Luku 6. Vaihtoehdot FIN

Transkriptio

1 Luku 6 Vaihtoehdot

2

3 Sisällysluettelo Sivu 6 Vaihtoehtoja Reittivaihtoehdot Johdanto Reittivaihtoehtojen arviointimenetelmä Nollavaihtoehto Kuvaus Nord Streamin reitistä Reittivaihtoehdot Suomenlahdella (Venäjän osuus) Reittivaihtoehdot Suomenlahdella (Suomen puoleinen osuus) Reittivaihtoehdot Ruotsissa Gotlanti ja Hoburgs Bank Reittivaihtoehdot Tanskassa Bornholm Reittivaihtoehdot Saksassa Tekniset vaihtoehdot Teknisten suunnittelun taustaa Teknisten vaihtoehtojen arviointimenetelmä Teknisten vaihtoehtojen arviointi Lähdeluettelo 435

4

5 309 6 Vaihtoehtoja 6.1 Reittivaihtoehdot Johdanto Tavoite Tämä Espoon sopimuksen mukainen ympäristövaikutusten arviointiraportti on tarkoitettu tiedonlähteeksi, jota eri valtiot voivat hyödyntää tehdessään Nord Stream -hanketta koskevia kansallisia päätöksiä. Espoon sopimuksen määräysten mukaan kehittäjäosapuolen tulee esittää selonteko ehdotetun hankkeen kohtuullisista vaihtoehdoista, joihin tulee sisältyä myös kaikkien esitettyjen toimien toteuttamatta jättäminen (sopimuksessa tarkoitettu nollavaihtoehto). Raportin seuraava luku on näiden vaatimusten mukainen. Nord Stream -hankkeen tavoitteet huomioon ottaen tässä luvussa keskitytään kohtuullisiin vaihtoehtoihin. Koska hankkeen on saatava hyväksyntä eri maiden toimivaltaisilta viranomaisilta, joiden on tehtävä päätöksensä maidensa oman lainsäädännön mukaisesti, vaihtoehtoja on käsitelty erikseen kunkin valtion vesialueiden osalta, joiden kautta reitti kulkee. Vaihtoehdot on tästä syystä käsitelty erikseen kaikissa kansallisissa hakemusasiakirjoissa. Vaihtoehtoisten reittien tarkastelu ja ehdotetun reitin valinta Ehdotetun putkilinjan reitin valintaan on kuulunut huomattavaa tutkimusta ja se on ollut monimutkainen prosessi, joka on jatkunut läpi hankkeen eri vaiheiden. Se aloitettiin vuosina tehtyjen toteutettavuusselvitysten aikana, sitä jatkettiin rakennussuunnitelmavaiheessa vuosina ja se on edelleen käynnissä tämänhetkisen kenttätutkimus-, jatkokehittely- ja vaikutusten arviointivaiheen aikana. Ensisijaisen reitin valintaprosessi on edennyt hankeen suunnittelun rinnalla, ja prosessissa on huomioitu kuhunkin vaiheeseen liittyvät tiedot ja olosuhteet. Lisätietoja on kappaleessa 2.2. Tänä aikana Nord Stream on käyttänyt huomattavia resursseja voidakseen määrittää asennuskäytävän, jota käyttämällä se voi minimoida mahdolliset ympäristöön liittyvät ja sosioekonomiset vaikutukset ja toisaalta varmistaa, että reitti on putkilinjan ja sen käytön kannalta mahdollisimman järkevä, varma, turvallinen ja edullinen. Osana tätä työtä on tehty useita erilaisia selvityksiä ja kenttätutkimuksia. Näihin kuuluvat esimerkiksi vuoden 2005 geofyysiset tiedustelukartoitukset, vuoden 2006 geofyysinen, geotekninen ja ympäristöön liittyvä näytteenottohanke ja vuoden 2007 tiedustelukartoitukset. Vuoden 2008 aikana ensisijaisen

6 310 reitin määrittämisessä on hyödynnetty tarkkoja geofyysisiä tutkimuksia, geoteknistä näytteenotto-ohjelmaa ja ympäristöön liittyviä näytteenottoprojekteja. Osana ensisijaisen reitin kehittämistä tehdyt tutkimukset arvioitiin vertaamalla niitä kattavaan valikoimaan reitinvalintakriteereitä, jotta saataisiin täydellinen arvio kunkin vaihtoehdon eduista ja haitoista. Valintakriteereillä arvioidaan ympäristökriteerit, sosioekonomiset kriteerit ja tekniset kriteerit sekä putkilinjan turvallisuus, joista turvallisuus on aina etusijalla muihin kriteereihin nähden: Ympäristökriteerit: Reittisuunnittelulla pyritään välttämään suojelluiksi tai ympäristön kannalta herkiksi määritettyjä alueita eli alueita, joilla esiintyy ekologisesti herkkiä eläin- tai kasvilajeja. Lisätavoitteena oli minimoida merenpohjan muokkaustyöt ja niistä johtuvat haitalliset ympäristövaikutukset Sosioekonomiset kriteerit: Reittisuunnittelulla pyritään minimoimaan rajoitukset, jotka kohdistuvat merialueiden käyttäjiin laivaliikenteessä, kalastusalalla, meriteollisuudessa, puolustusvoimissa sekä matkailu- ja virkistystoiminnassa työskenteleviin sekä olemassa oleviin merialueella oleviin rakenteisiin, kuten kaapeleihin ja tuulivoimalaitoksiin. (Myös vanhojen sotatarvikkeiden upotusalueiden ja kulttuuriperintökohteiden välttäminen kuuluu tähän luokkaan.) Tekniset kriteerit: Reittisuunnittelulla pyritään ensisijaisesti maksimoimaan putkilinjan rakennustoimien ja pitkän aikavälin käytön turvallisuus. Lisätavoitteita ovat rakennusajan lyhentäminen muille toiminnoille mahdollisesti aiheutuvien häiriöiden minimoimiseksi, putkilinjan rakennusvaiheen teknisen monimutkaisuuden ja mahdollisten vaikutusten minimoiminen, putkilinjan kokonaispituuden lyhentäminen ja tämän kautta rakentamisen vaikutusten sekä putkilinjan käyttöä varten tarvittavien resurssien määrän vähentäminen Jos jokin vaihtoehto osoittautuu edellä kuvattujen kriteereiden mukaan tehdyn arvioinnin perusteella toista vaihtoehtoa edullisemmaksi, kyseistä reittiä pidetään ensisijaisena tai ehdotettuna reittivaihtoehtona. Viittä putkilinjan reittivaihtoehtoja on tarkasteltu erikseen Venäjän, Suomen, Ruotsin, Tanskan ja Saksan vesialueilla. Kyseiset vaihtoehdot on esitetty kuvassa 6.1, ja niitä on käsitelty jäljempänä tässä luvussa: Suursaaren pohjois- tai eteläpuolitse Venäjän aluevesillä Valittavaksi esitetään Suursaaren pohjoispuolista reittiä, koska se on kauimpana suojelualueista ja suunnitelluista kaivostoiminta-alueista. Pohjoisella reitillä joudutaan ylittämään yksi olemassa oleva kaapeli, mutta reitillä ei ole laivaväyliä ja se on 13 kilometriä lyhyempi Kalbådagrundin pohjois- tai eteläpuolitse Suomen aluevesillä

7 311 Valittavaksi esitetään eteläistä vaihtoehtoa, koska siihen liittyy hienoisia etuja: se on teknisesti yksinkertaisempi, vaatii vähemmän merenpohjan muokkausta ja vaikuttaa vähemmän merieliöihin Gotlannin itä- tai länsipuolitse sekä Hoburgs Bankin ympäri Ruotsin aluevesillä Gotlannin saaren ympäri valittavaksi esitetään itäistä reittiä, koska silloin vältetään tärkeitä laivareittejä. Se on myös kauempana puolustusvoimain alueista ja sotatarvikkeiden upotusalueista, ja se on lyhyempi reitti. Hoburgs Bankin ympäri ensisijainen vaihtoehto on Natura alueen ja tärkeän laivaväylän välistä kulkeva reitti, koska valitsemalla se vältetään suojeltuihin alueisiin kohdistuvat vaikutukset. Vaihtoehtoinen reitti kauempana kaakossa olisi kulkenut sotatarvikkeiden upotukseen liittyvän riskialueen poikki, ja se olisi myös ollut lähempänä turskan ja kilohailin kutualueita Bornholmin ympäri Tanskan ja Saksan aluevesillä Eteläinen niin kutsuttu S-reitti on ensisijainen reitti Bornholmin saaren ympäri, koska silloin vältetään Bornholmin pohjoispuolitse kulkeva laivaväylä ja koska se vaikuttaa vähemmän ympäristöön. Lisäksi tällöin vältetään useat Natura alueet. Tämä reitti on lähempänä Pommerinlahtea, mutta vaatii vähemmän merenpohjan muokkaustöitä. Lisäksi reitin varrella on vain kolme ylitettävää kaapelia Putkilinjan vetäminen rantaan Saksassa Lyypekissä, Rostockissa tai Greifswaldissa. Näistä vaihtoehdoista viimeksi mainittu todettiin ensisijaiseksi vaihtoehdoksi jo aikaisessa vaiheessa. Greifswaldia esitetään valittavaksi useista syistä. Reitin varrella on vähemmän Natura alueita, ja reitti vaatii huomattavasti vähemmän merenpohjan muokkaustöitä. Tämä reitti on myös lyhyempi, minkä ansiosta rakennusaika on lyhyempi ja rakentamisesta aiheutuvien häiriöiden kesto ja määrä saadaan vähennettyä minimiin. Myös matkailu- ja asuinkäyttö on Greifswaldin rannikkokaistaleella huomattavasti vähäisempää Reittivaihtoehdot on esitetty kuvassa 6.1, ja niitä käsitellään tarkemmin myöhemmin tässä luvussa.

8 312 Kuva 6.1 Reittivaihtoehdot Tämän luvun tavoite on kuvata eri maiden vesialueille harkitut reittivaihtoehdot. Luvussa on myös esitetty kyseisten vaihtoehtojen arviointien tulokset, perusteet ensisijaisen reitin valitsemiselle ja valintaan vaikuttaneet ympäristösyyt.

9 Reittivaihtoehtojen arviointimenetelmä Arviointikriteerit Nord Stream -reitti on määritetty arvioimalla eri vaihtoehtoja useiden tavoitteiden toteutumisen kannalta. Ympäristötavoitteet ovat ensisijaista reittiä valittaessa avainasemassa, mutta niitä on arvioitava myös suhteessa muihin seikkoihin, esimerkiksi sosioekonomisiin kustannuksiin ja hyötyihin sekä teknisiin tekijöihin. Tästä syystä arvioinnissa otetaan huomioon sekä ympäristöön liittyvät, sosioekonomiset että tekniset tavoitteet, ja kunkin tavoitteen täyttyminen arvioidaan vastaavien arviointikriteerien avulla. Tavoitteet ja kaikkien kolmen osatekijän arvioimiseen käytetyt kriteerit on kuvattu jäljempänä. Ympäristökriteerit Eri reittivaihtoja harkittaessa avainasemassa ovat olleet Nord Stream -hankeen rakennus- ja asennustöistä ja käytöstä mahdollisesti aiheutuvat ympäristövaikutukset. Nord Stream -hankeen suunnitteluvaiheessa päätavoitteena on ollut kaikkien ympäristövaikutusten mahdollisimman tehokas minimoiminen. Tähän on pyritty valitsemalla reitti, joka välttää mahdollisuuksien mukaan ympäristön kannalta erityisen herkät suojelualueet, ekologisesti herkkien lajien esiintymisalueet ja herkät merenpohjan ominaisuudet. Yhteenveto eri reittivaihtoehtojen arviointiin ja vertailuun käytetyistä ympäristöön liittyvistä arviointikriteereistä on esitetty jäljempänä (katso Taulukko 6.1).

10 314 Taulukko 6.1 Ympäristöön liittyvien arviointikriteerien yhteenveto Kriteerit Ympäristökriteerit Ympäristön kannalta herkät ja suojellut alueet Ekologisesti herkät lajit Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaisuudet Kuvaus / hankeen tavoite Reitin suunnittelu siten, että se ei kulje ympäristön kannalta herkkien alueiden tai suojelualueiden / nimettyjen luontoalueiden läpi tai läheisyydessä. Reitin suunnittelu siten, että se ei kulje ekologisesti herkkien kasvi- ja eläinlajien esiintymisalueiden läpi tai läheisyydessä. Esimerkkejä: meriruohokasvustot, merinisäkkäät, hylkeiden ravinto- ja lisääntymisalueet ja kalojen kutu- ja kasvualueet. Merenpohjan muokkaustoimenpiteet ja niistä ympäristölle aiheutuva häiriö minimoidaan, ja reitti suunnitellaan siten, että se ei kulje sellaisten mahdollisesti herkkien merenpohjan alueiden/kohteiden läpi tai läheisyydessä, jotka saattavat toimia erityisten ekologisten yhteisöjen ylläpitäjinä (esimerkiksi kylmän veden korallit, kohoumat, kanjonit tai merenpohjan herkät kasvualusta-alueet, kuten kivikot ja vedenalaiset hiekkadyynit). Ympäristön kannalta herkät alueet Itämeren suojelualueet kattavat meri- ja rannikkobiotooppeja, jotka kuuluvat seuraaviin alueisiin: Natura 2000 (1) -alueet Ramsar-alueet Itämeren suojelualueet (BSPA) Unesco-kohteet Itämeren Venäjän puoleisen osan suojelualueet Suojelun kattavuus vaihtelee tiukasti lailla säädellyistä suojelutoimenpiteistä (esimerkiksi Natura alueet) suojelua koskeviin suosituksiin (esimerkiksi Itämeren BSPA-suojelualueet). Erityisesti tulee ottaa huomioon, että Natura alueet muodostavat EU:n luonnon ja sen monimuotoisuuden suojelupolitiikan ytimen. Kyseiset alueet muodostavat koko EU:n laajuisen, vuoden 1992 luontotyyppidirektiivin nojalla perustetun luonnonsuojelualueiden verkoston. Verkoston tarkoituksena on Euroopan arvokkaimpien ja uhanalaisimpien lajien ja luontotyyppien säilymisen varmistaminen pitkällä aikavälillä. Se koostuu jäsenvaltioiden luontotyyppidirektiivin (1) Natura alueisiin kuuluu EU:n lintudirektiivin liitteessä 1 lueteltujen lajien suojelemiseksi muodostettuja erityissuojelualueita (SPA) ja EU:n luontotyyppidirektiivissä lueteltuja luontotyyppien ja eläin- ja kasvilajien suojelemiseksi muodostettuja erityisten suojelutoimien alueita (SAC).

11 315 nojalla nimeämistä erityisten suojelutoimien alueista (SAC) sekä vuoden 1979 lintudirektiivin nojalla nimetyistä erityissuojelualueista (SPA). Kaikki toimenpiteet, joista saattaa aiheutua merkittäviä vaikutuksia jollekin nimetylle Natura alueelle, tulee alistaa perinpohjaiseen ennakkoarviointiin, jonka avulla selvitetään toimenpiteiden mahdollinen haitallisuus kyseiselle alueelle. Venäjän alueella sijaitsevien suojelualueiden nimeämisperusteena on ollut LIFE-suojelualueiden verkoston vahvistaminen. Koska edellä mainittujen kaltaiset nimetyt alueet ja kansallisen lainsäädännön nojalla suojellut alueet ovat todennäköisesti ympäristöltään herkkiä häiriöille, niihin kohdistuvat mahdolliset vaikutukset pyritään minimoimaan reitin suunnittelussa välttämällä vaihtoehtoja, joissa reitti kulkee suoraan nimettyjen alueiden läpi tai niiden välittömässä läheisyydessä. Ekologisesti herkät lajit Tietyt Itämeressä esiintyvät merelliset lajit saattavat joillakin esiintymisalueillaan olla erityisen herkkiä Nord Stream -hankeen mahdollisille vaikutuksille. Seuraavassa on tarkasteltu tähän ryhmään kuuluvia lajeja. Kalalajit: Itämeressä esiintyy useita suolaisen veden, murtoveden ja makean veden lajeja, joiden esiintymisaluetta ovat Itämeren sisimmät osat ja rannikkoalueet. Rannikkoalueiden kalayhteisöjen rakenne vaihtelee Itämeren eri alueilla. Tärkeitä vaihteluun vaikuttavia tekijöitä ovat kyseisillä alueilla esiintyvien elinympäristöjen ominaisuudet, veden suolapitoisuus ja lämpötila sekä ravinteiden saatavuus. Itämeren kaloihin kohdistuu useita antropogeenisiä vaikutustekijöitä, esimerkiksi lisääntyvä ravinnekuormitus, raskasmetallien aiheuttama saastuminen, orgaaniset myrkyt ja hormonien kaltaiset aineet, lisääntymisympäristöjen tuhoutuminen, vierasperäisten lajien saapuminen alueelle ja kasvavat kalastuspaineet. Nämä tekijät ovat johtaneet siihen, että hiljattain ehdotettiin 34 lajin määrittämistä suojelutarpeeltaan korkean prioriteetin lajeiksi, 70 lajin määrittämistä keskikorkean prioriteetin lajeiksi ja 80 lajin määrittämistä matalan prioriteetin lajeiksi Helsingin komission Itämeren uhanalaisten ja harvenevien kalalajien punaisessa kirjassa (1). Erityisen herkkiä ovat alueet, joiden tiedetään liittyvän kalojen kutuun, vaelluksiin tai nuorten yksilöiden kehittymiseen (kasvualueet). Itämerestä on tunnistettu joidenkin kalalajien, esimerkiksi turskan, silakan ja kilohailin, kutu- ja kasvualueita, ja ankeriaiden tiedetään vaeltavan eräiden Itämeren alueiden läpi (1) HELCOM (2007). Helcom Red list of threatened and declining species of lampreys and fishes of the Baltic Sea, Baltic Sea Environmental Proceedings No. 109.

12 316 Merinisäkkäät: Valtameriin verrattuna Itämeren merinisäkäslajien määrä on pieni. Itämeressä ei esiinny suuria valaslajeja, ja ainoa meressä tavattava valaslaji on pyöriäinen. Pyöriäinen on EU:n luontotyyppidirektiivin (liitteet II ja IV) sekä Bernin sopimuksen (liite II) nojalla suojeltu laji. Lisäksi se on mainittu CITES (Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora) -sopimuksen liitteessä II. Itämeressä tavataan satunnaisesti myös esimerkiksi lahtivalaita, delfiinejä ja valkonokkadelfiinejä. Itämeressä esiintyviä hyljelajeja on kolme: harmaahylje, itämerennorppa ja kirjohylje. Kaikki kolme lajia on luokiteltu suojelluiksi lajeiksi EU:n elinympäristödirektiivin liitteissä II ja V sekä Bernin sopimuksen liitteessä III Lintulajit: Itämerellä on lukuisia merilintuyhdyskuntia, ja sen rannoilla pesii yli 30 lajia. Merilintuihin kuuluu meren pintakerroksesta ravintonsa saavia lajeja (esimerkiksi lokit) ja sukeltajia (esimerkiksi ruokit) sekä merenpohjasta ravintonsa hankkivia lajeja, kuten puolisukeltajat, sorsalinnut, koskelot ja nokikanat. Merenpohjasta ravintonsa saavat lajit muodostavat talvisin vähintään 75 % Itämeren linnustosta. On huomattava, että melko harvat lajit suosivat Itämeren avoimia ja verrattain syviä allasalueita. Ekologisten alaalueiden I (matala Suomenlahti) ja IV (Greifswalder Bodden) läpi kulkevilla putkilinjan osuuksilla vallitsevana piirteenä on kuitenkin veden mataluus ja merenpohjasta ravintonsa saavien lintulajien runsaus. Lisätietoja ekologisista ala-alueista on luvussa 8. Merilintulajien jakauma verrattain matalilla alueilla ei ole tasainen. Yleisesti ottaen matalanmeren alueet, avomeren matalikot ja matalat altaat ovat tärkeimpiä alueita talvehtivien merilintujen kannalta, kun taas biologisesti köyhtyneiden ranta-alueiden merkitys on pienempi linnuille. Myös ihmisen toiminta vaikuttaa merilintujen levinneisyyteen ja lajijakaumaan matalavetisillä alueilla, joilla laivaliikenne aiheuttaa häiriöitä kulkuväylien ja satamien läheisyydessä Edellä lueteltujen kaltaiset merelliset lajit saattavat olla erityisen herkkiä Nord Stream -hankeen mahdollisille vaikutuksille. Esimerkiksi merinisäkkäät voivat olla herkkiä vedenalaiselle melulle. Tästä syystä reittivaihtoehdot on kohtuullisuuden ja käytännöllisyyden rajoissa (ottaen huomioon, että monet kyseisistä lajeista ovat huomattavan liikkuvia) suunniteltu siten, että ne kiertävät alueet, joilla tiedetään esiintyvän herkkiä lajeja. Näihin alueisiin kuuluu esimerkiksi kalojen kutualueita ja tunnettuja merinisäkkäiden ravintoalueita. Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaisuudet Itämeren pohjan kasvualustat ovat pääosin lietepitoisuudeltaan vaihtelevaa hienojakoista hiekkaa, tyypiltään vaihtelevaa mutaa tai paljastunutta mineraalipohjaa, jonka päällä on jonkin verran sedimenttiä. Niillä alueilla, joilla merenpohjan rakenne on tasainen ja muodostaa siten tukevan alustan putkilinjalle, putken asentaminen edellyttää vain vähän muokkaustöitä. Muilla alueilla erityistoimenpiteet, kuten kiviaineksen läjittäminen, saattavat olla tarpeen pohjan epätasaisuuksien tasaamiseksi taikka pohjanmuotojen ylittämiseksi tai kiertämiseksi. Putkilinja saattaa olla myös tarpeen suojata hautaamalla se pohjaan tai rakentamalla sille vakaa alusta

13 317 esimerkiksi sorasta sellaisilla alueilla, joilla pohjan kantavuus on heikko. Nämä toimenpiteet aiheuttavat niihin liittyvän epäpuhtausriskin ja merenpohjan sekoittumisen vuoksi haitallisia vaikutuksia todennäköisemmin kuin putken laskeminen vakaalle, rakenteeltaan yhtenäiselle merenpohjalle. Lisäksi jotkin merenpohjan muodot ovat ympäristön kannalta tärkeitä erityisluonteensa tai alueellaan esiintyvien ekologisten yhteisöjen vuoksi. Tällaisia kohteita ovat esimerkiksi korallien muodostamat kohoumat, kanjonit, kallioharjanteet ja vedenalaiset hiekkadyynialueet, jotka saattaisivat vahingoittua, jos Nord Streamin putkilinja laskettaisiin suoraan niiden päälle. Tästä syystä reittivaihtoehdot on suunniteltu kohtuullisuuden ja käytännöllisyyden rajoissa siten, että niiden toteuttaminen edellyttää mahdollisimman vähän merenpohjan muokkaustöitä ja ne kiertävät kaikki sellaiset erityiset merenpohjan muodot, jotka saattavat olla ympäristön kannalta herkempiä kuin niitä ympäröivät alueet. Tämä tavoite on johdonmukainen merenpohjan muokkaustöiden minimoimiseen liittyvien teknisten kriteerien ja putkilinjan turvallisuuden varmistamisen kanssa, sillä putkilinjan asentamiseen liittyvät mahdolliset vaaratilanteet ja vaikeudet johtuvat useimmissa tapauksissa merenpohjan ominaisuuksista. Tämä puolestaan johtuu siitä, että putken laskeminen edellyttää näissä tapauksissa kiviaineksen läjittämistä tai muunlaisia merenpohjan muokkaustoimenpiteitä. Sosioekonomiset kriteerit Eri reittivaihtoja harkittaessa esillä ovat olleet myös Nord Stream -hankeen rakennus- ja asennustöistä ja käytöstä mahdollisesti aiheutuvat haitalliset sosioekonomiset vaikutukset. Nord Stream -hankeen suunnitteluvaiheessa yleistavoitteena on ollut kaikkien merkittävien haitallisten sosioekonomisten vaikutusten minimoiminen kohtuullisuuden ja käytännöllisyyden rajoissa. Tähän on pyritty valitsemalla reitti siten, että se välttää merialueet, joilla on paljon muuta toimintaa (esimerkiksi laivaliikennettä, kalastusta ja matkailua), ja erityisen herkät kohteet (esimerkiksi laivojen hylyt). Yhteenveto eri reittivaihtoehtojen arviointiin ja vertailuun käytetyistä sosioekonomisista arviointikriteereistä on esitetty jäljempänä (katso Taulukko 6.2).

14 318 Taulukko 6.2 Sosioekonomisten arviointikriteerien yhteenveto. Kriteerit Sosioekonomiset kriteerit Laivaliikenne Nykyiset kaapeli- /putkilinjojen reitit Merialueiden käyttö Sotatarvikkeisiin liittyvät riskit Kulttuuriperintökohteet ja alueet Kuvaus / hankeen tavoite Tunnettujen laivaliikennevyöhykkeiden/-alueiden (esimerkiksi laivaväylien ja ankkuripaikkojen) käytön minimoiminen. Putkilinjan ja nykyisten vedenalaisten kaapelien tai putkilinjojen (esimerkiksi tietoliikenne- ja sähkökaapelien) reittien ylittämisen ja kyseisten kaapelien ja putkilinjojen läheisyydessä suoritettavien töiden minimoiminen. Aktiivisessa käytössä olevien merialueiden (esimerkiksi kalastus-, ruoppaus-, sotilastoiminta- ja matkailualueiden sekä uusiutuvien luonnonvarojen hyödyntämiseen käytettävien merialueiden) ja niiden välittömän lähiympäristön välttäminen. Tunnettujen sotatarvikeriskialueiden ja niiden välittömän lähiympäristön välttäminen. Kulttuuriperintökohteiden ja -alueiden (esimerkiksi laivanhylkyjen ja meriarkeologisten kohteiden) ja niiden välittömän lähiympäristön välttäminen. Laivaliikenne Itämeri muodostaa ainoan laivaliikenneyhteyden suurimmalle osalle sitä ympäröivistä valtioista, ja se onkin liikenteellisesti yksi maailman vilkkaimmista meristä. Nord Streamin putkilinjat kulkevat Itämeren alueen läpi. Tästä syystä ne risteävät ja kulkevat samansuuntaisesti useiden tärkeiden laivaliikennereittien kanssa. Nord Streamin reittivaihtoehtojen läheisyydessä on todettu kulkevan 14 tärkeää laivaliikennereittiä. Kullakin näistä reiteistä liikkuu vuosittain laivaa. Putkilinjojen asennuksesta saattaa aiheutua haittaa kaupalliselle merenkululle (esimerkiksi tapauksissa, joissa laivojen on muutettava kurssiaan väistääkseen putkenlaskualuksen), ja se saattaa kasvattaa alusten törmäysriskiä. Putkilinjan sijoittaminen alueelle, jota käytetään ankkuripaikkana, saattaa lisäksi kasvattaa asennetun putkilinjan vaurioitumisen todennäköisyyttä alusten ankkurien aiheuttamien osumien seurauksena. Tästä saattaa aiheutua haitallisia vaikutuksia putkilinjalle, laivaliikenteelle ja ympäristölle. Tästä syystä reittivaihtoehtoja suunniteltaessa avaintekijänä on ollut tunnettujen laivaväylien ja ankkuripaikkojen välttäminen, minkä avulla on pyritty minimoimaan laivaliikenteelle aiheutuvien häiriöiden, alusten törmäysonnettomuuksien ja putkilinjan vaurioitumisen todennäköisyys. Kaapelit/putkilinjat Itämeren pohjassa kulkee useita tietoliikenne- ja sähkökaapeleita. Niiden reitit risteävät useissa tapauksissa putkilinjan reitin kanssa. Vaikka nykyisten kaapelien ja putkilinjojen turvalliset

15 319 ylitykset ovat teknisesti toteutettavissa, risteämistä pyritään välttämään, koska se lisää asennusvaiheen monimutkaisuutta, vaikuttaa epäedullisesti aikatauluun ja kasvattaa ympäristövaikutusten todennäköisyyttä. Merialueilla tapahtuva toiminta Laivaliikenteen ja meren pohjassa kulkevien putkilinjojen tapaisten, koko Itämeren aluetta koskevien tekijöiden lisäksi reittivaihtoehtojen suunnitteluun ovat vaikuttaneet joissakin Itämeren osissa käynnissä olevat tai suunnitellut paikalliset toiminnot. Seuraavassa on käsitelty näitä toimintoja. Kalastus: Kaupallisesti tärkeimmät lajit ovat turska, silakka ja kilohaili, joista koostuu painon mukaan mitattuna noin prosenttia Itämeren kaupallisesta kokonaiskalansaaliista. Rannikkoalueiden ulkopuolella useimmin Itämerellä käytetty pyydystyyppi on trooli. Silakan ja kilohailin kalastuksessa käytetään pelagista troolia, turskan ja kampelan kalastuksessa taas pohjatroolia. Pohjakalojen, lähinnä kampeloiden, suurimittaista puomitroolausta ei tämänhetkisen käsityksen mukaan harjoiteta laajalti Itämerellä, joskaan sitä ei ole kielletty. Puomitroolien puute johtuu Itämeren kalayhteisön rakenteesta, jossa väliveden lajit ovat vallitsevia. Erityisesti eteläisellä Itämerellä jotkin Nord Streamin reittivaihtoehdot kulkevat tärkeiden pohja- ja välivesitroolausalueiden läpi. Huomionarvoista on, että Nord Stream - hankeen toteutustapa sallii troolauskalastuksen harjoittamisen putkilinjan yli, joskin joillakin alueilla rakenteet (esimerkiksi kiviröykkiöt) estävät troolauksen. Sotilaskäyttö: Itämeren strateginen merkitys on perinteisesti ollut suuri ja on sitä edelleen. Itämerellä onkin useita erikseen nimettyjä alueita, joita käytetään säännöllisesti sotaharjoitusten järjestämiseen. Putkenlaskutyöt koordinoidaan yhdessä kansallisten puolustusvoimien kanssa siten, että Nord Stream -hankeen toteutuksesta ei koidu haittaa suunnitelluille sotaharjoituksille. Ensisijainen vaihtoehto on kuitenkin kyseisten alueiden välttäminen. Merialueiden uusiutuvien luonnonvarojen hyödyntäminen: Nord Streamin reittivaihtoehtojen läheisyydessä ei ole toiminnassa olevia, merellä sijaitsevia tuulipuistoja, mutta useat maat ovat myöntäneet lupia tällaisten tuulipuistojen rakentamiseen Nord Streamin reittivaihtoehtojen läheisyyteen tai varanneet alueita tuulipuistojen rakentamista varten. Putkilinjat saattaisivat vaikuttaa haitallisesti merialueiden uusiutuvien luonnonvarojen käytön kehittämiseen, ja edellä mainittujen alueiden välttäminen onkin ensisijainen vaihtoehto. Ruoppaus: Itämeren pohjan pinnanmuodostus ja sedimenttijakauma vaihtelevat erittäin suuresti. Merisedimentit voivat toimia arvokkaina raaka-aineresursseina erityisesti rakennustarkoituksia varten. Useat Itämeren rantavaltiot pyrkivät hyödyntämään meren pohjasta nostettavaa maaainesta. Suurin osa maa-aineksen nostosta tapahtuu matalilla merialueilla, joilla veden syvyys on alle 20 metriä. Tämä johtuu siitä, että ruoppaukseen soveltuva kalusto on sitä kalliimpaa, mitä syvemmissä vesissä ruoppaus tapahtuu, ja kuljetuskustannukset kohoavat sitä mukaa kuin etäisyys rannikosta kasvaa. Nord Streamin reittivaihtoehtojen kattamalla alueella ei tästä syystä

16 320 odoteta tapahtuvan laajaa kerrostumien ruoppaustoimintaa, mutta kyseisellä alueella tehtävät toimenpiteet saattavat vaikuttaa alueisiin, jotka on varattu tulevaisuudessa tapahtuvaa ruoppaustoimintaa varten tai joilla tiedetään olevan ruoppauksen kohteeksi soveltuvaa maaainesta. Tällaisissa tapauksissa Nord Stream -hankeen toteutus saattaisi haitata tulevaa ruoppaustoimintaa, ja ensisijaisena vaihtoehtona onkin edellä mainittujen alueiden välttäminen. Matkailu: Matkailu on taloudellisesti tärkeä tekijä Itämeren rannikkoalueilla, vaikka massaturismikohteita ei ole. Suurin osa alueella vierailevista turisteista on kotimaanmatkailijoita tai naapurimaiden asukkaita, joskin kansainväliset risteilyalusvierailut ovat lisääntymässä. Aktiivisinta matkailu on Itämeren saarilla ja rannikkoalueilla. Rannikkoalueilla matkailu on sääolojen takia erittäin kausiluontoista, ja vilkkain matkailukausi sijoittuu kesän lomakaudelle. Tärkeimpiä kiinnostuksen kohteita ja ajanviettotapoja ovat veneily, uiminen ja rannikkoalueiden kesämökit. Kesäisin saarten ympäristössä ja saaristoissa liikkuu runsaasti purjeveneitä. Kaikki edellä mainitut toiminnot on ollut otettava huomioon reittivaihtoehtoja suunniteltaessa, sillä Nord Stream -hankeeseen liittyvät asennustyöt tai pitkän aikavälin toiminta saattavat vaikuttaa haitallisesti niistä useimpiin. Tällä puolestaan saattaisi olla sosioekonomisia vaikutuksia. Esimerkiksi kalastuksen häiriintyminen saattaisi vaikuttaa kalastajien toimeentuloon. Lisäksi jotkin näistä toiminnoista voivat mahdollisesti vahingoittaa Nord Stream -hanketta siinä tapauksessa, että molemmat sijoittuvat samalle alueelle. Esimerkiksi putkilinjan alueella tapahtuva ruoppaus muodostaisi hankeen kannalta selkeän turvallisuusriskin. Tästä syystä reittivaihtoehtojen suunnittelulla ja valinnalla on pyritty kohtuullisuuden ja käytännöllisyyden rajoissa minimoimaan merialueiden muusta käytöstä johtuvat mahdolliset ristiriidat. Sotatarvikkeet Sotatarviketen upottamista mereen on perinteisesti pidetty vaivattomana tapana tuhota sotatarvikkeita, joilla ei enää ole sotilaallista käyttöarvoa. Itämerta on käytetty tavanomaisten ja kemiallisten sotatarviketen upotuspaikkana sekä ensimmäisen että toisen maailmansodan aikana ja välittömästi niiden jälkeen. Erityisen paljon Itämereen on upotettu toisesta maailmansodasta jääneitä kemiallisia sotatarvikkeita. Itämeren suojelukomissio eli Helsingin komissio (HELCOM) käsitteli Itämereen upotettuja kemiallisia aseita 16. kokouksessaan vuonna Kokousraportista käy ilmi, että Itämereen on upotettu noin tonnia kemiallisia sotatarvikkeita, jotka sisältävät noin tonnia kemiallisia taisteluaineita. Arvioiden mukaan Bornholmin itäpuolella sijaitsevalle alueelle on upotettu tonnia ja Gotlannin kaakkoispuolelle tonnia kemiallisia taisteluaineita. Itämerelle on määritetty erilaisia riskialueita sen mukaan, kuinka suuren riskin mereen upotetut sotatarvikkeet muodostavat: Riskialue 1 kattaa itse upotusalueen. Kalastustoiminta on kielletty kyseisellä alueella Riskialue 2 kattaa upotusalueen ympäristön. Se on määritetty siksi, että ympyränmuotoisen upotusalueen rajoja ei aina tarkoin noudatettu sotatarvikkeita hävitettäessä. Kalastus on kielletty kyseisellä alueella

