LUUMÄKI-IMATRA TAVARA RATASUUNNITELMA SUUNNITELMASELOSTUS LUUMÄKI - IMATRA TAVARA RATASUUNNITELMA

Transkriptio

1 LUUMÄKI - IMATRA TAVARA Suunnitelmaselostus

2 ESIPUHE Luumäki Imatra tavara ratasuunnitelma on toteutettu kokonaisuudessaan kolmena erillisenä ratasuunnitelmana. Alkukesällä 2016 ovat valmistuneet ratasuunnitelmat Saimaan kanavan ratasillasta Lappeenrannassa ja Mansikkakosken ratasillasta Imatralla. Tässä suunnitelmaselostuksessa käsitellään kolmas ratasuunnitelma. Suunnittelualue alkaa Luumäen liikennepaikan itäpäästä ja sisältää yksiraiteiselle osuudelle tehtävät parannustoimenpiteet kilometrivälillä (kmv) sekä kaksoisraideosuuden, joka alkaa km ja päättyy Imatran tavararatapihan länsipäähän noin km Koko suunnittelualueen käsittävän Hankkeen lähtökohtana on ollut vuonna 2010 valmistunut Luumäki - Imatra kaksoisraiteen yleissuunnitelma, jossa kaksoisraide oli suunniteltu Luumäeltä Imatralle. Vuonna 2015 on valmistuneen hankearvioinnin Luumäki-Imatra- Imatrankoski-raja (Liikenneviraston suunnitelmia 5/2015), perusteella arvioitiin hyötykustannussuhteeltaan parhaimmaksi vaihtoehto, jossa Luumäki- Joutseno rataosan nykyistä raidetta perusparannetaan ja kaksoisraide alkaa vasta Joutsenon liikennepaikalta. Hankkeen luonne ja suunnitteluperiaatteet yksiraiteiseksi jäävällä osuudella hankearvion jälkeen ovat kuitenkin ratkaisevasti erilaiset ja yleissuunnitelman alkuperäisiä tavoitteita on jouduttu hyvin laajasti uudelleen arvioimaan. Suunnittelutyön alussa käytiin erityisesti läpi yksiraiteiseksi jäävän Luumäki Joutseno välin suunnitteluperiaatteita. Suunnittelun edetessä todettiin, että yksiraiteiseksi jäävä rataosuus, missä ei tehdä merkittäviä muutoksia ja toimenpiteet voidaan suorittaa nykyisellä rautatiealueella, ei tarvitse ratasuunnitelmaa. Nämä toimenpiteet luetaan normaaliin perusparannukseen kuuluviksi. Vaikutusten arvionnin tuloksena ratalain mukaisesti määritettiin ne yksiraiteisen osuuden ratajaksot, jotka vaativat ratasuunnitelman laatimisen. Yksiraiteisen osuuden Luumäki Joutseno suunnitteli WSP Finland Oy ja kaksoisraideosuuden Joutseno Imatra Tavara suunnitteli Finnmap Infra Oy. Sähkörata- ja turvalaitesuunnittelusta on vastannut Proxion Plan Oy. Tämä suunnitelmaselostus koskee ratasuunnitelmaa välillä Luumäki Imatra tavara lukuunottamatta Saimaan kanavan ja Mansikkakosken ratasiltojen ratasuunnitelmia. Tilaajana on ollut Liikenneviraston hankesuunnitteluosasto. Suunnitelmien tarkastuksesta ovat vastanneet Ramboll Finland Oy sekä Pöyry Finland Oy. Tilaajan vastuuhenkilönä on ollut: Maija Salonen Liikennevirasto (projektipäällikkö) Suunnitteluun ovat tilaajapuolelta osallistuneet lisäksi: Joonas Hämäläinen Liikennevirasto Sivu 2/154

3 Jani Meriläinen. Juha Kröger Liikennevirasto Liikennevirasto Suunnittelun osa-alueista ovat vastanneet: Kari Fagerholm WSP Finland Oy (projektipäällikkö) Jorma Systä WSP Finland Oy (ratasuunnittelun vastuuhenkilö) Natalia Lavonen WSP Finland Oy (ratasuunnittelu) Jouni Väisänen WSP Finland Oy (tie- ja katusuunnittelu) Sami Niemelä WSP Finland Oy (siltasuunnittelu) Kari Pere WSP Finland Oy (siltasuunnittelu) Simo Rautajärvi WSP Finland Oy (siltasuunnittelu) Anu-Tran Haverinen WSP Finland Oy (geosuunnittelu) Suvi Soininen WSP Finland Oy (geosuunnittelu) Maija Elo WSP Finland Oy (ympäristösuunnittelu) Daniela Rosqvist WSP Finland Oy (ympäristösuunnittelu) Tuukka Lyly WSP Finland Oy (meluasiantuntija) Mirkku Kauhanen WSP Finland Oy (meluasiantuntija) Petri Niemi Finnmap Infra Oy (apulaisproj.päällikkö, ratasuunnittelu) Kaisa Kaaresoja Finnmap Infra Oy (ratasuunnittelu) Jyrki Pihlajamäki Finnmap Infra Oy (geosuunnittelu) Juho Selenius Finnmap Infra Oy (tie- ja ratasuunnittelu) Markku Pienimäki Finnmap Infra Oy (riskienhallinta) Niko Janhunen Finnmap Infra Oy (kustannuslaskenta) Rauno Matila Finnmap Infra Oy (laadunvarmistus) Sari Pehkonen Finnmap Infra Oy (ympäristösuunnittelu) Niko Sauna-Aho Sweco Rakennetekniikka Oy (siltasuunnittelu) Pertti Kaista Sweco Rakennetekniikka Oy (siltasuunnittelu) Jesse Snäkin Proxion Plan Oy (turvalaitesuunnittelun vastuuhenkilö) Janne Pekkala Proxion Plan Oy (turvalaitesuunnittelu) Sami Korhonen Proxion Plan Oy (JKV-suunnittelu) Janne Nyyssönen Proxion Plan Oy (vahvavirtasuunnittelun vastuuhenkilö) Jyri Taivainen Proxion Plan Oy (sähköratasuunnittelun vastuuhenkilö) Iiro Pulska Proxion Plan Oy (sähköratasuunnittelu) Suunnittelun hankeryhmässä ovat mukana olleet edustajat seuraavista sidosryhmistä: Kaakkois - Suomen ELY keskus Lappeenrannan kaupunki Luumäen kunta Imatran kaupunki Helsinki, kesäkuu 2017 LIIKENNEVIRASTO Sivu 3/154

4 SISÄLLYSLUETTELO ESIPUHE... 2 RATAHANKKEEN KUVAUS LÄHTÖKOHDAT RADAN NYKYTILA AIEMMAT SUUNNITELMAT, PÄÄTÖKSET JA LAUSUNNOT JUNALIIKENNE SUUNNITTELUPERUSTEET KAAVOITUSTILANNE JA MAANKÄYTTÖ LUONTO KULTTUURIYMPÄRISTÖ MAA- JA KALLIOPERÄ PINTA- JA POHJAVEDET RATA, YKSIRAITEINEN OSUUS RATA, KAKSOISRAIDE POHJARAKENTEET SILLAT JA RAKENTEET LIIKENNEPAIKAT KATU- JA RAITTIJÄRJESTELYT YMPÄRISTÖSUUNNITELMAT YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET MAANKÄYTTÖ JA KAAVOITUS MELU JA TÄRINÄ LUONTOARVOT JA LUONNONYMPÄRISTÖ MAISEMA JA KULTTUURIYMPÄRISTÖ PINTA- JA POHJAVEDET PILAANTUNEET MAA-ALUEET RAKENTAMISEN AIKA RAKENTAMINEN TYÖVAIHEISTUS MASSATALOUS JA YLIJÄÄMÄMAIDEN SIJOITUSALUEET SÄHKÖ SÄHKÖRATASUUNNITTELU (LUUMÄKI)-JOUTSENO SÄHKÖRATASUUNNITTELU (JOUTSENO)-IMATRA T SÄHKÖRADAN TEHON RIITTÄVYYS SÄHKÖ- JA VÄLIKYTKINASEMAT VAHVAVIRTASUUNNITELMA VAIHTEENLÄMMITYS VALAISTUS LAITUREIDEN JA MUIDEN MATKUSTAJA-ALUEIDEN VALAISTUS RASINSUO TÖRÖLÄ TAPAVAINOLA Sivu 4/154

5 6.7 LAURITSALA MUUKKO JOUTSENO RAUHA IMATRAN HENKILÖLIIKENNEASEMA IMATRA RVP IMATRA RVP TURVALAITESUUNNITELMA NYKYTILANNE (LUUMÄKI) LAPPEENRANTA LAPPEENRANTA (IMATRA) LIIKENNESUUNNITTELU RAKENTAMISKUSTANNUKSET LASKENTAPERIAATTEET KUSTANNUSARVIO Sivu 5/154

6 RATAHANKKEEN KUVAUS Hanke on Luumäki- Imatra tavara ratasuunnitelma, jonka laatimisesta on julkaistu hankintailmoitus Ratasuunnitelman lähtökohtana on ollut vuonna 2010 valmistunut yleissuunnitelma. Hanke sijoittuu Luumäen kunnan sekä Lappeenrannan ja Imatran kaupunkien alueelle. Ratasuunnitelmassa on laadittu välin Luumäki- Joutseno ratasuunnitelmat yksiraiteiselle osuudelle, välin Joutseno Imatra tavara kaksoisraideosuudelle, sekä ratasuunnitelmat Mansikkakosken ja Saimaan kanavan ratasilloille. Suunnittelualue alkaa Luumäen liikennepaikan itäpäästä noin km ja päättyy Imatran tavararatapihan länsipäähän noin km Lisäksi suunnittelualueeseen kuuluu rataosuudella Imatra tavara Imatrankoski raja oleva Imatrankosken ylikulkusilta, joka sijaitsee noin km Hankkeen keskeisin tavoite on tavaraliikenteen kannalta tärkeän rataosuuden välityskyvyn parantaminen. Hankkeella pyritään mahdollistamaan kuljetusten kasvu sekä kehittämään kuljetusten toimintaedellytyksiä ja palvelutasoa. Henkilöliikenteen kannalta tavoitteena on parantaa palvelutasoa Itä-Suomen keskuksiin Lappeenrantaan, Imatralle ja Joensuuhun. Lisäksi tavoitteena on toimintavarmuuden ja häiriötilanteiden hallinnan parantaminen. Lisäksi tavoitteena on elinkeinoelämän kilpailukyvyn ylläpitäminen ja kehittäminen, liikenneturvallisuuden parantaminen, ympäristöhaittojen vähentäminen ja Imatrankosken kansainvälisen liikenteen mahdollistaminen. Hankkeen päätoimenpiteet ovat: Yksiraiteiseksi jäävä osuus: (KM ) raiteen geometriamuutokset (rataoikaisut nopeustason nosto) uusien kohtaamisraiteiden suunnittelu (liikennepaikat kapasiteetin nosto) rakenteen parantamistoimenpiteet (vakavuustarkastelut ja vastapenkereet, routasuojaus) Nykyisen raiteen palvelutason parantaminen yksiraiteisella osuudella välillä Luumäki Joutseno kmv uusi sivuraide 1100 metrin junapituudelle Törölään.. uusi sivuraide 750 metrin junapituudelle Lauritsalaan. uusi sivuraide 1100 metrin junapituudelle Muukkoon. Kaksoisraideosuus: (KM ) kaksoisraiteen geometriasuunnittelu (raideväli - rataoikaisut nopeustason nosto) Imatran liikennepaikan (aseman) suunnittelu ja vaiheittain toteutus. Sivu 6/154

7 toimenpiteet Joutsenossa (nopeusrajoituksen poisto) Raiteenvaihtopaikat: Joutseno km , Rauha km , Imatra läntinen km ja Imatra itäinen raiteenvaihtopaikka km Pappilankankaan linjavaihteen siirto Molemmilla osuuksilla: turvalaitteiden uusiminen myös liikennepaikoilla, joille ei kohdisteta muita toimenpiteitä radan kuivatuksen parantaminen silltohin kohdistuvat toimenpiteet. rautatiealueen riittävyys (aluelunastukset ja kaavamuutostarpeet) työnaikaisten tilavarausten osoittaminen (työnaikainen haltuunotto) henkilöliikenteen nopeuden nosto tasoon km/h, joka vaatii nykyisen raiteen kaarreoikaisuja tavaraliikenteen maksimiakselipainon nosto 25 tonniin. Tämä edellyttää nykyisten siltojen, rumpujen ja kuivatuksen tarkastelun melun- ja tärinäntorjuntaa. raidemuutosten edellyttämät sähkö- ja turvalaitetyöt ylijäämämassojen sijoitusalueet 1 LÄHTÖKOHDAT 1.1 RADAN NYKYTILA Rataosa Luumäki - Imatra tavara on Suomen rataverkon vilkkaimpia yksiraiteisia rataosuuksia ja sen välityskyky on osan aikaa vuorokaudesta lähes loppuun käytetty. Rataosuus kuuluu yleiseurooppalaiseen TEN-liikenneverkkoon. Rataosuus Luumäki-Imatra tavara on yksiraiteinen, suojastettu, kauko-ohjattu, junien kulunvalvonnalla (JKV) varustettu, sähköistetty rata. Rataluokka on D ja kunnossapitotaso on 1. Radan päällysrakenne on 60E1. Suunnittelualueella sijaitsevat Rasinsuon, Törölän, Tapavainolan, Muukon ja Rauhan kohtausraiteet sekä kaupallisen liikenteen liikennepaikat: Lappeenranta, Lauritsala, Joutseno ja Imatra asema. Huomolan tasoristeyksen poisto on toteutettu VT-6 perusparannushankkeessa. Lappeenrannan ja Joutsenon liikennepaikoilla on laituripolut/huoltoliikenteen tasoristeykset. Muukon liikennepaikan itäpäässä on lisäksi jo käytöstä poistettu tasoristeys, radalle johtava tieyhteys on radan molemmin puolin katkaistu lukituin puomein. Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen mukaan reitti on toiminut alueen ylikorkeiden kuljetusten reittinä ja tämä tieto on kirjattu Sivu 7/154

8 näkyviin myös ratasuunnitelmakartoille. Ratasuunnitelmassa ei muuten oteta kantaa siihen, kuinka entistä tasoristeystä mahdollisesti voitaisiin tarvittaessa käyttää radan ylitykseen. Henkilöliikenteen suurin sallittu nopeus on nykyisin 140 km/h. Tavaraliikenteen suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. 1.2 AIEMMAT SUUNNITELMAT, PÄÄTÖKSET JA LAUSUNNOT Seuraavassa on käyty läpi Luumäki-Imatra -rataosuuteen liittyvät valmistuneet selvitykset/suunnitelmat: Luumäki Imatrankoski-kaksoisraiteen alustava yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA), 2008 Vuonna 2008 valmistuneessa Luumäki- Imatrankoski- kaksoisraiteen ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä (YVA) on arvioitu rataosuuksien Luumäki Imatra tavara sekä Imatra tavara Imatrankoski-raja parantamisen ympäristövaikutuksia Luumäen, Lappeenrannan ja Imatran kuntien alueella YVA:ssa käytiin läpi hankkeen merkittävimmät vaikutukset liittyen liikenteeseen, alurakenteeseen ja aluetalouteen, maankäyttöön ja kaavoitukseen, ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen, meluun, tärinään, maisemaan ja kulttuuriympäristöön, luonnonvaroihin, pintaja pohjavesiin, maa-alueiden pilaantumisriskeihin sekä ilmastoon ja päästöihin. Kaksoisraide Luumäki Imatra, Yleissuunnitelma, 2010 Vuonna 2010 laaditun yleissuunnitelman lähtökohtana olivat kaksoisraiteen Luumäki-Imatrankoski alustava yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi sekä yhteysviranomaisena toimineen Kaakkois-Suomen ympäristökeskuksen yva-selostuksesta antama lausunto. Hankkeen tavoitteena oli rataosuuden Luumäki Imatra tavara välityskyvyn parantaminen rakentamalla kaksoisraide, toteuttamalla Lauritsalan ja Joutsenon liikennepaikkojen välille yksi ohitusraidepari 1100 metrin junapituudelle ja järjestämällä rataosuudelle raiteenvaihtomahdollisuuksia pääraiteelta toiselle keskimäärin 10 kilometrin välein. Tavoitteena on myös nostaa henkilöliikenteen suurin nopeus junatyypistä riippuen tasolle km/h ja mahdollistaa tavaraliikenteessä 250 kn:n akselipaino. Yleissuunnitelmassa todetaan, että ratasuunnitteluvaiheessa tulee erityisesti kiinnittää huomiota mm: akselipainon noston edellytysten selvittämiseen eräillä riskisilloilla radan kuivatussuunnitteluun ml. laskuojien parantamistarpeen selvittäminen Sivu 8/154

9 asemien raide- ja laiturijärjestelyiden sekä kulkuyhteyksien tarkentamiseen radanpitäjää palvelevan huoltotie- ja muun tieverkon suunnitteluun sijoitus- ja maanottopaikkaselvityksiin lunastus- ja kaavamuutostarpeiden tarkentamiseen vaiheittain toteuttamisen mahdollisuuksien ja vaikutusten tarkentamiseen kustannusarvion tarkentamiseen Lisäksi todetaan, että ratasuunnitelmassa tulee huomioida myös Etelä-Karjalan taajamajunaselvityksen tulokset ja johtopäätökset siten, että ratasuunnitelma ei luo esteitä selvityksessä esitettyjen toimenpiteiden toteuttamiselle tulevaisuudessa. Hankearviointi Luumäki-Imatra-Imatrankoski-raja, 2015 Vuonna 2015 on valmistunut hankearviointi Luumäki-Imatra-Imatrankoski-raja (Liikenneviraston suunnitelmia 5/2015), jossa tutkittiin kahdeksaa hankevaihtoehtoa. Tutkitut vaihtoehdot vaihtelivat nykyisen raiteen parantamisesta (nopeustason ja akselipainon nosto) osittaiseen Luumäki-Imatra -välin kaksoisraiteistamiseen sekä koko välin kaksoisraiteistamiseen. Osa vaihtoehdoista sisälsi myös Imatra-Imatrankoski-raja -välin kehittämisen. Kuva 1. Hankevaihtoehto ve2a3 (Liikenneviraston suunnitelmia 5/2015) Liikennevirasto valitsi vaihtoehdon Ve2A3 täydennettynä ratasuunnitelman lähtökohdaksi. Sivu 9/154

10 Ratasuunnitelma, Saimaan Kanavan uusi ratasilta Luumäki Imatra tavara hankkeeseen sisältyvänä erillisenä ratasuunnitelmana tehtiin Saimaan kanavan uuden ratasillan ratasuunnitelma. Ratasuunnitelma koski kilometriväliä Yleissuunnitelmasta poiketen Saimaan kanavan ratasilta suuniteltiin kahden raiteen siltana. Suunnittelualueeseen sisältyi myös Pontuksen alikulkusillan uusiminen Ratasuunnitelma valmistui kesäkuussa Ratasuunnitelma, Mansikkakosken uusi ratasilta Luumäki Imatra tavara hankkeeseen sisältyvänä erillisenä ratasuunnitelmana tehtiin Mansikkakosken uuden ratasillan ratasuunnitelma. Ratasuunnitelma koski kilometriväliä Ratasuunnitelma perustuu vuonna 2010 laadittuun yleissuunnitelmaan. Nykyisen sillan pohjoispuolelle rakennetaan uusi kaksiraiteinen, tukikerroksellinen silta. Ratasuunnitelma valmistui kesäkuussa JUNALIIKENNE Rataosuus Luumäki-Imatra on rataverkon vilkkaimpia yksiraiteisia rataosuuksia ja sen välityskyky on ruuhkaisimpien tuntien aikana riittämätön ja liikenteen kyky palautua häiriötilanteista on rajoittunut. Rataosuuden erityispiirteenä ovat useat tuotantolaitokset, joilta lähtee ja saapuu raaka-aine- ja tuotekuljetuksia. Liikenteen aikataulurakenteen määrää tuotantolaitosten, Imatrankosken ja Vainikkalan raja-asemien, HaminaKotka-sataman ja Kouvolan järjestelyratapihan asettamat reunaehdot, jolloin liikenteen kysyntä kohdistuu tiettyihin aikoihin vuorokaudesta. Lappeenrannan, Lauritsalan ja Joutsenon liikennepaikoilla on puutteita tavaraliikenteen raidepituuksissa ja vetoraiteissa. Luumäellä, Lappeenrannassa, Lauritsalassa ja Joutsenossa tehdään vaihtotöitä linjaraiteelle keskimäärin 2 kertaa vuorokaudessa, mikä varaa linjaraiteen kapasiteettia yhden vaihtotyöliikkeen ajan noin minuuttia. Joutsenossa Kemira Chemicals Oy:n yksityisraiteistolle liikennöinti hoidetaan vaihtotyönä 3 km matkalta pääraidetta pitkin. Lappeenrannassa henkilöliikenteen välilaiturille johtavat laituripolut muodostavat turvallisuusriskin. Rataosuus Imatralta Rauhan suuntaan on pituuskaltevuuden takia yksi pahimmista mäkeenjääntipaikoista, mikä aiheuttaa häiriötilanteita. Lisäksi Lappeenrannasta Lauritsalan suuntaan raskaiden tavarajunien lähtö on radan pituuskaltevuuden takia haasteellista. Rataosuudella Luumäki Imatra liikennöi Suomen ulkomaankaupan kannalta tärkeitä teollisuuden raaka-aine- ja tuotekuljetuksia, jotka eivät voi hyödyntää 25 t akselipainoa. Sivu 10/154

11 Nykytilanteessa Lauritsalan ja Imatran tehtaiden tuotekuljetuksissa HaminaKotka-satamaan on käytössä vaunuja, jotka mahdollistavat 25 tonnin akselipainon. Karjalan rata yhdistää pääkaupunkiseudun ja Suomen itäiset maakunnat. Matkustajaliikenteen kalusto mahdollistaa 200 km/h matkanopeuden, mutta Luumäki Imatra-rataosuudella suurin sallittu nopeus on 140 km/h. Nykyisin Saimaan kanavan ja Mansikkakosken ratasilloilla on 30 km/h nopeusrajoitukset siltojen huonon kunnon takia. Rataosuuden kehittäminen on osa itäisen Suomen raideliikenteen kehittämistä, jota on edeltänyt Keravan ja Lahden välisen oikoradan valmistuminen v sekä rataosuuksien Lahti Luumäki ja Luumäki Vainikkala parannustöiden valmistuminen v Vuonna 2017 henkilöjunaliikenteen vuorokausittaiset junamäärät olivat Mansikkakosken sillan kohdalla seuraavat: 10 IC-junaa ja 2 Pendolinoa (Helsinki Kouvola Imatra Joensuu) 4 IC-junaa (Helsinki Kouvola Imatra) 25 tavarajunaa 1.4 SUUNNITTELUPERUSTEET Ratasuunnittelun lähtökohtana on käytetty hyväksyttyjä suunnitteluperusteita, versio 1.1 ( ), jossa esitetyt lähtökohdat täydentävät voimassaolevia Liikenneviraston ohjeita ja määräyksiä. Suunnitteluperusteiden päivitystarpeita on suunnittelun edetessä kerätty ja kirjattu sitä mukaa, kun päivitystarvetta on havaittu. Suunnitteluperusteet on käsitelty Liikenneviraston suunnitteluperustetyöryhmässä Ratasuunnittelun tarkennetut suunnitteluperusteet määrittävät rataosuudelle Luumäki- Imatra tavara sisältyvät tarvittavat toimenpiteet sekä muodostavat tavoitteet ja lähtökohdat rakentamissuunnitelmalle. 1.5 KAAVOITUSTILANNE JA MAANKÄYTTÖ Asemakaava Suunnittelualueen alkupäässä ei ole voimassa olevaa asemakaavaa. Asemakaavoitetulle alueelle tullaan ensimmäisen kerran noin ratakilometrin 274 kohdalla, jossa tullaan Lappeenrannan radan varteen kaavoitetun alueen länsireunalle, ollaan Mäntylän Kuuselan alueella. Sen jälkeen ratalinjaus kulkee asemakaavoitetulla alueella aina ratakilometrille saakka, Pontuksen asuntoalueen itäreunalle. Seuraava Lappenrannan alueella oleva Sivu 11/154

12 asemakaavoitettu jakso alkaa n. ratakilometrin kodalla Joutsenon liikennepaikan länsipuolella jatkuu ratakilometrille saakka. Asemakaavoissa rata-alue on osoitettu pääosin rautatiealueeksi (LR). Kemiran teollisuusalueen kohdalla Joutsenossa osa rata-alueesta sijoittuu teollisuusraidealueelle (LRT). Asemakaavoitetut rata-alueet sijoittuvat Lappeenrannan keskustaajamassa Mäntylän asuinalueen länsipuolelta Laihiaan saakka. Joutsenon keskustaajamassa asemakaavoitettu rata-alue ulottuu Ahvenlammen asuinalueelta Kesolaan ja Putkinotkoon saakka. Lisäksi asemakaavoitettua rata-aluetta on Joutsenon Kemira Chemicals tehtaan kohdalla sekä Korvenkylässä Korvenkeskuksesta Hiekkapellon Tiuruniementien ja rautatien risteykseen saakka. Asemakaavoitettu rata-alue, Lappeenranta Sivu 12/154

13 Asemakaavoitettu rata-alue, Joutseno Asemakaavoitettu rata-alue, Korvenkylä Kuva 2. Asemakaavoitetut alueet Lappeenrannassa, Joutsenossa ja Korvenkylässä Sivu 13/154

14 Kilometrivälillä suunnittelualue rajautuu radan pohjoispuolella asemakaava-alueeseen Pappilankankaan kohdalla. Tämän jälkeen asemakaavoittamaton alue jatkuu aina ratakilometrille saakka, jossa suunnittelualue rajautuu radan eteläpuolelta asemakaava-alueeseen. Asemakaava-alueen rajaus siirtyy kulkemaan radan pohjoispuolelle noin ratakilometrillä , jolloin suunnittelualue sijaitsee rautatiealueella. Asemakaava-alue käsittää Korvenkankaan, Hepoharjun ja Rauhan sekä Asemarinteen alueet. Suunnittelualue sijaitsee rautatiealueella kilometrivälillä jolloin asemakaavan raja siirtyy kulkemaan takaisin radan eteläpuolelle. Asemakaava-alue kulkee radan eteläpuolella noin ratakilometrille , Lappeenrannan ja Imatran rajalle. Imatran alueella suunnittelualue sijaitsee rautatiealueeksi kaavoitetulla asemakaava-alueella ratakilometriltä eteenpäin pois lukien kilometriväli , joka on asemakaavoittamatonta aluetta. Vuoksen ylitys Mansikkakosken sillan kohdalla kilometrivälillä on myös asemakaavoittamatonta aluetta. Muutoin suunnittelualue sijoittuu asemakaava-alueelle ratakilometrille saakka. Nykyinen rautatie on asemakaava-alueella merkitty rautatiealueeksi (LR). Rakennettavan kaksoisraiteen johdosta Imatran kaupungin alueella on laadittavana asemakaavoja ja asemakaavojen muutoksia rautatiealueen laajentamista varten. Laadittavat asemakaavat ja asemakaavojen muutokset ovat käsiteltävinä neljässä eri kokonaisuudessa, joista kolme on tullut vireille vuonna 2010 ja neljäs alkuvuodesta Laadittavana olevissa asemakaavoissa tavoitteena on laajentaa rautatiealuetta tulevan kaksoisraiteen tarpeisiin radan lähiympäristö huomioon ottaen sekä tehdä meluntorjunnan kannalta tarpeelliset merkinnät ja määräykset. Yleiskaava Pääosalla Lappeenrannan päätaajamaa on voimassa Lappeenrannan keskustaajaman yleiskaavan tarkistus 1999, jonka kaupunginvaltuusto on hyväksynyt Yleiskaava on oikeusvaikutukseton. Yleiskaavassa rata-alue on osoitettu rautatiealueeksi (LR). Lappeenrannan keskustan alueella on voimassa Ydinkeskustan osayleiskaava 2020, jonka kaupunginvaltuusto on hyväksynyt , kaava on oikeusvaikutukseton. Yleiskaavassa rata-alue on osoitettu rautatiealueeksi (LR). Joutsenon keskustaajamassa on voimassa Joutsenon keskustaajaman osayleiskaava 2030, jonka kaupunginvaltuusto on hyväksynyt Kaava on oikeusvaikutteinen. Taajaman länsiosassa rautatie on osoitettu pääradan viivamerkintänä yleisen tien alueen (LT) rajalle. Joutsenon aseman kohdalla ja länsipuolella rata-alue on osoitettu rautatiealueeksi (LR). Rautatiealueella on suojeltu rakennus (sr-2/ 18. Joutsenon rautatieasema-alueen rakennukset). Joutsenon keskustaajaman itäosassa rata on merkitty pääradan viivamerkintänä maa- ja metsätalousvaltaisella alueella (M) sekä teollisuus- ja varastoalueella, jolla on merkittävä vaarallisia kemikaaleja valmistava tai varastoiva laitos (T/kem) Lisäksi alueella sijaitsee seveso-direktiivin tarkoittama suuronnettomuusvaaran aiheuttava laitos. Suluissa oleva luku ilmoittaa konsultointivyöhykkeen laajuuden päästölähteestä mitattuna (/sev 2km). Sivu 14/154

15 Joutsenon keskustaajaman itäpuolella on voimassa Joutsenon yleiskaava, jonka kaupunginvaltuusto on hyväksynyt , kaava on oikeusvaikutukseton. Yleiskaavassa rata-alue on osoitettu rautatiealueeksi (LR). Kuva 3. Ote Joutsenon keskustaajaman osayleiskaava 2030:stä (Lappeenrannan kaupunki 2011). Joutsenon asemalta Imatran suuntaan suunnittelualue sijoittuu Joutsenon keskustaajaman osayleiskaava alueelle kilometrivälillä Kaavassa Joutsenon liikennepaikka on kaavoitettu rautatieliikennealueeksi (LR) ja aseman rakennukset merkitty suojeltaviksi, kulttuurihistoriallisesti merkittäviksi rakennuksiksi (sr2/18). Ratapihalta Imatran suuntaan rata on merkitty Imatran osayleiskaavaan päärata-merkinnällä. Rauhan aseman kohdalta kilometrivälillä suunnittelualue rajautuu pohjoispuolelta Tiurun ja Rauhan osayleiskaava-alueeseen, mutta ei sijaitse kaava-alueella. Sivu 15/154

16 Kuva 4. Ote ajantasaisesta Imatran yleiskaavojen yhdistelmästä. Imatralla suunnittelualuealue sijaitsee kolmen eri oikeusvaikutteisen yleiskaavan alueella. Alueella on voimassa yleiskaavat Y107 Kestävä Imatra 2020, Y109 Korvenkannan yleiskaavan muutos ja Y114 Kolmioraide ja biolämpökeskus. Rautatie on merkitty yleiskaavoissa rautatieliikenteen alueeksi (LR). Korvenkannan kaupunginosassa kilometrivälillä radan eteläpuolelle ja Itä-Siitolan kaupunginosassa kilometrivälillä radan pohjoispuolelle on rautatieliikenteen alueella merkinnät meluntorjuntatarpeesta. Nykyinen Vuoksen ylittävä kevyen liikenteen, ajoneuvoliikenteen ja raideliikenteen yhdistävä kaksikantinen ristikkosilta on merkitty suojeltavaksi kohteeksi (sr). Imatran rautatieaseman ympäristö on merkitty henkilöliikenteen terminaalialueeksi (LHA). Maakuntakaava Etelä-Karjalassa on voimassa ympäristöministeriön vahvistama Etelä-Karjalan maakuntakaava ja vahvistettu Etelä-Karjalan 1.vaihemaakuntakaava. Rata-alue on maakuntakaavassa Lappeenrannan alueella osoitettu merkittävästi kehitettävänä pääratana (rp). Sivu 16/154

17 Ote epävirallisesta maakuntakaavojen yhdistelmästä, Lappeenrannan länsiosa. Ote epävirallisesta maakuntakaavojen yhdistelmästä, Lappeenrannan itäosa. Kuva 5. Ote epävirallisesta maakuntakaavojen yhdistelmästä Lappeenrannassa Sivu 17/154

18 Maakuntakaava toimii asemakaavoitusta ja muuta suunnittelua ohjaavana kaavana niillä rataosuuksilla, joilla ei ole oikeusvaikutteista yleiskaavaa eli raideväleillä , sekä Suunnittelualueella on voimassa vuonna 2011 vahvistettu Etelä-Karjalan maakuntakaava. Kokonaismaakuntakaavaa täydentää Etelä-Karjalan 1. vaihemaakuntakaava, jonka ympäristöministeriö on vahvistanut vuonna Etelä-Karjalan maakuntakaavassa Joutsenon liikennepaikka rajautuu taajamatoimintojen alueeseen (A). Kuva 6. Ote Etelä-Karjalan maakuntakaavasta (Etelä-Karjalan maakuntaliitto 2011). Etelä-Karjalan maakuntakaavassa rautatie on merkitty merkittävästi kehitettäväksi pääradaksi (rp). Imatran rautatieasema on merkitty liikenneterminaaliksi/matkakeskukseksi. Kolmioraiteelle on tehty maakuntakaavassa varaus ja se on merkitty uudeksi pääradaksi (rp). Sivu 18/154

19 Kuva 7. Ote Etelä-Karjalan 1. vaihemaakuntakaavasta (Etelä-Karjalan maakuntaliitto 2015). Etelä-Karjalan 1. vaihemaakuntakaavassa rata on merkitty Imatran rautatieaseman kohdalta idän suuntaan liikenteen ja logistiikan kehittämisen kohdealueeksi (llk). 1.6 LUONTO Suunnittelualueen ympäristön ominaispiirteet Suunnittelualueen pääosa sijoittuu I Salpausselälle, jossa vallitsevat eri-ikäiset kuivan, kuivahkon ja lehtomaisen kankaan männiköt. Ominaista kasvillisuutta ovat esim. mänty, koivut, haapa, kataja, kanerva, puolukka, variksenmarja ja sianpuolukka. Ruohovartisesta kasvillisuudesta tyypillisimpiä ovat esim. siankärsämö, kissankäpälä, kangasajuruoho, ahomatara, ahomansikka, keltanot ja rohtotädyke sekä useat heinät. Laajimmat kangasmetsät ovat Lappeenrannan ja Joutsenon sekä Joutsenon ja Imatran välillä. Luumäen aseman ja Lappeenrannan välillä on useita kyliä peltoaukeineen. Peltoja reunustavat pääasiassa tuoreen kankaan metsiköt. Salpausselän eteläpuolella on useita ojitettuja soita, jotka ovat nykyisin muuttumia ja turvekankaita. Seudulla on myös turvetuotantoalueita. Lappeenrannassa, Joutsenossa ja Imatralla rautatien läheisyydessä on asuin- ja teollisuusalueita. Sivu 19/154

20 Ratojen varressa on sopivia elinympäristöjä nk. paahdeympäristöjen lajeille. Aurinkoiset ja paahteiset ratapenkat voivat korvata luontaisia paahdeympäristöjä, kuten harjunrinteitä, jotka ovat kasvamassa umpeen. Paahdeympäristön lajit ovat erikoistuneet kuumuuteen ja kuivaan, ja usein häviävät kilpailun elintilasta muille kasvilajeille muissa ympäristöissä. Radan varren arvokas lajisto Luumäki-Imatra rataosuudelta tehtiin täydentävät luontoselvitykset vuoden 2016 aikana (Luumäki-Imatra luontoselvitykset 2016, Tutkimusraportti ). Selvityksissä tarkistettiin aiemmassa YVA-vaiheessa tutkittujen luontoarvojen nykytila sekä keskityttiin tutkimaan vaikutuksia niissä kohdissa, joihin lisäraiteita tulee. Selvitys käsitti kasvillisuuden, liito-oravien, viitasammakon, perhosten, palosirkan ja sinisiipisirkan esiintymisen sekä ekologisten yhteyden kuvauksen. Selitys on suunnitteluaineiston liitteenä. Alueelta tehdyissä inventoinneissa on löydetty mm. seuraavat arvokkaat kasvilajit: mäkivirvilä, jänönapila, ketonoidanlukko, kelta-apila, kangasvuokko ja kaarlenvaltikka. Kasvillisuuden osalta arvokkaita kohtia ovat myös ne alueet, joilla on harvalukuisille perhoslajeille tärkeitä kasvilajeja, kuten esimerkiksi ketomarunaa. Euroopan unionin luontodirektiivin tiukasti suojelemista lajeista alueella esiintyy liito-orava ja kirjoverkkoperhonen. Viitasammakkoa on aiemmin havaittu Säkkisuon itä ja länsireunalla, mutta vuonna 2016 niitä ei havaittu. Valtatien rakentaminen ja turpeenotto ovat todennäköisesti jo heikentäneet alueen sopivuutta viitasammakoille. Luumäen aseman ja Lappeenrannan välillä on useita kohtia, joissa on liito-oravalle soveltuvaa metsää. Rakenteilla oleva valtatie 6 sekä metsien hakkuut ovat kuitenkin heikentäneet liitooravan elinoloja tällä alueella. Imatralta on tuoreita liito-oravahavaintoja vuodelta Lappeenrannan ja Imatran välillä radan varren metsät sen sijaan ovat mäntyvaltaisia ja soveltuvat heikosti liito-oravalle. Tämän työn yhteydessä on keskitytty tunnistamaan, esiintyykö liito-oravaa radan varressa, eikä liito-oravan elinpiiriä ole tätä laajemmin tutkittu. Ratasuunnitelmakarttoihin on tehty karkea arvio liito-oravan radan varressa sijaitsevista ydinalueista. Kirjoverkkoperhonen, havaittiin kesällä 2016 tehdyssä luontoselvityksessä muutamassa kohdassa, kaikki Joutsenon ja Rauhan aseman välillä. Törölän länsipuoliselta alueelta, josta oli raportoitu aiempi kirjoverkkoperhoshavainto, lajin aikuisia ei havaittu. Yhtään toukkapesyettä ei löydetty, joten selvitysalueella ei ole varmoja kirjoverkkoperhosen lisääntymiskohtia. Kirjoverkkoperhosen ohella alueella esiintyy useita harvinaisia perhoslajeja. loistokaapuyökkönen esiintyy alueella laajalti. Hietapeilikääriäinen, vallitöyhtökoi, marunakirjokoisa, marunapeilikääriäinen, marunalattakoi esiintyy paikallisesti. Palosirkoista on aikaisempia havaintoja suunnittelualueella, mutta kesällä 2016 lajia ei alueelta havaittu, mutta laji voi edelleen siellä esiintyä. Sinisiipisirkkoja esiintyy Törölän ratapihan ympäristössä. Sivu 20/154

21 1.7 KULTTUURIYMPÄRISTÖ Kulttuuriperintö Salpausselät ovat helppokulkuisina palvelleet jo varhain kulkureitteinä. Imatran ja Joutsenon rajoilta löytyneet kivikautiset asuinpaikat kuuluvat maamme vanhimpiin. Salpausselän eteläpuolella perinteinen asutus on sijoittunut harvakseltaan pienten kumpareiden laille, viljelysten laidoille metsän reunaan tai tyypillisimmin nauhamaisesti kyläteiden varsille. Myös Salpausselän etelärinteisiin on muodostunut kyläasutusta, lakitasanteet sen sijaan ovat olleet pitkään lähes asumattomia. Helpon rakennettavuutensa ansiosta maakunnan pääväylät sijaitsevat edelleen Salpausselällä. Vesitiet olivat pitkään tärkeä liikenneväylä, etenkin Saimaan kanavalla on ollut suuri merkitys tavaran kuljetuksessa. Etelä-Karjalan rautatiet rakennettiin kahdessa vaiheessa. Ensimmäinen osa valmistui 1800-luvun lopulla Riihimäki Pietari -radan Simolan asemalta Lappeenrantaan ja Viipurista Imatralle. Jälkimmäinen osa rakentui Lappeenrannan ja Imatran välille luvulla sekä Luumäen ja Lappeenrannan välille 1960-luvulla. Radan varrella asutus on keskittynyt taajamiin ja kaupunkialueille. Kulttuuriympäristön kannalta tärkeimpiä aluekokonaisuuksia suunnitteluosuudella ovat toisen maailmansodan aikaiset Salpalinjan linnoituslaitteet, Saimaan kanava ja Imatrankoski sekä Pontuksen kaivanto, jotka kaikki kuuluvat valtakunnallisesti arvokkaisiin kulttuuriympäristöihin. Lisäksi erityisesti Lappeenrannassa ja Imatralla radan läheisyydessä on runsaasti arvokkaita rakennuskohteita. Maisemallisesti herkimmät alueet suunnitteluosuudella ovat niin sanotut maiseman solmukohdat, joissa rata ylittää vesistön (Saimaan kanava ja Mansikkakoski) kulttuurimaisemat sekä taajama-alueet. Radan varsi on taajama-alueella kuitenkin pääosin puustoista, mikä vähentää radan vaikutusta ympäristöön. Saimaan kanavan länsipuolella radan varressa sijaitsee Hovipellon niityn perinnemaisema. Alueen esihistoriallisen ja historiallisen ajan kiinteitä muinaisjäännöksiä on tunnistettu mm. Museoviraston vuonna 2008 kaksoisraiteen suunnittelualueelle tehdyssä lisäinventoinnissa. Ratajakson länsiosassa Luumäen Askolassa on useita Salpalinjan puolustusketjuun kuuluvia kohteita. Radan pohjois- ja eteläpuolella on kivisiä panssariesteitä, kaivantoja sekä bunkkereita, joista osa radan välittömässä läheisyydessä. Alueen vanhimpiin kohteisiin kuuluu Saimaan kanavan itäpuolella, Lappeenrannan Lauritsalassa sijaitseva Pontuksen kaivanto. Kaivanto, jonka halki rata kulkee, on muisto 1600-luvun yrityksestä kaivaa kanava Saimaan ja Suomenlahden välille. Pontuksen kaivantoon liittyy myös siihen kaivettu kansalaissodan aikainen hauta. Mansikkakosken ratasillan tuntumassa, Vuoksen itäpuolella, nykyisen radan pohjoispuolella sijaitsee Siitolan kestikievarin muinaisjäännöskohde. Siitolan kestikievarin muinaisjäännös on Sivu 21/154

22 esitetty museoviraston rekisterissä sekä alueena että pistemäisenä kohteena. Alueelta on havaittu mahdollinen kivijalka, vanha tielinja, betonirakenne sekä puutarhapengerryksiä. Rata-alueella sijaitsevat seuraavat esihistoriallisen ja historiallisen ajan kiinteät muinaisjäännökset (kohteiden sijainti merkitty ratasuunnitelmiin): - Tahvola : Salpalinjaan kuuluvia linnoitteita - Jussinmäki : Salpalinjaan kuuluvia linnoitteita - Ala-Askola : Salpalinjaan kuuluvia linnoitteita - Pontuksen kaivanto : vuosina kaivettu, noin 500 m kuiva uoma. o Alakohde: kaivannon pohjalla sijaitsee Juosi Musto -nimisen henkilön hauta, joka liittyy vuoden 1918 sotaan. o Alakohde: kaivannon puolimaissa kaivantoon nähden poikittainen matala ja vaatimaton taisteluhauta (1918?) - Siitolan kestikievari : työ- ja valmistuspaikat, kestikievarit - Lisäksi Museovirasto havaitsi vinovalovarjosteaineiston avulla Lappeenranta Harapaisen kaupunginosassa mahdollisen taistelukaivannon (n. kmv ). Kohde sijaitsee n m Lappeenrannasta koilliseen, radan luoteispuolella. Kohde tulee tarkastaa seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Joutsenossa ratakilometrillä km radan pohjoispuolella sijaitsevan koulun pihalla kasvaa säilytettävä olympiatammi radan välittömässä läheisyydessä. Olympiatammella on kulttuurihistoriallista merkitystä. 1.8 MAA- JA KALLIOPERÄ Yleistä Suunnittelua varten on ollut käytössä yleissuunnitelma- sekä ratasuunnitelmavaihetta varten tehtyjen pohjatutkimusten lisäksi vanhoja pääosin ja 1970-luvuilta peräisin olevia digitoituja pohjatutkimuksia. Ratasuunnitelman aikana pohjatutkimustietoja on täydennetty rataosuudelle ja siltapaikoille ohjelmoiduilla pohjatutkimuksilla. Lisäksi hankittiin Vt6 Ahvenlampi-Mansikkala välin pohjatutkimustiedot. Rataosuudella lisätutkimuksia on ohjelmoitu Luumäki-Joutseno välillä pääosin pehmeikköalueille ja Joutseno - Imatra välillä rataosuudelle vähäisten tutkimusten vuoksi. Pehmeikkökohteiden tutkimukset ovat käsittäneet pääosin paino-, puristinheijari- sekä siipikairauksia. Routakohteiden kartoittamiseksi ja oikeiden korjaustoimenpiteiden kohdentamiseksi nykyiselle rataosuudelle on ohjelmoitu routatutkimuksia. Siltapaikoille on ohjelmoitu lisätutkimuksina pääosin puristinheijari- ja porakonekairauksia sekä häiriintyneitä näytepisteitä. Osalle maanäytteistä on tehty korroosiotutkimuksia. Lisäksi siltapaikoille on asennettu pohjavesiputkia. Sivu 22/154

