ESPOON KAUPUNKIRATA HANKEARVIOINTI Kilon asema RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN

Transkriptio

1 ESPOON KAUPUNKIRATA HANKEARVIOINTI 2003 Kilon asema RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN

2 Ratahallintokeskus Liikennejärjestelmäyksikkö Kaivokatu HELSINKI puh. (09) YTV Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta Liikenneosasto Opastinsilta 6 A HELSINKI puh. (09) Espoon kaupunki Kirkkojärventie ESPOO puh. (09) Kauniaisten kaupunki Kauniaistentie KAUNIAINEN puh. (09) Kannen kuva: Espoon kaupunkiradan yleissuunnitelma 2003

3 ESPOON KAUPUNKIRATA Hankearviointi

4

5 3 KUVAILULEHTI Julkaisija Ratahallintokeskus (RHK) Päivämäärä Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV), Liikenneosasto Rahoittajat/Toimeksiantajat Ratahallintokeskus (RHK), Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV), Espoon kaupunki ja Kauniaisten kaupunki Julkaisun nimi Espoon kaupunkirata: hankearviointi Julkaisusarjan nimi Pääkaupunkiseudun julkaisusarja PJS Nro B 2003:7 Sivuja 58 ISSN ISBN X Kieli suomi Tiivistelmä Kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta Espooseen on investointihanke, jolla lisätään rantaradan lähijunaliikenteen välityskykyä rakentamalla kaksi lisäraidetta Leppävaaran ja Espoon keskuksen välille, uusitaan asemia, rakennetaan terminaaleja ja parannetaan kevyen liikenteen yhteyksiä. Hankkeen kustannusarvio on 99 M. Rataosan Leppävaara-Espoon keskus pituus on 10 km, ja sen varrella ovat Kilon, Keran, Kauniaisten, Koivuhovin ja Tuomarilan asemat. Kaupunkirata liittyy pääkaupunkiseudun ja sen kehyskuntien joukkoliikennejärjestelmän ja siihen tukeutuvan maankäytön kehittämiseen. Kaupunkiradan lähivaikutusalueella Espoossa ja Kauniaisissa Leppävaarasta länteen on suunnitelmissa varauduttu noin uuteen asukkaaseen, jolloin kaupunkiratavyöhykkeellä asuisi noin ihmistä. Espoon kaupunkiradalla on suunniteltu liikennöitävän kaikilla asemilla pysähtyvää E-junaa Helsingistä Espooseen 10 minuutin välein. Kaupunkirata mahdollistaa kaukoraiteilla kulkevien lähijunien nopeuttamisen, jolloin ne pysähtyisivät vain tärkeimmillä asemilla. Linja-autoliikenteelle on suunniteltu voimakkaan ja osittaisen liityntäliikenteen vaihtoehdot, joista voimakas liityntä on perusvaihtoehto. Seutulinjoilla säilyy suoria yhteyksiä Helsingin keskustaan nykyistä pienemmällä vuorotarjonnalla. Hanke parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa erityisesti Kauklahdessa sekä Espoon keskuksessa ja Kirkkonummella. Liityntäliikenteeseen siirtymisen myötä osa yhteyksistä muuttuu vaihdollisiksi radasta etäämmällä sijaitsevilla alueilla. Hanke lisää junien matkustajamääriä välillä Leppävaara-Kauklahti noin 40 % ja Leppävaarasta itään noin 20 %. Bussimatkustajien määrä alenee vastaavasti. Junakaluston tarve kasvaa vertailuvaihtoehtoon, jossa hanketta ei toteuteta, nähden neljällä Sm-yksiköllä lisäten junaliikenteen vuosikustannuksia n. 4 M. Linja-autoliikenteen kustannukset alenevat voimakkaassa liitynnässä lähes 3 M /v. Kaupunkiratahanke vähentää hieman tieliikennettä, liikenneonnettomuuksia ja liikenteen ympäristöhaittoja. Hyöty-kustannussuhde on käyttöönottovuodella 2015 yhdyskuntarakenteelliset liikenne- ja kulkutapavaikutukset huomioon ottaen 1,6 ja ilman niitä 0,7. Hankkeen yhden vuoden tuottoaste vuonna 2010 on 1,7 % ja vuonna ,1 %. Nykyisellä maankäytöllä hanke ei ole kannattava. Hankkeen kannattavuus on herkkä läntisen Espoon maankäytön kehittymiselle. Avainsanat Kaupunkirata, joukkoliikenne, lähiliikenne, pääkaupunkiseutu, hankearviointi, liikennejärjestelmä, palvelutaso Jakelu Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV), Liikenneosasto, Tuula Nygren, Opastinsilta 8 E, Helsinki puh. (09) , fax (09) ,

6 4 PRESENTATIONSBLAD Publikationen har getts ut av Banförvaltingscentralen (RHK) Datum Huvudstadsregionens samarbetsdelegation (SAD), Trafikavdelningen Finansiär/Uppdragsgivare Banförvaltingscentralen (RHK), Huvudstadsregionens samarbetsdelegation (SAD), Esbo stad och Grankulla stad Publikationens titel Esbo stadsbana: projektutvärdering Publikationsserie Huvudstadsregionens publikationsserie PJS Nr B 2003:7 Sidantal 58 ISSN ISBN X Språk finska Sammandrag Förlängningen av stadsbanan från Alberga till Esbo centrum är ett investeringsprojekt, där man genom att bygga två tilläggsspår mellan Alberga och Esbo centrum ökar lokaltågtrafikens kapacitet på kustbanan. Man förnyar också stationer, bygger terminaler samt förbättrar gång- och cykelvägsförbindelser. Kostnadsförslaget för projektet är 99 M. Bandelen Alberga-Esbo centrum är 10 km, och längs den finns Kilo, Kera, Grankulla, Björkgård och Domsby stationer. Stadsbanan ansluter till trafiksystemet i huvudstadsregionen och dess kranskommuner och till utvecklingen av markanvändningen, som stöder sig på trafiksystemet. Från Alberga västerut, i stadsbanans närmaste influensområde i Esbo och Grankulla, har man i planerna reserverat område för ca nya invånare, varvid det skulle bo ca invånare inom stadsbanans zon. Man har planerat att E-tåg skall trafikera Esbo stadsbana och köra med 10 minuters mellanrum och stanna vid alla stationer. Stadsbanan möjliggör snabbare trafik då lokaltågen kör längs fjärrspåren, varvid tågen endast skulle stanna vid de viktigaste stationerna. För busstrafiken har man planerat alternativ med kraftig och partiell anslutningstrafik, där kraftig anslutning är basalternativet. På de regionala linjerna bevaras de direkta förbindelserna till Helsingfors, men med ett mindre turutbud än i dag. Projektet förbättrar kollektivtrafikens servicenivå, speciellt i Köklax samt i Esbo centrum och Kyrkslätt. I och med övergången till anslutningstrafik ändrar en del av förbindelserna till omstigningsförbindelser i områden som ligger mera avsides. Projektet ökar passagerarantalet på bandelen Alberga-Köklax med ca 40 % och från Alberga österut med ca 20 %. Antalet busspassagerare minskar motsvarande. Behovet av tågmateriel ökar med fyra regionaltågsenheter i förhållande till jämförelsealternativet och ökar därmed de årliga kostnaderna för tågtrafiken med ca 4 M. Kostnaderna för busstrafiken minskar i alternativet kraftig anslutning med nästan 3 M per år. Stadsbaneprojektet minskar en aning vägtrafiken, trafikolyckorna och miljöolägenheterna med trafiken. Då banan tas i bruk år 2015 är nytto-kostnadsförhållandet 1,6 då man beaktar trafikens- och färdsättens konsekvenser för samhällssstrukturen och 0,7 då man inte beaktar dem. Projektets avkastningsgrad under ett år är 1,7 % år 2010 och 10,1 % år Projektet är inte lönsamt med den nuvarande markanvändningen. Projektets lönsamhet är känslig beträffande markanvändningens utveckling i västra Esbo. Nyckelord Stadsbana, kollektivtrafik, lokaltrafik, huvudstadsregionen, projektutvärdering, trafiksystem, servicenivå Distribution Huvudstadsregionens samarbetsdelegation (SAD), Trafikavdelningen, Tuula Nygren, Semaforbron 8 E, Helsingfors tfn. (09) , fax (09) ,