17 321 Riskialue 3 kattaa verrattain laajan alueen, jolla saattaa esiintyä sotatarvikkeita. Tällä alueella kalastusaluksissa on oltava kaasu- ja ensiapulaitteet Yhtenä päätavoitteena on siis ollut välttää alueita, joilla tiedetään olevan sotatarvikkeita, ja pitää matalampien riskitasojen alueiden käyttö minimissä. Sellaisilla sotatarviketen esiintymisalueilla, joiden käyttöä Nord Stream -hankeessa ei ole voitu välttää, on suoritettu tarkkoja tutkimuksia, joilla on pyritty selvittämään sotatarviketen muodostamat riskit. Kulttuuriperintö Kulttuuriperintö tarkoittaa ihmisen menneestä ja nykyisestä toiminnasta syntynyttä perintöä. Kulttuuriperintökohteet ovat rajallisia ja uusiutumattomia, ja jokainen niistä saattaa sisältää ainutlaatuista ja aikaisemmin tuntematonta tietoa. Itämeren alueen merellisiin kulttuuriperintökohteisiin kuuluu pääasiassa kahdenlaisia vedenalaisia kohteita: laivanhylkyjä ja veden alle jääneitä asuinpaikkoja ja maisemia. Laivanhylyt: Hylkykohteisiin kuuluu erilaisia aluksia, joiden ikä, koko ja tyyppi vaihtelevat. Kaikki hylyt eivät ole kulttuurisesti kiinnostavia, mutta jotkin niistä, esimerkiksi sodan aikaisina hautapaikkoina toimivat hylyt tai historiallisten laivojen hylyt, ovat tärkeitä kohteita. Hylkykohteiden yhtenäisyyteen vaikuttavat useat tekijät, erityisesti aluksen haaksirikkoutumiseen ja/tai uppoamiseen liittyvät olosuhteet, olosuhteet merenpohjalla ja myöhemmät häiriötekijät. Maisemat: Merenpinnan korkeuden muuttuminen on erityisesti Itämeren eteläosassa johtanut siihen, että jotkin aiemmin vedenpinnan yläpuolella olleet alueet ovat jääneet sen alapuolelle. Tämän seurauksena veden alle on jäänyt myös ihmisten asuinpaikkoja ja muinaismuistoja ja niitä ympäröiviä maisemia. Veden alle jääneet asuinpaikat ovat monissa tapauksissa säilyneet huomattavasti paremmin kuin kuivalta maalta löydetyt. Erityisesti orgaaniset ainekset ovat saattaneet säilyä vedessä erinomaisessa kunnossa. Veden alle jääneet asuinpaikat antavatkin ainutlaatuisen mahdollisuuden saada tietoa entisaikojen elämäntavoista. Veden alle jääneet maisemat ovat myös tärkeässä asemassa tutkittaessa Itämeren ja alueen kansojen elinolosuhteiden kehitystä. Tutkimusalueella on useita hylkykohteita ja mahdollisia veden alle jääneitä kivikautisia asuinpaikkoja. Eniten hylkyjä on löydetty Suomen ja Tanskan vesiltä. Mahdollisia veden alle jääneitä asuinpaikkoja on veden suhteellisen mataluuden vuoksi eniten Itämeren eteläosissa. Kohteet, jotka sijaitsevat putkilinjan reitillä tai sen välittömässä läheisyydessä, ovat vaarassa vahingoittua itse putkilinjan painon tai sen asennuksen aikana tehtävien merenpohjan muokkaustöiden vaikutuksesta. Lähialueilla sijaitseviin kohteisiin kohdistuvat vaikutukset voidaan välttää noudattamalla riittävää huolellisuutta Nord Stream -hankeen liittyvien asennustöiden aikana, esimerkiksi siten, että alukset laskevat ankkurinsa muualle kuin

18 322 ankkurointikäytävässä sijaitsevien kohteiden kohdalle. Välittömästi ensisijaisella reitillä sijaitsevat kohteet ovat kuitenkin alttiina mahdollisille vaurioille. Tekniset kriteerit Reittivaihtoehtojen arviointi on perustunut myös teknisiin näkökohtiin, jotka on otettava huomioon ensisijaista reittiä määritettäessä. Ympäristön suojelemisen ohella Nord Stream - hankeen päätavoitteena on ollut putkilinjan kestävyyden varmistaminen. Muihin huomioon otettaviin teknisiin tekijöihin kuuluvat putkilinjan rakentamisen ja käytön toteutettavuus, rakennus- ja asennustöiden vaatima aika, vaadittavien merenpohjan muokkaustöiden laajuus ja putkilinjan pituus. Yhteenveto reittivaihtoehtojen arviointiin ja vertailuun käytetyistä teknisistä arviointikriteereistä on esitetty jäljempänä (katso Taulukko 6.3). Taulukko 6.3 Teknisten arviointikriteerien yhteenveto Kriteerit Tekniset kriteerit Riskit ja turvallisuus Rakennusaika Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Kokonaispituus Kuvaus / hankeen tavoitteet Maksimoidaan putkilinjan turvallisuus rakentamisaikana ja pitkäaikaisessa käytössä. Minimoidaan rakentamiseen tarvittava aika (ja sitä kautta rakentamisen mahdolliset vaikutuksen, kuten kalastukselle aiheutuva häiriö). Minimoidaan hankeen tekninen monimutkaisuus ja putkilinjan rakentamisen mahdolliset vaikutukset sekä tarvittavien toimenpiteiden määrä ja luonnonvarojen käyttö (kuten kaivettavat putkiosuudet ja kiviaineksen läjitys). Minimoidaan rakentamisen mahdolliset vaikutukset ja monimutkaisuus sekä putkilinjaan käyttöön tarvittavat luonnonvarat. Riskit ja turvallisuus Turvallisuusnäkökohdat ovat olleet erittäin keskeisiä reittivaihtoehtoja suunniteltaessa. Turvallisuustekijöihin voidaan lukea sellaisten alueiden välttäminen, joilla on vilkasta laivaliikennettä, sotatarvikkeisiin liittyviä riskejä tai troolaus- tai ruoppaustoimintaa (katso edellä mainitut sosioekonomiset kriteerit). Kaikki sellaiset alueet, joiden katsotaan muodostavan merkittävän turvallisuusriskin Nord Stream -hankeelle joko asennus- tai käyttövaiheen aikana, on jätetty suunnitteluvaiheessa putkilinjan reitityksen ulkopuolelle. On huomionarvoista, että turvallisuus on yksi koko Nord Stream -hankeen avainkriteereistä, ja sen painoarvo on siten muihin tekijöihin verraten merkittävä.

19 323 Rakennusaika Putkilinjan asentamiseen kuluvan ajan minimoiminen on Nord Stream -hankeen edun mukaista, sillä siten voidaan vähentää ympäristölle koituvia vaikutuksia. Lyhyt rakennusaika ja verrattain vähäiset ympäristövaikutukset liittyvät toisiinsa, joten kun putkilinjan asentamiseen kuluva aika minimoidaan, se puolestaan vähentää alusten päästöjen kaltaisia vaikutuksia. Tästä syystä reittivaihtoehtojen suunnittelussa on otettu huomioon putkilinjan rakentamisen todennäköisesti vaatima aika. Tällöin tulee ottaa huomioon, että arvioitu rakennusaika perustuu pitkälti putkilinjan kokonaispituuteen ja tekniseen monimutkaisuuteen. Toisin sanoen: mitä lyhyempi ja suorempi reitti on, sitä vähemmän kuluu aikaa asennustöihin. Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Reittivaihtoehtoja suunniteltaessa on otettu huomioon myös Nord Stream -hankeen suunnitteluun, asennustöihin ja käyttötoimintaan liittyvien tekijöiden tekninen toteutettavuus. Tavoitteena on ollut löytää reitti, jonka avulla hanke voidaan toteuttaa teknisesti mahdollisimman yksinkertaisella tavalla. Käytännössä tämä tarkoittaa ennen kaikkea merenpohjan muokkaustöiden välttämistä. Muokkaustyöt ovat tarpeen paikoissa, joissa putkilinjoja ei voida laskea suoraan merenpohjaan, vaan niiden teknisen luotettavuuden turvaaminen edellyttää ylimääräisiä vakautus- tai tukitoimenpiteitä. Esimerkiksi alueilla, joilla putkilinjassa on jännevälejä, vapaiden jännevälien määrä tulee minimoida läjittämällä kiviainesta merenpohjaan putkilinjan tueksi. Niillä alueilla, joilla putkilinjaan saattaa kohdistua esimerkiksi kalastuksen tai alusten ankkurien aiheuttamia vaaratekijöitä, putkilinja saattaa olla tarpeen haudata merenpohjaan kaivettavaan tai aurattavaan syvennykseen. Tästä syystä reittivaihtoehtoja suunniteltaessa on otettu huomioon merenpohjan muokkaustöiden todennäköisyys siten, että reitiltä on pyritty kohtuullisuuden ja käytännöllisyyden rajoissa karsimaan sellaiset alueet, joilla on merenpohjan muokkaustöitä vaativia kohteita. Kokonaispituus Reittivaihtoehtojen suunnittelussa on otettu teknisistä näkökohdista huomioon myös putkilinjan kokonaispituus. Vaikka putkilinjan reitti pyritäänkin suunnittelemaan siten, että se kiertää sellaiset Itämeren alueet, joilla saattaa olla turvallisuusriskejä, ympäristön kannalta herkkiä kohteita tai runsaasti muuta toimintaa, putkilinjan kokonaispituuden pitäminen mahdollisimman lyhyenä on yksi hankeen tavoitteista. Mahdollisimman lyhyt reitti ja edellä mainittujen tekijöiden huomioon ottaminen takaavat yleisesti ottaen parhaat ympäristönsuojelulliset tulokset. Huomionarvoista on, että putkilinjan kokonaispituutta on sovellettu arviointiperusteena vain niissä tapauksissa, joissa reittivaihtoehtojen ympäristö- ja sosioekonomisissa kriteereissä ei ole selkeitä eroja.

20 324 Tietolähteet Edellä kuvattujen kriteerien asiantunteva soveltaminen edellyttää, että käytettävissä on nykytilannetta kuvaavat perustiedot. Näistä tiedoista tulee käydä ilmi kaikki olennaiset ympäristöön liittyvät, sosioekonomiset ja fyysiset tekijät, joihin eri reittivaihtoehdoilla saattaa olla vaikutusta. Käytetyt tiedot on kerätty tutkimuskirjallisuudesta, hankeen osapuolimaissa toimivilta organisaatioilta (esimerkiksi julkishallinnon viranomaisilta), akateemisilta oppi- ja tutkimuslaitoksilta, Itämeren rantavaltioiden asiantuntijoilta ja hankeen eri vaiheissa tehdyistä tutkimuksista, erityisesti vuosina tehdyistä geofyysisistä ja ympäristötutkimuksista. Lisätietoja tutkimuksista on luvussa 8. Geofyysiset tutkimukset: Geofyysisillä tutkimuksilla on kartoitettu syvyysolosuhteita (veden syvyyttä ja morfologiaa), merenpohjan ominaisuuksia ja merenpohjan pinnan alaisia geologisia kerrostumia. Periaatteessa parhaan reitin muodostaisi mahdollisimman lyhyt yhteys Venäjän Viipurin ja Saksan Greifswalder Boddenin välillä. Merenpohja ei kuitenkaan ole tasainen, vaan sen morfologia vaihtelee kallioharjanteista jyrkänteisiin, painanteisiin ja muihin pohjanmuotoihin. Koska putkilinja on rakenteeltaan verrattain jäykkä eikä pohjanmuotojen muodostamia esteitä voida kiertää putkea taivuttamalla, merenpohja on kartoitettava huolellisesti Nord Stream - hankeen toteuttamiskelpoisten reittien määrittämiseksi ja merenpohjan muokkaustöiden minimoimiseksi. Tästä syystä vuosina on tehty useita geofyysisiä tutkimuksia, ja lisätutkimuksia on tehty, jos tutkimustulokset ovat antaneet niihin aihetta. Geotekniset tutkimukset: Merenpohjan vakavuutta putkilinjan mahdollisilla reiteillä on kartoitettu useilla geoteknisillä tutkimuksilla. Vuonna 2006 kaikilla hankeen silloisessa vaiheessa määritetyillä reittivaihtoehdoilla toteutettiin yksityiskohtainen geotekninen koe- ja näytteenottohanke. Kaikki geotekniset tutkimukset on suoritettu samanlaisessa laajuudessa. Sotatarviketutkimukset: Merenpohjassa olevien sotatarviketen aiheuttamat riskit on pyritty välttämään selvittämällä laajojen tutkimusten avulla ne alueet, joilla kemialliset tai tavanomaiset sotatarvikkeet saattavat vaarantaa putkilinjan tai ympäristön turvallisuuden. Keväällä 2007 aloitettiin Nord Streamin toimeksiannosta uuden ilmaisinlaitteen kehitystyö. Kyseisellä laitteella voidaan havaita putkikäytävissä olevat metalliesineet. Tämä laite, gradiometri, kiinnitetään kauko-ohjattuun vedenalaiseen työrobottiin (ROV), jota käytetään tutkimusalukselta käsin. Sotatarviketutkimukset tehtiin vuosina 2007 ja 2008 kaikilla hankeen silloisessa vaiheessa määritetyillä vaihtoehtoisilla reittiosuuksilla. Sotatarviketutkimukset tehtiin samanaikaisesti geofyysisten tutkimusten kanssa. Kulttuuriperintötutkimukset: Nord Streamin vaihtoehtoisilla reittiosuuksilla on tehty tutkimuksia, joiden avulla on pyritty löytämään arkeologisia esineitä. Kulttuuriperintökohteiden tunnistamisen perusteena ovat olleet geofyysisten tutkimusten yhteydessä kerätyt viistokaikuluotain- ja sedimenttikaikuluotaintiedot. Vuonna 2007 ja 2008 tehdyissä tutkimuksissa käytetyn viistokaikuluotaimen resoluutio on huomattavasti aiempaa suurempi, joten viimeisimmissä tutkimuksissa hylyt on pystytty tunnistamaan aiempaa paremmin. Myös vaihtoehtoiset reitit

21 325 tutkittiin. Jos jonkin reitin tiedot ovat puutteelliset, asiasta on ilmoitettu kyseisessä arviointiluvussa. Ympäristön kenttätutkimukset: Vuosina on suoritettu useita ympäristön kenttätutkimuksia, joiden avulla on kerätty meriympäristön fyysisiä, kemiallisia ja biologisia ominaisuuksia koskevia tietoja esimerkiksi ottamalla näytteitä vedestä, merenpohjan sedimenteistä, planktonista (kasvi- ja eläinplanktonista), pohjaeliöistä (merenpohjalla elävistä eläimistä) ja kaloista sekä merinisäkkäistä ja linnuista. Ympäristön kenttätutkimuksia on suoritettu pääasiassa metrin levyisessä käytävässä kaikilla hankeen silloisessa vaiheessa määritetyillä reittivaihtoehdoilla. Reittivaihtoehtojen arviointi Kunkin reittivaihtoehdon ympäristöön liittyviä, sosioekonomisia ja teknisiä etuja ja haittoja on arvioitu johdonmukaisesti suhteessa edellä kuvattuihin kriteereihin, ja tuloksia on käytetty ensisijaista reittiä koskevan päätöksenteon tukena. Arvioinnissa on käytetty kvantitatiivisen menetelmän asemesta kvalitatiivista lähestymistapaa. Toisin sanoen vaihtoehtoja ei ole pisteytetty tai painotettu numeerisesti. Sen sijaan arvioinnissa on hyödynnetty hankeryhmän ammatillista asiantuntemusta. Arvioimalla kunkin erillisen vaihtoehdon etuja ja haittoja suhteessa ympäristöön liittyviin, sosioekonomisiin ja teknisiin kriteereihin ryhmä on määrittänyt, millä reitillä kaikki kriteerit toteutuvat mahdollisimman tasapainoisesti. Kunkin osuuden sisäisten reittivaihtoehtojen käyttöön liittyvien haitallisten vaikutusten mahdollisuus on ilmaistu kunkin ympäristöön liittyvän ja sosioekonomisen kriteerin osalta yksinkertaisen luokitus- ja värikoodijärjestelmän (pienestä suureen) avulla. Tätä menetelmää on havainnollistettu jäljempänä (katso Taulukko 6.4). Esimerkkitapauksessa on käytetty kriteerinä putkilinjan mahdollista vaikutusta hylkeiden lisääntymisalueisiin.

22 326 Taulukko 6.4 Esimerkki arvioinnissa käytetystä luokituksesta Mahdollinen vaikutus Pieni Taulukkosolun korostus Esimerkki: Putkilinjan reitin läheisyydessä ei ole hylkeiden lisääntymisalueita. Keskisuuri Suuri Esimerkki: Putkilinjan reitti kulkee lähellä hylkeiden lisääntymisaluetta, mutta ei sen läpi. Esimerkki: Putkilinjan reitti kulkee hylkeiden lisääntymisalueen läpi. Jotta reittivaihtoehtoja voitaisiin vertailla keskenään, tulokset on esitetty vertailutaulukossa (katso Taulukko 6.5). Visuaalisen luokituksen ansiosta reittiosuuksien sisäisten reittivaihtoehtojen suhteellisia etuja ja haittoja on helppo vertailla keskenään. On kuitenkin syytä painottaa, että luokitusta ei ole tarkoitettu käytettäväksi kvantitatiivisesti esimerkiksi siten, että eri kriteerien toteutumisesta jaettaisiin pisteitä ja reitin kokonaisarvio muodostettaisiin laskemalla pisteet yhteen. Esimerkkitaulukon (katso Taulukko 6.5) huolellinen tutkiminen johtaa päätelmään, jonka mukaan reittivaihtoehto A on ensisijainen vaihtoehto. Tämä johtuu siitä, että se kiertää nimetyt alueet, herkkien lajien esiintymisalueet ja laivaliikenne- ja kaapelireitit ja sen toteuttaminen edellyttää verrattain vähän merenpohjan muokkaustöitä. Se on hieman pitempi kuin toinen vaihtoehto ja kulkee läheltä aluetta, jossa tiedetään olevan sotatarvikkeita, mutta näiden tekijöiden painoarvo katsotaan arvioinnissa vähäisemmäksi kuin reittiin liittyvien etujen.

23 327 Taulukko 6.5 Esimerkki täytetystä arviointitaulukosta Kriteerit Reittivaihtoehto (A) Reittivaihtoehto (B) Ympäristön kannalta herkät ja suojellut alueet Ekologisesti herkät lajit Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaisuudet Laivaliikenne Nykyiset kaapeli- ja putkilinjareitit Merialueiden käyttö Putkilinjan reitin läheisyydessä ei ole nimettyjä alueita. Reitti kulkee lähellä hylkeiden lisääntymisaluetta, mutta ei sen läpi. Ei herkkiä ominaisuuksia. Reitti ei risteä laivaliikennereittien kanssa. Reitin toteuttaminen edellyttää yhden kaapelin ylittämistä. Ei herkkiä merialueiden käyttötapoja. Putkilinjan reitti kulkee viiden kilometrin päässä Natura alueesta. Reitti kulkee hylkeiden lisääntymisalueen läpi. Ei herkkiä ominaisuuksia. Vaadittavat toimenpiteet johtavat hieman voimakkaampaan merenpohjan sekoittumiseen. Reitti risteää yhden, melko vähän liikennöidyn laivaväylän kanssa. Reitin toteuttaminen edellyttää kolmen kaapelin ylittämistä. Ei herkkiä merialueiden käyttötapoja. Sotatarvikkeisiin liittyvät riskit Kulttuuriperintökohteet ja -alueet (esimerkiksi hylyt, meriarkeologia) Riskit ja turvallisuus Rakennusaika Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Kokonaispituus Reitti kulkee lähellä aluetta, jolla sotatarvikkeet muodostavat riskin. Reitin läheisyydessä on useita tunnettuja hylkyjä. Vaihtoehtoa suurempi sotatarviketen muodostama riski. Ei merkittävää odotettavissa olevaa eroa. Vaihtoehtoa vähäisempi muokkaustöiden tarve. 5 km pitempi kuin vaihtoehto. Reitti välttää alueet, joilla sotatarvikkeet muodostavat riskin. Reitin läheisyydessä ei ole tunnettuja hylkyjä, mutta alueelta voi hyvin todennäköisesti löytyä hylkyjä. Vaihtoehtoa suurempi laivaliikenteen muodostama riski. Ei merkittävää odotettavissa olevaa eroa. Vähäinen merenpohjan muokkaustöiden tarve. 5 km lyhyempi kuin vaihtoehto.

24 Nollavaihtoehto Johdanto Espoon yleissopimuksen liitteessä II (b) edellytetään, että tarvittaessa on kuvattava vaihtoehto, joka ei johda toimenpiteisiin (nollavaihtoehto). Nollavaihtoehto tarkoittaa, että hanketta ei toteuteta. Se on erotettava mahdollisista muista projekteista, jotka kuvataan kappaleessa Hankeen toteuttamatta jättämisen seuraukset. On selvää, että ehdotetun hankeen alueella olevaan ympäristöön kohdistuisi vähemmän vaikutuksia, jos ehdotettua hanketta ei toteutettaisi, koska muun muassa alueen hallinnasta, rakentamisesta ja toiminnasta, välttämättömästä liikenteestä, päästöistä, melusta ja maisemallisesta huononemisesta aiheutuvia haittoja ei syntyisi. Toisaalta hankeella on yleensä myönteinen taloudellinen, sosiaalinen tai yhteiskunnallinen vaikutus. Se luo työpaikkoja, tuo taloudelliseen kehitykseen, voittoihin, veroihin, toimitusketjuun ja viestinnän helpottumiseen liittyviä etuja tai, kuten kaasu- ja öljyputken tapauksessa, turvaa energian saannin. Toisinaan hanke vaikuttaa myönteisesti myös ympäristöön esimerkiksi vähentämällä päästöjä. Siksi nollavaihtoehdon harkinta ei voi rajoittua hankeen toteuttamisen ja toteuttamatta jättämisen ympäristönäkökulmien tasapainottamiseen, vaan harkinnassa on otettava huomioon hyötyjen ja haittojen kokonaistasapaino. Yleisen tavoitteen ja ympäristövaikutusta koskevan lainsäädännön rakenteen takia nollavaihtoehtojen tutkimusta voidaan käyttää ehdotetun hankeen hallinnollisen päätöksen valmistelussa. Nollavaihtoehdon kuvauksen tarkoituksena on antaa lupaviranomaisille tietoja hankeen luvan epäämisen seurauksista. Tämän takia Espoo-raportissa on käsiteltävä kaikki epäämisen seuraukset, myös taloudelliset, sosiaaliset ja yhteiskunnalliset seuraukset Luvan epäämisen seuraukset Nord Stream anoo useita kansallisia lupia kaasuputkien rakentamista ja käyttämistä varten. Yhdenkin luvan epääminen saattaa johtaa siihen, että putkea ei rakenneta. Tällä voi olla erilaisia seurauksia, joita on syytä tarkastella lähemmin. Ympäristöseuraukset Kuten edellä todettiin, ehdotetun hankeen alueella olevaan ympäristöön kohdistuisi yleisesti ottaen vähemmän vaikutuksia, jos hanketta ei toteutettaisi, koska tällöin ei syntyisi ympäristöhaittoja. Itse asiassa mikään lukuisissa hakemusasiakirjoissa yksityiskohtaisesti kuvattu ympäristövaikutus ei toteutuisi. Ympäristö ei kuitenkaan säily muuttumattomana. Seuraavissa kappaleissa käsitellään kahta asiaa, joiden osalta Itämeren ympäristöolosuhteet todennäköisesti muuttuvat tulevaisuudessa, nimittäin vedenlaatu ja ilmastonmuutos. Vedenlaatu vaikuttaa merkittävästi meren kemialliseen ja biologiseen koostumukseen, ja sillä voi olla dramaattiset vaikutukset tällaisen vesimassan

25 329 biodiversiteettiin. Myös ilmastossa tapahtuneiden muutosten on huomattu vaikuttavan ympäristöolosuhteisiin kaikkialla maailmassa merkittävällä ja mahdollisesti peruuttamattomalla tavalla. Nord Streamin ympäristövaikutuksia on tarkasteltava yhdessä näiden kehityssuuntien kanssa, joita muut alueella toteutettavat toimet aiheuttavat. Vedenlaatu: On olemassa kaksi tärkeää vedenlaatuun liittyvää seikkaa, jotka voivat muuttaa Itämerta pitkällä aikavälillä: ravinnemäärä ja pilaantumistaso. Itämereen joutuneiden ravinteiden määrä on kaksinkertaistunut viime vuosikymmenen aikana, mikä on rehevöittänyt Itämerta. Ravinteiden lähteitä ovat suorat ilmansaastelaskeumat Itämereen, jokiperäinen ravinnekuormitus, pääasiassa maataloudesta peräisin olevat hajakuormituslähteet sekä luonnolliset taustalähteet, kuten eroosio. Kasvaneet ravinnetasot lisäävät kasviplanktonia ja sinileväkukintoja, mikä heikentää veden kirkkautta ja vähentää happipitoisuutta. Viimeisten sadan vuoden aikana veden kirkkaus on heikentynyt kesäaikana kaikilla Itämeren ala-alueilla, tosin suuntaus on pysähtynyt viimeisten vuoden aikana. Itämeren haitta-aineet voidaan jakaa orgaanisiin ja epäorgaanisiin haitta-aineisiin. Epäorgaanisia haitta-aineita ovat raskasmetallit. Raskasmetallien pitoisuudet ovat vähentyneet 1980-luvulta lähtien, jolloin raskasmetallien käyttö kiellettiin monissa tuotteissa, kuten kiinnittymisenestomaaleissa. Orgaanisia haitta-aineita ovat luonnossa hajoavat orgaaniset aineet, jotka ovat peräisin viemärivesistä, öljyistä ja muista materiaaleista, kuten tuholaismyrkyistä. Viimeisten 50 vuoden ajan Itämereen on kulkeutunut merkittävä määrä orgaanisia haitta-aineita. Useiden orgaanisten haitta-aineiden, etenkin eräiden organoklorideja sisältävien tuholaismyrkkyjen, kuten DDT:n ja teknisten heksakloorisykloheksaanien (HCHisomeerien), käyttö on kuitenkin ollut kokonaan kiellettyä 1980-luvulta lähtien, minkä ansiosta niiden pitoisuudet Itämeressä ovat vähentyneet merkittävästi. Yllä kuvatut suuntaukset aiheuttavat laajoja muutoksia Itämeren vedenlaatuun, mikä puolestaan aiheuttaa muutoksia Itämeren kasvien ja eläinten monipuolisuuteen ja runsauteen. Nord Stream -hankeessa toteutetaan jätehuoltosuunnitelma, jolla minimoidaan hankeesta aiheutuvien ravinteiden ja epäpuhtauksien joutuminen Itämereen. Ilmastonmuutoksen vaikutukset veden lämpötilaan ja sateisiin: Ilmastonmuutoksen seurauksena maapallon keskilämpötila on noussut 0,76 C vuodesta Keskilämpötilan odotetaan nousevan vielä 1,8 4,0 C vuosisadan loppuun mennessä. Nord Stream tilasi Ruotsin ilmatieteen ja hydrologian laitokselta (SHMI) raportin, jossa analysoitiin oletetun ilmastonmuutoksen vaikutusta Itämereen 2000-luvulla. Itämeren pinnan keskilämpötila voi nousta 2 4 C 2000-luvun loppuun mennessä, minkä seurauksena jääpeite pienenee prosenttia. Vuotuisen sademäärän odotetaan nousevan Itämeren pohjoisosissa, jossa myös maantieteellisten alueiden ja vuodenaikojen totutut sademäärät vaihtelevat. Itämeren eteläisistä alueista tulee paljon kuivempia kuin pohjoisista, erityisesti kesäaikaan. Nämä muutokset

26 330 vaikuttavat siihen, kuinka paljon ympäröiviltä maa-alueilta virtaa vettä Itämereen. Jokien vuosittainen virtaama saattaa kasvaa pohjoisessa, mutta etelässä sen odotetaan pienenevän. Kaiken kaikkiaan Itämeren vuotuisen sademäärän odotetaan nousevan. Lisääntynyt virtaus ja keskimääräisten tuulennopeuksien kasvaminen voivat myös vähentää Itämeren suolapitoisuutta, millä on epäsuora vaikutus meriekosysteemiin. Maailmanlaajuisen ilmastonmuutoksen syynä ovat teollisen vallankumauksen ajoista lähtien ilmakehään joutuneet päästöt. Nord Stream -hanke lisää näitä päästöjä, mutta nollavaihtoehdosta ei olisi merkittävää hyötyä, koska silloin kaasun kuljetukseen tarvittaisiin muita keinoja, jotka todennäköisesti aiheuttaisivat yhtä paljon tai enemmän päästöjä. Johtopäätöksenä voidaan todeta, että ympäristö kokee huomattavia muutoksia, joilla on pitkäaikainen vaikutus Itämereen. Nämä muutokset vaikuttavat ympäristöön paljon enemmän kuin Nord Stream -hanke, ja EU sekä yksittäiset jäsenvaltiot käsittelevät niitä parhaillaan. Taloudelliset seuraukset Itämeren tärkeimmät elinkeinot ovat kalastus, laivaliikenne ja matkailu. Ne muuttuvat jatkuvasti poliittisten, teollisten ja sosiaalisten paineiden seurauksena. Näiden toimintojen nykyisiä tasoja ja tekijöitä, jotka saattavat tulevaisuudessa muuttaa niitä, käsitellään jäljempänä nollavaihtoehto huomioon ottaen. Kalastus: Kaupallisella kalastuksella on tärkeä taloudellinen ja kulttuurinen asema monissa Itämeren maissa. Kalastus on tärkeä ravinnon lähde, ja usein sitä pidetään Itämereen rajoittuvissa maissa myös osana kansallista identiteettiä. Koko Itämeren kaupallisen kalastuksen arvon arvioidaan olevan vuosittain 262 miljoonaa euroa. Muutokset kalakannassa ja kalastuslaivastojen lainsäädännöllinen valvonta vaikuttavat voimakkaasti kalastusteollisuuteen. Kalakantojen kasvamiseen vaikuttavat muun muassa veden lämpötila, planktontasot, pedot ja haitta-aineet. Näillä tekijöillä on todennäköisesti suurempi vaikutus kalastukseen kuin Nord Stream -hankeella. Laivaliikenne: Runsaasti liikennöidyssä Itämeressä on 14 suurta laivaväylää, joilla liikkuu vuosittain laivaa. Vuosina tankkereiden määrän odotetaan lisääntyvän 20 prosentilla, kun taas muiden laivojen liikennöinnin oletetaan pysyvän entisellään. Itämeren laivaliikenteen tasoon vaikuttaa erittäin voimakkaasti Itämeren maiden taloudellinen tilanne. Itämerellä on jo paljon laivaliikennettä, joka on tiukasti säädeltyä alusten keskinäisen vuorovaikutuksen estämiseksi. Vaikka Nord Stream -hanke edellyttää rakentamisvaiheessa laivaväylien ylittämisen useissa osissa putkilinjan reittiä, vilkkaasti liikennöityjä alueita pyritään välttämään. Nord Stream ryhtyy tarvittaviin toimenpiteisiin estääkseen häiriöt rakennusvaiheessa, eikä Nord Stream -hankeella ole pitkäaikaisia vaikutuksia laivaliikenteeseen.

27 331 Jos Nord Stream -hanke jää toteutumatta, suhteellinen hyöty ei näin ollen ole merkittävä, koska vaikutus laivaliikenteeseen on hyvin vähäinen. Matkailu ja virkistystoiminta: Matkailu on tärkeä elinkeino kaikissa Itämeren maissa ja muodostaa yli 2 prosenttia Viron, Suomen, Ruotsin ja Tanskan bruttokansantuotteesta. Venäjällä ja Saksassa matkailun odotetaan kasvavan tulevaisuudessa. Matkailulla on merkittävä asema myös kaikissa muissa Itämeren maissa, kuten Puolassa, Latviassa ja Liettuassa. Monissa Itämeren maissa matkailua rajoittaa matkailuun tarvittavan infrastruktuurin puute. Tosin lisääntyneet investoinnit ja maiden välinen yhteistyö ovat nopeasti muuttamassa tilannetta. Esimerkiksi Suomessa ulkomaalaisten matkailijoiden määrä kasvoi kuusi prosenttia vuodesta 2005 vuoteen Vastaavanlainen kasvu on havaittavissa monissa Itämeren maissa. Itämeren maiden matkailussa ja virkistystoiminnassa tapahtuvat muutokset ovat laajamittaisia. Nord Stream -hankeella sen sijaan on lyhytaikaisia, vähäisiä vaikutuksia Itämeren alueen matkailuun. Sosioekonomiset seuraukset Nord Stream -hanke tarvitsee valtavasti työntekijöitä putkilinjan ja siihen liittyvän infrastruktuurin tuotantoon, rakentamiseen ja käyttöön. Vedenalainen rakentaminen tarkoittaa sitä, että tarvikkeita joudutaan kuljettamaan aluksilla huomattavat määrät maalla sijaitsevista tukipaikoista. Nord Stream -hanke tukee aliurakoitsijoita työpaikkojen luomisessa: Venäjälle ja Saksaan putkien valmistamista varten Suomeen, Ruotsiin ja Saksaan betonipinnoitusasemien ja väliaikaisten varastointialueiden toimintaa varten Nollavaihtoehdossa nämä työllisyys- ja investointiedut eivät toteudu Yhteenveto ympäristöseurauksista sekä taloudellisista ja sosioekonomisista seurauksista Nord Stream -hankeen suunnittelussa on pyritty minimoimaan haitalliset ympäristö- ja sosioekonomiset vaikutukset. Mahdollisia ympäristö- ja sosioekonomisia vaikutuksia voidaan odottaa Nord Stream -reitin varrella rakennusvaiheessa, mutta ne ovat vähäisiä tai kohtuullisia ja rajoittuvat yleensä putkikäytävään. Nollavaihtoehdossa näiltä haitallisilta vaikutuksilta vältytään. Jos Nord Stream -hanke toteutetaan, seurauksena voi olla myös myönteisiä vaikutuksia. Nollavaihtoehdolla ei vältetä laajamittaisia ympäristö- ja sosioekonomisia vaikutuksia, koska ne eivät liity Nord Stream -hankeen. Myöskään myönteisiä seurauksia, kuten työllisyyden paranemista, ei synny, jos hanketta ei toteuteta.

