiden, tuotannon ja kulutuksen välillä. Raaka-aineiden saatavuus, tuotannontekijöiden kustannuserot ja kulutusmarkkinoiden sijainti vaikuttavat merkittävästi siihen, millaisia kuljetusväyliä ja logistiikkaketjuja syntyy. Kuljetusketjut ja logistiikkakäytävät muodostuvatkin globaalisti käytettävissä olevia resursseja hyödyntäen. Toimituksille asetetut täsmällisyyden vaatimukset ohjaavat riskien karttamiseen epäluotettavaksi arvioitujen käytävien käytössä, vaikka kustannuksissa ja ajassa olisikin mahdollista saavuttaa säästöjä. Konttiliikenne Logistiikkakäytävien päätepisteet ovat siellä, missä on eniten ostovoimaisia ihmisiä. Nykyisten logistiikkakäytävien ongelmien tunnistaminen ja uusien käytävien muodostumisen ennakointi avaavat mahdollisuuksia uusille nykyaikaisille superterminaaleille ja ekologisuudelle. Uuden logistiikkaliiketoiminnan tulee rakentua kotimaisten logistiikan virtojen ja erityisesti kansainvälisten logistiikkaketjujen ja kuljetuskäytävien tarjoamien mahdollisuuksien varaan. Tässä yhteydessä oleellisiksi muodostuvat seuraavat seikat. - kulutuskeskittymät - tuotantokeskittymät - kuljetusmuodot - logistiikkapalvelut - toiminnan sääntely ja rajoitukset - ympäristön muutokset, kestävän kehityksen vaatimukset Konttikuljetus on yli 70 vuotta sitten käyttöön otettu kuljetustapa, joka on luonut puitteet nykymuotoiselle globaalille logistiikalle. Konttiliikenne onkin yleistynyt 1900 luvun lopulla ja 2000 luvun aikana nopeammin kuin muut kuljetusmuodot erityisesti kansainvälisessä logistiikassa. Vuodesta 1990 asti maailman konttiliikenne on kasvanut vuosittain noin 10 prosenttia. Vuonna 2005 kansainvälinen konttiliikenne saavutti arviolta 114 miljoonan TEU:n tason. Tieliikenne Vuonna 2009 kotimaan liikenteessä kuljetettiin kuorma-autoilla tavaroita yhteensä 344 miljoonaa tonnia. Kuljetettu tavaramäärä väheni 18 prosenttia vuoteen 2008 verrattuna. Kuorma-autoliikenteen kuljetussuoritevuonna 2009 oli yhteensä 24 262 miljoonaa tonnikilometriä, joka on 12 prosenttia vähemmän kuin vuonna 2008. 25/50
Osaa kuljetusyksiköistä ja lastikapasiteetista käytetään vajaana tai kokonaan tyhjänä, koska tavaravirrat eivät yleensä kohtaa volyymeissä. Arvioiden mukaan tyhjänä kuljettamisen kokonaismäärä voi nousta lähes 60 prosenttiin yhteenlasketusta kuljetusmatkasta. Tästä on esimerkkinä Suomen ja Venäjän välinen rekkaliikenne. Suomen Tilastokeskuksen mukaan vuonna 2005 Suomen ja Venäjän välisen rajan ylitti kuormattuna 17 000 ja tyhjänä 52 000 suomalaista rekkaa. Meriliikenne Maailman tavaraliikenteen volyymistä kulkee meritse arviolta 80 90 prosenttia, mikä tekee meriliikenteestä ylivoimaisesti suosituimman kuljetustavan tavaran määrässä mitattuna. Tämän vuoksi myös meriliikenteen kohtaamat ongelmat ovat laajoja. Ongelmia aiheuttavat muun muassa kuljetusten suhteellisen pitkä kesto, satamien sijainti kaukana lopullisista kohteista sekä satamien kapasiteetin riittämättömyys suurimpien väestökeskittymien läheisyydessä. Suomen satamien kautta kuljetettiin vuonna 2009 1 105 000 konttia (TEU), joissa oli rahtia yhteensä 9 412 000 tonnia. Suomen meriliikenne kappaletavaroissa on kuitenkin valtaosin lyhyen matkan merikuljetuksia. Tavarat kuljetetaan Suomesta valtamerisatamiin, joissa tavara lastataan uudelleen valtamerialuksiin. Suomen satamista kansainvälisiä rajanylityspaikkoja ovat