LAUSUNTO 1 (9) / /2010. Liikennevirasto PL Helsinki HSL:N LAUSUNTO PISARARADAN RATASUUNNITELMASTA

Transkriptio

1 LAUSUNTO 1 (9) Liikennevirasto PL Helsinki :N LAUSUNTO PISARARADAN RATASUUNNITELMASTA Liikennevirasto pyytää ratalain 22 mukaisesti lausuntoa Pisararadan ratasuunnitelmasta mennessä. Lausuntomateriaaliin sisältyy myös laadittu hankearviointiraportti. Materiaali löytyy osoitteesta: Pisara-rata yhdistää pääradan ja rantaradan kaupunkiraiteet Helsingin kantakaupungin kiertävällä noin 7,2 kilometrin pituisella ratalenkillä. Rata on kaksiraiteinen ja sijoittuu noin kuuden kilometrin matkalla kalliotunneliin. Kalliotunneliosuus alkaa Pasilan aseman eteläpuolelta Eläintarhan ja Alppipuiston kohdalta. Radan kolme asemaa - Töölö, Keskusta ja Hakaniemi - sijoittuvat radan tunneliosuudelle. Pisararadan yleissuunnitelma on hyväksytty Pisara-radan tavoitteena on kokonaisuudessaan junaliikenteen palvelukyvyn, kapasiteetin ja toimintavarmuuden lisääminen. Pisararadan tavoitteena on vapauttaa Helsingin rautatieasemalta raiteita kauko- ja taajamaliikenteelle sekä lyhentää keskustaan tulevien ja kulkuvälinettä vaihtavien matkustajien matka-aikoja. Pisara-radalla tavoitellaan lisäksi toiminnallista kokonaisuutta, joka mahdollistaa kaupunkirataliikenteen ja kaukojunaliikenteen liikennöinnin toisistaan riippumattomina liikennejärjestelminä siten, että häiriöt toisessa järjestelmässä eivät vaikuta toiseen. Helsingin ratapihan kapasiteetti on nykyisin lähes täysin käytetty, eikä junaliikenteen lisäys ole tulevaisuudessa mahdollista ilman jo sovittuja ratapihan kehittämistoimenpiteitä. Kuormitusasteen ollessa korkea, junaliikenteen häiriöt Helsingissä ovat yleisiä ja niiden vaikutukset aiheuttavat ongelmia myös valtakunnallisesti. Nykyiset Espooseen ja Keravalle päättyvät linjat voidaan Pisararadan valmistuttua yhdistää Helsingin keskustan kiertävällä ratalenkillä ja Kehäradalla liikennöivät linjat yhdistyvät molempiin suuntiin liikennöiviksi rengaslinjoiksi. Junat pysähtyvät kaikilla Pisara-radan asemilla. Liikennesuunta on vasemmanpuoleinen. Helsingin seudun liikenne PL Puhelin (09) Faksi (09) hsl@hsl.fi Y

2 LAUSUNTO 2 (9) Vuorotiheys on radan valmistuessa tiheimmillään 5 minuuttia ja vuorokautinen junamäärä siten noin 400 junaa/vrk. Suunnittelussa varaudutaan kuitenkin liikenteen tihentämisen tulevaisuudessa siten, että junat voivat liikennöidä kolmen minuutin välein kumpaankin suuntaan. Ratasuunnitelman yhteydessä laadittu Pisararadan kustannusennuste vuodelle 2020 on noin 956 miljoonaa euroa (MAKU 152, 2005=100). Kustannukset perustuvat laadittuihin suunnitelmiin ja kustannusarvioon. Pisararadan liikennöinti edellyttää kääntöraidejärjestelyjä kaupunkiratojen pääteasemilla Espoossa ja Keravalla. Pääteasemien raidejärjestelyiden kustannusarvio ei sisälly Pisararadan investointikustannukseen. Kääntöraidetoimenpiteiden kustannuksiksi on arvioitu vuoden 2014 hintatasossa 16,9 miljoonaa euroa. