Noora Teräs KATUJEN KUNTOKARTOITUS JA KORJAUSVELAN MÄÄRITTÄMINEN. Case Laihian kunta

Transkriptio

1 Noora Teräs KATUJEN KUNTOKARTOITUS JA KORJAUSVELAN MÄÄRITTÄMINEN Case Laihian kunta Tekniikan yksikkö 2015

2 2 VAASAN AMMATTIKORKEAKOULU Ympäristöteknologia AMK TIIVISTELMÄ Tekijä Noora Teräs Opinnäytetyön nimi Katujen kuntokartoitus ja korjausvelan määrittäminen Vuosi 2015 Kieli Suomi Sivumäärä 52+5 liitettä Ohjaaja Tom Lipkin Tässä työssä tarkastellaan Laihian kunnan valtatie 3:n itäiselle puolelle sijoittuvaa taajama-aluetta. Kyseisellä alueella on Laihian vanhinta rakennettua katuverkostoa, eikä suurta osaa kaduista ole rakentamisen jälkeen korjattu lainkaan, tai ne ovat korjauksista huolimatta huonossa kunnossa. Katujen huono kunto johtuu menneiden vuosikymmenien rakennustavasta, jolloin rakennekerrokset on rakennettu liian ohuiksi, eikä päällysteen paksuuskaan ole ollut riittävä vastaamaan lisääntyneen liikennemäärän kulutusta. Myös katujen kuivatuksessa on puutteita. Viime vuosikymmeninä on keskitytty pääasiassa uusien katujen rakentamiseen, jolloin jo olemassa olevat kadut ovat jääneet vähemmälle huomiolle. Tästä sekä kuntien ja kaupunkien taloudellisen tilanteen heikkenemisestä johtuen katujen kuntotaso on laskenut merkittävästi, ja korjausvelkaa on päässyt syntymään. Tämän työn tavoitteena on määrittää VT3:n itäisen puolen katuomaisuuden kunto sekä korjausvelka. Katujen kunto tarkastellaan silmämääräisesti ja dokumentoidaan valokuvaamalla. Tämän jälkeen korjausvelka lasketaan KEHTO-foorumin kehittämän laskentaperiaatteen avulla. Tarkasteltavan alueen korjausvelaksi saatiin yhteensä Avainsanat korjausvelka, KEHTO - foorumi, katuverkosto, taajama-alue

3 3 VAASAN AMMATTIKORKEAKOULU UNIVERSITY OF APPLIED SCIENCES Ympäristöteknologia ABSTRACT Author Noora Teräs Title Survey of the Street Conditions and Definition of Maintenance Backlog Year 2015 Language Finnish Pages 52+5 Appendices Name of Supervisor Tom Lipkin The purpose of this thesis work was to survey the street conditions in a certain area in Laihia and define its maintenance backlog. In this thesis the area to be observed was located in a built-up area at the eastern side of Laihia and A-road 3. This built-up area has the oldest street network in Laihia and most of it is in its original state. The bad condition of these streets is mainly due to the building habits of past few decades. In that time the structural elements were built too thin, and that is why the streets cannot take the erosion caused by increasing traffic. There are also some flaws in the desiccation system. In the last decades the main focus has been on building new streets, and because of that the existing streets have received less attention. Because of that and the financial state of municipalities the condition of the streets has lowered and the maintenance backlog has grown. The condition of the streets was observed approximately and documented by photographing. After that the maintenance backlog was calculated with the help of calculation precept developed by KEHTO-forum. The total maintenance backlog in this area is Keywords Maintenance Backlog, KEHTO-forum, Street Network, Built-up Area

4 4 SISÄLLYS TIIVISTELMÄ ABSTRACT 1 JOHDANTO KADUN PITOON LIITTYVÄT LAKITEKSTIT KADUN YLLÄPITO JA YLLÄPIDON SUUNNITTELU KADUN KUNTOON VAIKUTTAVIA TEKIJÖITÄ Erilaisia vaurioita Reikä Painuma Uraisuus Halkeamat Muut mahdolliset vauriot KADUN HEIKON KUNTOTASON AIHEUTTAMIA HAITTOJA KADUN KÄYTTÄJILLE AIHEUTUVAT ONGELMAT Kadun omistajalle aiheutuvat ongelmat Ympäristöhaitat KUNNONMITTAUSMENETELMIÄ ELINKAARIAJATTELU KATURAKENTAMISESSA KUNNONHALLINTAAN LIITTYVIÄ KÄSITTEITÄ Hoitoluokitus Palvelutaso Korjausvelka Korajusvelkakäsitteitä Kuntoluokka (KL) KATUJEN POHJAOLOSUHTEET Rakennekerrokset... 31

5 5 9.2 Routamitoitus KATUOMAISUUDEN KUNNONHALLINAN NYKYTILANNE Katuomaisuuden määrä Investoinnit katuomaisuuteen Nykyiset kunnonhallintamenetelmät KATUOMAISUUDEN KUNNON LÄHTÖTILANTEEN MÄÄRITYS Kuntotasokortit KORJAUSVELAN LASKEMINEN Laskut TULOKSET Korjausvelka Korjausvastuu YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET LÄHTEET LIITTEET

6 6 KUVA- JA TAULUKKOLUETTELO Kuva1. Tarkasteltavan alueen rajaus. s. 10 Kuva 2. Ylläpitotoimien jakautuminen. s. 13 Kuva 3. Katuun muodostunut reikä Joosentiellä. s. 16 Kuva 4. Painumia KVL-väylällä Iipposentiellä. s.17 Kuva 5. Ajorataan muodostuneet urat Ampujantiellä (väli VT3 - Vallinmäentie). s. 17 Kuva 6. Pituus- ja poikkisuuntaisia halkeamia Sammaltiellä. s. 18 Kuva 7. Talvikunnossapidon aiheuttamaa kulumaa Ampujantien KVL-väylällä. s. 18 Kuva 8. Elinkaaritarkastelun osatekijät. s. 23 Kuva 9. Kustannusten jakautuminen. s. 23 Kuva 10. Kadut hoitoluokkien mukaan. s. 24 Kuva 11. Kadun omaisuuserän osaryhmät. s. 28 Kuva 12. Kadun rakennekerrokset. s. 32 Kuva 13. Kadun kunnon määrittäminen aistinvaraisen havainnoinnin perusteella. s. 39 Kuva 14. Kuntotaso määrittäminen teoreettisella mallilla. s. 39 Kuva 15. Esimerkki kuntotasokortista. s. 41 Kuva 16. Esimerkki kuntotasokortista. s. 41 Kuva 17. Korjausvelan laskentaperiaate. s. 42 Kuva 18. Korjausvelan laskentatapa. s. 42 Kuva 19. Optimikuntotasoluokkien jaottelu. s. 43 Taulukko 1. Katujen kunnossapitoluokituksen perusteet. s. 26 Taulukko 2. KVL-väylien kunnossapitoluokituksen perusteet. s. 26 Taulukko 3. Katujen kuntoluokat. s. 30 Taulukko 4. Katuihin tehdyt investoinnit ( ). s. 36 Taulukko 5. Katujen kuntoluokat. s. 38 Taulukko 6. Katujen saneerauksen urakkahinnat. s. 44 Taulukko 7. Päällysteiden hinnat /m2. s. 44 Taulukko 8. Katujen kuntotaso pylväskaaviolla esitettynä. s. 45 Taulukko 9. KVL-väylien kuntotaso pylväskaaviolla esitettynä. s. 46 Taulukko 10. Korjausvelan jakautuminen katujen hoitoluokkien mukaan. s. 46

7 7 LIITTEET LIITE 1. Katualueiden jaottelu kuntoluokan mukaan. LIITE 2. KVL-väylien jaottelu kuntoluokan mukaan. LIITE 3. Exel-taulukko laskutuloksista. LIITE 4. Exel-taulukko laskutuloksista. LIITE 5. Exel-taulukko laskutuloksista.

8 8 KESKEISIMMÄT KÄSITTEET Korjausvelka Korjausvelka tarkoittaa omaisuuserän vaatimustasoa heikompaa kuntoa. Omaisuuserän vaatimustasoa kuvaa optimikuntotaso. Korjausvelka lasketaan omaisuuserän sen hetkisen kunnon ja optimikuntotason erotuksena. /20, 6/ Korjausvastuu Summa, joka joudutaan investoimaan korjausvelan poistamiseksi kokonaan, jolloin katu saadaan uutta vastaavaan kuntoon. /20, 6/ Omaisuuserä Tarkasteltava kohde, esim. katu tai puisto. /20, 5/ Optimikuntotaso Taso, jolle tarkasteltavan omaisuuserän kunto saa laskea ilman, että alkaa syntyä korjausvelkaa. /20, 7/ KEHTO-foorumi 21 kunnan, Suomen kuntaliiton ja Suomen kuntatekniikan yhdistyksen muodostama yhteistyöprojekti, jonka tavoitteena on yhtenäistää määritelmiä muun muassa kuntotason ja korjauskustannusten laskemiseksi. /23/