28 332 Korvaavat toimet hankkeelle Kaasun kuljettamiseen tarvittavan, vedenalaisen putkilinjan kehittämisen voi korvata usealla tavalla, muun muassa kehittämällä maanpäällisiä putkilinjoja ja nesteytetyn maakaasun kuljetusta. Voidaan myös väittää, että kaasun kuljetus olisi mahdollista välttää kehittämällä vaihtoehtoisia energialähteitä tai vähentämällä kysyntää energiatehokkuutta lisäämällä. Nämä eivät kuitenkaan ole järkeviä vaihtoehtoja eikä niiden käsittely kuulu hankeen esittäjän toimeksiantoon, joten niitä ei käsitellä tässä enempää. Vaikka ne olisivatkin järkeviä vaihtoehtoja, uusiutuvan energian käytön lisäämistä lukuun ottamatta yhdestäkään ehdotetusta vaihtoehdosta ei ole todellista ympäristöhyötyä Nord Stream -hankeen verrattuna. Uusiutuvan energian käytön lisääminen ei kuitenkaan tuota tarpeeksi energiaa täyttämään kysyntää, johon hanke voi vastata. Vedenalaisesta kaasukuljetuksesta syntyy vähemmän päästöjä kuin maalla olevista putkilinjoista, ja maakaasun kuljettamistavoista sen nesteyttäminen tuottaa eniten hiilipäästöjä. Johtopäätökset Kaasun kuljettaminen vedenalaisessa putkilinjassa on yksi tehokkaimmista ja turvallisimmista tavoista kuljettaa energiaa. Tarkasteltaessa sen vaikutuksia merikasveihin ja -eläimiin on huomioitava muiden fossiilisten polttoaineiden kehityksen ja käytön ympäristövaikutukset maakaasuun verrattuna. Vedenalaisen putkilinjan rakentamista Itämeren halki pidetään ympäristön kannalta suositeltavimpana tapana lisätä maakaasun kuljetuskapasiteettia EU:hun, ja kun otetaan huomioon, että tuontikapasiteetin lisäämättä jättäminen ei ole todellinen vaihtoehto, voidaan päätellä, että kaikki muut hankeet aiheuttavat enemmän haittoja ympäristölle kuin Nord Stream Kuvaus Nord Streamin reitistä Nord Streamin suunnitellun putkilinjan pituus on noin kilometriä mitattuna Venäjän Viipurista Saksan rantautumispaikkaan. Harkittavat reittivaihtoehdot kulkevat Venäjän, Suomen, Ruotsin, Tanskan ja Saksan aluevesien ja/tai talousvyöhykkeiden kautta. Reitin suunnittelun aikana on harkittu useita vaihtoehtoja. Nämä vaihtoehdot on esitelty seuraavissa osissa, joissa on myös kuvattu ja perusteltu reitin valinta mainittujen maiden vesialueilla. Päävaihtoehdot on kuvattu jäljempänä (katso Kuva 6.1). Niihin lukeutuvat Suursaaren pohjois- ja eteläpuoliset vaihtoehdot Venäjän aluevesillä Kalbådagrundin pohjois- ja eteläpuoliset vaihtoehdot Suomen aluevesillä Gotlannin itä- ja länsipuoliset ja Hoburgs Bankin kiertävät vaihtoehdot Ruotsin aluevesillä Bornholmin kiertävät vaihtoehdot Tanskan ja Saksan aluevesillä

29 333 Reitin ensisijaisen osuuden ja Saksan rantautumiskohdan vaihtoehdot Näitä vaihtoehtoja on käsitelty jäljempänä kuudessa osassa, jotka on jaoteltu niiden maiden mukaan, joiden alueiden läpi mahdolliset reitit kulkevat: Suomenlahti (Venäjä) Suomenlahti (Suomi) Ruotsi (Gotlanti) Ruotsi (Hoburgs Bank) Tanska Saksa Reittivaihtoehdot Suomenlahdella (Venäjän osuus) Johdanto Nord Stream -reitti kulkee noin 130 kilometrin matkan Venäjän vesialueella. Tällä osuudella on kaksi pääasiallista reittivaihtoehtoa: Suursaaren pohjois- ja eteläpuoliset reitit. Vaihtoehdot on esitetty kuvassa 6.2.

30 334 Kuva 6.2 Suursaaren kiertävät reittivaihtoehdot Nord Stream -hankeen alkuperäiseen suunnitelmaan kuului Suursaaren kiertäminen pohjoispuolitse, mutta Suomen lainkäyttövaltaan kuuluville Natura alueille koituvista mahdollisista ympäristövaikutuksista huolestuneiden ulkoisten sidosryhmien, esimerkiksi Suomen viranomaisten, pyynnöstä myös putkilinjan eteläisen reitin käytöstä on tehty selvitys. Seuraavassa on arvioitu näitä kahta vaihtoehtoa osassa esitettyjen kriteerien perusteella.

31 335 Ympäristöarviointi Ympäristön kannalta herkät alueet Suursaaren läheisyydessä sijaitsevat nimetyt alueet on esitetty kuvassa 6.2. Ehdotettu Inkerin luonnonsuojelualue ulottuu Suursaaren eteläpuolelle. Tähän kansallispuistoon tulee sisältymään useita erityissuojelualueita. Ehdotettuun luonnonsuojelualueeseen kuuluu yhdeksän Venäjän talousvyöhykkeellä sijaitsevaa saarta: Pitkäpaasi (Dolgiy Kamen), Kinnarit (Kopytin), Kiuskari (Bolshoy Fiskar), Halli (Skala Halli), Etelä- ja Pohjois-Viiri (Virginy), Pieni Tytärsaari (Maly Tuyters), Tytärsaari (Bolshoy Tyuters), Vigrund (Skala Vigrund) ja Seiskari (Seskar). Neljä eteläisintä saarta kuuluvat riuttaan, joka ulottuu Virosta Suursaareen. Ehdotettu suojelualue on laajuudeltaan hehtaaria, josta hehtaaria on meriympäristöä. Kaikille osapuolille on selvää, että Inkerin luonnonsuojelualueen tarkoituksena on saarimaisemien, pesivien ja muuttavien lintujen sekä hyljekantojen suojeleminen. Tässä vaiheessa Leningradin alueen hallinto on hyväksynyt suojelualuetta koskevan suunnitelman, mutta liittovaltion hallinnon lopullista hyväksyntää ja rahoituspäätöstä odotetaan vielä. Suursaaren eteläpuolista putkilinjan reittiä käytettäessä joihinkin tulevan Inkerin suojelualueen osiin (Etelä- ja Pohjois-Viiri, Pieni Tytärsaari, Tytärsaari ja Vigrund) kohdistuvat mahdolliset vaikutukset ovat pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna suuremmat. Tämä reittivaihtoehto ohittaa Etelä- ja Pohjois-Viirin lähietäisyydeltä (noin 0,2 km). Tässä reittivaihtoehdossa huolestuttavat sen mahdolliset vaikutukset niihin ominaisuuksiin, joiden vuoksi kyseinen alue on nimetty suojelualueeksi, kuten alusten läsnäolon ja melun aiheuttama linnuston ja hylkeiden häiriintyminen putkilinjan asennustöiden aikana. Pohjoinen reittivaihtoehto kulkee lähimmillään noin viiden kilometrin etäisyydellä itäisen Suomenlahden saarista ja Itäisen Suomenlahden luonnonpuistosta ja Natura vesialueista (esitetty kuvassa 6.2). Nord Stream -hankeen hydrodynaamisten mallinnustutkimusten mukaan kiviaineksen siirtämisestä johtuva merkittävä sedimenttien sekoittuminen rajoittuu alueelle, joka ulottuu noin metrin etäisyydelle työskentelyalueen ympäristöön. Putkilinjatöiden aiheuttaman sedimenttien leviämisen arvioitu laajuus on esitetty kuvassa 6.3. Tämän vaikutuksen odotetaan olevan väliaikainen ja kestävän enintään 9 10 tuntia. Tämä osoittaa, että sedimenttien sekoittumisen vaikutukset eivät ulottuisi itäisen Suomenlahden Natura alueille eivätkä siten vaikuttaisi niiden luonnonsuojelullisiin arvoihin.

32 336 Kuva 6.3 Sedimenttien leviämisen mallinnuksen tulokset Suursaaren pohjoispuolisella reitillä Edellä esitettyjen seikkojen perusteella on todennäköistä, että pohjoisen reitin vaikutus ympäristön kannalta herkkiin kohteisiin on eteläistä reittiä pienempi, koska se kulkee kauempana nimetyistä kohteista. (Eteläinen reitti ohittaa Inkerin luonnonsuojelualueen lähimmillään 0,2 kilometrin etäisyydeltä). Tästä syystä pohjoista reittiä pidetään ensisijaisena vaihtoehtona. Ekologisesti herkät lajit Vaikka Suursaaressa tai sitä ympäröivillä vesillä ei ole (kansallisesti tai kansainvälisesti) suojeltuja lintualueita, alueella tiedetään esiintyvän yli 50 lintulajia, joista voidaan tehdä havaintoja muuttokausina. Suursaaren merkitys etelästä (Virosta) Suomenlahden pohjoisrannikolle muuttavien lintujen lepo- ja ravintoalueena on merkittävä. Muuttokausien aikana lintuja esiintyy erityisen runsaasti saaren eteläosassa, ja ne käyttävät läheisiä, saaren eteläpuolisia merialueita ruokailualueinaan. Tästä syystä on todennäköistä, että Suursaaren eteläpuolisen reitin valitsemisella olisi pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna suurempi vaikutus muuttolintukantoihin, sillä pohjoinen reitti kulkee kauempana herkimmistä lintujen lepo- ja ravintoalueista. Suursaaren eteläpuolisen reitin valitseminen myös veisi putkilinjan pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna lähemmäksi tunnettuja hylkeiden vaellus- ja suojelualueita, joihin saattaisi kohdistua asennustöistä (esimerkiksi alusten fyysisestä läsnäolosta ja melusta) aiheutuvia vaikutuksia. Itämerennorpan pääasialliset esiintymisalueet sijaitsevat Suomenlahden kaakkoisosassa ja saarten, esimerkiksi Etelä- ja Pohjois-Viirin, ympäristössä. Itämerennorppa on suojeltu laji, jonka Venäjän puoleisen Suomenlahden kantaan arvioidaan kuuluvan noin yksilöä. Itämerennorpan suojelualueet on esitetty kuvassa 6.2.

33 337 Jos putkilinjan toteutuksessa siis käytetään Suursaaren eteläpuolista reittiä, lintujen muuttoon sekä itämerennorpan vaellus- ja suojelualueisiin kohdistuvat vaikutukset ovat suuremmat kuin käytettäessä pohjoista reittiä. Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaisuudet Suursaaren pohjoispuolisen reitin merenpohjan morfologialle on tyypillistä tasaisten pohjaalueiden ja epätasaisten, kovan maa-aineksen (kallion / jääkautisen moreenin) muodostamien harjanteiden vuorottelu. Merenpohjan tiedetään olevan suhteellisen epätasainen, joten pohjoista reittivaihtoehtoa käytettäessä putkilinjaan jäisi vapaita jännevälejä. Vapaiden jännevälien tukeminen puolestaan edellyttäisi merenpohjan muokkaustöitä useissa paikoissa reitin varrella. Eteläisen reitin varrella merenpohja on yleisesti ottaen syvempi, ja alustavien tutkimusten mukaan tarvittavien merenpohjan muokkaustöiden määrä olisi pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna pienempi. Jos putkilinjan toteutuksessa siis käytetään eteläistä reittiä, merenpohjan sekoittumisen aiheuttamat vaikutukset ovat pienemmät kuin käytettäessä pohjoista reittiä. Tästä syystä eteläinen reitti on tämän kriteerin perusteella ensisijainen vaihtoehto. Sosioekonominen arviointi Laivaliikenne VTS (Vessel Traffic Separation) -liikennejakojärjestelmän piirissä oleva Itämeren päälaivaväylä kulkee Suursaaren eteläpuolitse ja Etelä- ja Pohjois-Viirin ja Vikallan matalikon pohjoispuolitse. Tämä on esitetty kuvassa 6.2. Kaikki Pietariin, Viipuriin ja Koivistoon (Primorsk) suuntautuva liikenne kulkee tätä reittiä pitkin, ja noin aluksen arvioidaan kulkevan alueen läpi vuosittain. Eteläinen reittivaihtoehto risteäisi kahdessa kohdassa tämän vilkkaan laivaväylän kanssa, joten sen valitsemiseen liittyisi pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna suurempi laivaliikenteen häiriintymisen riski putken asennuksen aikana. Suursaaren pohjoispuolinen reitti ei risteä merkittävien laivaväylien kanssa (pohjoisen reitin alueella kulkee vuosittain vain noin alusta). Tästä syystä pohjoinen reitti on tämän kriteerin perusteella ensisijainen vaihtoehto. Kaapelit/putkilinjat Suursaaren lähialueiden kautta kulkee ainakin kaksi kaapelia (esitetty kuvassa 6.4). Pohjoisella reitillä tiedetään olevan vain yksi ylitettävä kaapeli, kun taas eteläisen vaihtoehdon valitseminen tarkoittaisi kahta kaapelin ylityskohtaa. Pohjoinen reitti on tämän kriteerin perusteella ensisijainen vaihtoehto, koska sen käytön mahdolliset vaikutukset nykyisiin kaapelireitteihin ovat eteläiseen vaihtoehtoon verrattuna pienemmät.

34 338 Kuva 6.4 Merialueiden käyttöön ja sotatarvikkeisiin liittyvät rajoitukset Suursaaren ympäristössä Merialueilla tapahtuva toiminta Suursaarta ympäröivällä alueella ei tiedetä olevan laajamittaista merialueiden käyttöä. Aluetta ei pidetä erityisen tärkeänä kalastuksen, sotilaskäytön tai merialueiden uusiutuvien luonnonvarojen hyödyntämisen kannalta. Tämä johtuu todennäköisesti Suursaaren eteläpuolitse kulkevista

35 339 vilkkaista laivaväylistä, jotka käytännössä estävät merialueen käyttämisen muihin tarkoituksiin (kuten kalastukseen), On kuitenkin tärkeää huomata, että tietyt Suursaaren etelä- ja itäpuolella sijaitsevat alueet on nimetty mahdollisiksi avomeren ruoppausalueiksi. Vuoden 2007 alkupuolella kolmelle avomerialueelle myönnettiin ferromangaaninoduulien etsimistä koskevat kaivostoimintaluvat (katso kuva 6.4). Putkilinjan reittivaihtoehtojen kannalta merkittävin ehdotettu ruoppausalue on päälaivaväylän eteläpuolella lähellä Lavansaarta sijaitseva Kurgalskojen kenttä. Näillä alueilla ei tiedetä olevan tällä hetkellä ruoppaustoimintaa, mutta voi hyvinkin olla, että toiminta käynnistyy tulevaisuudessa. Vaikkakaan eteläinen reitti ei kulkisi suoraan kyseisten ruoppausalueiden läpi, on todennäköistä, että se kulkisi pohjoiseen reittiin verrattuna huomattavasti lähempänä näitä alueita. Pohjoista reittiä pidetäänkin tämän kriteerin perusteella ensisijaisena vaihtoehtona, koska sen käytön muodostama mahdollinen riski tulevalle ruoppaustoiminnalle on eteläiseen vaihtoehtoon verrattuna pienempi. Sotatarvikkeet Kuten kappaleessa 6.2 kerrottiin, liittoutuneiden joukot upottivat toisen maailmansodan jälkeen Saksasta löydetyt kemialliset sotatarvikkeet Itämeren alueelle. Suursaaren ympäristön putkilinjan reititysvaihtoehtojen kannalta merkitykselliset miina- ja sotatarvikeriskialueet on esitetty kuvassa 6.4. Molemmat reittivaihtoehdot kulkevat mahdollisten sotatarvikeriskialueiden läpi. On huomattava, että vaikka Nord Stream -hankeen reitinsuunnitteluvaiheessa tehtyjen erityisten sotatarviketutkimusten ja ennen rakennustöiden aloittamista aiottujen raivaustöiden ansiosta sotatarvikkeet eivät muodosta Nord Stream -reitille merkittävää turvallisuusriskiä, sotatarvikeriskialueiden välttäminen on edelleen ensisijainen vaihtoehto. Suursaaren kiertävien reittivaihtoehtojen osalta sotatarvikeriskien suuruudessa ja tarvittavien tutkimus- ja raivaustöiden arvioidussa laajuudessa ei ole merkittävää eroa. Kulttuuriperintökohteet Nord Stream -hankeen aikana suoritettujen tutkimusten tuloksena Suursaaren pohjoispuolelta on löydetty useita laivanhylkyjä. Suursaaren eteläpuolelta, välittömästi Etelä- ja Pohjois-Viirin ja Vikallan matalikon pohjoispuolelta, on paikannettu neljä hylkyä. Molemmat reittivaihtoehdot kiertävät nämä hylyt, ja muiden tärkeiksi kulttuuriperintökohteiksi katsottavien hylkyjen suojelemiseksi ryhdytään tarpeellisiin toimenpiteisiin. Molemmat Suursaaren kiertävät vaihtoehdot ovat siis tämän kriteerin suhteen tasavertaiset.

36 340 Tekninen arviointi Riskit ja turvallisuus Useat tekijät saattavat vaikuttaa putkilinjan turvallisuuteen. Suursaaren läheisyydessä näistä tekijöistä tärkeimpiä ovat laivaliikenteen ja ruoppauksen vaikutukset. Eteläiseen reittivaihtoehtoon rakennus- ja käyttövaiheessa kohdistuvat mahdolliset riskit ovat molempien tekijöiden osalta pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna suuremmat. Tämä johtuu siitä, että eteläisen reitin läheisyydessä on liikennejakojärjestelmän piirissä olevia vilkkaita laivaväyliä ja suunniteltuja ruoppausalueita. Näillä perusteilla pohjoista reittiä pidetään ensisijaisena. Rakennusaika Eteläisen reitin kokonaispituus on suurempi, minkä vuoksi putkilinjan arvioitu asennusaika eteläiselle reitille on pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna pitempi. Pohjoisen reitin käyttäminen edellyttää kuitenkin eteläiseen vaihtoehtoon verrattuna enemmän merenpohjan muokkaustöitä, jotka saattavat osaltaan pidentää asennukseen kuluvaa aikaa. Täten rakennusaikaa ei voida pitää ratkaisevana kriteerinä ensisijaista reittiä valittaessa. Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Pohjoinen reittivaihtoehto sijaitsee alueella, jonka merenpohja on eteläiseen vaihtoehtoon verrattuna epätasaisempi ja jolla on suoritettava huomattavia merenpohjan muokkaustöitä, jotta putkilinja voidaan asentaa turvallisesti paikalleen. Tämän vuoksi putkilinjan asennusprosessista tulee pohjoista reittiä käytettäessä eteläiseen vaihtoehtoon verrattuna monimutkaisempi. Tarpeellisiin muokkaustöihin sisältyy todennäköisesti kiviaineksen siirtämistä tai erityisten tukien rakentamista. Eteläinen reittivaihtoehto kulkee verraten tasaisen merenpohjan alueella, joten muokkaustöiden tarve on sitä käytettäessä pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna vähäisempi. Se sisältää suurehkon määrän kaapeliylityksiä, mutta kaiken kaikkiaan eteläinen reitti on teknisen toteutettavuuden ja vaadittavien merenpohjan muokkaustöiden suhteen ensisijainen vaihtoehto. Kokonaispituus Suursaaren pohjoispuolitse kulkevan putkilinjaosuuden kokonaispituus olisi noin 60 kilometriä, kun taas eteläistä reittiä käytettäessä vastaavan osuuden pituus olisi noin 73 kilometriä. Eteläinen reitti on siis 13 kilometriä pitempi, ja tässä suhteessa etu onkin pohjoisen reitin puolella.

37 341 Yhteenveto ja johtopäätös Nord Stream -reitin arvioinnin tulosten yhteenveto on esitetty jäljempänä (katso Taulukko 6.6). Kahden reittivaihtoehdon ennalta määritettyjen kriteerien vertailuun perustuneen arvioinnin tuloksena on ensisijaiseksi reittivaihtoehdoksi valittu pohjoinen vaihtoehto. Tärkeimmät päätökseen vaikuttaneet syyt ovat seuraavat: Eteläisen reitin ja suojeltujen alueiden, luonnonsuojelullisesti merkittäville lajeille tärkeiden alueiden ja tulevien ruoppausalueiden välinen fyysinen läheisyys Eteläisen reitin risteäminen vilkkaan laivaliikennereitin kanssa ja kaksi kaapeliylitystä Putkilinjaan kohdistuva vaurioitumisriski on suurempi eteläistä reittiä käytettäessä Eteläinen reitti on pidempi pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna Taulukko 6.6 Suomenlahden reittivaihtoehtojen vaikutusten vertailu Kriteerit Ympäristön kannalta herkät ja suojellut alueet Ekologisesti herkät lajit Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaisuudet Laivaliikenne Reittivaihtoehdot Suursaaren pohjoispuolinen vaihtoehto Suursaaren eteläpuolinen vaihtoehto Pohjoinen reitti kulkee Eteläinen reitti kulkee Etelä- ja lähimmillään noin viiden Pohjois-Viirin välittömässä kilometrin etäisyydellä nimetystä läheisyydessä (noin 0,2 kilometrin Natura alueesta ja Itäisen etäisyydellä) tulevan Inkerin Suomenlahden suojelualueen rajojen sisäpuolella. kansallispuistosta. Pohjoisen reitin alueella ei Suursaaren eteläosissa esiintyy esiinny ekologisesti erityisen erityisen runsaita lintukantoja. herkkiä lajeja. Eteläinen reitti kulkee pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna lähempänä hylkeiden vaellus- ja suojelualueita. Suursaaren pohjoispuolella Eteläisen reitin varrella merenpohjan tiedetään olevan merenpohja on yleisesti ottaen suhteellisen epätasaista ja syvempi ja syvyysolosuhteet vaativan enemmän merenpohjan yhtenäisemmät. Vaatii vähemmän muokkaustöitä. merenpohjan muokkaustöitä. Pohjoinen reitti ei risteä Eteläinen reitti risteää vilkkaan merkittävien laivaväylien kanssa. laivaväylän kanssa kahdesti.

38 342 Kriteerit Nykyiset kaapeli- ja putkilinjareitit Reittivaihtoehdot Suursaaren pohjoispuolinen Suursaaren eteläpuolinen vaihtoehto vaihtoehto Pohjoisen reitin käyttö edellyttää Eteläisen reitin käyttö edellyttää yhden kaapelin ylittämistä. kahden kaapelin ylittämistä. Pohjoinen reitti kulkee Eteläinen reitti kulkee lähempänä Merialueilla tapahtuva kauempana tulevista ehdotettuja ruoppausalueita. toiminta ruoppausalueista. Sotatarviketen muodostamissa Sotatarvikkeisiin liittyvät riskeissä ei todennäköisesti ole Sotatarviketen muodostamissa riskeissä ei todennäköisesti ole riskit merkittäviä eroja eri reittien välillä. merkittäviä eroja eri reittien välillä. Laivanhylkyjen löytyminen molempien vaihtoehtoisten Laivanhylkyjen löytyminen molempien vaihtoehtoisten reittien Kulttuuriperintökohteet ja -alueet reittien varrelta on todennäköistä, varrelta on todennäköistä, joten joten kumpaakaan vaihtoehtoa ei kumpaakaan vaihtoehtoa ei voida voida asettaa ensisijaiseksi tämän kriteerin perusteella. asettaa ensisijaiseksi tämän kriteerin perusteella. Riskit ja turvallisuus Pohjoinen reitti on ensisijainen vaihtoehto, koska muulla merialueella tapahtuvalla toiminnalla on pienempi vaikutus Eteläinen reitti on läheisten vilkkaiden laivaväylien ja ruoppausaluevarausten vuoksi alttiimpi mahdollisille riskeille. reitin käyttöön. Reitti on teknisesti toteutettavissa eikä sen toteutettavuudessa ole merkittäviä eroja toiseen Reitti on teknisesti toteutettavissa eikä sen toteutettavuudessa ole merkittäviä eroja toiseen vaihtoehtoon verrattuna. vaihtoehtoon verrattuna. Rakennusaika Ei merkittävää eroa. Ei merkittävää eroa. Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Kokonaispituus Pohjoinen reitti sijaitsee alueella, jonka merenpohja on epätasaisempi ja joka edellyttää enemmän muokkaustöitä. Pohjoinen reitti (60 km) on lyhyempi kuin eteläinen vaihtoehto. Eteläisen reitin käyttäminen edellyttää vähemmän merenpohjan muokkaustöitä. Eteläinen reitti (73 km) on 13 kilometriä pidempi kuin pohjoinen vaihtoehto.

39 Reittivaihtoehdot Suomenlahdella (Suomen puoleinen osuus) Johdanto Tämän Nord Stream -reitin osuuden kokonaispituus on noin 370 km. Vaihtoehtoisia reittejä on tällä matkalla selvitetty pääasiassa kahdessa kohdassa. Toinen liittyy putkilinjan reitittämiseen joko Suomen tai Viron alueen kautta, toinen taas tarkemmin määriteltyihin vaihtoehtoihin Suomen vesillä, Kalbådagrundin alueella. Viron alueen kautta kulkevasta vaihtoehdosta jouduttiin luopumaan jo aikaisessa vaiheessa, koska vaadittavien tutkimusten edellyttämien lupien hankkimisessa oli vaikeuksia. Vuonna 1998 Nord Streamin edeltäjä NTG anoi lupaa tutkimusten suorittamiseen Viron talousvyöhykkeellä. Tutkimusten tarkoituksena oli tukea Pohjois-Euroopan maakaasujohdon suunnittelua. Lupaa ei myönnetty, ja ajatus putkilinjan rakentamisesta Viron alueen läpi hylättiin. Nord Stream anoi keväällä 2007 uudelleen lupaa tutkia käytävämahdollisuutta Viron talousvyöhykkeellä. Ehdotus kartoituskäytäväksi (katso Kuva 6.5, Kartoituskäytävä Viron vesillä) toimitettiin Viron viranomaisille osana tutkimuslupahakemusta. Viron ulkoministeriö hylkäsi hakemuksen syyskuussa Tämän johdosta Viron alueen kautta kulkevan reittivaihtoehdon suunnittelu lopetettiin, eikä putkilinjan reitittämistä Viron alueen kautta enää pidetä hankkeen kannalta toteuttamiskelpoisena vaihtoehtona.

40 344 Kuva 6.5 Mahdollinen reittikäytävä Viron talousvyöhykkeellä Viron alueen kautta kulkevan reittivaihtoehdon hylkäämisen jälkeen on tutkittu kahta vaihtoehtoista reittiä (pohjoista ja eteläistä) Suomen puolella kulkevalla Nord Stream -reitin osuudella Kalbådagrundissa. Nämä vaihtoehdot on esitetty jäljempänä (katso Kuva 6.6, ja niiden arviointi on selostettu seuraavassa. Molemmat reitit kulkevat Suomen talousvyöhykkeellä mutta Suomen aluevesien ulkopuolella.

41 345 Kuva 6.6 Reittivaihtoehdot Kalbådagrundissa Ehdotus eteläiseksi vaihtoehdoksi tuli Suomen viranomaisilta, jotka pyysivät Nord Streamia tutkimaan mahdollisuutta reitittää putkilinja Kalbådagrundin eteläpuolitse. Kyseisellä alueella olosuhteiden (esimerkiksi merenpohjan tasaisuuden) voidaan odottaa olevan verrattain suosiolliset putkilinjan asentamiselle ja käytölle. Nord Stream on tehnyt reittien vertailemisen mahdollistavia geofyysisiä ja geoteknisiä tutkimuksia ja ottanut ympäristönäytteitä. Ympäristöarviointi Ympäristön kannalta herkät alueet Putkilinjan vaihtoehtoisten reittien ja ympäristön kannalta herkiksi nimettyjen alueiden välisten etäisyyksien osalta voidaan todeta, että kumpikaan reitti ei sijaitse minkään nimetyn Natura alueen välittömässä läheisyydessä (katso kuva 6.6).

42 346 Ekologisesti herkät lajit Pohjoinen reitti kulkee hieman matalammissa vesissä (45 75 m) kuin eteläinen Kalbådagrundin vaihtoehto (65 85 m). Tehdyt tutkimukset osoittavat, että 75 metrin syvyydessä elää erittäin vähän pohjaeläimiä. 65 metrin syvyydessä pohjaeläimistö on köyhää ja sitä hallitsee kaksi lajia, ja 55 metrin syvyydessä esiintyy sijainnista riippuen runsaita pohjaeläinyhteisöjä, jotka koostuvat jopa seitsemästä eri lajista. Tästä voidaan päätellä, että alueen merenpohjan muodostama elinympäristö on ekologisesti sitä arvokkaampi, mitä matalampi vesi on. Tämä johtuu todennäköisesti suosiollisemmista ympäristöolosuhteista (esimerkiksi korkeammasta veteen liuenneen hapen pitoisuudesta). Näistä tuloksista voidaan päätellä, että eteläisen reitin käyttäminen vaikuttaa alueeseen, jonka biologinen monimuotoisuus ja siten ekologinen arvo on pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna hieman pienempi. Kummankaan vaihtoehtoisen reitin käyttämisellä ei ole merkittävää vaikutusta erityisen herkkiin lajeihin. Tästä syystä eteläinen reitti on ekologisiin yhteisöihin kohdistuvat vaikutukset huomioon ottaen ensisijainen vaihtoehto. Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaisuudet Merenpohjan morfologialle on yleisesti tyypillistä tasaisten, savisten alueiden ja epätasaisten, kovan maa-aineksen (kallion / jääkautisen moreenin) muodostamien harjanteiden vuorottelu. Pohjoinen reittikäytävä ja eteläinen Kalbådagrundin reitti eroavat toisistaan siten, että kovan maa-aineksen muodostamien harjanteiden määrä kasvaa siirryttäessä pohjoiseen päin ja eteläinen reitti kulkee harvemmin Kalbådagrundille tyypillisten pohjanmuotojen yli. Tämän vuoksi eteläinen Kalbådagrundin vaihtoehto on merenpohjan mahdollista sekoittumista ajatellen ensisijainen vaihtoehto. Sosioekonominen arviointi Laivaliikenne Putkilinjan käytön ja laivaliikenteen mahdollisten keskinäisten vaikutusten suhteen voidaan todeta, että molemmat vaihtoehdot sijaitsevat osittain Suomenlahden päälaivaväylällä (katso kuva 6.6). Pohjoinen reittivaihtoehto kulkee samalla alueella länteen johtavan laivaväylän pohjoisen osan kanssa, kun taas eteläinen reittivaihtoehto risteää sekä itään että länteen johtavien laivaväylien kanssa. Eteläisen reittikäytävän alueella vuosittain liikkuvien laivojen määrä vastaa pohjoisen käytävän vuosittaista laivamäärää. Koska kummankin vaihtoehdon käyttäminen johtaa jonkinasteiseen haitalliseen vuorovaikutukseen laivaliikenteen kanssa, kumpaakaan vaihtoehtoa ei voida pitää tämän kriteerin perusteella ensisijaisena.

43 347 Kaapelit/putkilinjat Kalbådagrundin alueen kautta kulkee useita kaapeleita. Pohjoinen reittivaihtoehto edellyttää yhden kaapelin ylittämistä, eteläinen puolestaan kolmen. Tästä syystä pohjoinen reitti on tämän kriteerin perusteella ensisijainen vaihtoehto. Merialueilla tapahtuva toiminta Merialueella, jonka läpi reittivaihtoehdot kulkevat, ei tiedetä harjoitettavan sellaista toimintaa, joka saattaisi vaikuttaa putkilinjan asennukseen. Tämä saattaa johtua vilkkaasta laivaliikenteestä ja alueella käytössä olevasta alusten ilmoittautumisjärjestelmästä, jotka käytännössä estävät muun toiminnan, esimerkiksi kalastuksen ja ruoppauksen. Tästä syystä reittivaihtoehtojen välillä ei katsota olevan merkittäviä eroja. Sotatarvikkeet Pohjoisella ja eteläisellä reitillä on tehty tarkkoja tutkimuksia mahdollisten sotatarvikekohteiden selvittämiseksi. Tutkimustulosten arviointi osoittaa, että tunnistettujen kohteiden määrä eri reiteillä on suunnilleen sama.(ylitettävät sotatarvikealueet, katso Kuva 6.7). Tästä syystä kumpaakaan reittivaihtoehtoa ei pidetä tämän kriteerin perusteella ensisijaisena. Ennen putkilinjan asennusta suoritetaan tarpeen mukaan raivaustöitä, joiden avulla varmistetaan, että sotatarvikkeet eivät muodosta Nord Stream -reitille merkittävää turvallisuusriskiä.

44 348 Kuva 6.7 Sotatarvikeriskialueet Kalbådagrundissa Kulttuuriperintökohteet Tarkoissa geofyysisissä tutkimuksissa ei ole havaittu hylkyjä reittikäytävässä tai Kalbådagrundin lähistössä. Tästä syystä kumpaakaan reittivaihtoehtoa ei voida pitää tämän kriteerin perusteella ensisijaisena. Tekninen arviointi Riskit ja turvallisuus Tällä reittiosuudella pääasialliset putkilinjan turvallisuuteen kohdistuvat riskit liittyvät molemmissa reittivaihtoehdoissa mahdollisiin sotatarvikkeisiin ja vuorovaikutukseen laivaliikenteen kanssa. Eteläisen ja pohjoisen reittivaihtoehdon riskialttius on molemmissa tapauksissa samaa suuruusluokkaa. Turvallisuutta koskevan kriteerin perusteella ei siis voida nimetä ensisijaista reittivaihtoehtoa.

