7 Asiakkaana liikenteessä

Transkriptio

1 7 Asiakkaana liikenteessä

2 Liikkuminen palveluna - julkishallinto muutoksen edistäjänä Sonja Heikkilä, Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto Helsingin alueen asukasmäärä kasvaa merkittävästi, eikä tilaa lisääntyvälle liikenteelle ole. Nykyistä infrastruktuuria halutaan mieluummin hyödyntää tehokkaammin kuin rakentaa uutta. Lisäksi kestävien kulkumuotojen osuutta halutaan kasvattaa ja yksityisautoilun kulkumuoto-osuutta pienentää. Liikenteen tehokkuutta ja kannattavuutta on myös tärkeää kasvattaa rahallisten ja muiden resurssien säästämiseksi. Lisäksi teknologia on kehittynyt huomattavasti, mutta sitä ei ole potentiaaliinsa nähden merkittävästi hyödynnetty henkilöliikennesektorilla. Tämän lisäksi liikennejärjestelmään kohdistuvat vaatimukset ovat muuttumassa, kun ihmisten käyttäytyminen, asenteet ja odotukset muuttuvat. Esimerkiksi ajokortin hankkiminen ja auton omistus ovat yhä vähemmän suosittuja nuorten keskuudessa. Yhteiskunnassa suosiotaan kasvattavia ilmiöitä ovat jakamistalous ja palveluistuminen (engl. servicizing). Jakamistalous viittaa tavaroiden yhteisomistukseen ja -käyttöön, jossa tavaran kiinteät kustannukset jaetaan usealle käyttäjälle, jolloin käyttäjäkohtainen kokonaiskustannus jää alhaiseksi. Palveluistuminen viittaa siihen, että palveluita sekä tuotetaan että käytetään enemmän ja palvelut ulottuvat yhä useammille toimialoille. Yhä suositumpaa on, että käyttäjä haluaa ostaa työn tuloksen ennemmin kuin tehdä sen itse. Liikenteessä voidaan jakaa esimerkiksi kulkuvälineitä tai parkkipaikkoja ja tuottaa toisille kyytipalveluita. Nykyisellään henkilöliikennesektori ei vastaa siihen kohdistuviin haasteisiin ja muutosvaatimuksiin riittävän hyvin. Sektorin tulee muuttua radikaalisti. Mallin radikaalille muutokselle tarjoaa Liikkuminen palveluna -konsepti. Konseptista käytetään maailmalla nimeä Mobility as a Service ja yleisesti lyhennettä MaaS. MaaS-konsepti hyödyttää koko henkilöliikennesektoria muun muassa lisäämällä liikkumisen kestävyyttä, tehokkuutta sekä asukas- ja käyttäjätyytyväisyyttä. Konsepti on valtioneuvoston kannattama ja konseptia kehitetään parhaillaan Helsingin kaupungilla, liikenne- ja viestintäministeriössä sekä useissa muissa instituutioissa. Sonja Heikkilä tutki Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa tekemässään diplomityössä "Mobility as a Service - A Proposal for Action for the Public Governance, Case Helsinki" MaaS-konseptin toteuttamista Helsingissä. Työssä kuvattiin konsepti sekä systeemisellä tasolla että käyttäjätapausten kautta. Työn tavoitteena oli muodostaa toimenpide-ehdotus julkishallinnolle MaaS-konseptin toteuttamiseksi vuoteen 2025 mennessä. Toimenpideehdotuksen luomiseksi työssä tutkittiin muiden alojen aikaisempia vastaavantyyppisiä murroksia. Tutkittavia aloja olivat teleala, energiateollisuus, lentoliikenne ja raideliikenne. Työssä tunnistettiin näiden alojen murrosten merkittäviä tekijöitä, joista johdettiin seitsemän toimenpide-ehdotusta. Toimenpide-ehdotuksiin palataan konseptin kuvaamisen jälkeen. MaaS-konseptissa kaikenlaisia liikkumispalveluja tarjotaan asiakkaille liikkumisoperaattoreiden (engl. mobility operators) kautta. Liikkumisoperaattorit ostavat liikkumispalveluita eri palvelujentuottajilta tukkukaupassa. Liikkumisoperaattorit yhdistelevät näitä liikkumispalveluita sopiviksi kokonaisuuksiksi ja tarjoavat kullekin asiakkaalle yksilöllisesti räätälöityä liikkumispalvelutarjontaa. Liikkumisoperaattorit toimivat käyttäjärajapintana hoitaen tiedotukseen, palvelujen käyttöön ja maksamiseen

3 liittyvät menettelyt. Liikkumisoperaattoreiden liikkumispalvelutarjonta sisältää nykyiset joukkoliikennepalvelut, kulkuvälineiden vuokrauksen, kaupunkipyörät, kyytipalvelut, yhteiskäyttöpalvelut, taksipalvelut ja kaikenlaiset muut liikkumisen palvelut. Kuvat 1 ja 2 kuvaavat liikkumispalvelutarjonnan muuttumista käyttäjien näkökulmasta ja kuvat 3 ja 4 systeemisellä tasolla. Kuva 1. Liikkumispalvelutarjonnan muuttuminen MaaS-konseptin myötä.

4 Piritta vuonna 2014: Joukkoliikenteen matkakortti 95 /kk Autonomistus 230 /kk Pyöränomistus Piritta vuonna 2025: Henkilökohtainen liikkumispaketti 180 /kk: Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne 100 km taksipalveluita tai x /km 500 km vuokra-auton käyttöä tai x /km 1500 km kotimaan pitkän matkan joukkoliikennettä 20 h kaupunkipyörän käyttöä tai x /h yms. Kuva 2. Käyttäjätapausesimerkki liikkumisoperaattorin tarjoamasta yksilöllisestä liikkumispalvelukokonaisuudesta. Ostavat liikkumispalveluita tukuittain Palveluntuottajat Liikkumisoperaattorit Muodostavat monipuolisia ja muunneltavia palvelukokonaisuuksia Käyttäjät Tarjoavat yksilöllisesti räätälöityjä liikkumispalvelukokonaisuuksia Kuva 3. Kuvaus liikkumisoperaattorimarkkinan järjestäytymisestä ja toiminnasta.