23 Suunnittelualueella aikaisemmin tehdyt ja hankkeen ratasuunnitelmavaiheessa teetetyt pohjatutkimukset on esitetty pohjatutkimuskartoilla, paalukohtaisissa poikkileikkauksissa ja geoteknisissä pituusleikkauksissa. Tutkimukset ovat koordinaattijärjestelmässä ETRS-GK29 ja korkeusjärjestelmässä N2000. Yleissuunnitelmaa varten syksyllä 2009 tehtyjen ennakkotutkimusten pistetunnukset ovat 3000-sarjaa. Yleissuunnitelmavaiheessa ratasuunnitelmaa varten ohjelmoidut ja vuonna 2013 tehdyt tutkimukset ovat 4000-sarjaa. Ratasuunnitelmavaiheessa täydentävinä tutkimuksina ohjelmoitujen vuonna 2016 tehtyjen tutkimusten pistetunnukset ovat 6000-sarjaa. Ratasuunnitelmavaiheessa rakennussuunnitelmaa varten ohjelmoitujen pisteiden tunnukset ovat 7000-sarjaa ja 8000-sarjaa. Luumäki-Joutseno Maaperä Ratavälin maaperä on välille osuvia pehmeikkö- ja kallioleikkausosuuksia lukuunottamatta pääosin silttiä, hiekkaista silttiä, silttistä hiekkaa, hiekkaa tai hiekkamoreenia. Paikoin osuudella esiintyy noin 1 1,5 metrin paksuisia savisen siltin ja saven kerroksia. Alimpana maakerroksena kallionpintaa peittää tiivis hiekka- tai moreenikerros. Rataosuudelle osuu kahdeksan pehmeikköjaksoa. Pehmeikköjen pituudet ja sijainnit ratakilometrijärjestelmässä on esitetty taulukossa 1. Pehmeiköt sijoittuvat pääosin suoalueille, joilla pintakerroksena on pääasiassa noin 1 4,5 metrin paksuinen kerros turvetta. Pehmeikön 6 alueella pintakerroksena on turpeen lisäksi paikoin hiekkaa ja pehmeikköjen 7 ja 10 alueilla silttiä. Paksuimmillaan turvekerros on pehmeikköjen 1 ja 8 alueilla ollen noin 3 4,5 metriä. Ohuimmillaan turvekerros on pehmeikön 7 alueella, jossa turvekerroksen paksuus on paikoin vain 0,5 metriä. Turvekerroksen alapuolella maaperä vaihtelee pääosin savisesta ja hiekkaisesta siltistä silttiin sekä hiekkaan. Siltti- ja hiekkakerrosten välissä esiintyy paikallisesti ohuita laihan ja lihavan saven kerroksia. Alimpana maakerroksena pehmeikköalueilla on tiivistä hiekkaa tai moreenia. Pehmeikköjen pohjasuhteet on kuvattu tarkemmin pehmeikkökohtaisissa stabiliteettilaskelmaselostuksissa, jotka on tallennettu ratasuunnitelman tekniseen aineistoon. Taulukko 1. Pehmeikköalueet ja mahdolliset pehmeiköt välillä Luumäki-Joutseno Pehmeikkö Km-alku Km-loppu Pituus [m] Mahdollinen pehmeikkö I Sivu 23/154

24 Mahdollinen pehmeikkö II Mahdollinen pehmeikkö III Mahdollinen pehmeikkö IV Varsinaisten pehmeikköjaksojen lisäksi suunnittelualueella on tunnistettu neljä mahdollista pehmeikköaluetta (taulukko 1) tehtyjen pohjatutkimusten ja muiden käytettävissä olevien maaperätietojen perusteella. Mahdollisten pehmeikköjen alueella ylimpänä maakerroksena on pääosin savista ja hiekkaista silttiä, silttiä tai laihaa savea. Siltti- ja savikerrosten paksuus vaihtelee noin välillä 2 23 metriä ollen syvimmillään mahdollisten pehmeikköjen II ja III alueella. Paikoin ylimpänä maakerroksena on noin metrin paksuinen turvekerros. Alimpana maakerroksena on hiekkaa ja moreenia. Mahdollisten pehmeikköjen pohjasuhteet on kuvattu tarkemmin erillisessä selostuksessa, joka on tallennettu ratasuunnitelman tekniseen aineistoon. Törölän liikennepaikka km Törölän liikennepaikalla jatketaan olemassa olevaa sivuraidetta nykyisen pääraiteen pohjoispuolella. Pääraiteen eteläpuolelle rakennetaan uusi sivuraide. Sivuraiteiden alueella ylimpänä maakerroksena on pääosin noin 1 1,5 metrin paksuinen turvekerros. Paikoin pinnassa on ohuita kitkamaakerroksia. Turvekerroksen alapuolella maaperä vaihtelee siltistä hiekkaan. Siltti- ja hiekkakerrosten paksuus vaihtelee noin välillä 2 12 metriä. Kerrosten alapuolella noin 3 4 metrin syvyydellä maanpinnasta esiintyy paikoin noin 0,5 2,5 metrin paksuinen savisen siltin tai saven kerros. Alimpana maakerroksena kallionpintaa peittää tiivis hiekka- tai moreenikerros. Tehdyt painokairaukset on päätetty määräsyvyyteen tai ne ovat päättyneet tiiviiseen maakerrokseen, kiveen, lohkareeseen tai kallioon. Sivuraiteiden alueella ei ole tehty porakonekairauksia, joten kallionpinnan sijainnista ei ole varmaa tietoa. Lauritsalan liikennepaikka km Lauritsalan liikennepaikalla rakennetaan uusi sivuraide nykyisen pääraiteen eteläpuolelle. Maaperä on Lauritsalan liikennepaikan uuden sivuraiteen alueella tehtyjen pohjatutkimusten ja maanäytteiden perusteella pääosin silttiä ja tiivistä hiekkaa noin 2 10 metrin syvyydelle kairausten lähtötasosta. Paikoin alueella esiintyy pintakerroksissa soraa ja soraista hiekkamoreenia. Tehdyt painokairaukset ovat päättyneet tiiviiseen maakerrokseen, kiveen, lohkareeseen tai kallioon. Sivuraiteen alueelle osuvan Tunnelikadun alikulkusillan siltapaikalla (km ) tehtyjen porakonekairausten kohdalla kallionpinnan taso on vaihdellut välillä +95,9 +96,9. Sivu 24/154

25 Muukon liikennepaikka km Muukon liikennepaikalla jatketaan olemassa olevaa sivuraidetta nykyisen pääraiteen eteläpuolella. Käytettävissä olevien pohjatutkimustietojen perusteella jatkettava sivuraide sijoittuu harjualueelle, jossa maaperä on pääosin tiivistä hiekkamoreenia ja soraista hiekkamoreenia noin 3 10 metrin syvyydelle kairausten lähtötasosta. Alueella ei ole tehty porakonekairauksia, joten kallionpinnan sijainnista ei ole varmaa tietoa. Tehdyt painokairaukset on päätetty määräsyvyyteen tai ne ovat päättyneet tiiviiseen maakerrokseen, kiveen tai lohkareeseen. Tunnelikadun alikulkusillan, Hakalin alikulkusillan, Imatrankosken ylikäytävän sekä Imatrankosken ylikulkusillan siltapaikkojen maaperäkuvaukset on esitetty tarkemmin suunnitelmaselostuksen kohdassa 3.4. Sillat ja rakenteet. Joutseno-Imatra Joutseno-Imatra välillä rata noudattelee I Salpausselän reunamuodostuma-aluetta. Monin paikoin maakerroksia yli 40m ja ne muodostuvat pintaosaltaan keskitiiviistä kitkamaista kuten hiekasta, sorasta, hiekkamoreenista ja näiden yhdistelmistä. Saavuttaessa Imatralle maaperä muuttuu enemmän hienojakoiseksi siltiksi. Joutseno-Imatra välillä ei ole tunnistettuja pehmeikkökohteita. Pohjanvahvistuksia tehdään ainoastaan sillan tulopenkereillä (Asemäen aks ja Vuoksenniskan aks ). Seuraavassa vaiheessa tulisi tehdä tarkempi selvitys leikkausmassojen hyödyntämisestä. Kelpoisuutta tulee arvioida uudestaan ohjelmoitavien tutkimusten ja jo tehtyjen tutkimusten perusteella. Ratasuunnitelmavaiheessa otetuista häiriintyneistä näytteistä analysoitiin vain ne joilla oli vaikutusta radan lopulliseen rakenteeseen. Näytteet ovat tallessa tutkimukset tehneen pohjatutkijan laboratoriossa. Kallioperä Ratavälillä Luumäki-Joutseno on useita kallioleikkausosuuksia. Kallioleikkausjaksot on esitetty taulukossa 2 (lähde: Yleissuunnitelmaselostus). Suurin osa leikkauksista on korkeudeltaan 0,5 5 metriä radan korkeusviivasta mitattuna. Korkein kallioleikkaus sijoittuu kilometrivälille ollen korkeimmillaan 9 metriä. Taulukko 2. Rataosuuden Luumäki-Joutseno kallioleikkausosuudet ja osuuksien pituudet Km-alku Km-loppu Pituus [m] Sivu 25/154

26 Ratavälillä Joutseno-Imatra ei ole selkeitä kallioleikkauksia. Uuden raiteen rakentaminen edellyttää louhintaa ainakin Imatran aseman länsipuolella sekä Vuoksenniskantien aks itäpuolella. Potentiaalisia louhintakohteita on myös paaluvälillä sekä Karjasillan itäpuolella. Alueille on ohjelmoitu jatkotutkimuksia kallionpinnan selvittämiseksi. 1.9 PINTA- JA POHJAVEDET Pohjavesi Luumäen aseman ja Imatran välillä rata seurailee mittavaa I Salpausselän reunamuodostumaa. Muodostuma koostuu enimmäkseen paksuista sora- ja hiekkakerroksista, joissa pohjaveden muodostumis- ja varastoitumisolosuhteet ovat hyvät ja jotka siksi ovat paljolti luokiteltu tärkeiksi tai vedenhankintaan soveltuviksi pohjavesialueiksi. Kerrostumassa on paikoin vettä heikommin johtavaa moreenia. Luumäen ja Lappeenrannan välillä rata sijaitsee Salpausselän eteläpuolisella tasankoalueella, osittain pohjavesialueiden reunalla ja osittain niiden ulkopuolella. Lappeenrannan ja Imatran välillä rata sijaitsee pääosin reunamuodostumalla olevien pohjavesialueiden keskiosassa. Tarkasteltavalla osuudella rata sijoittuu kuudelle pohjavesialueelle, minkä lisäksi se kulkee kahden pohjavesialueen sivuitse. Radan osuus pohjavesialueilla on yhteensä noin 37 kilometriä, josta pohjaveden muodostumisalueilla oleva osuus on 33,5 kilometriä. Tarkasteltavasta rataosuudesta noin 57 % sijaitsee pohjavesialueilla. Palanutkankaan ja Kärjen pohjavesialueilla rata kulkee pohjavesialueiden eteläreunaa pitkin, sijaiten paljolti pohjaveden muodostumisalueen ulkopuolella tai sen reunaosassa, joissa pohjaveden virtausta tapahtuu pohjavesialueelta radalle päin. Rautatie kiertää Huhtiniemen pohjavesialueen noin 300 metrin etäisyydellä, eikä rautatiealueelta tapahdu pohjaveden virtausta pohjavesialueen suuntaan. Lappeenrannan keskustasta itään rata sijaitsee lähes kokonaan Salpausselän harjanteella pääosin vettä hyvin johtavalla karkearakeisella maaperällä. Tällä osalla rata kulkee neljän tärkeän ja laajan, Joutsenonkankaan, Ukonhaudan, Sivu 26/154

27 Tiuruniemen ja Korvenkannan pohjavesialueiden keskiosissa, joissa pohjaveden virtausta tapahtuu sekä harjanteen etelä- että pohjoispuolelle. Koska suunnittelualue sijaitsee suurelta osin tärkeillä tai vedenhankintaan soveltuvilla pohjavesialueilla, pohjavesiasiat ovat korostuneesti esillä hankkeen toteutuksessa. Suunnitelmaratkaisuissa ja itse rakentamisen aikana on huolehdittava siitä, että ei rikota ympäristönsuojelulain 1 luvun 8 :ssä määriteltyä pohjaveden pilaamiskieltoa eikä vesilain 1 luvun 18 :ssä määriteltyä pohjaveden muuttamiskieltoa. Suurin riski liittyy rakennusvaiheeseen, jolloin tapahtuu isoja maansiirtotöitä ja jolloin maastossa käytetään paljon raskaita työkoneita. Rakentaminen pitää toteuttaa siten, että missään työvaiheessa ajoneuvoista, työkoneista tai muista laitteista ei pääse valumaan voitelutai polttoaineita maahan. Vuotojen estämistä rajoitetaan kaluston kunnossapidolla, hyvin sijoitetuilla ja suojatuilla huolto- ja tankkausalueilla (ensisijaisesti pohjavesialueiden ulkopuolella) sekä hyvin suunnitelluilla ajoreiteillä ja liikennejärjestelyillä. Pohjavedelle riskiä aiheuttavat kaluston mahdolliset vuodot seisontaraiteilla sekä onnettomuustilanteet. Normaalisti raideliikenne ei aiheuta päästöjä pohjaveteen. Kaksoisraide parantaa junaturvallisuutta ja vähentää törmäysonnettomuuden riskiä. Pinta- ja hulevedet Luumäen asemanseudun ja Lappeenrannan välisellä Salpausselän eteläpuoleisella osuudella rautatietä lähimpänä pintavesistönä on Urpalonjärvestä lähtevä 22 Urpalanjoki, joka on lähimmillään noin sadan metrin päässä rautatiestä (km ). Muutoin pintavesistöt tällä osuudella ovat lähinnä suo- ja pelto-ojia. Lappeenrannan itäpuolella huomattavimmat pintavesistöt ovat Saimaan kanava (kmv ) ja Vuoksi (kmv ), joiden yli rautatie kulkee. Salpausselän alueella rautatien läheisyydessä ovat Joutsenonkankaan Ahvenlampi (kmv , etäisyys radasta noin 600 m), Ukonhautojen lammet (km , etäisyys noin 1 km) sekä Veromaanlampi (km , etäisyys 70 m). Kauempana, mutta alle kolmen kilometrin etäisyydellä radasta ovat lännestä itään lukien seuraavat järvet (suluissa sijainti radan km-lukuna / lyhin etäisyys rautatiestä): Urpalonjärvi (km 253 / 1,5 km), Pieni Urpalo (km / 1,8 km), Keskimmäinen (km / 1,8 km), Vilkjärvi (km / 2,1 km), Hanhijärvi (km / 2,4 km) ja Saimaan vesistö (km-luvulta 276 loppuun / 180 m-yli 3 km). Näihin rautatiellä voi olla vaikutusta ainoastaan erittäin mittavissa onnettomuustilanteissa, joissa haitallista veteen liukenevaa tai veden mukana helposti kulkeutuvaa ainetta pääsee suuria määriä kyseisiä järviä ja lampia kohti valuviin ojiin, puroihin ja jokiin. Salpausselällä radan kohdan pintavedet valuvat enimmäkseen selänteen eteläpuolelle. Lauritsalan kohdalla sekä Joutsenonkankaan ja Ukonhaudan pohjavesialueiden itä- ja länsipäissä valunta tapahtuu pohjoispuolelle Saimaan suuntaan. Sivu 27/154

28 Radan rakentamistöiden vaikutus pintavesiin on suurimmillaan itse rakennusvaiheessa. Rakennustöissä sateisina aikoina kiintoainesta kulkeutuu hulevesien mukana ympäristöön. Kiintoaines koostuu normaalisti puhtaasta mineraaliaineksesta, joka ei aiheuta ympäristön kemiallista likaantumista. Sillä voi kuitenkin olla esteettisiä haittoja ja pahimmillaan kiintoaines voi tukkia kapeita ja matalia uomia, salaojia ja rumpuja. 2 Suunnittelualue sisältää yksiraiteisen osuuden Luumäki Joutseno kmv ja kaksiraiteisen osuuden Joutseno Imatra tavara kmv Koko hankkeen suunnittelualue on Suunnitteluperusteisiin kirjatun vaatimuksen mukaan suunniteltu uudessa ETRS koordinaatistossa kaistassa 29, eli koordinaatit ovat muotoa ETRS- GK29. Korkeusjärjestelmänä on käytetty N2000 järjestelmää. Vakionostona koko suunnittelualueella on m (N60 -> N2000). Lappeenrannan kaupunki käyttää kaistaa GK28, joten kaikki Lappeenrannasta saatu lähtötieto on muunnettu kaistaan GK29. Radan alusrakenteen ja pohjarakenteiden suunnittelussa on noudatettu voimassa olevaa RATO 3 suunnitteluohjetta. Radan päällysrakenteena käytetään kaksoisraideosuuden uudella raiteella uusia 60E1-kiskoja, uusia betoniratapölkkyjä (tyyppiä B97 tai BP99), SKL 14 kiinnitystä ja sepelitukikerrosta (lujuusluokka R1/R2). Radan kunnossapitotiedoista voitiin todeta, että Luumäki Imatra välin päällysrakenne on vanhimmaltakin osaltaan vasta noin elinkaarensa puolivälissä. Väli Luumäki - Lappeenranta on päällysrakenteen osalta uusittu pääosin vuonns 2004 ja Lappeenranta - Imatra väli vuonna Kunnossapitotietojen mukaan tällöin on molemille väleille uusittu koko päällysrakenne (kiskot, pölkyt ja tukikerros). Nykyisen raiteen päällysrakenne säilyy entisellään kaikkialla, missä raiteelle ei tehdä toimenpiteitä, esim. routavaurioiden korjausta. Nykyiset kiskot ja pölkyt hyödynnetään koko rataosuudella, myös oikaisukohdissa. Radan rakennepoikkileikkaus on kaksoisraideosuudella tyyppiä Jk-2-PB/LB ,3 (käytettäessä alusrakenteena luonnonsoraa). Alusrakenne on suunniteltu yhdistettynä murskerakenteena, jolloin rakenteen paksuutta täytyy lisätä 15 %. Rakenteen kokonaispaksuudeksi tulee näin 2420 mm. Radan alusrakenneluokka on 3 ja kunnossapitoluokka 1. Radan tyyppipoikkileikkaukset on esitetty suunnitelmapiirustuksissa Suunnittelua on viety eteenpäin tiiviissä yhteistyössä Luumäen kunnan sekä Lappeenrannan ja Imatran kaupunkien teknisen toimialojen ja kaavoitusyksiköiden kanssa. Suunnitelmia on Sivu 28/154

29 käsitelty Luumäki-Imatra tavara -hankkeen hankeryhmässä, joka on kokoontunut hankkeen aikana 11 kertaa. Ryhmässä ovat olleet läsnä Liikenneviraston, kaupunkien, ELY -keskuksen sekä suunnittelukonsultin edustajat. Hankeryhmien lisäksi suunnitelmia on käsitelty suunnittelukokouksissa, sekä tekniikka-aloittain järjestetyissä kokouksissa. Suunnitteluratkaisuja on käyty läpi yhdessä tarkastajien ja tilaajan edustajien kanssa Yleisötilaisuuksia järjestettiin suunnittelun aikana Lappeenrannassa ja Imatralla. Tilaisuuksissa esiteltiin suunnitelmaluonnoksia, joihin yleisö saattoi esittää mielipiteensä ja antaa palautetta. Yleisötilaisuuksien palautteet on käsitelty hankeryhmässä ja otettu mahdollisuuksien mukaan huomioon ratasuunnittelussa. Palautteen liittyivät pääosin asukkaiden huoleen lisääntyvästä tärinästä ja melusta. 2.1 RATA, YKSIRAITEINEN OSUUS Toiminnallisuuspalaverit Ratasuunnitelman lähtökohtana olleet aiemmat suunnitelmat yleissuunnitelma (2010), joka on kaksoisraidesuunnitelma koko välille ja hankearvio (2015), joka on kaksoisraide vain osittain. Kevään 2016 aikana järjestettiin lisäksi kaikkiaan neljä erillistä toiminnallisuuspalaveria, joiden tarkoituksena oli laajemmin pohtia, kuinka ratasuunnitelmalle asetetut tavoitteet välityskyvyn, toimintavarmuuden, nopeustason noston ja palvelutason parantamiseksi voidaan saavuttaa. Palavereihin osallistui tilaajan ja konsulttien lisäksi edustajia myös liikennöintipuolelta (VR- Yhtymä Oy, Finrail Oy). Ensimmäinen palaveri pidettiin ja viimeinen Palavereissa käytiin läpi mm. raidegeometriaa ja rataan esitettyjä oikaisuja, joilla tavoiteltiin nopeustason nostoa. Palaverissa todettiin yksimielisesti, että ottaen huomioon radan varsin merkittävän tavaraliikenteen osuuden, on raiteen kallistuksissa pitäydyttävä tavaraliikenteen vaatimusten suositusarvoissa, siten ettei liikakallistus ylittäisi suositusarvoa kuin satunnaisesti. Painotettiin myös sitä, että suunnittelussa on otettava huomioon myös se, kuinka suuria sivusiirtoja voidaan saatavien katkojen puitteissa ylipäänsä realistisesti toteuttaa. Myös parannustoimenpiteiden kohteiksi valittavista yksiraiteisen osuuden liikennepaikoista käytiin pitkä ja perusteellinen keskustelu, ottaen huomioon suunnitteluperusteisiin kirjattu vaatimus 1100 metrin junapituudesta. Keskusteluiden alussa mukana olivat olemassa olevat liikennepaikat Rasinsuo, Törölä, Lauritsala, Muukko ja uutena Kiilinkangas, johon jo yleissuunnitelmassa oli esitetty uutta liikennepaikkaa. Kiilinkangas putosi kuitenkin pois heti keskustelujen alkuvaiheessa, ei katsottu tarpeelliseksi eikä kustannustehokkaaksi rakentaa uutta liikennepaikkaa Muukon läheisyyden vuoksi. Seuraavana putosi pois Rasinsuo, joka sijaitsee melko lähellä Törölää ja Törölä on pohjaolosuhteiltaan Rasinsuota parempi. Sivu 29/154

30 Keskustelujen lopputuloksena kirjattiin, että parannustoimenpiteet yksiraiteisella osalla kohdistetaan Törölään, Lauritsalaan ja Muukkoon. Mahdollisuutta saada Lauritsalaan 1100 metrin junapituuden (hp) uusi sivuraide tutkittiin useilla erilaisilla vaihtoehtoisilla ratkaisumalleilla, mutta kaikki vaihtoehdot olivat aina joltain näkökannalta joko teknisesti, liikenteellisesti tai turvalaitteiden sijoittamisen kannalta huonoja. Lauritsalan ratapiha sijaitsee kahden ison liikenneväylän (eteläpäässä Hyötiöntie ja pohjoispäässä Karjalantie) välissä, mistä johtuen pitkää sivuraidetta ei ole ilman mittavia muutostöitä myös ympäröivään infraan mahdollista tehdä. Palaverien loppupäätelmänä todettiin yksimielisesti, että pitkät (1100 m) sivuraiteet toteutetaan Törölään ja Muukkoon ja Lauritsalaan tehdään lyhyempi (750 m) sivuraide. Lauritsalaan ratasuunnitelmassa esitetty lisäraide tulee toimimaan liikenteenhoitoraiteena. Yksiraiteisen osuuden ratasuunnitelmaan tulevat jaksot Yksiraiteiseksi jäävästä osuudesta päätettiin tehdä ratasuunnitelma ainoastaan niiltä osuuksilta, joissa toteutettavien toimenpiteiden vaikutukset ratalain mukaisesti eivät ole vähäisiä. Yksiraiteiseksi jäävälle rataosuudelle laaditaan ratasuunnitelma, jos toteutuu mm. jokin alla mainituista toimenpiteistä: rautatiealueeksi lunastaminen työaikainen alueen haltuunotto sivuojien perkaaminen meluntorjuntatoimenpide Kaikki liikennepaikat, joihin isompia muutostöitä on suunniteltu (Törölä, Lauritsala ja Muukko) tulevat mukaan ratasuunnitelmaan. Ratasuunnitelmaan mukaan otettavien jaksojen yhteispituus on n kilometriä, mikä on noin 41.4 % koko yksiraiteisen osuuden kokonaispituudesta (n. 43 km) Kaikki muut osuudet, jotka eivät sisällä edellä mainittuja toimenpiteitä ja voidaan suorittaa rautatiealueella, toteutetaan perusparannuksena. Ratasuunnitelmaan tulevat ratajaksot ovat seuraavat: Sivu 30/154

31 Taulukko 3: Yksiraiteisen osuuden ratasuunnitelmaan otettavat ratajaksot Ratageometria Luumäki Joutseno -osuuden suunnittelun tavoitteena on ollut löytää ratkaisut, joilla saavutetaan kustannustehokkaasti rataosuuden nopeudennosto sekä liikennekapasiteetin parantaminen. Ratageometriaan on suunniteltu oikaisuja sekä uusia sivuraiteita, jotka mahdollistavat nämä tavoitteet. Yksiraiteisen rataosuuden raidegeometria noudattelee pääosin nykyraiteen geometriaa. Suurin geometriamuutos yksiraiteisella osuudella on tehty Saimaan kanavan alueella, joka kuuluu erilliseen ratasuunnitelmaan. Nykyisen pääraiteen geometria saatiin lähtötietona inframodel (XML) tiedostomuodossa (VR- Track), vanhoissa KKJ koordinaateissa ja korkeusjärjestelmässä N60. Geometria muunnettiin muunnosohjelmalla koordinaatistoon ETRS GK29, jota on sovittu käytettäväksi koko suunnittelualueella. Lisäksi tehtiin korkeusjärjestelmämuutos siten, että N2000 = N Samaa korkeusmuutosta sovellettiin koko suunnittelualueella. Kaikki nykyiset liikennepaikat ja niiden geometriat saatiin lähtötietona myös VR-Trackista. Toimitus saatiin Autocadin (dwg) formatissa mittapiirrostyyppisinä tiedostoina. Toimituksen mukana annettiin tieto, että tiedostot ovat hyvin eri-ikäisiä ja kaikki eivät ehkä täysin vastaa nykytilannetta, koska kaikkia muutoksia ei mahdollisesti ole päivitetty liikennepaikkojen mittapiirroksiin. Sivu 31/154

32 Myös kaikki liikennepaikkojen mittapiirrokset olivat vanhassa koordinaatti- ja korkeusjärjestelmässä ja kaikille tehtiin samat koordinaattimuunnokset kuin pääraiteellekin. Ratasuunnitelmahanketta varten ei tehty uutta raidekartoitusta uudessa koordinaatti- ja korkeusjärjestelmässä. Siksi on syytä painottaa, että seuraavassa suunnitteluvaihessa (rakentamissuunnitelma) raidekartoitus uuteen mittakantaan on ehdottomasti tehtävä. Lisäksi on suunnitelmia tarkasteltaessa huomattava, että Lappeenranta, jonka alueella suurin osa suunnitelmahankkeesta sijaitsee, käyttää tästä suunnitelmasta poiketen koordinaatistokaistaa GK28 kaikissa Lappeenrannan kaupungin aineistoissa. Pääraide - vaakageometria: Nopeustason nosto toteutettiin rataoikaisuin ja raiteen kallistuksia lisäämällä. Oikaisuja suunniteltaessa täytyi koko ajan tarkastella sivusiirtojen suuruutta ja pituutta, koska ne on pystyttävä toteuttamaaan saatavien katkojen aikana. Oikaisuja tehtiin kaikkiaan kymmeneen (10) kaareen, joista suurimman sivusiirtymä on 0.85 metriä. Raiteen kallistuksia mitoitettaessa oleellinen arviointikriteeri oli tavaraliikenteen suuri osuus, minkä johdosta kallistukset rajoitettiin niin, että liikakallistus pysyi pääsääntöisesti suositellun -73 mm tuntumassa. Näillä muutoksilla ei aivan päästy yleissuunnitelman aikaiseen tavoitteeseen 200 km/h, mutta väli Luumäeltä Lappeenrannan esikaupunkialueen reunalle saatiin nostettua kuitenkin nopeustasolle 180 km/h (perinteisellä kalustolla). Nopeustason muutokset verrattuna nykytilanteeseen on kuvattu erillisessä nopeuskaaviossa. Nopeuskaavio on tallennettu ratasuunnitelman kansioon D: Tekninen aineisto. Pääraide - pystygeometria: Pystygeometriaan tehtiin ainostaan hyvin pieniä muutoksia. Joitain todella lyhyitä pystykaaria poistettiin, muutoin pysyttiin nykyisessä KV:ssä. Ainoa merkittävämpi muutos, joka sisältyi ratasuunnitelma kolmosen yksiraiteiselle osuudelle, tehtiin Lauritsalassa, tarkemmin Hakalin uuden alikulkusillan kohdalla. Siltatyypiksi vaihdettiin jännitetty betoninen ulokepalkkisilta ja uuden sillan rakennepaksuus on selvästi nykyisen sillan paksuutta suurempi. Vaihtoehtoina olivat joko alittavan Hakalintien tasauksen muuttaminen tai radan KV:n nostaminen. Katsottiin, että helpompi toimenpide on radan KV:n nostaminen, koska sille ei ole estettä ja se jopa parantaa radan pytygeometriaa. Samalla vältytään Hakalintien tasauksen muutokselta ja kuivatusongelmilta, jotka näyttivät todennäköisiltä, mikäli tien tasausta madalletaan. Radan KV.tä nostettiin Hakalintien kohdalla, siten, että uusi KV on sillan keskikohdalla 0.35 metriä nykyistä korkeammalla. Pystygeometrian muutoksen vaikutus ulottuu myös Saimaan kanavan ratasuunnitelman alueelle ja on huomioitava myös siinä. Sivu 32/154

33 Liikennepaikat: Yksiraiteiseksi jäävälle osuudelle sijoittuu kaikkiaan kuusi (6) liikennepaikkaa, joista Lappeenranta on ainoa, jossa on myös matkustajaliikenteen toimintoja. Rasinsuo KM Rasinsuolle jouduttiin nopeustason noston johdosta tekemään nykyiseen sivuraiteeseen 100 metrin jatkaminen. Nykyisen sivuraiteen hyötypituus (hp) = 740 metriä 20 metrin opastinvaralla. Nopeustason nosto vaatii kuitenkin opastinvaraksi minimissään 60 metriä. Suunnitteluperusteisiin kirjatun periaatteen mukaan nykyisiä raidepituuksia ei saa lyhentää. Rasinsuon jatko esitettiin tehtäväksi nykyisen liikennepaikan itäpäähän. Kuva 8: Rasinsuon nykyinen liikennepaikka, itäpää. Törölä KM Törölän liikennepaikalla on nykyinen sivuraide (hp=756 m) pääraiteen pohjoispuolella. Törölän liikennepaikan itäpuolelle on rakennettuna 2 raiteen silta, jonka leveydessä on huomioitu myös yleissuunnitelmassa esitetty radan oikaisu. Nykyinen raide on sillan vasemmassa reunassa ja raiteen oikealla puolella on sillalla runsaasti tyhjää. Siksi aluksi suunniteltiin uusi pitkä sivuraide siten, että YS:n mukainen rataoikaisu myös tehtäisiin, ja uusi sivuraide vietäisiin uuden sillan yli itään päin jatkaen. Oneglmaksi tässä vaitoehdossa osoittautui opastinsijoittelun vaikeus. Tästä johtuen uusi sivuraide päätettiin sittenkin suunnitella suoralle osuudelle, siten että raidetta ei viedä sillalle. Uuden sivuraiteen raideväliksi asetettiin 5.3 metriä pääraiteeseen. Uuden sivuraiteen vaihteiksi molempiin päihin asennetaan pitkät YV :18 vaihteet. Raide täyttää suunnitteluperusteisiin kirjatun vaatimuksen mitoittavasta junapituudesta 1100 m. Sivu 33/154

34 Nykyistä sivuraidetta jatketaan länsipäästä siten, että nykyinen mitoittava junapituus säilyy. Nykyisen jatkettavan sivuraiteen vaihteet jotka ovat tyyppiä YV :9 säilytetään. Molempien sivuraiteiden pystygeometriat noudattavat pääraiteen pystygeometriaa. Kuva 9: Törölän liikennepaikka (länsipään vaihde) Tapavainola KM Tapavainolan liikennepaikka, jossa on nykyisin sivuraide (hp= 748 metriä) pääraiteen pohjoispuolella sijaitsee reilun viiden kilometrin päässä Törölästä itään. Tapavainolaan, kuten ei Rasinsuollekaan alun perin esitetty mitään toimenpiteitä. Nopeustason nosto vaati Tapavainolaan kuitenkin samat toimenpiteet, jotka tehtiin Rasinsuolle, koska myös Tapavainolan raiteisto ja raidepituudet perustuvat 20 metrin opastinvaraan. Tapavainolan 100 metrin jatko tehtiin nykyisen liikennepaikan länsipäähän. Lappeenranta KM Lappeenrannan liikennepaikkalle (asema) ei ole osoitettu toimenpiteitä. Lauritsala KM Lauritsalan liikennepaikalla on nykyisin enää tavaraliikenteen toimintoja, (junanmuodostusta ja vaihtotöitä). Lauritsalan liikennepaikka ja ratapiha-alue sijaitsee hankalasti kahden ison kaupunkiväylän välissä, jotka rata ylittää silloilla sekä länsi- että itäpäässä. Lauritsalassa ei ole nykyisin yhtään edes (hp 750 m) vaatimusta täyttävää sivuraidetta. Lauritsalassa tähän koetettiin hakea ratkaisua useilla erilaisilla vaihtoehdoilla, myös 1100 metrin mahdollisuutta tarkastellen. Lopputuksena päädyttiin kuitenkin siihen, ettei kustannustehokkaasti ole mahdollista saada Lauritsalaan pitkää (1100) sivuraidetta ja uusi (750 m) sivuraide suunniteltiin pääraiteen eteläpuolelle. Sivu 34/154

35 Uusi sivuraide suunniteltiin lähtemään 5 metrin päästä läntisen tulovaihteen takajatkoksesta. Raideväliksi pääraiteeseen asetettiin 7.0 metriä. Uusi sivuraide liitetään pääraiteeseen Tunnelikadun sillan itäpuolella siten, että uusi itäpään vaihde sijoitetaan 5 metrin itäpään tulovaihteen takajatkoksesta. Tällä geometrialla saavutetaan vaadittu hyötypituus 750 metriä. Opstinvarat täytyy kuitenkin asettaa 20 metriin ja tähän järjestelyyn on haettava poikkeuslupa. Lauritsalan uuden sivuraiteen rakentaminen vaatii myös Tunnelikadun AKS:n nykyisen sillan viereen rakennettavan uuden alikulkusillan. Lauritsalan uuden sivuraiteen molemmat päät varustetaan YV :9 vaihteilla. Uuden sivuraiteen pystygeometria noudattaa koko pituudeltaan pääraiteen pystygeometriaa. Kuva 10: Lauritsala liikennepaikka (näkymä länsipäästä itään päin) Lauritsalan vaihdeteema: Liikennevirastolla on menossa ns. vaihdeteeman nimellä kulkeva hanke, ja Lauritsalan länsipään nykyinen tulovaihde kuuluu tähän hankkeeseen. Nykyinen vaihde on YV54 tyypin vaihde ja tarkoitus uusia YV :9 vaihteeksi. Nykyinen vaihde sijaitsee osaksi sillalla ja osittain sillan maatuen päällä, mikä vaihteen sijoituksen kannalta ei ole hyvä ratkaisu. Nykyisellä sillalla ei ole tilaa siten, että vaihde voitaisiin sijoittaa kokonaan siltakannen päälle. Vaihdeteeman suunnittelijoilta on tullut esitys tarpeesta siirtää länsipään tulovaihdetta 4-5 metriä itään päin pois sillalta. Tämä siirto taas edellyttäisi uuden sivuraiteen länsipään vaihteen siirtämistä saman verran itään. Tätä siirtoa ei nyt ratasuunnitelmassa kuitenkaan tehty, koska vaihdeteeman suunnittelukin on vielä kesken. Tämä täytyy jatkosuunnittelussa ottaa huomioon, minkälainen on vaihdeteeman lopullinen suunnitelmaratkaisu ja tehdä tarpeelliset muutokset sivuraiteen geometriaan sen mukaisesti. Uuden sivuraiteen vaadittu hyötypituus 750 metriä, sallii vielä 4-5 metrin siirron länsipään vaihteelle. Sivu 35/154

36 Muukko KM Muukon liikennepaikka sijaitsee noin 5 kilometriä Lauritsalasta itään päin (Imatran suuntaan). Muukossa on nykyinen sivuraide pääraiteen eteläpuolella raidevälillä 5.3 metriä, raiteen nykyinen hyötypituus on 748 metriä. Toimivuuspalavereissa Muukko valittiin kohteeksi, johon suunnitellaan pitkä (1100 metrin) sivuraide. Muukkon on valmiiksi rakennettuna kahden raiteen alikulkusilta (Ilottulan alikulkusilta KM ), joka sijoittuu nykyisen sivuraiteen itäpuolelle. Siksi luonollinen suunta jatkaa nykyistä sivuraidetta oli sillan ylitse itäänpäin. Sillan jälkeen itään päin mentäessä raiteessa on kaari, minkä vuoksi riittävien opastinnäkemien saavuttamiseksi liittymistä pääraiteeseen jouduttiin viemään hieman enemmän itään päin. Lisäksi Muukko katsottiin sopivaksi paikaksi uudelle radapidon raiteelle, johon suunniteltiin raiteillenousupaikka uuden sivuraiteen itäpäähän. Uuden sivuraiteen molemmat liittymät pääraiteeseen on suunniteltu varustettavaksi pitkillä YV :18 vaihteilla. Nousupaikan vaihde on lukittava käsikäyttöinen vaihde (ns. limppuvaihde), jonka käyttöön on aina haettava ratatyölupa. Muukossa on ollut nyt jo käytöstä poistettu tasoristeys (KM ). Kaakkois- Suomen ELY keskus on tuonut esille tarpeen, että tasoristeystä voidaan tarvita Joutsenon alueen teollisuuslaitosten ylikorkeita erikoiskuljetuksia varten, koska vaihtoehtoisia ylikorkeita reittejä ei ole. Tasoristeykselle johtava tie on edelleen olemassa, tie on nyt katkaistu molemmin puolin poistettua tasoristeystä lukituin puomein. Ratasuunnitelmassa ei oteta asiaan tarkempaa kantaa, miten radan ylitys tulevaisuudessa toteutetaan, mutta suunnitelmakarttaan on laitettu merkintä asiasta. Muukossa joudutaan myös lunastamaan rautatiealuetta radan eteläpuolelta, johon rakennetaan uusi huoltotieyhteys nousupaikalle ja itäpään vaihteelle. Sivu 36/154

37 Kuva 11: Muukon liikennepaikka (näkymä länteen päin) Tuotetut tulosteet Suunnittelualueesta on tuotettu yleiskartta mittakaavassa 1: Yleiskartta on jaettu kolmeen lehteen, joista kaksi ensimmäistä kattavat yksiraiteseksi jäävän osuuden ja viimeinen lehti kattaa kaksoisraideosuuden. Yksiraiteiselta osuudelta on tuotettu suunnitelmakartat pääosin 1:2000 mittakaavaisina. Kolme liikennepaikkaa, joissa tehtiin ratateknisiä toimenpiteitä on tulostettu mittakaavassa 1:1000. Yksiraiteisen osuuden karttalehdet ovat Pituusleikkaukset ovat kaikki tulostettu mittakaavassa 1:2000/ 1:200 Radan kuivatuksen periaatteet on esitetty sekä suunnitelmakartoilla että pituusleikkauksissa. Muutokset rautatiealueeseen sekä kaikki työaikaset alueiden haltuunottotarpeet on esitetty suunnitelmakartoilla. Kuivatus Suunnittelualueella kmv uusitaan seitsemän rumpua ja kolmea rumpua jatketaan km ja km Kuivatuksesta ei ole tuotettu erillisiä kuivatuskarttoja, vaan kuivatusratkaisut on esitetty suunnitelmakartoilla. Rummuista on laadittu erillinen rumpuluettelo, joka sisältää tiedot kaikista (uudet ja nykyiset) rummuista. Lisäksi jokaisesta Sivu 37/154

38 uudesta tai jatkettavasta rummusta on laadittu kuvaus, jossa rummusta kerrotaan rummun sijainti (ratakilometri), rummun tyyppi ja korkeusasema sekä asennustapa (kaivaminen/tunkkaus tai poraus) ja pohjasuhteet rummun kohdalla. Kaikista uusista ja jatkettavista rummuista on tehty myös geotekniset poikkileikkaukset. Rumpupiirustukset ja luettelo on tallennettu ratasuunnitelmakansioon D: Tekninen aineisto. Uusittavat rummut: Rumpu km Uusi lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, L=26 m, D=1000 mm. Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat h1=61.08 ja h2= Asennetaan tunkkaamalla/poraamalla. Pohjasuhteet Rummun km kohdalta ei ole tehty pohjatutkimuksia. Lähin painokairaus ja maanäytetutkimus on tehty 10 metrin päässä rummusta rummun oikealla puolella. Tehtyjen pohjatutkimusten kohdalla maaperä on ollut noin 2,5 metrin syvyyteen asti silttistä hiekkaa ja hiekkaista silttiä. Syvemmälle mentäessä maaperä muuttuu saviseksi siltiksi. Rummun kohdalle on ohjelmoitu jatkosuunnittelua varten lisäpohjatutkimuksia. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa tarkennetaan rummun rakentamistapa (tunkkaus/poraus) pohjatutkimustulosten perusteella. Rumpu km Uusi lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, L=26 m, D=1200 mm. Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat h1=59.92 ja h2= Asennetaan tunkkaamalla/poraamalla. Pohjasuhteet Rummun km kohdalta ei ole tehty pohjatutkimuksia. Lähin painokairaus on tehty noin 20,5 metrin päässä rummusta rummun oikealla puolella. Tehdyn painokairauksen kohdalla maaperä on ollut kairaajan tulkinnan mukaan silttiä. Rummun kohdalle on ohjelmoitu jatkosuunnittelua varten lisäpohjatutkimuksia. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa tarkennetaan rummun rakentamistapa (tunkkaus/poraus) pohjatutkimustulosten perusteella Rumpu km Uusi lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, L=26 m, D=1200 mm. Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat h1=67.74 ja h2= Asennetaan tunkkaamalla/poraamalla. Pohjasuhteet Rummun km kohdalla on tehty yksi painokairaus rummun oikealla puolella. Tehdyn painokairauksen perusteella ylimpänä maakerroksena rummun kohdalla on noin 2,5 metrin paksuinen silttikerros. Syvemmälle mentäessä maaperä muuttuu kairaajan tulkinnan mukaan saveksi. Rummun kohdalle on ohjelmoitu jatkosuunnittelua varten lisäpohjatutkimuksia. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa tarkennetaan rummun rakentamistapa (tunkkaus/poraus) pohjatutkimustulosten perusteella Rumpu km Sivu 38/154

39 Uusi lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, L=25 m, D=1000 mm. Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat h1=64.92 ja h2= Asennetaan tunkkaamalla/poraamalla. Pohjasuhteet Rummun km kohdalta ei ole tehty pohjatutkimuksia. Lähimmät painokairaukset on tehty 5 8 metrin päässä rummusta rummun vasemmalla puolella ja ratapenkereen keskilinjalta. Kairausten perusteella ylimpänä maakerroksena on noin metrin paksuinen silttikerros, jonka alapuolella arvioitua kallionpintaa peittää pohjamoreenikerros. Toinen tehdyistä painokairauksista on päättynyt kiveen tai lohkareeseen noin 2 metrin syvyydellä maanpinnasta. Rummun kohdalle on ohjelmoitu jatkosuunnittelua varten lisäpohjatutkimuksia. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa tarkennetaan rummun rakentamistapa (tunkkaus/poraus) pohjatutkimustulosten perusteella Rumpu km Uusi lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, L=29 m, D=1200 mm. Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat h1=65.22 ja h2= Asennetaan tunkkaamalla/poraamalla. Pohjasuhteet Rummun km kohdalla on tehty painokairaukset rummun vasemmalla ja oikealla puolella. Tehtyjen painokairausten perusteella ylimpänä maakerroksena on rummun kohdalla noin 2,5 metrin paksuinen turvekerros. Turpeen alapuolella maaperä vaihtelee kairaajan tulkinnan mukaan siltistä hiekkaan ja moreeniin. Jatkosuunnittelua varten rummun rakentamispaikalle on ohjelmoitu penkereen läpi tehtävä pohjatutkimus. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa tarkennetaan rummun rakentamistapa (tunkkaus/poraus) lisäpohjatutkimustulosten perusteella. Rumpu km Uusi lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, L=22 m, 2 kpl x D=1000 mm. Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat h1=72.43 ja h2= Asennetaan poraamalla. Rumpu alittaa ratapenkereen oikealla puolella olevan huoltotien. Huoltotien kohdalla rumpu asennetaan kaivamalla. Pohjasuhteet Rummun km kohdalta ei ole tehty pohjatutkimuksia. Lähimmät painokairaukset on tehty 7,8 8,3 metrin päässä rummusta rummun vasemmalla ja oikealla puolella. Painokairausten perusteella ylimpänä maakerroksena on noin 0,5 1 metrin paksuinen turvekerros, jonka alapuolella maaperä vaihtelee siltistä hiekkaan. Rummun kohdalle on ohjelmoitu jatkosuunnittelua varten lisäpohjatutkimuksia. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa tarkennetaan rummun rakentamistapa (tunkkaus/poraus) pohjatutkimustulosten perusteella. Huoltotien alittava rumpu perustetaan maanvaraisesti 800 mm paksun routimattomasta murskeesta rakennetun arinan varaan. Rumpu km Uusi lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, L=25 m, D=800 mm. Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat h1=76.03 ja h2= Asennetaan tunkkaamalla/poraamalla. Sivu 39/154