45 349 Putkilinjan asennustyöt voidaan suorittaa turvallisesti molemmissa reittivaihtoehdoissa, kun ennen töiden aloittamista ryhdytään asianmukaisiin toimenpiteisiin riskien pienentämiseksi (esimerkiksi reititetään laivaliikenne uudelleen rakennustöiden ajaksi ja suoritetaan tarvittavat sotatarviketen raivaustyöt). Rakennusaika Rakentamisen vaatiman ajan suhteen reittivaihtoehtojen välillä ei ole merkittäviä eroja. Rakentaminen on eteläistä reittiä käytettäessä todennäköisesti yksinkertaisempaa ja nopeampaa, koska tarvittavien merenpohjan muokkaustöiden määrä on toista vaihtoehtoa vähäisempi. Eteläinen reittivaihtoehto on kuitenkin toiseen vaihtoehtoon verrattuna hieman pitempi (ero on 2 km kummankin putkilinjan osalta). Reittivaihtoehtojen välinen ero rakennusajan suhteen on täten pieni, eikä sitä pidetä merkittävänä kriteerinä ensisijaista reittiä valittaessa. Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Molemmat reittivaihtoehdot ovat teknisesti toteutettavissa, mutta eteläisellä reitillä merenpohjan muodot ovat tasaisemmat, minkä vuoksi se edellyttää pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna vähemmän merenpohjan muokkaustöitä putkilinjan asennuksen yhteydessä. Eteläisellä reitillä tarvittavia merenpohjan muokkaustöitä koskevan selvityksen perusteella muokkauskohteiden kokonaismäärä on toiseen vaihtoehtoon verrattuna pienempi (pohjoisella reitillä on arvioitu olevan 146 muokkauskohdetta, eteläisellä 133), mutta vakaan asennusalustan luomiseen ja vapaiden jännevälien tukemiseen vaadittavan kiviaineksen määrä on puolestaan suurempi. Kaiken kaikkiaan eteläistä reittiä voidaan pitää tämän kriteerin perusteella hieman parempana vaihtoehtona. Kokonaispituus Kalbådagrundin pohjoispuolisen reittivaihtoehdon pituus on noin 39 kilometriä. Eteläinen vaihtoehto on hieman pitempi (41 kilometriä), mutta putkilinjan kokonaispituus huomioon ottaen noin kahden kilometrin ero ei ole merkittävä. Yhteenveto ja johtopäätös Reitin arvioinnin tulosten yhteenveto on esitetty jäljempänä (katso Taulukko 6.7). Tehdyn arvioinnin perusteella eteläisellä reitillä on joitain vähäisiä etuja, mutta kaiken kaikkiaan arviointi osoitti molempien reittien olevan yhtä hyviä eikä kumpaakaan vaihtoehtoa voi pitää ensisijaisena. Pääasialliset syyt Kalbådagrundin eteläisen reitin valinnalle ensisijaiseksi vaihtoehdoksi ovat:

46 350 Vähäisempi merenpohjan muokkaustöiden tarve putkilinjan asennuksen yhteydessä ja tästä koituvat edut ympäristövaikutusten ja teknisen monimutkaisuuden suhteen Suojeltuihin alueisiin ja ekologisesti herkkiin lajeihin kohdistuvien vaikutusten vähäisyys vaihtoehtoon verrattuna Taulukko 6.7 Kriteerit Suomenlahden reittivaihtoehtojen vaikutusten vertailu Reittivaihtoehdot Kalbådagrundin Kalbådagrundin eteläpuolinen pohjoispuolinen reitti reitti Ympäristön kannalta herkät ja suojellut alueet Ekologisesti herkät lajit Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaisuudet Laivaliikenne Nykyiset kaapeli- ja putkilinjareitit Ei vaikutusta Natura alueisiin. Pohjoinen reittivaihtoehto kulkee Kalbådagrundille tyypillisten pohjanmuotojen yli. Pohjoinen reitti kulkee hieman matalammissa vesissä, minkä johdosta voidaan olettaa, että alueen merenpohjan elinympäristö on ekologisesti arvokkaampi. Verrattain paljon epätasaisten, kovan maa-aineksen muodostamien harjanteiden ylityksiä. Pohjoinen reittivaihtoehto kulkee osittain samalla alueella Suomenlahden laivaväylän kanssa. Ei merkittävää eroa eteläiseen vaihtoehtoon laivaliikenteen vilkkauden suhteen. Pohjoisen reitin käyttö edellyttää yhden kaapelin ylittämistä. Ei vaikutusta Natura alueisiin. Eteläinen reitti kulkee pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna harvemmin Kalbådagrundille tyypillisten pohjanmuotojen yli. Eteläistä reittiä käytettäessä vaikutusalueen ekologinen arvo olisi pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna hieman vähäisempi. Verrattain vähän epätasaisten, kovan maa-aineksen muodostamien harjanteiden ylityksiä. Eteläinen reitti risteää Suomenlahden laivaväylän kanssa. Ei merkittävää eroa pohjoiseen vaihtoehtoon laivaliikenteen vilkkauden suhteen. Eteläisen reitin käyttö edellyttää kolmen kaapelin ylittämistä. Merialueiden käyttö Kalbådagrundin alueella ei tiedetä harjoitettavan laajalti sellaista toimintaa, joka saattaisi vaikuttaa putkilinjan asennukseen. Kalbådagrundin alueella ei tiedetä harjoitettavan laajalti sellaista toimintaa, joka saattaisi vaikuttaa putkilinjan asennukseen.

47 351 Kriteerit Reittivaihtoehdot Kalbådagrundin Kalbådagrundin eteläpuolinen pohjoispuolinen reitti reitti Sotatarvikkeisiin liittyvät riskit Kulttuuriperintökohteet ja -alueet (esimerkiksi hylyt, meriarkeologia) Riskit ja turvallisuus Rakennusaika Alueella on havaittu muutamia mahdollisia sotatarvikekohteita. Kalbådagrundin lähistöllä ei ole havaittu hylkyjä. Reittien turvallisuus on keskenään samaa tasoa (katso laivaliikennettä ja sotatarvikkeita käsittelevät kohdat). Vaihtoehtojen välillä ei ole merkittävää eroa. Alueella on havaittu muutamia mahdollisia sotatarvikekohteita. Kalbådagrundin lähistöllä ei ole havaittu hylkyjä. Reittien turvallisuus on keskenään samaa tasoa (katso laivaliikennettä ja sotatarvikkeita käsittelevät kohdat). Vaihtoehtojen välillä ei ole merkittävää eroa. Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Kokonaispituus Reitti on teknisesti toteutettavissa. Pohjoisen reitin käyttäminen edellyttää enemmän merenpohjan muokkaustöitä mutta hieman vähemmän kiviainesta. Reittivaihtoehtojen pituuseron vaikutus putkilinjan kokonaispituuteen on vain kaksi kilometriä. Reitti on teknisesti toteutettavissa. Eteläisen reitin käyttäminen edellyttää vähemmän merenpohjan muokkaustöitä mutta hieman enemmän kiviainesta. Nämä seikat huomioon ottaen eteläinen reitti on ensisijainen vaihtoehto. Reittivaihtoehtojen pituuseron vaikutus putkilinjan kokonaispituuteen on vain kaksi kilometriä Reittivaihtoehdot Ruotsissa Gotlanti ja Hoburgs Bank Ruotsin reittivaihtoehtojen esittely Nord Stream -putkilinja kulkee noin 500 kilometrin matkan Ruotsin aluevesillä Gotlannin saaren sekä Hoburgs Bankin ja Norra Midsjöbankenin matalikkojen ohi. Vaihtoehtoja on tutkittu Nord Stream -reitin kahdessa pääosassa, joista ensimmäinen kulkee Gotlannin ympäri ja toinen Hoburgs Bankin ja Norra Midsjöbankenin ohi. Hankkeen eri vaiheet ovat vaikuttaneet putkilinjojen reititysvaihtoehtoihin Ruotsin osuudella. Kattava hankkeen historiakatsaus on kappaleessa 2.2.

48 352 Gotlannin reittivaihtoehdot North Transgas Oy (NTG) suoritti vuosina toteutettavuustutkimuksen, jossa arvioitiin Gotlannin itä- ja länsipuolella kulkevia reittivaihtoehtoja (katso Kuva 6.8). Läntistä reittivaihtoehtoa ehdotti alun perin NTG. Tämä reitti kulkee Gotlannin länsipuolella saaren ja Ruotsin mantereen välissä hipoen Ruotsin aluevesien rajaa Gotlannin ympäristössä. Tästä se jatkaa Ruotsin mantereen aluevesillä ennen kuin se siirtyy Tanskan talousvyöhykkeelle kohti Bornholmia ja lopullista rantautumispaikkaa, joka on mahdollisimman lännessä Saksan Itämeren puoleisella rannikolla Lyypekin tai Rostockin lähellä Itäinen vaihtoehto kulkee Gotlannin itäpuolella Ruotsin talousvyöhykkeellä, mutta Ruotsin aluevesien ulkopuolella. Se kulkee Gotlannin ympärillä olevien aluevesien rajalla itäisimmässä kohdassa ja suuntaa kohti rantautumispaikkaa, joka on Saksan itäisellä Itämeren rannikolla Kumpikin putkikäytävä on kartoitettu. Käytäviä arvioitiin geofyysisin ja geoteknisin tutkimuksin sekä kartoittamalla putkilinjan Nord Stream -reittiin kohdistuvat rajoitukset. On huomattava, että Greifswaldin rantautumispaikan (katso kappale 6.1.9) myötä Gotlannin länsipuolisen reittivaihtoehdon kokonaispituus oli pitempi ja sen varrella on muita haittoja, kuten sotatarvikkeita ja meriliikennettä. Gotlannin itäpuolinen reittivaihtoehto kulkee Ruotsin talousvyöhykkeellä, mutta Ruotsin aluevesien ulkopuolella. Se kulkee itäisimmässä kohdassaan Gotlantia ympäröivien aluevesien rajalla. Ehdotetulla reitillä vältetään Natura alueet Hoburgs Bankissa ja Norra Midsjöbankenissa. Gotlannin itäpuolista reittivaihtoehtoa on tutkittu huolellisesti, ja reitityksessä on otettu huomioon ympäristöön liittyvät ja sosioekonomiset rajoitukset Gotlannin pohjoispuolella sekä Gotlannin itäpuolella. Pohjoisessa Gotlannin itäpuolelta kulkevan reittivaihtoehdon luonnollisena rajana on Gotska Sandön Natura alue, johon putkilinjojen laajamittainen uudelleenreitittäminen luoteeseen vaikuttaisi. Jos reittiä siirrettäisiin hieman luoteeseen, sen varrelle osuisi samanlaisia merenpohjan olosuhteita kuin ehdotetun reitin varrella on. Itäisen reittivaihtoehdon laajamittainen uudelleenreititys kauemmas itään päin saattaisi aiheuttaa vaikutuksia laivaväylään ja viedä putkilinjan turskan ja kilohailin kutualueelle sekä Ruotsin talousvyöhykkeen ulkopuolelle. Kuten edempänä on esitetty, reitin siirtäminen kauemmas itään veisi reitin lisäksi lähemmäs Gotlannin itäpuolella olevan sotatarviketen upotusalueen riskivyöhykettä 2. Lisäksi olisi ohitettava Klints Bankin ympäristössä olevat matalammat vedet, mikä saattaisi lisätä merenpohjan muokkaustoimenpiteitä ja niihin liittyvää sedimentin leviämistä. Tämä puolestaan saattaisi vaikuttaa alueen merieläimistöön.

49 353 Itäisen reittivaihtoehdon reitittäminen lähemmäs saarta Gotlannin itäpuolella edellyttäisi matalamman veden vuoksi lisää merenpohjan muokkaustoimenpiteitä. Putkilinja saattaisi vaikuttaa myös pohjaeläimistöön, kansallisesti tärkeisiin Ruotsin kalatalousalueisiin sekä tällä alueella ruokailevien eri lintulajien runsauteen. Ensisijainen reittivaihtoehto ja Gotlannin saaren ympäri kulkeva läntinen reitti on esitetty alla (katso Kuva 6.8). Kuva 6.8 Gotlannin länsi- ja itäpuolen reittivaihtoehdot

50 354 Hoburgs Bankin reittivaihtoehdot Rakennussuunnittelun aikana Gotlannin eteläpuolelle kehitettiin aluksi reittivaihtoehto, joka kulkee Hoburgs Bankin eteläreunaa. Kävi ilmi, että se kulki Natura alueen rajalla, ja siksi sitä siirrettiin kaakkoon etäisyyden kasvattamiseksi Natura alueeseen nähden ja mahdollisen haitallisen vaikutuksen välttämiseksi. Alkuperäinen rakennussuunnitelma ja optimoitu reitti on esitetty kuvassa 6.9. Kuva 6.9 Rakennussuunnitelma ja optimoidut (ehdotetut) reittivaihtoehdot Hoburgs Bankissa

51 355 Kuten kuva 6.9 osoittaa, optimoitu reitti kulkee samansuuntaisesti Tanskan ja Venäjän välisen tietoliikennekaapelin kanssa ja väistää Gotlannin itäpuolen päälaivaväylän. Reitti kulkee Norra Midsjöbankenin Natura 2000-alueen (noin 3,2 kilometrin etäisyydeltä) ja Södra Midsjöbankenin (noin 21,1 kilometrin etäisyydeltä) välistä. Södra Midsjöbanken (joka näkyy aivan kuvan alareunassa suoraan Norra Midsjöbankenin eteläpuolella) on kansallisesti merkittävä alue, johon suunnitellaan merituulipuistoa. Reitti väistää myös Hoburgs Bankin Natura alueen (4 kilometrin etäisyydeltä). Hoburgs Bankin Natura 2000-alueen ympäri kulkevaa itäistä vaihtoehtoa koskevan alkuperäisen rakennussuunnitelman reitin ja optimoidun reitin eroja ei arvioida tarkemmin, koska Hoburgs Bankin Natura 2000-alueen läheisyys oli uudelleenreitityksen ensisijainen syy rakennussuunnitelmavaiheessa. Tämän vuoksi jäljempänä kokonaisena reittivaihtoehtona arvioidaan vain optimoitua reittiä. Kauempana Hoburgs Bankista kaakkoon kulkeva reitti Viranomaisten kanssa käytyjen keskustelujen aikana ja ennen Ruotsia koskevan hakemuksen jättämistä Hoburgs Bankin ympäri kulkevan optimoidun reitin kaakkoispuolella oleva alue tutkittiin pyynnöstä, jotta etäisyyttä Natura alueeseen voitaisiin lisätä. Pyynnön johdosta kaakkoisesta käytävästä tehtiin kirjallisuustutkimus, jonka avulla pyrittiin määrittämään, olisiko reitin lisämuutoksesta hyötyä. Myös muutetun reitin kaakkoispuolella kulkeva tutkimuskäytävä näkyy kuvassa 6.10.

52 356 Kuva 6.10 Vaihtoehtoinen käytävä Hoburgs Bankin alueella Gotlannin länsi- ja itäpuolitse kulkevia vaihtoehtoja, Hoburgs Bankin alueen optimoitua reittiä ja Hoburgs Bankin kaakkoispuolen käytävää on arvioitu, ja arviointien tuloksia käsitellään jäljempänä.

53 357 Ympäristöarviointi Ympäristön kannalta herkät ja suojellut alueet Nimetyt alueet esitetään kuvassa 6.8. Mikään reittivaihtoehdoista ei vaikuta merkittävästi mihinkään putkilinjojen lähellä olevista Natura alueista, joita ovat Hoburgs Bank, Gotska Sandön ja Norra Midsjöbanken. Hoburgs Bankin Natura alue on matala merialue, jossa on laajoja alueita, joissa vedensyvyys on noin 35 metriä. Tämä matalikko koostuu osittain peruskalliosta, mutta laajoilla alueilla on sublittoraalisia hiekkasärkkiä ja riuttoja. Matalikon ainutlaatuinen substraatti on hyvin harvinainen ja vaikuttaa alueella esiintyvään kasvistoon ja eläimistöön. Alueella esiintyy alleja, jotka on suojeltu lintudirektiivillä, jolla on suojeltu myös haahka (Somateria mollissima) ja riskilä (Cepphus grylle). Gotska Sandön on kansallispuisto. Se on saari, joka on pinta-alaltaan 36 km 2 ja pituudeltaan 9 km. Yhdessä Kopparstenarnan ja Salvorevin kanssa se muodostaa Fårön saaren pohjoispuolella olevan Natura alueen. Kansallispuiston alueella esiintyy kahta lajia, jotka on suojeltu luontotyyppidirektiivillä: harmaahyljettä (Halichoerus grypus) ja lahokapokovakuoriaista (Boros schneideri). Saarelta on löydetty yli 120 lajia, jotka ovat uhanalaisten lajien punaisella listalla. Norra Midsjöbankenin Natura alue on laaja matalikko, joka koostuu peruskallion päällä olevasta moreeniharjanteesta. Se on piikkikampelan (Psetta maxima) ja silakan (Clupea harengus) lisääntymisaluetta, ja alue on maailmanlaajuisesti merkittävä riskilälle (C. grylle) ja tärkeä talvehtimisalue allille (C. hyemalis). Gotlannin länsipuolinen reittivaihtoehto kulkee lähempää Gotska Sandötä (noin 23,1 kilometrin etäisyydeltä) kuin itäinen reittivaihtoehto (noin 40,3 kilometrin etäisyydeltä), mutta Gotlannin itäpuolinen reittivaihtoehto ohittaa Hoburgs Bankin lähempää (noin 4 kilometrin etäisyydeltä) kuin Gotlannin länsipuolinen reittivaihtoehto (noin 46,1 kilometrin etäisyydeltä Hoburgs Bankista). Kumpikin reittivaihtoehto kulkee suhteellisen läheltä Norra Midsjöbankenia: Gotlannin itäpuolen reittivaihtoehto 3,2 kilometrin etäisyydeltä ja Gotlannin länsipuolen reittivaihtoehto 4 kilometrin etäisyydeltä. Hoburgs Bankin ympäri kulkeva optimoitu reitti kulkee lähinnä mitään Ruotsin Natura aluetta 3,2 kilometrin etäisyydellä Norra Midsjöbankenissa. Sedimentin leviämismallit Hoburgs Bankin ja Norra Midsjöbankenin alueelta osoittavat, että kohonnutta sedimenttipitoisuutta esiintyy Norra Midsjöbankenin ja Hoburgs Bankin itäpuolella vain putkilinjojen läheisyydessä ja vain lyhyen aikaa (katso kuva 9.10 ja kuva 9.11 luvussa 9). Tämä ei aiheuta vaikutuksia kummallekaan Natura alueelle. Mallinnus tehtiin myös Gotlannin itäiselle reittivaihtoehdolle Gotska Sandön alueella, eikä vaikutuksia ole ennakoitu.

54 358 Ekologisesti herkät lajit Kumpikaan Gotlannin itä- ja länsipuolen reittivaihtoehdoista ei kulkisi sellaisten alueiden poikki tai läheltä, joilla esiintyy ekologisesti herkkiä lajeja. Myöskään Hoburgs Bankin optimoidulla reitillä ei ole odotettavissa haitallisia vaikutuksia. Kauempana Hoburgs Bankista lounaaseen kulkeva reittivaihtoehto saattaisi vaikuttaa kaloihin, koska se kulkee lähempänä kilohailin ja turskan kutualueita tai niiden poikki (Gotlandsdjupet ja Slupsk Furrow), katso edempänä oleva kuvaus. Gotlannin itäpuolella on turskan ja kilohailin kutualue. Se on noin 36 kilometrin etäisyydellä Gotlannin itäisestä reittivaihtoehdosta. Eteläosassa optimoitu reitti kulkee 3,5 kilometrin etäisyydellä kutualueesta (katso kuva 6.8) eikä vaikuta alueeseen. Kauempana Hoburgs Bankista kaakkoon kulkeva reittivaihtoehto toisi putkilinjan lähemmäs kutualuetta. Tämän alueen merenpohjan topografia viittaa siihen, että tarvitaan melko laajoja merenpohjan muokkaustoimenpiteitä, joilla voi olla vaikutuksia turskan kutuun. Kaikki vaihtoehdot ylittävät Ruotsin alueen lounaisosassa sijaitsevan turskan kutualueen (katso kuva 6.8). Tällä alueella ei kuitenkaan tarvita merenpohjan muokkaustoimenpiteitä. Optimoitu reitti on näin ollen parempi ekologisesti herkkiin lajeihin kohdistuvien vaikutusten kannalta. Kauempana Hoburgs Bankin kaakkoispuolella kulkeva reittivaihtoehto toisi lisäksi putkilinjan lähemmäksi Södra Midsjöbankenia, joka on erittäin tärkeä talvehtiville merilinnuille, erityisesti riskilälle. Putkilinja ylittäisi mahdollisesti tämän alueen, jos se siirrettäisiin kauemmaksi kaakkoon. Tällä voi olla asennusvaiheessa tilapäinen vaikutus lintuihin vuodenajasta riippuen. Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaisuudet Periaatteessa reittivaihtoehtojen välillä ei ole merkittäviä eroja merenpohjan ominaisuuksissa Ruotsin aluevesillä. Eri tutkimuksiin perustuva merenpohjan geologinen tulkinta osoittaa, että merenpohja on Gotlannin länsi- ja itäpuolella sekä Hoburgs Bankin ja Norra Midsjöbankenin alueilla yleisesti melko tasaista ja koostuu savesta ja hiekasta sekä paikoitellen jääkautisesta moreenista. Kuten edellä kuitenkin on todettu, kauempana Gotlannin itäpuolella ja Hoburgs Bank kaakkoispuolella kulkeva reitti vaatisi todennäköisesti enemmän merenpohjan muokkaustoimenpiteitä merenpohjan topografian vuoksi. Sosioekonominen arviointi Laivaliikenne Ruotsin osuudella kulkee kaksi tärkeää laivaväylää, joihin putkilinjan reittivaihtoehdot saattavat vaikuttaa (katso kuvat 6.8, 6.9 ja 6.10). Gotlannin länsipuolinen putkilinjan reittivaihtoehto on laivaväylällä. Gotlannin itäpuolella kulkevan optimoidun reitin pohjoisosa ei ole laivaväylillä ja kulkee lähellä IMO:n suosittelemaa laivaväylää Hoburgs Bankin alueella, muttei ylitä sitä. Hoburgs Bankista kaakompana kulkeva putkilinjan reittivaihtoehto kulkee laivaväylän eteläpuolella ja ylittää laivaväylän sen mutkassa (katso kuva 6.10). Tämä saattaa edelleen

55 359 haitata laivaliikennettä ja lisätä asennukseen ja putkilinjan käyttövaiheessa tehtävään huoltoon ja valvontaan liittyviä riskejä. Näin ollen vähiten laivaliikennettä häiritsevä vaihtoehto on Gotlannin itäpuolinen reitti ja optimoitu reitti Hoburgs Bankin ympäri. Nykyiset kaapeli- ja putkilinjareitit Reitit esitetään kuvissa 6.8, 6.9 ja Gotlannin länsipuolella kulkeva putkilinjan reitti ylittää useita nykyisiä kaapeleita. Gotlannin itäpuolella kulkeva optimoitu reittivaihtoehto ylittää kaksi kaapelia, joista toinen johtaa Gotlantiin ja toinen Gotlannin pohjoispuolelle. Gotlannin itäpuolella ja Hoburgs Bankin ympäri kulkeva optimoitu reittivaihtoehto kulkee lähellä Tanskan ja Venäjän välistä tietoliikennekaapelia, muttei ylitä sitä. Kauempana Hoburgs Bankista kaakkoon kulkeva reitti sen sijaan ylittäisi tämän kaapelin kahdesti. Tämän vuoksi voidaan päätellä, että Gotlannin itäpuolella kulkeva reitti on ensisijainen reitti, kun kaapelien ylitykset otetaan huomioon. Optimoidulla reitillä on etuja myös tässä suhteessa, kun tarkastellaan Hoburgs Bankin ympäri kulkevaa reittiä. Merialueilla tapahtuva toiminta Reittivaihtoehtojen välillä on eroja puolustusvoimain toiminta-alueissa sekä ehdotetuissa tulevissa infrastruktuureissa, mutta matkailun ja merialueiden muun käytön osalta eroja ei ole. Noin kahden kilometrin päässä Gotlannin itäpuolella kulkevasta reitistä on ampuma-alue Gotska Sandön lähellä ja Gotlannin pohjoisosassa (katso kuva 6.11), mutta niillä ei pitäisi olla vaikutusta rakennustöiden ja käytön aikana. Gotlannin länsipuolella kulkeva reitti kulkee Ruotsin kaakkoisosassa olevan sotaharjoitusalueen läpi. Tämän vuoksi Gotlannin itäpuolella kulkevan reitin katsotaan olevan ensisijainen.

56 360 Kuva 6.11 Gotlannin ja Hoburgs Bankin lähellä olevat sotatarvikeriskialueet ja puolustusvoimien alueet Kauempana Hoburgs Bankista kaakkoon kulkeva reitti toisi putkilinjan hieman lähemmäs Södra Midsjöbankenia, johon on suunnitteilla merituulipuisto, mutta tämän alueen etäisyyden vuoksi kumpikaan reittivaihtoehto ei aiheuta vaikutuksia kyseiselle alueelle. OPAB-yhtiö on hakenut toimilupaa öljynetsintää varten kauempana Hoburgs Bankin kaakkoispuolella olevalle alueelle. Alueen tärkeimmät osat sijaitsevat eteläosassa lähinnä

57 361 Puolan talousvyöhykettä. Kauempana kaakossa kulkeva putkilinjan reitti veisi putkilinjan lähemmäs tätä aluetta, jota saatetaan käyttää öljyn- ja kaasunetsintään, jolloin eri osapuolten välisten eturistiriitojen todennäköisyys kasvaa. Sotatarvikkeett Ruotsin talousvyöhykkeellä on useita alueita, joilla saattaa olla sotatarvikkeita (katso kuva 6.11). Kohdassa, jossa Gotlannin länsipuolella kulkeva putkilinjan reitti poistuu Suomen talousvyöhykkeeltä ja siirtyy Gotlannin länsipuolelle, se kulkee noin 5,6 kilometrin päässä Öölannin niemimaan lähellä olevasta miinavaara-alueesta. Gotska Sandön Natura alueen luoteispuolella kulkevan putkilinjan reitin lähellä on useita sotatarvikkeita, ja Gotlannin ja Ruotsin mantereen välissä on hylättyjä miinakenttiä. Bornholmia kohti suunnatessaan reitti kulkee muiden sotatarvikealueiden läpi. Gotlannin itäpuolinen reitti kulkee kolmen miinavaara-alueen sekä kemiallisten sotatarviketen upotusaluetta ympäröivän riskivyöhykkeen 3 läpi (katso kuva 6.11). Reitti kulkee myös noin 9,1 kilometrin etäisyydellä riskivyöhykkeestä 2, jossa pohjatroolausta ei suositella ja joka kulkee noin 26,3 kilometrin päässä upotuspaikoista. Gotlannin koillispuolisilla vesillä on räjähtämättömiä sotatarvikkeita, mutta ne poistetaan alueelta ennen rakennustöiden aloittamista. Kuten edellä mainittiin, optimoitu reitti Hoburgs Bankin ympäri kulkee riskivyöhykkeen 3 läpi sekä kahden miinavaara-alueen läpi. Kauempana Hoburgs Bankin kaakkoispuolella kulkeva reitti kulkisi näiden kahden miinavaara-alueen keskustan läpi ja edelleen riskivyöhykkeelle 3 niin, että se kulkisi Gotlannin syvänteessä sijaitsevan kemiallisten sotatarviketen upotuspaikan läpi. Tämä aiheuttaisi hieman suuremman riskin, että reitin varrelle osuisi sotatarvikkeita (katso kuva 6.10). Kulttuuriperintökohteet ja -alueet Merenpohjaa on kartoitettu vuosina viistokeilaimen ja kauko-ohjattavan robotin videokuvan avulla. Ruotsin mannerjalustalta Gotlannin itäpuolella kulkevan putkikäytävän alueelta ei löytynyt kulttuuriperintökohteita. Gotlannin länsipuolisella reitillä ei ole tunnettuja hylkyjä, mutta tällä alueella ei ole tehty tarkkoja kartoituksia toteutettavuustutkimuksen aikana. Tekninen arviointi Riskit ja turvallisuus On olemassa useita mahdollisia tekijöitä, jotka saattavat vaikuttaa putkilinjan turvallisuuteen. Eräs tärkeä turvallisuuteen vaikuttava tekijä Gotlannin ja Hoburgs Bankin reittivaihtoehdoissa on mahdollinen altistuminen laivaliikenteen vaikutuksille.

58 362 Gotlannin länsipuolitse kulkevaan reittiin saattaa kohdistua suurempia riskejä, koska se kulkee laivaväylällä huomattavasti pidemmän matkan kuin itäinen reitti. Kun optimoitua reittiä verrataan kauempana Hoburgs Bankin kaakkoispuolella kulkevaan vaihtoehtoon, kauempana kaakossa kulkeva reitti tuo putkilinjan laivaväylän eteläpuolelle ja ylittää laivaväylän sen mutkassa. Tämä saattaa edelleen haitata laivaliikennettä ja lisätä asennukseen ja putkilinjan käyttövaiheessa tehtävään huoltoon ja valvontaan liittyviä riskejä. Tämän vuoksi optimoitu reitti on ensisijainen. Rakennusaika Gotlannin itäpuolinen reitti on lyhin reitti ja olisi siksi nopein rakentaa. Hoburgs Bankin ympäri kulkevaa optimoitua reittiä ja kauempana Hoburgs Bankin kaakkoispuolella kulkevaa reittiä ei voi vertailla yksityiskohtaisesti, koska erityistä putkilinjan reititystä ei ole tarkasteltu. Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Osassa optimoitua reittiä Hoburgs Bankin eteläpuolella putkilinjaa on vakautettava kiviaineksella ja/tai kaivutöillä yhteensä noin 50 kilometrin matkalta. Kaivutöitä on suunniteltu myös Norra Midsjöbankenin ja Södra Midsjöbankenin välissä kulkevalle putkilinjan osuudelle. Kauempana Hoburgs Bankista kaakkoon kulkeva reittikäytävä kulkee hyvin läheltä Södra Midsjöbankenin matalikkoa, ja putkilinjoille saatetaan joutua kaivamaan lisää kaivantoa, jotta ne saadaan suojattua aalloilta ja merivirroilta. Lisäksi, kuten edellä on todettu, kauempaa Hoburgs Bankin eteläpuolelta kulkeva reititys saattaisi häiritä Slupskin uurteen turskan kutualuetta, jossa on odotettavissa lisää merenpohjan muokkaustoimenpiteitä. Gotlannin länsipuolisella reitillä ei ole tehty yksityiskohtaista arviota tarvittavien merenpohjan muokkaustoimenpiteiden määrästä. Kokonaispituus Gotlannin itäpuolella kulkeva reitti on lyhin reitti Gotlannin sivuitse. Sen pituus on noin 506 km. Gotlannin länsipuolella kulkeva reitti on noin 517 km pitkä. Kauempana Hoburgs Bankista kaakkoon kulkevaa reittiä varten ei ole arvioitu tarkkaa putkilinjan reittiä, vaan sen sijaan on käytetty yleistä tutkimusaluetta. Näin ollen yksityiskohtaista reitin pituuden vertailua ei voida tehdä. Yhteenveto ja johtopäätös Taulukko 6.8 sisältää yhteenvedon Gotlannin länsi- ja itäpuolisten reittivaihtoehtojen sekä Hoburgs Bankin reittivaihtoehtojen arvioinnista. Gotlannin itäpuolinen reitti valittiin jo hankkeen alkuvaiheessa pääasiassa seuraavista syistä: Reitillä vältetään tärkeät laivaväylät

59 363 Ylitettäviä puolustusvoimien ja sotatarvikealueita on vähemmän Greifswaldin rantautumispaikka huomioon ottaen reitti on Ruotsin osuuden lyhin vaihtoehto Sovittujen kriteerien mukaan tehdyn Hoburgs Bankin alueen vaihtoehtojen arvioinnin perusteella voidaan päätellä, että optimoitu reitti on ensisijainen reitti Hoburgs Bankin alueella. Reitin siirtäminen pidemmälle kaakkoon ei olisi parempi vaihtoehto. Tämän tärkeimmät syyt ovat seuraavat: Vaihtoehtoisen tutkimuskäytävän selvitys aloitettiin, koska esitettiin epäilyksiä rakennustöiden vaikutuksista Natura alueisiin. Yksityiskohtaisten mallinnustutkimusten avulla on osoitettu, että töiden aiheuttama sedimentin leviäminen ei aiheuta haittaa kyseisillä etäisyyksillä ja ettei reitin siirtämisestä siksi olisi merkittävää hyötyä Kauempana kaakossa kulkeva reitti on lähempänä turskan ja kilohailin kutualueita, joilla merenpohjan muokkaustoimenpiteet saattaisivat lisääntyä. Lisäksi reitin siirtäminen saattaisi aiheuttaa ongelmia päälaivaväylään nähden, ja se edellyttäisi enemmän kaapelien ylityksiä Taulukko 6.8 Kriteerit Ympäristön kannalta herkät ja suojellut alueet Ruotsin alueen reittivaihtoehtojen vaikutusten vertailu Reittivaihtoehdot Gotlanti Hoburgs Bank Länsi Itä Optimoitu reitti Kaakkoisempi reitti Reitti kulkee Natura alueiden ohi yli 4 km:n päässä: Gotska Sandön/ Norra Reitti on yli 3 km:n päässä Hoburgs Bankista/ Norra Midsjöbankenista. Vaikutuksissa ei ole odotettavissa Reitti on yli 3 km:n päässä Hoburgs Bankista. Vaikutuksissa ei ole odotettavissa Reitti on kauempana Hoburgs Bankista. Vaikutuksissa ei ole odotettavissa eroja. Midsjöbanken. Vaikutuksissa ei ole odotettavissa eroja. eroja. eroja.

60 364 Kriteerit Ekologisesti herkät lajit Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaisuudet Laivaliikenne Nykyiset kaapeli- ja putkilinjareitit Reittivaihtoehdot Gotlanti Hoburgs Bank Länsi Itä Optimoitu reitti Kaakkoisempi reitti Tällä alueella ei Gotlannin esiinny tunnettuja itäpuolella on ekologisesti turskan ja kilohailin herkkiä lajeja. kutualue. Ei mitään Norra Ei mitään Hoburgs Midsjöbankenissa, Bankissa/ Norra ei muita tunnettuja. Midsjössä, ei muita tunnettuja. Reitti on Reitti kulkee pääväylällä. pääväylän suuntaisesti. Reitti ylittää useita Reitti ylittää kolme nykyisiä kaapelia tai kaapeleita. putkilinjaa. Hoburgs Bankin Tämä reitti on itäpuolella on lähempänä turskan turskan ja ja kilohailin kilohailin kutualueita sekä kutualue. Södra Midsjöbankenin merilintujen talvehtimisalueita. Ei mitään Lisääntyneitä Hoburgs merenpohjan Bankissa, ei muokkaustoimenpiteitä muita tunnettuja. odotettavissa lähellä turskan kutualueita. Reitti kulkee Reitti ylittää lähellä laivaväylän pääväylää. mutkassa. Reitti kulkee Reitti ylittää nykyisen tietoliikennekaapeli tietoliikennekaap n kahdesti. elin suuntaisesti. Reitti kulkee Noin 2 km:n Ei merkittäviä Ei merkittäviä Merialueilla sotaharjoitusaluee päässä tästä ristiriitoja ristiriitoja tapahtuva n läpi. reitistä on merialueiden merialueiden muun toiminta ampuma-alue. muun käytön käytön kanssa. kanssa.