5 Rahallinen tukeminen ja kuntien ostamat kuljetukset Liikkumisoperaattorit Liikkumispalvelujen tuottajat Kalusto Infrastruktuuri Tieto Kuva 4. Kuvaus MaaS-konseptista systeemitasolla. Liikkumisoperaattorit ovat kaupallisia toimijoita ja toimivat kilpailluilla markkinoilla. Liikkumisoperaattoreita voidaan verrata teleoperaattoreihin. Kilpailluilla markkinoilla operaattoreiden tulee jatkuvasti kehittää palveluaan ja toimintansa tehokkuutta. Kilpailun on myös todettu nopeuttavan uuden teknologian ja innovaatioiden käyttöönottoa. Kaupallisilla toimijoilla on lisäksi oltava aidosti asiakaslähtöinen toimintatapa, sillä asiakasmäärä korreloi suoraan tulokseen. MaaS-konsepti edistää uuden liiketoiminnan ja sitä kautta viennin syntymistä. Moderni tietoliikenneteknologia edistää niin palveluiden kehittymistä kuin liikkumispalvelumarkkinan toimivuutta. MaaS-konsepti vastaa alussa mainittuihin haasteisiin ja muutosvaatimuksiin. Maaskonsepti ohjaa voimakkaasti multimodaalisuuteen ja siten kestävien kulkumuotojen käyttöön. Konseptissa liikkumisoperaattoreiden palvelutarjonta on niin kattavaa, että joukkoliikenne ja sitä täydentävät muut liikkumispalvelut täyttävät kaikki liikkumistarpeet. Tämä pienentää oman auton omistamisen tarvetta. Yhteiskäytössä olevien autojen käyttöaste kasvaa, ja autojen kokonaislukumäärä pienenee. Tämä pienentää ruuhkia, vapauttaa tilaa parkkipaikoista ja irrottaa autoihin sitoutunutta kiinteää pääomaa. MaaS-konsepti tehostaa koko henkilöliikennesektorin toimintaa. Toiminnan tehostuminen saattaisi pienentää joukkoliikenteen tuen tarvetta sekä tarvetta muuhun liikennesektorin rahoittamiseen. Toiminnan tehostuminen, lisääntynyt julkisen liikenteen käyttö sekä kilpailu todennäköisesti johtaisivat palvelun paranemiseen ja liikkumisenpalveluiden hintojen alenemiseen. Diplomityön johtopäätöksenä muodostettiin joukko toimenpide-ehdotuksia MaaSkonseptin toteuttamiseksi. Ensinnäkin koko liikkumisen murros pitää tehdä yhteistyössä kaikkien alan toimijoiden kanssa. Täten varmistetaan, että alan uudenlainen järjestäytyminen varmistaa jokaiselle toimijalle asianmukaiset toimintaedellytykset. Kunnat voivat toimia yhteistyön koordinaattoreina. Nykyinen lainsäädäntö ja sääntely tulee muuttaa uudenlaiselle toiminnalle tarkoituksenmukaisiksi. Toimintaa rajoittavat esteet lainsäädännössä tulee löytää ja muuttaa. Lainsäädännön ja sääntelyn uudistamista on jo aloitettu liikenne- ja viestintäministeriössä. Lisäksi MaaS-konsepti edellyttää nykyisen joukkoliikennelippujen myyntimenettelyn muuttamista. Tällä hetkellä ainoastaan Helsingin seudun liikenne (HSL) myy joukkoliikenteen lippuja. Jotta kaikki liikkumisoperaattorit voivat tarjota

6 kokonaisvaltaista liikkumispalvelutarjontaa, tulee niiden saada myydä joukkoliikenteen lippuja muiden liikkumispalveluiden ohessa. Lisäksi nykyiset kuntien ja valtion tukemis- ja liikenteen ostamiskäytännöt tulee muuttaa. Tällä hetkellä valtion ja kuntien ostamat kuljetukset (mm. vanhus-, vammais- ja koulukuljetukset) ostetaan suoraan liikennepalvelujen tuottajilta. Tällöin kyseiset palvelut ovat ainoastaan tietyn kohderyhmän käytössä, eikä samaan kyytiin voida ottaa muita asiakkaita, vaikka kulkuneuvo olisi vajaakäytössä. MaaS-konseptissa yhteiskunnan maksamat lakisääteiset liikkumispalvelut ostetaan liikkumisoperaattoreilta, jotka tuottavat palvelun kustannustehokkaasti esimerkiksi yhdistellen kuljetuksia. Samoin joukkoliikenteen tuki pitää kohdistaa uudelleen MaaS-konseptin mukaisesti. Tällä hetkellä Helsingin seudun kuntien joukkoliikenteen tuki maksetaan HSL:lle. Tämä tuki pitää muuttaa niin sanotuksi kestävän liikkumisen tueksi ja kohdistaa liikkumisoperaattoreille, joilta tuki kulkeutuu kaikille palveluntuotantoketjun osallisille. Tällöin kaikki liikkumispalvelut saavat tukea ja näkyvyyttä. Luonnollisesti liikkumisoperaattorimarkkina tulee luoda. Tämä vaatii muun muassa liikkumisoperaattoreiden toiminnan aloittamisen ja olemassa olevien toimijoiden valmistautumisen uudenlaisilla markkinoilla toimimiseen. Lisäksi syntyvälle liikkumisoperaattorimarkkinalle tulee luoda asianmukainen sääntely. Käytännön kokemukset pilottien ja kokeilualueiden kautta ovat oleellisia konseptin kehittämisessä. Tämän vuoksi pilotteja ja kokeilualueita tulee perustaa ja niitä suunnitellaan Helsingissä. Tällä hetkellä Helsingin kaupungilla tutkimuksen toimenpide-ehdotusta ollaan muuttamassa konkreettisiksi toimenpiteiksi. Työssä edetään vahvasti yhteistyössä liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ja Tekesin kanssa. Toimenpiteitä on tarkoitus käynnistää vuoden 2014 jälkimmäisellä puoliskolla mahdollisesti osana tulevia kaupunkien yhteisiä kehittämisohjelmia. Konseptin suuren liiketoiminnallisen potentiaalin vuoksi Suomen kannattaa ripeästi kehittää ja toteuttaa konseptia.