9 9 1 JOHDANTO Infrastruktuuri on merkittävä osa kuntia ja kaupunkeja, ja siihen tulisi panostaa sillä se vaikuttaa ihmisten turvallisuuteen ja viihtyvyyteen. Kokonaisuudessaan infrastruktuuri käsittää kadut, viheralueet, muut yleiset alueet, vesihuoltoverkostot, jätehuollon rakenteet ja kuntien toimitilat. Toimiva infrastruktuuri parantaa kuntalaisten hyvinvointia ja kunnan imagoa. Tässä työssä perehdytään infrastruktuurin osa-alueista katuihin ja KVLväyliin. Katujen kunnon tulee olla vähintään sellainen, että se mahdollistaa esteettömän ja turvallisen kulkumahdollisuuden kaikille tienkäyttäjille. Liikennejärjestelmän tulee olla mukautettavissa ympäristön muutoksiin ja sen tulee soveltua kadun käyttäjille iästä tai liikuntakyvystä riippumatta. Kadun tekninen käyttöikä päättyy, kun se ei enää palvele halutulla tavalla, eikä sitä voida käyttää sen alkuperäiseen käyttötarkoitukseen. Jos katua ei pidetä kunnossa sen käyttöikä lyhenee huomattavasti. Korjausvelka syntyy siitä rahamäärästä, joka tarvitaan kadun kunnostamiseen noin % tasoon alkuperäisestä 100 %. Katujen kunnon huonontuminen lisää ajoneuvo- ja aikakustannuksia sekä kasvattaa onnettomuusriskiä, ja siten lisää onnettomuuskustannuksia yhteiskunnalle. /5/ Heikkenevän taloustilanteen vuoksi kunnossapito- ja saneerausmäärärahoista leikataan jatkuvasti, jolloin katujen ylläpito kärsii. Uusinvestointeja kuitenkin tehdään, ja katuverkon laajentuessa kunnossapitoon käytettävissä olevat rahat täytyy jakaa yhä laajempaan käyttöön. Liikenneväylien kunnossapitoon ei nykyään panosteta riittävästi, ja se aiheuttaa katuverkoston hitaan heikkenemisen. Kehitettävää olisi liikennejärjestelmien ja maankäytön suunnittelun sekä rahoitukseen liittyvän päätöksenteon yhtenäistämisessä. /15/ Koska katuverkostoa ei hoideta riittävän hyvin eikä kunnossapitoa varten tehdä selkeää suunnitelmaa kasvaa korjausvelka vuosi vuodelta suuremmaksi. Korjausvelka on ensin selvitettävä, ennen kuin voidaan ryhtyä tarvittaviin toimenpiteisiin.

10 10 KEHTO-foorumi on kehittänyt korjausvelkahankkeen, jonka tavoitteena on luoda yhteisiä suuntaviivoja katuverkon korjausvelan laskentaan. Moni kunta on jo lähtenyt hankkeeseen mukaan ja selvittänyt tai on selvittämässä omaa korjausvelkaansa. Hanke on kuitenkin tuore, ja vaatii vielä kehittämistä. /8/ Tämän työn tavoitteena on saada mahdollisimman hyvä käsitys Laihian kunnan katuomaisuuden korjausvelasta sekä katujen nykyisestä kunnosta, jotta voidaan tehdä parhaat mahdolliset suunnitelmat katujen kunnostamiseksi ja korjausvelan poistamiseksi. Tarkasteltava alue rajautuu VT3: n itäiselle puolelle, ja se käsittää yhteensä noin 30 km katua, ja noin 10 km kevyenliikenteen väylää. Alueen kadut on jaettu kolmeen hoitoluokkaan ja ne ovat pääasiassa AB-päällysteisiä. Kuva 1. Tarkasteltavan alueen rajaus.

11 11 Työ toteutettiin arvioimalla katujen kunto ensin silmämääräisesti. Tämän arvioinnin perusteella kadut jaoteltiin viiteen eri luokkaan nykyisen kuntotason mukaan. Kuvat katualueiden ja KVL-väylien jaottelusta löytyy liitteistä 1 ja 2. Lisätietoja katujen rakenteesta saatiin tarkastelemalla vanhoja tyyppi poikkileikkauksia. Itse korjausvelka laskettiin soveltamalla KEHTO-foorumin korjausvelan laskentaohjeita. Lisäksi katualueiden nykyinen kuntotaso dokumentoitiin valokuvaamalla. Laihian kunnan maapoliittisen ohjeen mukaan kunnan tavoitteena on muodostaa houkutteleva taajama-alue, jonka asuinympäristö on viihtyisä ja hoidettu. Tätä tavoitetta palvelee myös katujen kunnossapito ja korjausvelan poistaminen. /14/

12 12 2 KADUN PITOON LIITTYVÄT LAKITEKSTIT Kadun pitoon liittyvä vastuu on määritelty myös laissa. Maankäyttö- ja rakennuslaki 1999/132 sanoo yleisesti, että rakentamisen ohjauksen tavoitteena on rakennetun ympäristön ja rakennuskannan suunnitelmallinen ja jatkuva hoito ja kunnossapito. /11/ Maankäyttö- ja rakennuslain 1999/ luvun mukaan katualueeksi käsitetään asemakaavassa osoitettu katualue maanalaisine ja maanpäällisine sekä yläpuolisine johtoineen laitteineen ja rakenteineen. Kadun pitoon kuuluu kadun suunnitteleminen, rakentaminen sekä kunnossa- ja puhtaanapito. Maankäyttö- ja rakennuslain 1999/132 mukaan kadun pito kuuluu kunnalle, ja kadunpitovelvollisuus alkaa, kun asemakaavan mukainen maankäyttö on toteutunut ja liikennetarve sitä vaatii. /11/ Laki kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossapidosta 1978/669 määrittää kadun kunnossapitoon kuuluvan seuraavat tekijät: rikkoutuneen päällysteen paikkaus tai uudelleen päällystäminen, sorapäällysteisen kadun tasaisena pitämisen ja sorapäällysteisen kadun pölynsitomisen. /4/ Kunnan tulee pitää tori, katuaukio, puisto tai muu näihin verrattava yleinen alue sen käyttötarkoitusta vastaavassa kunnossa. /4/

13 13 3 KADUN YLLÄPITO JA YLLÄPIDON SUUNNITTELU Kadun ylläpidon tarkoituksena on säilyttää katuomaisuuden arvo sekä luoda kadun käyttäjille turvallinen, esteetön ja viihtyisä liikkumisympäristö. Katujen ylläpito kuuluu kunnan peruspalveluihin. Ylläpitotoimet voidaan jakaa kuvan 2 mukaisesti. /10, 4/ Kuva 2. Ylläpitotoimien jakautuminen. /10, 14/ Laihian kunnan katujen ja kevyenliikenteen väylien rakentamisesta ja kunnossapidosta vastaa tekninen toimi sekä yksityiset urakoitsijat. Yksityisteiden kunnossapidosta vastaavat kilpailutetut urakoitsijat. Maanteiden ylläpito taas kuuluu valtiolle. /16/ Katujen ja KVL-väylien ylläpidon tarpeet ovat muuttuneet merkittävästi, ja tulevat vielä muuttumaan väestön ikääntymisen ja liikenneverkon laajenemisen myötä. Katujen ylläpidon suunnittelu ei menneinä vuosina ole ollut kovin merkittävässä asemassa, mutta nyt tähän on hiljalleen tulossa muutos. /10, 19/ Katurakenteiden ylläpitokustannuksia voitaisiin yrittää vähentää jo suunnitteluvaiheessa, mutta tutkimuksia siitä, miten paljon suunnitteluvaiheen ratkaisut vaikuttavat ylläpitokustannuksiin on tehty melko vähän. /10, 4/

14 14 Esimerkiksi päällystettä valittaessa tulisi tarkastella sen elinkaarta. Kalliskin päällyste saattaa pidemmän päälle tulla halvemmaksi, jos sen käyttöikä on pitkä. /10, 62/ Kuntaliiton laatimalla katujen ja KVL-väylien ylläpitosuunnitelmalla pyritään vaikuttamaan kuntien toiminnan ja talouden suunnitteluun. Nykyisellään tiedot kuntien katuomaisuuden kunnosta ovat vajavaiset, ja toiminnan tehostamiseksi ne tulisi saada ajan tasalle. Ylläpitosuunnitelma perustuu katujen ja KVL-väylien ylläpitoluokitukseen. /13, 3/ Katujen ja KVL-väylien ylläpitoa ohjaavat: lainsäädäntö kuntatalous katujen ylläpitoa ohjaavat liikennepolitiikat ja strategiat asukkaiden ja elinkeinoelämän tarpeet ja odotukset toimintaympäristö ja sen muutokset valtion teiden ylläpitoa ohjaavat liikennepolitiikat ja strategiat /13, 7/ Kuntien liikenneväylämenot voidaan jakaa kahteen ryhmään; toimintomenot ja investoinnit. Kuntien menot katuihin vaihtelevat kunnan kehityksestä riippuen. Kasvavissa kunnissa, kuten Laihialla, investoinnit ovat yleensä suurempia. Tämän seurauksena katurahoitus saattaa jakautua epätasaisesti, mikä ei ole hyvä asia väyläomaisuuden taloudellisen arvon säilyttämisen kannalta. /13/ Katujen ylläpitoa ei ole totuttu suunnittelemaan, vaan uudet kohteet ja kaavoitus ovat keskeisemmässä asemassa. Kadun ylläpidon luonteeseen vaikuttaa se, mihin tarkoitukseen katu on tehty. Esimerkiksi palveleeko se asumista, liiketoimintoja vai vapaaajanviettoa. /13/ Kadunpidossa ja -suunnittelussa olisi tärkeää pyrkiä optimoimaan kadun koko käyttöiän kustannukset. Useimmiten käyttöiäksi asetetaan 20 vuotta, mutta todellisuudessa katu saattaa kuitenkin olla käytössä monta kymmentä vuotta enemmän. Materiaalien käyttöikä on kuitenkin huomattavasti lyhyempi, joten niiden valinnassa tulisi kiinnittää

