Suomen merenkulun tila. turvallisuus ja ympäristövaikutukset

Transkriptio

1 Suomen merenkulun tila 2014 turvallisuus ja ympäristövaikutukset

2 Sisältö Merenkulkujohtajan katsaus 3 Kansainvälinen merenkulkuviranomaisyhteistyö ja vaikuttaminen 5 Merenkulun turvallisuuden tila kansainvälisesti 7 Merionnettomuuksien luokittelu 7 Merionnettomuudet ja niiden kehitystrendit 7 Merionnettomuudet alusluokittain 9 Merionnettomuudet tapausluokittain 10 Merenkulun turvallisuustekijät 10 Merionnettomuuksien alueellinen jakautuminen 11 Merenkulun turvallisuuden tila Itämeren pohjoisosassa 14 Merionnettomuudet ja niiden kehitystrendit 14 Merionnettomuudet alusluokittain 15 Merionnettomuudet tapausluokittain 18 Merenkulun turvallisuustekijät 19 Merionnettomuuksien alueellinen jakautuminen 20 Alusten riskiluokat ja satamavaltiotarkastukset 23 Suomalaisiin aluksiin tehdyt satamavaltiotarkastukset 25 Alusten riskiluokat Itämeren pohjoisosassa 27 Alusten riskiluokat Itämeren pohjoisosan rannikkovaltioissaja suurimmissa öljysatamissa 28 Suomessa suoritetut satamavaltiotarkastukset 29 Katsastuslöydökset 30 Veneilyn turvallisuus 33 Merenkulun ympäristövaikutukset 36 Ilmastonmuutoksen hillitseminen 36 Vaihtoehtoiset käyttövoimat vesiliikenteessä 36 Öljypäästöt maailman merillä 38 Päästöt Itämereen 38 Typpikuormitus ja laittomat öljypäästöt 39 Suomelle asetettuja turvallisuustavoitteita 42 Liikennejärjestelmätason haasteet ja vaikuttavuustavoitteet 43 Keinoja merenkulun turvallisuuden hallintaan turvallisuusjohtaminen nyt! 45 Turvallisuusjohtamisen taustaa 45 ISM-säännöstön keskeiset vaatimukset 46 Suhtautuminen turvallisuusjohtamiseen tänä päivänä 47 ISM-säännöstö nosti turvallisuusasiat keskiöön 47 Käytännön hyötyjä 47 ISM-säännöstön soveltamisen ongelmat 48 Poikkeamaraportointi 48 Liian vähän resursseja 49 Yhteenveto ja jatkotoimenpiteet 49 Tito tiedosta toimenpiteisiin 50 Kuinka tehdä näkymättömistä riskeistä näkyviä? 50 Poikkeamaraportointi merenkulussa riskien tunnistamisen perustaksi 50 Tieto turvallisuuskehityksen perustana 53 Tiedon saatavuutta parannetaan 53 Kuva: Vastavalo, Anne Saarinen. Kannen kuva: Mika Huisman

