NOPEA RAIDEYHTEYS ITÄÄN -SELVITYKSIÄ

Transkriptio

1 NOPEA RAIDEYHTEYS ITÄÄN -SELVITYKSIÄ Etelä- ja Pohjois-Karjalan, Etelä- ja Pohjois-Savon sekä Kainuun maakuntien liitot haluavat nostaa esiin itäisen Suomen nykyistä paremman saavutettavuuden uuden nopean itäradan myötä. Liitot ovat tehneet yhteenvedon pääkaupunkiseudulta itään suuntautuvista raideliikenteen vaihtoehtoisista linjauksista tehdyistä selvityksistä ja haluavat nostaa niistä esiin muutamia tärkeitä näkökulmia. Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan kulkeva ratalinjaus on esitetty ensimmäisen kerran vuonna 2008 julkaistussa Helsinki-Pietari -rautatieyhteyden kehittämisselvityksessä. Vuonna 2012 Uudenmaan maakuntakaavaehdotusta varten tehdyssä selvityksessä (Nopea ratayhteys Helsingistä itään) kyseisen ratalinjauksen matka-aikoja on verrattu muiden vaihtoehtoisten ratalinjausten matka-aikoihin. Kun matkaaikoja tarkastellaan laajasti itäisen Suomen ja Pietarin saavutettavuuden näkökulmasta, nousee Porvoo- Kouvola -ratalinjaus nopeimmaksi vaihtoehdoksi. Yksittäin eri alueita tarkasteltaessa jokin toinen vaihtoehto saattaa nousta muutaman minuutin nopeammaksi vaihtoehdoksi, mutta Porvoo-Kouvola - ratalinjaus tarjoaa nopean raideyhteyden sekä Savon ja Karjalan radalle että myös Pietariin. Viimeaikaisen uutisoinnin perusteella HaminaKotka-satama on huolissaan uudesta nopeasta itäradasta, koska sataman mukaan se tarjoaa itäisen Suomen teollisuudelle suoran raideyhteyden Vuosaaren satamaan. Suomen satamien takamaatutkimuksen yhteydessä tehdyssä julkaisussa (2017) on esitetty satamien takamaat maakunta- ja satamakohtaisesti ja siitä käy ilmi, että HaminaKotka-sataman kuljetukset (sekä maanteitse että rautateitse) tapahtuvat pääasiassa sataman ja Kaakkois-/Itä-Suomen välillä. Jonkin verran sisämaasta satamaan suuntautuvista rautatiekuljetuksista tulee myös Uudeltamaalta ja Hämeestä. Jos HaminaKotka-satama haluaa turvata itäisen Suomen teollisuuskuljetusten hyvät yhteydet omaan satamaansa, on nykyisten kuljetusmäärien pohjalta tarkasteltuna perustellumpaa kehittää itään suuntautuvaa raideliikennettä kuin rantaa myöten kulkevaa raideliikennettä. Nopean itäradan edistämistä tukevat myös Suomen liikenteelle asetetut päästörajoitustavoitteet. Nopea raideyhteys tarjoaa itäisen Suomen maakunnille kilpailukykyisen yhteyden pääkaupunkiseudulle lentoliikenteeseen verrattuna. Nopean ja nykyistä ympäristöystävällisemmän saavutettavuuden edistäminen on päästötavoitteiden saavuttamisen kannalta erittäin merkittävä näkökulma.