15 huomiota erityisesti kestävyyteen ja laatuun. Kestävät materiaalit vaativat vähemmän huoltoa, ja näin säästetään kustannuksissa. /10, 19/ 15 Kadun ylläpidon suunnittelussa on tarvetta kehittää pitkäntähtäimen tavoitteita ja suunnitelmia katujen ylläpidossa, tiedon vaihtoa asiantuntijoiden ja katujen ylläpitäjien välillä, koulutusta katuja suunnitteleville asiantuntijoille sekä selkeitä suuntaviivoja ja vaatimuksia tulevaisuuden suunnittelua ja ylläpitoa varten. /12/

16 16 4 KADUN KUNTOON VAIKUTTAVIA TEKIJÖITÄ Kadun pinnan ja rakenteen heikkenemiseen vaikuttavat liikenne, sääolosuhteet ja painuminen. Sääolosuhteista erikseen mainittakoon erityisesti routa ja vesi. Myös pohjamaa, rakennekerrokset ja pinnan ominaisuudet ovat rappeutumiseen vaikuttavia tekijöitä. Kadun pinnan rappeutuminen ilmentää yleensä kadun heikkoa rakennetta, tai se johtaa katurakenteen heikkenemiseen. Yksi kadun kuntoon ja rakenteeseen eniten vaikuttava tekijä on huonosti järjestetty kuivatus. Tien ja kadun rappeutuminen ilmenee sen pituus- ja poikkisuuntaisena epätasaisuutena sekä päällysteen vaurioitumisena. Rappeutuminen vaikuttaa kadunkäyttäjiin ja aiheuttaa lopulta korjaustarpeen. Kadun rappeutuminen on monen tekijän summa, jossa erilaiset fyysiset tekijät ja ominaisuudet vaikuttavat toisiinsa. Kadun vaurioitumiseen on monia eri syitä, ja kadun kuntoa kartoitettaessa tulee nämä syyt eritellä /5, 16-17/ 4.1 Erilaisia vaurioita Reikä Reikä on huomattava tienpinnan vaurio. Niitä on erikokoisia, ja ne tuntuvat teräviltä autolla yli ajettaessa. Reiät tulee paikata mahdollisimman pian, mutta jos paikkausta ei ehditä heti tekemään ne tulee merkitä, jotta tielläliikkujat pystyvät ne havaitsemaan. Reikiä esiintyy lähes kaikilla tarkasteltavan alueen teillä. Reiät syntyvät yleensä asfalttimassan lajittumisen seurauksena. Kuva 3. Katuun muodostunut reikä Joosentiellä.

17 Painuma Painumat näkyvät tienpinnan aaltoiluna, ja niihin jää yleensä sadevettä makaamaan, jolloin lammikoitunut vesi aiheuttaa kadun pinnan rappeutumista. Kuva 4. Painumia KVL-väylällä Iipposentiellä Uraisuus Tienpinnan urat on helppo havaita, ja ne tuntuvat selvästi niiden päältä ajettaessa. Urautuminen aiheuttaa tien poikkisuuntaista epätasaisuutta. Urautumista taas aiheuttavat tienpinnan kuluminen sekä pohjamaan muokkautuminen. Pääsääntöisesti päällystettä kuluttavat nastarenkaat. Etenkin, jos talvi on vähäluminen, kuluu tienpinta paljon nopeammin. Rakennekerrosten ja pohjamaan deformoituminen tapahtuu lähinnä keväällä roudan sulamisaikaan. Kuva 5. Ajorataan muodostuneet urat Ampujantiellä (väli VT3 - Vallinmäentie).

18 Halkeamat Erilaiset halkeamat ovat tarkasteltavalla alueella yleisimpiä. Pituus- ja poikkisuuntaisia halkeamia on lähes jokaisella kadulla (lukuun ottamatta uusimpia, vasta päällystettyjä katuja). Lisäksi ajourissa esiintyy paljon verkkohalkeilua. Laajat halkeamat katualueilla johtuvat yleensä routavaurioista. Kova pakkanen aiheuttaa tien poikkisuuntaisia pakkaskatkoja, jotka ulottuvat yleensä koko ajoradan poikki. Kuva 6. Pituus- ja poikkisuuntaisia halkeamia Sammaltiellä Muut mahdolliset vauriot Kaduilla esiintyy paljon talvi kunnossapidon seurauksena syntyneitä pinnan kulumia. Kuva 7. Talvikunnossapidon aiheuttamaa kulumaa Ampujantien KVL-väylällä.

19 19 5 KADUN HEIKON KUNTOTASON AIHEUTTAMIA HAITTOJA Kadut ovat keskeinen ja näkyvä osa kuntalaisten arjessa. Jos kadut ovat huonossa kunnossa, ja infrastruktuuri muutenkin rapistunutta vaikuttaa se asukkaiden hyvinvointiin ja tyytyväisyyteen sekä kunnasta muodostuvaan yleisvaikutelmaan. Hyvin suunniteltu ja hoidettu katuverkosto toimii pitkälle tulevaisuuteen. Katujen heikko kunto voi aiheuttaa erilaisia ongelmia kadun käyttäjille, ajoneuvoille, kunnalle tai ympäristölle. Tällaisia ongelmia ovat esimerkiksi lisäkustannukset sekä terveydelliset haitat. Kadun epätasaisuus on suurin lisäkustannuksia aiheuttava tekijä. Seuraavaksi suurimmat vaikutukset aiheutuvat urasyvyydestä ja vauriosummasta. Liikenneturvallisuuteen huonokuntoiset tiet vaikuttavat ensin onnettomuuksia lisäävästi, mutta mitä huonommaksi kadun kunto muuttuu sitä, alhaisemmat ovat nopeudet, ja silloin liikenneonnettomuudet myös vähenevät. Tämä ei kuitenkaan ole tavoiteltava tilanne. /8, 46/ 5.1 Kadun käyttäjille aiheutuvat ongelmat Kadun epätasaisuus vaikuttaa kaikkien kadunkäyttäjien turvallisuuteen ja viihtyvyyteen. Esimerkiksi rikkoutuneesta päällysteestä voi sinkoilla kiviä jalankulkijoiden päälle tai autojen tuulilasiin. Huonokuntoiset kadut pidentävät matkustusaikaa ja heikentävät matkustusmukavuutta. Kuoppainen ja epätasainen katu aiheuttaa ajoneuvoille lisärasitteita, ja siten nostaa hoitokuluja. Myös ajoneuvojen polttoaineenkulutus nousee liikenteen sujuvuuden heikentyessä. 5.2 Kadun omistajalle aiheutuvat ongelmat Katuverkon vanhetessa syntyy vaurioita, ja jos niiden korjaamiseen ja katuverkon uusimiseen ei tarvittaessa panosteta, kasvaa kunnostamiseen tarvittava rahasumma vuosi vuodelta suuremmaksi. Myös katujen paikkaustarve lisääntyy, ja pidemmän päälle se

20 käy myös kalliiksi. Katujen yksittäinen paikkaus ei myöskään estä katua luhistumasta kokonaan. /8, 47/ 20 Katujen huono kunto voi aiheuttaa lisäkuluja myös korvausten muodossa mahdollisten omaisuus- tai henkilövahinkojen seurauksena, sillä kadun pitäjä on lain kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta (L /547) ja maantielain (L /503) perusteella vastuussa kadun liikennekelpoisuudesta. /8, 48/ Kadut ovat tärkeä osa kunnan kokonaisuutta, ja ne vaikuttavat ihmisten näkemykseen kunnan viihtyisyydestä ja tasosta yleensä. 5.3 Ympäristöhaitat Vaurioitunut päällyste lisää liikenteestä aiheutuvia meluhaittoja, ja ilmansaasteet lisääntyvät polttoaineen kulutuksen noustessa. Lisäksi katupöly ja pienhiukkasten määrä lisääntyvät päällysteen kulumisen seurauksena. /8, 48/ Katupölyllä ja liukkauden torjunnalla on ongelmallinen yhteys toisiinsa, sillä liukkauden torjunnalla voidaan vähentää onnettomuuksia, mutta se kasvattaa katupölyn määrää keväisin. Katupölyn on tutkittu lisäävän ihmisten hengitystieongelmia sekä lisäävän kuolleisuutta ja sydänsairauksia. /10, 18/ Katuvihreän avulla pystytään merkittävästi sitomaan katupölyä ja siten vähentämään katupölyn aiheuttamia haittoja. Katujen varsille istutetut lehtipuut sitovat lehtiinsä päästöjä ja pienhiukkasia, ja nurmikkokaistat puolestaan sitovat kadun pinnan lähellä muodostuvia pienhiukkasia. Lisäksi viherkaistaleet vähentävät liikenteen aiheuttamia melupäästöjä. /10, 18/