7 Liikkujatarinat suunnitelmien vaikutusten arvioinnissa ja viestinnän työkaluna Tuire Valkonen, Helsingin seudun liikenne HSL & Reetta Keisanen Tiivistelmä Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2015 on vaikutusten arviointia edellyttävä suunnitelma. Vaikutusten arviointi tukee HLJ 2015:n ja Helsingin seudun maankäyttösuunnitelman valmistelua (MASU). HLJ 2015:n vaikutukset arvioidaan kattavasti siten, että arviointi täyttää suunnitelmien ja ohjelmien vaikutusten arvioinnista annetun SOVA-lain velvoitteet. Vaikutuksia arvioidaan myös maankäytön ja yhteiskuntataloudellisten vaikutusten osalta. Tarkastelu keskittyy arvioimaan vaikutuksia, jotka ovat merkittäviä seudullisella tasolla. Liikkujatarinoita hyödynnetään ensimmäistä kertaa näin laajasti liikennejärjestelmäsuunnittelun vaikutusten arvioinnin, viestinnän ja vuorovaikutuksen työkaluna. Tavoitteena on havainnollistaa strategisen tason toimien vaikutuksia ihmisten elämään ja alueiden kehittämiseen. Liikkujatarinoilla pyritään helpottamaan suunnitelmien vaikutuksista kertomista sekä oikean tasoisen palautteen keräämistä. HLJ 2015:n ja maankäyttösuunnitelman yhteisvalmistelu Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa HLJ 2015 valmistellaan tiiviissä yhteistyössä seudun maankäytönsuunnitelman ja siihen sisältyvän asuntopoliittisen ohjelman kanssa. Molempien suunnitelmien valmistelu etenee samassa aikataulussa. Tuloksena tulee olemaan yleispiirteinen kuvaus seudun tulevasta rakenteesta: mihin rakennetaan asunnot ja työpaikat sekä millaiset liikenneyhteydet ja joukkoliikennepalvelut eri puolilla seutua on tarjolla.

8 Kuva 1. Helsingin seudun maankäyttösuunnitelman ja liikennejärjestelmäsuunnitelman valmisteluprosessi. HLJ 2015:n vaikutusten arviointi HLJ suunnitelmasta tehdään SOVA-lain (200/2005) mukainen vaikutusten arviointi. HLJ 2015:n valmistelussa vaikutusten arviointi on olennainen osa koko valmisteluprosessia ja kehittämisstrategian laadintaa, ja sitä on toteutettu tiiviissä yhteistyössä ja vuorovaikutuksessa seudun maankäyttösuunnitelman valmistelun kanssa. HLJ 2015:n vaikutukset arvioidaan kattavasti muun muassa yhdyskuntarakenteeseen, luontoon ja ihmisiin kohdistuvien vaikutusten osalta. Vaikutuksia arvioidaan laajemmin myös maankäytön ja yhteiskuntataloudellisten vaikutusten osalta. Tarkastelu keskittyy arvioimaan vaikutuksia, jotka ovat merkittäviä seudullisella tasolla. Arvioinnin välitulokset ja johtopäätökset esitetään kiteytetysti ja havainnollisesti valmistelun ja poliittisen käsittelyn eri vaiheissa siten, että valinnat ovat mahdollisia.

9 Kuva 2. HLJ 2015:n vaikutusten arvioinnin vaiheistus. Strategiselta suunnittelutasolta ihmisten arkipäivään Vaikutusten arvioinnissa hyödynnettävien liikkujatarinoiden tavoitteena on havainnollistaa liikennejärjestelmäsuunnitelman ja maankäyttösuunnitelman vaikutuksia ihmisten elämään ja alueiden kehittämiseen. Liikkujatarinoiden tavoitteena on: 1. Vaikutusten arvioinnin tukeminen suunnitelmaa laadittaessa 2. Suunnitelmien vaikutusten havainnollistaminen ihmisten arjen tasolla 3. Asukasvuorovaikutuksen lisääminen Liikkujatarinoiden avulla konkretisoidaan strategisen tason suunnitelmien vaikutuksia. Myös muut kun väyläinvestointien vaikutukset pyritään saamaan esiin, kuten liikkumisen ohjauksen toimenpiteiden ja joukkoliikenteen palvelutason kehittämisen vaikutukset. Maankäyttö- ja liikennejärjestelmäsuunnitteluun kuluu oleellisena osana viestintä ja vuorovaikutus. Strategisen tason suunnitelmista kertominen ja suunnitelmien hahmottuminen asukkaille on usein huomattu haasteelliseksi. Liikkujatarinoilla pyritäänkin helpottamaan suunnitelmien vaikutuksista kertomista sekä palautteen saamista seudullisella tasolla valmistelun aikana. Verkkosivujen ja sosiaalisen median hyödyntäminen viestinnässä ja vuorovaikutuksessa on hyvä keino tavoittaa laaja joukko asukkaita eri puolilta seutua. Liikkujatarinat Liikkujatarinat on muodostettu kevään 2014 aikana. Liikkujatarinoiden henkilöt on valittu siten, että niiden avulla saadaan esille erilaisia liikkumismuotoja, elämäntapoja ja liikkumiseen liittyviä haasteita Helsingin seudulla. Liikkujat edustavat erilaisia asukkaita ja liikkujaryhmiä, kuten aseman seudun asukkaita, pyöräilijöitä, autoilijoita ja autottomia asukkaita. Tarinoiden avulla on tuotu esiin liikkumiseen liittyviä tekijöitä, joihin voidaan vaikuttaa strategiselta suunnittelutasolta lähtien, kuten matkaketjun toimivuus ja pyöräilyn sujuvuus. Jokaisesta liikkujasta on koottu lisäksi tilastollista taustaa, josta