2 YHTEENVETO SELVITYKSISTÄ HELI-yleissuunnitelma (1982) Ratalinjausvaraus erkanee pääradasta Tapanilassa ja sijoittuu Helsingin rajalta Porvooseen lähelle E18-moottoritien maastokäytävää. HELI-radan linjausten tarkistaminen ja vaihtoehtotarkastelut Helsingin ja Vantaan alueella (2006) Erillisselvitys idän suuntaan kulkevan radan erkanemisesta Tapanilassa. Selvityksen mukaan erkanemista Tapanilasta on vaikeutettu hallinnollisin päätöksin, sillä Vaasan hallinto-oikeuden päätöksen mukaan Fazerin vedenottamoalueelle ei saa rakentaa yleiselle liikenteelle tarkoitettuja liikenneväyliä. Tämän vuoksi Helsingistä Pietariin tehdyn esiselvityksen (HEPI) yhteydessä on alustavasti tutkittu korvaavaa ratayhteyttä ns. Lentoradan ja Keravan kautta Porvooseen ja edelleen Kotkan ja Haminan kautta Luumäelle. Tämän esiselvityksen perusteella liikenne- ja viestintäministeriö esitti kannanoton, että Helsingin ja Porvoon välin joukkoliikenne tulee ratkaista seudullisena tehtävänä. o Helsingin kaupunki on Sipoon liitosalueeseen liittyen selvittänyt Helsinki Porvoo välin joukkoliikennekäytävän maankäyttöä ja liikennejärjestelmää Helsinki Porvoo kehyssuunnitelmassa (HEPO). Liikenneministeri Anu Vehviläisen toimeksianto Ratahallintokeskuksen johtamalle työryhmälle (2007) Liikenneministeri Anu Vehviläinen antoi Ratahallintokeskuksen tehtäväksi selvittää Helsingistä Loviisan ja Kotkan kautta Luumäelle kulkevan itäisen rantaradan tarpeen. Lisäksi Ratahallintokeskus tutki mahdollisuudet suorempaan linjaukseen Kotkasta Vaalimaan kautta Viipuriin. Myös ratayhteys Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta selvitettiin. Työryhmän kartoittamia vaihtoehtoja olivat olemassa olevan ratakäytävän nopeuttaminen tai uudet oikoratalinjaukset. Selvitystyön tuloksena syntyi Helsinki-Pietari-rautatieyhteyden kehittämisen esiselvitys ja vaikutusten arviointi (joka on seuraavana). Helsinki Pietari-rautatieyhteyden kehittäminen. Esiselvitys ja vaikutusten arviointi Suomen osalta. (2008)

3 HEPI-selvitys käynnistettiin liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta, koska HELI-linjaus ei enää vastannut tulevaisuuden tavoitteisiin monien liikenne-ja ratateknisten ominaisuuksiensa puolesta. HEPI-selvityksen tavoitteena oli tutkia kahta vaihtoehtoista ratalinjausta: Helsinki Porvoo Kotka Luumäki sekä Helsinki Porvoo Kouvola. Lisäksi selvityksessä tutkittiin mahdollisuutta suorempaan ratalinjaukseen, joka kulkisi Kotkasta Vaalimaan kautta Viipuriin ja edelleen Pietariin. Samassa yhteydessä tutkittiin edellisten lisäksi mahdollisuutta johtaa Helsingin ja Pietarin välinen ratayhteys Helsinki Vantaan lentoaseman kautta. HEPI-selvitys keskittyi ensisijaisesti tarkastelemaan henkilöliikennettä, mutta tarkasteluihin sisällytettiin nopean junaliikenteen kehittämisen ohella myös tavarajunaliikenteen tarpeiden arviointi. Selvitystyön johtopäätös oli, että Helsingin ja Pietarin välisen rautatieliikenteen kehittäminen pitkälle tulevaisuuteen voidaan hoitaa nykyistä yhteyttä kehittämällä. Pääradan suora kaukoliikenteen yhteys lentoasemalle olisi perusteltua tulevaisuuden tarpeisiin varauduttaessa ja se toisi merkittäviä hyötyjä kotimaan kaukoliikenteelle ja vapauttaisi huomattavasti nykyisen radan kapasiteettia lähiliikenteelle.