21 21 6 KUNNONMITTAUSMENETELMIÄ Kadun pinnan ja rakenteen kunnon mittaamiseen on olemassa monia eri menetelmiä. Kadun kuntoa tarkastellaan yleensä kolmesta eri näkökulmasta: kadun pituus- ja poikkiprofiili, kadun vaurioituneisuus ja kadun rakennekerrosten kantavuus. /5, 19/ Kadun pituus- ja poikkiprofiilia voidaan tutkia palvelutasomittaus autolla (PTM), ajoneuvon vasteeseen perustuvalla mittauksella, profiilipalkilla, Dipstick-profilometrillä tai vaaitsemalla. Profiilipalkki, dipstick ja vaaitseminen ovat hitaampia menetelmiä, ja soveltuvat lähinnä yksittäisten kohteiden tutkimiseen. /5, 19/ Yleisimmin tien pituus- ja poikkiprofiilia mitataan PTM-autolla. Suomessa PTM-autoja on kahden tyyppisiä. Toisessa määritetään tien poikkiprofiili auton keulaan kiinnitetyn poikittaisen palkin etäisyyslasereilla, ja tien pituusprofiili taas saadaan minkä tahansa etäisyyslaserin tulosten avulla. Yleisimmin pituusprofiilin tutkimiseen käytetään auton renkaiden kohdalle sijoitettua etäisyyslaseria, jolloin tulokset saadaan ajourista. /5, 23/ Edellä mainitun tyylisiä PTM-autoja käyttävät Ramboll (RST eli Road Surface Tester - auto) ja Tieliikennelaitos (Greenwood ja Dynatest). VTT:n eli Valtion teknillisen tutkimuskeskuksen käytössä taas on toisenlainen heidän itsensä kehittämä PTM2000-auto, joka mittaa tien poikkiprofiilin viivalaserilla. Viivalaser saadaan aikaan hajottamalla etäisyyslaserin säde prisman avulla. /5, 24/ AL Engineering Oy on kehittänyt ajoneuvon vasteeseen perustuvan Roadmasterin, jonka avulla voidaan myös mitata kadun tasaisuutta. Tässä ajoneuvossa mittaaminen tapahtuu yhdistämällä kiihtyvyysanturilla mitattu ajoneuvon pystyliike kuljettuun matkaan. /5, 24/ Tässä työssä kunnonmittaus on suoritettu ainoastaan silmämääräisesti tarkastelemalla sekä valokuvaamalla katuverkko, sillä kyseisiä mittalaitteita ei ole ollut käytettävissä.

22 22 7 ELINKAARIAJATTELU KATURAKENTAMISESSA Elinkaariajattelussa huomioidaan kaikki tuotteen ympäristökustannukset, jotka aiheutuvat sen elinkaaren eri vaiheissa. Käydään siis läpi tuotteen elinkaari kehdosta hautaan. Elinkaariajattelu ja kestävä kehitys ovat yhä keskeisempiä tekijöitä tuotteiden suunnittelussa ja valmistuksessa. Nykyään elinkaariajattelua on alettu soveltaa myös infrarakentamiseen erityisesti rakenteiden ylläpitokustannusten osalta. Tie- ja katurakenteet ovat kuitenkin huomattavasti erilaisia kohteita, kuin mitä elinkaariajattelulla on totuttu tarkastelemaan, ja näin ollen myös paljon haastavampia. Elinkaariajattelu voidaan jakaa elinkaarikustannusten arviointiin (Life Cycle Cost, LCC) ja elinkaariarviointiin (Life Cycle Assessement, LCA). Katurakenteiden osalta tarkastellaan elinkaarikustannuksia, LCC. Elinkaarikustannuksiksi käsitetään suunnittelu, rakentaminen, kunnossapito ja käytön aikaiset kustannukset. Elinkaarikustannusten hallinnassa pyritään kustannustehokkaaseen rakenteiden käyttöön. /17/ Koska katurakenteet ovat pitkäikäisiä niin on myös niiden elinkaari. Kadun elinkaarikustannukset syntyvät rakenteiden suunnittelusta, rakentamisesta, käytöstä ja kunnossapidosta. Elinkaarikustannuslaskennan avulla voidaan arvioida kaikkien elinkaaren aikana suoritettavien toimenpiteiden kustannukset ja vaikutukset. /17/ Elinkaarilaskenta suositellaan tehtäväksi erikseen pohjarakenteille ja päällysrakenteille. Tämä siksi, että pohjarakenteiden kustannukset ovat yleensä huomattavasti suuremmat. Yleisenä tavoitteena on päästä kustannusten seurannasta kustannusten hallittuun ohjaukseen. /17/ Suunnittelulla voidaan vaikuttaa kaikkein eniten kadun elinkaarikustannuksiin. Suunnitteluvaiheessa määräytyvät kadun linjaus ja sijainti, palvelutaso, rakennekerrokset ja materiaalit. Jos näihin seikkoihin liitetään vielä elinkaariajattelu, saadaan aikaan parempia ja kestävämpiä ratkaisuja, joiden avulla voidaan alentaa myös ylläpitokustannuksia. /17/

23 23 Suomessa elinkaarianalyysiä ei vielä ole käytännössä kokeiltu katujen suunnittelun kustannusten hallinnassa, mutta Ruotsissa ja Kanadassa sitä käytetään jo melko järjestelmällisesti. Kanadan ja Ruotsin toimintatapoja voitaisiin kuitenkin soveltaa myös Suomessa samanlaisten sääolojen vuoksi. /10, 21/ Kuva 8. Elinkaaritarkastelun osatekijät. /18, 14/ Elinkaarikustannukset voidaan jakaa tienpitäjän kustannuksiin ja tienkäyttäjän kustannuksiin alla olevan kuvan 9 mukaisesti. Kuva 9. Kustannusten jakautuminen. /19, 14/

24 24 Elinkaarikustannusten arvioinnin lisääntymisen myötä myös urakkamuodot ovat kehittyneet eteenpäin. Niin sanotuista T- ja ST -urakoista ollaan siirtymässä elinkaariurakoihin. T-urakassa tilaaja vastaa hankkeen suunnittelusta, kun taas urakoitsijan vastuu rajoittuu projektin johtamiseen ja rakennustyöhön. T-urakkamalli ei sisällä elinkaariarviointia. ST-urakassa urakoitsija vastaa rakentamisen lisäksi myös tien tai kadun suunnittelusta. ST-urakkamuotoon on haasteellista sovittaa elinkaarianalyysiä. Elinkaarisopimus on uusi hankemenettely, jossa urakoitsijalla on vastuu sekä suunnittelusta ja rakentamisesta että ylläpidosta sovitun ajan verran. /19/ Elinkaarisopimus poistaa tehtäviä tilaajalta, ja koska urakoitsija joutuu vastaamaan kadun kunnosta lähes koko sen käyttöiän ajan, riippuen sopimuksesta, paranee myös ylläpidon suunnittelu. Urakkamallin muutos elinkaarisopimukseksi takaa parempaa suunnittelua ja rakentamista, ja on näin ollen tavoiteltava ratkaisu. Elinkaarikustannusten hallinta ei kuitenkaan ole ongelmatonta etenkään näin laajalla alalla kuin tie- ja katurakenteet. On haasteellista määrittää toimivuus, laatu ja ympäristö saman arvoisesti rahassa. Lisäksi teiden ja katujen käyttöikä on niin pitkä, että on vaikeaa arvioida millä aikavälillä kunnossapitotoimenpiteitä tulisi suorittaa ja miten pitkään tie tai katu on käyttökelpoinen korjaustoimenpiteiden jälkeen. Näin ollen käyttöikä luo suurimmat haasteet elinkaarikustannusten hallinnalle.

25 25 8 KUNNONHALLINTAAN LIITTYVIÄ KÄSITTEITÄ 8.1 Hoitoluokitus Hoitoluokituksen määrittävät kadun koko ja liikennemäärä. Hoitoluokituksen avulla määritellään, milloin kyseiseltä katualueelta lähdetään poistamaan lunta, jäätä ja roskia, sekä missä kunnossa kadun päällysteen tulee olla. Kunnossapidon tasoon vaikuttaa liikenteen määrä, tien koko, eri liikennemuotojen tarpeet ja esteettömyys. Päällystetyillä teillä kunnostustoimenpiteitä ovat rikkoontuneen päällysteen paikkaus tai uusinta. Sorateillä pyritään sitomaan pölyä ja pitämään pinta tasaisena. /2/ Tarkasteltavan alueen kadut on jaoteltu kolmeen eri hoitoluokkaan (I-III). I-luokan katuja on yhteensä 8 km, II-luokan katuja 5,2 km ja III-luokan katuja 16,6 km. I-luokan katuihin kuuluvat pääkadut ja erittäin vilkkaasti liikennöidyt väylät, II-luokan katuja ovat kokoojakadut sekä vilkasliikenteiset kevyenliikenteen väylät ja III-luokan katuihin kuuluvat tonttikadut sekä vähäliikenteiset kevyenliikenteen väylät. Kuva 10. Kadut hoitoluokkien mukaan.

