Veli Pekka Lämsä SOP teiden ylläpito Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito - tutkimusohjelma Sisäisiä julkaisuja 39/2005

Transkriptio

1 Veli Pekka Lämsä SOP teiden ylläpito Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito - tutkimusohjelma Sisäisiä julkaisuja 39/2005

2

3 Veli Pekka Lämsä SOP teiden ylläpito Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito - tutkimusohjelma Sisäisiä julkaisuja 39/2005 TIEHALLINTO Helsinki 2005

4 Kansikuva: Veli Pekka Lämsä Verkkojulkaisu pdf ( ISSN TIEH v TIEHALLINTO Opastinsilta 12 A PL HELSINKI Puhelinvaihde

5 Veli Pekka Lämsä. SOP teiden ylläpito. Helsinki Tiehallinto. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 39/2005, 27 s. ISSN , TIEH v. Asiasanat: kustannukset, kunnossapito, palvelutaso, soratien pintaukset, ylläpito Aiheluokka: 02, 30, 70 TIIVISTELMÄ SOP tieverkon pituus on hieman yli km eli noin 6 % päällystetystä tieverkosta luvun puolella SOP pinnoitettu tieverkko on lyhentynyt lähes km:llä, mikä tarkoittaa keskimäärin 200 km vuosittaista vähenemää. Vuosittaiset päällystystyöpituudet ovat viime aikoina vaihdelleet muutamasta kymmenestä kilometristä noin 200 km/vuosi. Sorateiden pintaukset (SOP/SIP) on aikoinaan otettu käyttöön sorakulutuskerroksen vaihtoehdoksi. Tiepiirien palautteen perusteella pintauksia ei suurimmassa osassa piireistä enää pidetä suositeltavana toimenpiteenä, koska laadun ja pysyvyyden ei katsota olevan tarpeeksi hyvällä tasolla, minkä seurauksena siedettävän palvelutason ylläpitäminen edellyttää "oikeisiin" päällysteisiin verrattuna suurempia hoitokustannuksia (paikkaukset) ja nopeampaa päällystyskiertoa. Ylläpidon vaihtoehtoina ovat parantaminen PAB-V päällysteiseksi tieksi tai muuttaminen soratieksi. Tienkäyttäjän kannalta PAB-V ja SR tiet eroavat selvästi toisistaan. Päällystetyn tien palvelutaso ei ole niin riippuvainen vuodenajasta ja vallitsevista sääolosuhteista kuin SR tiestöllä. Päällystetyt tiet ovat pinnan tasaisuuden ja pysyvyyden vuoksi ajomukavuudeltaan parempia kuin soratiet. Ajan saatossa päällystettyjen teiden palvelutasoa eniten heikentäviä pintakuntotekijöitä ovat reiät (ja heikkokuntoiset paikkaukset) sekä erilaiset pykälällä olevat halkeamat. Sorateiden yhteydessä voidaan puhua päivän kunnosta, mikä riippuu paitsi vuodenajasta, säätilasta myös hoitotoimenpiteiden kohdistamisesta. Keväällä palvelutasoa alentaa tien pehmeneminen ja epätasaisuus, ts. kelirikko ja routaheitot. Kesällä haittatekijöinä ovat yleisimmin kuopat ja muut epätasaisuudet sekä pinnan heikko kiinteys ja pölyävyys. Syksyllä ja muutoinkin poikkeuksellisen sateisella kaudella palvelutasoa alentaa tien kuraisuus ja irtokivet, jopa pintakelirikko. Ylläpitotoimenpiteiden kustannusvertailun perusteella liikennemäärärajan soratieksi palauttamiselle tai päällystettynä parantamiselle voidaan arvioida olevan KVL 100 ajon/vrk siinä mielessä, että liikennemäärän ollessa alle 100 ajon/vrk soratieksi palauttamista voidaan kohteen sijainnin, asutuksen, elinkeinoelämän, ympäristötekijöiden yms. tarpeet huomioon ottaen harkita. Toisin sanoen KVL ollessa yli 100 ajon/vrk päällystetyn tien soratieksi palauttaminen ei yleensä ole perusteltua. Alhaisten liikennemäärien teiden, kuten SOP tiet, elinkaarta kannattaa taloudellisessa mielessä pyrkiä jatkamaan pitäen tavoitteena peruspalvelutason säilyttämistä säännöllisin paikkaus- ja juottamistoimenpitein. Tällöin tienkäyttäjän ajomukavuuden kannalta oleelliseen asemaan nousee paikkausten laatu; pysyvyys ja pinnan tasaisuus. Kun tavoitteen saavuttaminen edellyttää suurempia hoitokustannuksia kuin sorateillä, tulee harkita ylläpitotoimenpiteitä, soratieksi palauttamista tai päällystettynä parantamista.

6 ALKUSANAT Tiehallinnossa käynnistettiin loppuvuonna 2002 "Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito" -tutkimusohjelma S14. Tutkimusohjelman tavoitteena on löytää tehokkaita, nykyistä edullisempia sekä ympäristön kannalta kestäviä ratkaisuja vähäliikenteisten teiden ylläpitoon ja sen yksittäisiin keskeisiin kysymyksiin. Tarpeen mukaan osaprojektien pohjalta laaditaan myös ohjeita ja suosituksia käytännön töiden toteuttamiseen sekä menettelytapojen kehittämiseen. Kyseisen tutkimusohjelman osaprojekti on nimeltään Heikkokuntoisen päällystetyn alemman tieverkon ylläpito ja siinä käsitellään mm. tässä selvityksessä tarkasteltuja asioita liittyen SOP teiden ylläpitoon. Työtä on ohjannut projektiryhmä, johon kuuluvat Lasse Weckström Janne Lintilä Kari Lehtonen Kalevi Luiro Pertti Virtala Tuomas Toivonen Aarno Valkeisenmäki Jouko Belt Tiehallinto / keskushallinto Tiehallinto / Hämeen tiepiiri (puheenjohtaja) Tiehallinto / keskushallinto Tiehallinto / Lapin tiepiiri Tiehallinto / keskushallinto Tiehallinto / keskushallinto Tieliikelaitos Oulun yliopisto (sihteeri) Oulun yliopiston Rakentamisteknologian tutkimusryhmässä työhön ovat osallistuneet Veli Pekka Lämsä ja Jouko Belt. Oulussa elokuussa 2005.