40 Pohjasuhteet Rummun km vasemmalla puolella on tehty paino- ja siipikairaus sekä maanäytetutkimus. Rummun oikealla puolella on tehty painokairaus. Tehtyjen pohjatutkimusten perusteella maaperä vaihtelee savisesta siltistä silttiin noin 5 6,5 metrin syvyydelle maanpinnasta. Rummun oikealla puolella ylimpänä maakerroksena on ohuehko turvekerros. Silttikerrosten alapuolella maaperä vaihtelee hiekasta moreeniin. Jatkosuunnittelua varten rummun rakentamispaikalle on ohjelmoitu penkereen läpi tehtävä pohjatutkimus. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa tarkennetaan rummun rakentamistapa (tunkkaus/poraus) lisäpohjatutkimustulosten perusteella. Jatkettavat rummut: Rumpu km Nykyistä betoniputkirumpua jatketaan uuden vastapenkereen läpi. Nykyinen betoniputkirumpu L=20.4 m, D=1200 mm. Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat h1=84.37 ja h2= Jatketaan betoniputkirummulla L=14 m, D=1200 mm. Vesijuoksun korko h3= Asennetaan kaivamalla. Pohjasuhteet ja perustaminen Jatkettavan rummun km kohdalla on tehty yksi painokairaus. Tehdyn kairauksen perusteella ylimpänä maakerroksena on rummun jatkoksen kohdalla noin 0,8 metrin paksuinen turvekerros. Turpeen alapuolella maaperä vaihtelee siltistä hiekkaan. Rummun jatkos perustetaan maanvaraisesti 800 mm paksun routimattomasta murskeesta rakennetun arinan varaan. Rumpu km Nykyistä betoniputkirumpua jatketaan uuden vastapenkereen läpi. Nykyinen betoniputkirumpu L=20.2 m, D=1000 mm. Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat h1=84.41 ja h2= Jatketaan betoniputkirummulla L=16 m, D=1000 mm. Vesijuoksun korko h3= Asennetaan kaivamalla. Pohjasuhteet ja perustaminen Jatkettavan rummun km kohdalla ja lähialueella on tehty useita painokairauksia. Kairausten perusteella rummun jatkoksen kohdalla ylimpänä maakerroksena on noin 1,5 metrin paksuinen turvekerros. Turvekerroksen alapuolella maaperä vaihtelee kairaajan tulkinnan mukaan siltistä hiekkaan. Rummun jatkoksen alle tehdään massanvaihto pehmeiden maakerrosten poistamiseksi. Rummun jatkos perustetaan maanvaraisesti 800 mm paksun routimattomasta murskeesta rakennetun arinan varaan. Rumpu km Nykyistä betoniputkirumpua jatketaan Törölän uusien sivuraiteiden ratarakenteiden läpi. Nykyinen betoniputkirumpu L=29.6 m, D=800 mm. Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat h1=80.36 ja h2= Sivu 40/154

41 Vasemmalle jatketaan betoniputkirummulla L=4 m, D=800 mm. Vesijuoksun korko h3= Oikealle jatketaan betoniputkirummulla L=8 m, D=800 mm. Vesijuoksun korko h4= Jatkot asennetaan kaivalla. Pohjasuhteet ja perustaminen Jatkettavan rummun km oikeanpuoleisen jatkoksen kohdalla on tehty painokairaus. Tehdyn painokairauksen perusteella ylimpänä maakerroksena on noin 0,5 metrin paksuinen turvekerros. Turpeen alapuolella maaperä vaihtelee siltistä hiekkaan. Jatkoksen kohdalla tehty painokairaus on päättynyt kiveen tai lohkareeseen noin 2,3 metrin syvyydellä kairauksen lähtötasosta. Rummun jatkokset perustetaan maanvaraisesti 800 mm paksun routimattomasta murskeesta rakennetun arinan varaan. Putki- ja johtosiirrot Rataa risteävien johtojen ja putkien tiedot on saatu seuraavista lähteistä: Lappeenrannan kaupunki Lappeenrannan energia Oy FNE-Finland Oy Teknomeria Oy Nykyiset radan kanssa risteävät johdot on esitetty suunnitelmakartoilla. Johtojen suojaustoimenpiteet suunnitellaan tarkemmin, seuraavassa suunnitelmavaiheessa (rakentamissuunnittelu). Huoltotiet Suunnittelualueelle esitetään uudet huoltotiet Lauritsalan liikennepaikalle km radan eteläpuolelle sekä Muukon liikennepaikalle km radan eteläpuolelle. Muukon huoltotien takia radan eteläpuolella olevasta kiinteistöstä ( ) esitetään lunastettavaksi n m 2 kokoinen kaista. Muualla on katsottu, että nykyinen huoltotieverkosto on riittävä. Sivu 41/154

42 Jatkosuunnittelussa huomioitavaa Nykyinen ratageometria ja uuden geometrian liitokset nykyiseen geometriaan perustuvat saatuihin lähtötietoihin, jotka kaikki on toimitettu ns. vanhassa koordinaatistossa. Lappeenrannan alue on pääosin saatu KKJ2 ja Imatran alue KKJ3 koordinaatistoissa. Nykyisten liikennepaikkojen mittapiirrokset (lähde: VR-Track arkisto) on myöskin kaikki saatu ns. vanhoissa koordinaateissa. Maastomalli on osin Maanmittauslaitoksen avoimesta datasta haettua laserkeilattua pistepilveä. Lisäksi VR-Trackin arkistosta suunnittelun käyttöön saatiin vuonna 2007 mitattua maastomalliaineistoa. Aineiston tarkkuus ja mittaukset olivat osin puutteelliset mm, raiteiden ja ojanpohjien osalta. Lisäksi tämäkin aineisto oli vanhassa koordinaattijärjestelmässä ja jouduttiin muunnoksen kautta tuomaan suunnitelmiin. Ennen rakentamissuunnittelun aloittamista tarvitaan ehdottomasti uuteen mittausperustaan pohjautuva raidekartoitus, jolla raiteiden todellinen asema nykyisessä koordinaatti- ja korkeusjärjestelmässä voidaan tarkentaa. Kartoitus olisi pääraiteen lisäksi erittäin tarpeellista tehdä myös kaikilla suunnittelualueen liikennepaikoilla ainakin kaikille viereisille raiteille, jotka vaihdeyhteyksin kautta ovat kiinni pääraiteessa. Kaikki mittauksesta ja kartoituksesta mainitut huomioonotettavat seikat koskevat tietysti yhtälailla myös kaksoisraiteen osuutta. 2.2 RATA, KAKSOISRAIDE Kaksoisraiteen geometrian suunnittelualue alkaa Joutsenon liikennepaikan länsipuolelta (km ) ja loppuu Imatran Tavararatapihan länsipäähän kilometrille Mansikkakosken ratasillan (kmv ) ratasuunnitelma on valmistunut keväällä 2016, joten se ei kuulu tähän ratasuunnitelmaan. Uusi raide sijoittuu nykyisen raiteen eteläpuolelle Joutsenosta lähtien ratakilometrille km asti, jonka jälkeen uusi raide tulee nykyisen pohjoispuolelle aina ratakilometrille km asti. Nykyiset ratapölkyt ja kiskot on esitetty hyödynnettäviksi. Kilometrivälillä myös nykyinen raide tulee pääsääntöisesti uusittavaksi monien rataoikaisujen sekä uuden raiteen sijainnin vuoksi. Tällä välillä on jatkosuunnittelussa kiinnitettävä erityistä huomiota rakentamisen vaiheistukseen ja tarvittaviin liikennekatkojen pituuksiin. Uusi raide tulee nykyisen eteläpuolelle taas kmv Ratakilometriltä km eteenpäin uusi raide sijoittuu nykyisen pohjoispuolelle. Suunnitelmassa raiteista käytetään lyhenteitä ER (eteläinen raide) ja PR (pohjoinen raide). Radan mittaraiteena on pohjoinen raide. Kaksoisraiteen suunnitelmista on tehty suunnitelmakartat 1:2000 mittakaavassa ( ). Radan kuivatus on esitetty ratasuunnitelmakartoilla ja pituusleikkauksissa sekä erillisillä teknisen aineiston kuivatuskartoilla. Sivu 42/154

43 Radan pituusleikkaukset on esitetty 1:2000/1:200 mittakaavaisina ( ). Toiminnallisuuspalaverit Kappaleessa kuvatuissa toiminnallisuuspalavereissa käsiteltiin laajasti myös kaksoisraiteen toiminnallisuuteen liittyviä asioita. Tältä osin vuonna 2010 valmistunut yleissuunnitelma antoi kuitenkin huomattavasti selkeämmät lähtökohdat. Suurin sovittu muutos liittyi Joutsenon aseman länsipuolella kaksoisraiteen erkanemiskohtaan. Toiminnallisuuspalaverissa todettiin, että yleissuunnitelmassa esitetty 80 km/h läpiajettava vaihde ei ole riittävä kaikkien kaksoisraiteen tuomien hyötyjen saavuttamiseksi. Kaksoisraiteen erkanemisvaihteeksi päätettiin muuttaa 140 km/h läpiajettava vaihde. Tämä johti suunnittelualueen laajentumiseen sekä yhden uuden sillan tarpeeseen Tyrmin aks:n osalta. Joutsenon aseman itäpuolen sivusiirtymä toteutetaan R= säteillä, koska kaarteiden säteiden tiukentamisesta ei saada merkittävää hyötyä. Suuremmat kaarresäteet mahdollistavat kaksoisraiteen jatkamisen tulevaisuudessa Joutsenosta länteen. Erkanemiskohdasta laadittiin kaksi vaihtoehtoa, joita vertailtiin Tyrmin alikulkusillan toteuttamisen, turvalaitesuunnittelun ja kustannusten kannalta. Vaihtoehtovertailusta laaditut suunnitemakartat, muistio ja kustannusarvio ovat teknisessä aineistossa. Vaakageometria: Ratageometria Raidevälin kasvattaminen 7. 5 metriin Kaksoisraiteen ratasuunnitelmaa suunniteltiin melko pitkälle vuonna 2010 valmistuneen yleissuunnitelman geometriaan pohjautuen. Suunnittelun edetessä todettiin, että yleissuunnitelmassa esitetty 4,5 metrin raideväli aiheuttaisi rakentamisvaiheessa lisäkustannuksia sekä häiriöitä nykyiselle junaliikenteelle. Raidevälin kasvattamisella todettiin saavutettavan huomattavaa hyötyä, mutta mm. leikkaus- ja pengermassojen määrät kasvavat. Selvityksen pohjalta joulukuussa 2016 hankeryhmän palaverissa päätettiin muuttaa suunnitteluperusteet ja suunnitelmat 7,5 m raidevälin mukaisiksi siellä missä se on mahdollista ja järkevää. 7.5 metrin raideväli ei ole mahdollista koko kaksoisraideosuudella johtuen muun muassa seuraavista pakkopisteistä. Pappilankankaalla (Ratakangas) olemassa oleva teollisuusraide, joka sijaitsee noin 7 metrin etäisyydellä nykyisestä raiteesta. Lisäksi kilometrillä kmn sijaitsee Sivu 43/154

44 rakennus (syöttöasema) joka rajoittaa raidevälin kasvattamista 7.5 metriin. Uusi linjaus aiheuttaa sen, että Pappilankankaan linjavaihteet siirretään pohjoisemmaksi ja nykyiseen raiteeseen tulee muutoksia noin 600 metrin matkalla. Vt6 Ahvenlampi-Mansikkala hankkeen yhteydessä on rakennettu Jänhiälän alikulkusilta 2 (km ) ja Pellisenrannan alikulkusilta 2 (km ), joissa kaksoisraiteeseen on jo varauduttu. Kaksoisraide on suunniteltu molemmissa silloissa 4.5 metrin etäisyydelle nykyisen raiteen pohjoispuolelle Imatran asema (raideväli 5.3 m) sekä Mansikkakosken silta (raideväli 5.3 m) Ratasuunnitelman teknisessä aineistossa on raidevälin kasvattamisesta laadittu muistio. Suunnittelun tavoitteet ja tekniset perusteet Suunnitteluperusteisiin on hankkeen tavoitteiksi kaksoisraideosuudella kirjattu muun muassa henkilöliikenteen nopeuden kasvu ja raiteenvaihtopaikkojen rakentaminen toiminnallisuuden varmistamiseksi. Nopeustason nosto toteutettiin nykyiselle raiteelle tehtävillä rataoikaisuilla, joita tehtiin kaiken kaikkiaan kuuden kaarteen alueella. Lisäksi nykyisiä kallistusarvoja kasvatettiin ja mitoitettiin tavaraliikenteen vaatimusten mukaisesti, eli niin, että liikakallistus on pyritty saamaan mahdollisimman lähelle suositusarvoa eli -73 millimetriä. Uusi ratageometria mahdollistaa nopeuden noston alla olevan nopeuskaavion mukaisesti: Sivu 44/154

45 Kuva 12. Kaksoisraideosuuden nopeuskaavio. Kaksoisraideosuudelle on toteutettu kolme molemminpuolista ja yksi toispuoleinen raiteenvaihtopaikka. Raiteenvaihtopaikat ovat Joutsenon liikennepaikan itäpuolella noin km (molemminpuolinen), Rauhan purettavan liikennepaikan kohdalla km (molemminpuolinen), Imatran aseman länsipuolella noin km (toispuoleinen) sekä Imatran aseman itäpuolella noin km Imatran aseman molemmat raiteenvaihtopaikat mahdollistavat sen, että henkilöliikenne voi pysähtyä Imatran aseman eteläisellä laituriraiteella molemmista suunnista tultaessa. Pystygeometria: Raiteiden pystygeometriaan on tehty muutoksia yleissuunnitelmaan verrattuna. Nykyisen raiteen lyhyitä taitteita on muun muassa poistettu. Merkittävä kv muutos (0.2 m 0.4 m) suhteessa yleissuunnitelmaan on kilometrivälillä Muutoksella on lisätty alikulkukorkeuksia kaduilla Siitolanranta sekä Vuoksenniskantie. Lisäksi tämä parantaa hieman näkemiä Vuoksenniskantien alikulkusillan kevyen liikenteen väylältä pohjoiseen Poventsan pohjoisen alikulkusillan (S ) kohdalla radan tasausta on nostettu yleissuunnitelmaan verrattuna 250 mm. Tällä saadaan lisää alikulkukorkeutta sillalle, eikä Joutsenonkadun tasausta tarvitse muuttaa. Kuivatus Radan kuivatus on pyritty hoitamaan avo-ojin. Kuivatus hoidetaan paikoittain salaojin maaston tasaisuuden tai tilanpuutteen vuoksi. Kaksoisraideosuudella korjataan kolme nykyistä rumpua sekä rakennetaan seitsemän uutta rumpua. Korjattavista rummuista on laadittu erilliset rumpuselostukset, jotka löytyvät teknisestä aineistosta.. Nykyiset rummut sijaitsevat kilometrilukemilla , ja Korjattavat rummut ovat kivirumpuja, joita on jatkettu aiemmin betoniputkilla. Korjauksen yhteydessä kivirummun sisään asennetaan teräksinen suorakaideprofiili ja nykyiset betonijatkokset uusitaan. Radalle rakennettavien uusien rumpujen materiaalina käytetään betonia tai terästä asennustavasta riippuen. Rumpujen materiaalit ja pituudet on esitetty rumpuluettelossa. Huoltoteille rakennetaan kaksoisraideosuudella 17 uutta rumpua. Huoltoteiden rummut rakennetaan betonisina. Huoltoteiden rumpujen materiaalit ja pituudet on esitetty rumpuluettelossa. Sivu 45/154

46 Nykyiset ojat ja laskuojat perataan ja tarvittaessa rakennetaan uusia. Rakennettavat ojat ja laskuojat laskuoja-alueineen on esitetty ympäristö- ja kuivatuskartoilla C-osassa. Imatran aseman pintakuivatus suunnitellaan seuraavassa suunnitteluvaiheessa Uudet rummut Rumpu km Uusi rumpu on lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, jonka L = 31.4 m ja D = 0.8 m (sisähalkaisija). Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat ja Rumpu asennetaan poraamalla. Pohjasuhteet Rummun kohdalta ei ole tehty pohjatutkimuksia. Lähin maanäytetutkimus on tehty 12 metrin päässä rummun itäpuolella radan oikealla puolella. Näytteiden perusteella maaperä on soraista hiekkaa. Rumpu km Uusi rumpu on lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, jonka L = 38.3 m ja D = 0.8 m (sisähalkaisija). Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat ja Rumpu asennetaan poraamalla. Pohjasuhteet Rummun kohdalta ei ole tehty pohjatutkimuksia. Lähin pohjamaahan ulottuva puristinheijarikairaus ja maanäytetutkimus on tehty 40 metrin päässä rummun itäpuolella radan oikealla puolella. Näytteiden perusteella maaperä on hiekkamoreenia. Ratapenkereen yläosasta on otettu näyte 13 metriä rummusta itään, jonka mukaan pengermateriaali on soraista hiekkaa. Rumpu km Uusi rumpu on lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, jonka L = 35.5 m ja D = 0.8 m (sisähalkaisija). Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat ja Rumpu asennetaan poraamalla. Pohjasuhteet Rummun vasemmasta päästä on tehty painokairaus ja rummusta 18 metriä itään radan oikealla puolella on otettu näyte. Tutkimusten perusteella maaperä on hiekkamoreenia. Rumpu km Sivu 46/154

47 Uusi rumpu on lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, jonka L = 30.3 m ja D = 0.8 m (sisähalkaisija). Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat ja Rumpu asennetaan poraamalla. Pohjasuhteet Rummun kohdalta ei ole tehty pohjatutkimuksia. Lähimmät kairaukset ovat noin 100 metrin päässä rummusta itään ja länteen. Tutkimusten perusteella rummun kohdalla on kitkamaata. Rumpu km Uusi rumpu on betonirumpu, jonka L = 23.7 m ja D = 1.0 m (sisähalkaisija). Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat ja Rumpu asennetaan aukikaivamalla. Pohjasuhteet Rummun kohdalta ei ole tehty pohjatutkimuksia. Lähin maanäytetutkimus on 10 metriä rummusta itään. Näyte on nykyisestä ratapenkereestä, joka on hiekka- ja soramoreenia. Rumpu km Uusi rumpu on lämpöeristetty teräksinen kaksoisputkirumpu, jonka L = 32.3 m ja D = 0.8 m (sisähalkaisija). Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat ja Rumpu asennetaan poraamalla. Pohjasuhteet Rummun kohdalta ei ole tehty pohjatutkimuksia. Lähin painokairaus on tehty 9 metrin päässä rummun itäpuolella radan vasemmalla puolella. Kairaus on vuodelta 1976 eikä se kuvasta penkereen nykytilaa. Seuraavaksi lähin kairaus on noin 100 metrin päässä rummusta länteen oleva puristinheijarikairaus. Sen mukaan maaperä on hiekkamoreenia. Rumpu km Uusi rumpu on betonirumpu, jonka L = 24.0 m ja D = 1.0 m (sisähalkaisija). Rummun päiden vesijuoksujen korot ovat ja Rumpu asennetaan aukikaivamalla. Pohjasuhteet Rummun kohdalta ei ole tehty pohjatutkimuksia. Lähin maanäytetutkimus on 50 metriä rummusta itään. Näyte on nykyisestä ratapenkereestä, joka on hiekka- ja soramoreenia. Putki- ja johtosiirrot Rataa risteävien johtojen ja putkien tiedot on saatu niiden omistajilta sekä sijaintitietoja hoitavilta palveluntarjoajilta seuraavista lähteistä: Sivu 47/154

48 Imatran vesihuoltoverkosto, Imatran kaukolämpö ja Imatran maakaasu Lappeenrannan vesihuoltoverkosto Imatran johtokartat Lappeenrannan energiaverkot ja Lappeenrannan kaukolämpö Gasum Oy Blue Lake Communications Oy (BLC) Teleoperaattorien kaapelitietoja on selvitetty lisäksi Johtotieto Oy:n ja Keypro Oy:n kautta. Nykyiset radan kanssa risteävät johdot on esitetty suunnitelmakartoilla. Johtojen suojaustoimenpiteet suunnitellaan tarkemmin rakennussuunnitteluvaiheessa. Joutsenon liikennepaikan masto Joutsenon liikennepaikalla (km ) on Cinia Cloud Oy:n omistama masto, jossa on operaattoreiden matkapuhelinjärjestelmien tukiasemia sekä Liikenneviraston rautatieliikennettä palvelevan GSM-R verkon tukiasema. Uusi kaksoisraide sijaitsee nykyisen raiteen eteläpuolella. Masto on merkitty suunnitelmakartalle. Mastolle kohdistuvat tarkemmat toimenpiteet suunnitellaan tarkemmin seuraavan suunnitteluvaiheen yhteydessä. Rauhan Laku aseman siirto Noin km sijaitsee junien pyörien laakereiden kuumakäynti-ilmaisinasema (kuva 13), joka jää uuden kaksoisraiteen alle. Tämä on otettava jatkosuunnittelussa huomioon ja selvitettävä aseman siirtomahdollisuudet. Sivu 48/154

49 Kuva 13. Laku asema km Vesijohdon siirto Siitolan kestikievarin alueella Imatran kaupungin vesijohdon runkolinjaa tulee siirtää kaksoisraiteen tieltä noin 550 metrin matkalta (kmv ). Vesijohto tulee siirtää toimenpidealueen ulkopuolelle eli noin kolmen metrin päähän uudesta ratapenkereestä, niin että sen huoltotoimet onnistuvat ilman, että ratapengertä joutuu tukemaan, tai vesijohdon rikkoutuessa ratapenkereelle ei aiheudu liikkeitä. Alla olevassa kuvassa on runkovesijohdon uusi likimääräinen sijainti. Kuva 14. Imatran kaupungin runkovesijohdon siirto Kaasuputken siirto Sienimäki Sivu 49/154

50 Kaksoisraiteen rakentaminen nykyisen raiteen pohjoispuolelle ratakilometrillä aiheuttaa siirtotarpeen Gasum Oy:n paineenvähennysaseman pääsulkuventtiilille. Raiteen rakentamisen myötä vaadittu 25 metrin etäisyys raideparin keskilinjan ja paineenvähennysaseman suojarakennuksen välillä alittuu. Maakaasuputkiston suojaetäisyyksistä säädetään Valtioneuvoston asetuksessa maakaasun käsittelyn turvallisuudesta 551/2009. Uuden radan suunnittelussa ja rakentamisessa on pääsulkuventtiilin siirron lisäksi huomioitava maakaasuputken linjan siirtotarpeet sekä putken suojaaminen. Nykyinen radan ylittävä maakaasuputki (DN50) sijaitsee rautatien ylittävän Sienimäen ylikulkusillan rakenteissa. Nykyinen Sienimäen ylikulkusilta puretaan kaksoisraiteen rakentamisen yhteydessä ja tilalle rakennetaan uusi kaksoisraiteen ylittävä kevyen liikenteen silta. Putkimuutokset vaativat normaalisti noin yhden vuoden toteutusajan. Kaasulinjan siirron suunnittelun yhteydessä tarkistetaan myös pääsulkuventtiilin sijainti. Kuva 15. Gasumin maakaasuputkisto ja maakaasun jäälleenmyyjän jakeluputkisto Imatran alueella. Huoltotiet Huoltotiet on esitetty suunnitelmakartoilla. Kaksoisraideosuudelle on suunniteltu 25 huoltotietä, jotka on esitetty taulukossa 4 Sivu 50/154

51 Taulukko 4. Rakennettavat huoltotiet kaksoisraideosuudella. Huoltotiet on suunniteltu 3,5 metriä leveinä, pääosin sorapintaisina teinä. Huoltoteiden tyyppipoikkileikkaukset on esitetty radan tyyppipoikkileikkauksissa. Työnaikaiset huoltotiet määritellään rakennussuunnitteluvaiheessa. Liittymäkohdat nykyiselle tieverkolle tulee suunnitella yhdessä ELY-keskuksen kanssa. Jatkosuunnittelussa huomioitavaa Maastomalli ja nykyisen raiteen kartoitus Nykyinen ratageometria ja uuden geometrian liitokset nykyiseen geometriaan perustuvat kuivatus Sivu 51/154

52 saatuihin lähtötietoihin, jotka kaikki on toimitettu ns. vanhassa koordinaatistossa (KKJ). Nykyisten liikennepaikkojen mittapiirrokset (lähde: VR-Track arkisto) on myös kaikki saatu ns. vanhoissa koordinaateissa. Maastomalli on osin Maanmittauslaitoksen avoimesta datasta haettua laserkeilattua pistepilveä. Lisäksi VR-Trackin arkistosta suunnittelun käyttöön saatiin vuonna 2007 mitattua maastomalliaineistoa. Aineiston tarkkuus ja mittaukset olivat osin puutteelliset mm, raiteiden ja ojanpohjien osalta. Tämä aineisto oli vanhassa koordinaattijärjestelmässä ja jouduttiin muunnoksen kautta tuomaan suunnitelmiin. Ennen rakentamissuunnittelun aloittamista tarvitaan ehdottomasti uuteen mittausperustaan pohjautuva raidekartoitus, jolla raiteiden todellinen asema nykyisessä koordinaatti- ja korkeusjärjestelmässä voidaan todentaa. Kartoitus myös kaksoisraiteen osuudella olisi pääraiteen lisäksi erittäin tarpeellista tehdä myös kaikilla suunnittelualueen liikennepaikoilla ainakin kaikille viereisille raiteille, jotka vaihdeyhteyksin kautta ovat kiinni pääraiteessa. Nykyinen raide ja vt 6 yhteensovittaminen kmv Nykyisen raiteen ja valtatie 6 luiskien mahdollinen päällekkäisyys on tutkittava seuraavassa suunnitteluvaiheessa tarkemman maastomallin olleessa käytössä. Lisäksi rakentamissuunnitelmassa on arvioitava tieliikenteen törmäysturvallisuus suistumistilanteissa ja kartoitettava kaiteen tarve (kmv ). Kuivatus: Joutsenon liikennepaikan laiturialueen kuivatuksen tarkempi tarkastelu Nykyisten alikulkupumppaamoiden kapasiteetin tarkastaminen km uuden rummun kohdalla imeytysmahdollisuuden tutkiminen (radan eteläpuolen oja ei todennäköisesti riitä pintavesille, vaan ne voivat tulvia kiinteistölle) Kuivatuksen toimivuuden varmentaminen suunnitelma-alueen lopussa ja sen jälkeen sekä sen liittyminen nykyiseen kuivatukseen tulee varmistaa uusien mittausten perusteella 2.3 POHJARAKENTEET Palautuva painuma Suunnitteluperusteiden mukaisesti ratasuunnitelmavaiheessa on tutkittu palautuvan painuman mittaustulosten vaikutusta pengerleveyden mitoitukseen. Suunnittelua varten rataosuudella on Sivu 52/154

53 tehty Tampereen teknillisen yliopiston toimesta radan jatkuvan jäykkyyden mittauksia syksyllä Mittaustulosten perusteella nykyisen radan pengerleveystarve vaihtelee paikoin jopa 20 metrin välein. Rakentamisen kannalta on kuitenkin tarkoituksenmukaista pyrkiä mahdollisimman yhtenäiseen pengerleveysjaksotukseen ja pieneen pengerleveysvaihteluun. Mittaustuloksiin perustuva yksöisraiteen ehdotettu pengerleveysjako on esitetty alla. - kmv (pituus noin 32 km) pengerleveys 6,6 m - kmv (pituus noin 11 km) pengerleveys 6,8 m Kaksoisraiteen osuudella Joutsenosta Imatralle pengerleveyden suunnitteluarvona koko osuudella on päätetty käyttää suoralla 3,4 m raiteen keskilinjasta pengerluiskan yläreunaan. Rakennussuunnitelmavaiheessa tulee tarkastella uudelleen pengerleveyttä palautuvan painuman mittausten ja pohjamaan maaperätutkimusten tulosten perusteella. Kaksoisraideosuudella tulee tutkia, voidaanko uuden raiteen pengerleveyden määrityksessä käyttää uuden raiteen periaatteita, jolloin karkearakeisten pohjamaiden alueella pengerleveys olisi 3 m raiteen keskilinjasta pengerluiskan yläreunaan. Ratasuunnitelmavaiheessa käytössä olevan maastomalliaineiston tarkkuudessa on todettu olevan puutteita. Kaikkia ratapenkereen reunan taiteviivoja ei ole mitattu ja lisäksi ojan pohjien mittaustuloksia puuttuu, mikä vaikuttaa radan luiskien kuvautumiseen mallissa. Maastomalliaineiston epätarkkuuden vuoksi nykyisen radan todellista pengerleveyttä ei ole voitu varmuudella määrittää. Käytettävissä olevien lähtötietojen perusteella pengerleveys on suunnittelualueella kuitenkin lähes kaikkialla suurempi kuin 6,8 metriä. Lähtökohtana ratasuunnitelmavaiheen pengerleveyden mitoituksessa on ollut, ettei ratapengertä kavenneta nykyisestä, joten mitoittavana pengerleveytenä on käytetty 6,8 metriä. Rakennussuunnitelmavaiheessa pengerleveyttä tulee tarkastella uudestaan palautuvan painuman mittausten ja pohjamaan kantavuuden perusteella. Tarkastelun tueksi tarvitaan tarkempi maastomalliaineisto. Luumäki Joutseno Routasuojaus Suunnittelualueesta suuri osuus sijoittuu routivalle pohjamaalle ja vanhat radan rakennekerrokset ovat monin paikoin alimittaisia ja tehty routivista maa-aineksista, eivätkä ne siten täytä routimattomalle ratarakenteelle asetettuja nykypäivän vaatimuksia. Nykyisen radan routakorjaustoimenpiteiden suunnittelua varten lähtötietoina ovat olleet aikaisemmissa suunnitteluvaiheissa tehdyt routatutkimukset sekä yleissuunnitelmavaiheessa ratasuunnitelmaa varten ohjelmoidut routatutkimukset. Lisäksi ratasuunnitelmavaiheessa suunnittelualueelle on ohjelmoitu täydentävinä tutkimuksina 43 routatutkimusta raiteen rakennekerrosten ja pohjamaan ongelmakohteiden tarkentamiseksi. Vuonna 2016 otettujen maanäytteiden routivuutta ja maalajia on arvioitu ensin silmämääräisesti ja epäselvissä tapauksissa näytteille on tehty rakeisuusmääritys laboratoriossa. Suurin osa maanäytteistä lähetettiin jatkotutkimuksiin laboratorioon. Tukikerrossepelistä otetut maanäytteet eivät olleet Sivu 53/154

54 routivia, mutta alusrakenteesta ja pohjamaasta eri syvyyksiltä otetuista näytteistä noin 55 % oli routivia. Routanäytetutkimusten lisäksi routasuojaustarpeen arvioinnin lähtötietona on ollut Roadscanners Oy:n laatima analyysi ratavälin Luumäki-Imatra routaongelmakohteiden sijainneista sekä syistä. Analyysi perustuu rataosuudella tehtyjen maatutkaluotausten tuloksiin sekä muun muassa Roudanhallintaraportin tietoihin ja raiteen vuodenaikaisriippuvaiseen tasaisuushistoriaan vuodesta 2007 lähtien. Maatutkaluotaukset on tehty toukokuussa 2010 ja elokuussa Routasuojattaviksi esitettävien kohteiden valinnassa on huomioitu Roadscanners Oy:n analyysin lisäksi ratasuunnitelman suunnitteluperusteissa esitetyt vähimmäisvaatimukset nykyisen pääraiteen routimattomien rakennekerrosten paksuudelle. Roadsanners Oy:n luokituksessa routaongelmien ilmenemissyvyys on jaettu viiteen eri luokkaan. Pintaroudalla tarkoitetaan tukikerrosperäisiä routaongelmia. Keskiroudalla kuvataan ongelmia, jotka esiintyvät tyypillisimmin alusrakenteessa. Jos alusrakenne on ohut, keskiroudalla voidaan kuvata myös pengertäytteessä tai pohjamaassa ilmeneviä routaongelmia. Syvärouta kuvaa ongelmia, jotka esiintyvät yleensä pengertäytteessä tai pohjamaassa. Kallio- ja leikkauspohjan ongelmilla viitataan useimmiten paantavaan leikkauspohjaan. Suurin osa ratavälin Luumäki-Joutseno routaongelmista ilmenee keski- ja syväroutana eli routimista esiintyy alusrakenteessa, pohjamaassa ja/tai pengertäytteessä. Keski- ja syväroudan kohteissa korjaustoimenpiteeksi ehdotetaan tapauskohtaisesti routalevytystä ja/tai kuivatuksen parantamista. Pienessä osassa kohteita routaongelmien on arvioitu aiheutuvan paantavasta leikkauspohjasta. Tässä suunnitteluvaiheessa paannejääkohteiden korjaustoimenpiteeksi esitetään kuivatuksen parantamista. Mikäli jatkosuunnittelun yhteydessä leikkauspohjassa todetaan esiintyvän vakavia ongelmia, leikkauspohja tulee kunnostaa ja tarvittaessa sivuojia on syvennettävä kaivamalla tai louhimalla. Vain muutamassa yksöisraideosuuden routaongelmakohteessa ongelman syyn arvioidaan olevan tukikerrosperäinen, jolloin korjaustoimenpiteeksi ehdotetaan tukikerroksen kunnostamista. Routasuojattaviksi ehdotetut alueet ja korjaustoimenpiteet on esitetty erillisessä taulukossa, joka on tallennettu ratasuunnitelman tekniseen aineistoon. Lisäksi alueet on esitetty janoina paalukohtaisissa poikkileikkauksissa ja geoteknisissä pituusleikkauksissa. Routalevyn sijainti ratarakenteessa on esitetty tyyppipoikkileikkauksessa 4034 GEO /4. Ennen seuraavassa suunnitteluvaiheessa tapahtuvaa routakorjaustoimenpiteiden lopullista valintaa on suositeltavaa tehdä suunnittelualueella kuivatuksen toimivuuden maastotarkastelu. Jos rataosuudella havaitaan maastossa merkittäviä kuivatuksellisia ongelmia, voidaan routaongelman korjaustoimenpiteeksi määrittää monissa etenkin maa- ja kallioleikkauskohteissa kuivatuksen parantaminen. Mikäli kuivatuksen toimivuudessa ei havaita maastotarkastelun yhteydessä puutteita, routalevytys on usein kustannustehokkain routaongelman korjaustoimenpide. Joutseno-Imatra Sivu 54/154

55 Nykyisen raiteen alusrakenteen materiaalina on käytetty luonnonmateriaalia hiekkaa, soraa ja hiekkamoreenia. Alusrakenteen paksuus ja routaominaisuudet eivät kaikkialla täytä nykyvaatimuksia. Nykyisellä raiteella on havaittu routaongelmia alusrakenteessa sekä pohjamaassa sekä vuodenajasta riippumattomia kehittyviä ongelmia yhteensä noin 9 km verran, joista osa on silloista ja päällysrakenteesta johtuvia. Nykyiselle raiteelle tehdään rakennekerrosten uusimista. Kaksoisraideosuudella routivien osuuksien suunnittelussa on ollut vastaavat lähtötiedot kuin Luumäki-Joutseno välillä. Kaksoisraideosuudella on kuitenkin päädytty käyttämään routalevytyksen sijasta rakennekerrosten uusimista ja kuivatuksen parantamista ensisijaisena korjausvaihtoehtona. Kaksoisraideosuudella kapealla raidevälillä routaongelmakohteissa pyrittiin luomaan homogeenisempi alusrakenne molemmille raiteille. Leveämmällä raidevälillä alusrakenteen korjaukset onnistuvat vähäisillä junaliikenteen häiriöillä liikenteen ollessa uudella raiteella. Jatkosuunnittelussa voidaan tutkia routalevytyksen käyttömahdollisuutta kustannus- ja aikataulusäästön saamiseksi. Routalevy mahdollisesti soveltunee teknisesti etenkin kohdissa, joissa raideväli on yli 6 m ja kun kyseessä on syvärouta tai keskirouta. Esitettyjen korjaustoimenpiteiden laajuutta ja tarvetta tarkennetaan seuraavassa suunnitteluvaiheessa uusien tutkimusten perusteella. Pohjanvahvistukset Suunnittelualueen Luumäki-Joutseno pohjanvahvistukset on suunniteltu käytettävissä olevien lähtötietojen, suunnitteluperusteiden ja suunnitteluperusteissa mainittujen ohjeiden ja normien perusteella. Suunnitellut pohjanvahvistustoimenpiteet on esitetty taulukossa 5. Taulukko 5. Rataosuuden Luumäki-Joutseno pohjanvahvistustoimenpiteet Raide Pohjanvahvistustoimenpide Kmalku Kmloppu Pituus [m] PR Vastapenger radan oikealle puolelle Vastapenger radan vasemmalle puolelle PR Vastapenger radan oikealle puolelle Vastapenger radan vasemmalle puolelle PR Vastapenger radan oikealle puolelle Vastapenger radan vasemmalle puolelle PR Vastapenger radan oikealle puolelle Vastapenger radan vasemmalle puolelle PR Vastapenger radan oikealle puolelle Sivu 55/154

56 Vastapenger radan vasemmalle puolelle PR Vastapenger radan oikealle puolelle Vastapenger radan vasemmalle puolelle PR Vastapenger radan oikealle puolelle Vastapenger radan vasemmalle puolelle PR Vastapenger radan oikealle puolelle PR Massanvaihto, jatkettava rumpu SR, Törölä Massanvaihto, eteläinen SR SR, Törölä Työnaikainen tukiseinä, eteläinen SR SR, Törölä Massanvaihto, pohjoinen SR SR, Törölä Työnaikainen tukiseinä, pohjoinen SR PR Vastapenger radan oikealle puolelle PR Vastapemger radan oikealle puolelle PR = pääraide SR = sivuraide Kaksoisraideosuudella Joutseno Imatra pohjanvahvistuksia tehdään ainoastaan sillan tulopenkereillä Asemäen aks:n ja Vuoksenniskan aks:n kohdalla. Asemäessä massanvaihto tehdään sillan molemmille tulopenkeille radan suuntaisen stabiliteetin varmistamiseksi. Vuoksenniskassa massanvaihto tehdään sillan läntiselle tulopenkereelle. Massanvaihdolla poistetaan maan pintaosassa olevat pehmeät ja epähomogeeniset massat, jotta radalla vältytään epätasaiselta painumalta. Massanvaihtoja varten tarvitaan työnaikaiset tukiseinät. Kaksoisraideosuuden suunnitellut pohjanvahvistustoimenpiteet on esitetty taulukossa 6. Taulukko 6. Rataosuuden Luumäki-Joutseno pohjanvahvistustoimenpiteet Asemäen aks Asemäen aks Kmloppu Vuoksenniskan aks Pehmeikköalueet Massanvaihto, pohjoinen raide Työnaikainen tukiseinä nykyisen raiteen pohjoispuolelle Massanvaihto, pohjoinen raide Työnaikainen tukiseinä nykyisen raiteen pohjoispuolelle Massanvaihto, pohjoinen raide Työnaikainen tukiseinä nykyisen raiteen pohjoispuolelle Raide Pohjanvahvistustoimenpide Kmalku Pituus [m] Taulukossa 1 esitettyjen pehmeikköjen alueella on tehty stabiliteettilaskelmia radan stabiliteetin selvittämiseksi. Alle 600 metrin pituisilla pehmeikköjaksoilla stabiliteettitarkastelut on tehty yhdestä kriittisimmästä laskentapoikkileikkauksesta. Pisimpien Sivu 56/154

57 yli kilometrin pituisten pehmeikköjen 1 ja 2-3 alueilla vakavuustarkastelut on tehty useammasta määräävästä poikkileikkauksesta. Junakuormana on laskennoissa käytetty nauhakuormaa 101 kn/m (40,4 kpa). Nykyisen ratapenkereen vaadittu vakavuuden kokonaisvarmuus kerroin on ollut F kok > 1,5 junakuorman kanssa ja F kok > 1,8 ilman junakuormaa. Osavarmuusmenetelmällä tehdyissä vakavuustarkasteluissa vaadittu vakavuuden osavarmuuskerroin on ollut F osav > 1,0. Pehmeiköillä tehdyistä stabiliteettilaskelmista on laadittu laskelmaselostukset. Selostukset on tallennettu ratasuunnitelman tekniseen aineistoon. Vanhojen arkistopiirustusten sekä nykyisen ratapenkereen ja maanpinnan muotojen perusteella on tulkittu, että suunnitteluosuudella on nykyisiä vastapenkereitä radan molemmin puolin kilometriväleillä , ja Nykyisen raiteen stabiliteetti pehmeikköalueilla on laskelmin todettu olevan paikoin riittämätön. Radan vakavuus saadaan riittäväksi rakentamalla vastapenkereet taulukossa 3 esitetyille kilometriväleille. Pehmeikköjen 1 6 alueilla vastapenkereet rakennetaan radan molemmille puolille ja pehmeikköjen 6, 8 ja 10 alueilla vain radan oikealle puolelle. Ratasuunnitelmavaiheessa pehmeikköalueiden pohjanvahvistustoimenpiteeksi esitetään vastapenkereitä stabiliteettinäkökohtien lisäksi riittävien aluelunastustarpeiden varmistamiseksi. Rakennettavien vastapenkereiden mahdollista vaikutusta nykyisen ratapenkereen painumiseen ei ole ratasuunnitelmavaiheessa voitu riittävän luotettavasti selvittää painumalaskelmin puutteellisten pohjatutkimustietojen vuoksi. Seuraavaa suunnitteluvaihetta varten pehmeikköalueille on ohjelmoitu lisätutkimuksia pohjamaan painumaominaisuuksien selvittämiseksi. Mikäli vastapenkereiden ratapenkereelle aiheuttamien painumien todetaan olevan merkittäviä, jatkosuunnittelun yhteydessä on vastapengeralueilla tutkittava vaihtoehtoisena pohjanvahvistustoimenpiteenä tukimassanvaihtoa. Vastapenkereen korvaavaan tukimassanvaihtoon pohjanvahvistustoimenpiteenä tulee varautua myös myöhemmin mahdollisesti rakennettavan kaksoisraiteen alueella. Mahdolliset pehmeiköt Hankkeen aiemmissa suunnitteluvaiheissa ja ratasuunnitelmavaiheessa tehtyjen pohjatutkimusten perusteella mahdollisten pehmeikköjen alueilla ei ole todettu olevan tarvetta nykyisen radan pohjanvahvistustoimenpiteille. Rataoikaisut Luumäki-Joutseno Rataosuudelle suunniteltujen rataoikaisujen sivusiirtymä nykyisen raiteen keskilinjasta on suurimmillaan noin 0,85 metriä. Pehmeikköosuuksille sijoittuvat oikaisut ovat vain noin 0,5 metrin suuruisia. Oikaisujen kohdalla pehmeikön paksuus vaihtelee 0,5 4 metrin välillä. Oikaisujen alueella ei ole katsottu olevan tarvetta pohjanvahvistuksille. Kilometriväleille , ja suunnittellut oikaisut Sivu 57/154

58 sijoittuvat osittain kallioleikkausosuuksille. Käytössä olevan maastomalliaineiston perusteella oikaisujen rakentaminen ei edellytä kallioleikkausten leventämistä. Joutseno-Imatra Kaksiraiteisella osuudella oikaisut ja kohdat joissa nykyinen raide sijoittuu tulevien raiteiden väliin on suunniteltu tehtävän totaalikatkoissa homogeenisen alusrakenteen aikaansaamiseksi. Liikennepaikkojen uudet ja jatkettavat sivuraiteet Lauritsalan uusi sivuraide ja Muukon jatkettava sivuraide perustetaan maanvaraisesti. Törölän liikennepaikan pohjoisen sivuraiteen jatkeen alle esitetään tehtäväksi massanvaihto kilometrivälillä pehmeiden savisen siltin sekä turve- ja savikerrosten poistamiseksi. Massanvaihto tehdään työnaikaisen tukiseinän suojassa. Massanvaihto pehmeiden maakerrosten alapintaan esitetään tehtäväksi myös eteläisen sivuraiteen alueella kilometrivälillä Käytössä olevien pohjatutkimustietojen perusteella on arvioitu, että massanvaihto voidaan tehdä luiskattuna eteläisen sivuraiteen alku- ja loppupäässä. Muualla massanvaihto esitetään tehtäväksi työnaikaisesti tuettuna. Uudet ja jatkettavat rummut Uuden rummun km ja jatkettavan rummun km kohdalle esitetään tehtäväksi massanvaihto rummun alapuolisten pehmeiden maakerrosten poistamiseksi. Routasuojaus Nykyiselle raiteelle on arvioitu tarvittavan routalevytystä yhteensä 7880 metrin pituiselle osuudelle. Routalevy asennetaan välikerroksen alapuolelle ja tarvittaessa eristelevyn alle tehdään vähintään 300 mm paksu routivien rakennekerrosten vaihto routimattomiin. Tukikerroksen vaihtaminen on esitetty tehtäväksi routalevytettävien alueiden lisäksi 680 metrin pituiselle osuudelle. Lisäksi osaan kohteista suositellaan routakorjaustoimenpiteenä kuivatuksen parantamista. Ehdotetut routakorjaustoimenpiteet on esitetty erillisessä tekniseen aineistoon tallennetussa taulukossa kilometriväleittäin. Luumäki-Joutseno Tutkimusten riittävyys ja lisätutkimustarve Ratasuunnitelmavaiheen suunnittelua varten on pääsääntöisesti ollut olemassa kattavat pohjatutkimukset nykyisen raiteen osalta. Ratasuunnitelman yhteydessä on laadittu rakentamissuunnitelmavaihetta palveleva tutkimusohjelma tässä selostuksen osiossa esitettyjen tutkimustarpeiden osalta. Täydentäviä tutkimuksia tarvitaan erityisesti pehmeikkökohteisiin. Tutkimusohjelma on tallennettu ratasuunnitelman tekniseen aineistoon. Sivu 58/154