7 5 DOCUMENTATION PAGE Published by Finnish Rail Administration (RHK) Date of publication YTV Helsinki Metropolitan Area Council, Transport Department Financed by / Finnish Rail Administration (RHK), YTV Helsinki Metropolitan Area Council, City of Espoo and City of Kauniainen Commissioned by Title of publication Appraisal of the Espoo Urban Line Scheme Series Helsinki Metropolitan Area Publication Series PJS Number B 2003:7 Pages 58 ISSN ISBN X Language Finnish Abstract Extending the urban rail line from Leppävaara to Espoo is an investment scheme that increases the local-train capacity of the Coastal line through the construction of two additional tracks between Leppävaara and the centre of Espoo. It also includes renovation of stations, building of terminals and improvement of the connections for pedestrian and bicycle traffic. The total cost estimate of the scheme is 99m. The stations of Kilo, Kera, Kauniainen, Koivuhovi and Tuomarila are located along this ten-kilometre stretch. The urban line is related to the development of the transport system of the Helsinki Metropolitan Area and of land use supported by the transport system. Present plans contain provisions for approximately new residents in the sphere of influence of the urban line, bringing the total to people. According to the traffic plans the urban line will have an E train service, stopping at all stations, in both directions every ten minutes. The urban line enables the speeding up of the local trains that use the long-distance tracks so that they will only stop at the most important stations. For bus traffic, two alternatives have been designed: one with extensive park & ride arrangements (the basic option) and another one with less reliance on park & ride. Direct regional bus lines to the centre of Helsinki will be maintained but the frequency of services will be reduced. The scheme will improve the level of service of public transport especially in Kauklahti as well as in the centre of Espoo and in Kirkkonummi. With the switching over to park & ride, part of the public transport journeys from areas more distant from the line will in the future include a transfer. The scheme will increase the number of passengers by approximately 40% between Leppävaara and Kauklahti and by around 20% east of Leppävaara. The number of bus passengers will decrease correspondingly. The need for rolling stock will increase by four Sm units as compared with the reference scenario in which the scheme will not be implemented. This will add to the annual costs of train traffic by approximately 4m. In the extensive park & ride option the yearly costs of bus traffic will be reduced by almost 3m. The urban line scheme will bring about slight decreases of road traffic, traffic accidents and negative environmental impacts of transport. The benefit-cost ratio for the year of opening the line, 2015, is 1.6, if the urban-form-mediated impacts on traffic and modal split are taken into account, and 0.7, if they are not. The one-year rate of return of the scheme is 1.7% in 2010 and 10.1% in With no change in land use, the scheme will not be profitable. The profitability is sensitive to how the land use of western Espoo will develop. Keywords Urban line, public transport, local transport, Helsinki Metropolitan Area, scheme appraisal, transport system, level of service Distributed by YTV Helsinki Metropolitan Area Council, Transport Department, Box 521, FIN Helsinki, Finland puh , fax ,

8 6 SISÄLTÖ KUVAILULEHTI 3 PRESENTATIONSBLAD 4 DOCUMENTATION PAGE 5 SISÄLTÖ 6 ESIPUHE 7 1 JOHDANTO TAUSTAA JUNALIIKENTEEN NYKYISET MATKUSTAJAMÄÄRÄT JUNALIIKENTEEN LISÄÄMINEN ILMAN INVESTOINTEJA NYKYISET RAITEET JA SIVUUTUSRAIDE 12 2 KAUPUNKIRATAHANKKEEN KUVAUS HANKKEEN TAVOITTEET LÄHTÖKOHDAT JA HANKKEEN TARVE HANKKEEN KUSTANNUSARVIO JA KUVAUS 13 3 LIIKENNÖINTIVAIHTOEHDOT JUNALIIKENTEEN VAIHTOEHDOT LINJA-AUTOLIIKENTEEN VAIHTOEHDOT TERMINAALIT JA LIITYNTÄPYSÄKÖINTI 24 4 LIIKENNE-ENNUSTEET 25 5 VAIKUTUKSET VUONNA VERTAILTAVAT LIIKENNEJÄRJESTELMÄVAIHTOEHDOT VAIKUTUKSET PALVELUTASOON LIIKENTEEN SUORITTEET JA KUSTANNUKSET ONNETTOMUUDET, PÄÄSTÖT JA ENERGIANKULUTUS MUUT YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET 41 6 HANKKEEN ARVIOINTI INVESTOINTIKUSTANNUKSET KANNATTAVUUSLASKELMA VAIKUTUSTEN ARVIOINTI ERI NÄKÖKULMISTA 46 7 VAIHEITTAIN TOTEUTTAMINEN KOHTAAMISRAIDE 49 8 ERILLISTARKASTELUT KAUNIAISTEN LAITURIT NOPEILLE LÄHIJUNILLE MANKIN SEISAKE 52 LIITTEET 54 LIITE 1: ASUKASMÄÄRIÄ ESPOON KAUPUNKIRADAN VARRELLA LIITE 2: SIVUUTUSRAIDE 4.1 MAANKÄYTTÖ JA MUUT ENNUSTEEN LÄHTÖKOHDAT ENNUSTEMENETELMÄN KUVAUS VAIKUTUKSET LIIKKUMISEEN VAIHTOEHTOJEN KUORMITUSENNUSTEET 28

9 7 ESIPUHE Espoon kaupunkirataa on tutkittu aikaisemmin v teknisessä yleissuunnitelmassa ja PLJ 1998-suunnitelmassa. Tämän jälkeen hankkeen lähtökohdissa on tapahtunut muutoksia, jotka ovat synnyttäneet tarpeen laatia kaupunkiradan hankearviointi. Tärkein muutos on ollut Helsinki-Huopalahti- Leppävaara kaupunkiradan valmistuminen ja liityntäliikenteeseen siirtyminen. Lisäksi muutoksia on tapahtunut esimerkiksi pääkaupunkiseudun väestöennusteessa ja sitä kautta liikenne-ennusteissa, hankearvioinnin ohjeistuksessa sekä yhteiskuntataloudellisissa yksikkökustannuksissa. Käsillä oleva Espoon kaupunkiradan hankearviointi on laadittu Ratahallintokeskuksen (RHK) toimeksiannosta. Lisäksi Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV sekä Espoon ja Kauniaisten kaupungit ovat osallistuneet sen rahoitukseen ja ohjaukseen. Työ on aloitettu helmikuussa 2002 ja se valmistui toukokuussa Hankearviointityön tavoitteena on ollut päivittää Espoon kaupunkiradan liikennöintisuunnitelmat, liityntäliikenteen suunnitelmat ja kysyntäennusteet sekä laatia Espoon kaupunkiradan hankearviointi ja päivittää hankkeen kannattavuusluvut. Hankearviointityötä on tehty yhteistyössä saman aikaan käynnissä olleen Leppävaara-Espoo kaupunkiradan yleissuunnitelman laadintatyön kanssa. Hankkeen kustannusarvio ja ympäristövaikutustarkastelut on laadittu yleissuunnitelmatyön yhteydessä. Työtä on ohjannut hankearviointiryhmä, jonka kokoonpano on ollut seuraava: Martti Kerosuo Ratahallintokeskus Harri Lahelma Ratahallintokeskus Heikki Männistö Ratahallintokeskus Markku Pyy Ratahallintokeskus Reijo Teerioja YTV Liikenne Antti Vuorela YTV Liikenne Risto Jokinen Espoon kaupunki Outi Janhunen Espoon kaupunki Reijo Rossi Espoon kaupunki Stig Holm Kauniaisten kaupunki Tapio Myllymäki VR Osakeyhtiö Jarmo Oksanen VR Osakeyhtiö Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy, jossa työstä ovat vastanneet dipl. ins. Jyrki Rinta-Piirto ja dipl. ins. Hannu Pesonen. Bussiliikenteen suunnittelun osalta alikonsulttina on toiminut dipl. ins. Kyösti Ronkainen Rovalin Oy:stä. Junaliikennettä koskeviin tarkasteluihin on osallistunut liikennesuunnittelija Jarmo Oksanen VR Osakeyhtiöstä.