7 SISÄLTÖ 1 JOHDANTO 9 2 SORATIEN PINTAUS Soratien pintaus materiaalina SOP tieverkko SOP tieverkon kuntotila 12 3 YLLÄPITOTOIMENPITEIDEN VALINTA 14 4 KUSTANNUSTARKASTELU Kustannustarkastelun lähtökohdat Tienpitäjän kustannukset Tienpitäjän ja tienkäyttäjän kustannukset Ajokustannusten osuus Hoitokustannustarkastelu Johtopäätökset 23 5 YHTEENVETO 25 KIRJALLISUUSLUETTELO

8

9 SOP teiden ylläpito 9 JOHDANTO 1 JOHDANTO Sorateiden pintaukset on aikoinaan otettu käyttöön sorakulutuskerroksen vaihtoehdoksi, lähinnä pölyämisen vähentämiseksi ja vuosittaisten hoitokustannusten pienentämiseksi. Alunperin SOP pintauksille asetetut vaatimukset eivät olleet järin korkeita, mutta ajan saatossa liikennemäärien ja kaluston suuretessa sekä toisaalta tienkäyttäjien vaatimustason noustessa odotukset pintausten laadulle ja kestoiälle ovat nousseet. Pintausten laatu ja rakentamismenetelmät ovat jossain määrin kehittyneet, mutta realismia on, että suuremman harppauksen seurauksena myös rakentamiskustannukset tulevat nousemaan, mikä ei vastaa pinnoitteen käytölle asetettuja tavoitteita. Tässä selvitystyössä tarkastellaan sorateiden pintauksien asemaa yleisellä tieverkolla, tiestön kuntotilaa ja siihen vaikuttavia tekijöitä. Lisäksi tarkastellaan SOP teiden ylläpidon toimenpiteiden valintaa ja vaihtoehtoja mm. tienpitäjän ja tienkäyttäjien kustannuksiin perustuvan taloudellisuustarkastelun perusteella. Oleellisena osana selvitystyötä on esittää näkökulmia ja ottaa kantaa SOP teillä mahdollisiin ylläpitotoimenpiteisiin: uudelleen pintaukseen, muuttamiseen takaisin soratieksi tai parantamiseen PAB-V päällysteiseksi tieksi.

10 10 SOP teiden ylläpito SORATIEN PINTAUS 2 SORATIEN PINTAUS 2.1 Soratien pintaus materiaalina Soratien pintauksella SOP tarkoitetaan sitomattomalle alustalle bitumisella sideaineella liimattua ohutta murskekerrosta. Vanhalle päällysteelle tai pintaukselle vastaavalla tavalla tehtyä uutta pintausta nimitetään puolestaan sirotepintaukseksi SIP. Päällystysohjeiden mukaisesti SOP/SIP pintaus tehdään levittämällä sideaine sideainerampilla alustalle, minkä jälkeen sen päälle levitetään kiviaines peruuttavasta kuorma-autosta ja suoritetaan tiivistys jyrällä. [Päällystystyöt, 2000] SOP/SIP pintaukselta odotettavissa olevasta laadusta asfalttipäällysteisiin verrattuna saa käsityksen em. yleisen työselityksen perusteella, minkä mukaisesti sopiva sideaine- ja kiviainesmäärä etsitään kokeilemalla pinnoituskohteittain työn alussa. Työselityksessä mainitaan myös, että pintauksen teon aikana on tarkkailtava, ettei työn suorituksesta aiheudu haitallista epätasaisuutta ja aaltoilua. Lisäksi valmiista pintauksesta liikenteen vaikutuksesta irtoavasta kiviaineksesta syntyvä kare tulee harjata pois, varovaisesti, pintausta vaurioittamatta. Esimerkiksi päällysteiden suunnitteluohjeissa soratien pintausta ei luokitella päällysteeksi. 2.2 SOP tieverkko Pitkää, noin 25 vuoden, ajanjaksoa tarkastellen SOP/SIP pintauksien käyttö lisääntyi voimakkaasti 1980-luvun alkupuolelta lähtien, ja pintauksia levitettiin enimmillään km/vuosi ajanjaksolla (kuva 1). Tällä vuosituhannella pintauksien vuosittaiset päällystystyöpituudet ovat vaihdelleet muutamasta kymmenestä kilometristä noin 200 km/vuosi SIP päällystystyö SOP päällystystyö SOP tiepituus (km) SOP tiepituus Päällystystyöpituus (km) Kuva 1. SOP tiepituuden kehittyminen ja vuosittaiset päällystetyöpituudet luvun alusta lähtien. [Tietilasto 2003] SOP tiestön pituus oli suurimmillaan 1990-luvun loppupuoliskolla yli 3800 km, minkä jälkeen niiden palauttaminen sorateiksi tai parantaminen lähinnä PAB-V teiksi on lisääntynyt ja pintausten levittäminen vähentynyt siinä laajuudessa, että SOP

11 SOP teiden ylläpito 11 SORATIEN PINTAUS tiestön kokonaispituus on vähentynyt luvun puolella SOP pinnoitettu tieverkko on lyhentynyt lähes km:llä, mikä tarkoittaa keskimäärin 200 km vuosittaista vähenemää. Vuoden 2004 tilanteessa SOP tieverkon pituus on km, mikä määrä on niinkin vähäinen kuin 6 % yleisestä päällystetystä tieverkosta. Tiepiireittäin tarkasteltuna SOP pintauksia on enemmissä määrin vain muutaman piirin alueilla; Turun ja Hämeen tiestöllä 750 km, mikä vastaa noin 12 % tiepiirien päällystetyistä teistä; Savo-Karjalassa 470 km eli 8 % päällystepituudesta ja Oulun alueella 360 km eli noin 4 % päällystepituudesta (kuva 2). Muiden tiepiirien kohdalla SOP pituus vaihtelee muutamasta kymmenestä kilometristä reiluun 100 km:iin, ja sen suhteellinen osuus jää alle 4 %:iin päällystetystä tieverkosta. SOP pituus (km) U T KaS H SK KeS V O L 20 % 18 % 16 % 14 % 12 % 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % SOP päällystepituus; koko maassa km % päällystetyistä teistä; koko maassa km Kuva 2. SOP tieverkon pituus tiepiireittäin. [Yleiset tiet ] Yli 77 % SOP pintauksista on tiestöllä, missä liikennemäärä on alle 200 ajon/vrk ja lähestulkoon kaikki eli 96 % tiestöllä, missä liikennemäärä on alle 350 ajon/vrk (kuva 3). Vähäliikenteiseksi luokitellusta noin km tieverkosta SOP pintauksien osuus on noin 11 %. 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % yht. % SOP teistä % vähäliikenteisistä teistä Kuva 3. SOP teiden jakautuminen liikennemääräluokittain. [Yleiset tiet ] SOP pintauksen käyttökohteina ovat vähäliikenteiset tiet, missä se nimensä mukaisesti otettu käyttöön sorateiden kunnossapidon "helpottamiseksi" (ongelmana tien pinnan tasaisuus, pölyävyys ja kiinteys) ja tiestön ajomukavuuden parantamiseksi. Perimmäisenä syynä lienee ollut sama tekijä kuin yleensäkin eli tienpidon kustannusten alentaminen. Kustannustehokkuuden nimissä pintaukset on useimmiten toteutettu mahdollisimman minimaalisin toimenpitein päällystyskuntoon saatetuille