4

5

6

7

8

9 Tulevaisuuden henkilöliikenneselvitys (2009) Selvitys on tulevaisuus- ja tavoitelähtöinen analyysi rautateiden henkilöliikenteen tarpeista ja mahdollisuuksista vuoteen 2050 mennessä. Työn tuloksena esitetään rautateiden henkilöliikenteen palvelutasotavoitteita ottaen kantaa kaukoliikenteen tarjontaan ja matka-aikoihin, alueellisen liikenteen edellytyksiin sekä asemaverkkoon ja asemien palvelutasoon. Tavoitteellisen palvelutason vaatimia kehittämis- ja muita toimia on hahmoteltu suuntaa-antavasti. Kysyntäpotentiaalin perusteella on määritelty henkilöliikenteen näkökulmasta perusteltu tärkeysjärjestys rautatieliikenteen kehittämiselle. Päämääränä: Rautatieliikenne on henkilöauton ja lentoliikenteen suhteen houkutteleva vaihtoehto kauko- ja alueellisessa liikenteessä kaikkialla, missä on potentiaalista kysyntää. Kaukoliikenteen verkon ja asemien kehittämisessä noudatettavat periaatteet: 1. Liikenteen kehittäminen: Palvelutason kehittäminen lähtöjen määrää ja nopeiden vuorojen määrää lisäämällä nykyisellä rataverkolla. 2. Nopeustason nosto: Rataosan rakentaminen nykyisessä maastokäytävässä laatutasolle, joka mahdollistaa nykyistä suuremman nopeustason (käytännössä 160/220 km/h). 3. Lisäraiteet: Kohteet, joissa tarvitaan lisää välityskykyä henkilöliikenteen kysynnän ja tarjonnan kasvaessa (ottaen huomioon tavaraliikenteen kasvu). Kaksoisraiteen tarve tulee junamäärän ylittäessä junaa/vrk ja kahta useamman raiteen tarve junamäärän ylittäessä 200 junaa/vrk. 4. Uudet radat: Yhteysvälit, joissa houkutteleva matka-aika ei ole saavutettavissa nykyistä ratakäytävää kehittämällä. 5. Suurnopeusrata: Yhteysvälit, joilla houkutteleva matka-aika on saavutettavissa yli 300 km/h nopeustasolla (suurnopeusradoille ei ole näköpiirissä tarpeita/perusteita Suomessa).

10 Lentorata-selvitys (2010) Lentorata-selvityksessä tutkittiin aiempia selvityksiä tarkemmin ja laajemmin suoran Lentoradan yhteiskuntataloudellisia, liikennetaloudellisia, yhdyskuntarakenteellisia, liikennejärjestelmätason ja ympäristöllisiä vaikutuksia. Esiselvityksen tavoitteena oli myös vastata kysymyksiin, onko kaukoliikenteen suora lentoasemayhteys toteutuskelpoinen ja tulisiko hankkeessa edetä jatkosuunnitteluasteelle ja laatia tarvittavat selvitykset tukemaan maakunnan ja kuntien kaavoitustyöhön liittyvän ratavarauksen päätöksentekoa. Selvitystyön tuloksena oli kaksi vaihtoehtoista ratalinjausta Helsingistä lentoasemalle sekä edelleen Keravan kautta nykyiselle pääradalle ja Kerava Lahti -oikoradalle. Toinen vaihtoehto kulkisi Kehäradan lentoaseman kautta ja toinen Viinikkalan asemavarauksen kautta. Lentorataselvityksen perusteella hanke todettiin yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi ja todettiin tarve sen varautumiseen maakuntakaavassa.

11 Maankäyttö- ja raideverkkoselvitys MARA (2010) aportti.pdf Selvityksen päätuloksia ovat suositukset Helsingin seudun tavoitteellisesta raideverkosta ja siihen tukeutuvasta maankäytöstä sekä tavoitetilan toteuttamispolusta.