59 Pehmeikköalueille on ohjelmoitu lisäpohjatutkimuksia stabiliteettilaskelmien tarkentamiseksi ja pehmeikköjen vastapengertarpeiden varmentamiseksi. Turvekerrosten lujuusominaisuuksien määrittämiseksi on ohjelmoitu CPTU-kairauksia. Samoihin pisteisiin on ohjelmoitu myös puristinheijari- ja siipikairauksia sekä maanäytetutkimuksia, jotta turpeen ominaisuuksista saadaan referenssitietoa CPTU-kairausten tulosten arvioinnin tueksi. Lisäksi pehmeikköjaksoille on ohjelmoitu ratapenkereen läpi tehtäviä pohjatutkimuksia ja maanäytteiden ottoa radan alapinnan ja radan alapuolisen turvekerroksen geoteknisten ominaisuuksien tarkemmaksi selvittämiseksi. Vastapenkereiden ratapenkereelle aiheuttamien mahdollisten painumien laskennallista varmentamista varten pehmeikköalueille on ohjelmoitu maanäytetutkimuksia, joilla saadaan tietoa turpeen painumaominaisuuksista. Näytetutkimuksia on kohdennettu erityisesti pehmeikköjen 5 ja 6 alueille, sillä kyseisillä pehmeiköillä on Roadscanners Oy:n kunnossapitoanalyysin perusteella esiintynyt vuodenajasta riippumattomia raiteen epätasaisuusongelmia yli 50 % osuudella pehmeikköjen pituudesta. Mahdollisten pehmeikköjen pehmeimmiksi arvioiduille alueille on ohjelmoitu täydentävinä pohjatutkimuksina paino- ja siipikairauksia sekä maanäytetutkimuksia. Törölän liikennepaikan pohjoisen sivuraiteen jatkeen ja eteläisen uuden sivuraiteen alueelle on ohjelmoitu lisätutkimuksia suunnitellun massanvaihtoalueen laajuuden tarkentamiseksi ja painumaominaisuuksien selvittämiseksi. Lisäksi työnaikaisten tukiseinien mitoittamista varten on ohjelmoitu porakonekairauksia, joilla selvitetään kallionpinnan sijainti. Paaluilla perustettavien siltojen rakennuspaikoille on ohjelmoitu porakone- ja heijarikairauksia tukilinjoille kallionpinnan tason määrittämiseksi. Lisäksi porapaaluilla perustettavien siltojen siltapaikoille on ohjelmoitu korroosiotutkimuksia suunniteltujen paaluperustusten kohdalle paalujen korroosiovaran määrittämiseksi. Imatrankosken ylikäytävän ja ylikulkusillan rakennuspaikalle on ohjelmoitu täydentäviä pohjatutkimuksia sillan tulopenkereen massanvaihdon laajuuden tarkentamiseksi. Uusien ja jatkettavien rumpujen rakennuspaikoille on ohjelmoitu täydentäviä tutkimuksia rumpujen päihin sekä penkereen läpi. Lisäksi uuden rummun km kohdalle on ohjelmoitu CPTU-kairaus ja häiriintynyt maanäyte savisen siltin häiriöherkkyyden selvittämiseksi. Routasuojattaviksi suunnitelluille alueille on ohjelmoitu lisäroutatutkimuksia. Tutkimuksia on kohdennettu erityisesti uusille vaihdealueille. Suunnitteluosuudella on havaittu routaongelmia kohteissa, joissa ratarakenteessa on olemassa oleva routalevy. Näille osuuksille on ohjelmoitu tutkimuksia, joilla selvitetään nykyisten EPS-routalevyjen kuntoa. Ratasuunnitelmavaiheessa on päädytty ratkaisuun, että rataosuudella Luumäki-Joutseno tukikerrossepeli uusitaan vain routasuojattavilla alueilla. Mikäli rakennussuunnitelmavaiheessa päätetään tehdä tukikerroksen kunnossapitotoimenpiteitä myös muissa kohteissa, tulee nykyisen rataosuuden tukikerrossepelin kunnon selvittämiseksi ohjelmoida lisätutkimuksia. Sepelitutkimusten avulla kohdennetaan kunnossapitotoimenpiteet oikeille alueille ja varmistetaan, että nykyinen radan päällysrakenne kestää suunnitellun akselipainon sekä nopeuden noston asettamat vaatimukset. Sivu 59/154

60 Ratasuunnitelmavaiheessa on tehty rakennussuunnittelua varten pohjatutkimuksia Saimaan kanavan ratasillan sekä Pontuksen alikulkusillan alueella vuoden 2016 loppupuolella. Ohjelmoituja tutkimuksia on kustannussyistä priorisoitu työn aikana ja osa tutkimuksista on jätetty tekemättä. Laaditut tutkimusohjelmat on tallennettu ratasuunnitelman tekniseen aineistoon ja ohjelmiin on merkitty tekemättä jääneet pohjatutkimukset. Maastomallimittauksissa on erityisesti huomioitava kuivatuksen tarpeet sekä pengerleveyden mitoituksen tueksi tarvittavat tarkemmat tiedot nykyisestä pengerleveydestä. Lisäksi on varmistettava mittauksin, että kallioleikkauksissa kulkevat rataoikaisut mahtuvat sivusiirtymänsä puolesta nykyisiin kallioleikkauksiin. Joutseno-Imatra Tutkimustarpeet ovat Joutseno-Imatra välillä siltojen ja radan päällysrakenteen osalta samankaltaiset kuin yksöisraideosuudella. Ratasuunnitelmavaiheen suunnittelua varten on pääsääntöisesti ollut olemassa riittävät pohjatutkimukset siltapaikoilta. Ratasuunnitelmavaiheessa tehtiin täydennystutkimuksia rataosuudelle noin 100 m välein näytetutkimuksin ja puristin-heijarikairauksin. Lisätutkimustarvetta on erityisesti siltojen tulopenkereillä ja nykyisen radan rakennekerrosten laadun selvittämisessä. Näytteitä ohjelmoidaan tiheästi nykyiselle radalle varsinkin kapealla raidevälillä, jotta uuden radan kerrosten laajuus saadaan selville. Näytteitä on myös ohjelmoitu tiheästi oikaisukohdille, jotta jatkosuunnittelussa voidaan arvioida paremmin nykyraiteen rakenteiden laajuutta ja kelpoisuutta. Näytteistä tulee tutkia tukikerroksen kunto sekä selvittää onko nykyisessä radassa nykyvaatimukset täyttävä välikerros. Maaleikkausten kohdille on ohjelmoitu näytetutkimuksia leikkausmassojen kelpoisuuden arviointia varten. Suunnitelluille massanvaihtoalueille on ohjelmoitu täydennystutkimuksia seuraavaa suunnitteluvaihetta varten. Sivu 60/154

61 2.4 SILLAT JA RAKENTEET Siltasuunnitelmat Yleistä Yksiraiteisella osuudella on 11 ratasuunnitelmaan sisältyvää nykyistä siltapaikkaa. Siltapaikoista yhdellä siltaa levennetään uusille raiteille, kolme siltaa rakennetaan kokonaan uusiksi, neljään siltaan lisätään huoltokäytävät ja kolmeen siltaan ei tehdä toimenpiteitä. Nuo luvut eivät sisällä Saimaan kanavan ratasiltaa, eikä Pontuksen alikulkusiltaa, jotka sisältyvät erillisenä tehtyyn Saimaan kanavan ratasillan ratasuunnitelmaan. Nykyisten 11 siltapaikan lisäksi suunnittelualueella on 3 siltavarausta: Kaikki kolme sijaitsevat Lappeenrannan alueella, mutta eivät kuulu ratasuunnitelmahankkeeseen, vaan ovat Lappeenrannan kaupungin omia hankkeita. Siltavarausten paikat on alustavasti merkitty suunnitelmakarttoihin. Siltojen suunnittelussa on otettu huomioon lisäraiteiden rakentamisen työvaiheistus ja työnaikaiset liikennejärjestelyt. Työvaiheistuksessa on päädytty ratkaisuun, jossa levennettävät ja uudet sillat, lukuun ottamatta Hakalin aks:aa, voidaan rakentaa paikallaan eikä siltakansia ole tarvetta rakentaa sivussa ja siirtää lopulliseen asemaansa liikennekatkoilla. Rakentaminen edellyttää useassa kohteessa työnaikaisia tukiseiniä liikenteellä olevan raiteen ja työkohteen väliin. Periaateratkaisut on esitetty alustavassa työvaihesuunnitelmassa. Työnaikaisia liikennejärjestelyjä tulee tarkentaa seuraavassa suunnittelu- ja rakentamisen valmisteluvaiheessa. Uudet sillat ja erilliset levennykset on suunniteltu Eurokoodien ja Liikenneviraston nykyisten ohjeiden mukaisesti. Kaksoisraideosuuden suunnittelualueella on 14 uutta ja kaksi kokonaan purettavaa siltapaikkaa. Purettavat sillat ovat Jänhiälän aks sekä Pellisenrannan aks. Uusista siltapaikoista kaikki ovat Sienimäen yk:aa lukuun ottamatta ratasiltoja. Sienimäen yk on rataosuuden ainoa teräksinen silta. Muut kaksoisraideosuuden 13 siltaa ovat betonisia, joista seitsemän on jännitettyjä. Kaksoisraideosuuden ratasilloista omalle erilliselle raiteelleen rakennetaan viisi siltaa, levennettäviä siltoja on kaksi ja kokonaan uusittavia siltoja seitsemän. Lisäksi nykyinen Maantiealikäytävä eli Karjasilta on museosilta. Seuraaville silloille esitetään tehtäväksi ennen seuraavaa suunnitteluvaihetta erikoistarkastukset, joiden pohjalta päätetään sille tehtävät mahdolliset muut korjaustoimenpiteet (mm. eristyksen uusiminen). Erikoistarkastukseen tulee sisällyttää tukien kantavuustarkastelu myös geotekniikan osalta. Sivu 61/154

62 Vanha vt6:n aks (uusia rakenteita tukeutuu nykyisiin maatukiin) Karjasilta (museosilta säilyy ainakin suurilta osin) Joutsenrannan aks (sillan levennys) Rauhan aseman aks (sillan levennys) Poventsan aks (uusia rakenteita tukeutuu nykyisiin maatukiin) Sienimäen yk (Eteläistä maatukea korotetaan) Työvaiheistuksen vuoksi sivussa joudutaan rakentamaan kolme ratasiltaa: Kesolan aks, Vanha vt6:n aks sekä Karjasilta. Muut sillat voidaan rakentaa paikallaan. Rakentaminen edellyttää useassa kohteessa työnaikaisia tukiseiniä liikenteellä olevan raiteen ja uuden sillan väliin. Tukiseinätarpeet on esitetty geosuunnitelmissa. Työnaikaisia liikennejärjestelyjä tulee tarkentaa seuraavassa suunnittelu- ja rakentamisen valmisteluvaiheessa. Silta-arkkitehtuuri Ratajakson silloille tehtävät muutostoimenpiteet ovat maisemallisilta vaikutuksiltaan melko pienet. Ratajaksolla ei esimerkiksi ole vesistösiltoja. Uusien siltojen, Tunnelikadun alikulkusillan ja Hakalin alikulkusillan, silta-arkkitehtuurin lähtökohtana on ollut pyrkimys sovittaa sillat siltapaikkojen nykyisten siltojen arkkitehtuuriin. Joillekin silloille tehtävä huoltokäytävien lisääminen ei juurikaan vaikuta silta-arkkitehtuuriin. Yksiraiteisen osuuden tavoin kaksoisraideosuuden silloille tehtävät muutostoimenpiteet ovat maisemallisilta vaikutuksiltaan pääosin melko pieniä. Ainoastaan Imatran aseman yhteyteen rakennettavalla Tainionkosken aks:llä on sijaintinsa vuoksi suurempi vaikutus ympäristöön sekä kaupunkikuvaan. Siltasuunnittelun lähtökohtana on ollut uusien siltojen sovittaminen nykyisen siltapaikan arkkitehtuuriin, jolloin siltatyyppi on säilynyt täysin tai lähes samana kuin nykyinen siltatyyppi. Myös siltojen tukilinjoja on pyritty jatkamaan nykyisten tukilinjojen mukaisesti. Sienimäen kevyen liikenteen sillassa siltatyyppi muuttuu teräsristikoksi. Karjasillan nykyinen museosilta on pyritty säilyttämään lähes kokonaan rakentamalla uusi kansi nykyisen kannen yläpuolelle. Lisäksi siltapaikka entisöidään rakennustoimenpiteiden yhteydessä. Nykyisten purettavien maatukien kivet on pyrittävä käyttämään tukimuureissa ja muissa ympäristörakenteissa. Km Tahvolan alikäytävä Siltapaikka Siltapaikka sijaitsee Luumäellä radan km-lukemalla Paikalla rata ylittää kevyen liikenteen väylän. Sivu 62/154

63 Rata Rata on siltapaikalla noin 1 2 m korkealla penkereellä. Rata ja tie risteävät kohtisuoraan. Radan vaakageometriassa on suora osuus ja pystygeometriassa on kupera taite. Vainikkalan rata eroaa Karjalan radasta sillan kohdalla. Rata on 2-raiteinen ja sähköistetty. Radan korkeusviiva risteyskohdassa on tasolla ~+65. Alimenevän tien tasaus on siltapaikalla ~+60,8. Nykyinen silta Nykyinen silta on rakennettu 1996 ja se on teräsbetoninen laattakehäsilta, jonka vapaa-aukko on 4,0 m ja hyödyllinen leveys 15,7 m. Silta on perustettu maanvaraisesti. Ajoneuvoliikenne käyttää alittavaa väylää. Maaperä Radan kv on siltapaikalla +64,7. Maaperä on silttistä hiekkaa / hiekkaa tasolle +56,6 saakka eli 8 m kv:n ja 3,5 m alittavan väylän tsv:n alapuolelle. Pohjavesi on havaittu tasolla +59,0. Siltaratkaisu Sillalle ei tehdä toimenpiteitä. Km Huomolan ylikulkusilta Siltapaikka Siltapaikka sijaitsee Luumäellä radan km-lukemalla Paikalla maantie M9 ylittää radan. Silta on rakennettu hankkeessa Vt6 Taavetti - Lappeenranta vuonna Rata Rata ja tie risteävät risteyskulmassa 83,4 gon. Radan vaakageometriassa on siltapaikalla suora ja pystygeometriassa on kupera taite. Rata on 1-raiteinen ja sähköistetty. Radan korkeusviiva risteyskohdassa on tasolla ~+65,84. Ylimenevän tien tasaus on siltapaikalla ~+75,29. Nykyinen silta Sivu 63/154

64 Nykyinen silta on rakennettu 2016 ja se on teräsbetoninen jatkuva ulokelaattasilta, jonka jännemitat ovat (2,5)+14,25+21,6+14,25+(2,5) m ja hyödyllinen leveys 7,0 m. Silta on perustettu maan- ja kallion varaisesti. Sillassa on varauduttu tulevaan mahdolliseen kaksoisraiteeseen. Sillalle ei tehdä toimenpiteitä. Km Toikkalan ylikulkusilta Siltapaikka Siltapaikka sijaitsee Luumäellä radan km-lukemalla Paikalla maantie Y77 ylittää radan. Silta on rakennettu hankkeessa Vt6 Taavetti - Lappeenranta vuonna Rata Radan vaakageometriassa on siltapaikalla siirtymäkaari Lk = 190 ja pystygeometria on nouseva suora 0,01. Rata on 1-raiteinen ja sähköistetty. Radan korkeusviiva risteyskohdassa on tasolla ~+73,60. Ylimenevän tien tasaus on siltapaikalla ~+82,25. Nykyinen silta Nykyinen silta on rakennettu 2016 ja se on jännitetty betoninen jatkuva palkkisilta, jonka jännemitat ovat 32,15+32,15 m m ja hyödyllinen leveys 7,0 m. Silta on perustettu paaluille ja kallion varaisesti. Sillassa on varauduttu tulevaan mahdolliseen kaksoisraiteeseen. Sillalle ei tehdä toimenpiteitä. Km Mäntylä-Kuuselan alikulkusilta Siltapaikka Rata ylittää vinosti Tunnelikadun, joka on 2 3 m syvässä leikkauksessa. Rata on 1 2 m korkealla penkereellä. Rata Radan vaakageometriassa on kaarreosuus ja pystygeometriassa on kupera taite. Rata on 1- raiteinen ja sähköistetty. Radan korkeusviiva risteyskohdassa on tasolla ~+85,5. Alimenevän tien tasaus on siltapaikalla ~+80,3. Sivu 64/154

65 Nykyinen silta Nykyinen silta on rakennettu 1976 ja se on vino jatkuva teräsbetoninen kehäsilta, jonka jännemitat ovat 16,2+9,6 m. Hyödyllinen leveys on 5,83 m. Sillan päädyt ovat alittavan tien suuntaiset. Sillan peruslaatat ovat maanvaraiset. Siltaratkaisu Sillalle asennetaan molempiin reunoihin huoltokäytävät. Ennen huoltokäytävien asennusta reunapalkkien halkeamat korjataan. Huoltokäytävien jatkoksi sillan siipimuurien päihin asennetaan kulmatukimuurielementit ja tehdään Liikenneviraston ohjeen RATO 3 /2/ mukaisesti siltojen päiden penkereen levennys, jossa pengerleveys on 4 metriä reunimmaisen raiteen keskilinjasta 10 m matkalla alkaen sillan siipimuurin päästä ja se muuttuu radan poikkileikkauksen mukaiseksi seuraavan 5 m matkalla. Sillalle esitetään tehtäväksi ennen seuraavaa suunnitteluvaihetta erikoistarkastus, jonka pohjalta päätetään sille tehtävät mahdolliset muut korjaustoimenpiteet (mm. eristyksen uusiminen). Erikoistarkastukseen tulee sisällyttää tukien kantavuustarkastelu myös geotekniikan osalta. Km Viipurintien alikulkusilta Siltapaikka Siltapaikka sijaitsee Lappeenrannan aseman itäpuolella. Rata ylittää Viipurintien kohtisuorasti. Sillan itäpäässä maakumpareen takana on Viipurintien alikäytävä. Rata Radan vaakageometriassa on suora osuus. Pystygeometriassa on lineaarisesti nouseva osuus. Rata on sillalla 1-raiteinen ja sähköistetty. Sillan kohdalla on Lappeenrannan aseman toisen raiteen vaihde. Radan korkeusviiva risteyskohdassa on tasolla ~+84,3. Alimenevän tien tasaus on siltapaikalla ~+79,0. Nykyinen silta Nykyinen silta on vuonna 1935, kahdesta teräsbetonisesta laattasillasta muodostettu siltajono. Sillan kansirakenne on teräsprofiilit betonissa. Teräsprofiilien jännemitta ovat 8,3 m. Sillan kokonaispituus on 28 m. Hyödyllinen leveys on 9,90 m. Luonnonkiviset maatuet on perustettu maanvaraisille peruslaatoille. Sillalle on tehty yleissuunnitelmavaiheessa kantavuustarkastelu 25 tonnin akselipainolle (SITO). Akselipainon noston edellyttämiksi toimenpiteiksi on tarkastelun perusteella esitetty tehostettua tarkkailua / monitorointia. Sivu 65/154

66 Siltaratkaisu Sillalle asennetaan molempiin reunoihin huoltokäytävät. Huoltokäytävien jatkoksi sillan siipimuurien päihin asennetaan kulmatukimuurielementit ja tehdään Liikenneviraston ohjeen RATO 3 /2/ mukaisesti siltojen päiden penkereen levennys, jossa pengerleveys on 4 metriä reunimmaisen raiteen keskilinjasta 10 m matkalla alkaen sillan siipimuurin päästä ja se muuttuu radan poikkileikkauksen mukaiseksi seuraavan 5 m matkalla. Sillalle esitetään tehtäväksi ennen seuraavaa suunnitteluvaihetta erikoistarkastus, jonka pohjalta päätetään sille tehtävät mahdolliset muut korjaustoimenpiteet (mm. eristyksen uusiminen). Erikoistarkastukseen tulee sisällyttää tukien kantavuustarkastelu myös geotekniikan osalta. Sillan jäljellä olevan lyhyen käyttöiän vuoksi kannattaa seuraavassa suunnitteluvaiheessa harkita vaihtoehtona myös sillan uusimista. Km Viipurintien alikäytävä Siltapaikka Siltapaikka sijaitsee Lappeenrannan aseman itäpuolella. Siltapaikka sijaitsee välittömästi Viipurintien alikulkusillan itäpuolella. Rata Radan vaakageometriassa on suora osuus. Pystygeometriassa on lineaarisesti nouseva osuus. Rata on sillalla 1-raiteinen ja sähköistetty. Sillan kohdalla on Lappeenrannan aseman toisen raiteen vaihde. Radan korkeusviiva risteyskohdassa on tasolla ~+84,4. Alimenevän tien tasaus on siltapaikalla ~+80,3. Nykyinen silta Nykyinen silta on vuonna 1972 rakennettu, elementtirakenteinen, teräsbetoninen rengaskehä, jonka vapaa-aukko on 4,0 m ja hyödyllinen leveys on 9,92 m. Sillalle on tehty yleissuunnitelmavaiheessa kantavuustarkastelu 25 tonnin akselipainolle (SITO). Akselipainon noston edellyttämiksi toimenpiteiksi on tarkastelun perusteella esitetty tehostettua tarkkailua / monitorointia. Siltaratkaisu Sillalle asennetaan molempiin reunoihin huoltokäytävät. Huoltokäytävien jatkoksi sillan siipimuurien päihin asennetaan kulmatukimuurielementit ja tehdään Liikenneviraston ohjeen Sivu 66/154

67 RATO 3 /2/ mukaisesti siltojen päiden penkereen levennys, jossa pengerleveys on 4 metriä reunimmaisen raiteen keskilinjasta 10 m matkalla alkaen sillan siipimuurin päästä ja se muuttuu radan poikkileikkauksen mukaiseksi seuraavan 5 m matkalla. Sillalle esitetään tehtäväksi ennen seuraavaa suunnitteluvaihetta erikoistarkastus, jonka pohjalta päätetään sille tehtävät mahdolliset muut korjaustoimenpiteet (mm. eristyksen uusiminen). Erikoistarkastukseen tulee sisällyttää tukien kantavuustarkastelu myös geotekniikan osalta. Sillan jäljellä olevan lyhyen käyttöiän vuoksi kannattaa seuraavassa suunnitteluvaiheessa harkita vaihtoehtona myös sillan uusimista. Km Oikotien alikulkusilta Siltapaikka Siltapaikka sijaitsee Lappeenrannassa noin 400 m Lauritsalan ratapihan lounaispuolella. Lauritsalantien alikulkusillalle on matkaa noin 200 m. Rata on noin 5 6 m korkealla penkereellä ja kevyenliikenteen väylä myötäilee nykyistä maanpintaa. Rata ylittää raitin vinosti. Rata Radan vaakageometriassa on kaarre R=800. Pystygeometriassa on lineaarisesti nouseva osuus 0,0013. Rata on sillalla 1-raiteinen ja sähköistetty. Radan korkeusviiva risteyskohdassa on tasolla ~+104,8. Alimenevän tien tasaus on siltapaikalla ~+99,1 99,2. Nykyinen silta Nykyinen silta on vuonna 1935 rakennettu teräsbetoninen laattasilta, jonka kannen muodostaa betonivalun ympäröimät valssatut teräsprofiilit, joiden jännemitta on ~6,8 m ja hyödyllinen leveys on ~5,0 m. Luonnonkiviset maatuet on perustettu maanvaraisille peruslaatoille. Sillalle on tehty yleissuunnitelmavaiheessa kantavuustarkastelu 25 tonnin akselipainolle (SITO). Akselipainon noston edellyttämiksi toimenpiteiksi on tarkastelun perusteella esitetty tehostettua tarkkailua / monitorointia. Siltaratkaisu Sivu 67/154

68 Sillan reunapalkkeja korotetaan 100/200 mm. Sillalle asennetaan molempiin reunoihin huoltokäytävät. Huoltokäytävien jatkoksi sillan siipimuurien päihin asennetaan kulmatukimuurielementit ja tehdään Liikenneviraston ohjeen RATO 3 /2/ mukaisesti siltojen päiden penkereen levennys, jossa pengerleveys on 4 metriä reunimmaisen raiteen keskilinjasta 10 m matkalla alkaen sillan siipimuurin päästä ja se muuttuu radan poikkileikkauksen mukaiseksi seuraavan 5 m matkalla. Sillalle esitetään tehtäväksi ennen seuraavaa suunnitteluvaihetta erikoistarkastus, jonka pohjalta päätetään sille tehtävät mahdolliset muut korjaustoimenpiteet (mm. eristyksen uusiminen, betonipintojen korjaukset, reunapalkkien ankkuroinnin varmistaminen). Erikoistarkastukseen tulee sisällyttää tukien kantavuustarkastelu myös geotekniikan osalta. Sillan jäljellä olevan lyhyen käyttöiän vuoksi on seuraavassa suunnitteluvaiheessa tarpeen harkita vaihtoehtona myös sillan uusimista. Km Tunnelikadun alikulkusilta Siltapaikka Siltapaikka sijaitsee Lauritsalan ratapihan koillispäässä radan km-lukemalla Paikalla rata ylittää Karjalantien olemassa olevia siltoja pitkin. Uusi silta rakennetaan nykyisen sillan viereen kaakkoispuolelle. Silta rakennetaan kiinni nykyiseen siltaan. Karjalantie on siltapaikalla 2-ajoratainen ja noin 6,5+6,0 m leveä. Tien molemmilla reunoilla on noin 3,0 3,5 metrin levyinen kevyen liikenteen väylä, joka uuden sillan kohdalla levenee noin 5 metrin levyiseksi. Kadun poikkileikkaus pysyy entisellään. Nykyisen sillan alikulkukorkeus on noin 4,36 metriä. Uuden sillan kohdalla alikulkukorkeus on noin 4,7 m. Tie laskee siltapaikalla kaakkoon päin. Tien vaakageometria on likimäärin suora. Katu on siltapaikalla noin 4 5 m syvässä leikkauksessa. Kadun rakenteissa on kaapeleita, kunnallistekniikkaa ja maakaasuputki. Rata Rata on siltapaikalla noin 1 m korkealla penkereellä. Rata ja tie risteävät kohtisuoraan. Uusi raide rakennetaan nykyisen raiteen kaakkoispuolelle 7 metrin etäisyydelle nykyisestä raiteesta. Uuden raiteen pystygeometria on sama kuin nykyisellä raiteella. Rata on siltapaikalla suora. Rata on 1-raiteinen ja sähköistetty. Radan korkeusviiva on siltapaikalla kuperalla kaarella S= Radan korkeusviiva risteyskohdassa on tasolla ~+106,5. Alimenevän tien tasaus on siltapaikalla ~+99, ,9. Nykyinen silta Sivu 68/154

69 Nykyinen silta on rakennettu 1954 ja se on teräsbetoninen jatkuva laattasilta, jonka jännemitat ovat 11,2+11,2 m ja hyödyllinen leveys 4,6 m. Silta on perustettu maanvaraisille massiivisille maatuille. Siltaa on levennetty 2000-luvun alussa länsipuolelle teräsbetonisella jatkuvalla ulokelaattasillalla, jonka jännemitat ovat (2,0)+13,5+13,5+(2,0). Yhteinen hyödyllinen leveys vanhan sillan kanssa on ollut 12,0 15,1 m. Maaperäolosuhteet Tehdyt tutkimukset Siltapaikalla on tehty pohjatutkimuksia eri aikoina, joista vanhimmat ovat vuodelta Alustavan yleissuunnitelman ennakkotutkimuksia on tehty vuonna 2007 ja yleissuunnitelman ennakkotutkimuksia vuonna 2009 (3000- sarjaa olevat tutkimukset), ja ne ovat olleet porakonekairauksia. Ratasuunnitelman yhteydessä siltapaikalla tehtiin lisäpohjatutkimuksina (6000-sarjaa olevat tutkimukset) maanäytteiden ottoa ja korroosiotutkimuksia sekä asennettiin pohjavesiputki siltapaikan eteläpuolelle. Tunnelikadun alikulkusillan alueella tehdyt aiemmat ja tämän ratasuunnitelman yhteydessä teetetyt pohjatutkimukset on esitetty pohjatutkimuskartoissa ja tutkimustulokset sillan leikkauspiirustuksissa (4034 GEO 18776). Kaikki pohjatutkimukset on esitetty koordinaattijärjestelmässä ETRS-GK29 ja korkeusjärjestelmässä N2000. Pohjasuhteet Maaperä on siltapaikalla pohjatutkimusten ja maanäytteiden mukaan tiivistä hiekkaa, paikoin pintakerroksissa esiintyy soraa ja hiekkaista soramoreenia. Nykyisen sillan pohjoispuolisen levennysosan perustamistapaselvityksen mukaan hiekka on routimatonta. Maaperän vesipitoisuus vaihtelee välillä %. Alueen vanhat tutkimukset (vuodelta 1953) ovat päättyneet tiiviiseen maakerrokseen. Vuoden 2002 jälkeen tehdyt painokairaukset ovat päättyneet kiveen, lohkareeseen tai kallioon, ja porakonekairaukset on päätetty kallionpintaan. Tutkimukset ovat päättyneet noin 3...9,6 metrin syvyydessä kairausten lähtötasosta. Kallionpinta on tuella T1 noin tasolla +96, ,5, tuella T2 noin tasolla +95, ,9 ja tuella T3 noin tasolla +96, ,9. Kallionpinta on sillan pituussuunnassa melko tasainen, sillan poikkisuunnassa tuilla T2 ja T3 kallionpinta on sivukalteva laskien kaakosta luoteeseen. Ratasuunnitelmavaiheen yhteydessä siltapaikan eteläpuolelle on asennettu pohjavesiputki (6341) syvyydelle +97,35 asti. Pohjavedenpintaa ei saatu mitattua, koska pohjavesiputki oli kuiva. Nykyisen sillan pohjoispuolisen levennysosan perustamistapaselvityksen mukaan pohjaveden pinnan on havaittu vaihtelevan tasovälillä +97,1 +97,5. Sivu 69/154

70 Siltapaikalla on tehty korroosiotutkimukset tuen T1 eteläpuolella eri syvyyksiltä. Tehtyjen tutkimusten perusteella raja-arvot, joiden perusteella maapohja tulkitaan tavanomaisesta poikkeavaksi, eivät ylity. Yleissuunnitelman ratkaisu Yleissuunnitelmavaiheessa lähtökohtana siltaratkaisulle oli nykyisen raiteen viereen etäisyydelle 4,5 m rakennettava kaksoisraide sekä nykyisen kaltaisen katuyhteyden kulkeminen sillan ali. Olemassa oleva silta jäi käyttöön. Lähtökohdat ratasuunnitelmaan nähden muuttuivat siten, että uusi raide rakennetaan 7 metriä kaakkoon nykyisestä raiteesta. Siltaratkaisu Uusi silta rakennetaan kiinni nykyiseen siltaan sen kaakkoispuolelle. Nykyisen sillan reunapalkki ja huoltokäytävä puretaan. Silta on paikalla valettu jännitetty betoninen jatkuva laattasilta, jonka jännemitat ovat 18, ,35 m ja hyödyllinen leveys 8,0 m. Siltojen yhteinen hyödyllinen leveys on noin 20,4 23,5 m. Sillan alikulkukorkeus on >4,36 metriä, luoteisen levennysosan ollessa määräävä. Silta perustetaan porapaaluille. Päätytukien porapaalut ovat jäykästi kiinni päällysrakenteen puskupalkissa. Välituilla on kaksi suorakaiteen muotoista pilaria ja tukilinjat ovat alittavan tien suuntaiset. Välituet perustetaan jäykästi peruspalkkiin kiinnittyvillä porapaaluilla. Silta suojamaadoitetaan. Sillan päät varustetaan 5 metrin siirtymälaatoilla. Kaiteena käytetään rautatiesillan verkkokaidetta. Sillan alle etuluiskiin tulee betonikiveys. Sillan kannen kuivatus hoidetaan pintavesiputkilla+kouruilla sekä tippuputkilla + kanavoinnilla. Pintavedet ohjataan päätytuilla pintavesiputkiin, joista ne johdetaan kouruilla sadevesikaivoihin. Nykyisen sillan vanhalle osalle (suunn. nro:t ja 7508) tehdään ennen seuraavaa suunnitteluvaihetta erikoistarkastus, jonka pohjalta päätetään sille tehtävät mahdolliset korjaustoimenpiteet (mm. eristyksen uusiminen). Ympäristön käsittely Sivu 70/154

71 Sillan etuluiska verhoillaan harmaalla betonikivellä. Betonikiveksi valitaan samanlainen kivi kuin nykyisessä sillassa. Kiveys päätetään sivuilta yhden rivin levyisellä juoksulimityksellä. Kiveyksen jalkakäytävään rajautuva alareuna päätetään betonisella upotetulla reunakivellä, kuten viereisessä maantiesillassa. Nykyisen sillan etuluiskan pohjoisreunan vauriot korjataan. Korjauksen yhteydessä kiveys päätetään yhden rivin levyisellä juoksulimityksellä. Uuden sillan eteläpuolelle luiskaan istutetaan vuorimäntyä täydentämään aikaisempia istutuksia. Ratasillan ja maantiesillan välinen jyrkkä luiska ehdotetaan istutettavaksi matalalla angervolla, jota tällä hetkellä kasvaa sillan eteläpuolella. Kävely- ja pyörätie Sillan eteläpuolella sijaitseviin, Karjalantiestä erkaantuviin kävely- ja pyöräilyteihin joudutaan uuden sillan rakentamisen takia tekemään muutoksia. Tätä ohjeistetaan tarkemmin ratasuunnitelman suunnitelmakartoissa. Työtapasuunnitelma Silta tehdään paikalla rakentaen. Sillan välituki tehdään työnaikaisen tukiseinän suojassa, tukiseinät tuetaan kallioankkureilla kallioon. Sillan maatukien paalut tehdään vapaasti seisovien työnaikaisten tukiseinien suojissa. Rakentamisen aikana rautatieliikenne käyttää sillan kohdalla nykyisiä raiteita. Kun silta ja raide ovat valmistuneet, siltapaikan luiskat muotoillaan ja etuluiskat kivetään. Alimenevä väylä on käytössä rakentamisen aikana. Välitukien paalutustyön ja perustusten rakentamisen aikana tarvitaan työnaikaisia tuentoja alimenevän väylän reunoissa. Km Hakalin alikulkusilta Siltapaikka Siltapaikka sijaitsee Lappeenrannan kaupungissa Saimaan kanavan ratasillasta rataa pitkin noin kilometrin Lappeenrantaan päin radan km-lukemalla Paikalla rata ylittää Hakalintien nykyistä Hakalin alikulkusiltaa pitkin. Uusi silta rakennetaan nykyisen paikalle. Nykyinen silta puretaan. Hakalintie risteää radan lähes kohtisuorasti. Tällä hetkellä rata on sillan kohdalla yksiraiteinen ja sähköistetty. Hakalintie on siltapaikalla noin 7 metrin levyinen. Tien eteläreunassa on kevyen liikenteen väylä, joka katkeaa nykyisen sillan kohdalla sillan kapean vapaan leveyden vuoksi. Uusi silta mahdollistaa kevyen liikenteen väylän myös sillan kohdalla. Ratasuunnitteluvaiheessa Sivu 71/154

72 Hakalintien poikkileikkauksena on käytetty 3,5+3,5+3,0. Nykyisen sillan alikulkukorkeus on 4,2 metriä. Alimenevän tien vaakageometria siltapaikalla on epämääräinen mutta lähes suora. Tien tasaus siltapaikalla on lähes tasainen nousten loivasti etelään päin (0,006). Nykyinen silta Nykyinen silta on 1-aukkoinen teräsbetoninen laattasilta. Sillan jännemitta on 8,0 m ja vapaaaukko 7,2m. Sillan hyödyllinen leveys on 5,0 m. Silta on huonokuntoinen. Sillan maatuet ovat massiiviset kivirakenteiset. Silta on rakennettu vuonna 1935 ja sitä on korjattu vuonna Nykyinen silta esitetään purettavaksi. Rata Rata on siltapaikalla 3 6 m korkealla penkereellä ja alittava tie on nykyisen maanpinnan tasossa. Rata ja tie risteävät vinosti. Radan vaakageometria siltapaikalla on sillan itäpäässä klotoidi A=155 ja sillan länsipäässä suora. Suoran alkupiste on noin sillan keskikohdalla. Rata on sillan kohdalla kuperalla pystykaarella S=25000 ja laskee sillan kohdalla noin 0,005 pituuskaltevuudella kasvavan kilometrin suuntaan. Radan korkeusviiva risteyskohdassa on tasolla ~+102,9. Alimenevän tien tasaus on risteyskohdassa +96,8 +97,0. Rata on 1-raiteinen ja sähköistetty. Siltapaikalta noin 20 metriä Lappeenrantaan päin ja noin 50 metriä Parikkalaan päin on ratajohtopylväs. Ratajohtopylväät on otettava huomioon sillan rakentamisessa. Ajoneuvoliikenne ohjataan rakennustyön ajaksi kiertotielle. Maaperäolosuhteet Tehdyt tutkimukset Siltapaikalla on tehty alustavan yleissuunnitelman ennakkotutkimuksia vuonna 2007, heijarikairauksia ja maanäytteiden ottoa. Yleissuunnitelma-vaiheen jälkeen on tehty tutkimuksia vuonna 2013, pääasiassa tärykairauksia nykyisen sillan maatukien ympärillä. Ratasuunnitelman yhteydessä siltapaikalla tehtiin lisäpohjatutkimuksina (6000-sarjaa olevat tutkimukset) maanäytteiden ottoa ja korroosiotutkimuksia sekä asennettiin pohjavesiputki siltapaikan eteläpuolelle. Hakalin alikulkusillan alueella tehdyt aiemmat ja tämän ratasuunnitelman yhteydessä teetetyt pohjatutkimukset on esitetty pohjatutkimuskartoissa ja tutkimustulokset sillan leikkauspiirustuksissa (4034 GEO 18777). Kaikki pohjatutkimukset on esitetty koordinaattijärjestelmässä ETRS-GK29 ja korkeusjärjestelmässä N2000. Pohjasuhteet Sivu 72/154

73 Maaperä on siltapaikalla pohjatutkimusten ja maanäytteiden mukaan hiekkaa, soraista hiekkaa ja hiekkamoreenia. Pohjamaa on noin 5...8,5 metrin syvyyteen kairausvastusten perusteella arvioituna keskitiivistä ja tämän alapuolella tiivistä. Maaperän vesipitoisuus vaihtelee välillä 1,2...8,8 % Heijarikairaukset ovat päättyneet tukilinjalla T1 noin 33 metrin syvyydelle luonnollisesta maanpinnasta, noin tasolle +64, ja tukilinjalla T2 syvimmillään noin 42,5 metrin syvyydelle luonnollisesta maanpinnasta, noin tasolle +56. Siltapaikalla ei ole tehty kallionpinnan varmistuksia. Ratasuunnitelmavaiheen yhteydessä siltapaikan eteläpuolelle on asennettu pohjavesiputki (6359) syvyydelle +56,5 asti. Pohjavesiputkesta on tehty yksi pohjavedenpinnan mittaus pohjavedenpinta on ollut tasolla +81,22 maanpinnan ollessa noin tasolla +98,3. Siltapaikan eteläpuolella on tehty korroosiotutkimuksia eri syvyyksiltä. Tehtyjen tutkimusten perusteella raja-arvot, joiden perusteella maapohja tulkitaan tavanomaisesta poikkeavaksi, eivät ylity. Suunnittelukuormitus ja käyttöikä Uusi silta suunnitellaan Eurokoodin mukaiselle kuormitukselle LM71-35 / Suunnittelukuormituksen on oltava suunnittelun alkaessa voimassa olevan ohjeen mukainen. Sillan suunniteltu käyttöikä on 100 vuotta. Yleissuunnitelmavaiheen ratkaisu Yleissuunnitelmavaiheessa lähtökohtana siltaratkaisulle oli nykyisen raiteen viereen rakennettava kaksoisraide. Olemassa oleva silta purettiin. Yleissuunnitelmavaiheen ratkaisuna oli nykyisen sillan paikalle rakennettu uusi silta. Esitetty siltatyyppi on jännitetty betoninen ulokelaattasilta, jonka jännemitat ovat (1,5) + 22,0 + (1,5) m. Silta on vaakageometrialtaan suora. Kansilaatan alapinnan taso on TSV-2,0 ja sillan hyödyllinen leveys on 11,9 m ja se on suunniteltu kaksoisraiteen sillaksi. Sillan kaikki tuet perustetaan teräsputkipaaluille. Sillan pilarit kiinnitetään kiinteiden laakereiden välityksellä päällysrakenteeseen. Sillan päätyihin asennetaan 5 m pitkät siirtymälaatat. Yleissuunnitelman siltaratkaisua käytettiin ratasuunnitelmavaiheen lähtökohtana mutta sitä muokattiin sopivaksi yhden raiteen sillaksi. Tutkitut vaihtoehdot Sivu 73/154

74 Koska uusi siltaratkaisu on rakennekorkeudeltaan nykyistä siltaa paksumpi, tehtiin vaihtoehtotarkastelu, jonka perusteella etsittiin sopivaa kompromissia radan korkeusviivan noston ja alimenevän tien tasausviivan laskun välillä. Tutkitut vaihtoehdot erosivat toisistaan ainoastaan siltatyypiltään. Sillan jännemitat ovat 1,5+22+1,5. Ve1: 1-aukkoinen jännitetty betoninen ulokelaattasilta. Sillan rakennekorkeus korkeusviivasta mitattuna on kv-2,0 m. Ve2: 1-aukkoinen jännitetty betoninen ulokepalkkisilta (kaukalopalkki). Sillan rakennekorkeus korkeusviivasta mitattuna on kv-1,5 m. Vaihtoehtovertailun perusteella valittiin ve2. Perusteluina valinnalle olivat: Väylien nosto- /laskutarve käytettäessä kaukalopalkkisiltaa oli pienempi, sillan päällysrakenteen paino pieneni sekä nykyisen sillan purkutarve siirron yhteydessä pienenee. Radan korkeusviivaa nostetaan siltapaikalla noin mm. Siltaratkaisu Uusi silta rakennetaan nykyisen sillan paikalle. Silta on paikalla valettu jännitetty betoninen ulokepalkkisilta, jonka jännemitat ovat (1,5) + 22,0 + (1,5) m ja hyödyllinen leveys 7,2 m. Sillan vinous on 0 gon. Sillan alikulkukorkeus on > 4,4 metriä. Sillan kaikki tuet perustetaan teräsputkipaaluille. Paalujen yläosat verhoillaan kuorielementeillä. Pilarit ovat kiinteiden laakereiden välityksellä kiinni päällysrakenteessa. Molemmilla tuilla on kaksi pyöreää pilaria. Sillan päät varustetaan 5 metrin siirtymälaatoilla. Silta suojamaadoitetaan. Kaiteena käytetään läpinäkyvää melukaidetta, jonka korkeus kv:sta on 1,0 metriä. Melukaiteen materiaalina käytetään esim. kovapinnoitettua, UV-suojattua polykarbonaattilevyä. Kaiteen on kestettävä tuulikuorma sekä ohi ajavan junan aiheuttama painekuorma ( SFS-EN kohta 6.6.2). Sillan tulopenkereet perustetaan maanvaraisesti. Sillan alle etuluiskiin tulee kenttäkiviverhous. Sivuluiskat nurmetetaan. Sivu 74/154

75 Sillan kannen kuivatus hoidetaan pintavesiputkilla sekä tippuputkilla + kanavoinnilla. Ympäristön käsittely ja silta-arkkitehtuuri Sillan etuluiskat verhoillaan kenttäkiveyksellä. Sillan ympäristön maisemoinnissa pyritään säilyttämään nykyinen kaltainen niittykasvillisuus. Nykyinen pintamaa hyödynnetään maisemoinnissa. Pintamaa kuoritaan ennen työmaan aloittamista ja säilötään työmaan ajan. Pintamaa levitetään takaisin luiskiin sillan valmistuttua, tavoitteena että siemenpankki säilyy. Sillan kaakkoispuolen saniaisesiintymän pintamaa säilötään erikseen ja levitetään lopuksi takaisin alkuperäiseen sijaintiinsa. Tämän jälkeen luiskat nurmetetaan. Sillan länsipuolen luiska tuetaan kylmäkivimuurilla. Muuri rakennetaan jalkakäytävän reunaan purettavan sillan paasikivistä. Kylmäkivimuuri on korkeudeltaan yhden tai kahden kiven korkuinen, enintään 50 cm. Sillan valujäljestä pyritään tekemään samanlainen kuin viereisessä maantiesillassa. Sillassa käytetään ulkoisilta ominaisuuksiltaan saman laatuista betonia kuin viereisessä maantiesillassa. Lautamuotti tehdään samankokoisesta puutavarasta ja samansuuntaisena kuin viereisessä maantiesillassa. Rakentaminen Silta rakennetaan käyttäen siirtomenetelmää. Sillan rakentaminen etenee alustavasti seuraavalla tavalla: Sillan paalut lyödään, katkaistaan, raudoitetaan ja valetaan lyhyiden katkojen aikana. Radan korkeusviivaa nostetaan lyhyiden katkojen aikana vaiheittain niin lähelle lopullista tasoa kuin se on mahdollista ennen sillan siirtokatkoa. Hakalintie suljetaan liikenteeltä ja tehdään sillan kannen muotin telineet sekä siirtoradan ratapenkereen ulkopuolinen osa. Siirtokatkon aikana: -Puretaan nykyisen sillan kansilaatta sekä maatukien yläosat tasolle ~kv-2 2,5 -Katkaistaan paalut lopulliseen tasoonsa ja asennetaan laakerit -Asennetaan siirtoradat ja siirretään siltakansi paikoilleen -Tehdään taustan täytöt ja asennetaan siirtymälaatat -Rakennetaan raide ja nostetaan radan kv lopulliseen korkoonsa Kun silta on paikallaan ja liikennöitynä: -Poistetaan siirtoradat ja kannen telineet sekä aputäytöt Sivu 75/154