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä lausuu kannanottonaan Pisaran ratasuunnitelmasta seuraavaa: Pisararata on HLJ 2015:ssa, jonka keskeisenä tavoitteena on nostaa kestävien kulkumuotojen palvelutasoa, ohjelmoitu ensimmäisen kauden hankkeeksi. Hankearviointi, joka kuvaa Pisararadan vaikutuksia vuoden 2025 tilanteessa, vaatisi kuitenkin vielä useita tarkennuksia. :n näkemyksen mukaan koko liikenne ja muun muassa pääteasemien raidejärjestelyt sekä investoinnit on suunniteltava tarkemmin. Pisararadan liikennöintiä tulisi suunnitella tarkemmin ajoaikojen ja toimivien vaihtoyhteyksien kannalta. Hankearvioinnin herkkyystarkastelun perusteella ajoajalla on vaikutusta hankkeen hyöty-kustannussuhteeseen, mutta vaihtoajoista riippuvia vaikutuksia ei ole huomioitu. Myös häiriönhallintaa ja vaikutukset junaliikenteen täsmällisyyteen on syytä täsmentää. Jatkosuunnittelussa tulisi vielä tutkia tarkemmin häiriöiden laajeneminen ja vaihteiden optimaalinen sijoittelu. Junaliikenteen käytön kasvun ja liikennöintimallin vaikutuksia junaliikenteen tuotantokustannuksiin pitäisi arvioida tarkemmin. Pisararadan pintaliikennesuunnitelma olisi tarpeen päivittää ja tutkia hankeen hyötyjä koko -alueella eikä vain Helsingin niemellä. Matkustajavirtaennusteeseen tulisi päivittää bussien sekä raitiovaunujen linjastoratkaisut ja myös huomioida junaliikenteen vuorovälin tihentäminen kolmeen minuuttiin. pitää Pasilan läntisen lisäraiteen rakentamista erittäin tärkeänä. Lisäraiteella voidaan myös Pisararadan toteutuessa tihentää Helsinkiin saapuvien ja sieltä lähtevien junien vuoroväliä, parantaa junaliikenteen sujuvuutta ja vähentää häiriöherkkyyttä. Helsingin seudun liikenne PL Puhelin (09) Faksi (09) hsl@hsl.fi Y

3 LAUSUNTO 3 (9) HLJ tavoitteet Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2015 ja liikennejärjestelmäpäätös hyväksyttiin :n hallituksessa ja KUUMA-seudun kunnissa alkukesän aikana. HLJ 2015:tä (/hlj) on valmisteltu tiiviissä yhteistyössä Helsingin seudun 14 kunnan käsittävän maankäyttösuunnitelman (MASU 2050) ja asuntostrategian (ASTRA 2025) kanssa. Pisararata on HLJ 2015:ssa ohjelmoitu ensimmäisen kauden hankkeeksi. Lisäksi se kuuluu Helsingin seudun kuntien väliseen MALaiesopimukseen vuosille , eduskunnan vuonna 2012 hyväksymään liikennepoliittiseen selontekoon sekä valtion ja Helsingin seudun kuntien väliseen vuoden 2014 sopimukseen suurten infrahankkeiden tukemiseksi ja asumisen edistämiseksi. HLJ 2015:n keskeisenä tavoitteena on nostaa kestävien kulkumuotojen palvelutasoa, johon Pisararata-hankekin liittyy. Liikenne- ja kuntaministeri Henna Virkkusen asettama Pisararadan rahoitusmallityöryhmä työskenteli vuonna 2014 ja valmisteli hankkeen rahoitusmallia. oli edustettuna työryhmässä. Työryhmä totesi, että kustannusten periaatteellisena jakona voidaan käyttää mallia, jossa EU, valtio ja Helsingin seudun kunnat jakavat hankkeen kustannukset suhteessa 20% - 60% - 20%. Tekniset kommentit Vuoden 2011 yleissuunnitelman ja YVA-prosessin yhteydessä laadittu hankearviointiraportti on ratasuunnitelmavaiheessa vuonna 2014 päivitetty vastaamaan muuttunutta suunnittelutilannetta ja tuoreinta hankearvioinnin ohjeistusta. Hankearvioinnin arviointiasetelma kuvaa Pisararadan vaikutuksia vuoden 2025 tilanteessa. Tällöin raideliikenteen