12 Työssä on pohdittu raideverkon eri kehittämissuuntien (ydinalue, länsisuunta, itäsuunta ja pohjoissuunta) strategioita. MARAstrategian periaatteena on nykyisten ratakäytäviä kehittäminen ennen uusien ratakäytävien avaamista ja tämän jälkeen laajentuminen asteittain seudun ytimestä päin. Toteuttamispolku on siten seuraava: 1. Pitäydytään vuosina nykyisissä ratakäytävissä, jolloin kehitetään ydinalueen ja nykyisten raidekäytävien maankäyttöä sekä toteutetaan tiivistämistä tukevat raidehankkeet. 2. Täydennetään ydinaluetta aikavälillä Valitaan uudet raideverkon laajenemissuunnat, jotka toteutetaan aikavälillä ensin lyhyinä ratakäytävinä mahdollisimman lähellä nykyistä rakennetta. 4. Varaudutaan jatkamaan ratakäytäviä edelleen vuoden 2050 jälkeen, mikäli maankäyttö ja seudun kasvu sitä edellyttävät. MARA-strategia keskittyy idän suunnalla ensi vaiheessa ( ) maankäytön kasvupaineen suuntaamiseen Östersundomissa raideliikenteen varteen. Tämän jälkeen arvioidaan riittääkö asemanseutujen vetovoima Östersundomin ja Söderkullan välillä tehokkaisiin raideliikenneratkaisuihin laajentumisvaiheessa ( ). Varautumisvaihetta (2050 ) varten tutkitaan mahdollisuudet järjestää nopea yhteys Porvooseen Lentoradan kautta kulkevan Pietarinradan avulla. Tämän yhteyden vetovoima kasvaa, jos seudun työpaikkarakenteen painopiste siirtyy kantakaupungista kohti Pasilaa ja Lentoasemaa. Samalla tutkitaan mahdollisuutta jatkaa metroa uudentyyppisen nopean kaluston avulla Söderkullasta edelleen Porvooseen tilanteessa, jossa Pietarin rata ei toteudu. Lähempänä ydinaluetta liikenteen ja maankäytön kehittämisen strategia perustuu nykyisessä rakenteessa pitäytymiseen ja sen tiivistämiseen. Tällöin säteittäisten sormien väliin voi alkaa muodostua yhtenäistä kaupunkirakennetta mahdollistaen tehokkaan poikittaissuuntaisen raitiotieverkon kehittämisen.

13 Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (2011) Valmistui loppuvuodesta 2010 ja liikennejärjestelmäpäätös saatiin keväällä Suunnitelman mukaan Helsinki Pietari -yhteyden linjaus vaikuttaa eteläisen Helsingin liitosalueen ja Sipoon joukkoliikenneratkaisuun. Tähän liittyy myös HEPO-selvitys, jonka tavoitteena on kytkeä rannikkovyöhyke Helsingistä itään raideliikenteen piiriin. Laadittiin liikennejärjestelmäsuunnitelman taustaselvityksenä. Nopea ratayhteys Helsingistä itään. Selvitys maakuntakaavaehdotusta varten. (2012) Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan luonnoksessa esitettiin vaihtoehtoiset linjaukset Helsingin suunnasta itään suuntautuvalle uudelle nopealle ratayhteydelle. Kaikki vaihtoehtotarkastelut on rajattu Helsinki Porvoo välille. Porvoosta itään linjauksien on oletettu noudattavan muissa maakuntakaavoissa olevia linjauksia. Maakuntakaavaluonnoksesta saadun palautteen perusteella selvitystyötä on jatkettu. Tavoitteena on, että maakuntakaavaehdotuksessa osoitetaan ainoastaan yksi ohjeellinen linjaus Helsingin suunnasta itään suuntautuvalle uudelle nopealle radalle. Ratalinjaus tarkentuu myöhemmin yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa.

14

15 Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (2015) Suunnitelmassa on priorisoitu vuoteen 2025 ulottuvat hankkeet.

16 Suomen satamien takamaatutkimus. Maakunta- ja satamakohtaiset takamaat ja etumaat. (2017) at_satamien_takamaatutkimus_2017_raportti.pdf Selvityksestä käy ilmi, että HaminaKotka -sataman kuljetukset (sekä maantie- että rautatie) tapahtuvat pääasiassa sataman ja Kaakkois-/Itä-Suomen välillä. Jonkin verran sisämaasta satamaan suuntautuvista rautatiekuljetuksista tulee myös Uudeltamaalta ja Hämeestä.