76 -Puretaan maatukien alaosat -Rakennetaan sillan luiskat -Rakennetaan katu Sillasta on laadittu alustava työtapapiirustus. Km Tyrmin alikulkusilta Siltapaikka Tyrmin alikulkusilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta ylittää Teollisuustien sekä kevyen liikenteen väylän. Alittavan Teollisuustien tasaus nousee loivasti pohjoiseen, ollen siltapaikalla +102,3 102,4. Nykyinen silta on tyypiltään teräsbetoninen jatkuva laattasilta. Sillan jännemitat ovat 9, ,6 + 11,3m ja suunnitelmien mukainen alikulkukorkeus >4,67m. Sillan pääty- ja välituet on perustettu maanvaraisesti. Sillan suunnitelmat ovat vuodelta Sillan etuluiskat ovat purkautuneet ja ne korjataan uuden sillan rakentamisen yhteydessä. Siltapaikan ylittää Fingridin Oy:n 2x110kV johtoa. Fingridin lausunto voimalinjoista on esitetty tämän dokumentin liitteenä. Pohjasuhteet Siltapaikka sijaitsee I Salpausselän reunamuodostuma-alueella. Siltapaikalla on maakerroksia yli 40m. Maakerrokset muodostuvat pintaosaltaan keskitiiviistä soraisesta hiekasta / soraisesta hiekkamoreenista noin 20 m syvyyteen kadun pinnasta, jonka alapuolella on löyhempi kerros hiekkaa noin 5m. Hiekkakerroksen alapuolelle on tiivistä kitkamaata. Heijarikairaukset ovat päättyneet kiveen tai tiiviiseen maakerrokseen enimmillään 40 m syvyyteen kadunpinnasta noin tasolle +62. Alueella ei ole varmistettu kallionpintaa porakonekairauksella. Siltapaikalta on otettu maanäytteitä yhdestä pisteestä. Laboratoriotutkimustulokset ovat suunnitelman teknisessä aineistossa. Siltapaikalla oleva pohjavesiputki ulottuu noin 10 m syvyyteen kadunpinnasta tasolle +92. Putkesta tehtyjen mittausten perusteella putki on kuiva. Lähialueella olevien pohjavesiputkien perusteella pohjaveden arvioidaan olevan noin tasolla +87. Siltapaikalta ei ole tehty korroosiotutkimuksia. Suunnitteluratkaisu Uusi eteläpuolelle rakennettava Tyrmin eteläinen aks on tyypiltään teräsbetoninen jatkuva ulokelaattasilta (Bjul). Sillan jännemitat ovat 10, , ,085m. Sillan kaideväli on 7200mm. Sillan kannen poikkileikkaus on vakio. Silta perustetaan maanvaraisesti. Sivu 76/154

77 Alikulkukorkeus on >4,84m. Silta on paikallavalettava ja päihin tulee siirtymälaatat. Sillan päätytuilla on laakerit. Sillan kannella on ruutukuivatus. Uuden sillan myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata sijaitsee kaaressa (R=3500m) siltapaikalla ja raideväli vaihtelee välillä 9,57..11,07m. Uudessa sillassa on rautatiesillan verkkokaide. Nykyisen sillan kaiteet on syytä vaihtaa verkkokaiteeseen. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: työnaikaisten tukiseinien asennus, uuden sillan vaatimat kaivuut, peruslaattojen valaminen, uuden sillan teko ja täytöt. Siltatyypiksi valittiin jännitetty laattasilta vieressä olevan nykyisen sillan mukaan. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Nykyisen sillan maatukien kohdilta otetaan maanäytteitä perustamistason alapuolisen maan häiriintymisherkkyyden selvittämiseksi. Itäisen päädyn työnaikaisten ponttien asennustyö on suunniteltava Finngridin ohjeiden mukaisesti, siten ettei jännitekatkoja tarvita. Ratasuunnitelmavaiheessa on maatukien osalta tutkittu myös lyöntipaalujen käyttöä, jolloin tukiseiniä ei tarvittaisi. Paalupituudet kasvoivat kärjellä kantavilla lyöntipaaluilla kuitenkin suureksi sekä Fingridin voimalinja jouduttaisiin laittamaan virrattomaksi paalutuksen ajaksi. Km Joutsenon alikulkusilta Siltapaikka Joutsenon alikulkusilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta ylittää Saimaantien sekä kaksi kevyen liikenteen väylää. Alittavan Saimaantien tasaus nousee loivasti pohjoiseen, ollen siltapaikalla ,2. Siltapaikan länsipuolella on Joutsenon asema. Pisin vaihtoraide ulottuu nykyisen siltapaikalle asti ja sijaitsee nykyisen raiteen pohjoispuolella. Ratajohtopylväät sijaitsevat nykyisen radan pohjoispuolella lukuun ottamatta yhtä pylvästä, joka sijaitsee nykyisessä ratasillassa radan eteläpuolella tukilinjan T2 vieressä. Nykyinen silta on tyypiltään teräsbetoninen jatkuva kaukalopalkkisilta. Sillan jännemitat ovat 13, , ,17m ja alikulkukorkeus >4,98m. Sillan pääty- ja välituet on perustettu maanvaraisesti. Sillan kylkeen on kiinnitetty ulokkeella ratajohtopylväs. Joutsenon sillan länsipuolelle asemasuoralle rakennetaan myös maanvarainen paikallavalettu kulmatukimuuri kevyen liikenteen väylän reunaan. Tukimuuri on noin 77m pitkä. Pohjasuhteet Sivu 77/154

78 Sillan kohdalla pohjamaa on hiekkaa tai hiekkamoreenia. Maakerrokset ovat keskitiiviitä noin tasolle +60 asti ja tiiviitä tämän alapuolella. Heijarikairaukset ovat menneet syvimmillään tasolle +52 asti, eli noin 50 m syvyydelle maanpinnasta. Sillan länsipäässä kairaukset ovat päättyneet kiveen tai lohkareeseen ja sillan itäpäässä tiiviiseen maakerrokseen. Siltapaikalla on pohjavesiputki suunnitellun sillan tukilinjojen T3 ja T4 välissä. Putken alapää on tasolla +90,2. Putkesta on tehty 2 mittausta syksyllä 2013 ja putki on ollut molemmilla kerroilla kuiva. Noin 120 m siltapaikalta kaakkoon on toinen pohjavesiputki. Putken alapää on tasolla +81,6. Putkesta on tehty 1 mittaus kesällä 2005 ja silloin vedenpinta on ollut tasolla +83,6. Suunnittelijan arvion mukaan pohjavesi on siltapaikalla noin tasolla Joka tapauksessa pohjavesi on niin alhaalla, että se ei vaikuta sillan rakentamiseen. Suunnitteluratkaisu Uusi eteläpuolelle rakennettava Joutsenon eteläinen aks on tyypiltään jännitetty betoninen jatkuva kaukalopalkkisilta (JBjkau). Sillan jännemitat ovat 13, , ,19m. Sillan kaideväli on 7600mm. Silta perustetaan maanvaraisesti ja päätytuilla on laakerit. Alikulkukorkeus on >5,08m. Silta on paikallavalettava ja päihin tulee siirtymälaatat. Uuden sillan myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata sijaitsee kaaressa (R=30000m) siltapaikalla ja raideväli vaihtelee välillä 9,21..9,94m. Uudessa sillassa on rautatiesillan verkkokaide. Nykyisen sillan kaiteet on syytä vaihtaa verkkokaiteeseen. Nykyiseen siltaan tulee myös lisätä siirtymälaatat, mikäli sillan päissä on painumia sekä betonikiviverhoukset luiskiin. Kannen pituussuuntainen kuivatus tehdään ruutukuivatuksen avulla. Uuden ja nykyisen sillan väliin tehdään päätytukien kohdalla työnaikaiset tukiseinät. Tukiseinä asennetaan sillan anturan kohdalla radan suuntaisesti ja tämän jälkeen radan poikkisuuntaan. Radan suuntainen osuus tukiseinästä tuetaan yhdeltä tasolta vetoankkurein nykyisen sillan maatukeen pultattavaan HEB-palkkiin. Vetoankkurit asennetaan aukon puolella maatuen etuseinän ja siltakannen kulmaan ja radan puolella siipimuurin päädyn ulkopuolelle. Radan poikkisuuntainen osuus tukiseinästä tehdään vapaasti seisovana. Tukiseinän sisäpuolelle asennetaan HEB-profiili. Tukiseinän kulmaan asennetaan vinopalkki tukemaan vapaasti seisovaa seinän osaa. Ennen siltakannen valamista, voidaan poistaa radan poikkisuuntainen tukiseinä sekä radan pituussuuntaisen tukiseinän vetoankkurit työtilan lisäämiseksi. Tukiseinien poisto edellyttää täyttöjen tekemistä riittävän korkealle. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: Työnaikaisen tukiseinän asentaminen, uuden sillan vaatimat kaivuut ja pengerrykset, peruslaattojen valaminen, täyttötyöt anturoiden ympärillä, radan poikkisuuntaisen tukiseinän ja vetoankkureiden poisto, uuden sillan teko, täytöt ja radan pituussuuntaisen tukiseinän poisto. Sivu 78/154

79 Siltatyypiksi valittiin jännitetty kaukalopalkki, jotta alikulkukorkeutta saadaan nostettua. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Saimaantietä ja sen vieressä kulkevia kevyen liikenteen väyliä on parannettu ja linjauksia muutettu alueelta tehtyjen maastomittausten jälkeen. Uuden sillan tukilinjojen T2 ja T3 tukipilarit tulevat Saimaantien ja kevyen liikenteenväylän väliin. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Tukilinjan T3 kohdalla kulkee Saimaantien suuntaisesti vesijohto ja hulevesiviemäri. Putket joudutaan siirtämään tulevan sillan anturan alta. Km Kesolan alikulkusilta Siltapaikka Kesolan alikulkusilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta ylittää Kesolantien. Alittavan Kesolantien tasaus nousee etelään, ollen siltapaikalla +97,3 97,7. Nykyinen silta on tyypiltään teräsbetoninen laattasilta. Sillan jännemitta on 6m ja sillan vapaaleveys on 5m. Alikulkukorkeus ja perustamistapa eivät ole tiedossa. Silta on hyvin todennäköisesti perustettu maanvaraisesti. Nykyisen sillan pohjoisen puoleiselle reunalle on asennettu melukaide vt6:n parantamisen yhteydessä. Nykyisestä sillasta ei ole suunnitelmia. Nykyiset ratajohtopylväät sijaitsevat radan pohjoispuolella. Siltapaikan kohdalla on yksi nykyinen ratajohtopylväs, se sijaitsee sillan itäpuolella. Ratajohtopylväs poistetaan ennen sillan tunkkaamista ja kiinnitetään uuteen siltaan siirron jälkeen. Lisäksi sillan kaakkoiskulmaan asennetaan yksi uusi ratajohtopylväs. Pohjasuhteet Nykyinen rata on siltapaikalla penkereellä. Pengerpaksuus on 2 5 m. Maanpinnassa on 2 5 m paksu kerros silttiä tai silttimoreenia, tämän alla maaperä on hiekkaa tai hiekkamoreenia. Pintaosassa 1..2 m syvyydelle asti maaperä on löyhää, tämän jälkeen maakerrokset ovat keskitiiviitä noin tasolle +75 asti, jonka alla maa on tiivistä. Heijarikairaukset ovat päättyneet tiiviiseen maakerrokseen tasovälillä Alueelta tehdyt porakonekairaukset on tehty määräsyvyyteen; syvimmillään porakonekairaukset on lopetettu 15 m syvyydellä maanpinnasta. Sivu 79/154

80 Siltapaikalla ei ole pohjavesiputkea, lähin pohjavesiputki sijaitsee noin 70 m siltapaikalta etelään. Ympäröivän alueen pohjavesiputkien perusteella muodostetun pintamallin mukaan pohjavedenpinta on noin tasolla +83. Pohjavedenpintamallin luotettavuus siltapaikalla on arviomme mukaan kohtalainen. Siltapaikalta otettujen maanäytteiden laboratoriotutkimuslomakkeet ovat liitteenä. Suunnitteluratkaisu Nykyinen silta puretaan. Uusi Kesolantien aks on tyypiltään jännitetty betoninen ulokelaattasilta (JBul). Sillan jännemitat ovat m. Sillan kaideväli vaihtelee välillä mm. Sillan poikkileikkaus ei ole vakio. Silta perustetaan lyöntipaaluille. Alikulkukorkeus on >3,8m viereisen vt6:n sillan alikulkukorkeuden mukaan. Silta on sivustasiirrettävä ja sen päihin tulee elementtiset siirtymälaatat. Uuden sillan myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata sijaitsee kaaressa (R=30000m) siltapaikalla ja raideväli vaihtelee välillä 5,247..5,495m. Uudessa sillassa on rautatiesillan verkkokaide eteläisellä puolella ja melukaiteet pohjoisella puolella. Melukaiteet yhdistetään nykyiseen kaidelinjaan. Siltapaikan paalupituudet ja paalutettavuus tarkastetaan koepaalutuksella. Nykyisen radan vieressä olevien paalujen asennus vaatii omat katkot, tarvittavan katkon pituus on arviolta 10 h/paalu. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: Luiskien täyttäminen eteläpuolella ja työpenkereiden rakentaminen paalutusta varten molemmin puolin rataa, koepaalutus, paalutus, uuden sillan tekeminen sillan eteläpuolelle, nykyisen sillan purkaminen siirron vaatimalta osalta, siirto sekä lopuksi jäljelle jääneen siltarakenteiden siltapaikan viimeistely. Työpenkereet ja siirtorata perustetaan maanvaraisesti. Siltatyypiksi valittiin jännitetty laatta, jotta alikulkukorkeus täyttyy. Vanhan sillan purettavista maatuista saatavia kiviä käytetään mahdollisuuksien mukaa hankkeen sisällä esimerkiksi tukimuurien rakentamiseen. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Pohjavedenpinnan taso tulee varmistaa siltapaikalle asennettavasta pohjavesiputkesta sekä tehdä korroosiotutkimukset. Paalutuksessa voidaan ensin lyödä eteläisimmät paalut, joista voidaan kantavuus, paalutuksen kesto ja paalupituus todeta, ennen radalla tehtäviä paalutuksia. Sivu 80/154

81 Autoliikenne voidaan kierrättää työn aikana Joutsenon alikulun kautta. Kevyen liikenteen kulku tulee kuitenkin järjestää työnaikana. Radan eteläpuolella on mm. Kesolan koulu, jonne todennäköisesti kuljetaan Kesolan alikulun kautta radan pohjoispuolelta. Km Vanha vt6:n alikulkusilta Siltapaikka Vanha vt6:n nykyinen alikulkusilta sijaitsee rataosalla Luumäki-Imatra kilometrilukemalla Silta ylittää Putkinotkontien sekä kevyen liikenteen väylän ja ratalinjan vieressä radan suuntaisesti kulkee Vt6 väylä. Rata kulkee penkereellä sillan molemmin puolin. Alittavan Putkinotkontien tasaus nousee pohjoisen suuntaan. Alittavan väylän tasaus siltapaikalla vaihtelee tasovälillä Radan korkeusviiva (Kv) on noin +99 sillan keskikohdalla ja rata laskee Imatran suuntaan. Nykyinen silta on 1-raiteinen tyypiltään teräksinen levypalkkisilta. Sillassa on kiviset maatuet, joiden perustamistasot ovat lähellä nykyistä väylän pintaa. Maatukiin on tehty jälkikäteen noin 0,5 metrin korkuinen korotusvalu. Pohjasuhteet Siltapaikka sijaitsee I Salpausselän reunamuodostuma-alueella. Siltapaikalla on kallionpäällä maakerroksia noin 50 m. Maakerrokset muodostuvat pintaosaltaan keskitiiviistä hiekkamoreenista noin 10 m syvyyteen, jonka alapuolella on keskitiivistä hiekkaa noin 10m. Hiekkakerroksen alapuolelle on arviolta noin 5 m paksu savinen silttikerros, jonka alapuolella on tiivis moreeni. Puristin-heijarikairaukset ovat päättyneet kiveen tai kallioon enimmillään 36 m syvyyteen maanpinnasta noin tasolle +57. Alueella tehdyn porakonekairauksen perusteella tulkittu kallionpinta sijaitsi noin tasolla +46. Maanäytteitä on otettu kahdesta pisteestä. Maanäytteiden laboratoriotutkimusten tulokset ovat tämän suunnitelmaselostuksen liitteenä (liite 1). Siltapaikalta on tehty myös korroosiotutkimukset, jossa alin näytteenottotaso oli +70. Tulosten perusteella pohjamaan korroosio-ominaisuudet ovat tavanomaista. Korroosiotutkimustulokset ovat suunnitelman teknisessä aineistossa. Pohjavesi on siltapaikalla noin 10 m syvyydellä maanpinnasta tasolla +83. Suunnitteluratkaisu Uusi silta on tyypiltään jännitetty betoninen ulokekaukalopalkkisilta (jbukau). Sillan jännemitat ovat 1, ,75 m. Sillan kaideväli on 13,65 m ja kokonaispituus 34,6 m. Sillan poikkileikkaus ei ole symmetrinen. Uuden sillan alikulkukorkeus on >4,4 m. Poikkileikkaustyypiksi valittiin kaukalopalkki pienen alikulkukorkeuden takia. Nykyisen sillan maatuki rajoitti paalujen sijoittelua. Sivu 81/154

82 Rata siltapaikalla on uuden sillan myötä 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata on suora siltapaikalla ja raideväli on 4,5 m. Sillassa on rautatiesillan verkkokaiteet. Silta perustetaan porattavien teräsputkipaalujen varaan. Paalujen alapäiden tavoitetaso on +44,0. Paalujen arvioitu pituus on noin 53 metriä. Paalujen poraukset vaativat oman liikennekatkon 12 h/paalu. Sillan päihin tulee elementtiset siirtymälaatat. Lisäksi sillan päätyihin tehdään alittavan väylän suuntaiset tukimuurit nykyisten kivisien maatukien kylkeen. Nykyisen sillan päällysrakenne puretaan ja alusrakenteita puretaan sivusiirron vaatiman tilan verran. Uusi siltakansi rakennetaan nykyisen radan eteläpuolella radan ja vt6:n välisellä alueella. Siltakannen rakennustyön ajaksi nykyisen radan reunaan lyödään vapaasti seisova tukiseinä tukemaan radan luiskaa. Siirtokatkon aikana tukiseinä poistetaan ennen siirtoradan rakentamista. Sillan siirtorata ja telineet perustetaan maanvaraisesti penkereelle, jolloin työnaikainen ajoneuvoliikenne kierrätetään läheisen Saimaantien kautta. Kevyen liikenteen väylän yhteys voidaan säilyttää työnaikaisesti. Jatkosuunnittelussa on varmistettava vanhojen kivimaatukien kestävyys siirtotilanteessa. Sillan länsipäässä olevaa melukaidetta joudutaan purkamaan sillan siirtämisen takia. Sillan itäpäässä oleva ratajohtopylväs poistetaan sillan siirron ajaksi. Yleissuunnitelmassa esitetyn 2 erillisen sillan sijasta päädyttiin yhteen liikennekatkon aikana paikalleen tunkattavaan 2-raiteen ratasiltaan. Ratkaisua puolsivat kapea 4,5 m raideväli, jota ei voi kasvattaa radansuuntaisen Vt6 takia. Myös nykyisen sillan kivimaatuissa oli havaittavissa vaurioita. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Mikäli nykyisen sillan maatuet ovat paalujen tiellä, voi suunnitteluratkaisu muuttua merkittävästi. Nykyiselle sillan kivimaatuille tulee tehdä erikoistarkastus, käyttöön jäävien rakenteiden kunnon arvioimiseksi ja tarvittavien vahvistusten suunnittelua varten. Jatkosuunnittelussa on varmistettava myös vanhojen kivimaatukien kestävyys siirtotilanteessa. Jatkosuunnittelussa tulee tutkia erilaisia vaihtoehtoja paalutyypeille ja tehdä teknistaloudellinen vertailu vaihtoehtojen välillä. Porapaaluvaihtoehto on teknisesti varmin ratkaisu, sillä siihen liittyy vähiten työnaikaisia riskejä. Porapaaluvaihtoehdossa rajoitteena on paalujen koko sekä suuri porauspituus, joten käytettävissä olevan porauskaluston kapasiteetti tulee varmistaa. Siltapaikalla on tehty vain yksi kallioon asti ulottuva porakonekairaus. Kairauksen perusteella kallio ei ole rikkonaista, mutta rakennussuunnitelma vaiheessa kallion laatu ja korkeusasema tulee tarkistaa rakennussuunnitelmaa varten tehtävien Sivu 82/154

83 porakonekairausten perusteella. Lyötävän paalun työnaikaisia riskejä ovat lohkareet maaperässä sekä nykyisen käytössä olevan maanvaraisesti perustetun ratasillan kivimaatukien vaurioituminen paalun lyömisestä johtuvan tärinän takia. Jatkosuunnittelussa tulee tutkia onko mahdollista käyttää määrämittaisia kitkapaaluja. Tukien etelänpuoleiset paalut voidaan asentaa ja koekuormittaa ilman suurempia junaliikenteen häiriöitä. Radan pohjoispuolelle on esitetty työnaikainen haltuunoton alue, joka mahdollistaa siltakannen tekemisen myös radan pohjoispuolella, mikäli radan ja Vt6 välinen tila koetaan työteknisesti liian ahtaaksi. Km Maantiealikäytävän alikulkusilta Karjasilta Siltapaikka ja nykyinen silta Maantiealikäytävän eli karjasillan nykyinen alikulkusilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta-aukossa radan alittaa avo-oja, joka on sillan kohdalla suorakaiteen muotoinen kivistä tehty kanava. Sillan alittava polku on hyvin vähäisessä käytössä. Silta on museosilta, johon myös kuuluu myös siltapaikka. Nykyinen silta on tyypiltään1-aukkoinen 1-raiteen teräsbetoninen laattasilta. Laatta on tyypiltään liittorakenteinen teräspalkki-betonisilta. Siltaan on jälkikäteen tehty noin metrin korkuinen teräsbetoninen korotus sekä reunapalkin jatkos. Sillassa on kiviset maatuet, jotka on perustettu oletettavasti maanvaraisesti. Pohjasuhteet Siltapaikalla on maanpinnassa noin 2 metriä hiekkamoreenia ennen kallionpintaa. Kallionpinta on todettu porakonekairauksilla ja se on noin tasolla Rata kulkee siltapaikalla noin 5 m korkealla penkereellä. Nykyisestä ratapenkereestä ei ole tehty kairauksia, mutta noin 60 m siltapaikalta itään on otettu näyte, jonka mukaan penger on hiekkaa ja soraa. Siltapaikalla eikä sen läheisyydessä ole pohjavesiputkia, joten pohjavedenpinnan tasosta ei ole varmaa tietoa. Pohjavedenpinnan maksimiarvona voidaan pitää radan ali virtaavan ojan vedenpintaa, joka on noin tasolla +101,6. Suunnitteluratkaisu Uusi silta on tyypiltään teräsbetoninen ulokelaattasilta (Bul). Sillan jännemitat ovat 2,1 + 11,7 + 2,1m. Sillan kaideväli vaihtelee välillä 14,585 14,675m. Alikulkukorkeus säilyy entisellään 3,6 metrissä. Uusi silta siirretään paikalleen liikennekatkon aikana. Sivu 83/154

84 Silta perustetaan kallioon porattavilla teräksisillä porapaaluilla, joiden alapäät ulotetaan noin kahden metrin syvyydessä kallionpinnasta havaitun ruhjevyöhykkeen alapuolelle arviolta tasolle +98. Sillan päihin tulee elementtiset siirtymälaatat. Uuden sillan myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata on suora siltapaikalla ja raideväli vaihtelee välillä 6,62 6,72m. Sillassa on rautatiesillan harvakaiteet. Silta on tarkoitus rakentaa nykyisen suojellun sillan yläpuolelle, jolloin nykyisestä sillasta puretaan teräsbetoninen korotusosa. Nykyiset kiviset reunapalkit on tavoitteena säilyttää, mikäli mahdollista. Tätä varten nykyisen sillan korkeusasema on mitattava. Sillan kivikanavaa- ja kaidelinjaa jatketaan nykyisen sillan alle sekä ne kunnostetaan alkuperäistä suunnitelmaa mukaillen. Lisäksi kivikanavan länsireunaan tehdään korotusosa vastaavanlaisista kivistä. Kivikanavassa kulkeva oja putkitetaan työn ajaksi. Sillan siirron aikana poistetaan nykyisestä maatuesta väliaikaisesti siirtoradan tiellä olevat kivet. Kivet asennetaan takaisin paikoilleen sillan siirron jälkeen. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: Nykyisten reunapalkkijatkosten purku, luiskien täyttäminen puretun reunapalkkijatkoksien kohdilla, paalutus, uuden sillan tekeminen ja siirto sekä lopuksi siltapaikan entisöinti. Silta rakennetaan nykyisen sillan pohjoispuolella. Sillan siirtorata ja rakennustelineet perustetaan maanvaraisesti. Siltatyypiksi valittiin ulokelaattasilta, jotta sillan kansi mahtuu nykyisen siltakannen yläpuolelle, eikä nykyistä suojeltua museosiltaa tarvitse purkaa. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Siltapaikalla tehdyissä porakonekairauksissa on havaittu noin 2m syvyydellä kalliopinnasta oleva ohut ruhjevyöhyke. Paalujen kohdalta tehdään porakonekairaukset kallionlaadun selvittämiseksi ja paalun alapään sijainnin selvittämiseksi. Pohjavedenpinnan taso tulee selvittää siltapaikalle asennettavasta pohjavesiputkesta sekä tehdä korroosiotutkimukset. Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Sillalle tulee tehdä erikoistarkastus. Km Joutsenrannan alikulkusilta Siltapaikka ja nykyinen silta Joutsenrannan nykyinen alikulkusilta sijaitsee rataosalla kilometrilukemalla Silta ylittää Pellisenrannantien 1-raiteisena. Silta on tyypiltään teräsbetoninen rengaskehäsilta Sivu 84/154

85 (Brk). Sillan vapaa-aukko on 10,5m ja alikulkukorkeus >4,8m. Sillan takana saattaa edelleen olla sillan rakentamisen aikainen vanha settiseinä. Silta on perustettu maanvaraisesti. Pohjasuhteet Siltapaikka sijaitsee I Salpausselän reunamuodostuma-alueella. Siltapaikalla on maakerroksia vähintään 37m. Maakerrokset muodostuvat pintaosaltaan keskitiiviistä hiekasta tai soraisesta hiekkamoreenista. Siltapaikalla tehdyt heijarikairaukset ovat kaikki päättyneet tasolle +60,6 +60,8. Päättymisen syynä on ollut joko tiivis maakerros tai kivi tai kallio. Siltapaikalla on otettu maanäytteitä kahdesta pisteestä. Maanäytteiden laboratoriotutkimuslomakkeet ovat tämän raportin liitteenä. Siltapaikalla ei ole pohjavedenhavaintoputkea. Vanhoissa suunnitelmissa pohjavedenpinta on arvioitu olevan 20m luonnontilaisen maanpinnan alapuolella. Suunnitteluratkaisu Nykyistä siltaa levennetään pohjoispuolelta. Uusi silta on myös tyypiltään teräsbetoninen rengaskehäsilta. Levennystä varten nykyiseen siltaan tehdään ns. oikaisuvalu, jota vasten uusi levennysosa valetaan. Nykyisen sillan pohjoisen puoleiset siipimuurit puretaan tasoon kv- 1,4m. Pohjoispuolen siipimuurien taakse tehdään työnaikainen teräsponttiseinä, joka tukeutuu yläpäästään siipimuuriin. Siltojen väliin jää liikuntasauma. Sillan vapaa-aukko on myös levennyksen jälkeen 10,5m. Sillan uusi kaideväli kasvaa 14,715 metriin ja alikulkukorkeus on 5,0m levennyksen puolella. Silta on paikalla valettava. Silta perustetaan maanvaraisella peruslaatalla (rengaskehä), jonka perustamistaso on +96,59. Laatan alapuolelle tiivistetään 300mm paksu murskekerros kantavan kerroksen murskeesta. Sillan päihin tulee siirtymälaatat. Sillan levennyksen myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata on suora siltapaikalla ja raideväli on 6,0m. Sillassa on rautatiesillan verkkokaiteet. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: työnaikaisen tukiseinän asennus ja oikaisuvalun tekeminen nykyiseen siltaan, siipimuurien purkaminen tasoon kv -1,4m, uuden sillan vaatimien kaivantojen tekeminen, uuden sillan valaminen, ponttien poistaminen, siirtymälaattojen ja päällysrakenteen tekeminen. Alittava väylä joudutaan sulkemaan ainakin osaksi aikaa liikenteeltä. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Sivu 85/154

86 Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Nykyiselle sillalle tulee tehdä erikoistarkastus. Jatkosuunnittelussa on varmistettava nykyisten siipimuurien kestävyys työnaikaisille kuormille. Jatkosuunnittelussa tarkastetaan täydentävien pohjatutkimusten perusteella ponttien tunkeutuvuus maaperään. Täydentävien pohjatutkimusten yhteydessä selvitetään koekuopin myös mahdollinen vanhan settiseinän sijainti ja kunto ja nykyisen sillan perustuksen taso ja laajuus. Km Rauhan aseman alikulkusilta Siltapaikka Rauhan aseman alikulkusilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta ylittää Varastotien. Alittavan Varastotien tasaus on sillan kohdalla alimmillaan ja nousee sillan jälkeen etelän ja pohjoisen suuntaan. Siltapaikalla tsv:n korko vaihtelee välillä +97,7 97,9. Sillan pohjoispuolella kulkee radan suuntainen kevyen liikenteen väylä. Nykyinen silta on tyypiltään teräsbetoninen laattakehäsilta, jonka siivet ovat alittavan väylän suuntaiset. Kehän jalat on kiinnitetty nivelellisesti anturoihin. Sillan vapaa-aukko on 8m ja sillan vapaaleveys on 6,5m. Alikulkukorkeus on nykyään noin 3,45m ja perustamistapa on maanvaraiset anturat. Sillan takana saattaa olla edelleen vanhat työnaikaiset tukiseinät. Siltapaikan kohdalla on yksi ratajohtopylväs, se sijaitsee nykyisen sillan itäpuolella. Sillan läheisyydessä on myös radan liikennemerkki, kaksi kaapelikaivoa ja jakokaappi sillan länsipuolella sekä useita valaisinpylväitä. Sillan pohjoispuolella oleva kaivo siirretään uuden sillan tieltä. Pohjasuhteet Nykyinen rata on siltapaikalla penkereellä. Pengerpaksuus on noin 5 m. Maaperä on hiekkaa noin tasolle +83 asti ja sen alla on luultavimmin moreenia. Pintaosassa maaperä on keskitiivistä tasolle asti, tämän jälkeen maakerrokset ovat tiiviitä. Suurin osa siltapaikalla tehdyistä kairauksista on lopetettu määräsyvyyteen noin 10 m tai 20 m syvyydellä. Yksi heijarikairaus on päättynyt kiveen tai kallioon noin tasolla +76,8, eli noin 25 m syvyydellä maanpinnasta. Siltapaikalta on otettu maanäytteitä kolmesta pisteestä kolmena eri ajankohtana. Maanäytteiden laboratoriotutkimustulokset ovat tämän raportin liitteenä. Sivu 86/154

87 Siltapaikalla on pohjavesiputki, jonka pohja on tasolla +88,55. Pohjavesiputki on asennettu ja vedenpinnan mittaukset tehty syyskuussa Mittausten aikana pohjavesiputki on ollut kuiva. Pohjavedenpinta on oletettavasti ainakin 10 m perustamistaso alapuolella. Suunnitteluratkaisu Nykyistä siltaa levennetään pohjoispuolelta. Siltatyyppi (Blk) sekä vapaa-aukko säilyvät nykyisen sillan mukaisina. Alikulkukorkeus on uudella osalla 3,69m. Sillan levennysosan kaideväli on 7,2m. Sillan kannessa on pituussuuntainen harjakallistus ja kannen paksuus vaihtelee välillä mm. Uuden sillan myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata sijaitsee siirtymäkaarella siltapaikalla ja raideväli on 7,5m. Uuteen ja nykyiseen siltaan tulee rautatiesillan verkkokaide. Levennysosan väliin jää 20mm liikuntasauma. Nykyisiä pohjoisia siipimuureja puretaan vain uusien kehäjalkojen tielle tuleva osa ja siipien päälle tehdään korotusvalu. Silta perustetaan maanvaraiselle peruslaatalle. Sillan levennys on paikalla valettava ja levennyksen päihin tulee elementtiset siirtymälaatat. Sillan koilliskulmaan tulee tukimuuri, jossa voidaan hyödyntää hankkeen sisältä muilta siltapaikoilta vapautuvia graniittikiviä. Nykyisen radan pohjoispuolelle asennetaan ponttiseinä tukemaan työnaikaista kaivantoa. Pontit ankkuroidaan nykyisen radan eteläpuolelle asennettaviin vastapontteihin. Uuden ja vanhan sillan väliin lyötävät pontit jätetään pysyviksi. Pontit tulee asentaa aivan vanhan anturan viereen, joten anturan reunan sijainti tulee selvittää ennen ponttien asennusta. Siltapaikan itäpuolella on nykyisen radan sähköratapylväs, joka voi tulla pontinlyönnin tielle. Kaksoisraidetilanteessa sähköratapylväs siirtyy radan eteläpuolelle. Sähköratapylvään siirto tulee tehdä ennen sillan rakentamista. Siltapaikan länsipuolella olevat kaapelit ja kaapelikaivot siirretään ennen sillan rakennustöiden aloitusta. Nykyisen sillan reunapalkkeja korotetaan ja jatketaan sillan päädyissä. Nykyisissä siipimuureissa on valuvikoja, jotka korjataan sillan leventämisen yhteydessä. Nykyiseen siltaan tehdään kulmatukimuurielementtien avulla pengerlevitykset. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: Sähköratapylvään ja kaapelikaivojen siirto, ponttiseinän asentaminen, rakennuskaivannon tekeminen, uuden sillan ja korotusvalun tekeminen, kaivannon täyttäminen ja työnaikaisten ponttien poistaminen, tukimuurin tekeminen nykyisen sillan pohjoispuolelle sekä lopuksi jäljelle jääneen siltarakenteiden siltapaikan viimeistely ja nykyisen sillan korjaukset. Siltatyyppi valittiin nykyisen siltatyypin mukaan. Sivu 87/154

88 Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Nykyiselle sillalle tulee tehdä erikoistarkastus. Nykyisen sillan päätyjen takana on mahdollisesti vanha settiseinä joka voi aiheuttaa muutoksia työnaikaisiin tukiseiniin. Seinän sijainti ja kunto tutkitaan. Autoliikenne voidaan kierrättää työn aikana Joutsenrannan alikulun kautta tai Rauhan Asemantien kautta. Tarvittaessa sillan rakentamisen aikana voidaan säilyttää yksi ajokaista, mikäli kaivutyöt sillan päissä tehdään eri aikaan. Kevyen liikenteen kulku tulee järjestää työnaikana. Km Rauhan alikulkusilta Siltapaikka Rauhan nykyinen alikulkusilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta ylittää Tiurunniementien. Alittavan Tiurunniementien tasaus nousee pohjoiseen, ollen siltapaikalla noin +94,2 +94,7. Siltapaikan luoteiskulmassa sijaitsee hautausmaa. Siltapaikan itäpuolella on Rauhan alikäytävä kilometrilukemalla Rauhan alikäytävä ylittää kevyen liikenteen väylän. Ratajohtopylväät sijaitsevat nykyisen radan pohjoispuolella. Lisäksi sillan pohjoispuolella itäpäässä on radan liikennemerkki Nykyinen Rauhan alikulkusilta on tyypiltään teräsbetoninen palkkisilta, joka on rakennettu elementeistä. Sillan vapaa-aukko vaihtelee välillä 8,7m ja alikulkukorkeus >4,110m. Sillalla on kiviset maatuet ja ne on perustettu maanvaraisesti. Nykyinen Rauhan alikäytävä on tyypiltään teräsbetoninen rengaskehäsilta. Sillan vapaa-aukko on 3,6m ja alikulkukorkeus 4,0m. Silta on perustettu maanvaraisesti. Rauhan alikäytävän itäpuolelta radan alittaa maakaasuputki PEH 125. Kaasuputki tulee siirtää uuteen sijaintii ennen sillan rakentamista. Kaasuputken omistaa Lappeenrannan Energiaverkot Oy, Pohjasuhteet Nykyinen rata on siltapaikalla penkereellä. Pengerkorkeus on noin 4-6 m. Pohjamaa on keskitiivistä hiekkaa tasolle +75 asti, jonka alla pohjamaa on tiivistä hiekkaa tai silttistä hiekkaa. Syvin heijarikairaus on lopetettu määräsyvyyteen tasolla Siltapaikalta on otettu maanäytteitä kahdesta pisteestä, syvin näyte on otettu tasolta ja kaikki näytteet ovat olleet hiekkaa myös sen yläpuolella. Sivu 88/154

89 Siltapaikalla on pohjavesiputki, jonka pohja on tasolla Pohjavesiputki on asennettu ja vedenpinnan mittaukset tehty syyskuussa Mittausten aikana vedenpinta on ollut noin tasolla Luultavasti putki on ollut kuiva mittaushetkelle. Pohjavedenpinta on oletettavasti ainakin 7 m perustamistason alapuolella. Suunnitteluratkaisu Rauhan uusi silta koostuu kahdesta erillisestä siltakannesta. Uusilla silloilla korvataan sekä nykyinen Rauhan aks että nykyinen Rauhan ak. Siltatyyppi on jännitetty betoninen ulokekaukalopalkkisilta (JBukau). Siltojen jännemitat ovat 2, ,5m. Siltojen yhteinen kaideväli vaihtelee välillä 15,103 15,105m. Sillat perustetaan maanvaraisesti. Alikulkukorkeus on >4,95m. Sillat ovat paikalla valettavia ja siltojen päihin tulee siirtymälaatat. Uuden sillan myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata sijaitsee siirtymäkaaressa siltapaikalla ja raideväli vaihtelee välillä 7,503..7,505m. Pohjoisen sillan tasaus on noin 300mm eteläistä ylempänä. Uusissa silloissa on rautatiesillan verkkokaiteet ulkoreunoilla. Siltojen välissä on suojapelti. Uuden ja nykyisen sillan väliin tehdään päätytukien kohdalla työnaikaiset tukiseinät. Tukiseinä asennetaan sillan anturan kohdalla radan suuntaisesti ja tämän jälkeen radan poikkisuuntaan. Radan suuntainen osuus tukiseinästä tuetaan kahdelta tasolta vetoankkurein nykyisen sillan maatuen taakse asennettaviin vastapontteihin. Ennen siltakannen valamista, voidaan poistaa radan poikkisuuntainen tukiseinä sekä radan pituussuuntaisen tukiseinän vetoankkurit työtilan lisäämiseksi. Tukiseinien poisto edellyttää täyttöjen tekemistä riittävän korkealle. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: Työnaikaisen tukiseinän asentaminen, uuden pohjoisen puolen sillan vaatimat kaivut ja anturoiden tekemiset vaiheittain, pohjoisen siltakannen teko, sillan taustatäytöt, tukiseinien uudelleen ankkurointi, liikenteen siirto pohjoiselle raiteelle, nykyisten siltojen purkaminen, eteläisen sillan anturoiden teko, siltakannen teko, täytöt, tukiseinän poistot osittain ja siltapaikan viimeistely. Siltatyypiksi valittiin jännitetty kaukalopalkki, jotta alikulkukorkeutta saadaan nostettua. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Km Poventsan alikulkusilta Siltapaikka Poventsan alikulkusilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta ylittää Joutsenonkadun. Alittavan Joutsenonkadun tasaus nousee jyrkästi sillan kohdalla pohjoiseen tasauksen Sivu 89/154

90 vaihdellessa välillä +85,5 89,0. Alittavan väylän ja ratalinjan välinen risteyskulma on 54,8gonia. Alkuperäisen sillan suunnitelmat ovat vuodelta Siltaa on kuitenkin korotettu ja kansi vaihdettu vuonna Nykyinen silta on tyypiltään teräsbetoninen palkkisilta, joka on rakennettu elementeistä. Sillan reunapalkkeina toimii jalkakäytäväelementit. Sillalla on kiviset maatuet ja korotusosat on tehty betonista. Sillan jännemitta on 11,9m ja sillan vapaaleveys on 5,5m. Alikulkukorkeus on nykyään noin 3,535m ja perustamistapa on maanvaraiset anturat. Sillan pohjoispuolella oleva nykyinen valaisinpylväs siirretään uuden sillan tieltä. Pohjasuhteet Nykyinen rata on siltapaikalla penkereellä. Pengerpaksuus on noin 5 m. Pohjamaa on keskitiivistä hiekkaa tasolle asti, jonka alla pohjamaa on tiivistä hiekkaa tai moreenia. Heijarikairaukset ovat päättyneet tiiviiseen maakerrokseen tai kiveen tai kallioon tasovälillä Siltapaikalta on otettu maanäytteitä kahdesta pisteestä. Näiden pisteiden laboratoriotutkimustulokset ovat tämän raportin liitteenä. Siltapaikalla on pohjavesiputki, jonka pohja on tasolla +76,10. Pohjavesiputki on asennettu ja vedenpinnan mittaukset tehty syyskuussa Mittausten aikana pohjavesiputki on ollut kuiva. Pohjavedenpinta on oletettavasti ainakin 7 m perustamistason alapuolella. Suunnitteluratkaisu Nykyisen sillan pohjoispuolelle rakennetaan uusi silta. Uusi silta on tyypiltään jännitetty betoninen ulokekaukalopalkkisilta (jbukau) ja alikulkukorkeus on 3,595m. Sillan kaideväli on 7,2m. Sillan kannen pituussuuntainen kallistus on 0,5%, kun yli menevän radan kallistus on 0,13%. Kaukalon leveys on 4,4m. Nykyisten siipimuurien pohjoisia korotusosia puretaan uuden sillan tieltä. Silta perustetaan maanvaraiselle peruslaatalle. Nykyisen ja uuden sillan väliin tehdään tukimuuri tuella T1. Uusi silta on paikallavalettava ja levennyksen päihin tulee siirtymälaatat. Uuden sillan myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata sijaitsee kaarella siltapaikalla (R=997,5m) ja raideväli on 7,508m. Uuteen siltaan tulee rautatiesillan verkkokaide. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: Ponttiseinän tekeminen, nykyisten siipimuurien korotusosien purkaminen, kaivu peruslaatan asennusta varten, uuden sillan tekeminen Sivu 90/154

91 nykyisen sillan pohjoispuolelle, kaivantojen täytöt ja ponttien poisti sekä lopuksi siltapaikan viimeistely. Siltatyypiksi valittiin kaukalopalkki matalan alikulkukorkeuden takia. Sillan perustamissyvyydessä on varauduttu myöhemmin mahdollisesti tehtävään alikulkukorkeuden kasvattamiseen tien tasausta laskemalla. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Nykyiselle sillalle tulee tehdä erikoistarkastus. Autoliikenne voidaan kierrättää työnaikaina Korvenkannantien alikulun kautta. Kevyen liikenteen kulkua sillan ali ei ole. Radan pohjoispuolelle on Ruduksen kiinteistö, jonne todennäköisesti kuljetaan Poventsan alikulun kautta. Km Korvenkannantien alikulkusilta Siltapaikka Korvenkannantien nykyinen alikulkusilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta ylittää Korvenkannantien sekä kevyen liikenteen väylän. Lisäksi sillan lännen puoleisesta reunaaukosta radan alittaa ulkoilureitti. Silta on tyypiltään teräsbetoninen jatkuva ulokekaukalopalkkisilta (Bjukau). Nykyisen sillan jännemitat ovat 9,6 + 12,0 + 9,6m ja alikulkukorkeus 4,55m. Silta on perustettu vanhojen suunnitelmien mukaan kallionpintaan tukeutuville kaivinpaaluille. Nykyisen sillan uloke on lähes kiinni tuessaan. Nykyisen sillan luiskat ovat liian lyhyet sekä sillan päistä puuttuu siirtymälaatat. Sillan kylkeen on kiinnitetty ulokkeelle ratajohtopylväs. Pohjasuhteet Pohjamaa on siltapaikalla pääosin silttistä hiekkaa ja hiekkaa. Päällimmäisenä on noin 4 metrin kerros keskitiivistä silttistä hiekkaa, jonka alla on noin 3 metriä tiivistä hiekkaa. Alimpana ennen tiivistä moreenia on noin 2 metrin kerros löyhää hiekkaa. Siltapaikalla tehtyjen porakone- ja tärykairausten perusteella kallionpinta on reilun 10 metrin syvyydessä alittavan väylän pinnasta noin tasolla +75. Siltapaikalla ei ole pohjavesiputkea, mutta ympäröivän alueen pohjavesiputkien perusteella muodostetun pintamallin mukaan pohjavedenpinta on noin kallionpinnan tasossa (+75). Pohjavedenpintamallin luotettavuus siltapaikalla on arviomme mukaan heikko. Suunnittelijan arvio pohjavedenpinnan tasosta on noin +80. Suunnitteluratkaisu Sivu 91/154

92 Uusi silta on tyypiltään betoninen jatkuva ulokekaukalopalkkisilta (Bjukau). Sillan jännemitat ovat 2,02 + 9, ,07 + 1,64m. Sillan kaideväli on 7,23m. Silta perustetaan kallioon porattavilla liittorakenteisilla porapaaluilla. Alikulkukorkeus on >4,555m. Silta on paikallavalettava ja päihin tulee siirtymälaatat. Kannen pituussuuntainen kuivatus tehdään ruutukuivatuksen avulla. Nykyinen tuen T2 kohdalla oleva ratajohtopylväs siirretään. Lisäksi nykyiset keilat uusitaan ja nykyiseen siltaan asennetaan siirtymälaatat. Siltojen väliin asennetaan työnaikainen tukiseinä. Tukiseinä ankkuroidaan nykyisen sillan maatukeen sekä vastapontteihin. Uuden sillan myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata on osittain suora ja osittain siirtymäkaarella siltapaikalla. Raideväli on 7,0m. Sillassa on rautatiesillan verkkokaiteet. Nykyisiin kaiteisiin on syytä asentaa suojaverkot. Sillan päihin asennetaan pysyvät ponttiseinät, jotka nojaavat yläpäästään uuteen siltaan. Ponttiseinillä katkaistaan sillan tulopenkereiltä silta-aukkoon muodostuvat liukupinnat. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: Tukiseinien asentaminen, uuden sillan vaatimat kaivannot, uuden sillan teko, täytöt, työnaikaisten tukiseinien poisto, luiskien korjaukset ja siirtymälaattojen asentaminen nykyiseen siltaan. Siltatyypiksi valittiin kaukalopalkkisilta, jotta alikulkukorkeus ei laske. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Pohjavedenpinnan taso tulee varmistaa siltapaikalle asennettavasta pohjavesiputkesta sekä tehdä korroosiotutkimukset. Porapaalujen kohdille tehdään porakonekairauksia kallionpinnan sijainnin ja kalliolaaduin selvittämiseksi. Nykyisen sillan tulopenkereiden routivuus ja rakennekerrospaksuus tulee tarkistaa ja suunnitella tarvittaessa massavaihtoa siirtymälaattojen asennuksen yhteyteen. Uuden sillan pilarien vaikutus kadun kuivatusratkaisuihin tulee tarkistaa. Sillan tulopenkereiden stabiliteetit silta-aukkoon päin on tarkastettava uusien pohjatutkimusten perusteella. Km Asemäen pohjoinen alikulkusilta Siltapaikka Asemäen pohjoinen alikulkusilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta ylittää Karhunmäenkadun sekä kaksi kevyen liikenteen väylää. Alittavan Karhunmäenkadun tasaus nousee pohjoiseen, ollen siltapaikalla Sivu 92/154