seuraavat. Kotka Kotkan sataman kapasiteetti on yli 600 000 TEU:ta vuodessa. Satamalla on runsaasti maaalueita mahdollisen laajentumisen varalta. Sataman väylän syvyys on 15,3 metriä. Kotkasta liikennöidään säännöllisesti: * - Bremerhaveniin (10 x viikossa) (myös roro) - Lyypekkiin (4 x viikossa) (myös roro) - Hampuriin (4 x viikossa) - Göteborgiin (3 x viikossa) (SECU) - Rotterdamiin (3 x viikossa) - Antwerpeniin (3 x viikossa) Hamina Haminan satamassa käsitellään vuosittain 200 000 TEU:ta ja olemassa olevan laajennussuunnitelman toteuttamisen jälkeen satamassa on mahdollista käsitellä jopa miljoona konttia vuosittain. Haminan satama on erikoistunut nestemäisten aineiden varastointiin ja erilaisiin käsittelypalveluihin. Haminasta liikennöidään säännöllisesti: * - Antwerpeniin (3 x viikossa) - Hampuriin (2 x viikossa) - Lyypekkiin (2 x viikossa) Helsinki Vuosaaren satamassa on mahdollisuus käsitellä vuosittain yli 400 000 TEU:ta. Satama on uusi ja toiminnan tehokkuutta on mahdollista nostaa. Maa-alueita laajennuksille ei kuitenkaan ole käytettävissä. Sataman väylän syvyys on 13 metriä. Vuosaaren sataman kautta tuodaan Suomeen yli 90 % konteista, joiden lastina on kulutustavaroita. Vuosaaren satamasta (Helsingistä) liikennöidään säännöllisesti: * - Tallinnaan (11 x päivässä ja 2 x viikossa) - Tukholmaan (2 x päivässä ja 2 x viikossa) - Rostockiin (päivittäin ja 4 x viikossa) - Muugaan (päivittäin ja 2 x viikossa) 26/50
- Travemundeen (päivittäin) - Rotterdamiin (8 x viikossa) - Antwerpeniin (5 x viikossa) - Aarhusiin (5 x viikossa) - Hampuriin (5 x viikossa) - Bremerhaveniin (4 x viikossa) - Felixtowiin (3 x viikossa) - Teesportiin (3 x viikossa) - Hulliin (2 x viikossa) - Lyypekkiin (viikoittain) - Amsterdamiin (viikoittain) - Göteborgiin (viikoittain) - Bristoliin (viikoittain) - Liverpooliin (viikoittain) - Tilburyyn (viikoittain) - Gävleen (viikoittain) - Helsingborgiin (viikoittain) - Malmöön (viikoittain) - Kööpenhaminaan (viikoittain) Turku Turun sataman kautta kuljetettiin vuonna 2008 noin 1 500 TEU:ta. Vuonna 2009 luku oli lähes 50 prosenttia pienempi. Ennusteen mukaan vuoden 2010 aikana luku kuitenkin kasvaa ainakin vuoden 2008 tasolle, sillä Turun satama on Skandinavian liikenteen rekkakuljetusten kannalta tärkein satama. Turusta liikennöidään säännöllisesti konttilaivoilla: * - Bremerhaveniin (viikoittain) (roro) - Hampuriin (viikoittain) Muiden Suomen satamien liikennöinti liittyy pääosin teollisuuden raaka-aineiden ja bulkkituotteiden kuljetuksiin. Näiden satamien merkitys ja kuljetetut rahtimäärät ovat huomattavia teollisuudelle, mutta transitoliikenne ja kulutustavaroiden tuonti on keskittynyt Kotkan, Haminan ja Helsingin satamiin. Göteborgin satama Göteborgin satama on Pohjoismaiden suurin satama ja siellä voidaan käsitellä 818 000 TEU:ta vuodessa. Sataman väylän syvyys on 20,5 metriä. Satama on maantieteellisesti Suomea lähinnä oleva valtamerilaivoille sopiva satama. Vakituinen reittiliikenne Suomesta Göteborgin satamaan: * - Kemistä (3 x viikossa) - Oulusta (3 x viikossa) - Kotkasta (viikoittain ja 2 x kuukaudessa) - Helsingistä (viikoittain) Liikenne Göteborgista Suomeen: * - Kemiin ja Ouluun (3 x viikossa) (roro) - Helsinkiin, Kotkaan ja Raumalle (viikoittain) - Poriin, Turkuun ja Kotkaan (2 x kuukaudessa) Muita Göteborgista säännöllisesti liikennöitäviä