17

18

19

20

21

22 Suomen satamien takamaatutkimus. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 55/2017

23

24

25 Uudenmaan lainvoimainen maakuntakaava Ympäristöministeriö vahvisti kaavan vuonna 2006 Lainvoiman kaava sai korkeimman hallinto-oikeuden päätöksellä vuonna 2007 Kaavassa on merkitty Tapanilasta itään suuntautuva ratayhteys ja ympäristöministeriön vahvistamassa Itä-Uudenmaan maakuntakaavassa yhteys jatkuu edelleen moottoritien suuntaisesti Sipoon Söderkullan, Porvoon ja Loviisan taajamien pohjoispuolelta. Itä-Uudenmaan maakuntakaavan vahvistamispäätöksen (YM ) yhteydessä jätettiin vahvistamatta HELI radan Söderkullan länsi- ja itäpuoliset tunneliosuudet.

26 Radan yleispiirteinen sijainti määritellään maakuntakaavassa. Maakuntakaavassa tehtävä ratkaisu tulee ottaa huomioon, kun kuntien yleis- tai asemakaavoja uusitaan. Kuntien kaavoituksessa radan linjaus tarkentuu edelleen. Radan suunnittelusta vastaa Liikennevirasto. Tarkempi suunnitelma radan toteuttamistavasta laaditaan lähempänä radan toteuttamisajankohtaa. Tällöin laaditaan myös YVA-lain vaatimat tarkemmat selvitykset radan ympäristövaikutuksista. Radan rakentamisesta tehdään lopullinen päätös valtion talousarviossa. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) Lentoradan toteuttamisen on arvioitu olevan tarpeen vuosien välillä ja uuden Helsinki Pietari radan vuoden 2035 jälkeen. Kymenlaakson valmisteilla oleva maakuntakaava 2040 Kaavaa varten on tehty selvitys Kymenlaakson ylimaakunnallisista kohteista: Kymenlaakson_ylimaakunnalliset_kohteet_ pdf Liikenteen osalta selvityksessä todetaan: Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden mukaan tulisi alueidenkäytön suunnittelussa säilyttää mahdollisuuden toteuttaa uudet rautatieyhteydet Helsingistä Turun ja Pietarin suuntiin. HEPI-selvityksessä tutkitut vaihtoehtoiset linjaukset on huomioitu Kymenlaakson voimassaolevissa maakuntakaavoissa. Uudenmaan voimassaolevissa maakuntakaavoissa Helsinki-Porvoo-Kouvola linjausta ei ole huomioitu. Näiden linjausten yhteneväisyys maakuntien rajoilla olisi hyvä tarkastaa ja jatkuvuus turvata. Kymenlaakson maakuntakaavan 2040 suunnittelualueiden rajoilla olisi hyvä huomioida tie-, raide- ja vesiliikenteen yhtenevät linjaukset ylimaakunnallisesti.

27 Uudenmaan valmisteilla oleva kaava Uusimaa-kaava 2050 Uusimaa-kaava koostuu kolmen seudun vaihekaavoista, joilla vastataan seutujen erilaisiin tarpeisiin. Kaavat laaditaan Helsingin seudulle, Itä-Uudellemaalle ja Länsi-Uudellemaalle. Seutujen vaihekaavoja ohjaavana taustavisiona toimii Uudenmaan rakennesuunnitelma. Rakennesuunnitelma kattaa koko Uudenmaan ja siinä esitetään kokonaiskuva maakunnan aluerakenteesta vuonna Valmisteluaineiston palautteen pohjalta Uudenmaan rakennekaava on muutettu oikeusvaikutuksettomaksi rakennesuunnitelmaksi. Valmistelua tukevat taustaselvitykset: o Suomen_liikennekaytavien_vertailu_aluetalouden_nakokulmasta_E pdf Selvityksessä vertaillaan seuraavia Uudenmaan kannalta merkittäviä liikennekäytäviä: Helsinki Turku, Helsinki Pori, Helsinki Tampere, Helsinki Lahti Kouvola, Helsinki Kotka, Pisara-rata (varsinaisia käytäviä tukevana hankkeena) sekä Tallinnan yhteys ja Pietarin yhteys. Helsinki Turku-yhteysvälin junayhteyksien kehittämisellä on selvästi suurempi vaikutus aluetalouksien integroitumiseen kuin yhteysväleillä Helsinki Pori tai Helsinki Kotka. Ratkaisevia tekijöitä ovat Turun seudun työpaikkakeskittymän suurempi koko ja palveluvaltaisempi toimialarakenne. Helsinki Lahti Kouvolayhteysvälin junaliikenteen palvelutaso on nykyisin jo varsin hyvä muihin Etelä- Suomen käytäviin verrattuna eikä vyöhykkeen aluetaloudellinen rakenne puolla merkittäviä lisäinvestointeja. Helsinki Pietari-yhteysvälillä on junayhteyksien puolesta hyvät edellytykset pitemmälle menevälle integraatiolle jo nykyisin. o Suomen_liikennekaytavien_logistiikkaselvitys.pdf Helsinki Kotka-liikennekäytävällä raskaan tieliikenteen kuljetussuorite oli vuosina keskimäärin noin 340 miljoonaa tonnikilometriä vuodessa. Yhteensä