toimintaedellytyksiä on jo ilman Pisararataa parannettu merkittävästi nykyisestä. Hankearvioinnissa käytetyllä vertailuvaihtoehdolla Pisara-radan vaikutukset matkustajahyötyihin on kuitenkin laskettu rajaten muiden hankkeiden vaikutukset pois. Hankearvioinnissa tulisi kuvata tarkemmin Helsingin ratapihan tilanne ja minkälaisen liikenteen kasvun se kestää. Myös mahdolliset vaihtoehtoiset ratkaisut kapasiteettiongelman ratkaisemiseksi tulisi tuoda raportissa esille. Pisaran häiriönhallintaa tulisi laajentaa raiteista ja vaihteista koskemaan myös asetinlaitetta. Helsingin seudun liikenne PL Puhelin (09) Faksi (09) hsl@hsl.fi Y

4 LAUSUNTO 4 (9) Hankearvioinnissa ratalenkin matka-aika on 12 minuuttia, mikä perustuu aiemmin tehtyihin junaliikenteen simulointeihin. Suosituksen taustalla oleva 12 minuutin matka-aika mahdollistaa esityksen mukaan sujuvat vaihdot Pasilassa ja 60 sekunnin mittaisen pysähtymisen Pisararadan uusilla tunneliasemilla. pitää kahden minuutin vaihtoaikaa Pasilassa liian lyhyenä. :n näkemyksen mukaan 12 minuutin ajoaika ei mahdollista sujuvia vaihtoja Pasilassa, vaan se kannustaa matkustajia matkustamaan Pisara-lenkin ympäri, mikä heikentää liikenteen täsmällisyyttä tunneliosuudella matkustajaruuhkan takia. Ajoajan ja pysähdysaikojen suhde ei myöskään ilmene raportista tarkemmin, eikä raportin liitteenä ole ajoajan määrittelyssä käytettyjä simulointituloksia. Toimivien vaihtoyhteyksien kannalta suositeltava ajoaika Pisara-lenkille olisi 13 minuuttia tai vaihtoehtoisesti minuutin ajantasaus esimerkiksi keskustan asemalla. Optimaalisen ajoajan määrittely sekä vaihtojen toimivuuden että koko junaliikennejärjestelmän kannalta edellyttää liikenteen tarkempaa suunnittelua. Hankearvioinnin herkkyystarkastelun perusteella ajoajalla on vaikutusta hankkeen hyöty-kustannussuhteeseen. Ratalenkin nopeuttaminen yhdellä minuutilla johtaa kuitenkin vaihtoyhteyksien katkeamiseen Pasilassa ja kannustaa matkustajia matkustamaan Pisaralenkin ympäri. Tämä lisää kuormituksia, hidastaa pysähdysaikoja ja lisää häiriöherkkyyttä Pisara-lenkillä. Nopeuttamisen negatiivisia vaikutuksia ei ole huomioitu h/k-laskelmassa. Helmet-mallin tarkkuus ei myöskään riitä kuvaamaan Pasilan aseman tilannetta vaihtoyhteyksien osalta, koska viivytyksiä aiheutuu myös esim. liukuportaista. Jos Pisara Kehärata -lenkin ajoaika ei ole kymmenellä tai kuudella minuutilla jaollinen, se aiheuttaa kehäradalla tarvetta asemien ohiajamiseen tai aikataulun löysäämiseen, joka sitoisi enemmän kalustoa. Viidellä minuutilla jaollinen ajoaika mahdollistaisi ns. hakaneulamallin käyttöönottoa, jossa Keravalle ja Espooseen menevät junat kiertäisivät kehäradan kautta, mutta tämä malli sitoisi vielä lisää kalustoa. Hankearvioinnissa todetaan, että Pisararadan liikennöintiä ei ole yksityiskohtaisesti suunniteltu. Keskeisinä jatkoselvitystarpeina on todettu Pisararadan junaliikennöintimallien suunnittelu ja arviointi, pääteasemien raidejärjestelyjen suunnittelu sekä liityntäliikenteen ja sivuterminaalien kehittäminen. Hankearvioinnin mukaan kaupunkiratajunien kokoonpanojen muutostyöt siirtyvät Helsingin ratapihalta Espoon ja Keravan pääteasemille. :n näkemyksen mukaan koko liikenne ja pääteasemien raidejärjestelyt sekä investoinnit on suunniteltava tarkemmin. Samassa yhteydessä tulee tarkastella uudelleen Pisaran pintaliikennesuunnitelma, jotta hyötykustannussuhde voidaan arvioida luotettavammin. Pintaliikennesuunnitelmassa oli tehty oletuksia bussien päätepysäkkien Helsingin seudun liikenne PL Puhelin (09) Faksi (09) hsl@hsl.fi Y