reittejä: * Algeriaan, Belgiaan(Antwerpeniin ja Bruggeen), Bulgariaan, Kyprokselle, Tanskaan (Århusiin, Kööpenhaminaan, Fredrikshavniin, Randersiin ja Esbjerkiin), Egyptiin, Viroon, Färsaarille, Ranskaan (Le Havreen), Georgiaan, Saksaan (Kieliin, Travemundeen, Bremerhaveniin, Hampuriin, Bremeniin, Wolgastiin, Rostockiin ja Lyypekkiin), Kreikkaan (Pireukseen, ja Thessalonikiin), Islantiin, Irlantiin, Israeliin, Italiaan, Libanoniin, Libyaan, Maltalle, Montenegroon, Hollantiin (Rotterdamiin ja Amsterdamiin), Pohjois- 27/50
Irlantiin, Norjaan (Osloon, Kristiansandiin, Brevikiin, Haldeniin, Larvikiin, Fredriksstadiin ja Hoyangeriin), Portugaliin (Lissaboniin ja Leixoes iin), Romaniaan, Venäjälle (Pietariin ja Novosibirskiin), Espanjaan (Barcelonaan, Bilbaoon, Valenciaan, Vigoon, Algecirasiin ja Cartagenaan), Syyriaan, Tunisiaan, Turkkiin, Ukrainaan, Iso-Britanniaan (Felixtowiin, Imminghamiin, Southamptoniin, Harwichiin, Newcastleen, Liverpooliin, Teesportiin ja Thamesportiin) Lisäksi: * USA (New York, Baltimore, Portsmouth ja Charleston, Brunswick, Galveston ja Tacoma), Kanada Meksiko (Manzanillo ja Port Hueneme), Panama (Almirante ja Puerto Limon), Australia (Brisbane, Port Kembla, Melbourne ja Fremantle), Indonesia, Singapore, Kiina (Yantian, Hong Kong, Ningbo ja Shanghai), Taiwan, Japani (Shimizu, Kobe, Yokohama ja Nagoya), Sri Lanka, Intia (Nhava Sheva ja Mundra), Oman (Salalah, Port Sultan Qaboos), Dubai, Abu Dhabi, Doha, Bahrain, Dammam, Kuwait, Saudi- Arabia, Marokko, Etelä-Afrikka (Durban, East-London ja Port Elisabeth) *Liikennöitävät linjat ja liikennetiheystiedot perustuvat satamien omiin ilmoituksiin ja tiedot vaihtelevat huomattavasti riippuen kuljetettavan tavaran määrästä. Tietoja voidaan pitää suunta-antavina. Yhteydet voivat olla kahden sataman välisiä tai useamman sataman kiertäviä laivoja. Toisin sanoen reitillä liikennöi monen varustamon kapasiteettia, vaikka todellisuudessa vain yksi laiva kiertää monessa satamassa. Junarahti Suomen rataverkossa kuljetettiin vuonna 2008 42 000 tonnia tavaraa pääosin kotimaisin voimin. Kansainvälisten toimijoiden osuus on kuitenkin jo noin 20 prosenttia ja sen odotetaan kasvavan nykyisestä. Tavarakuljetusten painopistettä suunnitellaan siirrettäväksi raiteille, mitä perustellaan kuljetusmuodon ekologisuudella ja tavaraliikenteen vähentämisellä maanteillä. Tavaraliikenteen siirtäminen raiteille on kuitenkin perusteltua vain, jos tarvittavat investoinnit toteutetaan. Nykyisen kaltaisella infrastruktuurilla siirto tarkoittaisi pitkän matkan tiekuljetusten vähenemistä ja lyhyen matkan jakeluliikenteen lisääntymistä asutuilla alueilla ja pikkuteillä junaterminaalien luonteen vuoksi. Junaterminaalit ovat suuria ja usein syrjässä kulutuksesta, minkä vuoksi tavara täytyy uudelleen kuljettaa ja siirtokuormata. Logistiikan päästöt olisi ainakin jossain mielessä mahdollista nähdä osana teollisuuden päästöjä, sillä onhan logistiikka raaka-aineiden, välituotteiden ja lopputuotteiden siirtämistä tuottajilta kuluttajille. Tällöin tulee vastaan monenlaisia kysymyksiä, joita eritellään seuraavaksi. Rautatieliikenteen osuuden lisääminen tavarankuljetuksissa voisi nykytekniikalla vähentää näiden kuljetusten päästöjä, mutta tämä jättäisi ratkaistavaksi muutamia avoimia kysymyksiä. Jos pitkänmatkan kuljetusten päästöt vähenevät, mutta jakeluliikenteen