10 selviää, kuinka suurta väestöryhmää liikkuja edustaa ja muita keskeisiä taustatietoja liikkumiseen ja elämäntapoihin liittyen. Kuva 3. Yhdeksän erilaista liikkujaa Helsingin seudulla. Liikkujatarinoita on hyödynnetty HLJ:n ja MASU:n vuorovaikutuksessa ja viestinnässä keväällä Liikkujatarinat julkaistiin yleisötilaisuudessa Asukkailla oli mahdollisuus antaa palautetta HLJ:n ja MASU:n valmisteluun huhtikuun aikana hyödyntämällä liikkujatarinoita. Asukkailta pyydettiin ideoita ja kehittämisehdotuksia suunnitteluun ja suunnitelmien vaikutusten arviointiin. Liikkujatarinat olivat esillä HSL:n nettisivuilta sekä maankäyttösuunnitelmalle ja HLJ 2015:lle perustetussa helsingiseutu.fi -portaalista. Liikkujatarinoiden avulla asukkailta saatiin strategisen tason suunnittelua palvelevaa palautetta liikennejärjestelmän ja maankäytön kehittämisestä. Lähes puolet palautteesta koski joukkoliikennettä. Toiseksi eniten palautetta saatiin pyöräilystä ja kävelystä ja kolmanneksi suosituin aihe oli autoilu. Näiden lisäksi palautetta tuli tasaisesti myös työssäkäynnistä ja opiskelusta, asumisesta ja palveluista. Palautteissa toivottiin

11 joukkoliikenteen osalta mm. parempia yhteyksiä poikittaisliikenteeseen, tiheämpiä vuorovälejä bussiliikenteeseen ja HSL-alueen laajenemista. Pyöräilyyn ja kävelyyn toivottiin lisää reittejä ja laadukkaampia väyliä. Myös pyöräpysäköintipaikkoja toivottiin lisää ja kaupunkipyörien kytkemistä osaksi liikennejärjestelmää. Autoilua puolestaan halutaan helpottaa, mutta toisaalta myös rajoittaa Helsingin keskustassa. Maankäytön osalta toivottiin erityisesti lähiluonnon ja viherrakenteen turvaamista sekä lisää toimivia keskustoja. Asukkaiden tarpeet ja toiveet huomioidaan suunnitelmien jatkovalmistelussa. Suunnitelmien kehittämislinjaukset ja toimenpiteet arjen tasolle Suunnitelmat ja arviointiselostus valmistuvat lausuntoja ja kannanottoja varten lokakuussa 2014 ja ne hyväksytään alkuvuodesta Syksyllä 2014 liikkujatarinoiden avulla havainnollistetaan, miten suunnitelmaluonnokset vaikuttavat tulevaisuudessa ihmisten arkeen. Näin strategisen tason suunnitelmien kehittämislinjaukset ja toimenpiteet konkretisoituvat paremmin niin asukkaille kun päättäjillekin. HLJ:n ja maankäyttösuunnitelman toinen yhteinen yleisötilaisuus pidetään marraskuussa 2014, missä asukkaille kerrotaan suunnitelmaluonnosten sisällöstä ja vaikutuksista liikkujatarinoita hyödyntäen. Samalla suunnitelmaluonnoksia peilataan keväällä asukkailta saatuun palautteeseen. Liikkujatarinoita hyödynnetään hyväksyttyjen suunnitelmien vaikutusten havainnollistamisessa keväällä 2015.

12 Liikennesuunnittelu ja kunnallispolitiikka Matti Höyssä TkL, Sito Oy Liikenne on asia, jossa kaikki ovat asiantuntijoita. Erityisen suuria asiantuntijoita ovat kunnalliset poliitikot, sillä heille on annettu mandaatti päättää kunnallisesta liikenteen järjestelmistä. Poliittisessa toiminnassa liikenneasiat ovat myös sellaisia, että niistä saa hyviä teemoja vaalikampanjoihin. Tämä lisää myös liikennepolitiikan politisoitumista ja varsinainen tavoitteellisuus saattaa jäädä pimentoon. Poliitikot perustavat päätöksentekokykynsä omaan osaamiseen, puolueiden arvoihin ja tavoitteisiin, sekä omien viiteryhmiensä toiveisiin. Oma osaaminen voi perustua opittuun osaamiseen, pitkään kokemukseen kunnallisissa asioissa tai kykyyn kuulla asiantuntijoita sekä asiasta käytävää keskustelua. Useimmiten lautakuntien päätöskyky on myös oletettua laadukkaampaa. Kunnallinen valta ja samalla kunnallisen poliitikon valta on usein kuviteltua suurempi. Kunta on itsehallintoyksikkö, jonka valta on sementoitu perustuslaissa. Lisäksi valtiovalta on siirtänyt myös entistä enemmän kunnille asioita, joissa lopullinen päätösvalta on ollut valtion jollain alueellisella organisaatiolla. Niin sanotut vapaakuntakokeilut lisäävät kunnallisten poliitikkojen valtaa ja vastuuta entisestään, koska päätös pitää tehdä kunnassa, eikä enää voi turvautua lausunnon antamiseen valtion organisaatiolle. Liikenteen suunnittelussa kunnallinen itsehallinto konkretisoituu ehkä selvimmin kunnallisessa kaavoitusmonopolissa. Kunta käynnistää kaavoituksen ja päättää siitä. Tähän teemaan on liikenteen suunnittelussa törmätty moneen kertaan. Aiemmin asia oli vielä hankalampi, koska monessa kunnassa maankäytön suunnittelu ja kunnallistekniset asiat olivat eri organisaatioissa ja vuoropuhelu ei aina ollut heidän kesken läheistä. Oma lukunsa kunnallista itsehallinnon saralla on tietysti kuntaraja, joka itsehallintostatuksen mukaisesti on hyvin jyrkkä. Kuntarajoja ylittävä suunnittelu on ollut esimerkiksi juuri liikennesuunnittelussa haasteellista. Tässäkin asiassa on tapahtunut lähenemistä seutukuntayhteistyön tai aiesopimusten perusteella. Kuitenkin myös edelleen on vissi ero aiesopimusten pitävyyden ja todellisen kunnallisen päätöksenteon välillä. Joukkoliikenteen suunnittelu voi olla eräs esimerkki. Seutukunnalla kunta maantieteellisen asemansa vuoksi voi kannatta lähijunaliikennettä, toinen pikaratikkaa ja kolmas bussiliikennettä. Poliittisen toiminnan mekanismi Poliittisessa toiminnassa ryhmän sisällä vaikuttaminen on yleisesti paras tapa vaikuttaa päätöksentekoon. Ryhmissä kuullaan yleisesti virkamiehiä tai muita asiantuntijoita. Liikenneasioissa muina asiantuntijoina voivat olla muun muassa liikennehallinnon edustajat tai konsultit. Merkittävä rooli on kuitenkin ryhmän omilla tiettyä aluetta seuraavilla asiantuntijoilla. Lautakuntiin valitaan mahdollisuuksien mukaan aihealueeseen perehtyneitä henkilöitä tai lautakunnassa pitkään vaikuttaneita. Tässä mielessä lautakuntien päätöskyky on yleensä laadukasta. Nykyään lautakuntien määrää on vähennetty ja yleensä yhdyskuntasuunnittelua koskevat asiat ovat samassa lautakunnassa ja vastaavasti valmistelijat toimivat samassa organisaatiossa. Lautakuntien yhdistämisen myötä kokouksissa käsiteltävien asioiden