5 LAUSUNTO 5 (9) sijoittamisesta paikkoihin jotka eivät nykyisen käsityksen mukaan ole mahdollisia. Hankearvioinnissa liikennemallin mukaan junaliikenteen käyttö kasvaa 13 %. Tämänsuuruisella lisäyksellä on jo merkittävä vaikutus tuotantokustannuksiin, jos joudutaan ajamaan pidemmillä junilla, mutta tätä ei ole huomioitu hankearvioinnissa. Lisäksi liikennöintimalli, joka ei ole vielä tarkasti selvillä, vaikuttaa tarvittavan kaluston määrään. Esitetyt kalustomäärät ovat alimitoitettuja ja osittain epäloogisia. Pisara-tilanteessa rantaradan kalustomitoitus määräytyy pääradan kuormien perusteella, kun radat yhdistetään. Lisäksi kaluston määrää voidaan joutua lisäämään kierrosajasta johtuvista syistä. Hankearvioinnissa esitetyt kalustositoumat I-, P- ja K-junille ovat vertailuvaihtoehdossakin pienemmät kuin nykytilanteessa, eikä liikenne :n näkemyksen mukaan tällä sitoumalla toimi. pitääkin tärkeänä, että liikenne suunnitellaan tarkemmin ja määritellään tämän jälkeen tarvittava kalustomäärä. Hankearvioinnissa ei ole esitetty myöskään kalustoarvion perustana olevia mitoituskuormituksia, suunniteltuja kierrosaikoja eikä Sm5-junien mitoituskuormia. Herkkyystarkasteluissa (s. 50) todetaan Pisararata-liikenteessä liikennöidään vakiokokoonpanoin arkipäivien aamu- ja iltaruuhka-aikojen välillä. Jos kokoonpanomuutoksia ei voida tehdä, pitäisi käytännössä koko liikennöintiajan joutua ajamaan vakiokokoonpanoilla. Vaihtoehtoisesti kokoonpanomuutosten tekeminen Kehäradalla pitää mahdollistaa. Tämä on suunniteltava tarkemman liikennöinnin suunnittelun yhteydessä, mutta sitä ei ole esitetty ratasuunnitelmassa. Pisararadan myötä kaupunkirataliikenteistä muodostuu yksi kokonaisuus, jolloin yksittäiset häiriöt esimerkiksi Espoon suunnalla voivat laajentua koko kaupunkiratajärjestelmään. Toisaalta Helsingin liikennepaikalla kaupunkiradalla liikennöinti ei enää vaadi normaalitilanteessa lainkaan vaihteiden kääntämisiä, jolloin monet talviliikenteestä aiheutuvat ongelmat poistuvat. Pisararadan hankearvioinnissa ei ole kyetty ottamaan huomioon vaikutusta koko junaliikenteen häiriötilanteisiin. Pisararadan vaikutusta täsmällisyyden parantamiseen on kuvattu puutteellisesti ja se vaatii lisäselvityksiä. Täsmällisyyteen vaikuttavat muun muassa seuraavat tekijät: rikkoontuneen kaluston siirto Ilmalan varikolle on hankalaa, liikenne Pisaralla on häiriöherkempää kuin muulla kaupunkirataverkolla kun ei voida hyödyntää kaukoliikenneraiteita ja ympyrälinjalla viivytysten kiinni ajaminen on hyvin hankalaa ja hidasta, koska käytössä ei ole kääntöjen tuomaa pelivaraa. Pisaran tunneliosuudella vaihteet sijaitsevat Hakaniemen ja Töölön asemien eteläpuolella, asemien välittömässä läheisyydessä. Etäisyys keskustan asemalle kummaltakin raiteenvaihtopaikalta on pitkä. Mikäli keskustan asemalla tapahtuu kalustorikko tai allejäänti ja liikennöinti toisella raiteella Helsingin seudun liikenne PL Puhelin (09) Faksi (09) hsl@hsl.fi Y