61 365 Kriteerit Sotatarvikkeet Kulttuuriperintökohteet ja -alueet (esimerkiksi hylyt, meriarkeologia) Riskit ja turvallisuus Reittivaihtoehdot Gotlanti Hoburgs Bank Länsi Itä Optimoitu reitti Kaakkoisempi reitti Kaksi Yksi sotatarvikealuetta / sotatarvikealue / yksi hylättyjen kolme miinavaaraaluetta. miinakenttien alue / yksi miinavaaraalue. Ei ole tiedossa, Ei onko tämän reitin kulttuuriperintökoht varrella hylkyjä. eita. Reitti on Reitti kulkee pääväylällä. pääväylän suuntaisesti. Kaksi miinavaaraaluetta, ei aluetta / yksi Kaksi miinavaara- sotatarvikelöytöjä kemiallisten. sotatarviketen upotusalue, ei tarkkoja sotatarviketutkimuk sia. Ei Alueella ei ole kulttuuriperintöko tunnettuja hylkyjä hteita. tai kulttuuriperintökoht eita. Reitti kulkee Reitti ylittää lähellä laivaväylän pääväylää. mutkassa. Tämä reitti on Tämä reitti on Vertailua ei voi Vertailua ei voi Rakennusaika pitempi ja vaatisi pidemmän rakennusajan. lyhyempi ja vaatisi lyhyemmän rakennusajan. tehdä, koska mitään erityistä kaakompana tehdä, koska mitään erityistä kaakompana kulkevaa reittiä ei kulkevaa reittiä ei ole tarkasteltu. ole tarkasteltu. Tekninen Reitti on teknisesti Jonkin verran Jonkin verran Mahdollinen toteutet- toteuttamiskelpoine merenpohjan merenpohjan lisäkaivu Södra tavuus ja n, mutta tarkkaa muokkaustoimenpi muokkaustoimen Midsjöbankenin meren- arviointia ei ole teitä tarvitaan. piteitä tarvitaan. läheisellä pohjan tehty. matalikolla. muokkaustoimenpiteet Noin 517 km. Noin Vertailua ei voi Vertailua ei voi Kokonaispituus 506 km. tehdä, koska mitään erityistä kaakompana tehdä, koska mitään erityistä kaakompana kulkevaa reittiä ei kulkevaa reittiä ei ole tarkasteltu. ole tutkittu.

62 366 Suositellun laivaväylän itäpuolella sijaitsevaa mahdollista reittivaihtoehtoa koskeva arviointipyyntö Ruotsin lupaprosessin aikana Ruotsin merenkulkulaitos (Sjöfartsverket) ja Ruotsin ympäristönsuojeluvirasto (Naturvårdsverket) ovat kahdenvälisissä keskusteluissa ja Nord Stream -hakemusasiakirjoja koskevissa kommenteissa tuoneet esiin tarpeen tutkia Gotlannin kaakkoispuolitse kulkevan vaihtoehtoisen linjauksen mahdollisuuden, katso kuva 6.8a (1). Ruotsin ympäristönsuojeluvirasto arvostaa sitä, että Nord Stream AG on esittänyt syitä siihen, miksi nykyinen ensisijainen vaihtoehto on valittu kauempana Hoburgs Bankista kaakkoon kulkevan linjauksen sijaan. Nord Streamin selvityksestä huolimatta Ruotsin ympäristönsuojeluvirasto on sitä mieltä, että nykyisen ehdotuksen kaakkoispuolinen, Hoburgs Bankin ja Norra Midsjöbankenin Natura alueiden kautta kulkeva, kaasuputkilinjojen reittivaihtoehto on tutkittava ja kuvattava. Tämä johtuu siitä, että Nord Streamin esittämät optimaalisen reitin löytämistä koskevat perusteet eivät ole täysin vakuuttaneet virastoa. Ruotsin merenkulkulaitos esittää useita Itämeren syvän veden kanaalin itä- ja eteläpuolitse kulkevia vaihtoehtoisia linjauksia, joita he pitävät merenkulun näkökulmasta nykyistä linjausta sopivampina. Ruotsin merenkulkulaitos pitää Hoburgs Bankin ja Norra Midsjöbankenin alueita merenkulun kannalta kriittisinä, jos kaasuputkilinjoihin liittyy matalikkojen luonnonsuojelualueille aiheutuvien vaurioiden välttämiseksi tapahtuvaa hätäankkurointia koskevia rajoituksia. Lisäksi Ruotsin merenkulkulaitos on sitä mieltä, että kaasuputkilinjojen tulisi kulkea suorassa kulmassa syvän veden kanaalin suuntaan nähden niissä kohdissa, missä putket ja kanaali risteävät. Nord Streamin tekemä vaihtoehtojen arviointi perustuu edellä kappaleessa tarkemmin kuvattuihin kriteereihin, joiden yhteenveto on esitetty taulukossa 6.8. Mitä ympäristövaikutuksiin tulee, on arvioitu, että putkilinjojen asennus ja käyttö eivät vaikuta merkittävästi Hoburgs Bankin ja Norra Midsjöbankenin Natura alueisiin. Lisäksi kauempana kaakkoispuolella kulkevaan reittiin liittyy monimutkaisia reitinvalintaa koskevia tekijöitä sekä mahdollisia ristiriitoja seuraavien tekijöiden kanssa (katso myös kuva 6.8b): ristiriidat muiden luontoarvojen kanssa (1) Kuvan 6.8a tiedot perustuvat karttaan, joka on luovutettu Espoo-työryhmän kokouksessa Kööpenhaminassa

63 367 ristiriidat Itämeren syvän veden laivaväylien kanssa ristiriidat kemiallisten sotatarvikkeiden upotusalueen kanssa merenpohjan muokkaustöiden mittakaavan muuttuminen ristiriidat luonnonvarojen, suunniteltujen tuulipuistojen ja kaapeleiden kanssa Södra Midsjöbankenin eteläpuolella, kauempana idässä ja kaakossa, kulkeva reitti merkitsisi sitä, että putkilinjat kulkisivat suoraan kemiallisia sotatarvikkeita sisältävän upotusalueen läpi, mahdollisen tulevan öljyn- tai kaasunporauksen kannalta kiinnostavampien alueiden läpi sekä Gotlannin syvänteissä ja Stolpen uurteessa mahdollisesti sijaitsevien turskan lisääntymisalueiden läpi. Reitti merkitsisi todennäköisesti myös merenpohjan muokkaustoimenpiteitä esimerkiksi Södra Midsjöbankenissa. Muokkaustyöt voivat ehkä vaikuttaa elinympäristöihin, lintuihin ja turskan kutualueeseen. Näistä syistä ne edut, jotka koituvat luonnolle ja ympäristölle putkilinjojen siirtämisestä kauemmas Hoburgs Bankin ja Norra Midsjöbankenin kaakkoispuolelle, eivät ole täysin selvät. Nord Stream kuitenkin ymmärtää Ruotsin merenkulkulaitoksen pyytämän laivaliikenteelle mahdollisesti aiheutuvien vaikutusten minimointia koskevan yksityiskohtaisen arvioinnin sekä siihen sisältyvän suositellun laivaväylän itäpuolella kulkevan reitin arvioinnin tarpeen, katso kuva 6.8a, ja valmistelee parhaillaan tarvittavia asiakirjoja. Arvioinnin tuloksista keskustellaan asianmukaisten viranomaisten kanssa kansainvälisen kuulemismenettelyn aikana ja viranomaisten kanssa käytävissä kahdenvälisissä neuvotteluissa. Edellä mainittuja lisäarviointeja sekä muita Ruotsin viranomaisten esiintuomia asioita käsitellään luonnollisesti myös kansallisessa ympäristöraportissa.

64 368 Figure 6.8a Ruotsin ympäristönsuojeluviraston (Naturvårdsverket) ja Ruotsin merenkulkulaitoksen (Sjöfartsverket) edellyttämä tutkimusalue. Esitetty Nord Stream AG:lle työryhmän kokouksessa Espoossa

65 369 Figure 6.8b Vaaditulla tutkimusalueella olevat huomioon otettavat seikat

66 Reittivaihtoehdot Tanskassa Bornholm Tanskan reittivaihtoehtojen esittely Nord Stream -reitti kulkee noin 140 kilometrin matkan Tanskan aluevesillä. Reitin suunnittelun aikana Nord Stream on määrittänyt ja tutkinut kaikkiaan viittä vaihtoehtoista reittiä Bornholmin saaren ympärillä. Kahta vaihtoehtoa pohjoista reittiä Bornholmin ympäri ja vaihtoehtoista S- reittiä Bornholmin eteläpuolitse on tutkittu yksityiskohtaisesti läheisessä yhteistyössä viranomaisten kanssa. Vaihtoehdot on kuvattu jäljempänä (katso Kuva 6.12).

67 371 Kuva 6.12 Reittivaihtoehdot Bornholmin ympäri Pohjoinen reitti Bornholmin kohdalla Pohjoinen reittivaihtoehto kulkee Tanskan aluevesillä Bornholmin pohjoispuolella, mutta tällä alueella olevan tärkeän laivaväylän eteläpuolella (katso kuva 6.12). Reitti on Davids Banken Natura alueen kaakkoispuolella, eikä se osu kovin monien Itämerelle ja Itämereltä pois kulkevien suurten alusten reitille. Tämä käytävä kartoitettiin vuoden 2007 puolivälissä. Kun

68 372 pohjoista reittiä määritettiin reittivaihtoehdoksi, huomioon otettiin tekniset edut, kuten putken laskettavuus, sekä ympäristövaikutukset, herkkien ympäristöalueiden vaikutus ja mahdolliset sotatarvikkeisiin liittyvät riskit. S-reitti Bornholmin eteläpuolella Tanskan energiaviranomainen suositteli tammikuussa 2008, että Bornholmin eteläpuolitse kulkevaa vaihtoehtoista reittiä tulisi harkita vaihtoehtona pohjoiselle reitille Bornholmin pohjoispuolen laivaliikenteeseen liittyvien riskien vuoksi. Tämä suositus toistettiin maaliskuussa ja kesäkuussa 2008 pidetyissä kokouksissa. S-reitti kehitettiin, jotta sotatarvikealueen riskivyöhykkeen 2 ja tärkeän laivaväylän ylittäminen voitaisiin välttää. S-reitti eroaa pohjoisesta reitistä Tanskan ja Ruotsin talousvyöhykkeiden rajalla, ohittaa kemiallisten sotatarviketen riskivyöhykkeen 2 länsipuolelta ja yhdistyy pohjoiseen reittiin Saksan talousvyöhykkeellä (katso Kuva 6.13).

69 373 Kuva 6.13 Sotatarvikkeisiin liittyvät riskit Bornholmin ympäristössä Koska kumpikin vaihtoehto ulottuu Saksan talousvyöhykkeelle, arvioinnissa otetaan huomioon niiden vaikutus sekä Tanskassa että Saksassa.

70 374 Ympäristöarviointi Ympäristön kannalta herkät ja suojellut alueet Tanskassa on useita Natura alueita ja muita suojelualueita (SAC-, SPA- ja Ramsaralueita), katso kuva Pohjoinen reitti kulkee noin 0,5 kilometriä etelään Davids Banken SAC-alueesta. Se kulkee myös 11,9 kilometrin etäisyydellä Ertholmenen SAC-, SPA- ja Ramsar-alueista. S-reitti ei kulje minkään Natura alueen läpi Tanskan aluevesillä. Se ohittaa Ertholmenen SAC-, SPA- ja Ramsar-alueet 11,1 kilometrin etäisyydellä, joka vastaa pohjoisen reitin etäisyyttä. Tämän vuoksi katsotaan, että Tanskan aluevesillä pohjoisella reittivaihtoehdolla saattaa olla suurempi vaikutus ympäristön kannalta herkkiin alueisiin, koska se kulkee huomattavasti lähempänä (0,5 kilometrin etäisyydellä) suojelualuetta kuin eteläinen reitti. Sekä pohjoinen reitti että S-reitti kulkevat Pommerinlahden Natura alueen läpi Saksan aluevesillä. S-reitti kulkee 51 kilometrin matkan alueen läpi, mutta tämänhetkisen tiedon mukaan tällä alueella ei tarvittane merenpohjan muokkaustoimenpiteitä. Pohjoinen reitti kulkee lyhyemmän matkan Pommerinlahden läpi (43 km), mutta tarvittavat merenpohjan muokkaustoimenpiteet ovat laaja-alaisempia. Lisäksi pohjoinen reitti kulkee lähellä Adlergrundin Natura aluetta. Yleisesti voidaan päätellä, että Bornholmin eteläpuolinen S-reitti on ensisijainen vaihtoehto, koska sillä on pienempi mahdollinen riski vaikuttaa Natura alueisiin sekä Tanskan että Saksan aluevesillä. Ekologisesti herkät lajit Kumpaakin reittiä on tutkittu, ja reittivaihtoehtojen arvioinnissa on otettu huomioon kattavia täydentäviä tietoja. Itämeressä esiintyy neljää merinisäkäslajia (pyöriäisiä ja hylkeitä). Ehdotetun putkilinjan reitin lähellä näiden merinisäkäslajien yhdyskuntia ja kantoja esiintyy pääasiassa putkilinjan itä- ja länsipäissä, eikä lajeja yleensä tavata Tanskan alueella. Pohjoisen reitin ja S-reitin välillä ei voida odottaa merkittäviä eroja vaikutuksessa kalalajeihin, koska merenpohjan muokkaustoimenpiteitä tarvitaan kummankin reitin varrella vain vähän. Pohjoisen reitin rakentaminen saattaa tilapäisesti vaikuttaa merenpohjassa eläviin organismeihin, sillä niiden lajikirjo, määrä ja biomassa ovat suuremmat Bornholmin pohjoispuolella. Tällaiset vaikutukset ovat tilapäisiä, mutta todennäköisesti hieman suurempia kuin S-reitin varrella. Sekä S-reitti että pohjoinen reitti kulkevat lähellä Ertholmenen lintujensuojelualuetta, mutta kummankaan reitin ei odoteta vaikuttavan tämän alueen lintuihin, koska putkilinja rakennetaan riittävän etäälle suojelualueesta. Sekä pohjoinen reitti että S-reitti kulkevat myös Pommerinlahden lintujensuojelualueen läpi Saksan alueella. S-reitin pituus

71 375 erityissuojelualueella on hieman pitempi, mutta pohjoisella reitillä tarvitaan enemmän merenpohjan muokkaustoimenpiteitä. Rakennustöiden aikana lintuihin mahdollisesti kohdistuvien vaikutusten odotetaan olevan samaa suuruusluokkaa kummallakin reitillä. Vaihtoehtoisten reittien välillä ei arvion mukaan odoteta olevan eroa vaikutuksissa herkkiin lajeihin. Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaisuudet Pohjoisen ja eteläisen reittivaihtoehdon välillä on vain vähän merkittäviä eroja merenpohjan ominaisuuksissa. Eri tutkimuksiin perustuva merenpohjan geologinen tulkinta osoitti, että Bornholmin alueella merenpohja on enimmäkseen varsin tasainen, eikä siellä ole erityisiä merenpohjan ominaisuuksia, jotka olisivat alttiita putkilinjan vaikutuksille. Tätä tulkintaa tukee se seikka, että sekä pohjoisella että eteläisellä reittivaihtoehdolla odotetaan Bornholmin ympärillä tarvittavan vain hyvin vähän merenpohjan muokkaustoimenpiteitä (sen enempää merenpohjan valmisteluina kuin jälkikäsittelynäkään). Saksan aluevesillä pohjoinen reittivaihtoehto vaatii merkittävämpiä merenpohjan muokkaustoimenpiteitä kuin S-reitti, mutta kummallakin reitillä tarvittavien merenpohjan muokkaustoimenpiteiden määrä on kaiken kaikkiaan varsin pieni. Reittivaihtoehtojen välillä ei katsota olevan merkittävää eroa mahdollisissa vaikutuksissa merenpohjan herkkiin ominaisuuksiin. Sosioekonominen arviointi Laivaliikenne Kumpikin reitti suunniteltiin niin, että vaikutukset laivaliikenteeseen vältetään. Yleisesti rakennusvaiheen aikana on odotettavissa vain vähäisiä vaikutuksia. Putkilinjan käyttövaiheessa ei ole odotettavissa laivaliikenteen rajoituksia. Pohjoiselle reitille on laadittu liikennejakojärjestelmä. Putkilinjan reitti on 1,4 kilometrin etäisyydellä laivaväylästä, kuten kuva 6.12 osoittaa, ja vaikutuksen odotetaan olevan vähäistä. S-reittiä pitkin kulkeva laivaliikenne on vähäisempää kuin pohjoisen reitin alueella, joten myös vaikutus laivaliikenteeseen on pienempi. Tämän vuoksi S-reitti on laivaliikenteeseen kohdistuvien vaikutusten kannalta ensisijainen vaihtoehto. Nykyiset kaapeli- ja putkilinjareitit Reitit näkyvät kuvassa Kumpikaan reitti (pohjoinen reitti ja S-reitti) ei ylitä yhtään nykyistä putkilinjaa Tanskan eikä Saksan talousvyöhykkeellä. Pohjoinen reitti ylittää kuusi nykyistä

72 376 kaapelia Tanskan talousvyöhykkeellä ja yhden kaapelin Saksan talousvyöhykkeellä. S-reitin varrella tarvitaan sen sijaan kolme kaapelin ylitystä, mikä tekee S-reitistä tästä näkökulmasta ensisijaisen vaihtoehdon. Merialueilla tapahtuva toiminta Kalastusta harjoitetaan erittäin paljon Bornholmin pohjois-, etelä- ja itäpuolilla (lukuun ottamatta kemiallisten sotatarviketen riskivyöhykettä Bornholmin itäpuolella), ja troolikalastuksen osuus on suuri. Troolaustietoihin perustuvat saalistilastot osoittavat, että Bornholmin pohjois- ja eteläpuolella saadut kalansaaliit ovat samaa suuruusluokkaa, joskin hieman suuremmat pohjoisessa Bornholmin eteläpuolella olevan matalamman veden vuoksi. Tämän vuoksi pohjoisen reitin aiheuttamien häiriöiden odotetaan olevan hieman suurempia, ja niitä lisäävät myös laajamittaisemmat merenpohjan muokkaustoimenpiteet. Kaikki putkilinjan reitit vaikuttavat hieman kalastukseen, ja kalastajat saavat korvausta sopimuksen perusteella. On tärkeää huomata, ettei kummankaan reitin odoteta aiheuttavan merkittävää vaikutusta kalalajeihin tai kalakantoihin. Niin pohjoinen reitti kuin S-reittikään ei aiheuta häiriötä ruoppaukselle eikä merenpohjan luonnonvarojen käytölle. Pohjoisen reitin varrella putkilinja kulkee 42 kilometrin etäisyydellä ampuma-alueesta pääosin Saksan osuudella. S-reitillä ylitetään sotaharjoitusaluetta 113 kilometrin matkalla. Yhteenvetona voidaan todeta, että pohjoisen reitin mahdolliset vaikutukset sotaharjoitusalueilla ovat hieman pienemmät kuin S-reitillä.

73 377 Kuva 6.14 Puolustusvoimien alueet Bornholmin ympäristössä Matkailu on merkittävää Bornholmin taloudelle. Yli kaksi kolmasosaa Bornholmissa kävijöistä on matkailijoita. Matkailukohteita ovat pohjois- ja etelärannikon uimarannat, Hammer Odde Bornholmin pohjoiskärjessä, Ertholmenen saaristo ja huviveneily saaren ympärillä. Pohjoinen reitti kulkee useamman uimarannan ohi (Sandvig, Næs, Sandkaas, Hasle Lystskov, Antionette ja Nørrekås), mutta S-reitin varrella olevat rannat (Dueodde ja Balka) ovat suositumpia, vaikka niitä on vähemmän. Huviveneily on erityisen yleistä Bornholmin pohjoispuolella sekä Ertholmenen saaristoon, ja saaren länsi-, pohjois- ja itärannikoilla on 10 suurta venesatamaa. Matkailuresursseja on siis yhtä pitkän välimatkan päässä kummastakin reitistä, ja vaikutusten odotetaan olevan hyvin vähäiset ja samankaltaiset.

74 378 Sotatarvikkeet Bornholmin itäpuolella on hävitettyjen kemiallisten sotatarviketen ja jätteen upotusalue. Bornholmia ympäröivä alue on jaettu kolmeen kemiallisten sotatarviketen riskivyöhykkeeseen, jotka selitetään kappaleessa ja osoitetaan kuvassa Sekä pohjoisella reitillä että S-reitillä vältetään kemiallisten sotatarviketen riskivyöhykkeiden 1 ja 2 ylittäminen. S-reitti kulkee lähempänä riskivyöhykettä 2. Tutkimustuloksissa ei kuitenkaan ilmoiteta löydöksistä, mutta kemiallisten kokeiden tuloksissa on merkkejä hajanaisesta, kaikki kynnysarvot alittavasta vähäisestä saastumisesta. Nämä tulokset olivat odotettavissa alueen historian vuoksi, mutta ne osoittavat, ettei putken laskemisesta tälle alueelle aiheudu ongelmia. Pohjoisen reitin varrella tehdyissä tutkimuksissa ei löydetty sotatarvikkeita. Kumpikaan reittivaihtoehto ei ole ensisijainen tällä perusteella. Kulttuuriperintökohteet ja -alueet Tutkimuksissa löydettiin kymmenen hylkyä pohjoisen reitin varrelta ja seitsemän S-reitin varrelta. Nämä hylyt eivät ole merkittävä huolenaihe reitityksen kannalta, sillä ne ovat riittävän kaukana putkilinjasta, niin ettei hylkyjä tarvitse nostaa eikä meriarkeologisia kaivauksia eikä dokumentointia tarvitse aloittaa kummallakaan reitillä. Tekninen arviointi Riskit ja turvallisuus Putkilinjojen turvallisuuteen liittyviä seikkoja on arvioitu käyttövaiheen riskien arvioinnilla kummallakin reitillä. Pohjoisen reitin riskien arvioinnissa korostetaan, että pohjoisen reitin lauttaliikenteen vuoksi laivaliikenne olisi vilkkaampaa putkilinjan kohdalla (yli kulkevien laivojen määrän vuoksi) S- reittiin verrattuna ja aiheuttaisi siksi hieman suuremman riskin putkilinjalle. Riski alittaa kansainvälisesti hyväksytyt standardit reilusti ja on hyväksyttävä kummankin reitin osalta. Rakennusaika Pohjoisen reitin ja S-reitin välillä ei ole merkittävää eroa rakennusaikataulun suhteen. Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Reittien geologiset ominaisuudet eivät juuri poikkea toisistaan, eikä todisteita pohjoisen reitin ja S-reitin välisistä tektonisen ja seismisen aktiivisuuden eroista ole olemassa. Pohjoisella reitillä putkilinjat edellyttävät merenpohjan jälkikäsittelyä eli muokkaustoimenpiteitä noin 40 kilometrin matkalla Saksassa ja Bornholmin pohjoiskärjen ulkopuolella, jossa kovempi

75 379 pohja muodostaa Davids Banken vedenalaisen särkän ja vesi on matalampaa. Suunniteltujen merenpohjan muokkaustoimenpiteiden toteutettavuus on arvioitu tekemällä kartoitus. Analyysituloksissa ei tuoda esiin mitään näitä toimenpiteitä koskevia ongelmia. S-reitin varrella putkilinja edellyttää merenpohjan jälkikäsittelynä muokkaustoimenpiteitä noin seitsemän kilometrin matkalla merenpohjan vakauttamista varten. Tällaisia töitä odotetaan tarvittavan pääasiassa Dueodden lähellä sekä kohdassa, jossa reitti kulkee Christiansö Horstin läpi Ertholmenen kaakkoispuolelle. Kummallakaan reitillä ei odoteta tarvittavan vapaan jännevälin korjauksia kiviainesta siirtämällä tai erityisiä tukirakenteita asentamalla. S-reitti on tästä näkökulmasta ensisijainen vaihtoehto. Kokonaispituus Pohjoinen reitti kulkee Bornholmin lähellä noin 140 kilometrin matkan (48 km Tanskan talousvyöhykkeellä ja 92 km Tanskan aluevesillä) ja S-reitti noin 136 kilometrin matkan (49 km Tanskan talousvyöhykkeellä ja 87 km Tanskan aluevesillä). Putkilinjan pituuden perusteella ei siis ole syytä suosia kumpaakaan vaihtoehtoa. Yhteenveto ja johtopäätös Tanskan puoleisessa osuudessa on arvioitu yksityiskohtaisesti kahta vaihtoehtoa, ja arvioiden tuloksista on tehty yhteenveto (katso taulukko 6.9). Sovittujen kriteerien mukaan tehdyn arvioinnin perusteella S-reitti on määritetty ensisijaiseksi reitiksi. Tärkeimmät syyt tähän ovat seuraavat: Pohjoinen reitti kulkee lähempänä Natura alueita Tanskan aluevesillä, ja merenpohjaa joudutaan muokkaamaan enemmän Pommerinlahden Natura alueella Pohjoisella reitillä merenpohjaa on muokattava enemmän Tanskan ja Saksan puoleisissa osuuksissa Pohjoinen reitti kulkee lähellä vilkasliikenteistä laivaväylää Bornholmin pohjoispuolella, ja vaikka laivaliikenteestä johtuva riski ei ole merkittävä kummallakaan reitillä, se on pohjoisella reitillä hieman suurempi Pohjoisella reitillä on seitsemän kaapelien ylitystä, S-reitillä kolme. Pohjoisella reitillä tarvitaan enemmän merenpohjan muokkaustoimenpiteitä

76 380 Taulukko 6.9 Tanskan alueen reittivaihtoehtojen vaikutusten vertailu Kriteerit Pohjoinen reitti Reittivaihtoehdot S-reitti Ympäristön kannalta herkät ja suojellut alueet Reitti kulkee lähellä Natura alueita Tanskan ja Saksan aluevesillä sekä Natura alueen läpi (erityissuojelualue Pommerin-lahti) Saksan talousvyöhykkeellä. Merenpohjaa on muokattava enemmän erityissuojelualueella. Reitti ei kulje lähellä Natura alueita Tanskan aluevesillä, mutta se kulkee Natura alueen (erityissuojelualue Pommerinlahti) läpi Saksan talousvyöhykkeellä. Ekologisesti herkät lajit Ei merkittävää eroa S-reittiin. Ei merkittävää eroa pohjoiseen reittiin. Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaisuudet Laivaliikenne Nykyiset kaapeli- ja putkilinjareitit Merialueiden käyttö Sotatarvikkeisiin liittyvät riskit Kulttuuriperintökohteet ja -alueet (esimerkiksi hylyt, meriarkeologia) Riskit ja turvallisuus Ei merkittävää eroa S-reittiin. Pohjoinen reitti kulkee lähellä laivaväylää Bornholmin pohjoispuolella. Reitti ylittää yhteensä seitsemän kaapelia. Vähäisiä vaikutuksia kalastukseen ja matkailuun on odotettavissa rakennusvaiheen aikana. Ei merkittävää riskiä sotatarvikkeista, mutta riskivyöhyke 3 ylitetään. Reitin läheltä ei ole löytynyt kulttuuriperintökohteita. Riski on suurempi S-reittiin verrattuna, mutta alittaa kansainvälisesti hyväksytyt standardit. Ei merkittävää eroa pohjoiseen reittiin. S-reitti ei kulje lähellä laivaväylää Bornholmin pohjoispuolella, jolloin myös mahdolliset vähäiset vaikutukset rakennusvaiheen aikana vältetään. Reitti ylittää yhteensä kolme kaapelia. Vähäisiä vaikutuksia kalastukseen ja matkailuun on odotettavissa rakennusvaiheen aikana. Ei merkittävää sotatarvikeriskiä, mutta riskivyöhyke 3 ylitetään ja reitti on lähempänä riskivyöhykkeitä 1 ja 2. Reitin läheltä ei ole löytynyt kulttuuriperintökohteita. Riski alittaa kansainvälisesti hyväksytyt standardit. Hieman pienempi riski pohjoiseen reittiin verrattuna, koska laivaväylän läheisyys vältetään.

77 381 Kriteerit Pohjoinen reitti Reittivaihtoehdot S-reitti Rakennusaika Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Merkittävää eroa rakennusajassa ei ole odotettavissa tämän reitin ja S-reitin välillä. Reitti on teknisesti toteuttamiskelpoinen. Merenpohjan muokkaustoimenpiteitä tarvitaan reitillä noin 40 kilometrin matkalla. Merkittävää eroa rakennusajassa ei ole odotettavissa tämän reitin ja pohjoisen reitin välillä. Reitti on teknisesti toteuttamiskelpoinen. Merenpohjan muokkaustoimenpiteitä tarvitaan reitillä noin 7 kilometrin matkalla. Kokonaispituus 140 km. 136 km Reittivaihtoehdot Saksassa Johdanto Nord Stream -hankkeen Saksan puoleinen osuus kulkee Saksan talousvyöhykkeen ja aluevesien läpi ja päättyy Saksan rannikolle.hankkeen suunnittelun alkuvaiheessa tehdyssä katselmuksessa, jossa tutkittiin Nord Stream -putkilinjan eri rantautumispaikkojen toteutuskelpoisuutta Saksassa, määritettiin kolme vaihtoehtoista aluetta: Greifswald, Rostock ja Lyypekki (katso kuva 6.15). Näiden vaihtoehtojen arviointia käsitellään tässä. Kuva 6.15 Reitit vaihtoehtoisiin rantautumispaikkoihin:greifswald (Lubmin), Rostock ja Lyypekki

78 382 Greifswaldin (Lubmin) reitti Greifswaldin reitti näkyy kuvassa Reitti kääntyy länteen, kun on tultu Saksan talousvyöhykkeelle Adlergrundin eteläpuolella. Rügenin itäpuolella reitti kääntyy lounaaseen, ja Landtief Tonne B:n kohdalta se saapuu alueelliseen suunnittelukäytävään, joka on nimetty putkilinjan kehittyessä ensisijaiseksi reitiksi Greifswalder Boddeninläpi. (1) Se seuraa tätä käytävää pienin poikkeamin Lubminin lähellä olevaan rantautumispisteeseen. Käytävä on määritetty Mecklenburg-Etu-Pommerin osavaltion maankäytön kehittämisohjelmassa (LREP), joten putkilinja ei edellytä erillistä aluesuunnittelumenettelyä, koska se kulkee enimmäkseen ennalta ensisijaiseksi määritetyn Greifswalder Boddenin käytävän läpi. Greifswalder Boddenissa Boddenrandschwellen alueella reitti kaartaa etelään, ennen kuin se käänty kohti länsilounasta Schumachergrundin itäpuolella. (1) Katso Mecklenburg-Etu-Pommerin osavaltion alueellinen kehittämisohjelma (LREP), elokuu 2005.

79 383 Kuva 6.16 Greifswaldin reitti Rostockin reitti Samoin kuin Greifswaldin reitti Lubminiin, Rostockin alueelle tuleva reittivaihtoehto (katso kuva 6.17) ylittää Saksan talousvyöhykkeen rajan Adlergrundin eteläpuolella. Noin 15 kilometrin päässä reitti kääntyy länsiluoteeseen ja jatkuu 25 kilometriä tähän suuntaan. Reitti jatkuu länteen vielä 53 kilometrin verran, minkä jälkeen reitti kääntyy lounaaseen samansuuntaiseksi Kadetrenden-laivaväylän kanssa ja jatkuu tähän suuntaan noin 32 kilometriä. Tämän jälkeen suunta muuttuu etelälounaaseen samansuuntaisesti Kadetrenden-väylän kanssa. Noin 31 kilometrin päässä reitti saavuttaa Rostockin sataman sisääntulon ja kääntyy eteläkaakkoon. Se saapuu rantautumispaikkaan noin 22 kilometrin jälkeen Warnemünden ja Markgrafenheide- /Hohe Düne -alueiden väliin. Tämä reitti ja sen kaksi kilometriä leveä rakennuskäytävä valittiin,

80 384 jotta kosketus suojelualueisiin ja laivaväyliin saataisiin minimoitua. Markgrafenheiden alueen lähellä olevan Rostockin rantautumispaikan kaavoitustilanne perustuu Mecklenburg-Etu- Pommerin osavaltion alueelliseen kehittämisohjelmaan. Rostockissa rantautumispaikka vaatisi erityisen aluesuunnittelumenettelyn maalla kulkevan osan liittymisjohtoja varten, kun taas merenpuoleinen osa ei vaadi tällaista menettelyä. Kuva 6.17 Rostockin reitti Lyypekin reitti Lyypekin alueelle johtava reittivaihtoehto (katso kuva 6.18) noudattaa Rostockin reittivaihtoehtoa Rostockin sataman suulle asti. Sieltä se jatkuu kohti Lyypekkiä 89 kilometriä länsilounaaseen rantaviivan suuntaisesti. Reitti ohittaa Mecklenburginlahden ja Lyypekinlahden Lyypekin-Gedserin laivaväylän eteläpuolelta ja kääntyy sitten etelään, kunnes saavuttaa rantautumispaikan lähellä Barendorfia, joka on 5 kilometriä Lyypekistä itään. Nykyisissä osavaltion tai alueellisissa suunnittelu- tai kehitysohjelmissa ei ole Mecklenburg-Etu-Pommerin osavaltion kehittämisohjelmaan verrattavia määrityksiä. Tämän vuoksi sekä putkilinjan reitti rantavesillä että rantautumispaikan liittymisjohtojen sijoittaminen edellyttävät aluesuunnittelua.

81 385 Kuva 6.18 Lyypekin reitti Ympäristöarviointi Ympäristön kannalta herkät ja suojellut alueet Putkilinjan reitillä Saksan puoleisessa osuudessa olevat ympäristönsuojelualueet, katso Kuva 6.19.