13 määrä on lisääntynyt huomattavasti. Esimerkiksi yhdyskuntalautakunta kokoontuu Tampereella joka toinen viikko. Asioihin perehtymisessä alan asiantuntijuus on valtavan suuri etu. Yksittäisen poliitikon rooli, jopa asiantuntijan voi olla vähäinen, ellei vaikuttaminen tapahdu ryhmässä. Ainakin valtuustossa kannat on pääsääntöisesti naulittu jo ennen saliin astumista. Etukäteen enemmistöksi muodostuvan kannan muuttaminen on todella vaikeaa. Valtavirtaa vastaan voi kulkea muutama poliitikko, mutta riittääkö se muuttamaan päätöstä, on useimmiten harvinaista. Tampereella vuosi sitten valtuustossa käyty keskustelu valtatie 12 parantamiseen Rantaväylän tunnelin rakentamisella oli kuitenkin tällainen. Ennen kokousta ei kukaan voinut olla täysin varma valtuuston lopullisesta päätöksestä. Tällaisia tasapainotilanteita on harvoin. Tosin niitä voi olla juuri isoissa hankkeissa, joissa oman puolueryhmän kantaa vastaan voi olla jopa eettisiä syitä. Puolueiden sisäinen ryhmäkuri lisäksi ohjaa ryhmäpäätöksen taakse. Kunnallinen suunnittelujärjestelmä Tarkastelen järjestelmää lähinnä Tampereen kaupungin näkökulmasta. Tampereen kunnallispolitiikka poikkeaa hieman muiden suomalaisten kuntien toimintamallista. Tampereella on vuodesta 2007 saakka toiminut pormestarijärjestelmä, jossa valtuutetuista valitaan pormestari kunnan ylimmäksi vallankäyttäjäksi valtuustokaudeksi. Pormestarin tukena on lisäksi 4 valtuutetuista valittua apulaispormestaria. Pormestari johtaa kaupunginhallitusta ja apulaispormestarit oman toimialueensa lautakuntia. Järjestelmä takaa poliittisen kannan näkymisen asioiden valmistelussa, koska pormestarit ovat täyspäiväisesti toimivia luottamushenkilöitä. Heillä on siten aikaa osallistua asioiden valmisteluun jo suunnitteluvaiheessa. Pormestarin valinta valtuutetuista edellyttää riittävän vahvan pormestariryhmän syntymisen pormestarin taakse. Nykyisin Tampereella on pormestari Anna-Kaisa Ikosen takana koalitio, joka käyttää nimitystä Nelikko (nyttemmin se käyttää osittain nimitystä viisikko, ryhmissä tapahtuneiden muutosten perusteella). Valtuustokautta ohjaa pormestariohjelma, jota voi pitää eräällä tavalla hallitusohjelmana. Pormestariohjelman kirjoittivat koalition takana olevat luottamushenkilöt. Itse olin työryhmässä, jossa taustoitti elinvoimaa ja yhdyskuntasuunnittelua koskevaa osiota. Tässä yhteydessä luotiin puitteet muun muassa liikenteen suunnittelun ja sen tukemiseen. Ohjelma on linjauksia tukeva. Siellä on kuitenkin tärkeitä yksityiskohtia, joihin sain muun muassa ITS-factoryn eli älyliikenteen tukemisen. Pormestariohjelma poikkeaa hallitusohjelmasta erityisesti siinä, että sen valmistelu oli pääsääntöisesti koalition luottamushenkilöiden tekemä. Ryhmässämme oli kyllä tukena virkamies, joka teki pyynnöstämme taustatyötä. Suurin ero hallitusohjelmaan oli tietysti siinä, ettei käytössämme ollut toimialojen virkamiesten valmistelemaa taustapaperia. Menettelyä voi pitää poliittisesti tuoreena ja uusia asioita esille nostavana. Ryhmämme tuloksia käsiteltiin pormestarien keskinäisessä ryhmässä. Pidän ohjelmaa hyvänä julistuksena vaalikaudelle.