6 LAUSUNTO 6 (9) joudutaan hetkellisesti katkaisemaan, joudutaan kummankin suunnan liikenne ohjaamaan toisen raiteen kautta yksiraiteisena. Vaihteiden välinen pitkä etäisyys johtaa yksiraiteisen osuuden pitenemiseen ja täten välityskyvyn laskemiseen häiriötilanteissa. pitää tärkeänä häiriötilanteiden yksityiskohtaista simulointia Pisaralla ja koko rataverkolla sekä analyysia häiriöiden laajenemisesta ja niiden hallintaan tarvittavista toimenpiteistä ennen kuin päätöksiä rakentamisesta tehdään. myös esittää, että jatkosuunnittelussa tutkitaan mahdollisuus käyttää kaarrevaihteita, jotta vaihteet voitaisiin sijoittaa lähemmäksi Keskustan asemaa. Hankekortti tulee päivittää ja sen tekstiosia on täsmennettävä. Samoin hankkeen aikataulu ja kustannukset tulee päivittää. Kunnossapitokustannusten muutosten arvioinnissa ei ole huomioitu Helsingin ratapihan kunnossapitokustannusten laskua. Ratapihalla on erittäin paljon vaihteita, joiden kunnossapitokustannukset ovat kohtuullisen korkeat. Liikennemäärien vähentyessä merkittävästi myös Helsingin ratapihan kunnossapitokustannukset laskevat. Rahamääräisen vaikutuksen arviointi on hankalaa, mutta vaikutus tulisi tuoda esille ainakin sanallisesti. Jos muutoksen arvioinnissa käytetään bruttotonnikilometrisuoritetta, tulisi käyttää korotettua yksikköarvoa, koska hankearviointiohjeessa esitetyt yksikköarvot koskevat lähinnä ratalinjaa. Helsingin ratapihalla muutos on suurempi, koska vaihteita ja muuta tekniikkaa on paljon. Sähköratasuunnittelun osalta tulisi hyödyntää Kehäradalta saatuja kokemuksia sähkönsyötön toimivuudesta. Käyttäjähyötyjen kohdalla olisi hyvä täsmentää, että puhutaan vuotuisista hyödyistä. Esim. nyt todetaan sivulla 35 seuraavasti Palvelutasohyötyjen osuus rahaksi muutettuna on 4,5 miljoonaa euroa. Tavaraliikenteen vaikutuksissa tulisi tarkentaa, että toistaiseksi Vuosaaren liikenne kulkee Keravalla kaupunkiraiteiden kautta, mutta Pasila Riihimäki - hankkeen ensimmäisessä vaiheessa rakennetaan raideyhteys Keravan liikennepaikan ohi. Lisäksi Sköldvikin veturisiirrot Ilmalasta tehdään Keravan kaupunkiraiteiden kautta. Hanke voi välillisesti vaikuttaa tavaraliikenteeseen, jos se mahdollistaa liikenteen tihentämisen. Tällöin Sköldvikin veturiliikenteen hoitaminen kaupunkiraiteiden kautta on kuitenkin hankalaa tai mahdotonta päiväsaikaan. Tekstissä todetaan seuraavasti (s.49): Lisäksi on tehty seuraavat kannattavuuslaskelman parametreja koskevat herkkyystarkastelut. Kyseiset tulokset puuttuvat kuitenkin lausuntoaineistosta. Sivulla 44 mainitaan rahamääräisten vaikutusten ulkopuolelle jäävät vaikutukset. Listassa ei ole mainittu lainkaan seuraavia vaikutuksia: Helsingin seudun liikenne PL Puhelin (09) Faksi (09) hsl@hsl.fi Y