päästöt lisääntyvät, kuka vastaa moraalisesta vajeesta kun päästölähteitä siirretään sektorilta toiselle? Onko ylipäätään tarpeellista tai kannattavaa siirtää päästöjä jollekin muulle sektorille? Voidaanko jatkossa olettaa, että teollisuuden tarvitseman logistiikan päästöt lasketaan ainoastaan liikenteen kontolle, kun logistiikan kehittäminen ilman teollisuuden prosessien kehittämistä ei vähennä kokonaisenergiankulutusta ja on vain osaoptimointia? Toisaalta logistiikan päästöihin lasketaan myös henkilöliikenteen päästöt. Tällöin esiin nousee kysymys siitä, mitä tehtäisiin henkilöliikenteen suhteen, jos logistiikkapäästöt kuuluisivat teollisuuteen? Toisaalta tekniikan kehittyminen laskee päästöjä nykyisessäkin rakenteessa, ja yhdistämällä rakenteen muutoksen ja uuden teknologian saavutettaisiin todennäköisesti parhaat tulokset. Suuri osa tarvittavista toimenpiteistä kuuluu osittain muille kuin valtion väylien ylläpitäjille. Väyläuudistusten yhteydessä on kuitenkin puhuttu kunnan ja valtion rahoitusvastuista, jotka pitäisi selvittää. Tässä yhteydessä on silti tärkeää pohtia, olisiko myös muita kuin julkisia rahoittajia pantava vastuuseen rajoituksin ja määräyksin. 28/50
Esimerkiksi tavarankuljetuksissa on voimakkaasti painotettu rautateiden osuuden kasvattamista, mutta toisaalta taas on ilmeisesti olemassa paine lakkauttaa vähäliikenteisiä rataosuuksia. Tämä puolestaan saa aikaan entistä harvemman rautatieverkon, joka johtaa entistä harvempaan paikkaan. Näin ollen erilaisten yhdistettyjen kuljetustapojen merkitys kasvaa jatkossa, kun tavarat kuitenkin on saatava sinne minne ne halutaan, eikä sinne minne rata sattuu kulkemaan. Kuvio 17. Raideyhteydet Suomessa. Lähde: VR Yhtymä TRANS-SIPERIAN RATA Trans-Siperian ratayhteyttä markkinoidaan kuljetusväylänä Aasiasta Eurooppaan ja Keski-Aasian sekä tuodaan esille sen potentiaalia Keski- Euroopan tavarankuljetusväyläksi. Ratayhteys nykymuodossaan on logistiikan kannalta hyvin liikennöitävässä kunnossa radan läntisellä osalla Moskovan ja Rotterdamin välillä. Rotterdamin sataman ja Euroopan rataverkon kautta voidaan käytännössä liikennöidä kaikkiin suuriin väestökeskittymiin. Venäjän puolella rata kuitenkin huonontuu Moskovassa merkittävästi. Moskova Rotterdam -pääradasta erkanee Pietariin johtava sivuraide, joka ulottuu myös Suomeen. Suomen kautta kulkevan tavaran kannalta välittömästi hyödynnettävissä on siis ratayhteys Pietarin kautta Moskovaan. Moskovasta eteenpäin rata on periaatteessa olemassa, mutta se ei ole luotettavasti hyödynnettävissä logistiikan tarpeisiin. Venäjän Kaukoidän satamien konttiterminaaleihin Amurjoella johtaa vain yksi raidepari, minkä vuoksi Brestin ja Chopin raja-asemalla joudutaan suorittamaan telivaihto tai tavaran siirto 1430 mm:n raideväliä käyttämään vaunuun. Lisäksi maayhteyden puuttuminen Pohjois-Korean ja Etelä-Korean välillä estää pääsyn Etelä-Korean satamiin ja tuotantoalueille. Muita ongelmia ovat muun muassa: - jakeluterminaalien puute solmukohdissa - puute konttivaunuista (erityisesti 40 jalan kontteja kuljettavista) - venäläisten suuryritysten valtamerikuljetuksiin perustuvat järjestelmät, joita ei haluta muuttaa 29/50