14 Eräällä tavalla poliittiseen ohjelmaan kuuluu myös kunnallisvaaliohjelmat Niiden merkitys kyllä vähenee valtuustokauden alettua. Mahdollisen pormestariohjelman taustatyössä niillä on tietysti merkitystä. Pormestariohjelma esiteltiin valtuustossa, mutta se ei ole sinällään valtuutettujen paperi. Seuraavana kaupungin toimintaa ohjaavina suunnitelmina tulevat koko kaupunkia koskeva strategia ja pormestarialueita koskevat strategiat. Nämä strategiat laadittiin jo niin, että kaikki valtuutetut pääsivät osallistumaan niiden laadintaan. Kunnallisen liikennesuunnittelun haasteita Professori Alf Rehn totesi eräässä esitelmässään, että Suomen kunnat eivät halua erilaistua. Kaikkien kuntien kotisivua avatessa tulee jossain muodossa maininta: luonnonkaunis. Lisäksi kotisivun kuvassa on miltei aina koivu. Alf Rehn epäili vielä, että koivu on sama joka kunnassa. Liikennesuunnittelun osalta kuntien tilanne näyttää aivan samalta. Joukkoliikennettä ja pyöräilyä edistetään, vaikka mitään todellista strategista linjaa asioiden edistämiseen ei tahdo löytyä. Suurin haaste kunnallisessa liikennesuunnittelussa on käydä strategista visiointikeskustelua, jossa poliitikot olisivat aidosti mukana. Vanha kärjistetty viisaus on edelleen voimissaan: Koulun seinien rakentaminen menee yhdellä nuijan kopautuksella, mutta kun tulee puhe kynistä ja liiduista keskustelu käy vilkkaana. Valmistelijoiden suuri haaste on osata käyttää luottamushenkilöiden osaamista strategiseen liikenteen suunnitteluun. Jos tavoitteena on vähentää henkilöautoilua keskustassa, ei tarvitse miettiä monimutkaisia liikennejärjestelyjä. Halvin keino on nostaa keskustan pysäköintimaksut 3-kertaiseksi ja jos tämä ei vielä pure niin lisätään pysäköinninvalvojien määrän kolminkertaiseksi ja valvontamaksujen korotukset samalla kaavalla. Mutta eihän näin voi tehdä, mutta toisaalta intohimoinen tavoite voi olla henkilöautoilun määrän vähentäminen keskustoissa. Kuitenkaan luottamushenkilöt eivät osaa sanoa, että mitä pitää tehdä. Mistä sitten poliitikot saavat ajatuksen, että pyöräilyä ja joukkoliikennettä pitää lisätä? Pääsääntöisesti strategiset ajatukset tulevat valmistelijoilta. Heille taas ajatukset syntyvän pääsääntöisesti valtakunnallisesta ministeriötasoisesta keskustelusta ja ohjeistuksesta, jossa pääpromoottorit ovat liikenne- ja viestintäministeriö ja ympäristöministeriö. Tieverkon kehittämissuunnitelmat ja liikennejärjestelmäsuunnitelmat sekä nykyään MAL-aiesopimukset tai MALPE-sopimukset valmistellaan virkamiesten ohjauksessa. Useimmiten luottamushenkilöt ottavat kantaa vasta lopullisiin suunnitelmiin on/offperiaatteella. Luottamushenkilön vaikutusmahdollisuuksia on lisätty huomattavasti ainakin Tampereella strategiaseminaareilla, joissa linjataan toimialan tulevaisuutta tai käsitellään merkittäviä hankkeita jo suunnittelun alkuvaiheissa. Tämä on hyvä tapa erityisesti liikenteen suunnittelussa. Valmistelijoilta strateginen keskustelu edellyttää taitavuutta. Pitää osata löytää heikot ja kestävät signaalit kohinasta. Tarkoitan tällä sitä, että luottamushenkilöt eivät yleensä osaa kertoa systemaattisesti niinkin vaikeasta asiasta kuin liikennesuunnittelu. Strategisen keskustelun käyminen liikenneasioissakaan ei ole helppoa. Jos halutaan käydä todellista visiointikeskustelua luottamushenkilöiden kanssa, niin ensin pitää kuulla heitä

15 ja vasta sitten tarjota vaihtoehtoja. Esimerkiksi Tampereen liikennesuunnittelua ohjaa yksi malli, jossa Hämeenkatu on muutettu ratikkalinjaksi, ei ole oikeasti riittävä. Eräs tapa voisi olla, että luottamushenkilöt pakotettaisiin kertomaan kirjallisen tarinan millaisena hän kaluaa kuntansa olevan. Tähän ei tarvittaisi ennalta esitettyjä kauhuskenaarioita autoilun haitoista ja pyöräilyn ilmastovaikutuksista. Tärkeää on myös, että valmistelijat ja esittelijät kuulevat muitakin kuin omaa mielipidettä olevia. Tästä näyttää syntyneen yleinen käytäntö. että erityisesti kuullaan heitä, vaikka ajatuksen esittäjän poliittinen painoarvo voi olla vähäinen. Poliittisen kannan muodostuminen Paikallinen Aamulehti kysyi artikkelissaan: Ajoiko media tunnelin läpi? Artikkelissa tarkasteltiin median rooli päätöksentekijöiden kannan muodostuksessa. Asiaa lähestyttiin valtatien 12 Rantaväylän tunnelin rakentamiseen liittyneen valtuuston päätöksenteon näkövinkkelistä. Asia oli Tampereella kimurantti. SDP ja Vasemmistoliitto olivat tehneet ryhmäpäätöksen hankeen vastustamisesta. Ainakin SDP:llä asia oli kirjattu jopa kunnallisvaaliohjelmaa. Etukäteen näytti jopa, että hanke kaatuu valtuustossa. Muutamia päiviä ennen valtuustoa 4 SDP:n valtuutettua päätti äänestää tunnelihankkeen puolesta. Samalla hanke sai enemmistön valtuustossa. Asiasta käytiin erittäin vilkas keskustelu Aamulehden mielipidepalstoilla. Lisäksi lehti uutisoi hankkeen suunnittelua ja vaikutuksia. Monet pitivät Aamulehden uutisointia voimakkaana kannanottona tunnelin puolesta. Itse en nähnyt lehden linjaa poikkeuksellisen voimakkaana kannanottona tunnelin puolesta. Nämä neljä SDPn valtuutettua kokivat, että he saivat lehden uutisoinnista lisäinformaatiota päätöksenteon tueksi. Varsinkin sen lisäksi mitä tunnelin suunnitteluorganisaatio tuotti. Median vallaksi koettiin se, että se tarjoaa lisätietoa aiheista, joita itse ei ehdi seurata. Tällöin on mahdollisuus, että ohjaavaksi tekijäksi voi tulla media kanta hankkeeseen. Oma lukunsa on kuitenkin sosiaalisella medialla, jolla voi lähivuodet olla todella suuri merkitys kannan muodostumiseen. Marketissa kerätyillä muutaman sadan nimellä ei enää ole sitä painoarvoa kuin sosiaalisessa mediassa käydyllä keskustelulla ja tykkäämisillä. Lopuksi Luottamushenkilö on tärkeässä roolissa kunnallista liikenteen suunnittelua. Luottamushenkilö on tavallaan asiakas, jota pitää aidosti kuulla ja olla hänen kanssaan avoimessa vuorovaikutuksessa. Nykyaikaiset järjestelmät antavat tähän hyviä mahdollisuuksia. Strategiseen keskusteluun suunnittelun alkuvaiheessa kannattaa uhrata aikaa ja keinoja. Poliitikkojen viiteryhmät ovat myös tärkeässä asemassa suunnittelun kuluessa. Jos suunnittelussa vuoropuhelu asukkaiden tai sidosryhmien kanssa hoidetaan puutteellisesti, päättäjät saavat kyllä pikaisesti palautetta. Luottamushenkilöiden osaaminen on suuri voimavara, joka kannatta hyödyntää. Monesti kokeneella luottamushenkilöllä on paljon annettavaa suunnittelulle. He voivat halutessaan viedä hanketta eteenpäin, mutta halutessaan myös jarruttaa sitä.