7 LAUSUNTO 7 (9) täsmällisyysvaikutukset, Helsingin ratapihan kapasiteetin kasvu ja mahdollisuus junaliikenteen tihentämiseen kaupunkirataverkolla. Tähän liittyen johtopäätöksissä olisi tärkeää mainita HK-suhteen yhteydessä, että HK-laskelman ulkopuolelle jää keskeisiä vaikutuksia. teki lisäselvityksen Pisararadan taloudellisista ja sosiaalisista vaikutuksista keväällä Työssä käsiteltiin taloudellisia, sosiaalisia ja ympäristövaikutuksia sekä vaikutuksia pitkän aikavälin kehityshankkeisiin. Hankearviossa on esitetty listaus jatkotarkastelutarpeista liikennöinnin näkökulmasta sivulla 60. :n näkemys on, että nämä on selvitettävä ennen ratasuunnitelman hyväksymistä. Vaihtoehtoisesti olisi hyväksyttävä muutokset ratasuunnitelmaan jälkikäteen, mikäli liikennöinnin tarkemmasta suunnittelusta nousee esiin muutostarpeita. Liikennöintiasiakirjassa ei ole osoitettu riittävällä tarkkuudella miten Pisararadalla voidaan liikennöidä normaalitilanteessa eikä varsinkaan häiriötilanteissa. Raportissa viitataan simulointeihin, mutta kyseiset tulokset puuttuvat lausuntoaineistosta. haluaa myös tuoda esille, että Kehäradalla todellinen ajoaika osoittautui simuloitua pidemmäksi. Määritelmät liikennöintiasiakirjan sivulla 5 tulisi korjata siten että L- ja K-junat ovat kaupunkiliikennettä. Helsingistä käsin hoidettavaa ja kaupunkiraiteita käyttävää yöliikennettä on L- ja T-junien lisäksi myös osa N-junien liikenne klo 23 jälkeen (sivu 9). Matkustajavirtojen ennuste Hakaniemen ja Keskustan asemilla perustuu HLJ 2011:n mukaiseen suunnitelmaan, jossa Pisaran vaikutukset pintaliikenteeseen on pyritty huomioimaan katkaisemalla linjoja silloisen suunnitelman mukaan mm. Mäntymäelle ja Käpylään. Selvityksissä todetaan, että hyvin merkittävässä roolissa matkustajavirtojen kannalta tulevat olemaan bussien ja raitiovaunujen linjastoratkaisut. Suunnittelutilanne on osin muuttunut HLJ 2011:n mukaisesta tilanteesta ja siksi bussien sekä raitiovaunujen linjastoratkaisut tuleekin päivittää, millä voi olla vaikutusta myös ennustettuihin matkustajavirtoihin. Matkustajavirtojen ennusteessa on käytetty Pisaralle ruuhkan vuorovälinä 5 minuuttia, kun tavoitteellinen vuoroväli HLJ 2015:n mukaan olisi 3 minuuttia. Liikenteen tihentämisen vaikutus matkustajavirtoihin tulisi selvittää, mikäli sillä on vaikutusta kulkureittien mitoitukseen. Matkustajavirtojen häiriötilanteiden osalta todetaan, että järjestelyn välityskyky riittää vaivoin yhden ruuhkavuoron väliin jäämiseen ja peruminen aiheuttaa noin viiden minuutin viivytyksiä liukuportaisiin. haluaakin muistuttaa, että junavuorojen peruminen ruuhka-aikaan on yleistä ja poistumistiet tulisi mitoittaa niin, että jalankulkuliikenne toimii myös häiriötilanteissa. Eri asemien jalankulkusimuloinnit on tehty eri ohjelmistoilla ja erilaisilla lähtöoletuksilla eivätkä siksi ole täysin vertailukelpoisia keskenään. Töölön aseman simulointitarkasteluissa ei ole kuvattu mallin pohjalla käytettyä ennusteskenaariota. Helsingin seudun liikenne PL Puhelin (09) Faksi (09) hsl@hsl.fi Y