12 12 SOP teiden ylläpito SORATIEN PINTAUS alustoille, minkä seurauksena, varsinkin routimistaipumuksia omaavilla tieosuuksilla, pintaukset ovat hyvinkin nopeasti voineet muuttua heikkokuntoisiksi. 2.3 SOP tieverkon kuntotila SOP tiestö on yleisesti ottaen heikommassa kunnossa kuin muu päällystetty tieverkko. Esimerkiksi SOP pinnattujen teiden epätasaisuus on keskimääräisiäkin arvoja käyttäen ilmaistuna selvästi korkeammalla tasolla kuin vertailukohteena olevalla PAB-V tieverkolla, kun aineistoa on vakioitu luokittelemalla sitä päällysteen leveyden, kesäkantavuuden ja liikennemäärän suhteen (kuva 4). Tien pituussuuntaan (IRI) epätasaisuus on SOP teillä keskimäärin luokkaa 1 mm/m korkeampi kuin PAB-V teillä, mikä korostunee sekä lukumäärällisesti että suuruudeltaan korkeampina määrinä yksittäisiä epätasaisuuskohtia, kuten routanousuja ja rumpuheittoja. IRI yli 300 KVL Harjanne_ka yli 300 KVL SOP kantavuus VS SOP kantavuus SOP kantavuus yli 200 PAB-V kantavuus PAB-V kantavuus PAB-V kantavuus yli yli 300 KVL Kuva 4. Keskimääräinen (mediaani) tasaisuus ja pintavauriot SOP ja PAB-V teillä, kun päällysteen leveys 6 m. Tien poikkisuuntaan (harjanne) keskimääräinen epätasaisuus on SOP teillä mm, kun vastaavasti luokitellulla PAB-V tiestöllä arvo on 8 mm suuruusluokkaa, mikä kertoo SOP poikkileikkausten voimakkaasta taipumuksesta deformoitua, mikä puolestaan havaitaan mm. tien levenemisenä, reunojen painumisena ja sitomattoman rakenteen osan urautumisena. Tien pinnan vaurioiden määrä, nykyisen vauriosumman VS mukaisesti ilmaistuna, on, ehkä hieman yllätyksellisesti, PAB-V teillä suurempi kuin SOP pinnoitetuilla

13 SOP teiden ylläpito 13 SORATIEN PINTAUS teillä. Tilanne johtuu puhtaasti siitä, että vauriosumma VS selittyy pääasiassa verkkohalkeamien ja kapeiden pituushalkeamien perusteella. Todellisuudessa ajomukavuutta ja liikenneturvallisuutta eniten heikentävät tien pinnan vauriot ovat kuitenkin selkeästi yleisempiä SOP tieverkolla kuin PAB-V teillä. Tästä hyvänä esimerkkinä ovat reiät, joiden m 2 -määrä SOP teillä on jopa kertaluokkia suurempi ja reunapainumat, joiden määrä on myös pääsääntöisesti selvästi suurempi kuin PAB-V teillä, kun luokittelevana tekijänä on vastaavalla tavalla käytetty kantavuutta, päällysteen leveyttä ja liikennemäärää (kuva 5). REIKÄ kant kant kant kant kant yli 200 kant yli yli 300 KVL REUNAPAINUMAT yli 300 KVL Kuva 5. Reiät ja reunapainumat (mediaani) SOP ja PAB-V teillä, kun päällysteen leveys 6 m. Kantavuuden, päällysteen leveyden ja liikennemäärän vaikutukset vakioituna PAB- V päällysteiset tiet ovat siis selkeästi paremmassa kunnossa kuin vastaavat SOP tiet. Ilmiötä selittävinä tekijöinä voidaan pitää suhteellisen vähäisin parantamistoimenpitein sorateistä päällystetyiksi teiksi muutetuille SOP teille tyypillisiä ominaispiirteitä, kuten kuivatuspuutteita ja jyrkkiä luiskia, jolloin reunatuki on usein alhainen. Lisäksi aineistoa luokittelevana tekijänä käytetty kesäkantavuusarvo kuvaa mitä suuremmissa määrin pohjamaan ominaisuuksia, eikä se välttämättä ota huomioon sitomattoman kantavan kerroksen hienoainespitoisuutta. Hienoainespitoisuudella on poikkeuksellisen kosteissa olosuhteissa (kuten keväällä roudan sulamisvaiheessa) huomattava merkitys epätasaisuuden ja päällysteen pinnan vaurioiden syntymiseen.

14 14 SOP teiden ylläpito YLLÄPITOTOIMENPITEIDEN VALINTA 3 YLLÄPITOTOIMENPITEIDEN VALINTA SOP pintauksen tekeminen on tänä päivänä perin harvinainen toimenpide kohteilla, missä tehdään suhteellisen raskaita parantamistoimenpiteitä kohteen kuormituskestävyyden ja routimisen vähentämiseksi ts. kohteilla, missä halutaan nostaa väylän tasoa esim. liikennemäärän kasvua tai tieyhteyden merkittävyyden nousua silmällä pitäen. SOP tieverkon parantamiselle on periaatteellisesti esitettynä kolme erilaista vaihtoehtoa : A. Uudelleen pintaus B. Parantaminen PAB-V tieksi C. Parantaminen soratieksi. Uudelleen pintaus soveltuu lähinnä kohteille, missä ei esiinny suuria tasaisuus tai sivukaltevuusongelmia ja kohteen rakenteellinen kuntokin on suhteellisen hyvä, ts. ylläpitotoimenpiteeksi riittää pelkkä uudelleenpäällystys. Tällöin pintauksen tekeminen edellyttää alustan paikkaamista sekä raideurien ja epätasaisuuksien tasaamista. Sivukaltevuuspuutteiden ja poikkiprofiilin korjaaminen edellyttää minimitoimenpiteenä sekoitusjyrsintää. Tiepiirien kokemuksista saadun palautteen perusteella SOP pintausta ei pidetä suurimmassa osassa tiepiireistä enää nykyisellään suositeltavana toimenpiteenä, koska niiden laadun ja pysyvyyden ei katsota olevan tarpeeksi hyvällä tasolla, minkä seurauksena pintavaurioita voi kehittyä suhteellisen nopeastikin, mikä heikentää tienkäyttäjien palvelutasoa. Siedettävän palvelutason ylläpitäminen edellyttää "oikeisiin" päällysteisiin verrattuna suurempia hoitokustannuksia (paikkaukset) ja nopeampaa päällystyskiertoa. SOP pintaus sietää huonommin alustan muodonmuutoksia kuin PAB-V päällyste. Toisena ylläpidon vaihtoehtona on kohteen parantaminen PAB-V päällysteiseksi tieksi, mikä kevyimmillään tarkoittaa vanhan SOP pintauksen poistamista sekoitusjyrsintänä, muotoon höyläystä, tiivistämistä ja uuden päällysteen levittämistä. Kuormituskestävyyden parantamisen ja jonkin asteisen routimisen vähentämisen nimissä kohteelle voidaan lisätä sitomatonta kantavan kerroksen mursketta ja vielä pitemmälle vietynä sekoitusvaiheessa bitumista ja/tai hydraulista sideainetta, jolloin kyseessä on jo stabiloitu rakenne. Raskaammat toimenpiteet edellyttävät rakennekerrosten huomattavaa paksuntamista ja tasauksen nostamista, mikä asettaa vaatimuksia tiealuevarauksille, eikä tällöin enää liikuta normaalien ylläpitotoimenpiteiden piirissä. SOP parantaminen soratieksi tapahtuu yksinkertaisimmillaan siten, että pintaus sekoitusjyrsitään sitomattoman rakenteen yläosan kanssa, muotoon höylätään, tiivistetään ja alustalle tehdään uusi soratien kulutuskerros. Ennen kulutuskerroksen levittämistä rakenteeseen voidaan lisätä sitomatonta murskemateriaalia. Ylläpidon toimenpiteiden valinnan vaikeus kohdistuu siis edellä esitettyihin vaihtoehtoihin B. ja C, jos pintauksia ei pidetä enää vaihtoehtona. Tienkäyttäjän näkökul-