26 26 Laihian kunnan katujen hoitoluokitus tehdään seuraavien taulukoiden 1 ja 2 perusteella. Taulukko 1. Katujen kunnossapitoluokituksen perusteet. /24/ LUOKITUSPERUSTEET KUNNOSSAPITOLUOKKA HUOM! LIIKENNEMÄÄRÄ: Vilkkaasti liikennöidyt pääkadut Keskinkertaisesti liikennöidyt kokooja- kadut Vähiten liikennöidyt asuntokadut I II III X X X n. 20 % katupituudesta n. 20 % katupituudesta n. 60 % katupituudesta LIIKENTEELLISET ERITYISPERUSTEET: Runsaasti työmatkaliikennettä Bussireitti Raskasliikenteen reitti X X X Tärkeät aamuliikenteen yhtey- det Teollisuuslaitokset TALVIKUNNOSSAPIDN KANNALTA: Vilkkaat liittymät Jyrkät mäet Pysäkit Vaaralliset kohdat katuverkostossa X X X X KUNNOSSAPIDON TARKOITUKSENMUKAINEN SUORITUS X X Johdonmukaiset ajoreitit kun- nossapitotöissä Taulukko 2. KVL-väylien kunnossapitoluokituksen perusteet./24/ LUOKITUSPERUSTEET KUNNOSSAPITOLUOKKA HUOM! I II III Liikenteelliset erityisperusteet: x Tärkeät kevyenliikenteen yhteydet x Muut kevyenliikenteen väylät 8.2 Palvelutaso Tässä työssä palvelutasoa tarkastellaan teknisestä ja tienkäyttäjän näkökulmasta. Palvelutaso kuvaa sitä, miten sujuva, turvallinen, taloudellinen ja ympäristöystävällinen liikennejärjestelmä on./1, 8-11/

27 27 Teknisestä näkökulmasta palvelutaso kuvaa katujen ajo- ja liikenneolosuhteita. Palvelutasotekijöihin kuuluvat tien fyysiset ominaisuudet, kunto ja toiminnallisuus. Teknistä palvelutasoa voidaan kuvata mm. nopeuden, turvallisuuden, liikennevirran tasaisuuden ja joustavuuden avulla./1, 8-11/ Tienkäyttäjän näkökulmasta palvelutaso kuvaa tienkäyttäjän kokemaa laatua. Palvelutasotekijöitä ovat tien laatu, ajoneuvon ominaisuudet sekä ulkoiset tekijät kuten sää. Koettu palvelutaso on tienkäyttäjän omiin kokemuksiin perustuva näkemys liikenneympäristön ja -tilanteen muodostamasta kokonaisuudesta./1,8-11/ Tienkäyttäjän käsitys palvelutasosta ei kuitenkaan välttämättä ole sama, kuin esimerkiksi tienpitäjän. Tämän vuoksi palvelutasoa määritettäessä tarvitaan tienkäyttäjän näkemyksiä perinteisten palvelutasomittareiden lisäksi. Palvelutaso voidaan jaotella neljään ryhmään, minimitasoon, peruspalvelutasoon, tavoitetasoon sekä erityispalvelutasoon. Peruspalvelutasolla pyritään tyydyttämään väestön, elinkeinoelämän ja alueiden toimintojen edellyttämät liikkumis- ja kuljetustarpeet. Peruspalvelutason säilyttäminen ei kuitenkaan aina ole mahdollista rahoituksellisten seikkojen vuoksi. Minimitaso on palvelutaso, joka tulisi turvata kaikissa mahdollisissa tilanteissa. Minimipalvelutason asettamia vaatimuksia ovat ihmisten esteetön kulkumahdollisuus, palo- ja pelastustoimen vapaa liikkuminen sekä poliisi- ja sairaankuljetuksen vapaa liikkuminen. /1, 8-11/ Palvelutaso ei tässä kuvasta tietekniikassa käytettävää palvelutason määritelmää, jossa mitataan tien tai kadun välityskykyä. 8.3 Korjausvelka Tässä työssä on tarkoituksena määrittää korjausvelka Laihian kunnan katuomaisuudelle VT3:n itäisellä puolella. Korjausvelka saadaan laskemalla kadun nykyisen kuntotason ja optimikuntotason välinen prosenttiosuus, ja vähentämällä se kadun uudishinnasta. Ennen korjausvelan laskemista tulee määritellä, mitkä kadun omaisuuserät otetaan mukaan tarkasteluun. Omaisuuseräksi tässä käsitetään kadut. Omaisuuserän osaryhmiä taas

28 ovat alustaosat, perustaosat, runko-osat ja pintaosat. Tarkastelun ulkopuolelle jäävät siis tekniikkaosat ja varusteosat. 28 Kuva 11. Kadun omaisuuserän osaryhmät. /3/ Katujen kunnonhallinta ja korjausvelan määrittäminen on tärkeää, jotta voidaan määritellä kuhunkin kohteeseen tehokkaimmat toimenpiteet, toteuttaa korjaustoimenpiteet oikeassa järjestyksessä ja budjetoida kohteet paremmin sekä perustella erilaiset tarpeet paremmin faktatiedon pohjalta. Korjausvelan selvittämiseksi kadut käydään läpi jonkinlaisella seulalla; 0-seula maastokatselmus yhdestä kadusta ja vain yhdestä kuntoluokasta, mu kana aina yksi silmäpari kunnan ulkopuolelta. 1-seula metritarkkuudella tehtävä syyperusteinen vaurioinventointi maastossa. 2-seula katuverkon kuvaus lisäksi maatutkaa, päällystetutkaa tai 3D maatutkaa apuna käyttäen. Toimistolla täydennys. 3-seula merkittävimmille kaduille voidaan tehdä PTM-mittaus ja valitulle joukolle lisäksi kantavuusmittaus Korajusvelkakäsitteitä Nykyinen kuntotaso Kuntotaso, joka omaisuuserällä arvioidaan olevan korjausvelan määrityshetkellä. /3/ Optimikuntotaso Sovittu taso, jolle kuntotila voi laskea ilman että

29 29 syntyy korjausvelkaa. /3/ Korjausvelka Omaisuuserän vaatimustasoa heikompi kunto eli nykykunto vrt. optimikunto, erotus on velkaa. /3/ Korjausvastuu Summa, joka joudutaan investoimaan korjausvelan poistamiseksi. On aina suurempi kuin korjausvelka, koska omaisuuserän kuntotasoa nostetaan korjattaessa enemmän kuin korjausvelan poistaminen edellyttäisi. /3/ Omaisuuserä Tarkasteltava kohde, tässä tapauksessa katu. /3/ Omaisuuserän Alustaosat, perustaosat, runko-osat ja pintaosa. /3/ osaryhmät Jäännös arvo Omaisuuserän tekninen arvo tarkasteluhetkellä % (uuden jäännösarvo 100%). Mallinnetaan kuntotasokortilla. /3/ Mittauksiin Esimerkiksi katuverkon kuvaus. /3/ perustuva kuntotasomalli Teoreettinen Historia- ja ominaisuustietojen perusteella laadittukuntotasomalli korjausvelkamalli. /3 Hybridimalli Mitatun esimerkin perusteella laadittu teoreettinen malli, eli edustavat kohteet mitattu, suurin osa verkosta oletetaan mallintuvan mitatun esimerkin mukaan. /3/

30 Kuntoluokka (KL) Kadut voidaan jakaa viiteen eri kuntoluokkaan tehtyjen silmämääräisten tarkastelujen perusteella. Kuntoluokat on esitetty taulukossa 3. Taulukko 3. Katujen kuntoluokat./3/ 1 Erittäin hyvä Katu on uusi vasta päällystetty eikä vaadi korjauksia. 2 Hyvä Katu on hieman kulunut, mutta hyvässä kunnossa, eikä vaadi korjauksia. 3 Tyydyttävä Pieniä epätasaisuuksia ja vaurioita on havaittavissa, ja paikoittaista kunnostustarvetta voi esiintyä. Ei kuitenkaan vaadi erillistä suunnitelmaa. 4 Huono Kadun pinta on korjausta edellyttävässä kunnossa. Kunnostus tai peruskorjaus on tarpeellinen. Hanke määrittää tarvitaanko suunnitelmaa vai ei. 5 Erittäin huono Katu on erittäin epätasainen ja vaurioitunut. Tulee korjata mahdollisimman pian. Myös suunnitelman laatiminen edellytetään.

31 31 9 KATUJEN POHJAOLOSUHTEET Maaperä tarkasteltavalla alueella on savea, liejusavea, hienoainesmoreenia ja kalliota. Suurin osa kaduista on rakennettu savi-, liejusavi- ja hienoainesmoreenialueiden päälle. Sekä savet että hienoainesmoreeni ovat erittäin routivia, ja tästä syystä ne eivät ole rakentamisen kannalta parasta mahdollista pohjamateriaalia. Hienorakeiset maalajit kuten savi ovat huonoja rakennuspohjia myös heikon kantavuutensa puolesta. Hienoainesmoreeni taas on kantavuudeltaan erinomaista. Pohjanmaan alueen maaperä on myös runsaskivistä, mikä omalta osaltaan vaikeuttaa maanrakennustöitä ja nostaa kustannuksia. Laihialla katujen huono kunto johtuu osaltaan siitä, että katuja rakennettaessa on kaivettu pois ainoastaan pehmeät ja kantamattomat maamassat urakkarajaan saakka, mutta jätetty stabiloimatta maaperä routarajaan asti. Näin on toimittu, koska rahaa on ollut vähän, mutta uusia katuja on ollut pakko rakentaa. Kadun pohjarakenteista säästäminen ei kuitenkaan ole hyvä ratkaisu, sillä kun perustukset tehdään hyvin, kestävät kadut pidempään, ja näin säästetään myös rahaa pitkällä aikavälillä. Koska maaperä on erittäin routivaa, työntyvät kivet rakennekerroksissa hiljalleen ylöspäin aiheuttaen katujen pinnan epätasaisuutta ja rikkoutumista. 9.1 Rakennekerrokset Päällysrakenteen mitoitus käsittää seuraavat tehtävät: kuormituskestävyysmitoitus, routamitoitus laskennalliseen routanousuun perustuen, pohjamaan ja sitomattomien kerrosten deformoitumisen hallinta, sidottujen kerrosten deformoitumisen hallinta, päällysteen nastarengaskulutuksen hallinta ja päällysteen pakkaskulutuksen hallinta. /6, 25/ Rakennekerroksia ovat: päällyste, kantava kerros, jakava kerros, suodatinkerros ja pohjamaa. Alusrakenne muodostuu pohjamaasta ja suodatinkerroksesta, kun taas päällysrakenteeseen kuuluvat jakava- ja kantavakerros sekä päällyste. Päällysrakenteen tehtävä