10 8 1 JOHDANTO 1.1 Taustaa Uusi kaupunkirata Helsingistä Huopalahden kautta Leppävaaraan valmistui elokuussa Tämä mahdollisti lähi- ja kaukojunaliikenteen erottamisen omille raiteilleen välillä Helsinki-Leppävaara. Kaupunkiradan ensimmäisessä käyttöönottovaiheessa vuonna 2001 Vantaankosken radan M-junien vuoroväli tihennettiin 10 minuuttiin ja rantaradalle lisättiin 1 E-juna (Helsinki-Espoo) suuntaansa tunnissa. Leppävaaran liityntäterminaalin valmistuttua kesäkuussa 2002 otettiin käyttöön nykyinen liikennöintimalli, jossa Leppävaaraan liikennöidään kaupunkirataa pitkin 10 minuutin vuorovälillä ruuhka-aikaan. Lisäksi junatarjontaa Huopalahdessa ja Leppävaarassa lisäävät nopeat kaukoliikenneraiteita käyttävät lähijunavuorot, jotka jatkavat Leppävaarasta Espooseen, Kirkkonummelle tai Karjaalle. Tässä työssä on käsitelty Espoon kaupunkirataa hankkeena, siihen liittyviä juna- ja bussiliikenteen liikennöintivaihtoehtoja, liikenne-ennusteita ja vaikutuksia. Näiden pohjalta on laadittu hankearviointi ja hankkeen kannattavuuslaskelmat. Tässä luvussa on käsitelty junaliikenteen nykyisiä matkustajamääriä sekä liikenteen lisäämisen mahdollisuuksia nykyisillä raiteilla. Aiheeseen liittyy myös sivuutusraidetarkastelu, jossa on tutkittu, voidaanko junaliikennettä lisätä rakentamalla nykyisille raiteille sivuutusraide, jolla nopea kaukoliikenteen juna ohittaa hitaamman lähijunan. Raportin muissa luvuissa käsitellään kaupunkiratavaihtoehtoa, jossa rakennetaan uudet raiteet pelkästään lyhytmatkaisen kaupunkirataliikenteen käyttöön. Kaupunkirata voidaan rakentaa joko kokonaan kaksiraiteisena, jolloin molemmille kulkusuunnille on omat uudet raiteensa, tai kohtaamisraidevaihtoehdon mukaisena, jossa rakennetaan koko välille yksi lisäraide ja välille kohtaamisraide. Kohtaamisraiteen alueella eri suuntiin kulkevat lähijunat ohittavat toisensa.

11 9 1.2 Junaliikenteen nykyiset matkustajamäärät Asemien käyttäjämäärät ovat nousseet Helsinki-Leppävaara kaupunkiradan avaamisen myötä. Verrattaessa vuoden 2002 syksyn käyttäjämääriä vuoden 2000 vastaaviin lukuihin, on kasvua tapahtunut asemittain seuraavan taulukon mukaisesti. Luvut perustuvat yhden vuorokauden matkustajalaskentoihin, joten satunnaisvaihtelun vaikutus kasvuprosentteihin voi olla suuri. Koivuhovin aseman voimakas kasvu johtuu sekä maankäytön että junatarjonnan kasvusta ko. ajanjaksolla. Asemien vuorokausitason käyttäjämäärien kasvu vuodesta 2000 vuoteen 2002 VR Osakeyhtiön lokakuun matkustajalaskentojen mukaan. Huopalahdessa ja Leppävaarassa osa kasvusta johtuu vaihdoista ko. asemilla Kasvu-% Ilmala +39 % Huopalahti +41 % Valimo +26 % Pitäjänmäki +21 % Mäkkylä +63 % Leppävaara +62 % Kilo +38 % Kera +23 % Kauniainen +6 % Koivuhovi +198 % Tuomarila +21 % Espoo +8 % Kauklahti +15 % Masala +3 % Kirkkonummi -12 % Helsinki-Leppävaara kaupunkiradan avaamisen jälkeen matkat Leppävaaran länsipuolisilta asemilta mm. Valimoon ja Pitäjänmäelle muuttuivat vaihdollisiksi. Valimon ja Pitäjänmäen asemien kasvanut käyttäjämäärä johtuukin näille asemille Helsingin suunnasta matkustavien määrän kasvusta, sillä Espoon suunnasta näille asemille tulevien määrät ovat pysyneet entisellään. Vuorokausitason matkustajamäärät ovat vuoden 2002 syksyä vuoteen 2000 verrattaessa kasvaneet Pasilan ja Leppävaaran välillä %, Leppävaaran ja Kauklahden välillä 5-9 % sekä Kauklahden ja Kirkkonummen välillä pysyneet ennallaan tai alentuneet hieman. Seuraavan sivun kuvissa on esitetty VR Osakeyhtiön matkustajalaskennan mukaiset aamuruuhkan ja vuorokausitason käyttäjämäärät Helsingin suuntaan junaryhmittäin ja asemittain Kirkkonummen ja Helsingin välisillä asemilla. Kaaviot kuvaavat tilannetta Leppävaaran kaupunkiradan avaamisen jälkeen. Kaavioista nähdään, että Leppävaara on tarkastelujakson vilkkain ja Espoon keskus toiseksi vilkkain asema. Leppävaaran käyttäjämääriä kasvattaa junasta junaan vaihtajat, jotka näkyvät kahtena käyttäjänä kutakin vaihtotapahtumaan kohti. Seuraavaksi vilkkaimman ryhmän muodostavat Kilo, Kera ja Kauniainen. Mankki, Luoma, Jorvas ja Tolsa ovat hiljaisia. Rantaradan lähijunien kuormitus on suurimmillaan Valimon kohdalla. Mitoittavan aamuruuhkatunnin kuormitus Leppävaaran ja Pasilan välillä on tasainen. Tämä johtuu siitä, että Pitäjänmäen ja Valimon ympäristössä on paljon työpaikkoja, eivätkä kaikki matkusta Helsinkiin asti. Tämä helpottaa junakaluston käytön suunnittelua. Asemien käyttäjämäärä- ja kuormitusprofiilikuvia seuraavalla sivulla on esitetty A- sekä S/U- ja E-junien maksimikuormat lähdöittäin klo lokakuun 2002 matkustajalaskentojen mukaan. A-junilla vain muutaman vuoron maksimikuorma ylittää laskennallisen yhden Sm-yksikön matkustajakapasiteetin, joka on 230 matkustajaa. S/U- ja E-junien pysähtymiskäyttäytyminen Espoosta itään on samanlainen, mutta Kirkkonummelta tulevien S- ja U-junien kuormitus on jonkin verran suurempi kuin viereisen E-junan. Aamuruuhkassa muutama Kirkkonummen juna Helsingin suuntaan on merkittävästi muita kuormittuneempia.

12 ESPOON KAUPUNKIRATA: HANKEARVIOINTI 10 Asemien käyttäjät aamuruuhkatunnin aikana, suunta Helsinkiin A(6) E(2) U(2) Y(1) Aamuruuhkatunnin kuormitusprofiili, suunta Helsinkiin Kirkkonummi Tolsa Jorvas Masala Luoma Mankki Kauklahti Espoo Tuomarila Koivuhovi Kauniainen Kera Kilo Leppävaara Mäkkylä Pitäjänmäki Valimo Huopalahti Ilmala Pasila Helsinki Kirkkonummi Tolsa Jorvas Masala Luoma Mankki Kauklahti Espoo Tuomarila Koivuhovi Kauniainen Kera Kilo Leppävaara Mäkkylä Pitäjänmäki Valimo Huopalahti Ilmala Pasila Helsinki Kirkkonummi Tolsa Jorvas Masala Luoma Mankki Kauklahti Espoo Tuomarila Koivuhovi Kauniainen Kera Kilo Leppävaara Mäkkylä Pitäjänmäki Valimo Huopalahti Ilmala Pasila Helsinki Y-juna U-junat E-junat M-junat A-junat Y-junat U- ja S-junat E-junat M-junat A-junat L-junat Asemien käyttäjät arkivuorokauden aikana, suunta Helsinkiin Vuorokauden kuormitusprofiili, suunta Helsinkiin Kirkkonummi Tolsa Jorvas Masala Luoma Mankki Kauklahti Espoo Tuomarila Koivuhovi Kauniainen Kera Kilo Leppävaara Mäkkylä Pitäjänmäki Valimo Huopalahti Ilmala Pasila Helsinki L A E UjaS Y Asemittain ja junaryhmittäin nousseet, poistuneet ja mukana olleet Kirkkonummelta Helsingin suuntaan aamuruuhkatunnin aikana (Helsinki-Huopalahti-Leppävaara kaupunkirata käytössä.) Asemittain ja junaryhmittäin nousseet, poistuneet ja mukana olleet Kirkkonummelta Helsingin suuntaan koko arkivuorokauden osalta (Helsinki-Huopalahti-Leppävaara kaupunkirata käytössä.)