8 LAUSUNTO 8 (9) Pasilan läntinen lisäraide on todennut Pasilan läntisen lisäraiteen ratasuunnitelmalausunnossaan lisäraiteesta ja Pisarasta seuraavat asiat, jotka :n käsityksen mukaan tulee huomioida Pisaran suunnittelussa: Pasilan läntinen lisäraide rakennetaan Keski-Pasilaan nykyisten raiteiden länsipuolelle Pasilan suojeltujen veturitallien kohdalta Pasilan ristikkosilloille asti. Lisäraiteen avulla voidaan toteuttaa raide- ja laiturijärjestelyt, jotka tekevät mahdolliseksi kauko- ja lähiliikenteen junien ohjaamisen Pasilan aseman laitureille tehokkaammalla tavalla. Läntisen lisäraiteen avulla voidaan myös tihentää Helsinkiin saapuvien ja sieltä lähtevien junien vuoroväliä, parantaa junaliikenteen sujuvuutta ja vähentää häiriöherkkyyttä. pitää hanketta erittäin tärkeänä. Kaupunkirataliikenne tiheine vuoroväleineen on lähes metromaista liikennettä. Siksi raiteiston häiriönsietokyky on ensiarvoisen tärkeää. Suunniteltaessa Pasilan raiteistoa tulee :n mielestä huomioida seuraavat asiat: Kaupunkiraiteilla tulee olla puolenvaihtopaikat sekä laiturien etelä- että pohjoispäissä, jolloin liikennetilanteesta riippuen on mahdollista tehdä ns. lyhyt tai pitkä kääntö. Kaikilla laituriraiteilla tulee olla mahdollisuus kääntää kulkusuunta, jotta Helsingin ratapihan ja/tai Pisaran häiriötilanteissa voidaan Pasilaa käyttää luontevasti pääteasemana kuormittamatta kuitenkaan liikenteenohjausta liikaa. Läntisiltä kaupunkiraiteilta tulee olla yhteys Ilmalan ratapihalle, jotta Pisaran liikenteessä voidaan liikenteen aloitus ja lopetus sekä kalustokokoonpanomuutokset tehdä sujuvasti. Pyöräily ja liityntäpyöräpysäköinti Ratasuunnitelman alueella Alppilan Vauhtitien kohdalla kulkee Helsinki Pasila välinen pyöräily-yhteys. pitää tätä Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittely -työn yhteydessä tunnistettua polkupyöräilyn laatukäytävätasoista väylää radan varressa erittäin tärkeänä yhteytenä, koska se on osa Keravalle asti jatkuvaa yhteyttä. Suunnitelmassa on linjattu hyvin tämä hiukan muuttunut yhteys. Rakentamissuunnittelun yhteydessä tulee vielä tutkia tarkemmin asemien yhteyteen rakennettavien polkupyörien liityntäpysäköintipaikkojen mitoitukset sekä sijainnit. Helsingin seudun liikenne PL Puhelin (09) Faksi (09) hsl@hsl.fi Y

9 LAUSUNTO 9 (9) Jatkosuunnittelu tekee mielellään, myös vetovastuullisena, yhteistyössä Liikenneviraston kanssa Pisararadan juna- ja pintaliikenteen yksityiskohtaisempaa suunnittelua ja on mielellään mukana muussakin jatkosuunnittelussa. Liikenteellisten selvitysten tarkentuessa myös vaikutuksia tulee tarkastella uudelleen. on lausunnossaan tuonut esille lukuisia liikenteen hoitoon liittyviä selvitystarpeita, jotka ovat hankkeen kannalta ensiarvoisen tärkeitä. Hankkeella saavutettavia hyötyjä tulisi tutkia koko -alueella eikä vain Helsingin niemellä. Lisätietoja antavat joukkoliikennesuunnittelija Markus Elfström, p. (09) tai Johanna Wallin p. (09) Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä () Suvi Rihtniemi toimitusjohtaja Tero Anttila osaston johtaja TIEDOKSI :n kirjaamo :n hallitus Olli Ahti Markus Elfström Matti-Pekka Laaksonen Veera Laiterä Janne Markkula Sini Puntanen Juha Puolitaival Arto Siitonen Kimmo Sinisalo Laura Sundell Ville Uusi-Rauva Johanna Wallin Johanna Vilkuna Jonne Virtanen Helsingin seudun liikenne PL Puhelin (09) Faksi (09) hsl@hsl.fi Y