16 Asiakastyytyväisyys HSL- joukkoliikenteessä ja Asty Web Antti Vuorela, Helsingin seudun liikenne HSL YTV ja HKL aloittivat asiakastyytyväisyystutkimukset YTV aloitti asiakastyytyväisyyden mittaamisen, kun bussiliikenteen kilpailutus käynnistyi. YTV ulkoisti asiakastyytyväisyystutkimuksen. Tutkimus tehtiin kahtena tutkimusjaksona keväällä ja syksyllä ja matkustajat arvioivat bussiliikennettä asteikolla 1 5. Tulosten perusteella liikennöitsijöille maksettiin bonuksia kuten nykyisinkin. Tavoitteena oli kannustaa liikennöitsijöitä kehittämään palveluaan, toisaalta tutkimus antoi hyvän mahdollisuuden seurata matkustajien mielipiteitä joukkoliikenteestä. Vastaavasti HKL mittasi Helsingin sisäisen joukkoliikenteen asiakastyytyväisyyttä asteikolla Tutkimusta tehtiin HKL:n omana työnä ympäri vuoden. Myöhemmin HKL muutti asteikon 1 5 vastaavaksi YTV:n kanssa. HSL jatkaa ja kehittää tutkimuksia Kun HSL aloitti toimintansa , alkoi joukkoliikennesuunnitteluosaston Operatiiviset tutkimukset -ryhmä vastata joukkoliikenteen asiakastyytyväisyystutkimuksista. Parhaat käytännöt otettiin mukaan sekä YTV:n että HKL:n tutkimuksista, raportointia kehitettiin, otoskokoja kasvatettiin ja asiakastyytyväisyystutkimuksen nettitietokannan (Asty Web) valmistelu aloitettiin. Nettitietokannan tavoitteina olivat mm. raportoinnin parantaminen, tietojen jakelun helpottaminen ja prosessin nopeuttaminen. Näin asiakastyytyväisyystutkimusta alettiin tehdä yhdenmukaisella tavalla koko HSL:n joukkoliikenteessä. Aiemmin junaliikennettä ei tutkittu lainkaan kuten bussi-, metro- ja raitiovaunuliikennettä oli tutkittu. HSL otti junaliikenteen mukaan tutkimukseen ja siten kaikki joukkoliikenteen kulkumuodot olivat tutkimuksessa mukana yhdenmukaisella tavalla. Lisäksi tutkimusta alettiin tehdä ympäri vuoden myös seudullisessa, Espoon ja Vantaan sisäisessä bussiliikenteessä Asiakastyytyväisyystutkimus HSL joukkoliikenteessä HSL mittaa matkustajien tyytyväisyyttä joukkoliikennepalveluihin ympärivuotisella kyselytutkimuksella joukkoliikennevälineissä. Tuloksia raportoidaan kolmesta tutkimusjaksosta: keväästä, kesästä ja syksystä. Vuoden 2013 aikana tutkimukseen osallistui noin matkustajaa, joista noin syksyn tutkimusjakson (syys marraskuu) aikana. Kyselyitä tehdään arkisin maanantaista torstaihin klo 6 18 ja perjantaisin klo Matkustajille jaetaan joukkoliikennevälineissä paperilomakkeita, jotka sisältävät väitteitä joukkoliikenteessä. Lisäksi matkustajat antavat kokonaisarvosanan liikennöitsijälle kyseisen linjan liikenteen hoidosta ja yleisarvosanan koko HSL-alueen joukkoliikenteelle asteikolla 1 5. HSL mittaa tyytyväisten matkustajien määrää osuutta arvosanojen 4 ja 5 osuudella määrällä. Tutkimuksen toteutus on ulkoistettu kilpailutettuna hankintana tutkimuslaitokselle (Taloustutkimus OY). HSL joukkoliikenteen asiakastyytyväisyystutkimus on yksi mittavimmista Suomessa vuosittain tehtävistä joukkoliikenteen tutkimuksista.