13 A-junien maksimikuormat junittain arkena klo ( ) suunta Helsinkiin S/U ja E-junien maksimikuormat junittain arkena klo ( ) suunta Helsinkiin :15 6:45 7:15 7:45 8:15 8:45 9:15 9:45 10:15 10:45 11:15 11:45 12:15 12:45 13:15 13:45 14:15 14:45 15:15 15:45 16:15 16:45 17:15 17:45 18:15 18:45 19:15 19:45 lähtöaika Leppävaarasta 690 A-junien maksimikuormat junittain arkena klo ( ) suunta Helsingistä A-junien maksimikuormat suunnittain klo Yhden Sm-yksikön matkustajakapasiteetti = 230. E- ja S/U-junien maksimikuormat suunnittain klo Yhden Smyksikön matkustajakapasiteetti = 230. matkustajaa 6:05 6:25 6:45 7:05 7:25 7:45 8:05 8:25 8:45 9:05 9:25 9:45 10:05 10:25 10:45 11:05 11:25 11:45 12:05 12:25 12:45 13:05 13:25 13:45 14:05 14:25 14:45 15:05 15:25 15:45 16:05 16:25 16:45 17:05 17:25 17:45 18:05 18:25 18:45 19:05 19:25 19:45 lähtöaika Helsingistä matkustajaa 6:00 6:30 7:00 7:30 7:55 8:15 8:45 9:15 9:45 10:15 10:45 11:15 11:45 12:15 12:45 13:15 13:45 14:15 14:45 15:15 15:45 16:15 16:45 17:15 17:45 18:15 18:45 19:15 matkustajaa ohitusaika Leppävaarassa 690 S/U ja E-junien maksimikuormat junittain arkena klo ( ) suunta Helsingistä E S/U 6:15 6:45 7:15 7:45 8:15 8:45 9:15 9:45 10:15 10:45 11:15 11:45 12:15 12:45 13:15 13:45 14:15 14:45 15:15 15:45 16:15 16:45 17:15 17:45 18:15 18:45 19:15 19:45 matkustajaa ohitusaika Leppävaarassa E S/U

14 Junaliikenteen lisääminen ilman investointeja Nykyisin Leppävaaran ja Espoon välisen lähijunaliikenteen vuorovälit ovat keskimäärin 15 minuuttia. Aikatauluissa on poikkeuksia Turun suunnan Pendolino-junien vuoksi, ilman Pendolino-vuoroja junalähdöt olisivat samoilla minuuteilla kaikilla tunneilla. Rantaradalle Leppävaaran ja Espoon välille ei ilman investointeja voida lisätä säännöllistä lähijunaliikennettä nykyisellä kaukojunaliikenteen rakenteella. Mikäli hyväksytään epäsäännölliset vuorovälit, nykyisille raiteille on lisättävissä ilman investointeja periaatteessa 2 E-junaa / suunta / tunti. Yleensä yhden tunnin aikana voidaan siis liikennöidä 1 S- ja 1 U-juna Helsingistä Kirkkonummelle sekä 4 E-junaa Helsingistä Espooseen nykyisillä raiteilla. Liikenteeseen tulee kuitenkin joukko poikkeuksia. Joinakin tunteina E-junia mahtuu vain 3, mutta sellaisilla tunneilla, jota seuraavalla Helsingistä lähtee Pendolino-juna Turkuun, on mahdollista liikennöidä jopa 5 E-junaa. Vuorovälejä ei Leppävaaran ja Espoon välillä saada säännöllisiksi, vaan vaihteluväli on 7-15 minuuttia, ja toisiaan seuraavilla tunneilla ei todennäköisesti voida käyttää samoja lähtöminuutteja. Tällöin bussien liityntäliikenteen järjestäminen on vaikeampaa. Junaliikenteen lisääminen lyhentää Leppävaaran ja Espoon välisiä asemia käyttävien matkustajien keskimääräisiä odotusaikoja. Tosin maksimiodotusaika, eli pisin vuoroväli, pysyy entisellään, sillä lisäliikennettä ei voida tarjota säännöllisin vuorovälein. Junavuorojen lisääminen nostanee jonkin verran junakalustotarvetta ja junasuoritetta. Kalustotarpeen lisäys riippuu siitä, voidaanko junavuoroja ruuhkaaikaan lisättäessä lyhentää lisävuoron viereisiä, jo tällä hetkellä liikennöiviä junia, jolloin kalustotarve ei välttämättä kasva. Junatarjontaa Leppävaaran ja Espoon välillä voidaan lisätä nykyisillä raiteilla myös lähijunien pituuksia kasvattamalla. 1.4 Nykyiset raiteet ja sivuutusraide Liikennettä voidaan ilman kaupunkiradan rakentamista lisätä rakentamalla nykyisille rantaradan raiteille sivuutusraide tai -raiteita. Sivuutusraide tarkoittaa nykyisille raiteille rakennettavaa lisäraidetta, jolloin nopea kaukoliikenteen juna voi ohittaa hitaamman lähijunan. Sivuutusraiteen rakentaminen on mahdollista pääraiteiden jommalle kummalle puolelle, tai niiden väliin. Pääraiteiden välissä oleva sivuutusraide olisi tässä tapauksessa toimivin ratkaisu. Sivuutusraiteen rakentamisessa on kuitenkin ongelmia: sivuutusraide ei tue lopputilanteen kaupunkiratainvestointia, sillä se ei toimi osana myöhempää kaupunkirataa mikäli kaupunkirata rakennetaan sivuutusraiteen rakentamisen jälkeen, joudutaan asemalaiturit rakentamaan uudelleen eri paikkaan sivuutusraiteen pituudeksi tulisi 80 % (n. 7 km) koko Leppävaara-Espoo rataosasta lähijunien ja Turun suunnan kaukojunien nopeuserojen vuoksi sivuutusraide toimii vain yhteen suuntaan kerrallaan pääraiteille tulee nopeusrajoituksia sivuutusraiteen kohdalle raiteiden poikittaissuuntaisen siirtotyön vuoksi Yhteenvetona voidaan todeta, että yhden sivuutusraiteen rakentaminen ei ole toteuttamiskelpoinen ratkaisu Leppävaara-Espoo kaupunkiradan rakentamisvaiheena. Jos sivuutusraiteet rakennetaan molemmille puolille, olisi se kustannuksiltaan jo lähellä kaupunkiradan rakentamista. Sivuutusraidetarkasteluun liittyviä kaaviokuvia on esitetty raportin liitteessä 2. Varsinaisen kaupunkiradan toteuttamista vaiheittain on käsitelty kappaleessa 7.