32 on minimoida alusrakenteeseen kohdistuvaa liikennekuorman aiheuttamaa jännitystä ja rasitusta. 32 Suodatinkerros on yleensä aina hiekkaa ja sen tarkoituksena on estää alus- ja päällysrakenteiden sekoittuminen. Suodatinkerrosta tehostamaan, voidaan asentaa myös suodatinkangas. Joissain tapauksissa pelkkä suodatinkangas voi olla riittävä ratkaisu. Jakava kerros tehdään yleensä kallio- tai soramurskeesta, jonka suurin raekoko on mm:n välillä. Kaikissa tarkasteltavan alueen kaduissa jakavana kerroksena on käytetty soraa, jonka raekoko on 0-64 mm. Jakava kerros jakaa nimensä mukaisesti kuormia, ja lisää rakenteen kantavuutta. Lisäksi sen avulla pyritän estämään veden kapillaarinen nousu. Myös kantavassa kerroksessa käytetään kallio ja soramursketta, mutta maksimiraekoko on pienempi. Tarkasteltavan alueen kaduissa kantava kerros on tehty joko MrSr 0-25 tai MrSr Kantavan kerroksen tehtävänä on vastaan ottaa ja jakaa liikenteen aiheuttama kuormitus tasaisesti laajemmalle alueelle. Lisäksi se toimii tasaisena alustana päällysteelle. /7, 5/ Päällysteenä käytetään useimmiten soraa tai asfalttia. Yleisin asfalttipäällyste on AB. Päällyste estää veden pääsyn alempiin kerroksiin. Kuva 12. Kadun rakennekerrokset. /6,28/

33 33 Rakennekerroksien paksuus riippuu pohjaolosuhteista, kuten maaperän routivuudesta ja kantavuudesta, sekä kadulle vaadittavasta kantavuustasosta. Tarkasteltavien katujen rakennekerrokset on pääasiassa mitoitettu varsin ohuiksi (50 cm 60 cm). Vasta vuoden 2000 jälkeen rakennetut kadut on rakennekerroksilta mitoitettu paksummiksi (95 cm 1 m), ja enemmän nykyisen rakennustavan mukaan. Tällä hetkellä tarkasteltavan alueen katujen rakennekerroksien paksuudet ovat seuraavat: päällyste 4-6 cm, kantava kerros on 15 25cm, jakava kerros cm ja suodatinkerros cm. Joillain kaduilla kantavan- ja jakavan kerroksen paksuus yhteensä on 20 cm, mikä on liian vähän, kun otetaan huomioon esimerkiksi maaperän herkkä routivuus. Katujen päällysteenä on yleisesti käytetty AB 16/120 (5 cm) ja KVL-väylillä AB 11/100 (4cm). Alueen kadut ovat pääasiassa vanhanaikaisesti ja mahdollisimman halvalla tehtyjä, ja tästä syystä ne ovat nykyisin erittäin huonossa kunnossa. Tämä todistaa sen, että katuja rakennettaessa rakennekerrosten kustannukset ovat väärä säästökohde, sillä huonosti tehdyt perustukset ovat lyhytikäisiä ja jatkuvaan paikkaamiseen ja päällysteen uusimiseen kuluu pitkällä aikavälillä paljon aikaa ja rahaa. Kadun perustamistapoja on erilaisia riippuen siitä, minkälaiselle alustalle katua ollaan rakentamassa ja paljonko rahaa on käytettävissä. Rakentamistavan valinnassa huomioidaan aina myös käytettävissä oleva rakennusaika. 9.2 Routamitoitus Routamitoituksen tavoitteena on pitää routanousu hallittuna. Routanousu on epätasaista, ja aiheuttaa suurta haittaa kadun rakenteille, ja sitä kautta kadun käyttäjille. Routa aiheuttaa vaurioita pituussuuntaisina halkeamina tien keskilinjassa, halkeamina tien reunoilla ja paikallisina kantavuuden heikentyminä. Roudan paksuuteen vaikuttavat pakkasmäärä, alusrakenteen paksuus ja päällysrakenteissa käytetty materiaali. /7, 19/

34 34 Routimista tapahtuu, kun pohjamaan ja rakennekerrosten sisältämä vesi laajenee jäätyessään, ja kun se keväällä sulaa rakennekerrokset heikkenevät, eivätkä kestä enää samaa rasitusta kuin aiemmin. Epätasainen routanousu rikkoo päällysteen ja sekoittaa pohjamaata ja rakennekerroksia keskenään. /5, 17/ Routimisen ehkäisyssä tulisi erityisesti kiinnittää huomiota pohja-, sade- ja sulamisvesien kulkeutumiseen pohjarakenteissa, sillä vesi edesauttaa routimista merkittävästi. Oikein suunnitellut ja toteutetut kaadot ohjaavat sulamisvedet pois rakenteista, ja oikeat materiaali valinnat rakenteissa estävät veden kapillaarista nousua. Tienpinnan routanousulle on esitetty laskennallinen vaatimus, johon vaikuttavat tieluokka, liikennemäärät, nopeusrajoitus, rakenteen materiaalit ja pohjamaan tasaisuus. /7, 19/ Routanousua ei pyritä tien mitoituksessa kokonaan estämään, vaan tarkoituksena on laskennallisen routanousun avulla selvittää kuormituskestävyydeltään ja kustannuksiltaan paras mahdollinen rakenneratkaisu. /7, 26/

35 35 10 KATUOMAISUUDEN KUNNONHALLINAN NYKYTILANNE 10.1 Katuomaisuuden määrä Laihian kunnalla on katuja asemakaava-alueella yhteensä 58 km. Tästä tarkasteltavaa katualuetta on 30 km. AB-päällysteisiä katuja on tästä 22,3 km ja sorapäällysteisiä 7,7 km. Kevyen liikenteen väyliä on tarkasteltavalla alueella 10,4 km Investoinnit katuomaisuuteen Tarkasteltavalla alueella on harvakseltaan tehty uusia päällystyksiä ja peruskorjauksia, mutta ei niin paljon kuin tarve vaatisi. Suurin osa kaduista on rakennettu luvuilla, ja ne olisivat olleet peruskorjauksen tarpeessa jo paljon aiemmin. Koska korjauksia ei ole tehty ajallaan on korjausvelka kasvanut jatkuvasti, ja mitä huonompaan kuntoon kadut päästetään, sitä kalliimmaksi niiden korjaaminen tulee. Esimerkiksi jos vaurioitunut päällyste uusittaisiin ajallaan, maksaisi tämä toimenpide noin euroa/km. Jos päällyste kuitenkin jätetään uusimatta, ja rakennekerrokset tämän seurauksena heikkenevät, kustannukset nousisivat jo euroon/km. /9/ Katuihin syntyy aika-ajoin reikiä ja isoja halkeamia, joita paikataan sitä mukaa, kun ne havaitaan. Pienten reikien paikkaukseen käytetään Laihialla Tinascoatasfaltinpaikkausmassaa, ja laajempiin alueisiin öljysoraa. Näin huonossa kunnossa olevia katuja ei kuitenkaan pelkällä paikkauksella saada enää kelvolliseen kuntoon. Jos kadut kunnostettaisiin heti kun tarvetta ilmenee, säästettäisiin paljon aikaa ja paikkauskustannuksia. Uusia katuja rakennetaan Laihian kunnan alueella noin 1 kilometrin verran vuodessa lisää. Näin syntyy lisää kunnossapidettäviä katuja, mistä syystä vanhat kadut olisi myös saatava vaadittavalle tasolle, ja korjausvelka poistettava. Laihia on muuttovoitto kunta,

36 joten sen katuverkosto tulee vielä laajenemaan. Kadut on hyvä pitää kunnossa myös kunnan imagoa ajatellen, ja samalla saadaan Laihian vetovoimaisuus säilymään. 36 Taulukko 4. Katuihin tehdyt investoinnit ( ). /24/ Peruskorjattu (vuosi) Kadun nimi Ensimmäinen päällyste (vuosi) Kiimakankaantie 2004 Jaakontie 2004 Luhtatie 2004 Virkalantien kvlväylä 340 m Urputie 2006 Käpytie 2006 Lehtotie 2006 Junkkarintie Iipposenkuja 2008 Tammelantie 2008 Tammelan kuja 2008 Havutien- Ampujantien kvlväylä 420 m Kanneltien jatke (rakennettu) 50 m Kalliolaaksontie & kvl-väylä 580 m Eskolantie 2010 Eskolan kuja 2010 Ensiontie 2010 Ampujantie (väli VT3- Vallinmäentie) Uusiopäällystetty (vuosi) 2011 Jäkälätie Pajukoskentie 2014 Moreenikuja 2014 Kivikkokuja 2014 Salonkuja 2014 Mansikkatie 2014 Mesimarjatie 2014 Mäki-Ruutintie 2014 Ampujantie (väli Vallinmäentie- Vuorelantie) 2014 Vallinmäentien 2013 jatke & kvl-väylä Mäenpääntien 2013 rakennettu osa Vuorelantie 2014 Vallinmäentie (väli Ampujantie- Siskontie) Vallintie (väli Kiimakankaantie- Vallinmäentie)

37 Nykyiset kunnonhallintamenetelmät Nykyisin katujen kuntoa tarkastellaan silmämääräisesti lähes päivittäin, mutta selkeää suunnitelmaa kunnonhallinnan seuraamiseksi ei ole tehty. Voidaan siis sanoa, että katujen kunnon seuraaminen ja hallinta on ollut epäjohdonmukaista. Tämä johtuu osaltaan siitä, että katuomaisuuden arvoa eikä korjausvelkaa ole selvitetty, ja tämän vuoksi ei myöskään ole pystytty laatimaan kunnollista korjaussuunnitelmaa.