28 liikennekäytävällä kuljetettiin tavaraa noin 7,77 miljoonaa tonnia vuodessa, josta ylimaakunnallisten kuljetusten osuus oli noin 62 % ja maakunnan sisäisten kuljetusten 38 %. Helsinki Lahti Kouvola-liikennekäytävällä raskaan tieliikenteen kuljetussuorite oli vuosina keskimäärin noin 680 miljoonaa tonnikilometriä vuodessa. Yhteensä liikennekäytävällä kuljetettiin tavaraa noin 11,56 miljoonaa tonnia vuodessa, josta ylimaakunnallisten kuljetusten osuus oli noin 83 % ja maakunnan sisäisten kuljetusten 17 %.

29 o Vantaan_lentoaseman_merkitys_ja_vaikutukset_(E ).pdf Liikenteen ja saavutettavuuden näkökulmasta Helsinki-Vantaa on keskeinen kansainvälisen liikenteen solmukohta. Helsinki-Vantaan lentoasema on Suomen ja Uudenmaan kilpailukyvyn kannalta ratkaisevan tärkeä. Tämän vuoksi sen kehittymisedellytykset on kaikissa tilanteissa turvattava. Lentokentän kehityksen edellytyksenä on sujuva liittyminen liikennejärjestelmään kaikkien kulkumuotojen osalta. Lentoaseman tulevaa kehittämistä ajatellen tärkeää olisi eri toimijoiden valtion, Uudenmaan liiton ja muiden seudullisten toimijoiden, kuntien ja yritysten - välisen avoimen keskustelun jatkaminen ja kehittäminen. o o o _Uudenmaan_liitto_2018.pdf ONNOS.pdf Itärata-hankkeen kuvaus: Helsinki Pietari-välille on suunniteltu uusi nopea kaukoliikenteen ratayhteys Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Keravan eteläpuolelle ja sieltä edelleen Sipoon kautta Porvooseen ja Loviisaan. Radan alkuosa, nk. Lentorataosuus olisi tunnelissa. Pääradan liittymäkohdan jälkeen rata olisi pääosin maanpäällinen. Kauko- ja taajamajunien pysähdyspaikat nopealla Itäradalla olisivat Kuninkaanportti (Porvoo), Lentoasema ja Pasila. Kaukojunaliikennettä voisi olla radalla 1 juna tunnissa ja taajamajunaliikennettä 2 junaa tunnissa. Taajama-junan matka-aika Helsinkiin olisi Kuninkaanportista 40 min. Tarve ja perustelut seudullisesti: Hanke on pääasiassa valtakunnallinen ja kansainvälinen hanke, mutta se parantaa toteutuessaan Porvoon joukkoliikennetarjontaa. Porvoon keskustan yhdistäminen Kuninkaanportin kautta kulkevaan nopeaan kaukoliikennerataan edellyttäisi nykyisen käytöstä poistetun raiteen kunnostamisen perustamista myöten.