93 Nykyinen silta on teräsbetonin jatkuva palkkisilta. Sillan jännemitat ovat 12,4 + 14,2 + 12,4m ja alikulkukorkeus >4,7m. Sillan päätytuet on perustettu maanvaraisesti ja välituet kallioon ankkuroiduille kaivinpaaluille. Sillan kylkeen on kiinnitetty ulokkeella ratajohtopylväs. Pohjasuhteet Sillan länsipäässä maanpinnassa on noin 3 6 metriä keskitiivistä silttiä, jonka alla on noin 2 3 metriä keskitiivistä / tiivistä moreenia ennen kallionpintaa. Sillan itäpäässä maanpinnassa on noin 4 metriä keskitiivistä silttiä, jonka alla on 4 6 metriä löyhää moreenia ennen kallionpintaa. Porakone- ja tärykairausten perusteella kallionpinta on sillan länsipäässä vähintään 1,5 metrin syvyydellä alittavan väylän pinnasta tasolla +76 ja sillan itäpäässä noin 4 metrin syvyydellä alittavan väylän pinnasta tasolla +73. Siltapaikalla ei ole pohjavesiputkea. Vanhojen suunnitelmien mukaan ylin mitattu pohjavedenpinta on ollut tasolla +78.5, joka alittavan väylän rakentamisen myötä on varmasti laskenut. Suunnitteluratkaisu Uusi pohjoispuolelle rakennettava silta on tyypiltään jännitetty betoninen jatkuva ulokelaattasilta (Jbjul). Sillan jännemitat ovat 1,5+12, , ,287+1,5m. Sillan kaideväli vaihtelee välillä mm. Sillan poikkileikkaus on muuttuva. Silta perustetaan kallioon porattaville porapaaluille. Alikulkukorkeus on >4,7m. Silta on paikalla valettava ja päihin tulee siirtymälaatat. Sillan eteläpuolelle ei tehdä siipimuuria. Nykyisen sillan kyljessä oleva ratajohtopylväs siirretään. Uuden sillan päätypalkin ja nykyistä siltaa vasten tehtävän siipimuurin tekemisen ajaksi tehdään työnaikaiset tukiseinät. Tukiseinätyyppinä käytetään vapaasti seisovaa teräsponttiseinää. Tukiseinä asennetaan uuden sillan päätypalkin suuntaisesti ja se asennetaan kiinni nykyisen sillan reunapalkkiin. Uuden sillan myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata sijaitsee kaaressa (R=800m) siltapaikalla ja raideväli vaihtelee välillä 7,730 7,744m. Uudessa sillassa on pohjoispuolella rautatiesillan verkkokaide ja eteläpuolelle ei tule kaidetta. Nykyinen eteläinen kaide on syytä vaihtaa verkkokaiteeseen. Siltojen väliin asennetaan suojapelti. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: Työnaikaisen tukiseinän asentaminen, uuden sillan vaatimat kaivut, paalutus, uuden sillan teko, täytöt ja tukiseinän poisto. Siltatyypiksi valittiin jännitetty laattasilta, jotta alikulkukorkeutta saadaan nostettua. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Sivu 93/154

94 Pohjavedenpinnan taso tulee varmistaa siltapaikalle asennettavasta pohjavesiputkesta sekä tehdä korroosiotutkimukset. Porapaalujen kohdille tehdään porakonekairauksia kallionpinnan sijainnin ja kalliolaaduin selvittämiseksi. Vanhoissa nykyisen sillan suunnitelmissa on maininta ruhjeisesta kalliosta. Nykyisen sillan maatukien kohdilta otetaan maanäytteitä perustamistason alapuolisen maan häiriintymisherkkyyden selvittämiseksi. Sillan tulopenkereiden lujuus ja painumaominaisuuksia tutkitaan ja arvioidaan mahdollisten vahvistusten tarve. Km Tainionkoskentien alikulkusilta Siltapaikka Tainionkoskentien nykyinen alikulkusilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta koostuu ratasillasta sekä etäläpuolella olevasta laiturisillasta. Silta ylittää Tainionkoskentien ennen Imatran asemaa sekä kaksi kevyen liikenteen väylää. Alittavan Vuoksenniskantien tasaus nousee loivasti pohjoiseen, ollen siltapaikalla +70,7 +70,85. Molemmilla kevyenliikenteenväylillä kulkee vuonna 1975 rakennetut 300B jätevesiviemärit. Siltapaikan itäpuolella on Imatran nykyinen rautatieasema sekä asemarakennus. Nykyinen asemarakennus on kiinni laiturisillassa ja sillan länsipäässä on porrasyhteys laiturisillalle. Ratajohtopylväät sijaitsevat nykyisen raiteen pohjoispuolella ja nykyisen sillan kohdalle on sijoitettu yksi pylväs. Nykyinen Tainionkoskentien silta on tyypiltään teräsbetoninen jatkuva laattasilta ja laiturisilta teräsbetoninen jatkuva kotelopalkkisilta. Sillan jännemitat ovat 11,0+21,8+21,8+11m ja alikulkukorkeus >4,6m. Silta on perustettu päädyissä kaivinpaaluille ja välituilla maanvaraisesti. Matkustajaliikenne pyritään säilyttämään asemalla mahdollisimman pitkään. Matkustajaliikenne joudutaan järjestämään muualta eteläisen sillan purkamisen ja uudelleen rakentamisen ajaksi. Pohjasuhteet Sillan kohdalla pohjamaa on Kv-3,5m tasoon tiivistä savista silttiä. Silttikerroksen alla keskitiivistä hiekkaa tai soraa noin 6m paksu kerros. Tämän kerroksen alapuolella on moreenia. Heijarikairaukset ovat menneet syvimmillään tasolle +60 asti, eli noin 17 m syvyydelle radan Kv:sta. Sillan länsipäässä kairaukset ovat päättyneet kiveen tai lohkareeseen ja sillan itäpäässä tiiviiseen maakerrokseen. Siltapaikalla on 2 pohjavesiputkea T2 linjalla ja T4 itäpuolella. Putkista on tehty 2 mittausta syksyllä 2013 ja pohjavesi on siltapaikalla vaihdellut tasolla noin Siltapaikalta otettujen maanäytteiden rakeisuuskäyrät ovat liitteenä teknisessä aineistossa. Sivu 94/154

95 Suunnitteluratkaisu Tainionkoskentien uusi silta koostuu kahdesta erillisestä siltakannesta sekä ulokkeelle tulevasta laituritasosta. Uusilla silloilla korvataan nykyiset Tainionkoskentien rata- ja laiturisillat. Siltatyyppi on jännitetty betoninen jatkuvakaukalopalkkisilta (jbjkau). Siltojen jännemitat ovat noin15,3 + 22,8 + 26,8m. Siltojen yhteinen kaideväli on 15,9m. Sillat perustetaan liittorakenteisten porapaalujen varaan. Alikulkukorkeus on >4,78m. Sillat ovat paikallavalettavia ja siltojen päihin tulee siirtymälaatat. Tuen T4 eteen tulee tukimuuri, jonka eteläreunassa on hissivaraus. Tukimuuri ja hissi perustetaan maanvaraisesti. Uuden sillan myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata sijaitsee kaaressa siltapaikalla (R=1200m / R= 1194,7m) ja raideväli on 5,3m. Uudessa eteläisessä sillassa on kevyen liikenteen sillankaide ja pohjoisella rautatiesillan verkkokaide. Siltakannella on ruutukuivatus. Sillan itäpäässä asennetaan radansuuntainen sekä radan poikkisuuntainen tukiseinä. Radan poikkisuuntainen tukiseinä asennetaan sillan päätypalkkiin HEB palkilla tukeutuen. Ponttiseinän ankkuroidaan muilta osin vetoankkureilla kallioon. Sillan länsipäässä asennetaan L-muotoinen tukiseinä, joka toimii tukiseinän ensin pohjoisen sillan rakentamista varten ja toisessa vaiheessa eteläisen sillan rakentamista varten. Sillan ja tukimuurin anturoiden tekeminen edellyttää työnaikaista pohjaveden alentamista. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: Työnaikaisten tukiseinien asennus, uuden pohjoisen puolen sillan vaatimat kaivuut ja pengerrykset, paalutus, tukimuurit, pohjoisen siltakannen teko, liikenteen siirto pohjoiselle raiteelle, nykyisten siltojen purkaminen, eteläisen siltakannen teko, täytöt, tukiseinän poisto ja siltapaikan viimeistely. Siltatyypiksi valittiin jännitetty kaukalopalkki alikulkukorkeuden sekä kapean raidevälin takia. Sillan pohjoispuolella on tehty laiturivaraus seuraavaa rakentamisvaihetta varten. Työnaikaista pohjavedenalennusmenetelmää ei ole suunniteltu tässä vaiheessa. Työnaikaiseen pohjavedenalennukseen on tehty kustannusvaraus ratasuunnitelmaan. Menetelmä tai anturakaivantojen tekeminen tuettuina suunnitellaan lisätutkimusten ja koepumppauksen perusteella. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytössä olevaan koordinaatistoon. Nykyisen sillan ja asemarakennuksen alusrakenteet sekä sillan kansi tulee mitata paikalleen. Laiturialueella sijaitsevien kaapeleiden selvittäminen ja siirtosuunnitelma ponttien alta pois. Routasuojauksen tarve välituilla T2-T3 on tutkittava seuraavassa vaiheessa. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Siltapaikalle on suunniteltu tehtäväksi lyhytaikainen koepumppaus. Pumppauksella on tarkoitus selvittää työnaikaisen pohjavedenalennuksen vaikutuksia ympäristöön sekä selvittää kaivantoihin suotautuvaa vesimäärää. Jatkosuunnittelussa tulee suunnitella työnaikaisen pohjavedenalennuksen alennusmenetelmä pumppauksesta saatavien tietojen perusteella. Sivu 95/154

96 Jatkosuunnittelussa tulee kartoittaa pohjaveden alennuksen vaikutuspiirissä olevat rakenteet ja yksityiskaivot. Km Vuoksenniskantien alikulkusilta Siltapaikka Vuoksenniskantien nykyinen alikulkusilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta ylittää Vuoksenniskantien. Alittavan Vuoksenniskantien tasaus laskee loivasti pohjoiseen, ollen siltapaikalla +72,9 +73,1. Siltapaikan Itäpuolella on Mansikkalan alikäytävä kilometrilukemalla Mansikkalan alikäytävä ylittää kevyen liikenteen väylän. Ratajohtopylväät sijaitsevat nykyisen radan eteläpuolella. Nykyinen Vuoksenniskantien silta on tyypiltään laattasilta, joka on rakennettu elementeistä. Sillan jännemitta vaihtelee välillä 9,9 9,98m ja alikulkukorkeus >4,0m. Sillalla on kiviset maatuet ja ne on perustettu maanvaraisesti. Nykyinen Mansikkalan silta on tyypiltään teräsbetoninen rengaskehäsilta. Sillan vapaa-aukko on 5,0m ja alikulkukorkeus 3,0m. Silta perustettu maanvaraisesti. Pohjasuhteet Siltapaikalla pinnassa on 1 4 m paksu kerros silttiä tai savista silttiä. Siltapaikan länsipuolella on paikoitellen myös savikerroksia. Savi/silttikerroksen alla on moreenia. Pohjamaan pintaosa on epähomogeenista ollen paikoitellen luonnontilaista maata ja paikoitellen rakennettua täyttöä tai aiemmin läjitettyjä kaivumaita. Savi on alueella sitkeää ja savesta määritetyt vesipitoisuudet %. Kallionpinta on arvioitu olevan noin tasolla +64,2. Alueelta on kuitenkin tehty vain muutamia porakonekairauksia siltapaikan pohjoispuolelta, joten arvio kallionpinnan tasosta etenkin nykyisen sillan kohdalla on epätarkka. Vuoksenniskan aks ja Mansikkalan ak:n väliin jäävä kumpare on löyhässä tilassa olevaa soraista hiekkaa. Tämän rakennetun täyttökerroksen paksuus on noin 4 m. Siltapaikalla on kaksi pohjavesiputkea, yksi molemmissa päissä. Pohjaveden pinnan taso näiden pohjavesiputkein perusteella on tasovälillä +67,9 ++70,7. Pohjavedenpinnan taso nousee itään päin. Siltapaikalta otettujen maanäytteiden laboratoriotutkimustulokset ovat liitteenä teknisessä aineistossa. Suunnitteluratkaisu Vuoksenniskantien uusi silta koostuu kahdesta erillisestä siltakannesta. Uusilla silloilla korvataan sekä nykyinen Vuoksenniskantien aks että nykyinen Mansikkalan ak. Sivu 96/154

97 Siltatyyppi on jännitetty betoninen ulokekaukalopalkkisilta (JBukau). Siltojen jännemitat ovat 2, ,5m. Siltojen yhteinen kaideväli vaihtelee välillä 14,105 14,195m. Sillat perustetaan liittorakenteisten porapaalujen varaan. Alikulkukorkeus on >4,455m. Sillat ovat paikallavalettavia ja siltojen päihin tulee siirtymälaatat. Siltojen välissä on jatkuva 100mm rako. Uuden sillan myötä rata siltapaikalla on 2-raiteinen ja tukikerroksellinen. Rata sijaitsee siirtymäkaaressa siltapaikalla ja raideväli vaihtelee välillä 6,905..6,995m. Uusissa silloissa on rautatiesillan verkkokaide. Massanvaihtotyön aikainen tukiseinä on yhdeltä tasolta kallioon ankkuroitu ponttiseinä. Massanvaihdon tarkoituksena on poistaa pehmeä tai epähomogeeninen pohjamaa uuden ratapenkereen alta, jotta vältytään epätasaisesta painumasta. Pohjoisen sillan länsipäässä ei massanvaihdon lisäksi tarvitse tehdä muita kaivutöitä. Sillan itäpäässä tarvitaan työnaikainen tukiseinä nykyisen Vuoksenniska aks:n ja Mansikkalan ak:n välille uuden pohjoisen sillan päätypalkin rakentamisen ajaksi. Tukiseinä tehdään vapaasti seisovana, tarvittaessa pontit tuetaan nykyisien siltojen rakenteisiin. Mansikkalan alikulun kohdalla pohjoisen raiteen pengerluiska voidaan ulottaa silta-aukon sisään. Eteläisen sillan rakentamisen aikana tarvitaan työnaikainen tukiseinä sillan länsipäähän sillan päätypalkin ja siipimuurien rakentamisen ajaksi. Tukiseinä tuetaan vastaponteilla. Sillan itäpäässä kaivu tukeutuu pohjoisen sillan siipimuuriin eikä erillisiä tukiseiniä tarvita. Eteläisen sillan rakentamisen yhteydessä puretaan nykyistä Vuoksenniskan alikulkusillan ja Mansikkalan alikulun rakenteita tarvittavilta osin. Mansikkalan alikulun osalta esitetään purettavaksi vain sillan yläosan rakenteet. Nykyisen raiteella rakennekerrokset tehdään uudestaan, jolloin kaksoisraiteen poikkileikkauksesta saadaan yhtenäisempi. Työvaiheet siltapaikalla on ajateltu niin, että ensin tehdään massanvaihto siltapaikan länsipuolella. Massanvaihdon jälkeen tehdään pohjoinen silta. Liikenne siirretään pohjoiselle sillalle, jonka jälkeen puretaan vanhat sillat ja rakennetaan eteläinen silta. Työvaihejärjestys tarkemmin eriteltynä on seuraava: Siltapaikan länsipuolella olevan massanvaihdon työnaikaisten tukiseinien asentaminen ja massanvaihdon tekeminen lamelleittain uuden raiteen kohdalle, pohjoisen sillan työnaikaisten tukiseinien asentaminen, uuden pohjoisen puolen sillan vaatimat kaivuut ja pengerrykset, paalutus, pohjoisen siltakannen teko, täytöt ja tukiseinien poisto, liikenteen siirto pohjoiselle raiteelle, eteläisen sillan työnaikaisten tukiseinien asentaminen, nykyisten siltojen purkaminen, uuden eteläisen puolen sillan vaatimat kaivuut ja pengerrykset, paalutus, eteläisen siltakannen teko, täytöt, tukiseinän poisto ja siltapaikan viimeistely. Siltatyypiksi valittiin jännitetty kaukalopalkki, jotta alikulkukorkeutta saadaan nostettua. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Sivu 97/154

98 Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Massanvaihdon laajuus ja tarve tarkastetaan lisäpohjatutkimusten tulosten perusteella. Myös sillan itäpään tulopenkereen vahvistustarve arvioidaan lisätutkimusten tulosten perusteella. Km Sienimäen ylikäytäväsilta Siltapaikka Sienimäen ylikäytäväsilta sijaitsee kilometrilukemalla Silta ylittää kaksoisraiteen. Ylittävän kevyen liikenteen tasaus nousee jyrkästi sillan kohdalla vaihdellen välillä +87,8 85,6. Alittavan väylän ja ratalinjan välinen risteyskulma on 83,2gonia. Alkuperäinen silta on rakennettu vuonna Nykyinen silta on tyypiltään teräksinen palkkisilta, joka on puukantinen. Sillalla on kiviset maatuet, jotka on perustettu maanvaraisesti betonisen peruslaatan varaan. Sillan jännemitta on 10m, sillan vapaaleveys on 9,2m ja alikulkukorkeus on noin 5,68m. Pohjasuhteet Nykyinen rata on siltapaikalla leikkauksessa. Kallionpinta vaihtelee porakonekairausten perusteella siltapaikalla tasovälillä Nykyisen radan kohdalla kallio on noin 2 m syvyydellä radan pinnasta. Nykyisen raiteen vierestä on tehty muutamia heijari- ja painokairauksia sekä otettu maanäytteitä. Sillan tulopenkereiden kohdalta on tehty yksittäiset porakonekairaukset. Alueelta tehtyjen pohjatutkimusten, maastohavaintojen ja maaperäkartan perusteella pohjamaa on moreenia, jossa saattaa olla kiviä ja lohkareita seassa. Maanäytteiden laboratoriotutkimustulokset ovat suunnitelman teknisessä aineistossa. Siltapaikalla ei ole pohjavesiputkea. Lähin pohjavesiputki sijaitsee noin 500 m päässä Vuoksenniskantien kohdalla, jossa pohjavedenpinta on mitattu olevan tasolla +70,66. Arviomme mukaan pohjavesi virtaa Sienimäen siltapaikalla etelästä pohjoiseen kallionpintaa pitkin. Suunnitteluratkaisu Nykyinen silta puretaan ja tilalle rakennetaan uusi silta. Nykyinen eteläinen maatuki säilytetään sekä siihen tehdään korotusvalu uuden kevyen liikenteen linjauksen mukaisesti. Korotusvalun yhteydessä puretaan eteläisen maatuen ylin kivikerros. Uusi silta on tyypiltään teräksinen ristikkosilta (Tr) ja alikulkukorkeus on 7,19m. Sillan hyödyllinen leveys on 5,0m. Sillan kannella on poikittaissuuntainen harjakallistus. Sivu 98/154

99 Silta perustetaan tuella T1 porapaaluille ja tuella T2 nykyiselle maanvaraiselle maatuelle. Uusi silta nostetaan paikalle osissa ja sillan päihin tulee siirtymälaatat. Tuen T1 etuluiskaan rakennetaan eroosiosuojaus. Uusi silta korvaa vanhan kevyen liikenteen yhteyden mahdollistaen kaksoisraiteen alikulun. Rata on suora siltapaikalla (R= ) ja raideväli on 7,0m. Uuteen siltaan tulee kevyen liikenteen tyyppikaide sekä kosketussuojaseinät. Työvaihejärjestys sillalla on seuraava: Nykyisen sillan purkaminen, korotusvalun tekeminen eteläpuoleiseen maatukeen ja porapaalujen asentaminen pohjoisella tuella T1, ristikkosillan asennus, kannen asentaminen sekä lopuksi siltapaikan viimeistely. Siltatyypiksi valittiin ristikkosilta nopean rakennustyön takia. Rakennussuunnitelmassa huomioitavia asioita Nykyisen sillan kaikkia rakenteita ei ole mitattu suunnittelussa käytetyssä olevaan koordinaatistoon. Suunnitteluratkaisua tulee tarkistaa uusien mittausten myötä. Nykyiselle sillalle tulee tehdä erikoistarkastus, jonka perusteella varmistetaan että eteläistä maatukea voidaan hyödyntää uuden sillan rakenteena. Jos erikoistarkastuksessa paljastuu, että eteläistä maatukea ei voida käyttää sillan rakenteena, porataan uudet paalut maatuen läpi, jolloin sillan suunnitelmaratkaisua ei tarvitse muuttaa. Pohjavedenpinnan taso tulee varmistaa siltapaikalle asennettavasta pohjavesiputkesta sekä tehdä korroosiotutkimukset. Kevyen liikenteen yhteys katkeaa sillan rakennustyön ajaksi. Kevyt liikenne voidaan kierrättää työn aikana Vuoksenniskantien kautta. Siltapaikalle tehtävien täydentävien pohjatutkimusten tulosten perusteella arvioidaan voiko porapaalut korvata lyöntipaaluilla. Ratasuunnitelmavaiheessa on paalutyypiksi valittu porapaalut maaperässä mahdollisesti olevien lohkareiden vuoksi. Rakennussuunnitelmavaiheessa tarkastetaan täydentävien pohjatutkimusten tulosten perusteella tuen T1 edessä olevan luiskan eroosiosuojauksen tarpeellisuus. Täydentävien pohjatutkimusten perusteella tarkastetaan myös stabiliteetti T1 paalujen ja luiskan kohdalla. 2.5 LIIKENNEPAIKAT Suunnittelualueella sijaitsevat rautatieliikennepaikat ovat: Rasinsuo, nykyinen liikennepaikka km : nykyisen sivuraiteen jatkaminen (opastinvaran kasvattaminen 60 metriin) Törölä, nykyinen liikennepaikka km : uusi sivuraide ja vanhaa sivuraidetta jatketaan Sivu 99/154

100 Tapavainola, nykyinen liikennepaikka km : nykyisen sivuraiteen jatkaminen (opastinvaran kasvatus 60 metriin) Lappeenranta, nykyinen liikennepaikka km (Lä Lr) / (Lr Imr): ei toimenpiteitä. Lauritsala, nykyinen liikennepaikka km : uusi sivuraide Muukko, nykyinen liikennepaikka km : nykyistä sivuraidetta jatketaan ja rakennetaan raiteillenousupaikka. (radanpidon raide) Joutseno, nykyinen liikennepaikka km : Turvallisuusvaatimukset ja aitojen uusiminen Pappilankangas, nykyinen linjavaihde km : Linjavaihteen siirto ja sähköistys Rauha, raiteenvaihtopaikka km : uusi molemminpuolinen raiteenvaihtopaikka Rauha, radanpidonraide km n : uusi raiteille nousupaikka purettavan liikennepaikan tilalle Imatra, raiteenvaihtopaikka km : uusi toispuoleinen raiteenvaihtopaikka Imatra asema, nykyinen liikennepaikan osa km : eteläisen laiturin uusiminen järjestelyineen, varautuminen pohjoispuolen laituriin Imatra, raiteenvaihtopaikka km : uusi molemminpuolinen raiteenvaihtopaikka Joutsenon liikennepaikka km : Joutsenon nykyinen liikennepaikka ei täytä nykyisiä turvallisuusvaatimuksia ja vaatii siten korjaustoimenpiteitä laiturielementtien, vaara-alueen, aitojen ja valaistuksen suhteen. Matkustajalaiturin laiturielementit vaihdetaan Rato 16 -ohjeen mukaisiksi A- laiturielementeiksi. Joutsenon liikennepaikalla laiturielementin leveys on riittävä (8,5 metriä) 200 km/h nopeudelle. Vaara-alueen leveydeksi korjataan ohjeen mukaisesti 1,5 metriä. Joutsenon liikennepaikalla on ollut luvatonta liikkumista ratapihalla ja radan yli. Eteläisen laituriraiteen eteläpuolelle esitetään nykyisen 1,2 metriä korkean aidan sijaan 1,8 metrin korkuista suoja-aitaa. Pääraiteella R431 on nykyisin työturvallisuussyistä 80 km/h nopeusrajoitus. Nopeuden nostamiseksi hankkeen tavoitetasoon km/h rakennetaan raiteiden R431 ja R433 väliin nykyistä jykevämpi ja korkeampi 1,8 metriä korkea suoja-aita. Ratkaisun on hyväksynyt Liikenneviraston turvallisuuspäällikkö. Poikkileikkaus on esitetty teknisessä aineistossa. Kuvassa 15 on esitetty Joutsenon liikennepaikan uusi raiteistokaavio Sivu 100/154

101 Kuva 15. Joutsenon liikennepaikan uusi raiteistokaavio. Hankkeen yhteydessä on keskusteltu vetoraiteen suunnittelemisesta Joutsenon liikennepaikalle. Vetoraide sijaitsisi vaihteelta V408 noin 500 metriä itään (kmv ). Vetoraiteen rakentaminen vaatisi uuden sillan rakentamista Joutsenon alikulkusillan (S ) viereen sekä Kesolantien alikulkusillan (S ) leventämistä. Joutsenon nykyinen alikulkusilta on kaukalopalkkisilta, joten sitä on vaikea leventää. Jos uuden vetoraiteen tasaus on 500 mm ylempänä kuin nykyisen raiteen tasaus, voi sillan saada toimimaan tukikerroksettomana siltana. Haasteina vetoraiteen rakentamiselle ovat nykyisen koulun sijainti radan välittömässä läheisyydessä sekä sen pihalla oleva suojeltava puu (km ). Lisäksi Saimaantien (mt 3932) tasausta jouduttaisiin mahdollisesti muuttamaan ja nykyinen meluaita kilometrivälillä jouduttaisiin siirtämään vetoraiteen rakentamiseksi. Vetoraiteen suunnitelmaluonnos (kartta ja poikkileikkaukset) ovat ratasuunnitelman teknisessä aineistossa. Vetoraiteen sijainti on alla olevassa raiteistokaaviossa. Sivu 101/154

102 Kuva 16. Joutsenon liikennepaikan uusi vetoraide Ratakankaan kohdalla ratakilometrillä sijaitseva Pappilankankaan linjavaihde kuuluu nykyisin Joutsenon liikennepaikkaan. Linjavaihde siirretään kaksoisraiteen rakentamisen yhteydessä noin kilometrille Pappilankankaan linjavaihde halutaan säilyttää osana Joutsenon liikennepaikkaa ja parantaa sen toiminnallisuutta vaihtamalla vaihteet sähkökäyttöisiksi. Ratakankaan uusi raiteistokaavio on esitetty kuvassa 17. Sivu 102/154

103 Kuva 16: Ratakankaan uusi raiteistokaavio. Rauhan liikennepaikka km Rauhan nykyinen liikennepaikka lakkautetaan ja sivuraiteisto vaihteineen puretaan- Uusi molemminpuolinen raiteenvaihtopaikka rakennetaan kilometrille Lisäksi Rauhaan on suunniteltu raiteillenousupaikka kmv Rauhan vanha asemarakennus on yksityiskäytössä. Tämä tulee huomioida jatkosuunnittelussa. Onko rata tarpeen esimerkiksi aidata eteläpuolelta ja onko huomioitava rasitteita kiinteistöön liittyen. Kuvassa 18 on Rauhan uusi raiteistokaavio. Läpivalaisulaite Hankkeen yhteydessä tutkittiin radan läpivalaisulaitteen sijoittamista Rauhan nykyiselle liikennepaikalle. Laiteeseen liittyvistä raiteista laadittiin useita vaihtoehtoja, jotka ovat ratasuunnitelman teknisessä aineistossa olleessa kokouksessa päätettiin, että läpivalaisupaikkaa ei sijoiteta Rauhaan, vaan mahdollisesti Pelkolaan. Sivu 103/154

104 Kuva 17 Rauhan uusi raiteistokaavio Imatran asema, nykyinen liikennepaikan osa km Imatran asemalle on suunniteltu merkittäviä muutoksia ja parannuksia nykyiseen asemaan verrattuna. Asemajärjestelyt esitetään toteutettavan kaksivaiheisena. Ensimmäisessä vaiheessa nykyinen 350 metriä pitkä eteläinen laituri uusitaan ja korotetaan. Lisäksi laiturin yhteyteen on tarkoitus rakentaa uusia laiturikatoksia, selkänojallisia istuimia, uusia kulkuyhteyksiä. Näitä ovat mm. uusi hissi, parannettu porrasyhteys nykyiselle laiturille ja uuden hissin ja aseman välinen kulkuyhteyden kattaminen. Tarkemmat suunnitelmat ovat ratasuunnitelman teknisessä aineistossa. Imatra, uusi raiteenvaihtopaikka km Imatran aseman länsipuolelle km on suunniteltu uusi toispuoleinen raiteenvaihtopaikka ja itäpuolelle km on suunniteltu molemmipuolinen raiteenvaihtopaikka. 2.6 KATU- JA RAITTIJÄRJESTELYT Katusuunnitelmat Suunnittelualueeseen sisältyvä Imatrankosken ylikulkusilta ja Imatrankosken ylikäytävä ei sisälly ratasuunitelmaan. Imatrankoskentiestä on tehty erillinen katusuunnitelma. Sivu 104/154

105 Uusi Rauhan alikulkusilta korvaa nykyisen Rauhan alikulkusillan sekä Rauhan alikäytävän. Siltoihin kohdistuvat toimenpiteet aiheuttavat muutoksia myös katujärjestelyihin sekä niihin liittyviin kevyen liikenteen väyliin. K4 Rauhantien linjausta sovitetaan yhteen rakennettavan Rauhan alikulkusillan kanssa. Rauhantiehen liittyvä kevyen liikenteen väylä K4J siirretään kulkemaan Rauhan alikulkusillan ali korotettuna kevyen liikenteen väylänä K4 yhteydessä. K4J leveys korotetulla osuudella on 3,5m ja muutoin 4,0 m. Rauhantien kadusta ja siihen liittyvien kevyen liikenteen järjestelyistä ei ole tehty erillistä katusuunnitelmaa, mutta linjaukset on esitetty suunnitelmakartalla (Piir ). K4 ja K4J pituusleikkaukset on esitetty suunnitelman C-osassa. Vuoksenniskantien alikulkusilta korvaa nykyisen Vuoksenniskantien alikulkusillan sekä Mansikkalan alikäytävän, mikä aiheuttaa muutoksia sillan alittavaan kevyen liikenteen väylään. K8J siirretään kulkemaan uuden Vuoksenniskantien alikulkusillan ali korotettuna kevyen liikenteen väylänä K8 Vuoksenniskantien yhteydessä. K8J suunniteltu leveys on 3,5 m. Nykyinen purettava Mansikkalan alikulku sekä poistuva kevyen liikenteen väylän osuuden rakenteet puretaan ja maisemoidaan. Vuoksenniskantien kadusta ja siihen liittyvien kevyen liikenteen järjestelyistä ei ole tehty erillistä katusuunnitelmaa, mutta K8J linjaus on esitetty suunnitelmakartalla (Piir ). K8J pituusleikkaus on esitetty suunnitelman C- osassa. Sienimäen ylikäytäväsilta uusitaan; nykyinen silta puretaan ja tilalle rakennetaan uusi kevyen liikenteen silta. K9J kevyen liikenteen reitti säilyy ennallaan, mutta väylän pituusleikkaus sovitetaan yhteen uuden kaksoisraiteen mahdollistavan Sienimäen ylikäytäväsillan kanssa. K9J suunniteltu leveys on 3,0 m. Sienimäen ylikäytäväsillan järjestelyistä ei ole tehty erillistä katusuunnitelmaa, mutta K9J linjaus on esitetty suunnitelmakartalla (Piir ). K9J pituusleikkaus on esitetty suunnitelman C-osassa. 2.7 YMPÄRISTÖSUUNNITELMAT Vihersuunnittelun periaatteet Ympäristösuunnittelun tärkeänä tavoitteena on ollut radanvarren harvinaisen paahdelajiston turvaaminen, radan ja siihen liittyvien rakenteiden sovittaminen ympäristöön ja niiden maisemallisten vaikutusten lieventäminen, sekä kokemusrikkaan matkakokemuksen luominen. Suunnittelussa noudatetaan Liikenneviraston ohjeita. Radan läheisyydessä tulee käyttää pääasiassa havupuita ja -pensaita lehtikeliongelman vuoksi (RATO 20). Kauempana radasta voidaan käyttää matalia lehtipensaita ja liityntäalueilla myös lehtipuita. Riittävät näkemäalueet tulee huomioida istutusten suunnittelussa. Korkeaksi kasvavia puita ei tule istuttaa alle 30 metrin päähän radan virroitusjohdosta (RATO 20). Tämä koskee myös olemassa olevien puiden poistamista ko. alueilta. Liito-oravien kulkuyhteyksien sekä maakuntakaavan ekologisten yhteyksien kohdalla ei esitetä puita poistettavaksi. Sivu 105/154

106 Ratajakson merkittävimmät kulttuurihistorialliset kohteet ovat Salpalinjan puolustusrakenteet sekä Pontuksen kaivanto. Näillä alueilla pidetään säännöllisellä rata-alueen puuston hoitotoimenpiteillä (harvennus ja vesakon raivaus) näkymät avoimina ja korostetaan näin kohteiden näkyvyyttä ja arvoa maisemassa. Salpalinjalla puustoa tulee jättää riittävästi liitooravien kulkureittien turvaamiseksi myös jatkossakin. Yksiraiteisella osuudella radan muutostyöt ovat melko vähäiset, minkä vuoksi myös ympäristösuunnittelun toimenpiteet ovat vähäisiä. Kaksoisraideosuudella nykyisen raiteen viereen rakennettava raide leventää rataa ja aiheuttaa yksiraiteista osuutta suurempia vaikutuksia maisemaan. Ympäristötoimenpiteet on kuitenkin pyritty pitämään mahdollisimman luonnonmukaisina myös kaksoisraideosuudella. Asemaympäristöissä siistitään ja kohennetaan asemaympäristöjen ilmettä niiden ominaispiirteet huomioiden. Rata muodostaa yhdessä Vt 6:sen kanssa leveän maastokäytävän. Luumäen itäpuolella radan ja valtatien yhteensovittaminen tulee tehdä kasvillisuuden ja maastonmuotoilun avulla. Ratasuunnitelmapiirustuksessa on esitetty ratajakson jako avoimeen maisemajaksoon, metsäjaksoon ja taajama-/kaupunkijaksoon. Taajama-alueillakin radan varsi on erittäin puustoinen, mikä vähentää radan vaikutusta ympäristöön. Maisemajaksoille esitetään seuraavat toimenpiteet ja periaatteelliset toimenpiteet: Avoin maisemajakso Metsäjakso Näkymät säilytetään ja tarvittaessa avataan ympäristöön. Vesakko raivataan säännöllisin hoitotoimenpitein ratapenkereen läheisyydestä. Meluesteet sovitetaan ympäristöön. Rakentamistyöt suoritetaan niin että puustoa säilyy mahdollisimman paljon. Rataa lähempänä kuin 30m oleva puusto poistetaan säännöllisin hoitotoimin. Liitooravien kulkuyhteyksien sekä maakuntakaavan ekologisten yhteyksien kohdalla ei esitetä puita poistettavaksi. Meluesteet sovitetaan ympäristöön. Uudet sillat ja alikulut sekä niiden korjaustoimenpiteet sovitetaan huolellisesti ympäristöön mahdollisimman luonnonmukaisin keinoin. Taajama-/kaupunkijaksoyhteydet Radan ja asutuksen välissä pyritään säilyttämään ja kehittämään kerroksellinen ja monilajinen suojapuusto. Tarvittaessa suojapuustoa täydennetään istutuksilla. Meluesteet sovitetaan ympäristöön. Uudet sillat ja alikulut sekä niiden korjaustoimenpiteet sovitetaan huolellisesti ympäristöön. Suunnittelussa huomioidaan ympäristön luonne ja identiteettitekijät. Sivu 106/154

107 Ratapenger Ratapenger jätetään kaikilla maisemajaksoilla kiviainespinnalle. Tavoitteena on, että paahdelajisto leviää uusille ratapenkereille. Radan ja tien välinen alue suositellaan pidettäväksi puuttomana ja vesattomana, mikä edistää paahdelajiston leviämistä penkereille. Vesakon poisto suositellaan tehtäväksi loppukesästä, jolloin kasvit ovat ehtineet siementää. Liito-oravien kulkuyhteyksien kohdalla ja elinympäristöjen läheisyydessä sekä maakuntakaavan ekologisten yhteyksien kohdalla säilytetään riittävät puustoiset kulkuyhteydet liikennealueiden yli. Luontoselvityksessä (Luumäki-Imatra luontoselvitykset 2016, Tutkimusraportti ) tunnistetuilla arvokkailla perhosalueilla ei tule käyttää glyfosaattia kasvien torjunnassa ja niitto tulee tehdä perhosten ravintokasvien kukinnan jälkeen. Ojien luiskat Ojien luiskat jätetään leikkauspinnalle. Huoltotiet Huoltoteiden luiskien pintaan levitetään hankkeelta saatavaa hiekkamaata tai hiekkaa, joka mahdollistaa paahdekasvillisuuden leviämisen alueelle. Hiekkamaana käytetään ratapenkereiltä, erityisesti paahdelajistoa kasvavilta alueilta kuorittua pintamaata, jolloin siemenpankki siirtyy rakennettavan huoltotien luiskaan. Mikäli huoltotie viettää ojaan, hiekkaa levitetään ainoastaan ojan yläpuolelle jäävään osaan penkereestä. Mikäli huoltotie on siirrettävä uuden raiteen rakentamisen myötä ja on todettu, että nykyisessä huoltotiessä esiintyy paahdelajistoa, uusi huoltotie suositellaan rakennettavaksi ennen kuin nykyinen puretaan. Tällä tavoin kasvillisuudella ja eläimistöllä on mahdollisuus siirtyä vanhan huoltotien penkereeltä uudelle huoltotielle. Mitä aiemmin ennen vanhan huoltotien purkamista uutta huoltotietä rakennetaan, sen paremmat ovat kasvien, ja sen myötä perhosten siirtymismahdollisuudet. Uusi huoltotie pitää olla valmis vähintään 1,5 vuotta ennen kun vanha puretaan: uusi tie tehdään alkukeväästä ja vanha tie purettu seuraavana vuonna loppusyksynä. Koska sattumalla on leviämisessä suuri vaikutus, tulisi uusi huoltotie mieluiten olla valmis 3 4 vuotta ennen kuin vanha puretaan, jotta kasvit ehtisivät siirtyä laajassa mittakaavassa. Perhosten siirtämistä voidaan tehostaa kylvemällä paikoitellen uusien huoltoteiden penkereille ketomarunaa. Tämä on suositeltavaa erityisesti, mikäli uuden huoltotien rakentamisen ja vanhan purkamisen välinen aika on alle neljä kesäkautta. Syksyllä leikataan kypsiä siemeniä sisältäviä ketomarunan varsia ja ripotellaan leikatut varret saman tien uudelle huoltotien penkereelle maatumaan, jolloin siemenet siirtyvät mukana. Sivu 107/154

108 Väliaikaset huoltotiet Yksityisellä mailla sijaitsevista väliaikaisista tieyhteyksistä poistetaan rakennekerrokset rakennustöiden päätyttyä. Alue palautetaan rakentamista edeltäneeseen tilaan. Mikäli väliaikainen huoltotie sijaitseen rata-alueella, poistetaan rakennekerrokset rakennustöiden päätyttyä. Poistettavien rakennekerrosten alla oleva maaperän ollessa hiekkapitoista, se mahdollistaa paahdekasvillisuuden leviämisen alueelle. Muussa tapauksessa pintaan levitetään hiekkaa tai hiekkamaata. Vastapenkereet Vastapenkereiden pintaan levitetään hiekkamaata tai hiekkaa, joka mahdollistaa paahdekasvillisuuden leviämisen alueelle. Vastapenkereet ovat verrattain leveitä, ja muodostavat siksi otollisen kasvupaikan paahdelajistolle. Meluesteet Meluaitojen ympäristön käsittely määräytyy niiden sijainnin mukaan. Tarkempi käsittely on määritetty ratasuunnitelmapiirustuksissa: Meluesteen ja rakentamisen välinen suojapuusto säilytetään monikerroksisena ja täydennysistutetaan tarvittaessa. Radan pohjoispuolella sijaitsevien meluesteiden ympäristö viimeistellään nurmettamalla (Maisemanurmi 1) radasta poispäin osoittava puoli. Näkyvällä paikalla, lähellä rakentamista tai tietä/katua sijaitsevien meluaitojen eteen istutetaan pensaita ryhmiin. Meluaidat muodostavat auringon säteilyä keräävän pystypinnan, ja radan eteläpuolella sijaitsevien meluesteiden luiskat voivat näin ollen olla suotuisia paikkoja paahdekasvillisuudelle. Paahdekasvillisuuden leviämistä radan eteläpuoleisten meluaitojen yhteyteen edistetään levittämällä meluaidan eteläpuolelle hiekkamaata tai hiekkaa. Mikäli radan eteläpuoleinen meluaita sijaitsee näkyvällä paikalla lähellä rakentamista tai tietä/katua kylvetään sen eteläpuolelle nurmea (Maisemanurmi 1) ja meluaidan eteen istutetaan pensaita ryhmiin. Liikennepaikat ja asemaympäristöt Joutsenon ja Rauhan liikennepaikoilla sekä Imatran aseman kohdalla tehtävät ympäristön käsittelyä koskevat toimenpiteet on esitetty erillisillä ympäristökartoilla. Joutsenon liikennepaikka: Joutsenon liikennepaikan toimenpiteet ovat pääosin hoidollisia. Tavoitteena on säilyttää vanha pihapiiri avoimena ja siistiä asemaympäristön yleisilmettä. Länsiosan metsikköä kehitetään monilajisena ja harvennetaan tarvittaessa. Asemarakennusten muodostamaa pihapiiriä kunnostetaan poistamalla huonokuntoista puustoa ja vesakkoa. Samalla avataan näkymiä pihapiirin sisällä sekä aseman ja kadun suuntaan. Pihapiirin pensaat Sivu 108/154

109 hoitoleikataan tarvittaessa ja istutuksia siistitään sekä tarvittaessa paikataan. Asemaympäristön sorapintaiset alueet kunnostetaan ja pidetään puhtaana säännöllisin hoitotoimin. Aidan vierustat siistitään puuvartisista kasveista. Niityt ja niille istutetut puurivit säilytetään. Asematunneliin vievän väylän luiskien istutusalueet siistitään rikkakasveista ja istutuksia täydennetään tarvittaessa. Rauhan liikennepaikka: Rauhan liikennepaikalle on haketustoiminnan loputtua rakennettu meluvalli radan pohjoispuolelle valtatie 6 rakentamisen yhteydessä. Meluvalli on rakentamisen yhteydessä nurmetettu. Ympäristösuunnitelman tavoitteena on kohentaa Rauhan liikennepaikan nykyistä ilmettä mahdollisimman helppohoitoisin keinoin. Meluvallin Varastotien puoleinen luiska metsitetään sekametsityksenä, jotta meluvalli saadaan sovitettua nykyistä paremmin ympäristöön. Metsitys tehdään havupuuvaltaisena ja suositaan alueelle ominaista mäntyä. Luiskan alaosaan istutetaan myös koivua, mutta luiskan yläosa tehdään havupuumetsityksenä. Muu osa meluvallista sekä kylvetään kukkivia kasveja sisältävällä niittyseoksella. Niitty niitetään kerran kasvukauden aikana kukinnan jälkeen ja niittojäte korjataan pois. Puu- ja pensaskasvillisuuden leviäminen radan puoleisessa luiskassa ehkäistään säännöllisin hoitotoimenpitein. Purettavien raiteiden kohdalla rakennekerrokset poistetaan ja tilalle levitetään perusmaa ja kasvualustakerros sekä kukkivia kasveja sisältävä ketoniittyseos. Nykyisiä metsäalueita kehitetään kerroksellisiksi ja monilajisiksi sekametsiksi. Rauhan liikennepaikan asemarakennus on ratasuunnitelmavaiheen aikana myyty yksityiskäyttöön. Ratasuunnitelmassa on asemarakennuksen ympäristössä säilytetty yleissuunnitelmassa esitetyt toimenpiteet. Imatran asema: Imatran asemalla kaksoisraide rakentuu nykyisen raiteen pohjoispuolelle ja raiteet linjataan uuden Mansikkakosken ratasillan kautta. Imatran aseman kohdalla nykyinen suojeltu vesistösilta säilytetään, mutta ratarakenteet puretaan. Laiturialueen aitaamiseen käytetään asemaympäristöön soveltuvaa ja yleisilmeeltään kevyttä valkoista aitaa, esimerkiksi kolmilanka-aitaa. Nykyinen laiturin vieressä oleva vaahterarivi säilytetään ja puiden kunto tutkitaan rakennussuunnitteluvaiheessa. Entisen muistomerkin paikka siistitään ja vuorimännyt poistetaan. Vaahterarivi-istutusta jatketaan laiturin vieressä Tainiokoskentien alikulkusillan suuntaan. Asemarakennuksen viereen laiturialueen päähän rakennetaan istuskelualue hankkeen yhteydessä purettavista silloista saatavista paasikivistä. Istuskelualue kivetään nupukivin. Istuskelualueen läheisyyteen on varattu alue ympäristötaideteosta varten. Teosta ei ole sisällytetty hankkeen kustannuksiin. Hankkeen yleissuunnitelmavaiheessa on ideoitu Imatran asemalle rautatiesillan purettavista rakenteista tehtävää ympäristötaideteosta, joka voitaisiin toteuttaa esimerkiksi suunnittelukilpailuna tai yhteistyössä Saimaan ammattikorkeakoulun Imatran kuvataideyksikön kanssa. Laiturialueen ja Siitolanrannan välissä olevat vuorimännyt poistetaan ja näkymä Siitolanrannan ja kosken suuntaan avataan. Istuskelualueen ja ympäristötaideteoksen ympäristöä täydennetään istutuksin. Sivu 109/154