82 386 Kuva 6.19 Saksan reittivaihtoehtojen ominaisuudet Greifswaldin reitti kulkee useiden ympäristönsuojelualueiden läpi. Greifswaldin alueesta merelle päin reitti kulkee Pommerinlahden läntisen puolen Natura alueella, joka on nimitetty suojelualueeksi sen lintukantojen vuoksi. Greifswalder Boddenissa Greifswaldin reitti kulkee Natura alueen, Greifswalder Boddenrandschwellen ja neljän muun Natura alueen eri osien läpi. Tällöin Greifswaldin reitti kulkee särkkäelinympäristöjen läpi noin 4,7 kilometriä Boddenrandschwellessa ja sen läheisillä kaakkoispuoleisilla vesillä sekä noin kilometrin verran

83 387 lahdella. Putkilinjan laskeminen aiheuttaa särkkäelinympäristöihin tilapäisiä rakenteellisia muutoksia, mutta alueet palautuvat ennalleen keskipitkällä aikavälillä sen jälkeen, kun kivipeite on palautettu takaisin paikoilleen. Greifswalder Boddenin rantautumispaikassa putkilinja voidaan liittää nykyiseen energiainfrastruktuuriin, mikä rajoittaa aiheutuvaa häiriötä. Reittivaihtoehdon Rostockin alueelle tuleva osuus, joka kulkee samansuuntaisesti Kadetrendenlaivaväylän kanssa, vaatisi putkilinjojen upottamisen merenpohjaan. Tämä saattaisi aiheuttaa merkittäviä vaikutuksia Darßerin alueen Natura alueeseen, erityisesti särkkäelinympäristöön, jonka läpi putkilinjan odotetaan kulkevan noin 12 kilometrin matkan. Suojelualueita ei ole osuudessa, joka kulkee Kadetrenden-väylästä rantautumispaikkaan Rostockin itäpuolelle. Rostockin koillispuolisella merialueella on suuri, toisinaan särkkäelinympäristöksi luokiteltava alue, jolla on 5 15 kilometrin matkalla kivi- ja somerokerrostumia (jäännösmoreenisedimenttejä). Alue ei kuulu Natura alueeseen, mutta se on suojeltu Mecklenburg-Etu-Pommerin osavaltion luonnonsuojelulailla (LNatG M-V). Kun tarkastellaan putkilinjan laskemiseen liittyvien suunniteltujen merenpohjan muokkaustoimenpiteiden seurauksia ja kun kivipeitteen palauttaminen otetaan huomioon, näille elinympäristöille saattaa aiheutua lyhyen ja keskipitkän aikavälin vaikutuksia. Rostockin itäpuolella olevalla rantautumisalueella on uimarantoja, suojeltuja rannikkodyynejä ja niiden vieressä poldereita (mereltä padolla suojattua alamaata), minkä lisäksi Wälder und Moore der Rostocker Heiden Natura alue on lähellä. Tämä rantautumispaikka saattaa vaatia maankäyttöä metsäelinympäristöissä. Lyypekin alueelle johtavan reittivaihtoehdon ainoa osuus, joka saattaa vaikuttaa Natura alueeseen, on Lyypekinlahden rantautumisalueella. Reitti kulkisi Klützer Winkelin rannikon sekä Dassower Seen ja Traven rantojen Natura alueen läpi. Lyypekin alueelle johtavan reittivaihtoehdon sulkukaivanto aiheuttaa todennäköisesti keskipitkän aikavälin vaikutuksia merenpohjassa eläviin organismeihin, jos olemassa oleva kivi- ja someropeite palautetaan rakennusvaiheen jälkeen. Koska putkilinjat olisi haudattava yhteensä noin 221 kilometrin matkalta, lämpötilan aleneminen saattaisi vaikuttaa veden ja merenpohjan ekologiaan. Ekologisesti herkät lajit Greifswaldin reitin varrella on kalojen kutualueita elinympäristöissä, joihin saattaisi kohdistua vaikutuksia. Näihin alueisiin kohdistuvia vaikutuksia lievennetään varmistamalla, ettei rakennustöitä tehdä kutukauden aikana. Visuaaliset ärsykkeet, melu, sameuden lisääntyminen ja muut häiriötekijät saattaisivat rakennusvaiheen aikana tilapäisesti vaikuttaa alttiisiin lajeihin. Rostockin reitti saattaa todennäköisemmin vaikuttaa herkkiin lajeihin, kuten pitkäikäisiin simpukkalajeihin (esimerkiksi Astarte borealis, Astarte elliptica ja Arctica islandica), joita esiintyy Kadetrenden-väylän rinnalla kulkevassa putkilinjan osuudessa. Jotkut näistä simpukkalajeista

84 388 elävät reilusti yli kymmenvuotiaiksi, ja merenpohjan eliöyhteisöjen uudentumisaika saattaisi Rostockin reitin ruoppaamisen jälkeen olla merkittävän pitkä. Kadetrenden on lisäksi luokiteltu tärkeäksi pyöriäisten ja muiden herkkien merinisäkkäiden ja kalalajien elinympäristöksi, johon tämän vaihtoehdon vaatimat huomattavat merenpohjan muokkaustoimenpiteet saattaisivat vaikuttaa. Lyypekin reitin vaikutukset olisivat todennäköisesti samankaltaiset kuin Rostockin reitin vaikutukset Kadetrenden-väylän varrella, mutta lisäksi Lyypekinlahden mutaisten alueiden ruoppaaminen aiheuttaisi todennäköisesti voimakasta resuspendoitumista ja kerrostumista, mikä vaikuttaisi kielteisesti pohjaeliöstöön. Tällä alueella pohjaeliöstön lajikirjo on hyvin monipuolinen, ja joukossa saattaa olla pitkäikäisiä simpukkalajeja. Meriveteen saattaisi myös vapautua mudassa olevia epäpuhtauksia ja orgaanisia aineosia, mikä voisi lisätä haitallista vaikutusta. Lyypekinlahteen johtava reitti saattaisi vaikuttaa myös pyöriäisiin, joita esiintyy enemmän länteen päin mentäessä ja lähestyttäessä Fehmarn Beltiä. Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaispiirteet Greifswaldin reitti kulkee särkkäelinympäristöjen läpi Boddenrandschwellessa ja sen koillispuoleisilla vesillä noin viiden kilometrin matkan ja lahdessa noin kilometrin matkan. Kaikki tilapäiset rakennevauriot ennallistuvat keskipitkällä aikavälillä sen jälkeen, kun kivipeite on palautettu. Rostockin vaihtoehto saattaisi aiheuttaa merkittäviä vaikutuksia Darßer Schwellen Natura alueen riuttaan noin 12 kilometrin matkalla sekä Rostockin koillispuolella sijaitsevaan osavaltion suojelemaan riutta-alueeseen, joka koostuu kivi- ja somerokerrostumista. Vaikutuksenalaiset alueet ovat kuitenkin kohteena myös monille merialueen muiden käyttäjien toimille, jotka nykyisinkin kuormittavat aluetta. Putkilinjan hautaaminen pitkältä matkalta ja eristäminen saattaisivat myös vaikuttaa veteen ja merenpohjaan. Lyypekin vaihtoehto kulkisi lisäksi Klützer Winkelin rannikon sekä Dassower Seen ja Traven rantojen Natura alueen läpi. Lyypekin alueelle johtavaan reittivaihtoehtoon kuuluva sulkukaivanto aiheuttaa todennäköisesti keskipitkän aikavälin vaikutuksia pohjaeliöstöön, jos olemassa oleva kivi- ja someropeite palautetaan rakennusvaiheen jälkeen. Rantautumiskäytävässä rannikon vesialueella olevia elinympäristöjä käytettäisiin tilapäisesti rakennusvaiheessa, mutta putkilinjojen laskemisen jälkeen elinympäristöt palautetaan suurelta osin alkuperäiseen kuntoonsa.

85 389 Sosioekonominen arvio Laivaliikenne Greifswaldin reitti edellyttää kolmen laivaväylän ylittämistä Saksan aluevesillä. Tämän alueen tärkein laivaväylä on kuitenkin riittävän kaukana, joten laivaliikenteen ei odoteta aiheuttavan riskiä putkilinjalle. Laivaliikenteelle ei ole odotettavissa merkittäviä häiriöitä. Rostockin reitti ylittäisi kaikkiaan kolme laivaväylää Saksan sektorilla (katso myös kuva 6.19). Samansuuntaisesti ja lähellä tätä reittivaihtoehtoa on hyvin vilkasliikenteisiä laivaväyliä, kuten Kadetrenden-väylä, jota pitkin kulkee noin suurta laivaa vuosittain. Laivaliikenteelle aiheutuu merkittävämpää häiriötä. Lyypekin reitti ylittäisi kaikkiaan viisi laivaväylää Saksan sektorilla (katso myös kuva 6.19). Samansuuntaisesti ja lähellä tätä reittivaihtoehtoa on hyvin vilkasliikenteisiä laivaväyliä, myös Kadetrenden. Tämän vuoksi, samoin kuin Rostockin alueen reittivaihtoehdossa, laivaliikenteelle aiheutuvan häiriön riski on suurempi kuin Greifswaldin reitillä. Nykyiset kaapeli- ja putkilinjareitit Greifswaldin reitti vaatisi kolmen nykyisen kaapelin ylittämisen Saksan puoleisessa osuudessa, verrattuna 12 kaapeliin Rostockin alueelle johtavassa reittivaihtoehdossa ja 14 kaapeliin Lyypekin alueen reittivaihtoehdossa. Tämän vuoksi Greifswaldin reitti on etusijalla, kun pyritään minimoimaan ylitettävien kaapeleiden määrä. Merialueilla tapahtuva toiminta Putkilinjan tämän osuuden vaihtoehtojen arvioinnissa on otettu huomioon myös putkilinjan rantautumisalueen ja siihen liittyvän infrastruktuurin mahdolliset vaikutukset rannikon ja merialueiden muihin käyttäjiin. Greifswaldin reitin lähellä ei ole herkkiä maan tai meren käyttötapoja. Rannikkoalue ei ole säännöllisessä matkailijoiden käytössä, ja lähin asuinalue on yli 2,2 kilometrin päässä putkilinjasta. Rostockin reitillä on suurempi riski vaikuttaa haitallisesti alueen virkistyskäyttöön, sillä matkailijat suosivat Rostockin ulkorannikon uimarantoja ja rannikkokaupungit ja paikat, joista rannoille pääsee, ovat vierailijoiden taajassa käytössä. Rostockin sataman sisäänmenon itäpuolella on rakennettuja alueita ja puolustusvoimien Hohe Dünen laitokset, ja rannikon sisämaata hallitsevat metsät ja rannikon läheisyydessä suojellut nummet, kuten Hüttelmoor, Heiligensee ja Ribnitzer Großes Moor, kapea dyynimetsäkokonaisuus sekä Neuhausin kylä, joka leviää rannan suuntaisesti Ribnitzer Großes Moorin alueen ja Dierhagenin välille.

86 390 Myös Lyypekin alueen ulkorannikko on erittäin suosittu rantaturistien joukossa, rannikkokaupungeissa käy erittäin paljon vierailijoita, ja paikat, joista pääsee uimarannoille (kuten Barendorf, Rosenhagen ja Pötenitz), sekä rannikon suuntainen tie (entinen Kolonnenweg) ovat taajassa käytössä. Rannikon sisämaalla tärkeimpiä maankäyttäjiä ovat maatalous ja maaseutumatkailu. Tämän vuoksi Lyypekin reitin vaikutukset virkistyskäyttöön lienevät suurempia kuin Greifswaldin vaihtoehdossa. Itämeren etelärannikolla sekä Adlergrundin alueella Bornholmista lounaaseen on useita hiekkaja sorakerrostumia. Saksan sektorilla on suunnitteilla tai hyväksytty yli 25 merialuetta sedimentin ottamista varten, tosin vain muutama näistä on käytössä. Suurin osa näistä alueista on lähellä rannikkoa. Lyypekinlahdella on käytössä laaja ruoppausmaan läjitysalue, ja pienempiä läjitysalueita on käytössä pitkin rannikkoa. Hiekkakerrostumien ja läjitysalueiden ylittäminen saattaa vaikuttaa niihin, ja sen takia Rostockin ja Lyypekin reittien käytölle on suurempia rajoitteita kuin Greifswaldin reitillä. Rügenin pohjoispuolella olevassa Arkonan altaassa sekä Pommerinlahdella ja Lyypekinlahdella n useita erityyppisiä sotaharjoitusalueita. Näiden alueiden välttämienn ei ole mahdollista millään reitillä. Greifswaldin reitti kulkee Saksan talousvyöhykkeen rajan ja Boddenrandschwellen merenpuoleisen laidan välissä olevien ampumaharjoitusalueiden läpi, kun taas Rostockin ja Lyypekin reitit kulkevat pois näiltä alueilta Rügenin koillispuolella. Sekä Rostockin että Lyypekin reitti ylittävät Rügenin pohjoispuolella olevan sukellusveneiden harjoitusalueen. Läntisellä Itämerellä on suunnitteilla, hyväksytty tai käytössä kymmenisen tuulipuistoa, mutta suurin osa näistä on Arkonan altaassa (katso kuva 6.19), eivätkä reittivaihtoehdot vaikuta niihin. Sotatarvikkeet Sotatarvikkeisiin liittyviä alueita on kaksi. Näistä toinen on Kadetrenden-väylän itäpuolella Rostockiin ja Lyypekkiin johtavan reittivaihtoehdon varrella, ja toinen alue on Lyypekinlahden alueella. Sotatarvikealueiden ylittämiseen tai läheisyyteen liittyvät riskit on arvioitu kaikissa kolmessa reittivaihtoehdossa toisiaan vastaaviksi, koska vaaralliset alueet on mahdollista välttää. Kulttuuriperintökohteet ja -alueet Greifswaldin reitin varrella on useita historiallisia laivahylkyjä. Boddenrandschwellessä on laivarivistö, jonka Ruotsin merivoimat upotti vuonna 1715 estääkseen muiden laivojen pääsyn lahteen. Rakennusvaiheen aikana yksi hylyistä jouduttaisiin poistamaan vaurioiden ehkäisemiseksi. Nord Stream rahoittaisi hylyn nostamisen, jota valvoisi Mecklenburg-Etu- Pommerin kulttuurin ja muinaismuistojen suojelulaitos (Landesamt für Kultur und Denkmalpflege). Tällöin Nord Streamille ja arkeologeille tarjoutuisi mahdollisuus tehdä

87 391 yhteistyötä, jotta tämän alueen kulttuuriperinnön tuntemusta voidaan parantaa. Hylyn nostaminen merenpohjasta antaa arkeologeille mahdollisuuden tutkia laivahylkyä, ja tämä etu lieventää tietyssä määrin nostosta aiheutuvaa haittavaikutusta. Muilla reittivaihtoehdoilla ei ole kirjattu kulttuuriperintöalueista johtuvia erityisiä esteitä. Tekninen arviointi Riskit ja turvallisuus Hyvin vilkasliikenteiset laivaväylät eivät vaikuta Greifswaldin reittiin, minkä vuoksi se on tästä näkökulmasta parhaana pidettävä reitti. Sen vaihtoehdot kulkevat sitä vastoin kumpikin Kadetrenden-laivaväylän vieressä. Kadetrenden on Itämeren vaarallisimpia ja vaikeimpia vesialueita, ja siellä kulkee noin laivaa vuosittain. Tämän vuoksi laivaliikenteelle on odotettavissa häiriöitä putkilinjan rakennusvaiheen aikana. Putkilinjojen käytön aikana putkilinjoihin kohdistuva riski on lähellä kulkevan laivaliikenteen vuoksi Lyypekin ja Rostockin reitillä suurempi kuin Greifswaldin reitillä. Vaihtoehtoisten reittien suunnitteleminen tälle alueelle ei ole mahdollista Kadetrenden-väylän kapeuden vuoksi. Rakennusaika Reitin pituus on suorassa suhteessa rakennusvaiheen kestoon. Toinen huomioon otettava tekijä on kussakin reittivaihtoehdossa tarvittavien merenpohjan muokkaustoimenpiteiden määrä. Greifswaldin reittiin verrattuna Rostockin alueelle johtava reittivaihtoehto on 103 kilometriä pidempi ja rakennusaika olisi noin puolitoistakertainen Greifswaldin reittiin verrattuna. Greifswaldin reittiin verrattuna Lyypekin alueelle johtava reittivaihtoehto on 170 kilometriä pitempi ja rakennusaika olisi noin kaksi ja puolikertainen Greifswaldin reittiin verrattuna. Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Greifswaldin ja Rostockin reitit kulkevat hiekkaisilla alueilla, jotka eivät aiheuta vakavia ongelmia teknisen toteutettavuuden kannalta. Lyypekinlahden keskiosassa on sen sijaan mutaisia sedimenttejä, joiden kantavuus on heikko. Tällaiset sedimentit eivät sovellu putkilinjan vakaaseen, turvalliseen ja pitkäaikaiseen asentamiseen, vaan ne voisivat aiheuttaa putkilinjan haitallista painumista tai kohoamista. Tällaisia sedimenttejä ei kuitenkaan voida välttää lahden muiden toimintojen vuoksi, joten 7,7 miljoonaa kuutiometriä mutasedimenttiä olisi korvattava sopivalla pohja-aineksella ja sedimentti olisi läjitettävä maalle. Greifswaldin reitillä tarvitaan merenpohjan muokkausta, jotta laivaliikenteen turvallisuuteen kohdistuvat vaikutukset voidaan minimoida ja pohjan vakaus taata. Merenpohjan kaivuuta ennen putkenlaskua on tehtävä 27 kilometrin matkalla ja putken laskun jälkeen 41 kilometrin matkalla. Rostockin reitillä vastaavat matkat ovat 65 ja 84 kilometriä ja Lyypekin reitillä 82 ja 135 kilometriä.

88 392 Lyypekin reitin katsotaan olevan vähiten suotuisa vaihtoehto merenpohjan muokkaustoimenpiteiden kannalta. Kokonaispituus Greifswaldin reitti on lyhin kolmesta Saksan puoleisen osuuden reittivaihtoehdosta. Putkilinjat kulkevat 81 kilometrin matkan Saksan talousvyöhykkeellä ja aluevesillä. Jos tämä reitti valittaisiin, putkilinjan kokonaispituus (Venäjältä Saksaan) olisi lyhin, noin km. Rostockin alueen reittivaihtoehtoa noudattaen putkilinjan kokonaispituus olisi noin km, josta 184 km Saksan alueella. Lyypekin reitillä putkilinjan kokonaispituus olisi noin km, josta noin 251 km Saksan alueella. Yhteenveto ja johtopäätös Taulukko 6.10 sisältää yhteenvedon tämän osuuden vaihtoehtojen arvioinnista. Määriteltyjen kriteerien mukaan tehdyn arvioinnin perusteella Greifswaldiin johtava reitti on määritetty ensisijaiseksi reitiksi. Tärkeimmät perusteet ovat seuraavat: Reitti on pituudeltaan huomattavasti lyhyempi, ja sillä tarvitaan vähemmän merenpohjan muokkaustoimenpiteitä Rakennusaika on lyhyempi Laivaliikenteelle aiheutuvien häiriöiden riski on pienempi, samoin kuin laivaliikenteen riski vaurioittaa putkilinjaa Rannikkoa käytetään vähemmän matkailuun ja asumiseen Vältetään veteen ja pohjaeliöstöön kohdistuvat vaikutukset, jotka johtuvat kaasun ja ympäristön lämpötilaerosta, kun putki upotetaan merenpohjaan pitkältä matkalta Särkkäelinympäristöihin kohdistuva riski on pienempi, ja herkkiin lajeihin (simpukoihin ja merinisäkkäisiin) Kadetrenden-väylässä ja Lyypekinlahdella kohdistuvat riskit vältetään Käytettävissä on nykyistä maalla olevaa infrastruktuuria, mikä vähentää uudisrakentamisen vaikutuksia

89 393 Taulukko 6.10 Saksan alueen reittivaihtoehtojen vaikutusten vertailu Reittivaihtoehto Kriteerit Greifswaldin reitti Rostockin reitti Lyypekin reitti Ympäristön kannalta herkät ja suojellut alueet Reitti kulkee Natura alueiden läpi meri- ja rantautumisalueilla. Ei merkittäviä putken hautaamisesta johtuvia lämpötilavaikutuksia elinympäristöihin. Reitti kulkee meriosuudella useiden Natura alueiden läpi. Putken hautaaminen tässä osuudessa aiheuttaa todennäköisesti merkittäviä vaikutuksia Natura alueeseen. Putken upottamisesta merenpohjaan johtuvia lämpötilavaikutuksia ennakoidaan tulevan. Reitti kulkee useiden Natura alueiden läpi merialueilla. Putken hautaamisesta johtuvia lämpötilavaikutuksia on odotettavissa. Ekologisesti herkät lajit Mahdollisesti vähäisiä vaikutuksia kalojen kutualueisiin. Mahdollisesti merkittäviä vaikutuksia pitkäikäisiin simpukkalajeihin Kadetrenden-väylän alueella ruoppauksen seurauksena. Mahdollisia vaikutuksia myös pyöriäisiin ja muihin herkkiin merinisäkkäisiin sekä kalalajeihin. Ruoppaus vaikuttaa mahdollisesti huomattavassa määrin pohjaeliöstöön, joihin saattaa kuulua pitkäikäisiä simpukoita. Vaikutusta voi voimistaa orgaanisen aineosien vapautuminen sedimenteistä meriveteen. Myös pyöriäisiin kohdistuvat vaikutukset ovat mahdollisia Lyypekinlahdella.

90 394 Reittivaihtoehto Kriteerit Greifswaldin reitti Rostockin reitti Lyypekin reitti Merenpohjan sekoittuminen ja merenpohjan herkät ominaispiirteet Laivaliikenne Nykyiset kaapeli- ja putkilinjareitit Merialueiden käyttö (esimerkiksi kalastus, ruoppaus, sotilasalueet, merialueiden uusiutuvat energianlähteet ja matkailu). Mahdollisesti vähäisiä vaikutuksia särkkäelinympäristöihin. 3 laivaväylää ylitetään. Turvallinen etäisyys vilkkaasti liikennöidyistä laivaväylistä. Mahdollisesti merkittävä vaikutus särkkäelinympäristöihi n. 3 laivaväylää ylitetään. Kulkee rinnakkaisesti hyvin vilkkaasti liikennöityjen laivaväylien kanssa ja erittäin lähellä niitä. Mahdollisesti merkittävä vaikutus särkkäelinympäristöi hin ja mahdollinen keskipitkän aikavälin vaikutus lrannikon vesialueilla sijaitseviin elinympäristöihin. 5 laivaväylää ylitetään. Kulkee rinnakkain hyvin vilkkaasti liikennöityjen laivaväylien kanssa ja erittäin lähellä niitä. 3 kaapeliylitystä. 12 kaapeliylitystä. 14 kaapeliylitystä. Matkailua on vähän. Kulkee poikki ampumaharjoitusalueen Matkailu on tärkeää, ja reitti kulkee ahkerassa käytössä olevan uimarannan ohi. Useiden erityyppisten sotaharjoitusalueiden ylitys. Matkailu on tärkeää, ja reitti kulkee ahkerassa käytössä olevan uimarannan ohi. Maaseutumatkailu on tärkeää rantautumisalueella. Kulkee useiden erityyppisten sotaharjoitusalueide n poikki. Sotatarvikkeisiin liittyvät riskit Kulttuuriperintökohteet ja -alueet (esimerkiksi hylyt, meriarkeologia) Merkittävää riskiä ei ole. Merkittävää riskiä ei ole. Vaikutusta historiallisiin hylkyihin, joskin hanke tarjoaa mahdollisuuden tehdä hyödyllisiä tutkimuksia, minkä katsotaan lieventävän haittaa. Ei merkittäviä vaikutuksia. Merkittävää riskiä ei ole. Ei merkittäviä vaikutuksia.

91 395 Reittivaihtoehto Kriteerit Greifswaldin reitti Rostockin reitti Lyypekin reitti Riskit ja turvallisuus Rakennusaika Tekninen toteutettavuus ja merenpohjan muokkaustoimenpiteet Merkittävää riskiä ei ole. Merkittävää riskiä ei ole. Läheisyys vilkasliikenteiseen laivaväylään. Lyhin reitti vertailupohja. Meriosuudella hiekkapohja soveltuu putkilinjan asentamiseen. Kantavuus on riittävä. Vähäistä massanvaihtoa tarvitaan. Kaivutöitä tarvitaan noin 27 kilometrin matkalla. Rakennusajan odotetaan olevan noin 50 % pitempi. Hiekkapohja, soveltuu putkilinjan asentamiseen. Kantavuus on riittävä. Massanvaihdon määrää ei tiedetä. Kaivutöitä tarvitaan noin 65 kilometrin matkalla. Merkittävää riskiä ei ole. Läheisyys vilkasliikenteiseen laivaväylään. Rakennusajan odotetaan olevan noin 150 % pitempi. Ylitetään laajoja alueita, joilla on putkilinjan asentamiseen soveltumatonta mutaista sedimenttiä, massanvaihtoa tarvitaan. Kantavuus ei ole riittävä mutaisilla alueilla. Putkilinja saattaa nousta jäähtymisen vuoksi. Maa-ainesta on vaihdettava suuria määriä. Kaivutöitä tarvitaan noin 82 kilometrin matkalla. Kokonaispituus Noin 81 km. Noin 184 km. Noin 251 km.

92 Tekniset vaihtoehdot Tässä osassa käsitellään teknisten vaihtoehtojen arviointiprosessia, jota on sovellettu valittaessa kahden Nord Stream -putkilinjan rakenteessa ja asennuksessa käytettäviä materiaaleja ja teknisiä menetelmiä. Siinä kuvataan näkökohtia, joiden perusteella perustapauksen eri tekniset vaihtoehdot on valittu, myös niihin liittyvien ympäristövaikutusten osalta. Teknisiin vaihtoehtoihin liittyviä seuraavia näkökohtia käsitellään: Putkijärjestelmän suunnittelukonsepti Putkimateriaalien valinta (mihin sisältyy putkien, putkien sisäpinnoitteen, ulkoisen korroosiopinnoitteen, betonipäällysteen, asennusliitosten päällystyksen ja katodisen suojauksen materiaalien valinta) Logistiikka Rakennusmenetelmät (mihin sisältyvät merenpohjan muokkaustoimenpiteet, putken asennusmenetelmät ja rantautumispaikkojen rakentaminen) Käyttöönoton valmistelut ja Käyttöönotto Luvun rakenne on seuraavanlainen: Osassa annetaan joitakin suunnitteluprosessin taustatietoja, joihin Nord Stream - hankkeen teknisten vaihtoehtojen valinta perustuu Osassa esitetään yleiskatsaus vaihtoehtojen arvioinnissa ja valinnassa noudatetusta yleisestä menettelytavasta Osassa esitetään yleiskatsaus kustakin tekniikan alasta ja valitusta perustapauksesta sekä käsitellään kutakin tekniikan alaa koskevien teknisten vaihtoehtojen valintaprosessia Teknisten suunnittelun taustaa Nord Stream on täysin tietoinen siitä, että se on vastuussa sekä hankkeen toteuttamisesta turvallisesti että järjestelmän käyttäjänä järjestelmän turvallisesta käytöstä pitkällä aikavälillä. Niinpä Nord Stream on tilannut kattavan joukon mittaus- ja tutkimustoimenpiteitä, rakennetutkimuksia ja niihin liittyviä vaikutusten arviointeja.

93 397 Nord Stream on käyttänyt osakkaidensa taitotietoa ja kokemusta kehittäessään ja optimoidessaan Nord Streamin suunnittelua. Lisäksi Nord Stream on tehnyt sopimukset eräiden mereen liittyvästä liiketoiminnasta eniten kokemusta hankkineiden yritysten kanssa. Tällaisia ovat muun muassa seuraavat: Snamprogetti, insinööriyritys, jolla on pitkäaikaista kokemusta merenalaisten putkilinjojen suunnittelusta: Snamprogetti on rakentanut useita läpimitaltaan suuria merenalaisia putkilinjoja ympäri maailman, ja se on valittu Nord Stream -hankkeen kokonaissuunnitteluratkaisun ja yksityiskohtaisen suunnittelun pääurakoitsijaksi. Saipem, eräs merikaasuteollisuuden suurimmista ja kokeneimmista urakoitsijoista: Saipem on toteuttanut useita merenalaisten putkilinjojen asennuksia maailmanlaajuisesti, ja se on valittu Nord Stream -putkilinjojen asennusten pääurakoitsijaksi. Det Norske Veritas (DNV), luokitus- ja sertifiointiyritys, joka on kehittänyt yleisessä käytössä olevia standardeja meriputkiteollisuudelle: DNV vastaa Nord Stream -putkilinjajärjestelmän todentamisesta. Nord Stream on siten kehittänyt järjestelmäsuunnittelun ja hyödyntää tekniikoita jotka ovat teollisuuden laajalti käyttämiä ja täysin voimassa olevien sääntöjen ja standardien mukaisia. Riippumattomasti toimivat todentajat vahvistavat vaatimustenmukaisuuden. Normit ja standardit Nord Stream -hanke on suunniteltu merenalaisia putkilinjajärjestelmiä koskevan normiston DNV- OS-F101 version 2000 mukaisesti (sellaisena kuin se on muutettuna 2003, ja tarkistukset normiston 2007 muutosten mukaisiksi tullaan tekemään). Kyseessä on tunnettu kansainvälinen merenalaisia töitä koskeva normisto. Lisäksi rantautumispaikoilla sovelletaan kansallisia normeja, ja erityistapauksissa sovelletaan muita normeja ja standardeja, joita noudatetaan johdonmukaisesti näiden alojen ohjeistuksena. Osana teknistä suunnitteluprosessia tapahtunut vaihtoehtojen arviointi voidaan tiivistää siten, että se on perustunut seuraaviin hankkeen tavoitteisiin: Hanke toteutetaan turvallisesti Järjestelmä suunnitellaan ja rakennetaan siten, että sen turvallinen käyttö on mahdollista Hanke toteutetaan siten, että ympäristölle aiheutuu mahdollisimman vähän merkittäviä vaikutuksia Järjestelmä suunnitellaan siten, että käytönaikainen laatu, luotettavuus ja huollettavuus pysyvät korkealla tasolla

94 398 Kaikessa toiminnassa noudatetaan seuraavia: - Terveys- ja turvallisuusalan tavoitteet ja standardit - Asiaankuuluvat laatustandardit - Suunnitteluaikataulu ja - Talousarvio Teknisten vaihtoehtojen arviointimenetelmä Tavallisesti hankkeen jokaiseen puoleen liittyy joukko teknisiä vaihtoehtoja, jotka on arvioitava edellä kuvattujen hankkeen tavoitteiden perusteella. Kyseessä on edetessään tarkentuva menettely, johon on osallistunut monia osapuolia, kuten rakennesuunnittelukonsultteja, ympäristökonsultteja ja asennusurakoitsijoita. Seuraavassa on graafinen yleiskuvaus teknisten vaihtoehtojen arvioinnista (Kuva 6.20), ja jäljempänä esitetään kukin vaihe tarkemmin. A Yksilöidään Nord Stream -hankkeen tekniset ja fyysiset rajoitteet (DNV:n vaatimusten mukaisesti). B Yksilöidään jäljellä olevat tekniset vaihtoehdot ja arvioidaan ne asiaankuuluvien kriteerien mukaisesti. C Valitaan perustapausvaihtoehto. Optimointia tehdään jatkuvasti. Kuva 6.20 Teknisten vaihtoehtojen valintaa koskevat peruspuitteet

95 399 A. Hankkeen teknisten ja fyysisten rajoitteiden yksilöinti Nord Stream -hankkeeseen kuuluu luontaisesti tiettyjä teknisiä tai fyysisiä rajoitteita, jotka ovat alusta alkaen rajoittaneet toteutettavissa olevien teknisten jatkovaihtoehtojen joukkoa. Esimerkki fyysisestä rajoitteesta on vedensyvyys, joka vaikuttaa siihen, minkälaisia aluksia tietyissä hankkeen kohteissa voidaan käyttää. Esimerkki teknisestä rajoitteesta, joka myös alun perin rajoitti toteuttamiskelpoisten vaihtoehtojen joukkoa, on putkilinjojen läpimitta ja paino. Nämä tekijät sulkevat pois tiettyjä asennusmenetelmiä. B. Teknisten vaihtoehtojen arviointi asiaankuuluvien kriteerien perusteella Sen jälkeen, kun oli otettu alustavasti huomioon tekniset ja fyysiset rajoitteet, jäljelle jäi joukko mahdollisia teknisiä vaihtoehtoja. Ne on arvioitu myös eri kriteerien perusteella. Arviointiin on osallistunut lukuisia asiantuntijoita, kuten rakennesuunnittelu- ja ympäristöasiantuntijoita ja putkilinjojen asennusurakoitsijoita. Teknisten toimien arvioinnissa merkitykselliset kriteerit vaihtelevat. Valittaessa tiettyä vaihtoehtoa perustapaukseksi on kuitenkin ensisijaisesti tarkasteltu seuraavia tekijöitä: tekninen toteutettavuus, ympäristötekijät, logistiikka (kuten laitteiden saatavuus) ja aikarajoitteet. C. Perustapauksen valinta Vaihtoehtojen valintaprosessin tuloksena on valittu ns. perustapaus, eli tietty tekninen vaihtoehto kutakin hankkeen puolta varten. Perustapauksen arviointia on jatkettu syvemmälle. Jos perustapausta on hankkeen edetessä edelleen optimoitu, nämä tarkentuvat arviot on otettu huomioon Teknisten vaihtoehtojen arviointi Tässä osassa esitetään yleiskatsaus hankkeen suunnittelussa huomioon otettujen teknisten vaihtoehtojen arvioinnista: Putkijärjestelmän suunnittelukonsepti Putkilinjan materiaali Putken sisäpinnan materiaali Putken ulkoisen korroosiopinnoitteen materiaali Betonipäällyste Putken asennusliitosten päällystys

96 400 Katodinen suojaus Logistiikka Merenpohjan valmistelu Putkilinjan avomeri- ja matalikkoasennus Rantautumispaikan laitos Käyttöönoton valmistelut Käyttöönotto Seuraavassa kuvataan kunkin teknisen puolen osalta toteuttamiskelpoiset vaihtoehdot, joita on tarkasteltu hankkeessa, kun kyseistä hankkeen osaa on valittu, sekä perustapauksen valinnan perusteena olevassa arviointimenettelyssä (tässä viitataan erityisesti huomioon otettuihin ympäristönäkökohtiin). Kutakin arvioitua teknistä osatekijää käsitellään seuraavissa alaotsakkeissa (yleinen prosessikuvaus, katso Kuva 6.20): Yleiskatsaus ja perustapauksen valinta: lyhyt kuvaus hankkeen tietystä teknisestä puolesta ja yhteenveto teknisen arviointiprosessin tuloksista Vaihtoehtojen kuvaus ja arviointi: lyhyt yleiskatsaus hankkeen kulloinkin kyseessä olevaa puolta varten käytettävissä oleviin toteuttamiskelpoisiin teknisiin vaihtoehtoihin ja niiden seikkojen esittely, jotka ovat vaikuttaneet lopullisen perustapausvaihtoehdon valintaan (korostaen erityisesti ympäristötekijöitä) Putkijärjestelmän suunnittelukonsepti Yleiskatsaus ja perustapauksen valinta Tässä osassa käsitellään teknisiä vaihtoehtoja, joita on tarkasteltu putkilinjojen yleiselle rakenteelle suunnittelussa, ja erityisesti niitä suunnittelun seikkoja, joilla on katsottu olevan ympäristövaikutuksia. Tällaisia ovat muun muassa seuraavat: Reitin varrella oleva huoltolautta Putkilinjojen lukumäärä ja putkilinjan halkaisija Segmentoitu rakenne Hankkeessa on teknisistä syistä päädytty hyväksymään seuraavat rakenneominaisuudet: Putkilinjojen pituus on noin km (reitinvalinnan jälkeen). Tämä muuttuja hyväksyttiin sen jälkeen, kun reittiä oli ympäristöä, tekniikkaa ja turvallisuutta koskevien tutkimusten

97 401 perusteella optimoitu useaan kertaan. Valintaa on kuvattu luvussa Taulukko 6.1 (Reittivaihtoehdot) Maakaasun siirtokapasiteetti putkilinjoissa on 55 miljardia kuutiometriä vuodessa. Tämä muuttuja on vahvistettu Venäjän maakaasutoimituksia ja EU:n maakaasun kysyntää koskevien ennusteiden perusteella Saksan rantautumispaikan kaasuaseman vastaanottopaineen on oltava 102 baaria Reitin varrella oleva huoltolautta Reitin puolivälissä olevan lautan tarvetta on analysoitu kaasun virtauksen varmistamisen, käyttöönottovalmistelujen ja käyttöönoton kannalta. Analyysin perusteella hankkeessa on päädytty siihen, että huoltolauttaa ei tarvita reitin varrella. Tämä perustuu siihen, että hankkeen katsotaan olevan teknisesti toteutettavissa ilman reitin varrella olevaa huoltolauttaa (muun muassa turvallista käyttöä ja putken tarkastuksia putkensisäisellä tarkastuslaitteella km:n päästä pidetään toteutuskelpoisina). Lisäksi eräät ympäristövaikutukset voidaan välttää, kun reitin varrelle ei rakenneta huoltolauttaa. Näitä ovat merenpohjaan rakentamisen aikana kohdistuvien ympäristövaikutusten väheneminen ja laivaliikenteelle aiheutuvien riskien väheneminen. Putkilinjojen lukumäärä ja putkilinjan halkaisija Nord Stream -putkilinjojen perustapaukseksi on valittu kaksi putkilinjaa, joiden halkaisija on 48 tuumaa (n. 122 cm). Päätös perustui etupäässä teknisiin näkökohtiin, sillä se yksinkertaistaa rakentamista ja käyttöä. Päätöksellä on kuitenkin myös ympäristöetuja, sillä se vähentää materiaalien määrää ja putkilinjojen rakentamiseen liittyviä vaikutuksia. Segmentoitu rakenne Kolme suunnittelupainesegmenttiä on valittu putkilinjan perustapauksen suunnittelustrategian osaksi, koska se vaatii vähemmän luonnonvaroja (kuten terästä) ja vähentää siten hankkeen ympäristövaikutusta. Terässeinämän paksuus on määritelty normin DNV OS-F101, Ref./A1/, mukaisesti, jotta täytetään asiaankuuluvat merenalaisten olosuhteiden edellytykset, ja jonka DNV on riippumattomasti todentanut. Segmentoidun rakenteen ansiosta putkilinjojen seinämäpaksuus vaihtelee (26,8 41,0 mm), mikä vähentää merkittävästi hankkeen tarvitseman teräksen määrää. Tähän perustuen ympäristön kannalta paras vaihtoehto on valita kaksi 48 tuuman putkilinjaa segmentoidulla rakenteella ilman huoltolauttaa. Tätä vaihtoehtoa on verrattu muihin teknisesti toteuttamiskelpoisiin vaihtoehtoihin.