15 13 2 KAUPUNKIRATAHANKKEEN KUVAUS 2.1 Hankkeen tavoitteet Espoon kaupunkirata liittyy pääkaupunkiseudun ja sen kehyskuntien joukkoliikennejärjestelmän ja siihen tukeutuvan maankäytön kehittämiseen. Hankkeen tavoitteena on parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä ja palvelutasoa, edistää raideliikenteeseen tukeutuvan maankäytön kehittymistä sekä vähentää tieliikennettä ja sen ympäristöhaittoja. Valtioneuvoston hyväksymissä valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa todetaan mm. että Helsingin seudun alue- ja yhdyskuntarakennetta kehitetään väestönkehityksen edellyttämällä tavalla ja kasvusuunnat valitaan hyödyntämällä joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen sekä seutua ympäröivän kaupunki- ja taajamaverkoston mahdollisuuksia. Valtion, pääkaupunkiseudun ja kehyskuntien välisessä yhteistoimintaasiakirjassa todetaan, että yhdyskuntarakenteen kehittämiseksi ja liikenneinvestointien taloudellisen toteuttamisen edistämiseksi kunnat ohjaavat maankäyttöä ja asuntorakentamista siten, että asuminen tukeutuu joukkoliikenteeseen ja erityisesti raideliikenteeseen. Espoon kaupunkirataa on tutkittu aikaisemmin v teknisessä yleissuunnitelmassa, ja PLJ 1998 suunnitelmassa on tehty hankkeen kannattavuusselvitys. Tällä hetkellä Leppävaarasta länteen lähijunat ja kaukojunat käyttävät samoja raiteita. Säännöllisen lähijunaliikenteen määrää ei voida lisätä, ja eri nopeudella kulkevat junat lisäävät liikennöinnin häiriöherkkyyttä. 2.3 Hankkeen kustannusarvio ja kuvaus Kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta Espooseen on investointihanke, jossa lisätään rantaradan lähijunaliikenteen välityskykyä rakentamalla kaksi lisäraidetta Leppävaaran ja Espoon välille, uusitaan asemia, rakennetaan terminaaleja ja parannetaan kevyen liikenteen olosuhteita. Hankkeen kustannusarvio v hintatasossa on 99 M. Rataosan pituus on 10 km, se alkaa Leppävaaran asemalta ja päättyy Espoon asemalle. Näiden välillä ovat Kilon, Keran, Kauniaisten, Koivuhovin ja Tuomarilan asemat. Kaupunkirata Leppävaarasta Espooseen voidaan rakentaa kaksoisraiteena, jolloin koko Leppävaara-Espoo välille rakennetaan kaksi lisäraidetta, tai yhtenä lisäraiteena ja kohtaamisraiteena. Perusvaihtoehto on kaksoisraidevaihtoehdon mukainen. Seuraavalla sivulla on esitetty rataosan raidekaavio. 2.2 Lähtökohdat ja hankkeen tarve Kaupunkiratahanke liittyy keskeisesti radanvarren maankäytön kehittymiseen. Kaupunkiradan lähivaikutusalueelle Espoossa ja Kauniaisissa Leppävaarasta länteen on suunnitelmissa varauduttu runsaaseen määrään uusia asukkaita ja työpaikkoja. Asukas- ja työpaikkamäärien kasvu ja kokonaismäärä v kaupunkiratavyöhykkeellä Espoossa ja Kauniaisissa Leppävaarasta länteen. Kasvu Yhteensä v Asukkaita Työpaikkoja Rataosa Leppävaara Espoo.

16 14 Espoon kaupunkiradan perusvaihtoehdon raiteiden rakentaminen (lähde: Espoon kaupunkiradan yleissuunnitelma 2003). Espoon kaupunkiradan perusvaihtoehdon raidekaavio (lähde: Espoon kaupunkiradan yleissuunnitelma 2003).

17 15 3 LIIKENNÖINTIVAIHTOEHDOT 3.1 Junaliikenteen vaihtoehdot Espoon kaupunkirataan liittyvät junaliikenteen vaihtoehtotarkastelut tehtiin kahdessa vaiheessa. Työn alkuvaiheessa analysoitiin yleispiirteisellä tasolla useita junaliikenteen malleja ja niiden alavaihtoehtoja, joista sopivimmat valittiin jatkosuunnittelun pohjaksi. Junaliikennöinnin suunnittelun lähtökohdiksi sovittiin työn alussa: Vantaankosken radan M-junien vuoroväli on 10 minuuttia, jolloin Espoon suunnan kaupunkirataa käyttäviä junia mahtuu yhteiselle osuudelle Helsinki-Huopalahti enintään 10 minuutin välein. Espoon suunnan kaupunkiradan ja Vantaankosken radan junien vuorovälit täytyy suunnitella yhteneväisesti. Helsinki-Espoo välillä liikennöivät junat käyttävät vain joko kaukoliikenteen raiteita tai kaupunkiradan raiteita, jolloin liikennöinnin häiriöherkkyys on pieni. Jos sama juna käyttää sekä kaupunki- että kaukoliikenteen raiteita, heijastuvat mahdolliset liikennehäiriöt järjestelmästä toiseen. Lisäksi on oletettu, että Leppävaara-Espoo välillä on laiturit kaukoliikenteen raiteita käyttäviä lähijunia varten vain Leppävaarassa ja Espoossa sekä Kauniaisissa. Helsingin ja Turun väliset kaukoliikenteen junat pysähtyvät jatkossakin ainoastaan Espoon asemalla. Yleissuunnitelmaa laadittaessa on tarkasteltu kahta vaihtoehtoa, joista toisessa on ja toisessa ei ole Kauniaisissa laitureita kaukoliikenteen raiteita käyttäviä lähijunia varten. Kaukoraiteiden laiturit mahdollistavat nopeiden Espoon länsipuolelta liikennöivien lähijunien pysähtymisen Kauniaisissa. Hankearviointityössä täytyy selkeyden vuoksi tehdä valinta perusvaihtoehdosta, johon toista versiota verrataan. Perusvaihtoehdoksi on tässä valittu vaihtoehto, jossa nopeat Espoon länsipuolelle jatkavat lähijunat pysähtyvät Kauniaisissa. Kauniaisten kaukoraiteiden laitureiden vaikutuksia on tutkittu erillistarkasteluna kappaleessa 8.1. Vaihtoehto 0+: ei Espoon kaupunkirataa Junaliikenteen vertailuvaihtoehtona 0+ toimii kesällä 2002 alkanut Leppävaaran kaupunkiradan mukainen säännöllinen lähijunaliikennöinti. Sen rakenne on seuraava: Helsingistä Leppävaaraan liikennöi ruuhkassa 10 minuutin ja muulloin 20 minuutin välein kaikilla asemilla pysähtyvä A-juna. Leppävaaran ja Espoon keskuksen välisiä asemia palvelevat Helsingistä Espooseen liikennöivä E- sekä Helsingistä Kirkkonummelle kulkevat S- ja U-junat siten, että niiden yhteinen vuoroväli Espoon alueella on keskimäärin 15 minuuttia. Leppävaaran ja Helsingin välillä E-, S- ja U-junat pysähtyvät Huopalahdessa ja Pasilassa. Espoon keskuksen ja Kirkkonummen välisiä asemia palvelevat U-junat, jotka pysähtyvät kaikilla asemilla ja S-junat, jotka pysähtyvät vain Kauklahdessa, Masalassa ja Kirkkonummella. U- ja S-junien yhteinen vuoroväli on 30 minuuttia. Lisäksi ruuhka-aikaan liikennöivät vain ruuhkasuuntaan Helsingin ja Karjaan väliä tunnin välein kulkevat Y-junat, jotka pysähtyvät pääteasemiensa lisäksi Inkoossa, Siuntiossa, Kirkkonummella, Masalassa, Leppävaarassa ja Pasilassa. Alustavat junaliikenteen vaihtoehdot Kun kaupunkirataa on jatkettu Leppävaarassa Espooseen, tapahtuu liikennöinnissä uudelleenjärjestelyjä. Tämän työn tarkastelujen alkuvaiheessa tutkittiin useita junaliikenteen vaihtoehtoja, sillä potentiaalisia liikennöintimalleja on paljon, kun otetaan huomioon erilaiset liikennöintivaihdot kaupunkiradalla sekä kaukoliikenteen raiteilla aina Kirkkonummelle ja Karjaalle asti. Kaupunkiradan toteuttaminen vapauttaa kaukoliikenteen raiteet pidempimatkaisen lähi- ja kaukojunaliikenteen käyttöön, joten muutokset myös kaukoraiteiden käytössä on otettu huomioon.