15 SOP teiden ylläpito 15 YLLÄPITOTOIMENPITEIDEN VALINTA masta PAB-V ja SR tiet eroavat toisistaan varsin usein palvelutason kannalta. Päällystetyn tien palvelutaso ei ole niin riippuvainen vuodenajasta ja vallitsevista sääolosuhteista kuin palvelutaso SR tiestöllä. Lähtökohtaisesti päällystetyt tiet ovat pinnan tasaisuuden ja pysyvyyden vuoksi ajomukavuudeltaan parempia kuin soratiet. Hoitotoimenpiteillä päällystettyjen teiden palvelutasoa ei pystytä kuitenkaan täysin palauttamaan. Ajan saatossa päällystettyjen teiden palvelutasoa eniten heikentäviä pintakuntotekijöitä ovat reiät (ja heikkokuntoiset paikkaukset) sekä erilaiset pykälällä olevat halkeamat. Kuten sanottua, sorateiden palvelutasoa käsiteltäessä voidaan puhua päivän kunnosta, mikä on hyvin pitkälle riippuvainen vuodenajasta, säätilasta ja oikeasta hoitotoimenpiteiden kohdistamisesta. Keväällä palvelutasoa alentaa tien pehmeneminen ja epätasaisuus, ts. kelirikko ja routaheitot. Kesällä haittatekijöinä ovat yleisimmin kuopat sekä muut epätasaisuudet (pinnan aaltoileminen, nimismiehen kiharat), irtokivet (pinnan heikko kiinteys) ja pölyävyys (pinnan kuivuminen). Syksyllä ja muutoinkin poikkeuksellisen sateisella kaudella palvelutasoa alentaa tien kuraisuus ja irtokivet, eikä pintakelirikkokaan ole mitenkään harvinainen ilmiö. Päällystetyypin valinnan lähtökohdaksi on ohjeistuksessa [Päällysteiden suunnittelu, 1997] annettu PAB-V osalta liikennemääräväli ajon/vrk (SOP ajon/vrk). SR kulutuskerros on tyypillisesti kaikista vähäliikenteisimmän tieverkon osan kulutuskerrostyyppi. Tieyhteyden liikenteellinen ja yhteiskunnallinen merkittävyys voi kuitenkin riippua muistakin tekijöistä kuin pelkästään liikennemäärästä. Vaikuttimina voivat olla myös seudulliset tai paikalliset tekijät, kuten: Raskaan liikenteen osuus; suuri pieni Tienvarren asutus; taajamamainen, lähellä tietä harvaan asuttu, etäällä tien varresta Tieyhteyden pääasialliset käyttäjät; paikalliset, työpaikkaliikenne, turismi Elinkeinoelämän asettamat tarpeet; tieyhteyden varrella olevat pienyritykset, teollisuus, palvelut, matkailu, yms. homogeenisuus (päällystettyjen kohtien välillä ei saisi olla sorakohtia) verkostollinen asema Tienpitäjän kannalta PAB-V ja SR tiet eroavat toisistaan kustannuskehityksen kannalta. SOP tien palauttaminen soratieksi on investointikustannuksiltaan varsin alhainen, mutta vuosittaiset hoitokustannukset voivat nousta korkeiksi PAB-V vaihtoehtoon verrattuna. PAB-V tieksi parantaminen edellyttää puolestaan korkeampaa investointipanostusta, mutta vuosittaiset hoitokustannukset jäävät selvästi tyypillistä SR tietä vähäisemmiksi.

16 16 SOP teiden ylläpito KUSTANNUSTARKASTELU 4 KUSTANNUSTARKASTELU 4.1 Kustannustarkastelun lähtökohdat Tienpidon taloudellisuutta mittaavat laskentamenetelmät (H/K suhde) on kehitetty pääsääntöisesti teille, joilla on paljon liikennettä. Vähäliikenteisten teiden tienpitoon ne eivät suoranaisesti sovellu tai soveltuvat huonosti. Tienpitotoimia määritettäessä liikenteen luonne ja minimipalvelutasovaatimukset ovat vähäliikenteisillä teillä usein liikenteen määrää tärkeämpiä tekijöitä. Vähäliikenteisten teiden ylläpidon ja peruskorjausten yhteiskunnallisen merkityksen arvioiminen merkitsevyys- ja palvelutasoluokituksia hyödyntäen on parhaillaan kehitystyön alla. Koska nimenomaan vähäliikenteisten teiden ylläpidon ja peruskorjausten taloudellisuuden arviointiin tarkoitetut tarkastelu- ja laskentamenetelmät ovat vielä toistaiseksi kehitystyön alla, tässä yhteydessä tehtävät SOP teiden ylläpitotoimenpiteiden kustannustarkastelut tehdään Tiehallinnon verkkosivuillaan teknisissä ohjeissaan esittämää Excel -lomaketta (sorapu2.xls) hyödyntäen. Menetelmällä voidaan arvioida soratien päällystämisen kannattavuutta tai toisin päin päällystetyn tien palauttamista soratieksi käyttäjän syöttämillä tai lomakkeen sisältämillä oletusarvoilla. Kustannustarkastelussa vertaillaan heikkokuntoisen päällystetyn tien ylläpitotoimenpiteitä, joissa kohde joko parannetaan PAB-V päällysteiseksi tieksi tai muutetaan (palautetaan) soratieksi. Vaihtoehtoina esitetään PAB-V uudelleenpäällystäminen ja kaksi raskaampaa rakenteenparantamismenetelmää sekä soratieksi muuttaminen pohjaolosuhteiltaan kuivalla, lievästi routivalla ja routivalla kohteella (taulukko 1). Hoitokustannusten tason on arvioitu olevan sorateillä 3 tai 4 -kertainen päällystettyihin teihin verrattuna. Taulukko 1. Tarkastelussa käytetyt investointi- ja hoitokustannukset. Ylläpitotoimenpide Investointikustannukset Hoitokustannukset Uudelleenpäällystys PAB-V Päällystys 3.5 /m /km/v RP + PAB-V (lievästi routiva kohde) RP + PAB-V (routiva kohde) Soratieksi muuttaminen (kuiva, paljon suolausta vaativa kohde) Soratieksi muuttaminen (routiva kohde) Soratieksi muuttaminen (lievästi routiva kohde) RP /km + Päällystys 3.5 /m 2 RP /km + Päällystys 3.5 /m 2 Päällysteen purkamiskustannus /km Päällysteen purkamiskustannus /km Päällysteen purkamiskustannus /km 400 /km/v 400 /km/v /km/v /km/v /km/v Tienpitäjän investointi- ja hoitokustannuksien määrittelijöinä ovat toimineet projektinryhmän asiantuntijat. Vertailuaineistona on käytetty S14 projektin yhteydessä tehtyä selvitystä Vähäliikenteisten teiden hoidon, ylläpidon ja korvausinvestointien kustannukset [Kuusisto, 2004]. Hoito- ja investointikustannusten suhteesta on suoritettu oma tarkastelu kohdassa 4.5.