30 Tarve ja perustelut ylimaakunnallisesti: Hanke on ennen kaikkea valtakunnallinen ja kansainvälinen hanke, joka yhdistää Pietarin Lentokenttään ja Helsingin keskustaan. Hanke nopeuttaa Helsinki-Pietari yhteyttä noin tunnilla, tarjoten 2,5 h matka-ajan. Edellytykset ja riippuvuudet: Edellyttää Lentorataa Lentorata edellyttää Pisara-rataa Itäradan teknistä toteutettavuutta, ympäristöoloja ym. ei ole vielä tutkittu riittävällä tarkkuudella. Suuria epävarmuustekijöitä sisältyy mm. Sipoonjoen Natura-alueen ylittämiseen, Vantaanjoen alittamiseen, Tuusulanjokilaaksoon, Keravanjoen ylittämiseen, risteämiin Sköldvikin radan kanssa ja maaperäolosuhteisiin. Suunnittelutilanne: Itäradasta on tehty vasta alustavia tilavaraussuunnitelmia ja rata on merkitty ohjeellisena merkintänä maakuntakaavaan. Jatkosuunnittelusta ei ole tehty päätöksiä. Investointikustannus: Pääradan ja Porvoon välisen osuuden arvioidut rakentamiskustannukset ovat 583 M. Itärata jatkuisi kuitenkin edelleen Loviisaan ja Kymenlaakson puolelle. Koko Itäradalle ei ole tehty kustannusarviota. Lähteet:

31 Taajamaliikennerata Porvooseen HELI-linjauksella, hankkeen kuvaus: Maakuntakaavoissa aiemmin ollut Heli-ratalinjauksen varaus on kumottu 2. vaihemaakuntakaavassa väliltä Helsingin Tapanila-Porvoo. Kumoamisen perusteena oli selvitysten ja vaikutusten arvioinnin kautta todetut riittämättömät maa-alueet ja ratakapasiteetti, jota Heli-radan rakentaminen olisi edellyttänyt pääkaupunkiseudulla. Lisäksi Vantaalla sijaitsevan nk. Fazerilan pohjavesialueella oleva rakentamisrajoitus aiheuttaa merkittävän epävarmuustekijän radan rakentamiselle. Uusi suunniteltu Lentoradan kautta kulkeva Itärata on korvannut Heliradan tällä välillä maakuntakaavassa selvityksien perusteella aluerakenteen ja liikennejärjestelmän hyötyjen kannalta parempana. Porvoon itäpuolella Itäradan linjaus yhdistyy aiempaan Heli-radan linjaukseen ohjeellisella merkinnällä aiemmin maakuntakaavassa olleen linjauksen mukaisena. Koska uusi nopea kaukoliikenteen rata on 2. vaihemaakuntakaavassa erilaisiin selvityksiin perustuen linjattu pohjoisempaa lentoaseman kautta, jää pohdittavaksi joukkoliikenteen kehittämistarve Helsingin ja Porvoon välillä seudullisen liikenteen tarpeisiin. Tarve ja perustelut seudullisesti: Suorempi Helsingin ja Porvoon välinen joukkoliikenneyhteys toisi Porvoon ja Etelä-Sipoon asukkaille suoran nopean (noin 30 min) yhteyden Helsingin keskustaan. Östersundomin alueelle on maakuntakaavassa osoitettu metrovaraus. Heli-yhteyden osoittaminen taajamaliikenneratana samaan liikennekäytävään tarkoittaisi kahta rinnakkaista joukkoliikenteen raideyhteyttä itäisimmän Helsingin alueella. Samassa maastokäytävässä on lisäksi vt7 ja mt170 bussiliikenteen laatukäytävät. Junan ja metron tarjoaminen samaan liikennekäytävään heikentäisi molempien kannattavuutta. Suunnittelutilanne: HELI-radalle on laadittu yleissuunnitelma vuonna Vuonna 2006 valmistui selvitys linjauksen tarkastamisesta Helsingin ja Vantaan alueella. Vuonna 2012 valmistui selvitys, jossa vertaillaan Porvoon suunnan joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehtoja. Rataa ei ole merkitty maakuntakaavaan.