3 3 Merenkulkujohtajan katsaus Tänä vuonna Suomi on saanut uuden meriliikennestrategian. Sitä työstettiin pari vuotta tiiviissä yhteistyössä kaikkien merenkulun sidosryhmien kanssa. Itse lopputuloksen lisäksi pidän työstöprosessia erinomaisen antoisana, nyt jaamme saman ymmärryksen asiasta ja toistemme näkökulmista. Tämä luo hyvän pohjan Suomen merenkulun ja merellisen teknologian kehittämiselle yhdessä kaikkien toimijoiden kanssa. Myös turvallisuus on selkeästi esillä strategiassa. Suomen merenkulun turvallisuuden tilassa ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia kuluneen vuoden aikana ja sitä voidaan edelleen pitää hyvänä. Onnettomuuksien määrä on pysynyt aiempien vuosien tasolla, eikä suuria merionnettomuuksia ole Suomessa sattunut, kiitos osaavien merenkulun ammattilaistemme. Koreassa ja Bangladeshissa sitä vastoin tapahtui äskettäin vakavia merionnettomuuksia kotimaan liikenteessä oleville aluksille. Satoja ihmishenkiä menetettiin. Tämän johdosta Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMOn pääsihteeri herätti kysymyksen, pitäisikö IMOn alkaa huolehtia tulevaisuudessa myös jäsenmaiden kotimaanliikenteessä matkustavien ja työskentelevien henkilöiden turvallisuudesta. Myös Suomen kannattaa varautua tällaiseen keskusteluun IMOn roolin laajenemisesta kotimaan liikenteen alusten turvallisuusmääräyksiin. Kun katsoo asiaa globaalista näkökulmasta, niin uskon, että meillä Suomessa ei ole mitään hävettävää tai pelättävää tässä asiassa. Vaikka olemmekin välttyneet Suomessa onnettomuuksilta, meillä on ollut joitakin huolestuttavia läheltä piti -tilanteita, jotka onneksi on saatu hoidettua ennen onnettomuudeksi kehittymistä. Usein löydämme näiden vaaratilanteiden takaa organisaation heikon toimintatavan tai huonosti kehittyneen turvallisuuskulttuurin. Nämä voivat heijastua yksilöihin kohdistuvina paineina, kohtuuttomana työkuormana, puutteellisena välineistönä, laiminlyöntien hyväksymisenä tai joillakin muilla tavoilla. Merenkulussa toimivien organisaatioiden turvallisuuskulttuuriin tulee panostaa jatkuvasti. Viimeisimmässä, Pohjanlahdella sattuneessa vaaratilanteessa yhdistyivät väsymys ja päihteiden käyttö. Päihde- ja varsinkin alkoholiongelmia on usein vaikea käsitellä työyhteisössä niin maalla kuin merellä. Aikainen ja rohkea puuttuminen on kuitenkin oikea toimi sekä yksilön että yhteisön kannalta. Toivon, että jokainen varustamo, jokainen alus, jokainen etujärjestö ja jokainen merenkulun kanssa työskentelevä ymmärtäisi tämän ja uskaltaisi toimillaan mahdollistaa varhaisen puuttumisen ja rohkaisisi siihen. Tässä on kysymys meidän kaikkien edusta. Joka vuosi lisäämme merenkulun kansainvälistä sääntelyä ja teemme erilaisia toimia turvallisuuden parantamiseksi. Usein on tullut mieleen, olemmeko oikeasti onnistuneet löytämään ne merkitykselliset asiat joihin tulisi puuttua. Vaaratilanteiden systemaattinen ja laaja raportointi ja analysointi auttaisi meitä keskittämään turvallisuutta parantavat toimet todellisiin riskeihin ja jättämään rauhaan sellaiset asiat, joilla ei todellisuudessa ole vaikutusta. Meillä on hyviä esimerkkejä sekä ilmailussa että rautateillä, siellä systemaattinen ja EU:n kattava raportointi on auttanut kohdistamaan panostukset entistä paremmin ja turvallisuustaso on molemmissa liikennemuodoissa korkea. Trafilla on käytössä toimintamalli ja tietojärjestelmä, jolla hoidetaan ilmailun ja rautateiden poikkeamatietojen käsittely, analysointi ja edelleenraportointi EU-virastoille. Vastaava toimintamalli kannattaa ottaa

4 4 käyttöön myös merenkulussa sen eteen teemme Trafissa nyt töitä. Uskomme, että prosessi saadaan Suomessa toimimaan saamme jo nyt poikkeamaraportteja vapaaehtoisesti yhteistyöprojektin puitteissa usealta varustamolta, Finnpilotilta sekä VTS-raportit Liikenneviraston VTS-keskuksilta. Seuraava suuri haaste on ensi vuonna voimaan tulevan rikkirajoituksen noudattamisen valvonta Itämerellä. Ympäristönäkökulman lisäksi asia on erittäin tärkeä terveen kilpailun säilymisen kannalta. Suuri taloudellinen hyöty saattaa houkutella kielletyn polttoaineen käyttöön. Meidän on huolehdittava, että niille, jotka ovat asianmukaisesti panostaneet asiaan ja noudattavat sääntöjä pystytään varmistamaan tasapuolinen ja oikeudenmukainen kilpailuasetelma. Tuomas Routa merenkulkujohtaja Kuva: Vastavalo, Anne Saarinen

5 5 Kansainvälinen merenkulkuviranomaisyhteistyö ja vaikuttaminen Merkittävä osa kansainvälisestä viranomaisyhteistyöstä liittyy alan turvallisuuden ja ympäristön suojelun sääntelyn kehittämiseen. Tärkein yhteistyöfoorumi on Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO, International Maritime Organization). Merenkulkua ohjaavat yleissopimukset ja niiden nojalla annettava sääntely tulevat IMOsta. Euroopan meriturvallisuusvirasto EMSA on myös merkittävä toimija, jonka tehtävänä on komission apuna seurata EU-sääntelyn implementointia, mm. alusten rakennetta ja huoltoa, alusten erityyppistä tarkastamista, alusperäisen jätteen vastaanottoa EU-satamissa, laivavarusteiden sertifiointia, alus- ja satamaturvallisuuden sekä merenkulkijoiden koulutusta koskevissa asioissa. Itämeren alueella ei myöskään voi ohittaa HELCOMin (Helsinki Commission) kanssa tehtävää yhteistyötä merellisen ympäristön suojelemiseksi. On yleinen käytäntö, että valtioiden toimia arvioidaan kansainvälisesti. Tämä tapahtuu pääsääntöisesti joko vertaisarvioinnein toiminnan kehittämisen hengessä tai tarkastusluonteisesti vaatimuksenmukaisuuden varmistamiseksi. Suomen merenkulun hallintoa ei kuitenkaan ole varsinaisesti auditoitu ulkoisesti vuonna EMSA suoritti arvioinnin satamien turvatoimiin liittyvistä viranomaistoimista, jota kutsuttiin tarkastukseksi. Tehtyihin huomioihin on laadittu vastaukset annetussa määräajassa. Vuoden 2013 alkupuolella EMSA tutustui laivavarustedirektiivin täytäntöönpanoon ja valvontaan Suomessa. Vuoden 2014 aiheisiin kuului onnettomuustutkintadirektiivin implementointiin liittyvä komission tarkastus. Trafi on kehittänyt yhteistyötä sidosryhmien kanssa edelleen erityisesti koordinaatioasiakirjojen ja sidosryhmäkuulemisien suhteen. Palaute on ollut positiivista niin ministeriöstä, viraston sisältä kuin yhteistyöviranomaisten ja sidosryhmienkin suunnalta. Kuva: Milla Palmroos