17 SOP teiden ylläpito 17 KUSTANNUSTARKASTELU Kustannustasot on valittu siten, että laskelmilla pystytään määrittämään realistiset ääriarvot, joiden väliin kokonaiskustannustaso tulee sijoittumaan. RP vaihtoehdoista lievästi routivan kohteen toimenpiteet vastaavat paksun murskekerroksen lisäystä ja/tai siirtymäkiilarakenteita ja/tai stabilointeja eli investoinnin kustannustasoa vastaavat toimenpiteet ovat suhteellisen järeitä ja usein tasausviivan asemaa nostavia. Routivan kohteen RP on realistinen ylläpidon vaihtoehto vain lyhyellä tiejaksolla ja investointikustannus (noin euroa/km päällysteen kanssa) vastannee ylläpidon kohdetta, mikä sisältää massanvaihtoja tarvitsevia kohtia. Soratieksi muuttaminen edellyttää ainoastaan vanhan päällysteen poistamista sekoitusjyrsintänä ja sorakulutuskerroksen rakentamista. Soratieksi palauttaminen on siis mahdollisimman vaatimaton ja vain minimipalvelutason säilyttämiseen tähtäävä ylläpitotoimenpide. RP toimenpiteet sen sijaan ovat niin raskaita, että ne tähtäävät pelkän liikennöitävyyden säilyttämisen sijasta selvään palvelutason nostamiseen (profiilin muuttaminen, kantavuuden parantaminen, routanousuista aiheutuvien haittojen vähentäminen), mikä jäänee kaikista vähäliikenteisimmällä tieverkolla ylläpitotoimenpiteenä esitetyn kustannustason huomioon ottaen suhteellisen harvinaiseksi. Ajokustannus soratielle keskimääräistä kuntoluokkaa KL3 käyttäen on 51 snt/ ajonkm (9/8 x 45.6 snt/ ajon/km kelirikkohaitta huomioiden) ja vähäliikenteiselle päällystetylle tielle 35 snt/ ajonkm (kuva 6). Ajokustannus soratie (KL3); 51 snt/ajonkm Aikakust 14.5 snt/ajonkm 32 % Ajoneuvokust 20.6 snt/ajonkm 45 % Onnettomuuskust 3.9 snt/ajonkm 9 % Mukavuuskust 6.6 snt/ajonkm 14 % Ajokustannus vähäliikenteinen päällystetty tie; 35 snt/ajonkm Aikakust 12.3 snt/ajonkm 35 % Ajoneuvokust 15.8 snt/ajonkm 45 % Onnettomuuskust 5.1 snt/ajonkm 14 % Mukavuuskust 2.3 snt/ajonkm 6 % Kuva 6. Ajokustannusten jakaantuminen ajoneuvo-, aika-, onnettomuus-, ja mukavuuskustannuksiin tarkastelussa. (Lähde: indeksikorjattuna Tiehallinto; sorapu2.xls; Karttunen 1994)

18 18 SOP teiden ylläpito KUSTANNUSTARKASTELU Ajokustannusten jakaantuminen ajoneuvo-, aika-, onnettomuus-, ja mukavuuskustannuksiin on suhteellisen saman suuruista kummallakin rakennetyypillä. Suurin ero tyyppien välillä on mukavuuskustannuksissa, jotka laskentamenetelmässä ovat tasaisuuden tunnuslukuun (IRI) sidonnaisia. Laskelmissa käytetyt ajokustannukset on määritetty päivittämällä lomakkeen sorapu2.xls sisältämät ajokustannustiedot vuoden 2004 rakennuskustannusindeksin arvoa käyttäen (1990=100). Sorateiden (pinta)kelirikkoaika on otettu huomioon olettamalla ajokustannusten olevan yhden kuukauden ajan kaksinkertaisia. Taloudelliset laskelmat on tehty (sorapu2.xls lomakkeesta poiketen) nykyarvomenetelmän lisäksi vuosikustannusmenetelmällä, missä investointikustannuksissa (rp, päällystys, jäännösarvo, päällysteen purkaminen) on mukana korko (annuiteetti), mutta hoito- ja ajokustannukset ovat mukana sellaisenaan. Investointikustannusten tarkasteluaikana on käytetty 20 vuotta ja päällysteen kestoikänä 16 vuotta. Korkokanta laskelmissa on 5 % ja investointien (rp) poisto-% 3.5 % tasapoistoina. Kustannukset on jaettu 8 kuukaudelle vuodessa eli talvikautta ei tarkastella. Raskasajoneuvoprosentti on laskelmissa 8 %. Tulokset ilmaistaan snt/ajonkm liikennemäärän funktiona. Laskelmien ja lähtöarvojen tarkkuus huomioon ottaen tulokset ovat suuntaa antavia. Tienrakentamisen investointi- ja hoitokustannuksien vaihtelu voi olla huomattavaa samojenkin toimenpiteiden osalta mm. kohteen sijainnin ja bitumin hinnan vaihtelun vuoksi. Lisäksi nykyisessä kilpailutilanteessa "oikeita" hintoja ei ole saatavissa, vaan ne selviävät kullekin kohteelle vasta tarjouskilpailussa. Yhteiskunnalliset kustannukset puolestaan sisältävät aina tietyn keskiarvostamisen ja ne ovat todellisina kustannuksina tulkinnanvaraista. Sinänsä tämän tarkastelun kannalta tärkein tekijä ajokustannuksissa on eri vaihtoehtojen välinen ero. 4.2 Tienpitäjän kustannukset Vuosikustannusmenetelmällä pelkästään tienpitäjälle kohdistuvia kustannuksia (investointi- ja hoitokustannukset) tarkasteltaessa soratieksi palauttaminen on edullisempi vaihtoehto kuin päällystettynä parantaminen (kuva 7). Kustannusraamien ääripäiden välillä ero on huomattava, mutta pelkkä PAB-V uudelleenpäällystys muuttuu tienpitäjän kannalta soratieksi palauttamista taloudellisemmaksi vaihtoehdoksi KVL kohdalla 150 ajon/vrk, kun oletusarvona on /km/v soratien hoitokustannukset eli routivilla ja toisaalta kuivilla, paljon suolausta tarvitsevilla kohteilla. Lievästi routivilla kohteilla vastaava KVL raja on 250 ajon/vrk.

19 SOP teiden ylläpito 19 KUSTANNUSTARKASTELU Tienpitäjän kustannus (snt/ajonkm) Tienpitäjän kustannukset RP (routiva kohta e + PAB-V) RP (lievästi routiva kohta e + PAB-V) PAB-V 3.5 e/m2 Routiva soratie tai kuiva pohjamaa;paljon suolausta (1600 e/km/v) Lievästi routiva soratie (1200 e/km/v) KVL Kuva 7. SOP parantaminen PAB-V tieksi ja palauttaminen soratieksi. Tienpitäjän vuosikustannukset. 4.3 Tienpitäjän ja tienkäyttäjän kustannukset Vuosikustannusmenetelmällä tienpitäjän investointi- ja hoitokustannukset sekä tienkäyttäjän ajokustannukset huomioon ottaen soratieksi palauttaminen on vuosikustannuksiltaan edullisempaa kuin PAB-V uudelleenpäällystäminen vasta aivan olemattomilla alle 20 ajon/vrk liikennemäärillä, soratien pohjaolosuhteista (kuiva, lievästi routiva, routiva) riippumatta (kuva 8). Kustannus (snt/ajonkm) Tienpitäjän+ajokustannukset RP (routiva kohta e + PAB-V) RP (lievästi routiva kohta e + PAB-V) Routiva soratie tai kuiva pohjamaa;paljon suolausta (1600 e/km/v) Lievästi routiva soratie (1200 e/km/v) PAB-V 3.5 e/m KVL Kuva 8. SOP parantaminen PAB-V tieksi ja palauttaminen soratieksi. Tienpitäjän ja tienkäyttäjän vuosikustannukset.