38 38 11 KATUOMAISUUDEN KUNNON LÄHTÖTILANTEEN MÄÄRITYS Katuomaisuuden kuntotaso voidaan määrittää kolmella eri tavalla: mittaustuloksiin perustuen, teoreettisella mallilla tai hybridimallilla. Mittaustuloksiin perustuva malli Mittaustuloksiin ja aistinvaraiseen havainnointiin perustuvassa tarkastelussa kadut jaetaan viiteen eri kuntotasoluokkaan taulukon 5 mukaisesti. Taulukko 5. Katujen kuntoluokat. /20/ Kuntotasokortin avulla saadaan määritettyä kadulle sopiva kuntotasoluokka. Alla olevasta esimerkistä nähdään, että jos kadun kuntoluokka on kolme on se silloin tyydyttävässä kunnossa. Huomataan että esimerkkikadun jäännösarvoksi muodostuu 49 %, mikä tarkoittaa 29 % korjausvelkaa, jos optimikuntotasoksi on valittu 75 %. /20/

39 39 Kuva 13. Kadun kunnon määrittäminen aistinvaraisen havainnoinnin perusteella. Kuntotasoarviointi voidaan tehdä jokaiselle omaisuuserän osaryhmälle myös erikseen alemman kuvan mukaisesti. Tällöin osaryhmät voivat kuulua eri kuntoluokkiin. /20/ Omaisuuserien osaryhmien jäännösarvot on tässä työssä valittu KEHTO - foorumin laskentaesimerkin mukaan. Teoreettinen malli Teoreettinen malli mahdollistaa kuntotason määrittämisen suurille omaisuusmassoille. Sen haasteena on kuitenkin riittävän tarkkuuden saavuttaminen. Teoreettisessa mallissa kuntotason arviointi tehdään omaisuuserän ikään perustuen kuvan 14 mukaisesti. /20/ Kuva 14. Kuntotason määrittäminen teoreettisella mallilla. Myös teoreettisessa mallinnuksessa omaisuuserän osaryhmiä voidaan tarkastella sekä yhdessä että erikseen. Jos tarkastelu tehdään osaryhmittäin on edellytyksenä kuitenkin, että tiedossa ovat kohteelle tehdyt korjaukset ja uudistukset. /20/ Kuntotasoarviointi tehdään jokaiselle omaisuuserälle yhdessä.

40 40 Hybridimalli Hybridimallissa on mittausten perusteella tehtävän määrityksen ja teoreettisen mallin yhdistelmä. Siinä pyritään käyttämään molempien mallien parhaita ominaisuuksia. Hybridimallissa valitaan ensin mahdollisimman tasavertaisia ryhmiä, ja sen jälkeen niistä valitaan muutama edustamaan tietyn tasoista osaryhmää. Tämän jälkeen niiden kunto määritetään mittauksin ja aistihavainnoin. Loppujen ryhmän omaisuuserien oletetaan olevan lähes samassa kunnossa, jolloin niiden korjausvelka on myös mahdollista arvioida. /20/ Tässä työssä käytetään aistiperäisiin havaintoihin pohjautuvaa menetelmää. Katujen nykyinen kunto on määritetty silmämääräisesti tarkastelemalla, ja dokumentoitu valokuvaamalla Kuntotasokortit Kuntotasokortit tehdään jokaiselle kadulle erikseen. Kuntotasokortit sisältävät kuvia katualueesta, silmämääräisen arvioinnin perusteella tehdyn nykyisen kuntotason määrityksen, optimikuntotason, nykyisen kuntotaso ja optimikuntotason erotuksen sekä kadun uudishinnan. Näiden avulla saadaan korjausvelka laskettua exel-ohjelmalla. Kaikki kuntotasokortit löytyvät erillisestä Power Point-esityksestä. Kuvassa 15 on esimerkki katujen kuntotasokortista, ja kuvassa 16 KVL -väylien kuntotasokortista.

41 41 Kuva 15. Esimerkki kuntotasokortista. Kuva 16. Esimerkki kuntotasokortista.

42 42 12 KORJAUSVELAN LASKEMINEN Korjausvelka lasketaan nykyisen kuntotason ja optimikuntotason erotuksesta. Lisäksi korjausvelan määrittämiseen tarvitaan kohteen uudishinta. Lopulliset kustannukset saadaan laskemalla uudishinta, ja kertomalla se nykyisen kuntotason ja optimikuntotason erotuksella. Kuvassa 16 on esitetty korjausvelan laskentaperiaate ja kuvassa 17 laskentatapa. /20/ Kuva 17. Korjausvelan laskentaperiaate. /20, 11/ Kuva 18. Korjausvelan laskentatapa. /20, 12/ Korjausvastuu on rahasumma, jolla katu saataisiin uutta vastaavaan kuntoon (100 %). Näin ollen tarvittava rahasumma on aina hieman suurempi, kuin mitä pelkkään korjausvelan poistamiseen vaadittaisiin. /20/

43 43 Optimikuntotaso ilmoitetaan prosenttilukuna niin, että uudenveroinen katu on aina 100 %. Jos optimikuntotaso asetetaan 75 %:n, saa kuntotaso laskea 25 %:a ennen kuin korjausvelkaa alkaa kertyä. Kuvassa 18 on esitettynä optimikuntotasoluokkien jaottelu. /20/ Kuva 19. Optimikuntotasonluokkien jaottelu. /20, 13/ Tässä työssä I-luokan kaduille optimikuntotasoksi asetetaan 90 %, II-luokan kaduille 75 % ja III-luokan kaduille 65 %. Näin ollen I-luokan kadun kuntotaso saa laskea vain 10 % alkuperäisestä 100 %: a, ennen kuin korjausvelkaa alkaa kertyä Laskut Korjausvelka on laskettu vain päällystetyille kaduille ja KVL-väylille. Laskuista on jätetty pois sorapintaiset rakentamattomat kadut ja KVL-väylät, koska niiden kunnon alenemista ei voida mitata samalla tavalla kuin loppuun asti rakennettujen katujen. Näin ollen katuja on laskuissa huomioitu 23 km ja KVL-väyliä 8 km. Laskemiseen tarvittavat tiedot koottiin kuntotasokortteihin, joista ne oli helppo syöttää exel-taulukkoon. Kyseinen exel-taulukko löytyy liitteistä 3, 4 ja 5. Katujen uudishinnat saatiin laskettua alla olevan taulukon 6 avulla. Kyseisessä taulukossa on teknisen osaston katujen suunnittelussa käyttämiä toteutuneita keskimääräisiä neliöhintoja. Muualla tehdyissä uudishintalaskelmissa on käytetty Fore-

44 laskentaohjelmaa, mutta koska kyseinen ohjelma on maksullinen eikä kunnalla ole sitä omasta takaa, eivät lasketut uudishinnat ole yhtä tarkkoja. Taulukko 6. Katujen saneerauksen urakkahinnat. /24/ Luokka Hinta Toimenpide /m rungon vahvistaminen 2 50 kiveys, suodatinkangas ja rungon vahvistaminen 3 65 uudisrakentaminen hyvä pelto 4 75 uudisrakentaminen huono pelto 5 85 uudisrakentaminen jos on ammuttavaa 6 92 lisäksi salaoja/sadevesiviemäri toisella puolella 7 99 lisäksi salaoja/sadevesiviemäri molemmilla puolilla 8 85 lisäksi salaoja/ sadevesiviemäri molemmilla puolilla ja korotettu KVL -väylä 44 Toimenpiteeksi valittiin luokka 5 eli uudisrakentaminen sillä varauksella että kiviä joudutaan räjäyttämään. Osalle kaduista riittää kuitenkin pelkkä uudelleen päällystäminen tai mahdollisesti lisäksi rungon vahvistus, kun taas osa kaduista on niin huonossa kunnossa, että ne joudutaan tekemään uudelleen. Uudisrakentamisen kustannukseen lisätään vielä päällysteen hinta, joka saadaan taulukosta 7. Taulukko 7. Päällysteiden hinnat /m2. /24/ Päällyste Hinta /m2 sop 6 ös 8 kap 9 ab 12 Päällysteen kustannukset lasketaan AB:n mukaan. Se on hieman kalliimpi päällystevaihtoehto, mutta huomattavasti muita kestävämpi. Uudisrakentamisen lopulliseksi kustannukseksi saadaan näin 97 /m2. Kun tiedossa on katujen pituus ja leveys, lasketaan kaduille pinta-ala ja kokonaisuudishinta sen mukaan. Kun uudishinta on saatu laskettua voidaan siitä vähentää katujen nykyisen kuntotason ja optimikuntotason erotus, ja tulokseksi saadaan korjausvelka.

45 45 13 TULOKSET 13.1 Korjausvelka Laskujen tuloksena saatiin tarkasteltavan alueen korjausvelaksi yhteensä Tästä katualueiden korjausvelkaa on ja KVL - väylien Kaduista 26 % on erittäin hyvässä, 8 % hyvässä, 22 % tyydyttävässä, 28 % huo- nossa ja 16 % erittäin huonossa kunnossa. Suurin osa kaduista on siis kuntotasol- taan luokassa 4. Taulukko 8. Katujen kuntotaso pylväskaaviolla esitettynä. 30 Katujen kunto prosentteina Erttäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono KVL-väylistä 25 % on erittäin hyvässä, 0,3 % hyvässä, 8 % tyydyttävässä, 7 % huonossa ja 59 % erittäin huonossa kunnossa. Suurin osa KVL-väylistä on kuntotasoltaan luokassa 5.