- Venäjän jatkuvasti muuttuvat viranomaiskäytännöt ja osittainen lakien yhteensopimattomuus - heikko luottamus Venäjän viranomaisiin etenkin Japanissa - RZD:n ja Venäjän liikenneministeriön keskeneräiset organisaatiouudistukset Tulevaisuudessa rata voi muodostaa yhdessä Moskova-Pietari ja Moskova-Brest -ratojen kanssa Venäjän kuljetusjärjestelmän selkärangan ja yhdistää länsirajan ydinkeskukset Uraliin, Länsi- ja Itä-Siperiaan sekä Kaukoitään ja sen satamiin. Investoinnit rataan ja siihen liittyviin palveluihin ovat kuitenkin huomattavan suuret, eivätkä ne ole vielä suhteessa reitin kuljetusmääriin. Pitkän radan varrella on lisäksi monia erilaisia kulttuureja sekä lakeja ja niiden soveltajia, mikä hankaloittaa kuljetuksia. Lisääntynyt merirosvous logistisesti tärkeällä Adeninlahdella on kuitenkin lisännyt kiinnostusta rataan tarjoamalla laivakuljetuksille vaihtoehtoisen kuljetustavan ja reitin. Kuvio 18. Trans-Siperian rata. Lähde: DZD Tärkeimmät satamat Trans-Siperian radan varrella Vladivostok Sataman potentiaalinen rahdinkäsittelykapasiteetti on 9 11 miljoonaa tonnia vuodessa. Konttiterminaalin nykyinen kapasiteetti on 150 000 TEU:ta vuodessa, mutta olemassa olevan laajennussuunnitelman toteutumisen jälkeen kapasiteetti kasvaisi noin 200 000 TEU:hun vuodessa. Alueellisesti Vladivostokin satamakapasiteetti yltäisi kuitenkin jopa 600 000 TEU:hun vuodessa, jos koko alueen satamakapasiteetit yhdistettäisiin. Luku on kuitenkin vain laskennallinen, sillä satamat ovat erillisiä yksiköitä ja niiden kapasiteetti on vanhaa. Pietari Pietarin alueen satamissa käsiteltiin vuonna 2008 18,7 miljoonaa TEU:ta. Pietarin alueella on käynnissä merkittäviä hankkeita satamakapasiteetin lisäämiseksi ja onkin oletettavissa, että suuri osa Pietarin alueen tavaravirroista kulkee jatkossa näiden satamien kautta. Koillis-Venäjän alue on kuitenkin väestöpohjaltaan suuri ja kuuluu Venäjän nopeimmin kasvaviin alueisiin. Alue on maantieteellisesti laaja ja logistiset reitit tulevat muotoutumaan tarjolla olevan, luotettavasti toimivan palvelu- ja kapasiteettitarjonnan mukaan. Arkhangel Sataman kapasiteetti on 75 000 TEU:ta vuodessa. Infrastruktuuri mahdollistaa kuitenkin jopa 4,5 miljoonan TEU:n käsittelyn vuosittain. Kuvio 19. TR Radan liikenteen kehittyminen 30/50
Lentorahti Rajanylityspaikat Lentorahti on globaalisti noin 50 miljardin arvoinen liiketoiminta. Lentorahdilla kuljetetaan noin 35 % maailman tavarakaupan arvosta ja näin ollen se on yksi keskeinen tekijä globaalissa liiketoimintaympäristössä. Lentorahdin globaalit rahtimäärät kasvoivat vuoden 2009 loppua kohden selvästi, jopa 24 %, vuoden 2008 rahtimääriin verrattuna. Vuodelle 2010 odotetaan noin 26 % kasvua. Maaliskuun loppuun mennessä rahdin määrä ylitti yhdellä prosenttiyksiköllä vuoden 2008 maaliskuun rahtimäärän. Lentorahdin määrä nousee suhteellisesti nopeammin kuin maailman tavarakauppa kasvaa. Suomen merkittävimmät lentokentät rahtiliikenteen kannalta ovat Helsinki, Turku ja Tampere, joista Helsinki on selvästi suurin johtuen kuljetettavan lentorahdin luonteesta ja näiden kenttien reittiliikennemääristä. Turku on kuitenkin kasvattanut lentorahtivolyymiaan TNT:n ja DHL:n operoidessa Helsingin lisäksi Turun kentältä. Vuonna 2009 lentorahdin suurimmat volyymit mannerten välisessä liikenteessä olivat Euroopan, Aasian ja Pohjois-Amerikan välillä. Lentorahdin volyymi vuonna 2009 Euroopan ja Aasian välillä oli yhteensä noin 30 950 miljoonaa FKT:ta. (Lähteenä AEA:n tilasto, joka ei kata kaikkia lentoyhtiöitä) 31/50