20 20 SOP teiden ylläpito KUSTANNUSTARKASTELU Lievästi routivalla kohteella soratieksi palauttaminen tulee kokonaiskustannuksiltaan taloudellisemmaksi vaihtoehdoksi hieman alle 100 ajon/vrk liikennemäärillä, kun ylläpidon vaihtoehtona tarkastellaan suhteellisen raskaita /km + PAB-V 3.5 /m 2 toimenpiteitä. Routivien kohteiden "korjaaminen" palauttamalla ne soratieksi ja kärsimällä korkeista hoitokustannuksista tulee puolestaan kokonaiskustannuksiltaan edullisemmaksi vaihtoehdoksi alle 120 ajon/vrk liikennemäärillä, kun vertailukohtana on raskas RP, investointikustannuksiltaan /km + PAB-V 3.5 /m 2. Sinänsä minimitoimenpiteiden (soratieksi palauttaminen) ja raskaiden toimenpiteiden pitäminen keskenään vaihtoehtoisina ylläpidon toimenpiteinä pahasti routivilla kohteilla on lähinnä teoreettista ja hyvin kyseenalaista. Vertailun vuoksi, tilanteessa, missä raskaat RP toimenpiteet vaativat tiealueen leventämistä (investointikustannus /km + PAB-V 3.5 /m 2 ) vastaava kokonaiskustannusten rajapinta soratieksi palauttamisen kanssa on luokkaa 160 ajon/vrk. Tiealueen leventämisestä aiheutuva keskimäärin /km arvioitu lisäkustannus muodostuu tiesuunnitelman teettämisestä, erilaisten johtolinjojen yms. rakenteiden siirtämisestä ja maa-alueiden lunastamiskustannuksista. Nykyarvomenetelmällä arvioituna PAB-V uudelleenpäällystäminen muuttuu tienpitäjän ja -käyttäjän kustannukset huomioiden taloudellisemmaksi vaihtoehdoksi kuin soratieksi palauttaminen KVL 50 ajon/vrk kohdalla (kuva 9). Lievästi routiville kohteille tarkastelussa sovellettava RP /km + PAB-V 3.5 /m 2 puolestaan muuttuu kokonaiskustannukset huomioiden edullisemmaksi kuin soratieksi palauttaminen yli 200 ajon/vrk liikennemäärillä. Nykyarvomenetelmällä KVL rajat ovat siis hieman korkeampia kuin vuosikustannusmenetelmällä. 0.6 Tienpitäjän + ajokustannukset Nykyarvo (miljoonaa euroa) KVL RP (routiva kohta e + PAB-V) RP (lievästi routiva kohta e + PAB-V) Routiva soratie tai kuiva pohjamaa;paljon suolausta (1600 e/km/v) Lievästi routiva soratie (1200 e/km/v) Päällystäminen PAB-V 3.5 e/m2 Kuva 9. SOP parantaminen PAB-V tieksi ja palauttaminen soratieksi. Tienpitäjän ja tienkäyttäjän kustannukset nykyarvomenetelmällä.

21 SOP teiden ylläpito 21 KUSTANNUSTARKASTELU 4.4 Ajokustannusten osuus Ajokustannukset muodostavat huomattavimman osan kokonaiskustannuksista. Esimerkiksi soratieksi palauttamisen vaihtoehdossa ajokustannusten suuruus on KVL 200 ajon/vrk kohdalla noin 10-kertainen, KVL 100 ajon/vrk kohdalla noin 6- kertainen ja KVL 50 ajon/vrk kohdalla vielä noin 4-kertainen investointi+ hoitokustannuksiin (1600 /km/v) verrattuna (kuva 10). Alhaisemman hoitokustannuksen 1200 /km/v vaihtoehdolla ajokustannusten osuus on vielä suurempi. Kustannus (snt/ajonkm) Soratieksi palauttaminen (hoitokust e/km/v) Päällysteen purkaminen + hoitokustannus 1600 e/km/v + ajokustannus (KL3) Kuva 10. Vuosikustannusten jakaantuminen investointi, hoito- ja ajokustannuksiin. Päällystettynä parannettavissa kohteissa ajokustannusten osuus kokonaiskustannuksista jää hieman vähäisemmäksi, mutta kuitenkin huomattavaksi. Raskaimman rakenteenparantamisen vaihtoehdossa ajokustannusten suuruus on KVL 200 ajon/vrk kohdalla noin 3.5-kertainen, KVL 100 ajon/vrk kohdalla noin 1.5-kertainen, mutta KVL 50 ajon/vrk jo hieman alhaisempi kuin investointi+ hoitokustannuksiin verrattuna. Uudelleenpäällystysvaihtoehdossa vastaava ajokustannusten osuus on noin 2.5 -kertainen. Kustannusten suuruusluokka ei kuitenkaan ole määräävin tekijä tämän tarkastelun kannalta, vaan kustannusero. Esimerkiksi ajokustannusten suuruus sinänsä ei ole kovinkaan tärkeää, vaan soratien ja vähäliikenteisen päällystetyn tien kustannusten välinen ero, mikä mielestämme ei ole ainakaan liian suuri (51 snt/ajonkm 35 snt/ajonkm = 16 snt/ajonkm). Jos eroa kasvatettaisiin päällystetyn tien kannalta edullisemmaksi, mikä hyvinkin voisi olla realistista, soratieksi palauttaminen joutuisi vielä näissä laskelmissa heikompaan valoon. 4.5 Hoitokustannustarkastelu Hoitokustannustarkastelussa vertaillaan päällystämistoimenpiteiden kustannuksia hoitokustannustasoon, ottaen huomioon tienpitäjän ja tienkäyttäjän kustannukset. Päällystämisen ja keveiden parantamistoimenpiteiden investointikustannukset ovat tarkastelussa päällystämisen osalta /km (PAB-V 3.5 /m 2 ) sekä päällysteen+ keveiden RP toimenpiteiden osalta /km, mikä vastaa keskimääräistä

22 22 SOP teiden ylläpito KUSTANNUSTARKASTELU cm murskeen lisäyksen sisältävän toimenpiteen kustannustasoa ja /km, mikä vastaa keskimääräistä VBST kustannustasoa, lähteenä käytetyn S14 yhteydessä tehdyn selvityksen Vähäliikenteisten teiden hoidon, ylläpidon ja korvausinvestointien kustannukset [Kuusisto, 2004] perusteella. Päällystettyjen teiden keskimääräisiksi hoitokustannuksiksi oletetaan 400 /km/v. Pelkästään hoitotoimenpiteiden kunnossapidettävien kohteiden hoitokustannuksia varioidaan alhaisesta 200 /km/v korkeaan /km/v tasoon. Pelkin hoitotoimenpitein vähäliikenteisimmät (ja usein myös huonokuntoisimmat) tiet voidaan pitää ajettavassa kunnossa, mikä tarkoittaa lähinnä reikien paikkaamista ja vähäisten epätasaisuuksien tasaamista. Hoitotoimenpiteet eivät kuitenkaan tehoa heittoihin, routavaurioihin ja muihin suuriin epätasaisuuksin. Tien kunto otetaan tarkastelussa huomioon tasaisuuden IRI avulla siten, että alhaisilla hoitokustannuksilla tasaisuus oletetaan samaksi kuin päällystämisvaihtoehdoissa ja hoitokustannusten ollessa korkeita, myös tasaisuusarvo on suuri. Tosin sanoen epätasaisuuden lisääntyminen nostaa sekä tienpitäjän hoitokustannuksia että tienkäyttäjän ajokustannuksia. Tarkastelun perusteella hoitokustannusten osuus ylläpitokustannuksiin verrattuna on kaiken kaikkiaan alhainen ja kustannusero korostuu pienillä liikennemäärillä (kuva 11). Esimerkiksi alle 80 ajon/vrk liikennemäärillä korkeatkin hoitokustannukset ovat uudelleenpäällystämistä taloudellisempi vaihtoehto. Päällystäminen ja siihen liitettävät kevyet RP toimenpiteet tulevat vaihtoehtoisiksi liikennemäärillä ajon/vrk heikkokuntoisimmilla teillä eli tieverkon osalla, missä hoitokustannukset ovat korkeita. Vuosikustannus (snt/ajonkm) Tienpitäjän + ajokustannukset PAB-V 3.5 e/m e/km PAB-V 3.5 e/m e/km PAB-V 3.5 e/m2 Hoito 2000 e/km/v Hoito 1600 e/km/v Hoito 800 e/km/v Hoito 400 e/km/v Hoito 200 e/km/v KVL Kuva 11. Hoito- ja päällystämistoimenpiteiden kustannusvertailu. Tienpitäjän ja tienkäyttäjän vuosikustannukset.