98 402 Putkijärjestelmän suunnittelukonsepti - Vaihtoehtojen kuvaus ja arviointi Hankkeessa tutkittiin seuraavia putkilinjan suunnitteluvaihtoehtoja: Reitin varrella oleva huoltolautta Kun kyseessä on pituudeltaan Nord Stream -hankkeessa ehdotetun kaltainen merenalainen putkilinja (eli km), putkilinjareitin puoliväliin rakennetusta huoltolautasta voi olla hyötyä, sillä sen avulla voidaan helpottaa käyttöönottovalmisteluja ja käyttöönottoa, tuottaa lisäpainetta ja vähentää käytönaikaisen putken sisäpuolisen tarkastuksen riskejä. Tästä syystä Nord Stream on ottanut reitin varrella olevan huoltolautan tarpeen huomioon toteuttamiskelpoisena vaihtoehtona, jota on verrattu vaihtoehtoon, jossa huoltolauttaa ei rakenneta. Reitin varrella olevan huoltolautan tarvetta hankkeen käyttö-, käyttöönoton valmistelu- ja rakentamisvaiheessa on arvioitu tekniseltä näkökannalta. Käyttö: Reitin varrella oleva huoltolautta ei ole putkilinjojen kaasuvirtauksen ylläpitämisen (eli paineen) kannalta olennainen vaatimus. Lisäksi Itämeren mahdollisesti ankarien sää- ja meriolosuhteiden, eli kylmyyden ja jäätymisen, takia reitin varrella olevan huoltolautan turvallinen käyttö edellyttää tiettyjen erityisvaatimusten täyttämistä. Reitin varrella oleva huoltolautta poistaisi kuitenkin tarpeen kaukotarkastaa putkia sisäpuolelta tarkastuslaitteella, joka on mahdollisesti monimutkaisempi toimenpide kuin lähietäisyydeltä tapahtuva putkien pig-tarkastus, kun reitin varrella oleva huoltolautta on osa rakennetta. Kysymyksen ratkaisemiseksi Nord Stream on teettänyt tutkimuksen, jolla on osoitettu, että putkien sisäpuolinen kaukotarkastus tarkastuslaitteella on hankkeessa teknisesti toteutettavissa. Siten on päätelty, että reitin varrella oleva huoltolautta ei ole tarkastusoperaatioiden tukena välttämätön Käyttöönoton valmistelut: On arvioitu, että putkilinjojen testaustoimet käyttöönoton valmisteluvaiheessa voidaan saattaa päätökseen noin neljässä kuukaudessa, jos hankkeeseen sisällytetään reitin varrella oleva huoltolautta, kun ilman huoltolauttaa siihen kuluu noin kuusi kuukautta. Huoltolautan rakentamatta jättäminen lisäisi siten hankkeen monimutkaisuutta ja sillä olisi aikatauluvaikutuksia hankkeen tässä vaiheessa Rakentaminen: Reitin varrella olevaa huoltolauttaa koskevan vaatimuksen poistaminen yksinkertaistaisi putkilinjan asennusta ja rakentamista Yhteenvetona voidaan todeta, että Nord Stream -hankkeen teknisissä tutkimuksissa on päädytty siihen, että reitin varrella oleva huoltolautta (eli sen avulla tuotettu lisäpaine) ei ole välttämätön Saksaan toimitettavan kaasun taatun virtausmäärän varmistajana eikä liioin putken tarkastustoimien tukena. Reitin varrella oleva huoltolautta antaisi käyttöön lisäjoustavuutta esimerkiksi siten, että osa yksittäisestä putkilinjasta olisi mahdollista sulkea, kun muu osa pidettäisiin käytössä. Kokonaisuutena on katsottu, että hanke voidaan teknisesti toteuttaa ilman reitin varrella olevaa huoltolauttaa, vaikka hankkeelle olisikin joitakin teknisiä etuja huoltolautan

99 403 käyttämisestä, sillä se yksinkertaistaisi käyttöönoton valmisteluja ja putkilinjojen käytönaikaista sisäpuolista tarkastusta tarkastuslaitteella. Sillä, että putkilinjan puoliväliin ei rakenneta huoltolauttaa, arvioidaan olevan seuraavat ympäristövaikutukset: Käyttö: Reitin varrella oleva huoltolautta lisäisi pitkällä aikavälillä putkilinjojen käytön aikana alueen laivaliikenteelle aiheutuvaa riskiä. Vaikkakin aluksen ja huoltolautan yhteentörmäyksen todennäköisyys on hyvin pieni, rakennelman olemassaolo muodostaa suuremman riskin kuin vaihtoehto, jossa huoltolauttaa ei rakenneta. Jos alus törmäisi huoltolauttaan, liittyisi siihen öljyvahingon riski, jolla olisi ympäristövaikutuksia laajalla alueella. Tästä syystä käytön aikaisia riskejä ajatellen huoltolautan rakentamatta jättämisellä on selkeitä ympäristöetuja Käyttöönoton valmistelut: Reitin varrella olevan huoltolautan avulla järjestelmän koeponnistuksessa käytetty vesi olisi mahdollista purkaa muualle kuin rantautumispaikkoihin. Koeponnistusveden poistaminen syvään veteen huoltolautan läheisyyteen vaikuttaisi vähemmän, koska laimentumis- ja leviämisnopeudet olisivat korkeampia kuin rannikkoalueilla, joilla vesi on matalampaa. Jos huoltolauttaa ei rakenneta, vettä ei ole mahdollista laskea syvään veteen huoltolautan läheisyyteen Rakentaminen: Jos huoltolauttaa ei rakenneta, vältetään ympäristövaikutukset, jotka liittyvät siihen, että sen rakentaminen vaatii huomattavasti laajamittaisempia merenpohjan muokkaustoimenpiteitä, kuten paalutusta, kuin pelkän putkilinjan asentaminen. Näillä toimilla olisi suora vaikutus merenpohjan ominaisuuksiin huoltolautan välittömässä läheisyydessä, samalla kun merenpohjan sedimenttien sekoittuminen vaikuttaisi todennäköisesti haitallisesti paikalliseen vedenlaatuun laajemmalla alueella. Paalutustöistä ja alusten käytöstä johtuva melu häiritsisi lisäksi merinisäkkäitä ja kaloja 15 kilometrin säteellä asennustöiden aikana. On selvää, että jos hankkeessa ei rakenneta reitin varrelle huoltolauttaa, nämä vaikutukset vältetään suurelta osin, ja vaikutukset meriympäristöön rajoittuvat niihin, joita on odotettavissa putkilinjojen asennuksen aikana Yhteenvetona voidaan todeta, että huoltolauttavaatimuksesta luopumiseen liittyy ympäristöetuja, sillä se vähentää merenpohjan muokkaustöitä ja estää mahdollisiin alusten törmäyksiin liittyvät lisäriskit. Putkilinjojen lukumäärä ja putkilinjan halkaisija Nord Stream -putkilinjojen kapasiteetiksi on asetettu 55 miljardia kuutiometriä vuodessa. Tämä on järjestelmän suunnittelua rajaava ehto yhdessä Saksan rantautumispaikan 102 baarin vastaanottopaineen kanssa.

100 404 Hankkeen suunnitteluvaiheessa on arvioitu kolmea korkeatasoista rakennevaihtoehtoa, jotka ovat seuraavat: 1. Kaksi putkilinjaa, kumpikin halkaisijaltaan 48 tuumaa, siten että enimmäistulopaine Venäjällä on 220 baaria 2. Kolme putkilinjaa, kukin halkaisijaltaan 42 tuumaa, siten että enimmäistulopaine Venäjällä on 210 baaria 3. Kaksi putkilinjaa, kumpikin halkaisijaltaan 42 tuumaa, siten että enimmäistulopaine Venäjällä on 220 baaria, minkä lisäksi putkilinjan puoliväliin Ruotsin aluevesille rakennetaan merenalainen lisäkompressoriasema Jo hankkeen varhaisessa suunnitteluvaiheessa päätettiin ottaa lähtökohdaksi edellä kuvattu vaihtoehto 1 (eli kaksi halkaisijaltaan 48 tuuman putkilinjaa). Päätös perustui pääasiallisesti teknisiin syihin, mutta päätöksessä otettiin huomioon myös ympäristönäkökohdat. Perustelujen yhteenveto: Kahden putkilinjan vaihtoehto verrattuna kolmeen putkilinjaan (vaihtoehto 2) yksinkertaistaa rakentamista ja asentamista ja vähentää merkittävästi materiaalien (kuten teräksen) käyttöä. Merenpohjan muokkaustoimenpiteitä tarvitaan vähemmän ja putkilinjat aiheuttavat merenpohjaan pysyvästi vähemmän häiriöitä Vaihtoehdon 3 hylkääminen poistaa lisäkompressoriaseman tarpeen (se olisi sijoitettava reitin varrella olevalle huoltolautalle). Lisäkompressoriaseman rakentaminen monimutkaistaisi rakentamista ja asentamista, ja kuten edellä on osoitettu, se johtaisi myös kompressoriasemaa varten tarvittavan huoltolautan rakentamisen takia ympäristövaikutuksiin (esimerkiksi merenpohjan paaluttaminen) ja mahdollisen törmäyksen riskin lisääntymiseen Itämeren laivaliikenteessä. Lisäkompressoriasema kuluttaisi lisäksi merkittävästi polttoainetta ja lisäisi näin ollen kasvihuonekaasupäästöjä ilmakehään Segmentoitu rakenne Useimmat viime aikoina Pohjanmerellä käyttöön otetut kaasurunkolinjat perustuvat painesegmentoinnin periaatteeseen. Tämä johtuu siitä, että pitkän kaasunsiirtoputken paine ei ole koskaan putken loppuosuudella yhtä korkea kuin sisääntulossa eikä sen siten tarvitse täyttää samoja rakennevaatimuksia (esimerkiksi putken seinämän paksuuden osalta). Toimialalla saatujen kokemusten perusteella Nord Stream hanketta varten on tarkasteltu segmentoituun painerakenteeseen perustuvaa ratkaisua.

101 405 Segmentoidun rakenteen hyöty perustuu siihen, että putkilinjan teräksen käyttöä on mahdollista vähentää, kun kaasunpaine putken pituudella alenee ja putkilinjan seinämää voidaan siten ohentaa. Nord Stream -putkilinjan suunnitteluprosessin kuluessa on arvioitu eri segmentointivaihtoehtoja. Hankkeen varhaisvaiheessa ehdotettiin kolmea tai neljää eri suunnittelupainetta: Tämän varhaisvaiheen työn jälkeen hankkeessa toteutettiin joukko hydraulisia analyyseja sekä vakaissa että painehuippuolosuhteissa tavoitteena: Varmentaa, että ehdotetut suunnittelupaineet ovat lopullisten paineprofiilien mukaisia sekä vakaissa että painehuippuolosuhteissa Arvioida, onko mahdollista vähentää suunnittelupainearvojen ja niihin liittyvien segmenttien lukumäärää (neljästä kolmeen), ja Yksilöidä parhaat mahdolliset suunnittelupainesegmentit eli määrittää sellainen putkilinjan etenemä kilometreissä (Kilometric Progressives, KP), jossa suunnittelupainetta voidaan turvallisesti muuttaa Hydraulisten analyysien tulosten perusteella yksilöitiin putkilinjan osuudet suunnittelupaineen segmentointia varten. Suunnittelupaineen segmentoinnista esitetään jäljempänä yleiskatsaus (Taulukko 6.11), jossa verrataan kolmea ja neljää suunnittelupainetta. Taulukko 6.11 Suunnittelupaineen segmentointi KP:stä KP:hen Putkilinjan Neljä suunnittelupainetta Kolme suunnittelupainetta pituus Rakennepaine Rakennepaine [km] [km] [km] [barg] [barg] 0,0 150,0 150, ,0 300,0 150, ,0 542,5 242, ,5 800,0 257, ,0 1220,0 420, Jäljempänä esitetään yhteenveto eduista, joita saavutetaan, kun käytetään kolmea suunnittelupainetta neljän sijasta: Tekniikka: putken pohjoisessa osuudessa tarvitaan 150 km:n lisämatkalla 220 bargin suunnittelupaine 210 bargin sijasta, mutta sitä tasapainottaa se, että putken pohjoisen osuuden lopuilla 242,5 km:llä suunnittelupaine voidaan alentaa 210 bargista 200 bargiin

102 406 Materiaalien käyttö: voidaan käyttää ohuempaa terästä Asennus: putkilinjaa kohti on yksi hyperbaarinen liitos vähemmän, ja vedellä testaaminen yksinkertaistuvat Tästä syystä hankeessa päädyttiin lopputuloskeen, jonka mukaan päätettiin käyttää menettelmää, jossa käytetään kolmea suunnittelupainearvoa 220, 200 ja 170 barg. Seurauksena Nord Streamin päätöksestä luopua lisäkompressoriaseman rakentemisesta, suoritettiin ylimääräinen hydraulinen arviointi, jonka tuloksena saatiin lopullinen suunnittelupaineen segmentointi: 220 barg KP 0:sta noin KP 300:aan 200 barg noin KP 300:sta noin KP 800:aan 170 barg noin KP 800:sta KP 1 220:een Edellä kuvattu strategia liittyi tilanteeseen, jossa hankkeessa käytettäisiin reitin varrella olevaa huoltolauttaa (katso edellinen osa). Sen jälkeen, kun Nord Stream päätti poistaa hankkeen suunnittelusta reitin varrella olevan huoltolautan, tehtiin ylimääräinen hydraulinen arviointi, jonka tuloksena lopullinen painesegmentointisuunnitelma on seuraava: 220 barg KP 0:sta noin KP 300:aan 200 barg noin KP 300:sta noin KP 675:een 170 barg noin KP 675:stä KP 1 220:een Hankkeessa on päädytty segmentoituun rakenteeseen pääasiassa teknisistä ja muista hankkeeseen liittyvistä syistä. On huomattava, että putkilinjan segmentoidun rakenteen käytöstä on ympäristön kannalta etua sikäli, että putkilinjan seinämän ohentaminen (41 mm:stä 26,8 mm:iin) vähentää merkittävästi hankkeen luonnonvarojen kulutusta ja energiatarpeita. On arvioitu, että segmentoitua rakennetta koskeva strategia vähentää hankkeen teräksen tarvetta noin kahdeksalla prosentilla. Putkilinjan materiaali - Yleiskatsaus ja perustapauksen valinta Tässä osassa tarkastellaan vaihtoehtoja, jotka on otettu huomioon putkilinjojen rakentamisessa käytettäviä materiaaleja valittaessa, ja erityisesti kaikki ympäristönäkökohdat on dokumentoitu. Putken tuotannossa käytettävän materiaalin valinta perustuu putkiteollisuuden aiempiin kokemuksiin halkaisijaltaan suurista korkeapaineisista maalla ja merellä sijaitsevista putkilinjoista.

103 407 Tärkein näkökohta on putkilinjan turvallisuus. Sitä varten on muun muassa varmistettava, että putkilinja on riittävän vahva, jotta se kestää (ulkoisista paineista johtuvan) paikallisen vääntymän, aksiaalikuormituksen ja taivutuskuormituksen. Sen jälkeen kun oli varmistettu, että nämä turvallisuusnäkökohdat täyttyvät, jäljelle jääneitä vaihtoehtoja on arvioitu muiden teknisten kriteerien mukaisesti seuraavassa osassa kuvatulla tavalla. Hankkeen mahdollisina vaihtoehtoina on arvioitu kolmea teräslajia, joita putkiteollisuus on aiemmin käyttänyt ja joita on pidetty teknisesti toteuttamiskelpoisina vaihtoehtoina. X70 on valittu parhaaksi teräslajiksi, sillä se täyttää vaadittavat tekniset kriteerit ja sillä saavutetaan hankkeen pienin luonnonvarojen käyttö. Putkilinjan materiaali - Vaihtoehtojen kuvaus ja arviointi Putkilinjan rakentamisessa käytettävän materiaalin valinta perustuu pääasiassa DNV:n suunnittelunormistoon. Seuraavat kolme teollisuudessa yleisesti käytettävää teräslajia on tarkasteltu teknisesti toteuttamiskelpoisina vaihtoehtoina: X 65 X 70 X 80 Vaihtoehtojen etuja on arvioitu seuraavin kriteerein: Putkilinjan tiiveys ja turvallisuus: varmistetaan noudattamalla DNV:n kriteerejä Hitsattavuus: valittavaa teräslajia on voitava automaattihitsata putkenlaskualuksella Asennettavuus: valitun teräslajin ja seinämän paksuuden on täytettävä meriasennettavuudelle asetetut vaatimukset Vääntymälujuus: valitun teräslajin ja seinämän paksuuden on oltava riittävän lujia vääntymistä vastaan Dokumentoitu käyttöhistoria: valitulla materiaalilla on oltava todennettu ja dokumentoitu käyttöhistoria hitsauksen ja asentamisen suhteen Näiden vaihtoehtojen arvioinnissa on käytetty edellä kuvattuja teknisiä näkökohtia. Kukin kolmesta teräslajista kuluttaa eri määrän terästä, ja kunkin vääntymälujuus on erilainen. Korkealaatuisemman teräslajin valitseminen vähentää hankkeen teräksen kulutusta, sillä seinämän paksuutta voidaan ohentaa. Tältä kannalta X80 on parempi kuin X70 ja X70 on parempi kuin X65. X80:n käytöllä materiaalin kulutuksessa saavutettavaa etua vähentää se, että

104 408 X80:n vääntymälujuus ei ole yhtä hyvä ja materiaalin hitsauksesta ja asentamisesta on vähemmän kokemuksia meriteollisuudessa. Putken sisäpinnan materiaali - Yleiskatsaus ja perustapauksen valinta Putken sisäpintaan tehdään valelumaalaus, jolla vähennetään hydraulista kitkaa putken ja siinä virtaavan kaasun välillä ja parannetaan siten virtausolosuhteita ja edesautetaan paineen ylläpitoa putkilinjassa. Hankkeessa käytettävää putken sisäpinnan valelumaalausta koskevat vaihtoehdot on arvioitu, myös vaihtoehto, jossa valelumaalausta ei käytetä, ja pinnoitteen tuottaminen alhaisemmalla karkeusvaatimuksella. Sisäpinnan enimmäiskarkeudeksi määritetään 5 μm, mikä tehostaa kaasunvirtausta putkilinjan reitillä merkittävästi. Putken sisäpinnan materiaali - Vaihtoehtojen kuvaus ja arviointi Sisäisen valelumaalauksen käytön vaihtoehto on, ettei putkilinjoissa käytetä valelumaalausta. Muut huomioon otetut sisäisen valelumaalauksen vaihtoehdot liittyvät maalauksella saavutettavaan sisäpinnan enimmäiskarkeuteen (normaalikäytäntö on >8 μm). Vaihtoehto, jossa putkissa ei käytetä sisäistä valelumaalausta, johtaisi erittäin suureen painehäviöön putkilinjan pituudella. Tämä edellyttäisi kaasun tulopaineen merkittävää nostamista ja/tai paineen lisäystä puolivälissä, jotta putkilinjan toiminta voitaisiin varmistaa. Tästä syystä on tekniseltä kannalta olennaisen tärkeää käyttää sisäpinnoitetta. Valelumaalauksen standardimäärittelyissä ei aseteta enimmäiskarkeutta. Valelumaalauksen materiaalista riippuen karkeusarvojen voidaan odottaa olevan 8 12 μm. Nord Stream on tutkinut vaihtoehtoa, jossa sisäpinnan enimmäiskarkeus on 5 μm. Sen ansiosta siirrettävää kaasumäärää voidaan merkittävästi lisätä, vaikka tulopainetta Viipurissa ei nosteta. Tämä tehostaa kaasunsiirtoa eli saman kaasumäärän siirtämisestä syntyvät päästöt kompressoriasemalta pienenevät. Putken ulkoisen korroosiopinnoitteen materiaali - Yleiskatsaus ja perustapauksen valinta Tässä osassa esitetään yksityiskohtaisesti putken ulkoisten korroosiopinnoitemenetelmien vaihtoehtojen arviointia. Putkilinjaan tehdään ulkoinen pinnoite, jonka on tarkoitus suojata putkea korroosiolta sen 50 vuoden elinajan aikana Itämeressä. Pinnoite valitaan sen huolto-, käsittely- ja asennusvaatimusten perusteella. Teknisesti toteuttamiskelpoisina vaihtoehtoina putken suojaamiseksi korroosiolta on esitetty kolme pinnoitejärjestelmää. Nämä ovat polyeteeni (3LPE), polypropeeni (3LPP) ja bitumimaali (AE). Kaikkia kolmea pinnoitejärjestelmää voidaan periaatteessa käyttää hyväksyttävin tuloksin edellyttäen, että niistä on tehty asianmukaiset määrittelyt, että käytetään tarkoituksenmukaisia

105 409 materiaaleja ja että pinnoitettuja putkia käsitellään ja ne asennetaan huolellisesti. Polyeteeni- ja polypropeenijärjestelmiin ei odoteta liittyvän ympäristövaikutuksia. Lopulta valittiin 3LPE-järjestelmä, koska se on DNV:n suunnittelunormiston mukainen ja sen materiaaliominaisuudet ovat hyvät alhaisissa lämpötiloissa, sen käyttö teollisuudessa on luotettavasti dokumentoitu ja sen ympäristöominaisuudet ovat hyvät. Putken ulkoisen korroosiopinnoitteen materiaali - Vaihtoehtojen kuvaus ja arviointi Huomioon otettiin kolme vastaavanlaisissa putkilinjahankkeessa yleisesti käytettyä korroosiopinnoitemenetelmää. Kyseiset menetelmät ovat: Kolmikerroksinen polyeteeni (3LPE) ja epoksipohjustus (FBE) Kolmikerroksinen polypropeeni (3LPP) ja epoksipohjustus (FBE) sekä Bitumimaali (AE) Kaikkia edellä kuvattuja menetelmiä pidetään teknisesti toteuttamiskelpoisina, ja parhaana pidetty menetelmä on valittu seuraavien keskeisten osa-alueiden suoritustason perusteella: Vakiintunut dokumentoitu käyttö Onko pinnoite vioittunut käytössä jostain syystä Yhteensopivuus putkenlaskualuksella tehtävän asennusliitoksen menetelmän kanssa Suorituskyky alhaisissa lämpötiloissa Seuraavassa esitetään yhteenveto kunkin pinnoitusmenetelmän teknisistä eduista ja haitoista edellä kuvattujen kriteerien perusteella: Kolmikerroksinen polyeteeni (3LPE) Hyvin vakiintunut ja dokumentoitu Vain vähän liitosten puutteita on raportoitu Putkenlaskusta vastaava urakoitsija on sitä mieltä, että asennusliitosten tekeminen on helpompaa tällä materiaalilla kuin 3LPP:n kanssa Paremmat käsittely- ja kuljetusominaisuudet alhaisilla lämpötiloilla kuin 3LPP:llä

106 410 Kolmikerroksinen polypropeeni (3LPP) Hyvin vakiintunut ja dokumentoitu Joitakin puutteita on raportoitu paikalla tehtävissä asennusliitoksissa, mutta ainoastaan virheellisen järjestelmävalinnan tai käytön yhteydessä Menetelmään liittyy epävarmuustekijöitä sen suhteen, onko se yhteensopiva putkenlaskualuksella tehtävien asennusliitosten järjestelmien kanssa alhaisissa lämpötiloissa (alle 20 C). Pehmennyslisäaineet saattavat olla tarpeen Erinomainen suorituskyky kuljetuksen, käsittelyn, asennuksen ja käytön aikana Bitumimaali (AE) On ollut käytössä pitempään kuin muut menetelmät Pohjanmeren sovelluksissa ei ole raportoituja puutteita Pinnoitteen käyttöpaikkoja on vähän Kuljetusta ja käsittelyä olisi vältettävä alle 10 C:n ja yli 20 C:n lämpötiloissa Ympäristövaikutukset on otettava huomioon Ulkoisen korroosiopinnoituksen menetelmistä mahdollisesti aiheutuu ympäristövaikutuksia sen takia, että meriympäristöön mahdollisesti joutuu haitallisia yhdisteitä (irtoamalla betonipäällysteesta), on otettava huomioon ainoastaan bitumimaalin osalta. FBE- ja PE-/PPmateriaalilaadut ovat sertifioitu ja niitä käytetään vesijohdoissa maailmanlaajuisesti, joten nämä materiaalit ovat vaatimustenmukaisia. Betonipäällyste - Yleiskatsaus ja perustapauksen valinta Tässä osassa käsitellään ulkoista betonipäällystettä koskevia teknisiä vaihtoehtoja. Betonipäällysteen tehtävänä on vakauttaa putki merenpohjaan ja suojata sitä. Päällysteeseen tarvitaan noin yhden tonnin paino metriä kohden, jotta meriveden noste voidaan kumota ja putkilinjan vakavuus taata. Betonipäällysteen eritelmä on paksuuden, tiheyden ja raudoituksen osalta tehty DNV:n mukaiseksi, jotta voidaan varmistaa putkilinjojen tiiveys ja turvallisuus koko niiden 50 vuoden elinkaaren ajan. Putkien betonipäällyste koostuu sementin, veden ja runkoaineen (johon sisältyy mursketta, hiekkaa, soraa ja rautamalmia) seoksesta, ja se on raudoitettu terästangoin, jotka on hitsattu

107 411 häkeiksi. Tankojen vähimmäishalkaisija on 5,0 mm. Betonissa käytettävä sementti on Portlandin sementtiä, joka sopii merikäyttöön standardin ASTM C 150 tyyppi II mukaisesti. Betonipäällysteen paksuus on mm ja tiheys enintään kg/m3. Päällysteen painosta noin 70 prosenttia on rautamalmia. Mitään lisäaineita tämänkaltaisissa betonipäällysteissä ei käytetä. Betonipäällyste - Vaihtoehtojen kuvaus ja arviointi Nord Stream -hankkeessa betonipäällyste tehdään pinnoitusasemilla. Näin ollen betoni on täysin kovettunut, kun putkilinja asennetaan merenpohjaan. Betonipäällysteet kovetetaan joko kosteussululla tai höyrykäsittelyllä, jos tarvitaan nopeutettuja kovetusjaksoja. Näillä suunnitteluvaihtoehdoilla ei ole eroa ympäristövaikutusten kannalta. Nord Stream on päättänyt käyttää höyrykovetusta. Koska molemmat vaihtoehdot ovat ympäristön kannalta, joten vaihtoehtojen arviointi ei ole tarpeen. Betonipäällysteen koostumusta koskevassa päätöksentekoprosessissa on otettu huomioon mahdolliset ympäristövaikutukset. Hankkeessa ei lisätä betonipäällysteeseen mitään lisäaineita tai vaarallisia yhdisteitä, jolloin voidaan välttää mahdolliset haitalliset ympäristövaikutukset, joita voisi syntyä, jos näitä yhdisteitä pääsisi meriympäristöön. Tästä syystä valitulla betonipäällysteen koostumuksella ei odoteta olevan kielteisiä vaikutuksia meriympäristöön. Betonipäällysteestä voi aiheutua ympäristövaikutuksia vain, jos yhdisteitä vapautuu betoniroiskeista, ja betoni koostuu pelkistä luonnonaineista, kuten edellä on kuvattu. Putken liitoskohtien päällystys -Yleiskatsaus ja perustapauksen valinta Tässä osassa tarkastellaan, mitä teknisiä vaihtoehtoja on harkittu hankkeessa käytettävää putken asennusliitoskohtien päällystysjärjestelmää varten. Putkilinjat, jotka on esipinnoitettu sisältä valmistuspaikoilla ja ulkoa päin pinnoituslaitoksissa, kuljetetaan merelle rakennuspaikalle (katso osa Logistiikka), jossa ne hitsataan yhteen, jolloin muodostuu putken asennusliitos. Ulkoiseen korroosiopinnoitteeseen ja betonipäällysteeseen jätetään noin 40 senttimetrin aukko, jotta hitsaus on mahdollista. Tällöin muodostuu yhteensä noin 80 senttimetrin aukko, kun kaksi putkilinjan osaa liitetään yhteen. Liitoksen molemmilla puolilla olevien betonipäällysteiden välisen tilan täyttämiseksi sekä korroosiolta suojaamiseksi putkiliitoksien ympärille laitetaan päällystys ja suoja. Useita asennusliitosten päällystysmenetelmiä on arvioitu. Arviointiprosessissa tutkittiin vaihtoehtojen suorituskykyä jäljempänä esitettävien eri kriteerien perusteella. Millään vaihtoehdolla ei ennakoida olevan ympäristövaikutuksia.