110 3 YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET Ratasuunnitelmassa on tarkennettu ja päivitetty aikaisempien suunnitteluvaiheiden aikana tehtyjä ympäristö- ja vaikutusselvityksiä sekä esitetty toimenpiteitä ja periaateratkaisuja ympäristöhaittojen rajoittamiseksi. Kaksoisraiteesta on laadittu ympäristövaikutusten arviointi (YVA) vuonna Koska radan muutostoimenpiteet tapahtuvat olemassa olevassa maastokäytävässä eikä kaksoisraidetta rakennetta kuin osalle ratajaksoa, jäävät hankkeen ympäristövaikutukset melko pieniksi. Alempana on arvioitu ympäristöön mahdollisesti kohdistuvia haittoja ja niiden lieventämistoimenpideperiaatteita. Haittojen lieventämistoimenpiteille on määritetty kustannukset, jotka sisältyvät hankkeen kokonaiskustannuksiin. Hyvällä suunnittelulla radan muutostoimenpiteet voivat tuoda mukanaan myös myönteisiä vaikutuksia, esimerkiksi parantuneena kaupunkikuvana Imatran asemaympäristössä sekä meluesteiden myötä lisääntyneenä asumisviihtyvyytenä ja turvallisuutena. 3.1 MAANKÄYTTÖ JA KAAVOITUS Maankäytön kannalta hankkeella ei ole merkittäviä vaikutuksia, koska rata rakennetaan olemassa olevaan maastokäytävään (Ratahallintokeskus 2008). Henkilöliikenteen asemat säilyvät nykyisellään ja hankkeen seurauksena ei tulla kaavoittamaan uusia asemanseutuja. Ratasuunnitelmaan sisältyy joitakin kohteita, joissa toimenpiteet eivät mahdu asemakaavaan merkitylle rautatiealueelle. Näitä kohteita on sekä Lappeenrannan että Imatran alueilla. Kohteet on suunnitelmakarttoilla osoitettu merkinnällä uusi rautatiealueen raja. Kaava-alueen ulkopuolella lunastettavia kohteita on useampia. Lunastustarve johtuu yksiraiteisella osuudella pääasiallisesti suunniteltujen vastapenkereiden ja tarvittavien ojasiirtojen vaatimista lisäaluetarpeista. Joutseno Imatra välillä sijaitsevalla kaksoisraideosuudella tarvitaan asemakaavojen muutoksia kun rautatiealuetta on tarve laajentaa uuden raiteen rakentamista varten. Rautatiealueen muutostarpeet on esitetty taulukossa 7. Sivu 110/154

111 Taulukko 7. Rautatiealueen rajojen muutostarpeet asemakaava-alueilla. Rautatiealueen lisäystarpeet Imatralla Sienimäen ja Itä-Siitolan asemakaavan ja asemakaavan muutoksen 1080 alueella vaativat arkeologisia tutkimuksia historiallisen ajan muinaisjäännösalueen Siitolan kestikievarin kaavamuutosta varten. Liikennevirasto, Museovirasto ja Imatran kaupunki ovat käyneet keskustelua aiheesta ratasuunnitteluvaiheen aikana. Tutkimustarpeisiin vaikuttaa rakennettavan pohjoisen raiteen tilantarpeen lisäksi Sivu 111/154

112 uuden raiteen rakentamisesta aiheutuvat runkovesijohdon siirtotarpeet. Runkovesijohdon siirtotarpeista on kerrottu tarkemmin luvussa Putki- ja johtosiirrot. Imatralla kilometrivälillä radan pohjoispuolella on tarve hankkia rataalueeksi vapaaehtoisilla kaupoilla kiinteistöjä. Osalla kiinteistöistä, joilla on asuin- ja talousrakennuksia. Tarpeet koskevat yhteensä 12 rakennusta, joista kolme Liikennevirasto on jo hankkinut. Hankitut rakennetut kiinteistöt ovat: (asuinrakennus, talousrakennus) (asuinrakennus) Hankittavat kiinteistöt ovat: (asuinrakennus) (asuinrakennus, talousrakennus) (asuinrakennus, talousrakennus) (asuinrakennus, talousrakennus) (asuinrakennus, talousrakennus) Muut hankittavat kiinteistöt (joissa ei ole rakennuksia) ovat: Vapaaehtoisten kauppojen tekemiselle ennen ratasuunnitelman vahvistamista on seuraavat vaatimukset: 1. Hanke on mainittu erikseen valtion talousarviossa Liikennevirastossa on rahat hankkeen toteuttamiseen, sekä 3. Hanke toteutetaan lähiaikoina (hanke alkanut 1/2017, rakentaminen alkaa 2018) ja rata-alueen rajat ovat selvillä (ratasuunnitelma on valmistunut) 3.2 MELU JA TÄRINÄ Melu Ratasuunnitelmatoimenpiteet mahdollistavat liikenteen sujuvoitumisen ja liikennöintinopeuksien kasvun. Tämän, raidegeometriamuutosten (kaksoisraide) ja Sivu 112/154

113 junaliikennemäärien maltillisen kasvun raideliikenneperäisen ympäristömelun tasot kasvavat laskennallisesti arvioituna hieman (noin 1-3 db) ennustetilanteessa. Koska laskennallisen arvioinnin perusteella ympäristömelun ohjearvot (VnP 993/1992) ylittäville melutasoille sijoittuu nykytilanteessa paljon asuinrakennuksia, on raideliikenteen meluntorjunnan tavoitteina (ja suunnitteluperusteina) ollut se, että kokonaismelualtistuminen sekä yöajan korkeille melutasoille (LAeq22-07 > 60 db) altistuvien asukkaiden lukumäärä vähenee (melualtistumista on tarkasteltu julkisivuille kohdistuvien korkeimpien keskiäänitasojen perusteella). Meluntorjunta hankkeessa on suunniteltu toteutettavan melukaiteilla (korkeus kv+1,2m) ja meluaidoille (korkeus kv+3,0m). Meluesteiden tulee olla radan puolella absorboivia (absorptioluokka A3, vaimennus 8 db). Hankealueelle on suunniteltu toteutettavan yhteensä 32 meluestettä (lisäksi Saimaan kanavan ratasuunnitelmassa 7 meluestettä ja Mansikkakosken sillan ratasuunnitelmassa 3 meluestettä), joiden yhteispituus on noin 10,2 km (lisäksi Saimaan kanavan ratasuunnitelman esteet, noin 2,05 km ja Mansikkakosken sillan ratasuunnitelman esteet, noin 550m). Suunnittelualueella melukaiteiden osuus esteistä on noin 3,8 km. Meluaitojen osuus on noin 6,1 km ja siltojen kaiteiden osuus noin 320 m. Luumäen kunnan alueelle meluesteitä ei ole sijoitettu. Lappeenrannan kaupungin alueelle sijoittuu yhteensä 30 uutta meluestettä, joiden yhteispituus on 9,4 km. Imatran kaupungin alueelle sijoittuu 2 uutta meluestettä, joiden yhteispituus on noin 840 m. Meluesteiden kokonaiskustannuksiksi on arvioitu noin 27 miljoonaa euroa, joista 24,8 miljoonaa euroa kohdistuu Lappeenrantaan suunniteltuihin esteisiin ja noin 2,3 miljoonaa euroa Imatralle suunniteltuihin esteisiin. Ennustetilanteessa melualtistuminen erityisesti radan varressa hieman lisääntyy. Laskennallisesti arvioituna Lappeenrannassa melualtistuminen kasvaa päiväaikana noin 650 asukkaalla ja yöaikana noin 1160 asukkaalla. Vastaavat luvut Imatralla ovat päiväaikana 60 asukasta ja yöaikana 520 asukasta, jotka pääosin sijoittuvat Sienimäen alueen kerrostaloihin. Meluntorjunnan vaikutuksesta kokonaismelualtistumista ja/tai korkeille melutasoille (LAeq07-22 > 65 db ja LAeq22-07 > 60 db) altistumista saadaan merkittävästi pienennettyä. Meluntorjunnan vaikutuksesta kokonaismelualtistuminen Lappeenrannassa vähenee päiväaikana noin 410 asukkaalla ja yöaikana noin 320 asukkaalla, kun tilannetta verrataan nykytilanteeseen. Imatralla melualtistuminen vähenee päiväaikana noin 100 asukkaalla, mutta kasvaa yöaikana noin 330 asukkaalla. Huomioitava kuitenkin on, että yöajan yli 55 db altistuminen vähenee noin 50 asukkaalla, kun tilannetta verrataan nykytilanteeseen. Sivu 113/154

114 Taulukko 8. Melualtistuminen Lappeenrannassa ja Imatralla nykytilanteessa, ennustetilanteessa ja ennustetilanteessa, kun suunniteltu meluntorjunta on otettu huomioon. Hankkeen meluselvitys on kokonaisuudessaan työn liiteaineistossa. Meluselvitys sisältää mm. meluvyöhykekartat, meluntorjunnan geometriat ja sijoittumisen sekä lisätietoa meluselvityksen lähtöaineistoista. Tärinä Luumäki Imatra välistä on teetetty Liikenneviraston (silloin vielä Ratahallintokeskus) toimesta tärinäselvitys vuonna 2009 (Geomatti Oy). Selvityksessä on kartoitettu tärinäkriittiset alueet ja alueilla on suoritettu tärinämittaukset. Tärinälle alttiita alueita havaittiin selvityksessä Luumäki Imatra ratavälillä yhteensä voin 14 kilometrin matkalla. Sivu 114/154

115 Alla on esitetty taulukko tärinäselvityksessä kriittisiksi alueiksi havaitut kohteet, koko suunnitteluvälillä Luumäki Imatra Taulukko 9: Tärinäkriittiset alueet (lähde: Geomatti oy; Tärinäselvitys 2009) Ratasuunnitelmavaiheessa tehtiin vielä uudelleen laskenta, jonka lähtötietona käytettiin vuonna 2009 tehtyjä mittauksia. Uudelleenlaskennasta yleisesti Tärinänsuojausvaihtoehtojen tarkastelun tavoitteena on ollut arvioida vuonna 2009 toteutetussa yleissuunnittelun tärinäselvityksessä ja värähtelyanalyysissä esitettyjen tärinänsuojausvaihtoehtojen toimivuutta ratasuunnitelman suunnitteluperusteiden mukaisesti. Suunnitteluohjelman mukaisesti arviointia varten ei ole toteutettu uusia tärinämittauksia. Yhteenveto ja johtopäätökset Tässä tarkastelussa on arvioitu tehtävämäärittelyn mukaisesti ihmisen tärinänä tunteman värähtelyn vaimentumista alustavan yleissuunnitelman laatimisen yhteydessä vuonna 2009 toteutetun tärinäselvityksen vaimennusratkaisuehdotukseen perustuen. Laskennoissa on pyritty ensisijaisesti tarkastelemaan eri tärinänvaimennusseinärakenteiden suhteellisia vaikutuksia, mutta toissijaisesti myös absoluuttisia tuloksia ja vaimennusominaisuuksia. Tässä tarkastelussa käytetyt laskennalliset arvot ovat absoluuttisia vasteita, toisin kuin vuoden 2009 tärinäselvityksessä esitetyt tunnuslukuarvot. Laskentojen osalta voidaan todeta, että tulokset vastaavat pääosin etukäteisarvioita. Tulokset laskennasta ilmentävät vain kuorman dynaamista osaa. Laskentojen perusteella voidaan yleisesti ja selkeästi todeta, että vaakasuuntaisten nopeuksien komponenttien pienentäminen tärinän eristysseinän avulla on huomattavasti vaikeampaa, kuin Sivu 115/154

116 pystysuuntaisten komponenttien. Tämä asia on riippuvainen kehittyvästä taajuusalueesta tarkasteltavissa kohdissa. Edelleen voidaan todeta, että tärinän luonnollinen vaimeneminen etäisyyden kasvaessa herätepisteestä oli monissa laskentatapauksissa selkeästi havaittavissa. Epävarmuustekijäksi muodostuu joissakin laskennoissa käytetyn kuorman määritysperiaate F = mg, jossa laskennallisen massan suuruutta ei voida varmasti todeta. Tämä pätee erityisesti ylöspäin suuntautuvan komponentin suhteen. Heräte tulisi verifioida empiirisesti suoraan kisko-pölkky-systeemistä. Herätteen osalta on sovellettu vain yhtä mallia (1 telisykli ja vjunan nopeus = 100 km/h), eikä herkkyysanalyysiä tämän suhteen ole tehty lähtötietojen puutteellisuuden vuoksi. Todellinen heräte radoilla muodostuu kohinana kompleksisen systeemikokonaisuuden (kiskorakenne vaunurakenne telirakenne yms.) tuottamana eri harmonisten värähtelyjen sekamuotosarjana. Laskennan perusteella esitetyillä tärinänvaimennusratkaisuilla, ratapölkyn pohjainelementillä tai ratarakenteeseen asennetulla vaimennusmatolla, ei tulla todennäköisesti saavuttamaan tärinän suhteen riittävää vaimennusta ihmisen tunteman ja asumismukavuuteen vaikuttavan liikenneperäisen värähtelyn osalta oletetun kaltaisissa maaperäolosuhteissa. Erityisesti tärinän vaakakomponenttien suhteen vaimennus oli olematonta. On kuitenkin mahdollista, että pohjain ja/tai vaimennusmatto toimivat ns. runkomelun vaimennusratkaisuina. Ratasuunnitelmassa esitetään kaksi kohdetta, joihin on esitetty tärinänvaimennusratkaisut. Kohteista ensimmäinen sijaitsee Pappilankankaan linjavaihteen itäpuolella, n. kmv Alueella sijaitsee radan läheisyydessä Kemiran teollisuusalue, josta on raportoitu tärinän aiheuttamista laitevaurioista. Tähän kohteeseen on arvioitu toimivimmaksi ratkaisuksi radan alusrakenteeseen sijoitettu vaimennusmatto, jota kohteeseen tulisi asennettavaksi noin 300 raidemetrin matkalle. Toinen kohde, johon on esitetty vaimennusratkaisua, sijaitsee Imatran aseman länsipuolella noin kmv Tässä kohteessa radan vieressä on kalliota, josta johtuen tärinä esiintyy lähinnä runkomeluna läheisellä asuntoalueella. Tähän kohteeseen esitetään vaimennusratkaisuksi ratapölkkyjen alle asennettavia pohjaimia, joiden on todettu toimivan nimenomaan runkomelun torjumisessa. Pohjaimet tulisi asentaa em. kilometrivälille, yhteensä n. 500 raidemetrin matkalle. Tärinäselvitys (GEOMATTI Oy) löytyy ratasuunnitelman Tekninen aineisto osiosta, samoin kuin ratasuunnitelmassa tehty Tärinänsuojausvaihtoehtojen tarkastelu sekä seloste numeerisesta mallinnuksesta 3.3 LUONTOARVOT JA LUONNONYMPÄRISTÖ Sivu 116/154

117 Uusien raiteiden rakentaminen, ratalinjaukseen tehtävät oikaisut sekä rataan lisättävä routasuojaus ja tukikerroksen vaihtaminen vaikuttavat perhosille tärkeiisiin paahdekasvillisuutta kasvaviin alueisiin. Kyseessä ei kuitenkaan pääsääntöisesti ole uhanalaisia lajeja, minkä vuoksi muutokset ei edellytä erityisiä toimenpiteitä. Muutostyöt uhkaavat kahden uhanalaisen kasvilajin esiintymää, joiden siirtoistutusta suositellaan. Luontoarvoihin kohdistuvat haittavaikutukset ovat arvioineet luontoselvityksen tekijät FM Rauno Yrjölä ja perhostutkija Jari Kaitila, ja niistä on kerrottu seikkaperäisemmin itse luontoselvityksessä (Luumäki-Imatra luontoselvitykset 2016, Tutkimusraportti ). Vaikutukset esitetään seuraavaksi tiivistetysti. Viheryhteydet Hankkeella ei ole vaikutuksia voimassa olevassa maakuntakaavassa (valmistunut vuonna 2010/ YM vahvistanut ) osoitettuihin viheryhteyksiin. Yksiraiteisella osuudella uusia raiteta ei ole osoitettu kaavassa esitettyjen viheryhteyksien kohdalle, jolloin ratakäytävä ei levene. Kaksoisraideosuudella kmv valtatie 6 rakentaminen on jo oleellisesti heikentänyt maakuntakaavassa esitettyä viheryhteyttä, jolloin ratakäytävän leventämisellä ei ole nykytilanteeseen nähden merkittävää heikentävää vaikutusta alueen viheryhteyksiin. Ratasuunnitelmissa esitetyt meluaidat eivät sijoitu viheryhteyksien kohdille. Ratasuunnitelmissa ei ole meluaitojen ohella esitetty uusia aitoja radan varteen. Viheryhteyksien ja liito-oravaesiintymisien kohdalla puustoa ei tule kaataa radan varresta. Lappeenrannan ja Imatran välillä suurella osalla matkasta aidat rajoittavat kuitenkin ennestään esimerkiksi hirvieläinten liikkumista. Hirvieläimille merkittävin metsäalue radan ylittämiseen on luultavasti Törölästä länteen päin oleva kangasmetsien ja soiden muodostama alue, jolla on vähän asutusta ja metsät eivät ole pirstoutuneet. Kyseisellä alueella radan varressa ei ole nykyisin aitoja. Tiekäytävä yhdessä rautatien kanssa on myös niin leveä, että liito-oravalla on vaikeuksia päästä siitä yli. Tilanne tulee olemaan samankaltainen alueen länsiosassa, Luumäen asemalta itään. Liito-oravalle sopivaa metsää ja ylityspaikkoja on parhaiten jäljellä lähempänä Lappeenrannan kaupunkia, Tapavainolan ja keskustan välisellä alueella. Yleisesti ottaen valtatie ja rata ohjaavat eläimiä liikkumaan niiden suuntaisesti. Kasvillisuus Törölän ratapihan länsiosassa kasvavat alueellisesti uhanalaiset kaarlenvaltikat ovat ainakin osittain vaarassa, sillä suunnitelmien mukaan lisäraide alkaisi juuri esiintymän kohdalta. Kasvustoa saattaa tuhoutua radan eteläpuolelta. Sivu 117/154

118 Meluaidan rakentaminen Lappeenrannan Mäntylään saattaa uhataa uhanalaista kangasvuokon esiintymää (kmv ). Lajihavainto sisältyi ELY-keskuksen tietokantaan. Kangasvuokkoa ei kuitenkaan löytynyt paikalta vuoden 2016 maastinventoinneissa. Esiintymä on tarkastettava ennen meluaidan rakentamista. Mikäli kangasvuokkoja löytyy, on työmaa rajattava niin että kangasvuokot jäävät sen ulkopuolelle. Mikäli tämä ei ole mahdollista tulisi kangasvuokko siirtää. Kaarlenvaltikat ja kangasvuokot ovat monivuotisia kasveja, ja niitä esitetään siirrettäväksi vastaaviin olosuhteisiin lähelle nykyistä esiintymää. Siirron onnistumisesta ei ole varmuutta, mutta siirto tulisi dokumentoida riittävän hyvin ja yksilöiden selviytymistä seurata, jotta menetelmän toimivuudesta on tietoa mahdollisesti tulevaisuudessa muissa hankkeissa tehtäviin siirtoihin. Siirtoihin tarvittavia lupia tulee selivttää seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Myös Hovipellonniityn kohdalla saattaa harvalukuisten kasvien esiintymiä heikentyä raiteen siirtämisen takia. Tämä alue on hyvä tarkistaa vielä tulevana maastokautena. Liito-orava Liito-oravan aiemmin tunnetuista esiintymistä yksi on jo hävinnyt valtatien rakentamisen takia. Muut tarkastetut esiintymät olivat jäljellä, yksi esiintymä oli laajentunut lähialueelle. Liito-oravien esiintymiseen vaikuttaa myös metsätalous, ja radan varrelle ilmestyneet avohakkuut vaikeuttavat liito-oravien liikkumista radan yli. Luumäellä, sekä toisaalta Joutsenon lähellä, valtatie ja rata tulevat kulkemaan aivan vierekkäin. Yhdessä ne muodostavat leveän alueen, jonka yli liito-oravien voi olla vaikea päästä. Siksi on jatkossa pidettävä huoli, että Törölän ja Lappeenrannan sekä toisaalta Muukon ja Imatran välille jää riittävän puistoissa kohtia joiden kautta liito-oravat voivat siirtyä liikennealueiden yli. Nämä on osoitettu ratasuunnitelmakartoissa. Ratakäytävän leventämisellä ei ole nykytilanteeseen nähden merkittävää heikentävää vaikutusta liito-oravien viheryhteyksiin eikä elinympäristöihin. Viitasammakko Viitasammakkoa on aiemmin havaittu Säkkisuon itä ja länsireunalla, mutta nyt niitä ei havaittu. Valtatien rakentaminen ja turpeenotto ovat todennäköisesti jo heikentäneet alueen sopivuutta viitasammakoille. Laji saattaa palata turva-alueen ojiin, jos vedenlaatu paranee ja luontainen kasvillisuus leviää ojiin. Perhoset Lisäraiteiden rakentamisella ei juuri ole vaikutusta kirjoverkkoperhosen esiintymiseen alueella. Olennaisempaa sille on toukan ravintokasvien, joista tärkein on metsässä kasvava kangasmaitikka, säilyminen metsäalueilla. Sivu 118/154

119 Useimmat rata-alueen harvalukuisista perhosista ovat ketomarunalla esiintyviä lajeja. Ketomarunaa on alueella jäljellä usealla paikalla, eikä kasvilajin esiintyminen ole vaarassa. Parhaiden perhosalueiden uhkana on lähinnä alueiden pensoittuminen, jolloin paahdeympäristöjen kasvilajit katoavat ja samalla niillä elävät perhoset. Perhoslajiston säilyttämiseksi suositellaan parhaiden perhosalueiden säännöllistä hoitoa niin, että ne pysyivät avoimena ja kasvilajisto säilyy ennallaan. Paahdealueiden pitäminen avoimina tai jopa vanhojen alueiden ennallistaminen hyödyttää kasvien ja perhosten lisäksi myös heinäsirkkalajeja. Palosirkka ja sinisiipisirkka Palosirkkaa ei kesällä 2016 alueelta havaittu, mutta laji voi edelleen siellä esiintyä. Sinisiipisirkkoja oli Törölän ratapihan ympäristössä ja lisäraiteen rakentaminen tulee vaikuttamaan sirkkojen esiintymispaikkaan ainakin radan eteläpuolella. Molemmat lajit viihtyvät hiekkaisilla ja soraisilla alueilla, ja uutta samanlaista alueelta syntyy uudelle ratapenkalle. Todennäköisesti lisäraiteen rakentaminen voi vähentää hetkellisesti yksilöitä alueelta, mutta rakentamisen jälkeen Törölän alueella on molemmille lajeille sopivaa biotooppi jäljellä riittävästi. Palosirkalle sopivaa elinympäristöä voi myös luoda ratapenkalle raivaamalla pensaita ja korkeampaa kasvillisuutta erityisesti niiltä alueilta, joilla lajia on aiemmin havaittu. 3.4 MAISEMA JA KULTTUURIYMPÄRISTÖ Suunnittelujaksolle sijoittuu useita arvokkaiksi luokiteltuja maisema- ja kulttuuriympäristöjä. Uusien raiteiden lisäksi muutoksia maisema- ja kulttuuriympäristöihin aiheuttavat uudet tai levennettävät sillat, meluesteet, huoltoteiden rakentaminen sekä uudet vastapenkereet. Ratasuunnitelmassa ei kuitenkaan esitetä toimenpiteitä kuin osalle ratajaksoa, minkä vuoksi suunnitelmalla ei monin paikoin ole lainkaan vaikutuksia maisema- ja kulttuuriympäristöihin tai vaikutukset jäävät paikallisiksi. Paikallisesti arvokkaat rakennuskohteet, kuten radanvarren useat arvokkaat pihapiirit sijaitsevat lisäksi hieman etäämmällä radasta, varsinaisen rataalueen ulkopuolella, jolloin rataan tehtävillä muutoksilla ei ole niihin merkittävää vaikutusta. Työn aikana käytiin keskustelua Museoviranomaisen kanssa Salpalinjan puolustusvarustuksien huomioimisesta sekä muista muinaisjäännöksistä. Luumäki Imatra välillä merkittävimmät maisemallisesti ja kulttuurihistoriallisesti merkitäävimmät sillat ovat Saimaan kanavan ratasilta sekä Mansikkakosken ratasilta. Vaikutukset Saimaan kanavaan on arvioitu erillisessä Saimaan kanavan ratasillan ratasuunnitelman suunnitelmaselostuksessa, ja vaikutukset Mansikkakosken sillan Sivu 119/154

120 ympäristöön erillisessä Mansikkakosken ratasillan ratasuunnitelman suunnitelmaselostuksessa. Ratasuunnitelmalla on vaikutuksia seuraaviin asemaympäristöihin ja muihin kulttuuriympäristön arvokohteisiin: Salpalinja: Salpalinjan kohdalla rata-alueella säännöllisellä puuston hoitotoimenpiteillä (harvennus ja vesakon raivaus) pidetään näkymät avoimina puolustusrakenteille ja nostetaan näin Salpalinjan näkyvyyttä ja arvoa maisemassa. Puustoa tulee jättää riittävästi liito-oravien kulkureittien turvaamiseksi myös jatkossa. Radan ja vt 6:en välillä sijaitsevia juoksuhautoja saatetaan joutumaan purkumaan työaikaisen huoltotien tieltä (n. kmv ). Rakennussuunnitteluvaiheessa tulee neuvotella toimenpiteistä Museoviranomaisen kanssa. Museoviranomaisen ratasuunnitelmavaiheessa antaman arvion mukaan huoltotietä on mahdollista toteuttaa, edellyttäen että puolustusrakenteista laaditaan kevyt dokumentointi museoviranomaisen ohjeen mukaisesti. Salpalinjan kohdalle ei ole suunniteltu lisäraidetta. Pontuksen kaivanto: Pontuksen kaivannon kohdalle ei ole suunniteltu lisäraidetta. Kaivannon itäpuolella sijaitsevaa asuinaluetta suojaamaan on esitetty melueste, joka ei kuitenkaan ylety kaivannolle asti. Meluesteen sovittamisessa ympäristöön tulee kiinnittää erityisestä huomiota Pontuksen kaivantoon ja ratapenkereen juuressa olevaan kansalaissodanaikaiseen Jooseppi Muston hautaan. Joutsenon liikennepaikka: Joutsenon liikennepaikalla ratasuunnitelmalla ei ole merkittäviä vaikutuksia maisemaan tai kulttuuriympäristöön. Joutsenon liikennepaikan asemarakennus on arvioitu yleissuunnitelmavaiheen YVA:ssa paikalliseksi kulttuurikohteeksi. Asemarakennuksen pihapiiriä ja Joutsenon aseman ympäristöä pyritään kohentamaan ja siistimään ympäristösuunnitelmassa esitetyin, pääosin hoidollisin, toimenpitein. Rauhan liikennepaikka: Rauhan liikennepaikan maisemakuvaan vaikuttaa suuresti haketustoiminnan loputtua radan pohjoispuolelle rakennettu meluvalli. Rauhan liikennepaikan asemarakennus on arvioitu paikalliseksi kulttuurikohteeksi yleissuunnitelmavaiheen YVA:ssa. Ratasuunnitelman suunnitteluvaiheen aikana asemarakennus on myyty yksityiskäyttöön. Rauhan liikennepaikalta purettavat raiteet mahdollistavat laajan alueen jäsentelyn kasvillisuuden avulla. Imatran asema: Imatran asema sijoittuu kaupunkiympäristöön Vuoksen välittömään läheisyyteen. Asemaympäristössä tehdään merkittäviä muutoksia kun kaksoisraiteen rakentamisen yhteydessä nykyinen ja uusi raide siirretään kulkemaan nykyistä raidetta pohjoisemmaksi hankkeen yhteydessä rakennettavalle Mansikkakosken sillalle. Myös Tainionkoskentien yli rakennetaan uusi ratasilta kaksoisraidetta varten ja laituri uusitaan. Nykyinen suojeltu ratasilta säilytetään, mutta sillalle johtavat ratarakenteet puretaan. Asemaympäristö on nykyisellään melko kulunut ja näkymät Vuoksen suuntaan ovat peittyneet kasvillisuuden vuoksi. Sivu 120/154

121 Imatran aseman ympäristössä pintarakenteita uusitaan ja lisätään alueen viihtyisyyttä avaamalla näkymiä Vuoksen suuntaan. Ympäristöä selkeytetään uusimalla kasvillisuutta ja poistamalla vanhoja pensasalueita. Imatran asemaympäristössä kiinnitetään erityistä huomiota rakenteiden ja varusteiden, kuten aitojen ja istuinten, yhteensovittamiseen asemarakennuksen arkkitehtuurin kanssa. Laiturialueen suoja-aidoissa suositaan kevyttä ja läpinäkyvää aitamallia. 3.5 PINTA- JA POHJAVEDET Suunnittelualueen pinta ja pohjavesistä on edellisessä suunnitelmavaiheessa (yleissuunnitelma 2010) tehty laajempi tarkastelu, johon tässä suunnitteluvaiheessa viitataan. Pohjaveden suojausrakenteet rakennetaan Joutsenon ratapihan lisäraiteille kilometrin matkalle (kmv ). Tämä on katsottu suojausta tarvitsevaksi kohteiksi, koska siellä voidaan ajoittain seisottaa tavarajunia, joista tippavuodot ovat mahdollisia. Ratalinjoille pohjaveden suojauksia ei rakenneta, koska näillä ei tapahdu junien seisottamista ja haitalliset päästöt pohjaveteen ovat hyvin epätodennäköisiä. Pohjaveden suojausrakenne on kerroksellinen ja siihen kuuluvat bentoniittimatto tai bentoniittimaa, muovikalvo ja suojaverhousrakenne. Suojauksen periaate on sama kuin Tiehallinnon ohjeessa Pohjaveden suojaus tien kohdalla (Tiehallinto 2004). Rautatiellä ei maanteiden tapaan toteuteta liukkauden torjuntaa, joten jatkuvaluonteista kloridikuormitusta ei synny. Rautatiellä suojaus tehdään ehkäisemään mahdollisista tippavuodoista ja onnettomuuksista aiheutuvat päästöt. Suojauksen rakenne tarkkoine mittoineen esitetään tarkemmissa suunnitteluvaiheissa. Joutsenon ratapihan lisäraiteiden pohjaveden suojausalueelta tulevat hulevedet ohjataan selkeytys-/viivytysaltaan kautta maastoon. Veden poistuminen altaasta johdetaan sulkuventtiilillä varustetun saostus-/öljynerotuskaivon kautta pois pohjavesialueelta. Rakennettaessa allas yleissuunnitelman mukaisesti pohjavesialueen sisäpuolelle, tulee se vuorata samalla vettä läpäisemättömällä rakenneratkaisulla kuin itse suojausalue. Altaan tilavuus määräytyy yhden onnettomuustapahtuman yhteydessä mahdollisesti vuotavan haitallisen aineen tilavuuden mukaan. Mahdollisuutta hyödyntää valtatien 6 parantamisen yhteydessä Ahvenlammen eritasoliittymään rakennettua tasausallasta, tulee tarkastella myöhemmissä suunnitteluvaiheissa. Yleissuunnitelmavaiheessa Kiilinkankaalle tehtäviksi mainitut toimenpiteet jäävät nyt yksiraiteiseksi jäävällä osuudella kaikki tarpeettomiksi. Hulevedet Maan pinnalla olevat vedet jaetaan tässä yhteydessä luonnon pintavesistöihin (purot, joet, lammet, järvet) sekä sateen tuottamiin hulevesiin, jotka valuvat luonnollisia ja ohjattuja Sivu 121/154

122 kulkeutumisreittejä myöden alavampiin maaston osiin kohti vastaanottavaa vesistöä. Kuivatusjärjestelmillä hulevesiä pyritään ohjaamaan siten, että sadevesi ei aiheuta haittaa suunniteltuihin rakenteisiin, tulvimista, eroosiota, muutoksia luonnon vesitaseessa tai haittaa esimerkiksi maanviljelyksille. Hulevedet eivät myöskään saisi heikentää vastaanottavan vesistön tilaa. Kuivatuksen perusperiaatteena on, että kuivatettavan rakenteen ulkopuolella ei aiheuteta haitallisia vesitaseen muutoksia. Yksiraiteisella osuudella ei radan kuivatukseen ja hulevesien johtamiseen ole tulossa merkittäviä muutoksia. Suurimmat kuivatukseen liittyvät toimenpiteet tehdään suunnittelualueen alkupäässä kilometrivälillä , jossa vt-6 perusparannuksen tielinjaus tulee radan läheisyyteen. Tielinjauksesta kertyvät vedet johdetaan tielinjan ja radan väliseen laskuojaan, mistä vedet johdetaan rummuilla radan eteläpuolisiin laskuojiin. Uudet tierummut ovat pääsääntöisesti joko d=1000 tai 1200 mm mm. rumpuja, ja nykyiset pienemmät ratarummut uusitaan vastaamaan lisääntyvää kuivatustarvetta. Hulevesien purku tapahtuu edelleen samoihin laskuojiin kuten nykyisinkin, joihinkin on katsottu tarpeelliseksi esittää ojien perkausta. Kaksiraiteisella osuudella on pyritty radan kuivatus toteuttamaan sivuojilla, mutta aluevaatimusten suhteen tiukoilla paikoilla on osittain jouduttu turvautumaan ratarakenteiden kuivattamiseen salaojin. Hulevedet puretaan suurilta osin nykyisten alikulkujen kuivatukseen, nykyiseen hulevesiviemäriverkkoon sekä olemassa oleviin laskuojiin, mutta toimivan kuivatuksen varmistamiseksi on esitetty viisi uutta laskuojaa. Nykyiset laskuojat esitetään perattavaksi. Ratarumpuja tulee lisää kaksoisraideosuudelle seitsemän kappaletta ja neljää nykyistä rumpua jatketaan ratapenkereen leventyessä. 3.6 PILAANTUNEET MAA-ALUEET Luumäki-Imatra raideosuuden mahdolliset pilaantuneet maa-alueet on katsottu Suomen ympäristöhallinnon MATTI-tietokannasta. Tietokantaan on rekisteröity tunnetut pilaantuneet kohteet, mahdolliset pilaantuneet kohteet sekä ympäristön pilaantumisen vaaran aiheuttavat toiminnot, kuten huoltoasemat. Jokaisesta raideosuuden välittömään läheisyyteen sijoittuvasta MATTI-kohteesta on pyydetty tarkennetut tiedot Kaakkois-Suomen ELY-keskukselta. Lisätietoja on saatu myös Lappeerannan kaupungin ympäristötoimelta. On mahdollista, että Luumäki-Imatra raideosuudella on muitakin kuin tiedossa olevat pilaantuneen maan kohteet. Mikäli rakennustöiden yhteydessä epäillään alueella olevan pilaantunutta maa-ainesta, joko maa-aineksen epäilyttävän hajun, värimuutoksen tai koostumuksen perusteella, tulee olla välittömästi yhteydessä Kaakkois-Suomen ELYkeskukseen. Rakennustöiden ja siihen liittyvien rakenteiden vaatimien kaivutöiden yhteydessä tai niitä ennen, tulee varautua tutkimaan Törölän ja Joutsenon ratapiha-alueita sekä Rauhan liikennepaikan maaperää aiemman toiminnan mahdollisesti aiheuttaman pilaantumisen havaitsemiseksi ja mikäli pilaantuneita massoja todetaan, varmistetaa niiden oikeanlainen Sivu 122/154

123 jatkokäsittely. Edellä mainituista kohteista on laadittu tutkimussuunnitelmat, joista ilmenee tarkemmat sijainnit, ehdotetut tutkimusalueet ja tutkittavat haitta-aineet. Tutkimussuunnitelmat kokonaisuudessaan ovat tallennetuna ratasuunnitelman kansioon D: Tekninen aineisto Törölän ratapihalta poistettiin vuonna 2011 ratapihan vaihteiden V001 ja V002 ylläpitoinvestointitöiden yhteydessä poistettiin noin 500 m 3 kromia ja PAH-yhdisteitä yli VNa 214/2007 kynnysarvon sisältävää. Maaperään vaihteen V001 alueelle myös jäi maa-ainesta, jonka kynnysarvo ylittyy öljyhiilivetyjen C10 C40 ja PAH-yhdisteiden osalta. Kaivutöistä vaihteen V001 alueella tulee sopia Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen kanssa ja kohonneita haitta-ainepitoisuuksia sisältävä maa-aines on huomioitava kaivumassojen sijoituksessa. (Golder Associates Oy 2011) Joutsenon ratapihalla on toiminut saha- ja kyllästämö vuosina Kyllästämöllä on käytetty kreosoottia ja kyllästettyjen ratapölkkyjen valutuspaikka on ollut maapohjainen. Alueen pinta-ala on ollut noin m 2. Toiminnassa syntyneiden jätteiden, kuten allassakkojen, käsittelystä ei ole varmaa tietoa. Ratapihan raiteen 9 pohjoispuolella tehtiin uusien raiteiden rakentamiseen liittyvä massanvaihto vuonna Alue on ainakin osittain sama kuin aikoinaan toimineen sahan ja kyllästämön alue. Massanvaihdon yhteydessä tehdyissä haitta-ainetutkimuksissa ei todettu öljyhiilivetyjen tai PAH-yhdisteiden kohonneita pitoisuuksia eikä kaivutyöhön liittynyt pilaantuneiden maiden kaivamista. (Golder Associates Oy 2001) Joutsenon ratapiha uusittiin Uusimisen yhteydessä tehdyistä maakaivutöistä tai maaperän pilaantuneisuustutkimuksista ei ole tarkempaa tietoa eikä tapahtumasta ole tietoja myöskään ELY-keskuksen MATTI-tietokannassa. Rauhan liikennepaikan pohjoispuolella toimi hakeasema 1980-luvulta 2000-luvun alkupuolelle. Hakeaseman alue on sittemmin jäänyt alueelle rakennetun meluvallin alle. Kaksoisraiteen rakentamisen yhteydessä uusitaan rakennekerrokset kahdelle eteläisimmälle raiteelle. Muita liikennepaikan sivuraiteita puretaan pois tässä yhteydessä. Pitkän toimintahistorian perusteella on mahdollista, että alueella esiintyy haitta-ainepitoisia maaaineksia. Mikäli pilaantunutta maa-aineista alueella todetaan ja koska kohde sijaitsee tärkeällä pohjavesialueella, tulee VNa 214/2007 kynnysarvopitoisuuden ylittävät maa-ainekset viedä alueelta pois eikä niitä saa hyötykäyttää alueen täytöissä. (Liikennevirasto 2013) 3.7 RAKENTAMISEN AIKA Rakennustöiden aikaiset vaikutukset näkyvät suunnittelualueen katuverkossa paikallisena raskaan työmaaliikenteen lisääntymisenä (työmaa-ajoneuvot) sekä mahdollisina tilapäisinä estevaikutuksina. Lisäksi rakentaminen aiheuttaa tilapäisiä ympäristöhäiriöitä, kuten melua ja paikallisia maisemahaittoja sekä paikallisia vaikutuksia pinta- ja pohjavesiin. Rakentamisen aikaisia vaikutuksia voidaan lieventää mm. teknisin toimenpitein. Sivu 123/154

124 Rakennustöiden aikana tärinähaittaa aiheuttavia töitä ovat muun muassa lyömällä asennettavien ponttien asennustyö, lyöntipaalutus, pudotus- ja tärytiivistys sekä louhinta. Tärinävaikutuksia voidaan hallita työtapojen valinnoilla ja valvoa seurantamittauksilla. Lisäksi rakennustyöt saattavat aiheuttaa tärinähaittaa, kun suunnittelualueen tie- ja katuverkossa raskaan työmaaliikenteen määrä lisääntyy. Työmaaliikenteen aiheuttamia tärinähaittavaikutuksia voidaan lieventää ajoreittivalinnoilla sekä teknisin toimenpitein pitämällä työmaatiet hyväkuntoisina ja alentamalla työmaa-ajoneuvojen ajonopeuksia tärinäkriittisillä tie- ja katuosuuksilla. Sivu 124/154

125 4 RAKENTAMINEN 4.1 TYÖVAIHEISTUS Kaksoisraiteen rakentamisen Joutseno-Imatra välille ja nykyisen radan parantamisen pohja-, alus- ja päällysrakennetöiden sekä silta- ja rumputöiden työmenetelmät tulee valita siten, että työt ovat tehtävissä raideliikennettä mahdollisimman vähän haitaten. Pääosa töistä tulee voida tehdä enintään 6-8 tunnin työraoissa. Ainoastaan kaikkein vaikeimpien töiden, kuten vanhojen siltakansien vaihtamiseen tai uusien siltakansien sivusta siirtämiseen, pitkien vaihteiden asentamiseen, nykyisen raiteen mahdollisiin pohjanvahvistustöihin ja uuden raiteen liittämiseen nykyiseen raiteeseen kaksoisraiteen puolenvaihtopaikoilla päällysrakennetöineen sekä sähkö- ja turvalaitemuutoksineen tarvitaan pidempiä junaliikennekatkoja. Katkojen pituuksia ei määritellä tässä suunnitteluvaiheessa. Katkoja pyritään sovittamaan keskelle viikkoa, jolloin liikenne on painottunut tavaraliikenteeseen. Katkojen ajankohdalla ei ole yhtä suurta merkitystä tavaraliikenteen näkökulmasta verrattuna henkilöliikenteeseen. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa selvitetään voidaanko Imatran aseman sijaan käyttää Imatra tavaran laituria henkilöliikenteessä rakentamisen aikana. Tarvittaessa henkilöliikenne voidaan hoitaa linja-autojen avulla. Nykyisen raiteen korjaustoimenpiteinä on Luumäki-Lappeenranta välillä parannettu nykyistä radan päällysrakennetta vuonna Korjaustoimenpiteinä on vaihdettu kiskot ja pölkyt sekä lisätty sepeliä. Samassa yhteydessä rataan on asennettu sen hetken tietämyksen pohjalta tarpeellisiin paikkoihin routalevyjä sekä levitetty ja muotoiltu ratapengertä. Lappeenranta- Joutseno välin nykyistä raidetta ei ole perusparannettu. Joutseno Imatra välillä (kmv ) rakentaminen on ratasuunnitelmassa jaettu 10 työvaiheeseen. Alustavat työvaiheet, niiden sisältö ja liikenteen toimivuus työvaiheiden aikana on esitetty teknisessä aineistossa. 4.2 MASSATALOUS JA YLIJÄÄMÄMAIDEN SIJOITUSALUEET Hankkeelta saadut penkereisiin kelpaavat maa- ja kalliomassat sijoitetaan pengerrakenteisiin. Hankkeelta saadut penkereisiin kelpaamattomat leikkausmassat sijoitetaan teiden luiskatäyttöihin, meluvalleihin, maisemanhoidollisiin täyttöihin sekä ylijäämämassojen sijoitusalueille. Sivu 125/154

126 Massatalous on hankkeessa kaksoisraideosuudella ylijäämäinen. Ylijäämämassat on suunniteltu sijoitettavaksi hankkeen alueelle. Mahdollisia sijoitusalueita on kaksoisraideosuudella muutamia. Lappeenrannan alueelta mahdollisia sijoitusalueita on eritasoliittymän kainalossa, radan ja moottoritien välisellä rautatie- ja tiealueella sekä Veromalammentien ja radan välisellä alueella. Imatralla mahdollisia ylijäämämaiden sijoitusalueita ovat radan pohjoispuolelta lunastettavien ja purettavien asuintalojen tontit sekä nykyisten sijoitusalueiden laajentaminen. Yksityisten omistuksessa oleville maa-alueille ei esitetä sijoitusalueita. Mahdollisia ylijäämämaiden sijoitusalueita on esitetty taulukossa 10. Taulukko 10. Mahdolliset ylijäämämaiden sijoitusalueet kaksoisraideosuudella. Ylijäämämaiden mahdolliset sijoitusalueet tulee tutkia ja suunnitella tarkemmin seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Maa-ainesten sijoittamisessa on huomioitava, että osa taulukossa esitetyistä mahdollisista sijoitusalueista sijaitsee 1-luokan pohjavesialueella. Sijoitettaessa ylijäämämassoja pohjavesialueille tulee varmistua siitä, ettei sijoitettavilla maa-aineksilla aiheuteta pohjaveden pilaantumista. 5 SÄHKÖ 5.1 SÄHKÖRATASUUNNITTELU (LUUMÄKI)-JOUTSENO Suunnittelualueelle kmv tulee uutta ajojohdinta noin 5000m. Osuudella siirretään 4 imumuuntajaa ja lisätään yksi uusi. Sähköratapylväitä puretaan 58kpl. Uusia sähköratapylväitä tulee 211kpl, joista I-pylväitä on 193kpl, P-pylväitä 16kpl ja R-pylväitä 2kpl. Nykyisiä sähköratapylväitä on pyritty jättämään paikoilleen mahdollisimman paljon kustannuksissa säästämiseksi. Uusille ja jatkettaville liikennepaikoille on lisätty sähköratapylväitä pääsääntöisesti nykyisen raiteen nykyisten sähköratapylväiden kohdalle. Uusia sähköratapylväitä on sijoitettu radan paikkoihin, joihin tulee joko uusi vaihde, imumuuntajan tai nykyisen raiteen siirto. IM7 siirrettävä etelään Törölän liikennepaikan jatkuessa etelään. IM8 ja IM9 siirrettävä myös johtuen IM7 siirrosta. Sivu 126/154