23 SOP teiden ylläpito 23 KUSTANNUSTARKASTELU Hoitotoimenpiteisiin panostamisesta saadaan siten irti suurin hyöty vähäisillä liikennemäärillä. Tällöin keskimääräinen hoitokustannustaso saa jopa moninkertaistua ennen kuin ylläpidon investoinnit tulevat tienpitäjän ja tienkäyttäjän kustannukset huomioon ottaen kannattavaksi. Hoitomenetelmien ja toimintamallien kehittäminen on vähäliikenteisten teiden kunnossapitokustannusten optimoimisen kannalta taloudellisesti järkevää. Oleellista on menetelmien laadun ja pitkäaikaiskestävyyden parantaminen sellaiseksi, että palvelutason säilyttäminen on mahdollista ja että hoitotoimenpiteiden kesto ja hoitokustannusten taso pystytään arvioimaan mahdollisimman luotettavasti. Tältä pohjalta myös uusien toimintamallien kehittäminen tulee mahdolliseksi. 4.6 Johtopäätökset Yhteenvetona kustannustarkastelusta on, että pelkästään tienpitäjän kustannuksia tarkasteltaessa soratieksi palauttaminen on hieman edullisempi vaihtoehto kuin päällystettynä parantaminen. Ajokustannukset huomioon ottaen päällystetyn tai pinnatun (SOP) tien soratieksi muuttaminen on vuosikustannusten perusteella kuivilla kohteilla harkittava vaihtoehto vain muutaman kymmenen ajon/vrk liikennemäärillä ja lievästi routivilla kohteilla ajon/vrk liikennemäärillä. Jos KVL rajaksi soratieksi palauttamiselle ja päällystettynä parantamiselle halutaan määritellä tietty liikennemäärä, sellaiseksi voidaan tarkastelun tuloksista päättelemällä valita KVL 100 ajon/vrk siinä mielessä, että liikennemäärän ollessa alle 100 ajon/vrk soratieksi palauttamista voidaan tilanteen mukaan, sijainnin, asutuksen, elinkeinoelämän, ympäristötekijöiden yms. tarpeet huomioon ottaen, harkita. Toisin sanoen KVL ollessa yli 100 ajon/vrk päällystetyn tien soratieksi palauttaminen ei yleensä ole perusteltua. Yksittäisen SOP tien soratieksi palauttaminen ei myöskään ole missään nimessä perusteltua ennen kuin SOP kohteen hoitotoimenpiteiden (lähinnä paikkaus ja saumojen juottaminen) kustannukset kasvavat suuremmaksi kuin vastaavalla sorakulutuskerroksisella kohteella. Toisin sanoen hyvin alhaisen liikennemäärän teiden elinkaarta kannattaa taloudellisessa mielessä pyrkiä jatkamaan pitäen tavoitteena peruspalvelutason säilyttämistä säännöllisin paikkaus- ja juottamistoimenpitein (saattohoito). Siinä vaiheessa, kun tavoitteen saavuttaminen edellyttää suurempia hoitokustannuksia kuin sorateillä, tulee harkita ylläpitotoimenpiteitä, soratieksi palauttamista tai päällystettynä parantamista. Tällaisessa tilanteessa tienkäyttäjän ajomukavuuden kannalta oleelliseen asemaan nousee paikkausten laatu, mikä havaitaan paikkausmateriaalin (heikkona) pysyvyytenä ja tien pinnan (epä)tasaisuutena paikkauksen jälkeen. Paikkaukset ja juottamiset tilataan yksikköhintaisina töinä (kuuma- tai kylmäpäällystepaikkaus euroa/tonni sekä saumojen juottaminen bitumilla tai mastiksilla euroa/jm). Kuumapäällystemassoja käytetään lähinnä vain kestopäällysteisillä teillä, ts. kaikista vähäliikenteisimpien teiden paikkaukset suoritetaan yleisimmin kylmämassalla. Paikkausmenetelmissä ja -materiaaleissa on kehittämisen varaa, jotta vähäliikenteisillä teillä varsin yleisten heikkolaatuisten paikkausten aiheuttamaa palvelutasoa heikentävää ajomukavuushaittaa voidaan alentaa.

24 24 SOP teiden ylläpito KUSTANNUSTARKASTELU Tienkäyttäjän näkökulmasta päällystetyn tien palauttaminen soratieksi aiheuttaa varsin yleisesti vastarintaa. Tälläkin perusteella palauttamista tulisi pyrkiä siirtämään hoitotoimenpitein mahdollisimman kauas, vaikka tien kunto ajan saatossa heikkenee entisestään (ts. "ajaa tieosuus loppuun"), jolloin paikalliset asukkaat ja muut kohteen vakituiset tienkäyttäjät mahdollisesti kokisivat soratieksi palauttamisen perustelluksi (kuva 12). Kuva 12. SOP tie parantamista tai edes paikkausta vailla.