108 412 Polyeteenilämpökutistemuhvi ilman pohjustusta on valittu seuraavista teknisistä syistä: Siitä on tullut viimeisten kymmenen vuoden aikana asennettujen halkaisijaltaan suurten betonipäällysteisten runkolinjojen asennusliitoskohtien standardipäällyste Se sopii suunniteltuun 50 vuoden käyttöikään Se on täysin yhteensopiva 3LPE-korroosiopinnoitteen kanssa Se on täysin DNV RP-F102:n taulukon 1-B mukainen Sillä on paras mahdollinen jaksoaika (jotta putkenlaskuprosessiin saadaan tarvittava nopeus) Se sopii käytettäväksi sen tyyppisillä putkenlaskualuksilla, joita hankkeessa käytetään Putken liitoskohtien päällystys - Vaihtoehtojen kuvaus ja arviointi Useita asennusliitosten päällystysmenetelmiä pidetään teknisesti toteuttamiskelpoisina. Ne perustuvat putkiteollisuudessa yleisesti käytettäviin menetelmiin. Arvioituja mahdollisia vaihtoehtoja ovat seuraavat: Eri kutisteholkkimuunnelmat (polypropeeni, polyeteeni) ja Polyeteenistä valmistettu kierrenauhasuojus ja polypropyleeninauha Molempia muunnelmia on arvioitu sekä käyttämällä liimasidottua epoksia tai kaksikomponenttista nestemäistä epoksipohjustusta että ilman niitä. Sen lisäksi, että on varmistettu valitun menetelmän tarjoavan asennusliitoksille suojauksen, jota edellytetään DNV:n suunnittelunormistossa, (sekä korroosiosuojan että mekaanisen suojan) vaihtoehtojen suorituskykyä on arvioitu seuraavien kriteerien perusteella: Vakiintunut ja dokumentoitu käyttöhistoria Suojauksen pitkäikäisyys (eli sopivuus hankkeen suunnitellulle 50 vuoden käyttöiälle) Yhteensopivuus korroosiopinnoitteen kanssa Paras mahdollinen kiertoaika (jotta putkenlaskuprosessiin saadaan tarvittava nopeus) Soveltuvuus käytettäväksi putkenlaskualuksella Lisäksi on otettu huomioon sidosryhmien epäilykset liitoskohtien muovauskehikkojen kestävyydestä ja kelluvien muovauskehikkojen mahdollisista ympäristövaikutuksista. On

109 413 suunniteltu, että mahdollisesti käytettävät muovauskehikot sulatetaan yhteen sen varmistamiseksi, että ne pysyvät paikallaan asennusliitoskohdan päällä putkilinjan elinkaaren ajan. Millään harkituista asennusliitoskohtien päällystystekniikoista ei ennakoida olevan ympäristövaikutuksia, joten ympäristökriteereillä ei ole ollut merkittävää vaikutusta vaihtoehtojen valintaan. Katodinen suojaus - Yleiskatsaus ja perustapauksen valinta Tässä osassa käsitellään vaihtoehtoisia katodisen suojauksen menetelmiä, joita on arvioitu sen määrittämiseksi, mikä on paras anodimateriaali käytettäväksi katodisessa suojausjärjestelmässä. Katodisen suojausjärjestelmän tarkoituksena on parantaa korroosiosuojausta putkilinjojen suunniteltuna käyttöaikana. Teräksen korrodoituminen merivedessä on sähkökemiallinen prosessi. Katodisen suojauksen periaatteena on järjestää galvaaninen elementti siten, että putkilinja toimii katodina. Katodisen suojauksen aikaan saamiseksi on tavallista yhdistää putkilinjat galvaanisiin anodeihin, jotka on tehty alhaisemman luontaisen potentiaalin omaavista metalleista kuin teräs. Päätöksentekoprosessiin on vaikuttanut joukko tekijöitä, kuten tekninen kestävyys ja ympäristönäkökohdat. DNV on tehnyt testaukset riippumattomassa laboratoriossa tutkiakseen alumiini- ja sinkkiseosten sopivuutta anodimateriaaliksi. Testeissä on todettu, että vaikka alumiiniseoksia voidaan käyttää suurimmalla osalla putkilinjan reittiä (noin 70 prosentilla koko pituudesta), sinkkiseoksia on käytettävä niissä putkilinjan reitin osissa, joissa keskimääräinen suolapitoisuus on hyvin alhainen (noin 30 prosenttia koko pituudesta). Anodien mitat riippuvat eri muuttujista, joita on käsitelty edellisessä osassa. Tällä hetkellä on suunnitteilla kuusi eri mallista alumiinianodia ja neljä eri mallista sinkkianodia. Katodinen suojaus - Vaihtoehtojen kuvaus ja arviointi Katodiseen suojausjärjestelmään hankkeessa tarkastellut vaihtoehtoiset menetelmät perustuvat joko alumiinin tai sinkin valintaan parhaaksi anodimateriaaliksi ja anodien mittoihin. Katodisen suojausjärjestelmän suunnittelussa on otettava huomioon eri muuttujia, kuten seuraavat: Vakiintunut ja dokumentoitu käyttöhistoria Ulkoisen korroosiopinnoitteen ja liitosmateriaalin valinta Putkilinjan mitat (myös betonipäällysteen paksuus)

110 414 Putkilinjan suunniteltu elinikä Itämeren ympäristön erityiset ominaispiirteet, jotka vaikuttavat ulkoisen korroosiopinnoitteen heikkenemisen mahdolliseen lisäykseen Itämeren ympäristön erityiset ominaispiirteet (erityisesti alhainen suolapitoisuus ja matala happipitoisuus), jotka vaikuttavat anodimateriaalien suorituskykyyn Seosmateriaalien ympäristövaikutus meriympäristöön Anodien mitat riippuvat eri muuttujista, kuten putkilinjan mitoista, betonipäällysteen paksuudesta, putken suunnitellusta käyttöiästä, ulkoisen korroosiopinnoitteen tyypistä, merenpohjan ympäristöolosuhteista ja anodimateriaalista. Merikäyttöön kehitetyt anodiseokset on tarkoitettu toimiviksi merivedessä, jonka ph on emäksinen, suolapitoisuus korkea ja joka sisältää runsaasti happea. Itämeren pohjassa päinvastoin happipitoisuus on yleisesti hyvin alhainen (hapeton) ja suolapitoisuus on matala. Tällaisissa ympäristöissä käytetään tavallisesti sinkkianodeja. Tästä syystä on tehty testejä, joilla arvioidaan sinkkiseoksen ja kahden alumiiniseoksen sopivuutta Itämeressä käytettäväksi. Testeistä saatiin seuraavat tulokset: Sinkkianodin standardimateriaalin käytöstä saatiin tyydyttävät tulokset. Keskitehokkuus oli 98 prosenttia. Suunnittelussa voidaan käyttää standardiarvoja Toinen alumiiniseoksista antoi tulokset, jotka eivät olleet hyväksyttäviä. Keskitehokkuus oli 59 prosenttia Toinen alumiiniseos tuotti 74 prosentin keskitehokkuuden. Kirjatut anodipotentiaalit olivat kuitenkin hyväksyttäviä Hankkeessa anodien tehokkuus on ollut tärkein suunnittelua ohjaava tekijä. Testien perusteella on päätelty, että alumiinianodeja voidaan tehokkaasti käyttää katodisessa suojausjjärjestelmässä suuressa osassa putkistoa. Testit tehtiin kuitenkin 10 ºC:n lämpötilassa ja 1,2 prosentin suolapitoisuudella, ja joillakin putkilinjan reitin osuuksilla suolapitoisuus on huomattavasti tätä alhaisempi. Tästä syystä näillä alueilla (joiden keskimääräinen suolapitoisuus on alle 0,8 %) on tehty kokeita, jotka ovat osoittaneet, että siellä ainoa toteuttamiskelpoinen tekninen vaihtoehto on käyttää sinkkianodeja, koska alumiinivaihtoehto ei toimi tehokkaasti. Katodisen suojausjärjestelmän mahdolliset ympäristövaikutukset liittyvät metalli-ionien vapautumiseen anodimateriaalista meriympäristöön putkilinjan eliniän aikana. Metalli-ionien vapautumisaste riippuu seuraavista tekijöistä: Anodimateriaalin kokonaismäärästä

111 415 Anodimateriaalin metallien pitoisuuksista Anodien atraktiotasosta, joka puolestaan riippuu ulkoisen korroosiopinnoitteen kunnosta Jos pinnoite säilyy vahingoittumattomana, anodimetalli-ioneja ei vapaudu. Ympäristön kannalta alumiiniseokset ovat parempi vaihtoehtoehto kuin sinkkiseokset seuraavista syistä: Anodimateriaalin tarve on noin 2,5 kertaa suurempi sinkkiä kuin alumiinia käytettäessä Sinkkianodit sisältävät suhteessa suuremman osuuden kadmiumia ja lyijyä, joita pidetään mahdollisesti haittaa aiheuttavina tekijöinä meriympäristössä Alumiinianodien kadmiumpitoisuus on alhaisempi, eivätkä ne sisällä muita haitallisia metalleja Kadmium ja lyijy on kumpikin havaittu myrkyllisiksi ja biokertyviksi aineiksi, ja ne sisältyvät sekä Helsingin komission (HELCOM) luetteloon vaarallisista aineista (jotka edellyttävät välittömiä toimia) että EU:n luetteloon prioriteettiaineista vesipolitiikan alalla. Myrkyllisten metallien pitoisuuksien odotetaan kuitenkin olevan alhaisia sekä sinkki- että alumiiniseoksissa, ja myrkylliset vaikutukset lienevät rajoitettuja, koska kyseessä olevat määrät ovat hyvin pieniä ja vapautuvat pitkän ajan kuluessa. Alumiinipohjaisista anodeista vapautuvat metalli-ionit on arvioitu. Arviointi antavat pidättyväisen arvion, jonka mukaan kadmiumin vapautusmisesta johtuva kadmiumpitoisuus putkilinjan läheisessä vedessä on todennäköisesti yli kaksi suuruusluokkaa kadmiumin luonnollista taustapitoisuutta alhaisempi. Logistiikka - Yleiskatsaus ja perustapauksen valinta Nord Stream -hanke tarvitsee huomattavan paljon logistista toimintaa, kuten maissa tapahtuvaa putkien ja materiaalien käsittelyä ja varastointia sekä kuljetuksia varastointi- ja asennuspaikoille. On huomattava, että tämä osa koskee ensimmäisen putkilinjan putken osien logistiikkaa. Vaikka on todennäköistä, että toiseen putkilinjaan käytetään samoja valmistus- ja päällystyslaitoksia, niitä koskeva tarjouskilpailu järjestetään hankkeen myöhemmässä vaiheessa ja niiden menettelyt saattavat poiketa tässä osassa kuvatuista. Kaksi rinnakkaista kilometrin pituista putkilinjaa muodostuu kumpikin :sta putken osasta tai liitoksesta (kukin noin 12,2 m pitkä), joiden kokonaispaino on noin 4,7 miljoonaa tonnia betonipäällysteen lisäämisen jälkeen. Nämä putkilinjan osat valmistetaan ja esipinnoitetaan sisä- ja ulkopuolelta nykyisissä tuotantolaitoksissa Saksassa ja Venäjällä. Esipinnoitusvaiheen jälkeen putkilinjan osat kuljetetaan betonipäällystyslaitoksiin ja sen jälkeen varastointialueille, joihin ne varastoidaan odottamaan kuljetusta merelle käytettäväksi putkilinjan rakentamisessa.

112 416 Nord Stream ehdottaa, että välivarastointialueina käytetään kahta uutta betonipinnoitusasemaa, joista toinen sijaitsee Suomessa Kotkassa ja toinen Saksassa Sassnitz-Mukranissa. Kolme lisävarastointialuetta perustetaan nykyisiin satamiin Itämeren rannikolle sellaisin välimatkoin, että vaadittavien kuljetusreittien pituus saadaan rajoitettua enintään sataan meripeninkulmaan. Näiden välivarastoalueiden on suunniteltu sijaitsevan Suomen Hangossa sekä Ruotsin Slitessa ja Karlskronassa. Valitut betonipinnoitus- ja varastointipaikat ovat Suomessa Kotka ja Saksassa Sassnitz-Mukran, ja väliaikaiset varastointialueet ovat Suomessa Hanko sekä Ruotsissa Slite Gotlannissa ja Karlskrona (Kuva 6.21). Kuva 6.21 Ehdotettujen betonipäällystys- ja järjestelyasemien sijainti Kahden uuden betonipinnoitusaseman ja kolmen väliaikaisen varastointialueen valintaprosessia on ohjannut pääasiassa pyrkimys minimoida kuljetustarve. Valittua Nord Streamin logistiikkastrategiaa pidetään ympäristön kannalta parempana kuin toteutettavissa olevaa vaihtoehtoa, joka olisi käyttää nykyisiä betonipinnoitus- ja järjestelyasemia. Tämä perustuu siihen, että näin tarve kuljettaa putkilinjan osia pitkiä matkoja maitse vähenee merkittävästi ja ympäristön kannalta suositeltavampaa kuljetusvaihtoehtoa eli rautateitä voidaan käyttää mahdollisimman paljon. Lisäksi logistiikkastrategia vähentää merkittävästi kuljetusetäisyyksiä verrattuna siihen, että käytettäisiin nykyisiä järjestelyasemia.

113 417 Logistiikka - Vaihtoehtojen kuvaus ja arviointi Tällainen logistinen operaatio on mahdollisesti erittäin merkittävä ympäristön (ja tekniseltä) kannalta tarvittavien kuljetusten määrän ja niiden polttoaineiden käytön ja päästöjen takia. Tästä syystä Nord Streamin vaihtoehtoisiin logistisiin strategioihin liittyviä ympäristönäkökohtia on arvioitu osana vaihtoehtojen valintaprosessia. Ympäristön kannalta yleistavoitteena on ollut vähentää putkilinjan osien kuljetuksia maalla ja merellä. Hankkeessa on tutkittu mahdollisia vaihtoehtoja, joiden avulla putkilinjan osien kuljetusmatkoja voidaan lyhentää niin paljon kuin on käytännössä kohtuudella mahdollista. Tämä korostaa sitä, että tärkeimmät vaihtoehdot kuljetustarpeiden vähentämiseksi liittyvät logistisen ketjun seuraaviin osiin: Betonipinnoitusasemien sijainti ja Välivarastointipaikkojen sijainti Toteuttamiskelpoisten vaihtoehtojen määrä on vähäinen, koska pinnoitus- ja logistiset prosessit vaativat erityistä infrastruktuuria, jota ei ole yleisesti käytettävissä Itämeren alueella Nord Stream -reitin lähellä. Lisäksi putket on valmistettava nykyisissä laitoksissa Euroopassa. Yhteenveto logistisesta ketjusta: Kuva Kuva 6.22 Logistinen ketju Eri logistisia vaihtoehtoja tarkasteltaessa on otettu huomioon muun muassa seuraavat tekijät: Etäisyys putkien valmistuspaikkoihin Junayhteyksien käyttö / nykyinen liikenneinfrastruktuuri Vedensyvyys satamassa (oltava yli 8 m, jotta alukset pääsevät satamaan)

114 418 Etäisyys Nord Stream -reitistä Sekä betonipinnoitusasemien että väliaikaisten varastointialueiden valintaprosessi on perustunut siihen, että minimoidaan maa- ja meri-kuljetukset (ja sitä kautta kuljetusten ympäristövaikutukset). Betonipainopäällyste Itämeren rannikolla ei ole betonointinfrastruktuuria, jota tarvitaan putkilinjan osien betonipäällystykseen. Painopäällystyslaitokset sijaitsevat kauempana olevilla paikoilla ympäri Eurooppaa, ja siten nykyisten tehtaiden käyttö edellyttäisi merkittävää kuljetuslogistiikkaa, jotta pinnoitetut putkilinjan osat voidaan kuljettaa kyseisiltä tehtailta varastointipaikkoihin Itämeren rannikolla. Putken osien pinnoitusprosessissa niiden paino suunnilleen kaksinkertaistuu, eli paino lisääntyy tonnilla metriä kohden (veden nosteen kumoamiseksi) ja myös putkien koko kasvaa huomattavasti päällystämättömiin putkiin verrattuna. Betonipinnoitettuja putkia koskevat logistiset vaatimukset ovat siten paljon suurempia kuin päällystämättömien putkien. Uusien betonointitehtaiden perustaminen Itämeren rannikolle vähentäisi merkittävästi tarvetta kuljettaa painavia betonipäällystettyjen putken osia maitse ja/tai meritse. Jos käytettäisiin nykyisiä betonointitehtaita, putkilinjan osia olisi kuljetettava paljon pidempiä matkoja, koska ne olisi kuljetettava esipinnoituslaitoksilta betonointitehtaisiin, sieltä rannikoilla sijaitseville varastointialueille ja lopulta putkenlaskualuksille. Strategia, jonka mukaan Itämeren rannikolle rakennetaan uusia betonipinnoitusasemia, joita käytetään myös varastointialueina, minimoi putkilinjan osien kokonaiskuljetustarpeen. Tällä on merkittäviä ympäristöetuja verrattuna siihen, että käytettäisiin nykyisiä betonointitehtaita, sillä se vähentää polttoaineen käyttöä ja päästöjä. Tämän mukaisesti Nord Streamin urakoitsijoiden on rakennettava sopiviin paikkoihin rannikolla betonipinnoitusasemat, joissa on joustava koneisto ja laitteisto. Esipinnoitetut putkilinjan osat on siten kuljetettava näihin paikkoihin junalla (maantiekuljetusten vähentämiseksi). Putkilinjan osien kuljettamista rautateitse esipinnoituslaitoksista rannikolle uusille betonipinnoitusasemille pidetään ympäristön kannalta parempana vaihtoehtona kuin maantiekuljetusta, josta tulisi paljon suuremmat liikenteen päästöt. Väliaikaiset varastointialueet Betonipäällystyksen jälkeen putkilinjan osat kuljetetaan rannikkoaluksilla eri varastointialueille, joilla niitä säilytetään ennen merikuljetusta. Putkilinjan osat lastataan lopuksi putkenkuljetusaluksille, jotka kuljettavat putket putkenlaskualuksille. Putkenlaskualuksilla putket

115 419 käytetään putkilinjan asennusprosessissa. Putkenlaskuprosessi edellyttää, että aluksia saapuu paikalle jatkuvasti, jotta putkenosia on käytettävissä putkenlaskuprosessiin. Rannikkoaluksen kuljetuskapasiteetti on kolminkertainen putkenkuljetusalusten kapasiteettin verrattuna. Näin ollen laivan matkoja ja alusten liikkumista voidaan merkittävästi vähentää valitsemalla Nord Stream -reitin lähellä olevia lisävarastointialueita. Nord Stream on tutkinut, kuinka alusten liikkeet Itämerellä voidaan minimoida, jotta kuljetusten kokonaisvaikutuksia, kuten alusten päästöjä ja laivaliikenteen ruuhkautumista, voidaan vähentää. Tutkimus osoitti, että olisi käytettävä yhteensä viittä varastointialuetta, jotta enimmäisetäisyys näistä lopullisista kohteista avomerellä oleville putkenlaskualuksille saataisiin optimitasolle. Kolmen uuden lisävarastointialueen perustaminen (kahden betonipinnoitusaseman lisäksi, joita on tarkoitus käyttää varastointialueina) rannikoille Itämeren ympärillä katsotaan olevan ympäristön kannalta parempi vaihtoehto kuin vain kahden alueen (uusien pinnoitusasemien yhteydessä) tai nykyisten ulkomailla olevien alueiden käyttäminen. Jos hankkeessa käytettäisiin nykyisiä laitoksia/alueita (joista lähin on Farsundissa Norjassa), keskimääräinen laivamatka olisi vähintään 600 meripeninkulmaa mikä johtaisi suureen määrään putkenkuljetusalusten liikkumista. Kolmen väliaikaisen varastointialueen käyttäminen lyhentää merkittävästi alusten matkoja Itämerellä. Yhteensä viittä aluetta käyttämällä merimatkat lyhenevät alle sataan meripeninkulmaan varastointialueelta putkenlaskualukselle. Tätä pidetään optimitasona sekä logistiikan että ympäristön kannalta. Merenpohjan valmistelu - Yleiskatsaus ja perustapauksen valinta Itämeren merenpohjaolosuhteet edellyttävät, että merenpohjaa on muokattava sekä ennen että jälkeen putkenlaskun, jotta voidaan varmistaa, että putkilinjojen perusta merenpohjassa on vakaa ja suojattu. Näin vältetään seuraavat tekijät: Hydrodynaamisen kuormituksen aiheuttama liiallinen liikkuminen Rasitus/väsyminen epätasaisen merenpohjan takia syntyvästä vapaasta jännevälistä aiheuttaman vapaan jännevälin takia Laivaliikenteen vaikutukset kalastusvälineiden, esim. troolien, vaikutukset tai Putkilinjan puristuskuormituksen aiheuttama liiallinen liikkuminen (sivuttaisen liikkeen ja kohoamisen aiheuttama vääntyminen)

116 420 Reitti on pyritty optimoimaan siten, että merenpohjan muokkaustoimenpiteitä tarvittaisiin mahdollisimman vähän. Merenpohjan muokkaustoimenpiteitä ei kuitenkaan voida kokonaan välttää, vaan joitakin toimenpiteitä tarvitaan. Tällaisia toimenpiteitä ovat perinteisesti olleet putkikaivannon kaivaminen (ja ruoppaus) tai kiviaineksen kasaaminen. Tietyillä paikoilla kiviaineksen kuormitus kuitenkin ylittää alla olevan maaperän kantavuuden, jolloin kaivuu ja kiviaineksen kasaaminen eivät yksinään riitä. Näissä olosuhteissa on otettava käyttöön vaihtoehtoisia ratkaisuja, kuten lisätukirakenteiden asentaminen. Hankkeessa on päätetty, että harkituista ruoppausvaihtoehdoista sopivin ruoppaajatyyppi on kauharuoppaaja, koska sillä pystytään ruoppaamaan kaikkia maalajeja, se on erittäin joustava, ja kaivusuunnitelma voidaan toteuttaa täsmällisesti. Kohteissa, joissa ruoppauksen tekeminen ei ole yhtä pikkutarkkaa, on valittu käytettäväksi imuruoppaajaa, koska sen korkea ruoppausteho ja vähäisempi sameuden aiheuttaminen minimoivat ympäristövaikutukset. Vaihtoehtojen arvioinnissa auraus valittiin ainoaksi soveltuvaksi putkenlaskun jälkeen tehtävän kaivuun menetelmäksi. Tämä johtuu putkilinjan suuresta 48 tuuman halkaisijasta. Lisäksi voidaan olettaa, että tämä menetelmä aiheuttaa vähemmän sameutta kuin kaksi muuta menetelmää. Kiviaineksen kasaaminen on tärkein vapaan jännevälin korjauksessa käytettävä menetelmä. Räjäytys ja leikkaus on hylätty hankkeessa näihin menetelmiin liittyvien merkittävien ympäristövaikutusten vuoksi. Sijoitettavana kiviaineksena käytetään maista louhittua materiaalia. Kiviaineksen täsmällinen louhintapaikka on vielä määrittämättä. Merenpohjan muokkaukseen suunnitellut kiviaineksen kasaamistyöt käsittävät kiviaineksesta tehdyt tukirakenteet (merenpohjan muokkauksen ennen ja jälkeen putkenlaskun) ja kiviainespeitteet (putkenlaskun jälkeen). Kiviaineksen käyttö on rajoitettu niihin tapauksiin, joissa kiviaineksen kasaaminen on asianmukaisin menetelmä. Huolimatta yrityksistä etsiä putkilinjoille vaihtoehtoisia reittejä, sorapenkereille tarvitaan vaihtoehtoinen tukirakenne useassa paikassa putkilinjan reitillä (yksityiskohtaiset tiedot näistä paikoista on annettu luvussa 4.5 (Hankkeen kuvaus). Tukirakenteet muodostuvat perusteräsrungosta ja kahdesta kokoontaitettavasta betonilaatasta, jotka yhdistetään saranoilla. Vaadittavat vähimmäismitat ovat 11 m x 18 m. Rakenne peitetään kiviaineskerroksella. Merenpohjan valmistelu Vaihtoehtojen kuvaus ja arviointi Hankkeessa huomioon otetut vaihtoehdot ovat seuraavat: Kaivu Kiviaineksen kasaaminen Lisätukirakenteet

117 421 Räjäytys ja leikkaus Kuvassa 6.23 on graafinen esitys vaihtoehtojen valintastrategiasta. Uudelleenreititys sellaisten alueiden välttämiseksi, jotka edellyttävät merenpohjan muokkausta Suosituimmuus Kiviaineksen siirtäminen / kaivu paikoissa, joissa merenpohjan muokkaus on välttämätöntä Leikkausta/ räjäytystä ei ole harkittu. Lisätukirakenteet paikoissa, joissa kiviaineksen siirtäminen ei riitä Kuva 6.23 Merenpohjan valmisteluvaihtoehdon valintastrategia Kaivu Joillakin alueilla (erityisesti matalissa vesissä) putkilinjojen merenalainen asennus edellyttää lisävakauttamista ja/tai suojaamista, joka voidaan tehdä kaivamalla putkilinja merenpohjaan ja tarvittaessa täyttämällä kaivanto jälkeenpäin. Kaivuu voidaan tehdä joko ennen putkilinjan asennusta rakentamalla (ruoppaamalla) esikaivettu kaivanto (merenpohjan kaivuu ennen putkenlaskua) tai asennusoperaation jälkeen, kun putkilinja on laskettu merenpohjaan (merenpohjan kaivuu putkenlaskun jälkeen). Merenpohjan kaivuuta varten ennen putkenlaskua oli ensisijaisesti valittava asianmukainen ruoppaajalaji. Huomioon otettuja ruoppaajalajeja ovat imuruoppaaja, leikkuri-imuruoppaaja, kahmariruoppaaja, kouraruoppaaja ja kauharuoppaaja. Vaihtoehtoja vertailtaessa tehtiin seuraava arviointi, jossa otettiin huomioon tekninen soveltuvuus, ympäristönsuojelu ja laitteistojen saatavuus: Imuruoppaaja on joustavasti otettavissa käyttöön. Ruoppausnopeus riippuu etäisyydestä maaperään. Se ei kuitenkaan sovi irtosedimenteille eikä matalaan veteen Leikkuri-imuruoppaaja pystyy ruoppaamaan melkein kaikkia sedimenttilajeja (joissa ei ole kiviä tai lohkareita). Ruoppausjälki on tarkkaa ja ruoppaustyö vaihtoehdoista nopeinta. Menetelmä ei kuitenkaan ole kovin joustava, koska ruopattu materiaali on siirrettävä

118 422 hydraulisesti (putkea pitkin), ja lisäksi tämä menetelmä aiheuttaa vedessä runsaasti sameutta ruoppauksen ja ainesten siirtämisen aikana Kahmariruoppaaja pystyy ruoppaamaan melkein kaikkia sedimenttilajeja ja ruoppausjälki on hyvin tarkkaa. Se ei kuitenkaan ole joustava käytössä ja edellyttää paljon ylläpitotöitä. Lisäksi se on meluisa, riippuvainen sääolosuhteista ja aiheuttaa runsaasti sameutta Kouraruoppaaja on joustava, ja sitä voidaan käyttää myös hyvin matalassa vedessä. Se sopii kaikkiin maalajeihin. Leikkausjälki on kuitenkin epätarkka. Menetelmä aiheuttaa vain vähän sameutta, kun käytetään suljettuja kauhoja, tai keskimääräisesti sameutta, kun käytetään avoimia kuokkakauhoja Kauharuoppaajan leikkausjälki on tarkka, se on joustava ja sitä voidaan käyttää kaikissa maalajeissa. Eri tyyppejä on käytettävissä laaja valikoima, ja menetelmää voidaan käyttää matalassa vedessä. Menetelmä aiheuttaa vain vähän sameutta, kun käytetään suljettuja kuokkakauhoja, tai keskimääräisesti sameutta, kun käytetään avoimia kuokkakauhoja Hankkeessa on päädytty siihen, että merenpohjan jälkikäsittelyyn parhaiten soveltuva ruoppaajatyyppi on kauharuoppaaja, jossa on erikokoisia suljettuja tai avoimia kauhoja, koska sillä voidaan ruopata kaikkia maalajeja, se on erittäin joustava ja kaivujälki on tarkkaa. Siellä, missä ruoppauksen tekeminen ei ole niin pikkutarkkaa (eli pintamaassa tai uudelleen ruopattaessa läjityspaikalla), on valittu käytettäväksi imuruoppaajaa, koska sen korkea ruoppausteho ja vähäisempi sameuden aiheuttaminen minimoivat ympäristövaikutukset. Kouraruoppaajaa on paras käyttää kivien ja lohkareiden käsittelyyn. Kahmariruoppaaja sopii tarkkaa ruoppausta vaativiin kohteisiin. Leikkuri-imuruoppaaja vaihtoehtona hylättiin, koska ruoppausprosessi aiheuttaa runsaasti sameutta. Merenpohjan kaivuuseen putkenlaskun jälkeen soveltuvia vaihtoehtoisia menetelmiä ovat seuraavat: Auraus käsittää merenpohjan auraamisen alukselle nostetulla aurauslaitteella Huuhtelukairaaminen perustuu nesteytykseen, jossa vettä ja ilmaa johdetaan vesisuihkukelkan avulla putkilinjan alle koko sen pituudelta, jolloin hiekka muuttuu juoksevaksi ja putkilinja voi vajota oman painonsa voimalla Käytetään mekaanisia kaivinkoneita, jotka tuetaan putken sivuilla kulkevilla raiteilla oleviin kelkkoihin ja suunnataan putkilinjan avulla. Pyörivät kaivinkoneet kaivavat materiaalin putken alta ja siirtävät sen putken sivuille Kunkin vaihtoehdon etuja ja haittoja käsitellään jäljempänä.

119 423 Auraus: Yksittäisellä kaivukerralla voidaan saavuttaa enintään 1,5 2,5 metrin kaivusyvyys. Tämä merkitsee sitä, että alueilla, joissa hieno hiekka voi täyttää kaivannon, ennen kuin putkilinja asettuu paikoilleen, saatetaan tarvita useampia kaivukertoja, jotta saavutetaan haluttu upotussyvyys. Vähimmäisvedensyvyys aurauksen aloittamiseen on noin metriä. Koska nykyaikaisia auroja voidaan ohjata aktiivisesti hydraulisilla käyttölaitteilla, kaivannon syvyyttä voidaan ohjata tukialukselta käsin aurausohjaimen avulla. Hinausköydessä on lisävarotoimena heikko kiinnityskohta, joka katkeaa kuormituksesta. Tämä estää putkilinjalle aiheutuvat vakavat vahingot, jos aura juuttuisi putkilinjaan Huuhtelukairaaminen: Huuhtelukairaaminen toimii parhaiten pehmeissä materiaaleissa, kuten hienossa hiekassa tai siltissä. Menetelmän käyttö on Nord Stream -hankkeessa vähäistä johtuen putkilinjan suuresta halkaisijasta ja pituudesta. Lisäksi tämä menetelmä aiheuttaa sameutta huomattavasti enemmän kuin auran käyttäminen Mekaaniset kaivinkoneet: Tämän menetelmän käyttöä rajoittavat putken suuri halkaisija ja menetelmän aiheuttama sameus, joka on myös suurempi kuin auraa käyttämällä. Vaihtoehtojen arvioinnin tuloksena auraus valittiin ainoaksi sopivaksi merenpohjan kaivuumenetelmäksi putkenlaskun jälkeen pääasiassa putkilinjojen suuren halkaisijan takia (48 tuumaa). Lisäksi on myös huomattava, että tästä menetelmästä aiheutuu huomattavasti vähemmän sameutta kuin kahdesta muusta tarkastellusta menetelmästä, joten se on paras menetelmä myös ympäristön kannalta. Kiviaineksen kasaaminen Koska merenpohja on Itämeren tietyillä alueilla epätasaista, tarvitaan kiviaineksen siirtämistä, jotta voidaan vähentää vapaan jännevälin aiheuttamaa kuormitusta ja varmistaa paikallisesti dynaaminen vakaus. Merenpohjaa muokataan paikallisesti kiviainesta siirtämällä, jotta putkilinjan tiiviys voidaan pitkällä aikavälillä taata. Kiviainesta tarvitaan ensisijaisesti seuraaviin: Kiviainestuet vapaiden jännevälien korjaamiseen (merenpohjan ennen ja jälkeen putkenlaskun) Kiviainespeite (putkenlaskun jälkeen) antamaan putkilinjalle lisävakautta putken asennuksen jälkeen (tietyissä osissa) Soraperustus paikkoihin, missä suuret putken osat hitsataan yhteen (liitoskohta) Soratuet kaapelien ylityksiin

120 424 Kiviaineksen siirtämistä putkenlaskun jälkeen pidetään yleisesti parempana kuin ennen putkenlaskua, koska kiviainesmäärät voidaan tällöin mukauttaa todellisiin olosuhteisiin asennetun putkilinjan ympärillä, ja tarvittavan kiviaineksen määrä voidaan minimoida. On kuitenkin huomattava, että kiviainesta on kasattava ennen putkenlaskua kuormituksen / vapaan jännevälin korjaamisen takia, putkiliitosten kiviainesperustuksia varten ja kaapelien ylityskohdissa kiviaineksesta tehtyihin tukirakenteisiin. Lisätukirakenteet Tietyissä merenpohjan olosuhteissa, kuten pehmeässä savessa, jossa kantavuus on heikko, tai kaltevissa merenpohjan kohdissa, putkilinjaan ei lainkaan saada tarvittavaa vakautta kiviainesta kasaamalla, koska kiviaineksen kuormitus ylittää alla olevan maaperän kantavuuden. Näissä olosuhteissa saatetaan tarvita vaihtoehtoisia tukirakenteita yhdessä kiviaineksen siirtämisen kanssa. Tukirakennevaihtoehtoja pohdittaessa otettiin huomioon muun muassa rakenteiden malli, käytettävät materiaalit, asennettaisiinko tukirakenteet ennen vai jälkeen putkenlaskun sekä missä määrin tukirakenteet pitäisi peittää kiviaineksella. Mahdollisesti käytettäviä materiaaleja ovat esimerkiksi betonilaatat, kevytbetoniharkot ja suurtiheyspolyeteenistä (HDPE) valmistetut putket. Hankkeessa on tehty yksityiskohtainen stabiliteettianalyysi, jonka avulla on selvitetty tarvittavien tukirakenteiden kokoa, pysty- ja vaakasuoraa liukumavakavuutta sekä välitöntä ja pysyvää painumista. Eri suunnitteluvaihtoehdoilla ei odoteta olevan merkittäviä eroja ympäristövaikutusten kannalta. Eri vaihtoehtoisten rakenteiden arvioinnin perusteella on määritelty rakennemalliratkaisu, joka täyttää seuraavat vaatimukset: Suunnitelluissa kuormitusolosuhteissa saavutetaan riittävä rakenteellinen lujuus Saavutetaan tietyn turvallisuuskertoimen mukainen kantavuus Asennusvaiheen toiminnot helpottuvat Perusvaihtoehdoksi valittu tukirakenne muodostuu kahdesta osasta, perusteräsrungosta ja kahdesta kokoontaitettavasta betonilaatasta, jotka yhdistetään saranoilla. Räjäytys ja leikkaus Hankkeessa päätettiin jo varhaisessa vaiheessa teknisiä vaihtoehtoja harkittaessa, että putkilinjan asennuksessa ei käytetä räjäytystöitä niiden mahdollisesti merkittävien

121 425 ympäristövaikutusten takia. Räjäytys voi aiheuttaa haitallisia vaikutuksia merenpohjassa paljon laajemmalla alueella kuin tarkemmin kohdennetut työt, kuten kiviaineksen kasaaminen. Lisäksi räjäytyksen vaikutukset voivat aiheuttaa (korkeiden vedenalaisten melupäästötasojen kautta) huomattavaa vahinkoa meren eläinlajeille, kuten merinisäkkäille, kaloille ja merilinnuille. Myöskään leikkausta ei ole harkittu vaihtoehtona ympäristösyistä ja sen takia, että merenpohjan luonne tietyillä alueilla (Suomenlahti) on sellainen, että leikkaus ei ole toteuttamiskelpoinen vaihtoehto. Putkilinjan asennus avomerellä ja matalassa vedessä -Yleiskatsaus ja perustapauksen valinta Merenalaiset putkilinjat voidaan asentaa erilaisten tekniikoiden ja alusten avulla. Valintaan vaikuttavat putkilinjan tekniset rakennemuuttujat (kuten putkilinjan malli) sekä fyysiset olosuhteet, kuten vedensyvyys ja merenpohjan geomorfologia. Vedensyvyyteen ja putkilinjan kokoon liittyvistä syistä S-putkenlaskumenetelmä on ainoa toteuttamiskelpoinen vaihtoehto Nord Stream -putkilinjojen asentamiseen. Lähellä rantaa tehtävään putkenlaskuun Saksassa käytetään tasapohjaista ankkuroitua S-putkenlaskualusta. Putkilinjan asennus avomerellä ja matalassa vedessä- Vaihtoehtojen kuvaus ja arviointi Putkenlaskualuksia käytetään yleisesti merenalaisten kaasuputkien rakentamiseen ja laskemiseen. Kaikki tärkeimmät rakennus- ja asennustoimet, kuten viisteytys, hitsaus, ainetta rikkomaton testaus (NDT) ja putkiliitosten päällystys tehdään putkenlaskualuksella, joka liikkuu eteenpäin sitä mukaa kun putket liitetään yhteen ja asennetaan merenpohjaan. Putkenlaskualukset voivat laskea putkia mereen seuraavien vaihtoehtoisten menetelmien avulla (Kuva 6.24): S-asennus (putkilinjan enimmäishalkaisija 60 tuumaa; käytetään runkolinjoissa) J-asennus (putkilinjan enimmäishalkaisija 32 tuumaa; käytetään syvänveden putkilinjoissa) Kelaus (putkilinjan enimmäishalkaisija 19 tuumaa; käytetään virtauslinjoissa)

122 426 Kuva 6.24 Tavanomaiset putkilinjan asennusmenetelmät Asianmukaisen merenalaisen putkilinjan asennusmenetelmän valintaan on vaikuttanut putkilinjan rakentamiseen liittyvät muuttujat ja fyysiset olosuhteet. Esimerkiksi kelalta asentaminen sopii vain pienten, halkaisijaltaan enintään noin 18 tuuman putkilinjojen asentamiseen, kun taas Nord Streamin kumpikin putkilinja on halkaisijaltaan 48 tuumaa. J- asennus sopii erityisen hyvin syvään veteen, jolloin putkilinja hitsataan torniksi ja lasketaan sitten veteen käytännössä pystysuorassa asennossa. J-asennusmenetelmä käy kuitenkin halkaisijaltaan enintään noin 32 tuuman kokoisiin putkiin. Ainoa alustyyppi, jolla pystytään laskemaan betonipäällystettyä putkea, on S-asennusalus.