46 46 Taulukko 9. KVL-väylien kuntotaso pylväskaaviolla esitettynä. 70 KVL- väylien kunto prosentteina Erttäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono Katujen korjausvelka jakautuu katujen hoitoluokkien mukaan seuraavan taulukon 10 mukaisesti. Hoitoluokan I kaduille , hoitoluokan II kaduille ja hoitoluokan III kaduille korjausvelkaa. Taulukko 10. Korjausvelan jakautuminen katujen hoitoluokkien mukaan.

47 Korjausvastuu Korjausvastuu on summa, joka vaaditaan kadun saattamiseen uutta vastaavaan kuntoon (100 %). Korjausvastuun saamiseksi lasketaan siis nykyisen kuntotason ja uutta vastaavan kuntotason (100 %) erotus, ja vähennetään se kadun uudishinnasta. Tarkasteltavan alueen korjausvastuuksi saatiin yhteensä

48 48 14 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET Katurakenteet ja infrarakenteet yleensäkin ovat ihmisten turvallisuuden ja viihtyvyyden sekä elinkeinoelämän kannalta keskeisessä roolissa. Oikein ajoitetulla kunnossapidolla on merkittävä vaikutus kadun käyttöikään. Jos katurakenteita ei korjata ajoissa, ne vaurioituvat niin pahasti, ettei pelkkä perus kunnossapito enää riitä. Tällöin ainoa vaihtoehto on katurakenteen täydellinen uusiminen. Optimoitu kunnossapito ei kuitenkaan ole helppoa, sillä kunnossapidon rahoitusta leikataan joka vuosi. Suomessa kunnossapidon määrä on vähentynyt kaikilla sektoreilla % 2000-luvun alusta lähtien. /22/ Korjausvelka muodostaa kunnille ja kaupungeille suuren haasteen. Läheskään kaikki kunnat ja kaupungit eivät tiedä edes katuomaisuutensa arvoa saatikka sitten korjausvelkaa, joten se on ensin selvitettävä. Sen jälkeen voidaan tehdä suunnitelmia korjausvelan poistamiseksi ja katujen kunnon parantamiseksi. Tässä työssä katuomaisuuden korjausvelka ja korjausvastuu määritettiin KEHTOfoorumin kehittämien laskentaperusteiden mukaisesti. Tarkasteltava alue rajattiin Laihian kunnan itäisen kirkonseudun alueelle. Työ toteutettiin arvioimalla ensin katujen nykyinen kuntotaso silmämääräisesti. Lisäksi katujen kunto dokumentoitiin valokuvaamalla. Katujen optimikuntotaso määritettiin niin, että sallittu kuntotason aleneminen on I-luokan kaduilla 10 %, II-luokan kaduilla 25 % ja III-luokan kaduilla 35 %. Katujen uudishinta saatiin taulukoista 6 ja 7, joissa on teknisen osaston katujen suunnittelussa käyttämiä toteutuneita keskimääräisiä neliöhintoja. Katujen korjausvelaksi muodostui yhteensä ja korjausvastuuksi Tästä summasta suurin osa on jakautunut I-luokan kaduille, eli niille kaduille jotka ovat kunnan ja kuntalaisten kannalta keskeisimmässä roolissa. Tarkasteltavan alueen kadusta suurin osa osoittautui olevan huonossa kunnossa, eli kuntoluokassa 4. Tarkasteltavien katualueiden yleisimpiä vaurioita ovat erilaiset halkeamat

49 sekä kadun pituussuuntainen epätasaisuus. Lisäksi katualueilla esiintyy reunavaurioita ja reikiä päällysteessä. 49 Tulevaisuudessa olisi tärkeää selvittää myös kunnan muiden katualueiden korjausvelka, sekä laatia katujen kunnonseurantaohjelma, jonka avulla voitaisiin järjestelmällisemmin seurata katujen kuntoa ja korjausvelan kasvua. Lisäksi tulisi tehdä suunnitelma katujen kunnostusta ja korjausvelan poistamista varten. Korjaustoimenpiteet olisi suositeltavaa aloittaa I-luokan kaduista, joissa on suurin korjausvelka, ja jotka ovat merkittäviä niin kuntalaisten hyvinvoinnin, esteettömän kulkemisen kuin kunnan imagonkin kannalta. Jos saneerausmäärärahoja vain leikataan jatkuvasti estää se katujen pienten vaurioiden korjaamisen tehokkaasti. Kun pieniä vaurioita ei korjata kasvavat ne suuremmiksi, jolloin pelkkä paikkaus ei riitä vaan katurakenne joudutaan uusimaan kokonaan. Katurakenteen uusimiskustannukset taas ovat huomattavasti suurempia, kuin ongelmakohdan korjaaminen ajoissa. Tarkkoja rahamääräisiä arvioita saneerausmäärärahojen leikkauksien vaikutuksista on vaikea antaa, sillä katujen lopullinen käyttöikä on vaikea määrittää ja toiset kadut vaativat kunnostustoimenpiteitä ennemmin kuin toiset. Myös sääolosuhteet voivat nopeuttaa kadun kunnon heikkenemistä. Jos korjausvelan poistamiseksi ei kuitenkaan tehdä selkeää suunnitelmaa, ja rahoitusta pienennetään edelleen, kasvaa korjausvelka vuosi vuodelta yhä suuremmaksi. Konkreettisia korjausvelan aiheuttamia ongelmia ovat infrastruktuurin rappeutuminen, katuomaisuuden arvon lasku ja kunnossapitokustannusten ja -toimenpiteiden kasvu. Lisäksi korjausvelan kasvaessa ja katujen kunnon heiketessä myös turvallisuusriskit kasvavat ja tienkäyttäjien matkustusmukavuus heikkenee. Jatkossa korjausvelan syntymisen estämiseksi suunnittelua tulisi kehittää ja elinkaarimalliajattelua lisätä. Elinkaarimallin avulla pystytään paremmin ennakoida kadun elinkaaren eri vaiheet, ja missä vaiheessa katu mahdollisesti vaatii korjaustoimenpiteitä. Näillä keinoilla voidaan myös välttää suunnittelun aiheuttamia lisäkustannuksia katujen ylläpidossa.

50 50 Tällä työllä pyritään osaltaan lisäämään tietoisuutta korjausvelasta ja sen aiheuttamista ongelmista. Kun ongelma on tiedossa voidaan toimenpiteitä priorisoida keskenään parhaan tuloksen saavuttamiseksi.

51 51 LÄHTEET /1/ Penttilä, P Vähäliikenteisten päällystettyjen teiden kunnossapitoselvitys. Viitattu /2/ Katujen hoitoluokitus, Helsingin kaupunki. Viitattu /3/ Varonen, A Korjausvelan laskentaperiaatteet kadut ja viheralueet. Viitattu %20KEHTO%20esitys% pdf /4/ L /669. Laki kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa - ja puhtaanapidosta. Säädös säädöstietopankki Finlexin sivuilla. Viitattu ja /5/ Ruotoistenmäki, A Kuntotiedon käyttö tie ja katuverkon ylläpidon päätöksenteossa. Viitattu ja n_yllapidon_paatoksenteossa.pdf /6/ Tiehallinto, Tierakenteen suunnittelu. Viitattu /7/ Brax, J. Tierakenteen mitoitusmenettely. Viitattu /8/ Kesti, S. Kuopion kaupungin katuverkon korjausvelan määrittäminen. Viitattu /9/ Nippala, E. Kunnossapidon merkityksestä ja näkymistä (TAMK). Viitattu /10/ Kolehmainen, L. Helsingin kaupungin katu - ja puisto-osasto. Katujen ylläpitokustannuksia lisäävät suunnitteluratkaisut 2010:9. Viitattu /11/ L /132. Maankäyttö - ja rakennuslaki. Säädös säädöstietopankki Finlexin sivuilta. Viitattu /12/ Hawzheen, K. Improved Road Design for Future Maintenance - Analysis of Road Barrier Repair Costs. Viitattu /13/ Kuntaliitto, Katujen ja kevyenliikenteen väylien ylläpitosuunnitelman ohje Viitattu ISBN

52 52 /14/ Laihian kunta, Maapoliittinen ohje. Viitattu /15/ Liikenne - ja viestintäministeriö, Liikenne 2030 Suuret haasteet, uudet linjat. ISBN /16/ Laihian kunnan kotisivut. Viitattu /17/ Tieverkon elinkaarikustannusten hallinnan nykytila ja kehitystarpeet. Tiehallinnon julkaisuja 53/2009. Viitattu /18/ Elinkaaritarkastelut tienpidon hankintoihin. Tiehallinnon selvityksiä 13/2005. Viitattu ISBN X /19/ Elinkaarikustannukset ja painumariskit tien perustamistavan valinnassa. Tiehallinnon selvityksiä 20/2004. Viitattu ISBN /20/ Korjausvelan laskentaperiaatteiden määrityshanke, Kuntaliitto. Viitattu ISBN (pdf) /21/ Panttila, P. Katuverkon peruskorjaus ja kunnossapito , Laihian kunta. Viitattu Power Point. /22/ Infrakuntoon.fi, Ennakointi kannattaa. Viitattu /23/ Kuntatekniikan Foorumi. Viitattu /24/ Laihian kunnan oma materiaali. Viitattu

53 53 LIITE 1 Kuntoluokat (c) MML, Esri Finland Kuntoluokka5 Kuntoluokka4 Kuntoluokka3 Kuntoluokka2 Kuntoluokka1 Rajaus

54 LIITE 2 54