127 Uuden imumuuntajan IM9B ja IM10 väli jää yli RATOn ohjeen n.2690m. IM10 siirto on hankala, koska etelässä ylikulkusilta ja sitä ennen Tapavainolan liikennepaikka. Jatkosuunnittelussa on selvitettävä voiko olla imumuuntaja väli olla ylipitkä (alueella akselilaskijat ja kaksi paluuvirtakiskoa ja Tapavainolassa 4 paluuvirtakiskoa). Erotusjakso km266: Nykyinen erotusjakso sijaitsee km IM8B johdosta erotusjaksoa siirretään sijainnille IM17 jää Muukon liikennepaikan sisälle ja sitä on siirrettävä. Siirto aiheuttaa ylipitkän imumuuntajavälin. Nykyiset imumuuntajavälit ovat molemmin puolin liikennepaikkaa niin suuret, ettei niitä siirtämällä saada sallittuja etäisyyksiä. Tästä syystä alueelle on suunniteltu paitsi IM17 siirto, myös yksi uusi imumuuntaja Muukon jälkeen. Jatkosuunnittelussa on vielä selvitettävä voiko imumuuntajat sijoittaa liikennepaikan molemmille raiteille. Tämä vaihtoehto palvelee myös mahdollisesti tulevaa kaksoisraidetta. Erotin E0001 km siirretään IM20 yhteyteen. kmv Kaarteeseen tulee oikaisu, mistä johtuen kääntöorret on uusittava. Pylväät säilyvät paikoillaan. kmv Kaarteeseen tulee oikaisu, mistä johtuen kääntöorret on uusittava. Pylväät säilyvät paikoillaan. kmv Rasinsuon liikennepaikkaa jatketaan pohjoiseen. kmv Kaarteeseen tulee oikaisu, mistä johtuen kääntöorret on uusittava. Pylväät säilyvät paikoillaan. kmv Törölän pohjoinen ja eteläinen sivuraide: Ennen pohjoista sivuraidetta joudutaan imumuuntajaa IM-7B siirtämään etelään päin. Tästä johtuen pylväitä uusitaan pylväästä alkaen. Molemmille sivuraiteille tulee uusia I-pylväitä, jonka jälkeen sijoitetaan nykyisten P-pylväiden pariksi eteläisen lisäraiteen eteläpuolelle toiset P-pylväät ja yhdistetään P- portaaleiksi. kmv Tälle kohdalle tulee uusi imumuuntaja IM8B vaadittavine pylväineen. Myös erotusjakso siirretään. kmv Sivu 127/154

128 Tälle kohdalle tulee uusi imumuuntaja IM9B vaadittavine pylväineen. kmv Kaarteeseen tulee oikaisu, mistä johtuen kääntöorret on säädettävä. Pylväät säilyvät paikoillaan. kmv Tapavainolan liikennepaikkaa jatketaan etelään. kmv Kaarteeseen tulee oikaisu, mistä johtuen kääntöorret on säädettävä. Pylväät säilyvät paikoillaan. kmv Kaarteeseen tulee oikaisu, mistä johtuen kääntöorret on säädettävä. Pylväät säilyvät paikoillaan. kmv Kaarteeseen tulee oikaisu, mistä johtuen kääntöorret on säädettävä. Pylväät säilyvät paikoillaan. kmv Lauritsalaan tulee uusi sivuraide, johon tulee uusia I-pylväitä nykyisten pylväiden kohdalle. kmv Saimaan kanavan sillan alueelle sijoitetaan sähköratarakenteina 27 uutta sähköratapylvästä. Sillalle sijoitetaan sähköratarakenteina kolme sähköratapylvästä. Näille pylväille on mitoitettu vastaparit raidevarauksen vuoksi. Kaksi sähköratapylvästä on sijoitettu sillan pilarien kohdalle. Yksi sähköratapylväs joudutaan sijoittamaan erilleen sillan pilarista sähköradan teknisten vaatimusten vuoksi. Sähköratapylväät ovat I-pylväitä. Sähköradan pylväiden sijoitus perustuu Liikenneviraston radanpidon teknisiin ohjeisiin ja siltasuunnittelun vaatimuksiin. kmv Muukon liikennepaikka jatketaan. Muukkoon tulee uusia I-pylväitä nykyisten pylväiden kohdalle. Muukkoon tulee lisäksi yksi uusi imumuuntaja ja yksi siirretään. kmv Kaarteeseen tulee oikaisu, mistä johtuen kääntöorret on säädettävä. Pylväät säilyvät paikoillaan. kmv Sivu 128/154

129 Kaksoisraide alkaa. Eteläiselle raiteelle on lisätty uusia sähköratapylväitä. Osa nykyisistä pylväistä ja portaaleista joudutaan purkamaan ja rakentamaan uusiksi, koska ne sijaitsevat liian lähellä tulevaa raidetta. Erotin E0001 siirretään imumuuntajaan IM SÄHKÖRATASUUNNITTELU (JOUTSENO)-IMATRA T Suunnittelualueelle kmv tulee uutta ajojohdinta noin 21000m ja vanhaa puretaan noin 21000m. Lisäksi nykyistä ajojohdinta siirretään 11000m. Kaksoisraiteen osuudelle tulee 11 uutta imumuuntajaa. Sähköratapylväitä puretaan 18 kpl. Uusia sähköratapylväitä tulee 499, joista I-pylväitä on 476kpl, P-pylväitä 18kpl ja R-pylväitä 5kpl. Nykyisiä sähköratapylväitä on pyritty jättämään paikoilleen mahdollisimman paljon kustannuksissa säästämiseksi. Nykyisten käyttöön jäävien sähköratapylväiden perustusten kapasiteetin riittävyys tulee varmistaa seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Uudelle raiteelle on lisätty sähköratapylväitä pääsääntöisesti nykyisen raiteen nykyisten sähköratapylväiden kohdalle. Molemmille raiteille on mitoitettu uudet sähköratapylväät radan paikoissa, johon tulee joko uusi vaihde, uusi imumuuntaja tai nykyisen raiteen siirto. Erotusjakso km on siirretty sijainnille IM21 siirretty YS turvalaitteiden takia, siirto ei ole ollut tarpeen ja se jätetään nykyiselle sijainnille. Myös IM21 siirrosta johtunut IM22 siirto poistettu. IM23 ja IM24 on siirretty toiselle puolen raidetta kun tuleva raideväli ahdas imumuuntajille. IM27 on siirretty raiteenvaihtopaikan sijoittelun johdosta. Erotusjaksot km 325: Nykyisellä erotusjakso sijainnilla km , täyttää RATO6 vaatimuksen. Operaattorin mukaan etäisyys on kuitenkin ollut käytännössä liian lyhyt ja sitä olisi tarpeen kasvattaa. Opastin E671 rajoittaa erotusjakson minimiksi km IR (320m etäisyys opastimen takana). Suositus olisi km (500m etäisyys). Edellisessä suunnitteluvaiheessa erotusjaksot oli sijoitettu , mutta IR raiteella alkaa kaarre , joka rajoittaa erotusjakson sijoittamista, mutta on kuitenkin mahdollinen. IR löytyy suora kmv Imumuuntajat on edellisessä vaiheessa sijoitettu km Tuolloin imumuuntajien väli tulee suureksi. Imumuuntaja mahdollista sijoittaa km , jolloin ne ovat lähempänä toisiaan ja paluujohtimien poikittaisyhdistys helpompi toteuttaa. Koska erotusjakso ja imumuuntaja eivät voi olla samalla kohdalla on erotusjakson paikaksi valittu km ja imumuuntajalle km (erotuskentän eteläisin pylväs). Sivu 129/154

130 5.3 SÄHKÖRADAN TEHON RIITTÄVYYS Luumäki-Imatra välin sähköradan tehonsyöttökyvyn tarkastelu on tehty simuloimalla liikenteen mukaisia tehoja. Riittävän tehon kriteerinä on ajojohtimen jännite. Ajojohtimen keskimääräinenjännite ei standardin EN mukaisesti saa laskea kauimmaisen junan virroittimessa alle 22kV. Kaksi peräkkäistä 4 200t junaa Luumäki-Imatra välille on simuloitu ajavaksi kaksi peräkkäistä 4 200t junaa. Junat kulkevat välin 10 minuutin aikaerolla. Simulointi on tehty molempiin suuntiin. Junien keskimääräinen teho Luumäki-Imatra välillä on 5,9MW ja Imatra-Luumäki 5,6MW. Luumäen SA PM2 syöttöalueella keskimääräinenteho pohjoisen suuntaan on 7,1MW (kesto ~560s) ja etelän suuntaan: 4,5MW (kesto ~503s). Juna ehtii poistua syöttöalueelta ennen kuin takaa tuleva saapuu. Lauritsalan SA PM1 syöttöalueella keskimääräinenteho pohjoisen suuntaan on 7,2MW (kesto ~528s) ja etelän suuntaan: 4,4MW (kesto ~572s). Juna ehtii poistua syöttöalueelta ennen kuin takaa tuleva saapuu. Lauritsalan SA PM2 syöttöalueella keskimääräinenteho pohjoisen suuntaan on 6,0MW (kesto ~650s) ja kun molemmat junat ovat syöttöalueella 6,2MW (kesto ~1249s). Keskimääräinenteho etelän suuntaan on 7,6MW (kesto ~745s) ja kun molemmat junat ovat syöttöalueella 8,4MW (kesto ~1345s). Virasoja SA PM1 syöttöalueella keskimääräinenteho pohjoisen suuntaan on 4,1MW (kesto ~618s) ja kun molemmat junat ovat syöttöalueella 4,2MW (kesto ~1217s). Keskimääräinenteho etelän suuntaan on 5,6MW (kesto ~649s) ja kun molemmat junat ovat syöttöalueella 8,4MW (kesto ~1345s. Tarkastelun perusteella Lauritsalan SA PM2 ja Virasojan SA PM1 syöttömuuntajat ylikuormittuvat ja ne on muutettava 12,5MVA muuntajiksi. Kaksi samanaikaista 6000t junaa Joutseno - Imatra välisen kaksoisraideosuuden tehonsyöttötarkastelut on tehty kahdelle samanaikaiselle 1100 m junalle, joiden junapaino on 6000t. Joutseno-Imatra välillä keskimääräinen teho on 8MW ja Imatra-Joutseno keskimääräinen teho 7MW. Sivu 130/154

131 Lauritsalan SA PM2 syöttöalueella junat eivät ole samanaikaisesti simuloidussa tilanteessa. Lauritsalan SA PM2 syöttöalueella keskimääräinenteho pohjoisen suuntaan on 8,6MW (kesto ~663s) ja etelään 7,8MW (kesto ~653s). Mikäli junat saapuvat samanaikaisesti syöttöalueelle keskimääräinenteho on 16.2MW (kesto ~663s). Tilanne vaatisi kaksoisraiteen koko alueelle. Simuloidussa tilanteessa junat ovat Virasojan SA PM1 alueella samanaikaisesti reilun minuutin, jolloin keskimääräinenteho on 7,6MW (kesto ~1426s). Yksistään Imatralta lähtevän junan keskimääräinen teho on 8,1MW (kesto ~904s). Imatralle tulevan junan teho on 5,8MW (kesto ~622s). Mikäli junat saapuisivat samaan aikaan Virasojan SA PM1 syöttöalueelle, nousee keskimääräinen teho 12 MW:iin. Muuttamalla nykyisen Jts VK tilalle SA saadaan tilanne korjattua. Tämä vaatii kaksi erotusjaksopaikkaa lisää, n. km ja n.km Tässä vaiheessa riittävä toimenpide on Lrs SA PM2 ja Virasojan SA PM1 muuttaminen isommaksi (12,5MVA). Syöttöalueet Syöttöalueiden pituudet normaali- ja varasyöttötilanteessa on esitetty taulukossa 11. Taulukko 11. Syöttöalueiden pituudet Sähkö- tai välikytkin asema Luumäki SA Törölä VK Lauritsala SA Joutseno VK Virasoja SA Muuntaj a teho [MVA] 2x12,5 MVA Sijainti [km+m] 250,759 - Etäisyys edellisee n [km] - 265,495 14,736 2x7,5M VA Varasyöttö tilanteen mukainen etäisyys seuraavaan [km] 291,728 12,247 26, ,870 17,142 2x7,5M VA 326,047 17,177 34,319 Varasyö ttö Lauritsa la SA- Luumäk i SA Virasoja SA- Lauritsa la SA Sivu 131/154

132 Jännitteenalenema normaali syöttötilanne Normaali tilanteessa syöttöasemilta syötetään seuraavalle välikytkinasemalle asti. Joutsenon välikytkinasemalla syöttävän alueen ajojohtimet on kytketty yhteen välikytkinaseman kautta, että kuormitusvirta jakaantuisi molemmille raiteille tasaisesti Luumäki SA syöttöalue Normaalitilanteessa Luumäen sähköaseman syöttömuuntaja PM2 (12,5 MVA) syöttää yhdellä katkaisijalla (6.11.0) Törölän välikytkinasemalle asti. Keskimääräisellä teholla (7,1MW+ 0,15 MVA vaihteenlämmitys) syöttöjännite tippuu Törölän erotusjaksolla (km ) 23,1kV:iin Lauritsala SA syöttöalue LRS SA PM1 Normaalitilanteessa Lauritsalan sähköaseman syöttömuuntaja PM1 (7,5 MVA) syöttää yhdellä katkaisijalla (6.05.0) Törölän välikytkinasemalle asti. Keskimääräisellä teholla (7,2 MW + 0,45 MVA vaihteenlämmitys) syöttöjännite tippuu Törölän erotusjaksolla (km ) 23,5kV:iin LRS SA PM2 Normaalitilanteessa Lauritsalan sähköaseman syöttömuuntaja PM2 (7,5 MVA) syöttää yhdellä katkaisijalla (6.09.0) Joutsenon välikytkinasemalle asti. Keskimääräisellä teholla (8,6MW + 1,1 MVA vaihteenlämmitys) syöttöjännite tippuu Joutsenon erotusjaksolla (km ) 23,2kV:iin Virasoja SA syöttöalue Normaalitilanteessa Virasojan sähköaseman syöttömuuntaja PM1 (7,5 MVA) syöttää kahdella katkaisijalla ( ja ) Joutsenon välikytkinasemalle asti. Keskimääräisellä teholla (7,6 MW + 0,5 MVA vaihteenlämmitys) syöttöjännite tippuu Joutsenon erotusjaksolla (km ) 23,9kV:iin. Varasyöttötilanne Sivu 132/154

133 Varasyöttö tilanteita ei ole simuloitu liikenteen mukaisesti. Raskain varasyöttötilanne esiintyy Lauritsala SA Virasoja SA välillä (etäisyys 34,319 km), kun Lauritsalan PM2 tai Virasojan PM1 on pois käytöstä. Luumäen SA ja Lauritsalan SA välisen varasyöttötilanteen kuormitus ei juurikaan muutu nykyisestä (lisäys vaihteenlämmitys kuorma 200kVA). Varasyöttö tilanteessa voi syöttöasemasta kauimpana olevan junan jännite ja syöttöaseman teho jäädä liian pieneksi. Tällöin alueen junat alkavat rajoittamaan tehoa ja yksiköiden tehon ottoa on pyrittävä eriaikaistamaan. Tilanne korjaantuisi muuttamalla Jts VK syöttöasemaksi Varasyöttötilanne Luumäki SA-Lauritsala SA Alueen pahin tilanne syntyy, kun Luumäen SA syöttää Törölän VK:n kautta Lauritsalan SA:lle saakka. Tällöin Lauritsalan SA kohdalla oleva yksikkö ottaa 7MW tehon, tippuu syöttöjännite Lauritsalan SA kohdalla noin 22 kv:iin, kun 0,6 MVA vaihteenlämmitysteho on huomioituna Varasyöttötilanne Lauritsala SA-Virasoja SA Alueen pahin tilanne syntyy, kun Lauritsala SA syöttää Joutsenon VK:n kautta Virasojan SA:lle saakka. Tällöin Virasojan SA kohdalla oleva yksikkö ottaa 10,5MW tehon, tippuu syöttöjännite Virasojan SA kohdalla noin 21,6 kv:iin, kun 1,6MVA vaihteenlämmitysteho on huomioituna. 5.4 SÄHKÖ- JA VÄLIKYTKINASEMAT Nykytilanne Luumäki-Imatra välisellä alueella on kolme syöttöasemaa (Luumäki SA , Lauritsala SA ja Virasoja SA ) ja niiden välissä on kaksi välikytkinasemaa (Törölä VK ja Joutseno Vk ). Tulevatilanne Sähköistysjärjestelmä muuttuu pääkaavion mukaiseksi Törölä VK Törölän VK:n distanssireleet uusitaan. Tasasuuntaajien ja akut korvataan uusilla, yhdellä laitteistolla Lauritsalan SA Lauritsalan SA distanssireleet uusitaan. Tasasuuntaajat ja akut korvataan uusilla, kahdennetulla laitteistolla. 110 kv katkaisijoiden uusimistarve on selvitettävä. Sivu 133/154

134 Joutseno VK Joutsenon VK:n rakennetaan uudet katkaisijat ja lisäämällä katkaisijakennot ja erottimet , , ja Myös olemassa olevat katkaisijat vaihdetaan ja nykyiset ratajohtoerottimet muutetaan moottoriohjatuiksi. Distanssireleet lisätään olemassa oleviin lähtöihin. Tasasuuntaajat ja akut korvataan uusilla, yhdellä laitteistolla. Uudet ratajohdon syöttöjohdot tehdään kaapelilla Virasoja SA Virasojan SA rakennetaan uudet katkaisija lähdöt ( ja ) lisäämällä katkaisijakennot ja erottimet (6.53.3, , ja ) toista raidetta varten. Nykyiset ratajohtoerottimet muutetaan moottoriohjatuiksi. Uudet katkaisijalähdöt varustetaan distanssisuojauksella ja nykyisien lähtöjen distanssireleet uusitaan. Tasasuuntaajat ja akut korvataan uusilla, kahdennetulla laitteistolla. 110 kv katkaisijoiden uusimistarve on selvitettävä. Uudet ratajohdon syöttöjohdot tehdään kaapelilla. 6 VAHVAVIRTASUUNNITELMA 6.1 VAIHTEENLÄMMITYS Uudet vaihteenlämmitysjärjestelmät tehdään ohjeen B17 Vaihteenlämmityksen tekniset määreet vaatimusten mukaan. Vaihteenlämmitysjärjestelmien tarvitsema sähköenergia otetaan ratajohdosta. Lämmitysmuotona käytetään erotusmuuntajakohtaiseen lämmönsäätöön perustuvaa tukikisko, kieli- ja tankokuoppalämmitystä (läpikulkutieraiteet) ja tukikiskolämmitystä (sivuraiteet). Lämmitys asennetaan kaikkiin uusiin keskitettyihin vaihteisiin. Vaihteenlämmityskeskukset varustetaan etäluettavalla energiamittarilla. 6.2 VALAISTUS Valaistus toteutetaan voimassaolevien määräysten mukaisesti. Vaihdealueen valaistuksessa voidaan hyödyntää jo olemassa olevia valaistusjärjestelmiä (sähköliittymät, pääkeskus ja ohjaukset). Valaistuksen ohjaukseen käytetään vaihdealueittain paikallisohjaus painikkeita. Paikallisohjauspainikkeet tulee sijoittaa ensisijaisesti huoltoteiden tai kulkureitin läheisyyteen, jotta valaistus saadaan huoltotien lähestymissuunnasta alueelle tultaessa helposti ja turvallisesti päälle. Paikallisohjauksen päällä olo rajataan hämärä- ja kellokytkimen (esim. 2h päällä olo painalluksen jälkeen) avulla. Sivu 134/154

135 6.3 LAITUREIDEN JA MUIDEN MATKUSTAJA-ALUEIDEN VALAISTUS Valaistuksen ohjaukseen käytetään hämärä- ja kellokytkintä. Valaistavien alueiden valaistusvoimakuuksien tulee täyttää liikenneviraston ohjeissa annetut vaatimukset ja huomioida esteettömien reittien erityisvaatimukset. 6.4 RASINSUO Vaihteenlämmitys Nykytilanne Rasinsuon liikennepaikalla on nykyisin kaksi lämmitettävää vaihdetta (V001 ja V002). Vaihteet ovat tyypiltään YV :9. Vaihteenlämmityksen energia on otettu normaalisähköverkosta 9,2 kva:n muuntajilla. Vaihteiden lämmityksen syöttö tulee nykyiseltä laitetilalta. Lämmityksen säätö on toteutettu 3216-säätimillä Tuleva tilanne Vaihteiden tunnukset muutetaan seuraavasti: vaihteen V001 tunnus vaihdetaan V711:ksi ja vaihteen V002 tunnus V712:ksi. Tulevassa tilanteessa vaihteiden V711 ja V712 lämmityksiä syötetään ratajohdosta otetun energian kautta. Rasinsuon liikennepaikalle asennetaan uusi 50 kva:n lämmitysmuuntaja LM1, josta syötetään vaihteille tulevia 16 kva:n erotusmuuntajia. Olemassa olevat lämmitykset puretaan. Nykyinen vaihde V712 (ent. V002) siirretään 100 metriä itään päin. Lämmitettäviä vaihteita ei uusita, tarvittaessa vaihteella olevat lämmityksien kytkentäkotelot uusitaan. Sähköliittymä Nykyinen sähköliittymä Rasinsuon liikennepaikalla on tällä hetkellä olevan relehuoneen sähköliittymä, jonka sulakekoko on 3x63A. Liittymän tiedot: - Sähköverkon haltija: Kymenlaakson Sähköosak. - Kuluttajanumero: Relehuoneen sijainti: km v oikosulkuvirta 540 A Sivu 135/154

136 Tuleva sähköliittymä Rasinsuon liikennepaikalle hankitaan uusi 3x35A sähköliittymä uutta asetinlaitetta varten. Vaihdevalaistus Vaihdevalaistus nykytilanne Molemmilla vaihteilla on nykytilanteessa vaihdevalaistus, jota syötetään laitetilalta Vaihdevalaistus tuleva tilanne Vanhat vaihdevalaisinpylväät ja valaisimet puretaan. Tilalle asennetaan uudet valaisinpylväät ja valaisimet, joita syötetään laitetilalta. Valaistukseen käytetään rungosta taittuvia 6m pylväitä ja valaisimina LED- tyyppisiä valaisimia. 6.5 TÖRÖLÄ Vaihteenlämmitys Nykytilanne Törölän liikennepaikalla on nykyisin kaksi lämmitettävää vaihdetta (V001 ja V002). Vaihteet ovat tyypiltään YV :9. Vaihteidenlämmitys on toteutettu 9,2 kva:n erotusmuuntajilla ja lämmitysten yhteisteho on noin 18kVA. Erotusmuuntajat ottavat sähkötehon normaalisähköverkon pääkeskukselta, joka sijaitsee nykyisessä laitetilassa km Lämmityksen säätö on erotusmuuntajakohtainen ja säätimenä on käytetty 3216-säädintä Tulevatilanne Tulevassa tilanteessa vaihteiden sähköenergia otetaan ratajohdosta. Olemassa olevien vaihteiden (V001 ja V002) lämmitykset puretaan. Törölään rakennetaan 4 uutta vaihdetta V811-V814. Vaihteille asennetaan tukikisko-, kieli- ja tankokuopanlämmitykset. Tulevat vaihteet ovat tyypiltään ja lämmitysteholtaan: - V811 YV :18, lämmitysteho 32kVA - V812 YV :9, lämmitysteho 16 kva - V813 YV :9, lämmitysteho 16 kva Sivu 136/154

137 - V814 YV :18, lämmitysteho 32 kva Vaihteenlämmitystä varten asennetaan 2 uutta vaihteenlämmitysmuuntajaa ja keskusta. Vaihteille V811 ja V813 oma 50 kva:n LM1 lämmitysmuuntaja ja keskus, vaihteille V812 ja V814 oma 50 kva:n LM2 lämmitysmuuntaja ja keskus. Nykyiset normaalisähköverkkoon liitetyt vaihteenlämmityslähdöt keskuksella JK2 poistetaan vaihteenlämmitys käytöstä ja lähdöt asennetaan varalle. Sähköliittymä Nykyinen sähköliittymä Törölän liikennepaikalla on tällä hetkellä olevan relehuoneen sähköliittymä, jonka sulakekoko on 3x63A. Liittymän tiedot: Sähköverkon haltija: Lappeenrannan energia Kuluttajanumero: Relehuoneen sijainti: km v oikosulkuvirta 700 A Törölä tuleva sähköliittymä Törölään hankitaan uusi 3x35A sähköliittymä uutta asetinlaitetta varten. Vaihdevalaistus Nykytilanne Törölän liikennepaikalla on nykyisin kaksi valaistavaa vaihdetta (V001 ja V002). Valaistus on toteutettu puupylväisiin sijoitetuilla valaisimilla, joita syötetään nykyisestä laitetilasta Tuleva tilanne Vaihdevalaistuksen sähkönsyöttö otetaan uudesta laitetilasta. Valaistukseen käytetään rungostaan taittuvia 6m pylväitä ja valaisimina LED tyyppisiä valaisimia. 6.6 TAPAVAINOLA Vaihteenlämmitys Sivu 137/154

138 Nykytilanne Tapavainolan liikennepaikalla on nykyisin kaksi lämmitettävää vaihdetta (V001 ja V002). Vaihteet ovat tyypiltään YV :9. Vaihteenlämmityksen energia on otettu normaalisähköverkosta 9,2 kva:n muuntajilla. Vaihteiden lämmityksen syöttö tulee nykyisen laitetilan pääkeskukselta. Lämmityksen säätö on toteutettu 3216-säätimillä Tulevatilanne Vaihteiden tunnukset muutetaan seuraavasti: vaihteen V001 tunnus vaihdetaan V911:ksi ja vaihteen V002 tunnus V912:ksi. Tulevassa tilanteessa vaihteiden V911 ja V912 lämmityksiä syötetään ratajohdosta otetun energian kautta. Tapavainolan liikennepaikalle asennetaan yksi 50 kva:n LM1 lämmitysmuuntaja ja keskus, josta syötetään vaihteille tulevia 16 kva:n erotusmuuntajia. Nykyinen vaihde V911 (ent. V001) siirretään 100 metriä länteen päin. Lämmitettäviä vaihteita ei uusita, tarvittaessa vaihteella olevat lämmityksien kytkentäkotelot uusitaan. Sähköliittymä Nykyinen sähköliittymä Tapavainolan liikennepaikalla on tällä hetkellä relehuoneen sähköliittymä, jonka sulakekoko on 3x25A. Liittymän tiedot: Sähköverkon haltija: Lappeenrannan energia Kuluttajanumero: Relehuoneen sijainti: km ), 1-v oikosulkuvirta 480 A Tuleva sähköliittymä Tapavainolan liikennepaikalle hankitaan uusi 3x35A sähköliittymä uutta asetinlaitetta varten. Vaihdevalaistus Vaihdevalaistus nykytilanne Molemmilla vaihteilla on nykytilanteessa vaihdevalaistus, jota syötetään nykyiseltä laitetilalta. Sivu 138/154

139 Vaihdevalaistus tuleva tilanne Vanhat vaihdevalaisinpylväät ja valaisimet puretaan. Tilalle asennetaan kaksi uutta valaisinpylvästä ja valaisinta, joita syötetään uudesta laitetilasta. Valaistukseen käytetään rungosta taittuvia 6m pylväitä ja valaisimina LED- tyyppisiä valaisimia. 6.7 LAURITSALA Vaihteenlämmitys Nykytilanne Lauritsalan liikennepaikalla sijaitsee kaksi 100 kva:n muuntajaa joista LM1 sijaitsee pylväässä 291/18 ja LM2 pylväässä 292/13A. LM1 ja LM2- muuntajien lämmitysmuuntajakeskukset ovat molemmat jännitesäätöisiä. Lauritsalan liikennepaikalla on ratapihavalaistus, jota syötetään pääkeskukselta. Valaisimet on sijoitettu sähköratapylväisiin sekä omiin 13,5 metriä korkeisiin pylväisiin Tuleva tilanne Tulevassa tilanteessa rakennetaan kaksi uutta 50 kva:n lämmitysmuuntajaa ja keskusta LM3 ja LM4. Uusille vaihteille V225 ja V228 asennetaan tukikisko-, kieli- ja tankokuoppalämmitykset. Tulevat vaihteet ovat tyypiltään ja lämmitysteholtaan: V225 YV :9, lämmitysteho 16 kva V228 YV :9, lämmitysteho 16 kva Sähköliittymä Lauritsalan liikennepaikalla on tällä hetkellä laitetilan liittymä, jonka sulakekoko on 3x160A. Liittymän tiedot: Sähköverkon haltija Lappeenrannan energia Kuluttajanumero: Laitetilan sijainti: km v oikosulkuvirta 1250 A Vaihdevalaistus Sivu 139/154

140 Nykytilanne Lauritsalan liikennepaikalla on ratapiha- ja vaihdevalaistus, jonka sähkönsyöttö on otettu normaalisähköverkosta. Valaistuksessa on käytetty erillisiä valaisinpylväitä sekä sähkörataportaaleihin sijoitettuja valaisimia Tuleva tilanne Tulevassa tilanteessa uusille vaihdevaloille tuodaan uudet syöttökaapelit nykyiseltä laitetilalta. Olemassa olevaan valaistukseen ei kohdistu toimenpiteitä. Valaistukseen käytetään rungosta taittuvia 6m pylväitä ja valaisimina LED- tyyppisiä valaisimia. 6.8 MUUKKO Vaihteenlämmitys Nykytilanne Liikennepaikalla sijaitsee nykytilassa seuraavat lämmitettävät vaihteet: YV :9= V311 ja V312 YV :9=V313 ja V314 Muukon liikennepaikalla vaihteenlämmitys on toteutettu kahdella eri lämmitysmuuntajalta LM1 (50 kva) pylväs 296X11A ja LM2 (50 kva) pylväs 297X9C. Vaihteenlämmitysmuuntajat ovat jännitesäätöisiä Tuleva tilanne Uudessa tilanteessa vaihteet V313 ja V314 puretaan ja V311 ja V312 uusitaan. V311 ja V312 vaihdetyyppi muuttuu. Uusille vaihteille tulee tukikisko-,kuoppa- ja kielilämmitykset. Olemassa oleva LM1-vaihteenlämmityskeskus uusitaan ja se kytketään nykyiseen 50 kva:n LM1 lämmitysmuuntajaan. Vaihteelle V312 rakennetaan uusi 50 kva:n LM2 vaihteenlämmitysmuuntaja ja keskus. Tulevat vaihteet ovat tyypiltään ja lämmitysteholtaan: V311 YV :18, lämmitysteho 32 kva V312 YV :18, lämmitysteho 32 kva Purettavia vaihteenlämmityksen rakenteita ovat lämmitysmuuntajakeskukset LM1 ja LM2, lämmitysmuuntaja LM2, sekä nykyisien vaihteiden V311, V312, V313 ja V314 erotusmuuntajat. Sivu 140/154

141 Sähköliittymä Muukon liikennepaikalla on tällä hetkellä laitetilan liittymä, jonka sulakekoko on 3x80A. Liittymän tiedot: Sähköverkon haltija Lappeenrannan energia Kuluttajanumero: Laitetilan sijainti: km v oikosulkuvirta 1600 A Vaihdevalaistus Nykytilanne Nykytilanteessa Muukon liikennepaikalla on puupylväisiin asennettu vaihdevalaistus. Vaihteilla V311 ja V313 valaistusta syötetään laitetilalta, vaihteella 312 lämmitysmuuntajakeskus LM2:n yhteydessä olevan stabilisaattorikeskuksen kautta Tuleva tilanne Tulevassa tilanteessa nykyinen valaistus puretaan. Tilalle rakennetaan vaihdevalaistus uusille vaihteille. Vaihteella V311 vaihdevalaistuksen syöttö otetaan nykyiseltä laitetilalta ja vaihteella V312 lämmitysmuuntajakeskukseen sijoitettavan omakäyttömuuntajan kautta. Valaistukseen käytetään rungosta taittuvia 6m pylväitä ja valaisimina LED- tyyppisiä valaisimia. Muukkoon rakennetaan radanpidonraide, jonne asennetaan uusi valaistus ja sähköliittymä. Radanpidonraiteen sähköliittymä kaapeloidaan nykyisen laitetilan pääkeskuksesta. 6.9 JOUTSENO Vaihteenlämmitys Nykytilanne Joutsenon liikennepaikalla vaihteenlämmitys on toteutettu kahdella eri lämmitysmuuntajalla LM1 (200 kva) pylväs 305/14 ja LM2 (200 kva) pylväs 306X7B. Molemmat vaihteenlämmitysmuuntajat ovat jännitesäätöisiä Tuleva tilanne Tulevassa tilanteessa vaihteet V403, V404, V405 ja V406 puretaan. Uudet vaihteet ovat tyypiltään ja lämmitysteholtaan: Sivu 141/154

142 V401 YV /2500-1:26-0, lämmitysteho 61 kva V427 YV :18, lämmitysteho 32 kva V428 YV :18, lämmitysteho 32 kva V429 YV :18, lämmitysteho 32 kva V430 YV :18, lämmitysteho 32 kva Uuden vaihteen V401 vaihteenlämmitys kytketään omaan 100 kva:n LM3- lämmitysmuuntajaan ja vaihteiden V427, V428, V429 sekä V430 vaihteenlämmitykset 200 kva:n LM4-muuntajaan. Nykyisen vaihteen V401 tunnus vaihdetaan V403:ksi. Vaihteen erotusmuuntaja uusitaan ja siirretään nykyisen (ei muuttuvan) vaihteen V403 (ent. V401) vierelle. Erotusmuuntajan syöttökaapelointi LM1 keskukselta käännetään uudelle erotusmuuntajalle. Sähköliittymä Joutsenon liikennepaikalla on tällä hetkellä aseman sähköliittymä, jonka sulakekoko on 3x80A. Liittymän tiedot: Sähköverkon haltija Lappeenrannan energia Kuluttajanumero: Laitetilan sijainti: km v oikosulkuvirta 1300 A Ratapihavalaistus Nykytilanne Ratapiha- ja vaihdevalaistus on toteutettu sähköratapylväisiin ja valaisinpylväisiin sijoitetuilla valaisimilla. Valaistuksen syöttö on otettu asetinlaitetilan ulkopuolella sijaitsevalta pääkeskukselta Tuleva tilanne Vaihteen V401 valaistuksen syöttö otetaan nykyisestä ratapihavalaistuksen sähköverkosta. Vaihteiden V427, V428, V429 ja V430 syötöt otetaan vaihteenlämmitysmuuntaja keskuksen LM4 omakäyttömuuntajasta. Uusina valaisinpylväinä käytetään rungosta taittuvia 6m pylväitä ja valaisimina LEDtyyppisiä valaisimia. Tulevan raiteen R431 geometrian tieltä on siirrettävä ja poistettava nykyisiä valaisinpylväitä ja valoheitinmastoja. Vaihteiden V403 (ent. V401), V407, V409 ja V402 vaihdevalaisimet uusitaan ja nykyiset poistuvat. Poistuvat elementit on esitetty sijoituskartassa. Sivu 142/154

143 6.10 RAUHA Vaihteenlämmitys Nykytilanne Rauhan liikennepaikalla vaihteenlämmitys on toteutettu kahdella eri lämmitysmuuntajalla LM1 (50 kva) pylväs 317X14B ja RAH LM2 (50 kva) pylväs 318/13A. Molemmat vaihteenlämmitysmuuntajat ovat jännitesäätöisiä Tuleva tilanne Uudessa tilanteessa nykyiset vaihteet puretaan. Uudet Vaihteet varustetaan tukikisko-, kieli ja tankokuoppalämmityksillä. Tulevat vaihteet ovat tyypiltään ja lämmitysteholtaan: V573 YV :18, lämmitysteho 32 kva V574 YV :18, lämmitysteho 32 kva V575 YV :18, lämmitysteho 32 kva V576 YV :18, lämmitysteho 32 kva Uusien vaihteiden lämmitystä varten rakennetaan yksi uusi 200 kva:n LM1 lämmitysmuuntaja ja lämmityskeskus. Nykyiset vaihteenlämmitykset puretaan. Sähköliittymä Rauhan liikennepaikalla on tällä hetkellä kaksi sähköliittymää: Rauha, asema 3x63A Sähköverkon haltija: Lappeenrannan energia Kuluttajanumero: Aseman sijainti: km I-v oikosulkuvirta 250 A Rauha, laitetila 3x63A Sähköverkon haltija Lappeenrannan energia Kuluttajanumero: Laitetilan sijainti: km v oikosulkuvirta 370 A Ratapihavalaistus Sivu 143/154

144 Nykytilanne Nykytilanteessa Rauhan liikennepaikalla on yhteensä 19 puupylväisiin asennettua ratapihan valaisinta. Valaistusta syötetään laitetilan normaalisähköverkosta (PK RAH) Tuleva tilanne Rauhan vanha ratapihavalaistus puretaan. Uudessa tilanteessa Rauhan liikennepaikalla on ainoastaan vaihdevalaistus, joka rakennetaan uusille vaihteille. Vaihdevalaistukseen käytetään rungosta taittuvia 6m pylväitä ja valaisimina LED- tyyppisiä valaisimia. Uusien vaihdevalaisimien sähkönsyöttö otetaan laitetilasta IMATRAN HENKILÖLIIKENNEASEMA Imatra yleistä Imatran aseman laituri- ja kulkuyhteyksien valaistus uusitaan. Alueen valaistus mitoitetaan käyttäen alla lueteltuja vähimmäisvaatimuksia: Katetulla laiturilla Em = 100, Uo = 0,5 ja Ud = 0,33 Avoimella laiturialueella Em = 50, Uo = 0,4 ja Ud = 0,25 Tunnelissa / portaikossa Em = 100, Uo = 0,5 ja Ud = 0,33 Imatra laiturivalaistuksen ja -laitteiden nykytilanne Imatran henkilöliikenneaseman aseman laiturivalaistusta ja MIKU laitteita syötetään asemarakennuksessa sijaitsevasta ryhmäkeskuksesta RK25, jota puolestaan syötetään asemarakennuksen alakerroksessa sijaitsevan pääkeskuksen kautta. Hissejä sekä osaa valaistusta syötetään suoraan pääkeskuksen kautta. Imatran asema tuleva tilanne Laiturialueen valaistukselle asennetaan uusi liikenneviraston valaistuskeskus, josta syötetään tulevaa laiturivalaistusta ja laiturialueen muuta sähköistystä. Keskukselle hankitaan uusi 3x25A sähköliittymä. Sähköliittymän tarkempi mitoitus tehdään seuraavassa suunnitteluvaiheessa, kun tiedetään tulevien laitteiden liityntäteho. Tulevassa tilanteessa valaistavia alueita ovat uusi reunalaituri, odotuskatos, kattamaton laiturialue aseman edessä ja kulkureitit asema-alueelle. Nykyiset laiturivalaistukset ja MIKU laitteistot puretaan. Muut järjestelmät Sivu 144/154

145 Uuden laiturin matkustaja-alueet varustetaan kaukoliikenteen asemaluokan 1 mukaisilla infolaitteilla sekä kiinteillä opasteilla saavutettavuus YTEn vaatimusten mukaisesti. Varustelutason 1 mukaisesti tulevia järjestelmiä ovat: Näytöt: Päänäyttö, raidenäytöt, apunäytöt (TFT, OLED tms.) Valaistut suuntaopasteet, sektorointiopasteet, asemalle opastus, esteettömän reitin opastus, liityntäpysäköintiopastus, liityntäliikenneopastus, paikallisopastus (INFO+kartta), aikataulukaappi (valaistu), aseman nimikyltit Kuulutusjärjestelmä: Automaattinen ja manuaalinen Hissi 6.12 IMATRA RVP 1 Vaihteenlämmitys Nykytilanne Nykytilanteessa ei ole lämmitettäviä vaihteita Tulevatilanne Vaihteille asennetaan tukikisko-, kieli- ja tankokuopanlämmitykset. Sivu 145/154

146 Tulevat vaihteet ovat tyypiltään ja lämmitysteholtaan: V587 YV :15,5, lämmitysteho 29,8 kva V589 YV : 15,5, lämmitysteho 29,8 kva Lämmitettäville vaihteille asennetaan yksi uusi 100 kva:n LM1-lämmitysmuuntajaa ja keskus. Vaihdevalaistus Nykytilanne Ei nykyisiä vaihdevalaistuksia Tulevatilanne Tulevassa tilanteessa vaihteiden vaihdevalaistukseen käytetään uuden vaihteenlämmityskeskuksen yhteyteen sijoitettavia vaihdevalaistuksen omakäyttömuuntajaa. Valaistukseen käytetään rungostaan taittuvia 6m pylväitä ja valaisimina LED tyyppisiä valaisimia IMATRA RVP 2 Vaihteenlämmitys Nykytilanne Nykytilanteessa ei ole lämmitettäviä vaihteita Tulevatilanne Tulevassa tilanteessa vaihteiden sähköenergia otetaan ratajohdosta. Raiteenvaihtopaikalle asennetaan 4 kpl uusia vaihteita. Vaihteille asennetaan tukikisko-, kielija tankokuopanlämmitykset. Tulevat vaihteet ovat tyypiltään ja lämmitysteholtaan: V591 YV :14, lämmitysteho 24 kva V593 YV :14, lämmitysteho 24 kva V595 YV :14, lämmitysteho 24 kva V597 YV :14, lämmitysteho 24 kva Lämmitettäville vaihteille asennetaan yksi uusi 200 kva:n LM1-lämmitysmuuntaja vaihteille V591, V593, V595 ja V597. Sivu 146/154

147 Nykytilanne Ei nykyisiä vaihdevalaistuksia Tulevatilanne Tulevassa tilanteessa vaihteiden vaihdevalaistukseen käytetään uuden vaihteenlämmityskeskuksen yhteyteen sijoitettavia vaihdevalaistuksen omakäyttömuuntajia. Valaistukseen käytetään rungostaan taittuvia 6m pylväitä ja valaisimina LED tyyppisiä valaisimia. 7 TURVALAITESUUNNITELMA 7.1 NYKYTILANNE (Luumäki)-Lappeenranta välin liikennepaikoilla on tällä hetkellä käytössä Siemens DrS releasetinlaitteet, jotka on rakennettu luvuilla. Liikennepaikkojen välillä on käytössä itsetoiminen linjasuojastus. (Luumäki)-Lappeenranta välin asetinlaitteet ovat elinkaarensa päässä ja ne on suunniteltu uusittavan (pois lukien Lappeenranta) LuIma hankkeen yhteydessä. (Luumäki) Lappeenranta osuuden vapaanaolon valvonta on toteutettu tällä hetkellä raidevirtapiiritekniikalla. Osuuden johtotiet on toteutettu auraamalla. Kaapelikanavaa on käytetty paikoin Lappeenrannan liikennepaikalla (ratakuvapalvelu 2016). (Lappeenranta) Imatra välillä on käytössä Thalesin ESTW L90-5 tietokoneasetinlaitteet. Näillä asetinlaitteilla on vielä elinkaarta jäljellä. Kyseisellä liikennepaikkavälillä LuImahankkeen raiteistomuutokset on suunniteltu toteutettavan laajennuksina nykyisiin asetinlaitteisiin. (Lappeenranta) Imatra osuuden vapaanaolon valvonta on toteutettu tällä hetkellä akselinlaskijoilla. Linjaosuuksilla kaapelointi on toteutettu auraamalla, liikennepaikoilla on pääosin käytetty kaapelikanavaa tulo-opastimien välisellä alueella. Sivu 147/154

148 Kuva 18. Nykyiset asetinlaitteet (Luumäki) Lappeenranta osuuden numerointi on toteutettu suunnitteluperusteiden mukaisesti, Rasinsuo 700, Törölä 800 ja Tapavainola 900-sarjalla. Osuuden Lappeenranta (Imatra) numeroinnissa on käytetty pääosin nykyisiä liikennepaikkojen numeroita suunnitteluperusteiden mukaisesti, Lappeenranta 000, Lauritsala 200, Muukko 300, Joutseno 400 ja Rauha 500 -sarjalla. Nykyisen numeroinnin haasteena on, että Imatralla on käytössä myös muutamia 500-sarjaan kuuluvia numeroita. Rauhan ja Imatran välinen numerointi tulee tarkastella uudelleen vielä rakentamissuunnittelun yhteydessä esim. riskienhallinnan kautta. Lappeenrantaa varten on jätetty varalle 100-sarja. Rakentamissuunnitteluvaiheessa numerointia on vielä mahdollista arvioida uudelleen. Numerointi on mahdollista toteuttaa myös periaatteella Rasinsuo 700, Törölä 750 ja Tapavainola 800-sarjalla. Tällöin Rauhalle tulisi 900-sarja ja Imatralle jäisi 500-sarja. (Luumäki)-Lappeenranta välin ID-numerointi on toteutettu nykyisin sarjalla. Numerointi tullaan toteuttamaan (Luumäki)-(Imatra) välille sarjalla, kuitenkin niin että Lappeenranta jää ennalleen tässä vaiheessa. Imatra jää sarjalle. Opastimille on pääsääntöisesti suunniteltu kahdet toistopisteet. Sivu 148/154