25 SOP teiden ylläpito 25 YHTEENVETO 5 YHTEENVETO Sorateiden pintaukset on aikoinaan otettu käyttöön sorakulutuskerroksen vaihtoehdoksi, lähinnä pölyämisen vähentämiseksi ja vuosittaisten hoitokustannusten pienentämiseksi. SOP pintauksella tarkoitetaan sitomattomalle alustalle bitumisella sideaineella liimattua ohutta murskekerrosta. Vanhalle päällysteelle tai pintaukselle vastaavalla tavalla tehtyä uutta pintausta nimitetään puolestaan sirotepintaukseksi SIP. Päällysteiden suunnitteluohjeissa pintauksia ei luokitella päällysteiksi. Vuoden 2004 tilanteessa SOP tieverkon pituus on km eli noin 6 % päällystetystä tieverkosta luvun puolella SOP pinnoitettu tieverkko on lyhentynyt lähes km:llä, mikä tarkoittaa keskimäärin 200 km vuosittaista vähenemää. Tällä vuosituhannella pintauksien vuosittaiset päällystystyöpituudet ovat vaihdelleet muutamasta kymmenestä kilometristä noin 200 km/vuosi. Tiepiirien palautteen perusteella pintausta ei suurimmassa osassa piireistä enää pidetä suositeltavana toimenpiteenä, koska laadun ja pysyvyyden ei katsota olevan tarpeeksi hyvällä tasolla, minkä seurauksena siedettävän palvelutason ylläpitäminen edellyttää "oikeisiin" päällysteisiin verrattuna suurempia hoitokustannuksia (paikkaukset) ja nopeampaa päällystyskiertoa. Ylläpidon vaihtoehtoina ovat parantaminen PAB-V päällysteiseksi tieksi tai muuttaminen soratieksi. Tienkäyttäjän kannalta PAB-V ja SR tiet eroavat selvästi toisistaan. Päällystetyn tien palvelutaso ei ole niin riippuvainen vuodenajasta ja vallitsevista sääolosuhteista kuin SR tiestöllä. Päällystetyt tiet ovat pinnan tasaisuuden ja pysyvyyden vuoksi ajomukavuudeltaan parempia kuin soratiet. Ajan saatossa päällystettyjen teiden palvelutasoa eniten heikentäviä pintakuntotekijöitä ovat reiät (ja heikkokuntoiset paikkaukset) sekä erilaiset pykälällä olevat halkeamat. Sorateiden yhteydessä voidaan puhua päivän kunnosta, mikä riippuu paitsi vuodenajasta, säätilasta myös hoitotoimenpiteiden kohdistamisesta. Keväällä palvelutasoa alentaa tien pehmeneminen ja epätasaisuus, ts. kelirikko ja routaheitot. Kesällä haittatekijöinä ovat yleisimmin kuopat sekä muut epätasaisuudet (pinnan aaltoileminen, nimismiehen kiharat), irtokivet (pinnan heikko kiinteys) ja pölyävyys (pinnan kuivuminen). Syksyllä ja muutoinkin poikkeuksellisen sateisella kaudella palvelutasoa alentaa tien kuraisuus ja irtokivet, jopa pintakelirikko. Ohjeistuksessa päällystetyypin valinnan lähtökohtana on KVL, PAB-V osalta ajon/vrk ja SOP osalta ajon/vrk. SR kulutuskerros on tyypillisesti kaikista vähäliikenteisimmän tieverkon osan kulutuskerrostyyppi. Tieyhteyden liikenteellinen ja yhteiskunnallinen merkittävyys voi riippua muistakin tekijöistä kuin pelkästään liikennemäärästä, kuten raskaan liikenteen määrästä, tienvarren asutuksesta (taajamamainen, lähellä tietä harvaan asuttu, etäällä tien varresta), tieyhteyden pääasiallisista käyttäjistä (paikalliset, työpaikkaliikenne, turismi) ja elinkeinoelämän asettamista tarpeista (pienyritykset, teollisuus, palvelut, matkailu, jne). Vuosikustannuksina tienpitäjän investointi- ja hoitokustannukset sekä tienkäyttäjän ajokustannukset huomioon ottaen soratieksi palauttaminen on PAB-V uudelleenpäällystämiseen verrattuna edullisempi toimenpide vasta alle 20 ajon/vrk liikenne-

26 26 SOP teiden ylläpito YHTEENVETO määrillä, soratien pohjaolosuhteista (kuiva, lievästi routiva, routiva) riippumatta. Lievästi routivalla kohteella soratieksi palauttaminen tulee kokonaiskustannuksiltaan taloudellisemmaksi vaihtoehdoksi hieman alle 100 ajon/vrk liikennemäärillä, kun ylläpidon vaihtoehtona tarkastellaan suhteellisen raskaita /km + PAB-V 3.5 /m 2 toimenpiteitä. Routivien kohteiden "korjaaminen" palauttamalla ne soratieksi ja kärsimällä korkeista hoitokustannuksista tulee puolestaan kokonaiskustannuksiltaan edullisemmaksi vaihtoehdoksi alle 120 ajon/vrk liikennemäärillä, kun vertailukohtana on raskas RP. Nykyarvomenetelmällä KVL rajat ovat hieman korkeampia kuin vuosikustannusmenetelmällä. Nykyarvona PAB-V uudelleenpäällystäminen muuttuu tienpitäjän ja - käyttäjän kustannukset huomioiden taloudellisemmaksi vaihtoehdoksi kuin soratieksi palauttaminen KVL ylittäessä 50 ajon/vrk ja vastaava raja lievästi routiville kohteille on 200 ajon/vrk. Jo KVL rajaksi soratieksi palauttamiselle ja päällystettynä parantamiselle halutaan määritellä tietty liikennemäärä, sellaiseksi voidaan tarkastelun tuloksista päättelemällä valita KVL 100 ajon/vrk siinä mielessä, että liikennemäärän ollessa alle 100 ajon/vrk soratieksi palauttamista voidaan tilanteen mukaan, sijainnin, asutuksen, elinkeinoelämän, ympäristötekijöiden yms. tarpeet huomioon ottaen, harkita. Toisin sanoen KVL ollessa yli 100 ajon/vrk päällystetyn tien soratieksi palauttaminen ei yleensä ole perusteltua. Tapauskohtaisesti kunnostustarve, olosuhteet ja budjettiraami määrittävät milloin soratieksi palauttaminen on perusteltua. Yksittäisen SOP tien soratieksi palauttaminen ei myöskään ole perusteltua ennen kuin hoitotoimenpiteiden (paikkaus ja saumojen juottaminen) kustannukset kasvavat suuremmaksi kuin vastaavalla sorakulutuskerroksisella kohteella. Toisin sanoen hyvin alhaisen liikennemäärän teiden elinkaarta kannattaa taloudellisessa mielessä pyrkiä jatkamaan pitäen tavoitteena peruspalvelutason säilyttämistä säännöllisin paikkaus- ja juottamistoimenpitein (saattohoito). Kun tavoitteen saavuttaminen edellyttää suurempia hoitokustannuksia kuin sorateillä, tulee harkita ylläpitotoimenpiteitä, soratieksi palauttamista tai päällystettynä parantamista. Tällaisessa tilanteessa tienkäyttäjän ajomukavuuden kannalta keskeiseen asemaan nousee paikkausten laatu, mikä havaitaan paikkausmateriaalin (heikkona) pysyvyytenä ja tien pinnan (epä)tasaisuutena paikkauksen jälkeen. Paikkausmenetelmissä ja -materiaaleissa on kehittämisen varaa, jotta vähäliikenteisillä teillä varsin yleisten heikkolaatuisten paikkausten aiheuttama palvelutasoa heikentävää ajomukavuushaittaa voidaan alentaa.

27 SOP teiden ylläpito 27 KIRJALLISUUSLUETTELO Kuusisto, Hanna. Vähäliikenteisten teiden hoidon, ylläpidon ja korvausinvestointien kustannukset. Helsinki Tiehallinnon selvityksiä 5/2004. TIEH Päällysteiden suunnittelu. Tiehallinto. Helsinki TIEL Päällystystyöt, Tienrakennustöiden yleiset laatuvaatimukset ja työselitykset. Tiehallinto. Helsinki TIEL Tietilasto Tiehallinnon tilastoja 1/2004. Helsinki TIEH Yleiset tiet Tiehallinnon tilastoja 2/2004. Helsinki TIEH v- 04

28 ISSN TIEH v