17 Syksyn 2013 asiakastyytyväisyystutkimus Yksi syksyn 2013 tutkimusjaksolla merkittävimmistä muutoksista oli avorahastuksen käyttöönotto linjalla 550 (Itäkeskus Westendinasema) elokuussa. Samalla linjan liikennöitsijä vaihtui ja linjalla otettiin käyttöön uutta bussikalustoa. Matkustajat suhtautuivat muutokseen positiivisesti ja avorahastus sai myönteistä palautetta. Syksyn 2013 tutkimusjaksolla 89,4 prosenttia matkustajista antoi joko hyvän (4) tai erittäin hyvän (5) arvosanan HSL-alueen joukkoliikenteelle. Tyytyväisten matkustajien osuus on noussut reilut kaksi prosenttiyksikköä kahden vuoden aikana. Joukkoliikenteen luotettavuus parantunut Matkustajien tyytyväisyys joukkoliikenteen luotattavuuteen on kasvanut. Syksyllä 2013 raitiovaunuliikenteessä 78 prosenttia ja bussiliikenteessä 76 prosenttia matkustajista antoi luotettavuudelle joko hyvän tai erinomaisen arvosanan. Tyytyväisyys on noussut yli kahdeksan prosenttiyksikköä kahdessa vuodessa kummassakin liikennemuodossa. Junaliikenteessä tyytyväisyys on vastaavasti noussut 45 prosentin osuudesta 70 prosentin osuuteen. Metron luotettavuuteen tyytyväisiä on syksyisin ollut tasaisesti yli yhdeksän matkustajaa kymmenestä. Matkustajien tyytyväisyys vaihtojen toimivuuteen bussi- ja raitiovaunuliikenteessä on kasvanut. Raitiovaunujen matkustajista tyytyväisiä vaihtojen toimivuuteen oli yli 90 prosenttia. Bussiliikenteessä tyytyväisten matkustajien osuus oli yli 83 prosenttia. Junaliikenteessä tyytyväisten matkustajien osuus kasvussa Junaliikenteessä tyytyväisyyden kehitys on ollut varsin merkittävää. Luotettavuuden paranemisen lisäksi myös tyytyväisyys matkanteon sujuvuuteen on kasvanut selvästi. Syksyllä 2013 junaliikenteen sujuvuuteen oli tyytyväisiä 88 prosenttia matkustajista. Tässä junaliikenne oli toiseksi paras metron jälkeen. Kasvua kahdessa vuodessa on ollut 15 prosenttiyksikköä. Lisäksi junissa yhä useampi matkustaja raportoi matkansa sujuvan ilman järjestyshäiriöitä. Asty Web avuksi päätöksentekoon HSL:n Operatiiviset tutkimukset -ryhmän kehittämä joukkoliikenteen asiakastyytyväisyystutkimuksen nettitietokanta on ollut nyt käytössä jo runsaat kaksi vuotta. Nettitietokannan käytön helppoutta ja raporttien sisältöä on kiitetty. Asty Web valmistui aikataulun mukaisesti ja sovitulla budjetilla ketterin menetelmin. Hyvä yhteistyö HSL:n sisällä, jäsenkuntien, liikennöitsijöiden, sidosryhmien, tutkimuslaitoksen (Taloustutkimus OY) ja Asty Web järjestelmän toimittajan Data Rangers OY:n kanssa tuotti hyvän lopputuloksen. Asty Web -hanke valmistui ja menestyi, koska kaikilla oli yhteinen tahto. Yhteinen tahto muodostettiin vuorovaikutteisissa työpajoissa ja kokouksissa. Kaikilla oli sama tavoite helppokäyttöinen nettitietokanta. Helppokäyttöisen nettitietokannan avulla jokainen voi itse laatia tarvitsemansa raportit ja poimia tarvitsemansa tunnusluvut. Kaikki tutkimustulokset ovat julkisia ja kaikkien käytössä heti kun Operatiiviset tutkimukset -ryhmä on tarkastuksen jälkeen vahvistanut tutkimuskauden tulokset. Asty Webin avulla tutkimuslaitos ja HSL voivat testata tutkimusdatan laatua koko tutkimuskauden ajan ja tarvittaessa tehdä korjaavia toimenpiteitä myös kesken tutkimuskauden.

18 Kokeile Asty Webiä ja ihastu! osoite: käyttäjätunnus: hsl-user salasana: lsh

19 Uusi liikennepolitiikka Mitä se mulle kuuluu? Ruut-Maaria Rissanen, Lennätin Uuden liikennepolitiikan ytimessä on ajatus liikenteestä kokonaispalveluna. Aivan. Mitä se sitten mulle kuuluu? Ketä uusi liikennepolitiikka kiinnostaa? Käyttäjää. Asiakasta. Kansalaista. Meitä kaikkia. Uusi liikennepolitiikka haastaa suunnittelijat ja päätöksentekijät luomaan mahdollisuuksia toimivalle, ketterälle ja älykkäälle liikenteen tulevaisuudelle. Liikennepolitiikan muutos tuo mukanaan uusia toimintatapoja niin yhteiskunnan kuin yritystenkin tasolla. Näiden muutosten taustalla on halu tuottaa parempaa palvelua käyttäjille ja luoda kestävämpää yhteiskuntaa jälkipolville. Vaikka uuden liikennepolitiikan keskiössä onkin ihminen, käyttäjä, on sen sisällöstä ja merkityksestä vaikeaa viestiä kansantajuisesti. Tämä olisi kuitenkin ensiarvoisen tärkeää, mikäli politiikan uudelle suunnalle halutaan yleinen hyväksyntä ja kansalaisten tuki. Jotta viesti saadaan välitettyä oikein, tulee viestinnässä keskittyä käyttäjien kokemaan muutokseen takertumatta teknisiin yksityiskohtiin tai normeihin. Tällaisten yksityiskohtien tulee mahdollistaa parempi kokonaispalvelu eikä olla pääosassa sellaisenaan. Lennätin pyrkii visualisoinnin keinoin luomaan katsauksen siihen, miten liikennepolitiikan muutosilmiöt näyttäytyvät yksilön arjessa. Tarkasteltavana on yksilön kokemus arkipäivänsä rutiineista silloin, kun uusi liikennepolitiikka on muuttanut yhteiskuntaa ja yritystoimintaa.

20