18 16 Oheisessa taulukossa on esitetty ensimmäisessä vaiheessa tutkitut vaihtoehdot kaukoliikenteen raiteiden ja kaupunkiraiteiden liikennöinniksi. Vaihtoehdot a-f kuvaavat kaukoliikenteen raiteiden liikennöintiä ja vaihtoehdot 1-3 kaupunkiradan liikennöinnin vaihtoehtoja. Näiden yhdistelmistä tutkittiin muita tarkemmin vaihtoehtoja 1b, 2b, 3b ja 1f. Vaihtoehto 1b Helsinki-Espoo kaupunkiradalla liikennöi kaikilla asemilla pysähtyvä E-juna 10 minuutin välein. Kaukoliikenteen raiteita käyttävät S- ja U-junat pysähtyvät Leppävaaran ja Espoon välillä mahdollisesti vain Kauniaisissa. Kaukoliikenteen raiteilla vaihtoehdossa 1 liikennöi 2 S-junaa ja 1 U-juna tunnissa. Y-juna liikennöi kuten vertailuvaihtoehdossa 0+ vain ruuhka-aikaan ja ruuhkasuuntaan. Vaihtoehto 2b Vaihtoehto 2b eroaa vaihtoehdosta 1b siten, että joka toinen E-juna lyhenee Leppävaaraan päättyväksi A-junaksi. Sekä E- että A-junia liikennöidään 20 minuutin välein, joten yhteisellä osuudella Helsinki-Leppävaara vuoroväli on 10 minuuttia. Vaihtoehto 3b Vaihtoehto 3b eroaa vaihtoehdosta 1b siten, että 10 minuutin välein liikennöivää E-junaa on jatkettu Espoosta Kauklahteen. Tämä vaatii myös lisäraiteen Espoon ja Kauklahden välille. Vaihtoehto 1f Vaihtoehto 1f eroaa vaihtoehdosta 1b siten, että kaukoliikenteen raiteille on lisätty EZ-juna välille Helsinki-Kauklahti. EZ-juna pysähtyy samoilla asemilla kuin S- ja U-junat, eli Leppävaaran ja Espoon välillä mahdollisesti vain Kauniaisissa. Vaihtoehtoja jouduttiin karsimaan jatkosta eri syistä. Liikennöinti kaupunkiradalla vaihtoehdon 2 mukaisesti (viereinen taulukko) aiheuttaisi palvelutason heikkenemistä Leppävaarasta länteen vuorovälien harvenemisen vuoksi, joten se ei tullut kyseeseen. Vaihtoehdossa 3 tarvittaisiin lisäraide Kauklahteen asti, joten se vaihtoehto hylättiin jatkosta. Näin kaupunkiradan tutkittavaksi liikennöinniksi jäi vaihtoehto 1, jossa liikennöi 10 minuutin välein kaikilla asemilla pysähtyvä E-juna (Helsinki-Espoo). Alustavat junaliikenteen vaihtoehdot. A-juna E-juna Ek-juna EZe-juna EZ-juna S-juna U-juna Y-juna Kaukoraiteiden liikenne Hki-(kaikki väliasemat)-leppävaara Hki-(kaikki väliasemat)-espoo Hki-(kaikki väliasemat)-espoo-kauklahti Hki-Psl-Hpl-Leppävaara-(Kauniainen)-Espoo Hki-Psl-Hpl-Leppävaara-(Kauniainen)-Espoo-Kauklahti Hki-Psl-Hpl-Leppävaara-(Kauniainen)-Espoo-Kauklahti-Masala-Kirkkonummi Hki-Psl-Hpl-Leppävaara-(Kauniainen)-Espoo-(kaikki väliasemat)-kirkkonummi Hki-Psl-Leppävaara-Masala-Kirkkonummi-Siuntio-Inkoo-Karjaa (vain ruuhkasuuntaan) Kaupunkiradan liikenne lähtöjen määrä VE 0 VE 1 VE 2 VE 3 ruuhkatunnissa 6xA 6xE 3xA 3xE 6xEk VE 0 2xE 1xS 1xU 1xY 0 VE a 1xS 1xU 1xY VE b 2xS 1xU 1xY 1b 2b 3b VE c 1xEZe 1xS 1xU 1xY VE d 2xEZe 1xS 1xU 1xY VE e 1xEZe 2xS 1xU 1xY VE f 1xEZ 2xS 1xU 1xY 1f Kirkkonummen junatarjonnan määrä päätettiin vertailtavuuden helpottamiseksi pitää samana kuin 0+ vaihtoehdossa, mutta hyödyntää kaupunkiradan myötä vapautuvaa kapasiteettia aloittamalla uuden Helsingin ja Kauklahden väliä kulkevan junan liikennöinti, sillä Kauklahdessa on tilaa junan kääntymiselle ja valmis kääntöraide. Kauklahden aseman varustus on jo nykyisellään riittävä tällaiselle ratkaisulle, vaikka liikennöinnin kannalta olisi parempi, jos kääntöraide sijaitsisi läpikulkevien raiteiden välissä. Jatkoon valittiin siten vaihtoehto 1f sillä muutoksella, että EZ-junia on kaksi kappaletta tunnissa sekä U- ja S-junia molempia yksi tunnissa, sillä aikataulujen tasavälisyyden kannalta on parempi, että Kirkkonummen että Kauklahden junia on yhtä monta vuoroa tunnissa.

19 Kaupunkiratavaihtoehto: Espoon kaupunkirataliikennöinti ESPOON KAUPUNKIRATA: HANKEARVIOINTI 17 Ensimmäisestä vaiheesta jatkosuunnitteluun valitun junaliikenteen mallin pääperiaatteet ovat: Espoon kaupunkiradalla kulkee kaikilla asemilla pysähtyvä E-juna Helsingistä Espooseen 10 minuutin välein. Kaukoliikenteen raiteilla kulkee Helsingin ja Kauklahden välillä neljä lähijunaa tunnissa, jotka pysähtyvät Pasilassa, Huopalahdessa, Leppävaarassa, Espoon keskuksessa ja Kauklahdessa, sekä perusvaihtoehdossa Kauniaisissa. Näistä kaksi jatkaa Kirkkonummelle asti. Ruuhka-aikaan ja ruuhkasuuntaan tarjontaa täydentää Karjaan ja Helsingin välinen Y-juna. Espoon kaupunkiradan myötä kaukoliikenneraiteille mahtuisi Helsingin ja Kauklahden välille periaatteessa kuusikin lähijunaa tunnissa suuntaansa, joista kolme jatkaisi Kirkkonummelle saakka. Pendolino-vuorot aiheuttaisivat kuitenkin epäsäännöllisyyksiä liikennöintiin tai lisäraidetarpeita. Tässä työssä on vertailtavuuden helpottamiseksi haluttu pitää Kirkkonummen junamäärä kaupunkiratavaihtoehdossa samana kuin vertailuvaihtoehdossa 0+, joten kaukoliikenteen raiteita käyttäviä lähijunia on jatkosuunnitteluun valitussa liikennöintimallissa neljä kappaletta tunnissa. Seuraavilla sivuilla esitellään junien liikennöintikaaviot tarkemmin tutkituille vaihtoehdoille 0+ (nykyinen liikenne) ja kaupunkirataliikenne. Kaaviot on esitetty erikseen ruuhka-ajan ruuhkasuunnalle ja päiväajan liikenteelle. Perusvaihtoehdossa Kauniaisissa on kaukoliikenteen raiteilla laiturit, niiden rakentamatta jättämisen vaikutuksia on tutkittu erillistarkasteluna kappaleessa 8.1. Päiväajan junaliikenteelle tutkittiin myös ns. minimivaihtoehtoa, jossa kaupunkiradan myötä ei päiväsaikaan liikennöitäisi Kauklahden EZ-junia. Tämä osoittautui kuitenkin yhteiskuntataloudellisesti jonkin verran heikommaksi vaihtoehdoksi kuin tässä valittu perusvaihtoehto. Matka-aika Espoon asemalta Helsinkiin on E-junilla 29 min ja nopeilla lähijunilla 20 min, joten matka-aikaero on 9 minuuttia. Koska nopeiden lähijunien liikenne on varsin tiheää (15 minuutin vuoroväli), ei Espoosta Helsinkiin matkustavien kannattane juuri koskaan käyttää kaupunkiradalla kulkevaa E-junaa. Kauniaisista Helsinkiin kulkevilla matka-aika kaupunkiradan E-junalla on 23 minuuttia, ja nopealla lähijunalla 16 minuuttia. Matka-aikaero on 7 minuuttia, joten myös Kauniaisista Helsinkiin matkaavan kannattaa melko usein odottaa seuraavaa nopeaa lähijunaa kaupunkiradan junan sijaan. Tämä riippuu viime kädessä junien aikatauluista ja niiden saapumisjärjestyksestä asemalle.

20 18 Ruuhka-ajan junaliikenne ruuhkasuuntaan Vaihtoehto 0+, ei Espoon kaupunkirataa Espoon kaupunkirata, Kauniaisissa kaukoraiteiden laiturit Vaihtoehdossa 0+ kaupunkirata ulottuu Leppävaaraan ja sitä liikennöi A-juna 10 minuutin välein. Leppävaaran ja Espoon väliä palvelevat E- ja U-junat keskimäärin 15 minuutin vuorovälillä. Espoon ja Kirkkonummen välillä kulkevat U-junat 30 minuutin välein. Kaupunkiratavaihtoehdossa 10 minuutin välein kulkeva E-juna pysähtyy kaikilla asemilla Helsingin ja Espoon välillä. Leppävaaraa, Espoota, Kauklahtea ja mahdollisesti myös Kauniaisia palvelevat lisäksi nopeat EZ- ja U-junat 15 minuutin vuorovälillä. Kauklahden ja Kirkkonummen välillä kulkevat U-junat 30 minuutin välein. Edellisten lisäksi vaihtoehdoissa liikennöi nopea Y-juna Karjaalta, joka pysähtyy tarkastelualueella vain muutamalla asemalla. Ruuhkan vastasuunnan liikennöinnissä joka toinen U-juna on S-juna (ks. päiväajan junaliikenteen kaavio) ja lisäksi Y-junia ei liikennöidä.

21 19 Päiväajan junaliikenne Vaihtoehto 0+, ei Espoon kaupunkirataa Espoon kaupunkirata, Kauniaisissa kaukoraiteiden laiturit Vaihtoehdossa 0+ kaupunkirata ulottuu Leppävaaraan ja sitä liikennöi A-juna 20 minuutin välein. Leppävaaraan ja Espoon väliä palvelevat E-, U- ja S-junat keskimäärin 15 minuutin vuorovälillä. Espoon ja Kirkkonummen välillä kulkevat U-ja S-junat 30 minuutin välein, joista S-juna pysähtyy tällä välillä vain Kauklahdessa, Masalassa ja Kirkkonummella. Kirkkonummen pienillä asemilla on 60 minuutin vuoroväli. Kaupunkiratavaihtoehdossa 10 minuutin välein kulkeva E-juna pysähtyy kaikilla asemilla Helsingin ja Espoon välillä, joten myös Mäkkylän, Pitäjänmäen ja Valimon päiväliikenteen vuorotarjonta kaksinkertaistuu. Leppävaaraa, Espoota, Kauklahtea ja mahdollisesti myös Kauniaisia palvelevat lisäksi nopeat EZ-, U- ja S- junat 15 minuutin vuorovälillä. Kauklahden ja Kirkkonummen välillä kulkevat U- ja S-junat 30 minuutin välein, joista S-juna pysähtyy tällä välillä vain suurimmilla asemilla. Y-junat eivät liikennöi päivällä.

22 Linja-autoliikenteen vaihtoehdot Linja-autoliikenteessä on tutkittu 0+ vaihtoehdon lisäksi kahta Espoon kaupunkirataan perustuvaa vaihtoehtoa: voimakasta ja osittaista liityntää. Linjasto on suunniteltu sekä vuodelle 2010 että Vuoden 2025 linjasto on tehty sillä olettamuksella, että metro/raideyhteys on jatkettu Ruoholahdesta Matinkylään PLJ 2002 suunnitelman mukaisesti. Tässä työssä tehtyjen Espoon kaupunkirataan perustuvien bussilinjojen suunnittelutarkkuus on tarveselvitykseen tarvittava taso. Linjasto ilman Espoon kaupunkirataa Vuosien linja-autolinjaston suunnittelun lähtökohtana (0+) on seuraavat linjastoon vaikuttavat tekijät: Leppävaaran kaupunkiradan käyttöönotto ja siihen liittyvät linjastojärjestelyt Leppävaaran vaikutusalueella syksyllä 2002 Jokeri-linjan liikennöinnin aloitus ja sen aiheuttamat linjastojärjestelyt vuosina Espoon sisäisen ja seudullisen poikittaislinjaston kehittäminen maankäyttömuutosten ja joukkoliikenteen palvelutason nostamisen seurauksena. Tehtävät muutokset on suunniteltu Espoon ja YTV:n 5-vuotissuunnitelmissa sekä Leppävaaran kaupunkiradan ja Jokerin suunnittelun yhteydessä. Suunnitelmat ulottuvat vuosille , ja niitä on käytetty vaihtoehdon 0+ linjastojen lähtökohtana. PLJ 2002:n sisältyvä metro/raideyhteys Matinkylään on otettu huomioon vuoden 2025 bussilinjastoissa siten, että kaupunkiratavyöhykkeeltä Länsiväylän kautta Helsinkiin kulkevat seutulinjat on katkaistu Tapiolan tai Matinkylän asemille. Muita muutoksia vuorotarjonnassa tai bussilinjojen reiteissä ei ole tehty vuoden 2010 linjastoon verrattuna. Viereisessä kuvassa on esitetty bussilinjat Espoon kaupunkiradan vaikutusalueelta vaihtoehdossa 0+, jossa kaupunkirataa ei ole jatkettu Leppävaarasta länteen. Espoon kaupunkiradan tarkastelualueen bussilinjat vaihtoehdossa 0+. Espoon kaupunkiradan linjastot Leppävaaran kaupunkiradan ja Jokerin toteutuminen vähentävät rantaradan sektorin suoria seutulinjoja merkittävästi nykyisestä ja tässä yhteydessä suunniteltujen uusien linjojen kokonaissuorite on kokonaislinjaston suoritteeseen nähden pieni. Tällöin myös suunniteltavien linjastovaihtoehtojen erot jäävät kohtuullisen pieniksi. Tarveselvityksessä on tehty kaksi linjastovaihtoehtoa, joiden suunnitteluperiaatteet ovat: Keskeisille liityntäliikenneasemille tehdään liityntälinjat, jolloin junan käyttö tulee mahdolliseksi niille, joille se on mielekästä. Myös osa suorista bussiyhteyksistä Helsingin keskustaan säilyy supistettuna.

23 21 Radan vaikutusalueen bussilinjastoa muutetaan liityntälinjastopainotteiseksi siten, että suorat bussiyhteydet Helsingin keskustaan muuttuvat vaihdollisiksi tai ne muutetaan enemmän reitin varren maankäyttöä palveleviksi, mikä alentaa matkanopeutta. Espoon sisäinen linjasto kattaa jo nykyisten suunnitelmien mukaan 0+ tilanteessa varsin hyvin liityntäliikenteen roolin, joten vahvaa erillistä liityntälinjastoa ei välttämättä tarvita, vaan sisäiset linjat kattavat osan liityntäliikenteen tarpeista. Leppävaaran kaupunkiradan linjastomuutosten toteuduttua lisäraiteiden jatkaminen Espooseen vaikuttaa seuraaviin Keski-Espoon linjoihin: Kilon alue: 110T Helsinki-Kilo-Leppävaara Keran ja Kauniaisten alueet: 109 Helsinki-Jorvi 206 Helsinki-Karamalmi 212 Helsinki-Kauniainen 261 Helsinki-Kuurinniitty Tuomarilan ja Espoon keskuksen alueet: 154 Helsinki-Tuomarila 156 Helsinki-Sunanniitty 213 Helsinki-Mikkelä 270 Helsinki-Kuurinniitty Kauklahden alue: 165, 166 Helsinki-Espoonkartano Muihin seutulinjoihin radan vaikutus aiheuttaa lähinnä välillisiä vaikutuksia, joita on kuvattu vuorotarjonnan tarkistuksilla. Osittaisessa liityntävaihtoehdossa on viisi liityntälinjaa: 90 Espoonkartano-Vanttila (myös 0+ vaihtoehdossa) 91 Tillinmäki-Näkinkylä (voimakkaassa liitynnässä Espoonlahteen) 92 Kuurinniitty-Espoon keskus 93 Kauniainen-Bredantie-Kauniainen 94 Tapiola-Friisinmäki-Leppävaara Voimakkaassa liityntävaihtoehdossa on näiden lisäksi liityntälinja: 95 Westendinasema-Kauklahti Vaihtoehtojen välillä on eroja vuorotarjonnassa. Seutulinjaston muutoksista johtuen sisäisten liityntälinjojen vuoroväli ruuhka-aikana on osittaisen liitynnän vaihtoehdossa pääsääntöisesti 20 minuuttia ja voimakkaan liitynnän vaihtoehdossa 10 minuuttia. Seutulinjoilla säilyy edelleen suoria yhteyksiä Helsingin keskustaan siten, että Turuntien ja Turunväylän kautta on yhteys mm. Meilahteen mutta yhteys voi olla nykyistä hitaampi ja palvella maankäyttöä paremmin, sekä vuorotarjonta on pienempi. Voimakkaan liitynnän vaihtoehdossa matkat Länsiväylän kautta menevillä linjoilla muuttuvat vaihdollisiksi. Osittaisen liitynnän vaihtoehdossa poistuvat seutulinjat 110T Helsinki-Leppävaara 154 Helsinki- Tuomarila 212 Helsinki-Kauniainen Voimakkaan liitynnän vaihtoehdossa poistuvat lisäksi seutulinjat 165, 166 Helsinki-Espoonkartano 206 Helsinki-Karamalmi 261 Helsinki-Kauniainen Linjojen poistamisen ohella linjastossa tehdään reitti- ja vuorotarjontamuutoksia, sillä matkustajakysyntä on erilainen junan käyttöön siirtymisen vuoksi ja palvelutasotarpeet muuttuvat. Voimakkaan liitynnän linjasto on valittu perusvaihtoehdoksi, sillä se osoittautui osittaista liityntävaihtoehtoa kustannustehokkaammaksi. Seuraavan sivun kuvissa on esitetty voimakkaan ja osittaisen bussiliitynnän aiheuttamat muutokset bussilinjastossa vaihtoehtoon 0+ verrattuna. Lisäksi on esitetty ero vuorojen määrässä aamuruuhkatunnin aikana: voimakasta liityntävaihtoehtoa on verrattu vaihtoehtoon 0+ ja osittaista liityntää voimakkaaseen liityntävaihtoehtoon.

24 22 Voimakkaan ja osittaisen bussiliityntävaihtoehdon erot vaihtoehtoon 0+ verrattuna (v linjasto). Vuorojen määrän ero ruuhkatunnissa, voimakas liityntä vrt ve 0+ v Punainen = jkl-vuoroja/aht enemmän Vihreä = jkl-vuoroja/aht vähemmän Vuorojen määrän ero ruuhkatunnissa, osittainen vrt. voimakas liityntä.

25 23 Linjat ja vuorovälit Vaihtoehto 0+ Voimakas liityntä Osittainen liityntä Linja Kuvaus Vuoroväli, minuuttia Vuoroväli, min Vuoroväli, min Ruuhka Päivä Ilta Yö Ruuhka Päivä Ilta Yö Ruuhka Päivä Ilta Yö 6 Matinkylä-Espoon keskus Espoon keskus-tapiola-otaniemi Soukka-Espoonl.k-Espoon keskus Järvenperä-Tapiola-Keilan.-Otaniemi Sinimäki-Jorvi A Espoon keskus-kalajärvi-lahnus Espoon keskus-bemböle-nuuksionpää Esp.k-Bem.-Kun.-Röy.-Bod.-Kun.-Esp.k Espoon keskus-heinästie-siikaniemi K Espoon keskus-nupurintie-siikaniemi Espoonkartano-Vanttila Tillinmäki-Näkinkylä Kuurinniitty-Espoon keskus Kauniainen-Bredantie-Kauniainen Tapiola-Friisinmäki-Leppävaara Westendinasema-Kauklahti Helsinki-Jorvi T Helsinki-Lauttas.-Jorvi T Helsinki-Tapiola-Leppävaara Helsinki-Suomenoja-Tuomarila Helsinki-Sunanniitty Helsinki-Kauklahti-Espoonkartano Helsinki-Kauklahti-Espoonkartano-(Hvitträsk) Helsinki-Karamalmi Helsinki-Kauniainen Helsinki-Munkkiniemi-Mikkelä Helsinki-Kauniala-Kuurinniitty ,A Helsinki-Tuomarila / Kuurinniitty Vanhakaupunki-Kilo-Nihtisilta

26 Terminaalit ja liityntäpysäköinti Liityntäterminaalien bussipaikkatarve Tässä kappaleessa on tarkasteltu rautatieasemien liityntäterminaaleihin tarvittavien bussipaikkojen määriä. Espoon keskus on jo nykyisessä linjastossa merkittävä liityntä- ja vaihtoterminaali ja sen merkitys lisääntyy myös ilman kaupunkiradan rakentamista. Kauklahdessa, Kauniaisissa ja Kilossa lisätään liityntäliikennettä. Kilo Kilon asemalla tarvitaan edelleen hyvät vaihtopysäkit aseman ohi meneville linjoille, jotka kulkevat reitillä Lansanpurontie-Kilonpuistokatu-Kilonkartanontie. Lisäksi tarvitaan päätepysäkki Kilonpurontieltä tulevalle linjalle 23. Kera Kera ei ole varsinainen liityntäliikenneasema, mutta nykyisten aseman pohjois- ja eteläpuolella olevien päätepysäkkien käyttö tehostuu ja Karapellontielle tarvitaan edelleen pysäkit Keran aseman kohdalle. Kauniainen Kauniaisten asemalle tarvitaan päätepysäkki ainakin yhdelle Kauniaisten sisäiselle linjalle. Aseman pohjoispuolinen alue soveltuu etelänpuoleista aluetta paremmin. Lisäksi asematunnelin kautta kulkee useita linjoja, joille tarvitaan kunnolliset vaihtopysäkit aseman läheisyyteen. Linjat kulkevat sekä reittiä Kauppalantie-Helsingintie että reittiä Kauniaistentie-Asematie. Lisäksi reitille Kauppalantie-Kauniaistentie tarvitaan vähintään nykyiset pysäkit junalle vaihtoa varten. Espoon keskus Liityntäliikenteeseen perustuvassa järjestelmässä Espoon keskus on nykyistä merkittävämpi liityntäliikenneasema. Nykyisten linjojen lisäksi asemalle tarvitaan paikat viidelle uudelle päättyvälle linjalle. Liityntäterminaali tulee aseman eteläpuolelle ja kaukoliikenteen linja-autojen laiturit aseman pohjoispuolelle. Liityntäpysäköintiä ja taksiasemat tulevat radan molemmille puolille. Kauklahti Kauklahden asema muodostuu maankäytön kehittyessä merkittäväksi liityntäasemaksi. Suunnitelmassa asemaa palvelevat linjat ovat aseman ohittavia heilurilinjoja, joille tarvitaan hyvät vaihtopysäkit aseman kohdalle. Tämän lisäksi on tarpeen varautua myös asemalle päättyville liityntälinjoille, joita voi olla tulevaisuudessa yhdestä kahteen linjaa. Muut asemat Leppävaaran aseman käytölle ei ole tässä suunnitelmassa nykyisistä suunnitelmista poikkeavia muutoksia. Muilla asemilla ei ole olennaista merkitystä liityntäliikenneasemina, mutta kaikilla asemilla on edelleen tarpeen varautua aseman ohittavien linjojen vaihtopysäkkitarpeeseen nykyisen linjaston mukaisesti. Liityntäpysäköinti Liityntäpysäköinnin paikkatarpeen lähtökohtana on tarveselvitystyössä käytetty YTV:n korjattua liityntäpysäköintiennustetta vuodelle 2025 muutamalla tarkennuksella. Kauniaisten liityntäpysäköintipaikkatarve riippuu oleellisesti siitä, pysähtyvätkö kaukoliikenteen raiteilla kulkevat nopeat lähijunat Kauniaisten asemalla. Oheisessa taulukossa on lueteltu Espoon kaupunkiradan yleissuunnitelmassa esitetyt liityntäpysäköintipaikat asemittain. Henkilöautojen liityntäpysäköintipaikkoja. Kilo 80 Kera Kauniainen noin 330 Koivuhovi 15 Tuomarila 87 Espoo 368