6 6 IMOssa on edistetty matkustaja-alusten turvallisuutta kehittämällä hengenpelastuslaitteiden käytettävyyttä. EU:n piirissä taas on saatu vietyä läpi satamavaltiotarkastusten suorittamisen vaatimustenmäärittely siten, että vaatimukset on mahdollista täyttää Suomeen kohdistuvan alusliikenteen piirissä. Olosuhteiden ja liikenteen luonteen vuoksi Suomeen liikennöidään pääasiassa aina samoilla aluksilla. Niin kauan kun on toimittu Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan (Paris MoU) piirissä sovittujen tarkastusten määräytymisperusteiden mukaisesti, Suomella on ollut vaikeuksia täyttää satamavaltiotarkastusten lukumäärällinen EU-velvoite. IMOssa päätettiin huhtikuussa 2014 typenoksidipäästöjen tiukempien rajoitusten voimaantulosta nykyisillä typenoksidipäästöjen valvonta-alueilla eli ns. NECA-alueilla vuonna Rajoitukset koskevat vain vuonna 2016 tai sen jälkeen rakennettuja aluksia. Ainoa NECA-alue on tällä hetkellä USA:n ja Kanadan hakemuksesta IMOssa hyväksytty Pohjois-Amerikan ja Karibian NECA-alue. Nyt saavutettu päätös on Suomen kannalta toivottu kompromissi ja Suomi toimi aktiivisesti sen rakentamisessa. Ympäristönäkökulmien lisäksi päätös on tärkeä myös kaikille laitevalmistajille, jotka ovat tuotekehityksessään panostaneet vihreän teknologian ratkaisuihin. HELCOMilla ja VASABilla (11 Itämeren valtion alueellinen yhteistyöryhmä Vision and Strategy around the Baltic Sea) on yhteinen työryhmä merialuesuunnittelusta. Työryhmä on hyväksynyt kymmenen periaatetta, Kuva: Milla Palmroos joiden mukaisesti merialuesuunnittelua tehdään. Lisäksi se on Saksan johdolla selvittänyt asian oikeudellisen kehikon ja Suomen johdolla arvioinut sitä, miten ekosysteemilähestymistapa huomioidaan. Ekosysteemilähestymistapa on vuonna 1992 solmitun YK:n biodiversiteettisopimuksen toimeenpanon yhteydessä kehitetty strategia, joka perustuu toimintaohjeisiin ja -periaatteisiin. Sen tavoitteena on edistää maa-alueiden, vesistöjen ja elollisten luonnonvarojen yhteensovittavaa ja kestävää käyttöä, hoitoa ja suojelua.

7 7 Merenkulun turvallisuuden tila kansainvälisesti MERIONNETTOMUUKSIEN LUOKITTELU IMO luokittelee merionnettomuudet niiden seurausten perusteella kolmeen eri ryhmään: hyvin vakavat merionnettomuudet, vakavat merionnettomuudet ja muut merionnettomuudet. Luokittelujärjestelmässä on lisäksi oma ryhmänsä erityyppisille läheltä piti -tilanteille, vaaroille ja poikkeamille. Hyvin vakavat merionnettomuudet ovat onnettomuuksia, joista on seurannut ihmishenkien menetys, merkittävä ympäristöhaitta tai aluksen kokonaisvahinko eli täydellinen menetys (total loss). Ne voidaan nähdä tapauksina, joissa toimet merenkulun turvallisuuden varmistamiseksi ovat pettäneet, tai toisaalta huonon turvallisuuskulttuurin ilmenemismuotona. Käsitteellä turvallisuuskulttuuri tarkoitetaan yleensä toiminnan taustalla vallitsevia periaatteita, jotka ohjaavat päivittäistä toimintaa ja päätöksentekoa. Tähän ryhmään kuuluvat onnettomuudet ovat ainoita, joista on saatavissa kansainvälistä vertailutietoa. Vakavien ja muiden merionnettomuuksien välinen ero on usein hyvin häilyvä, sillä molempien seuraukset rajoittuvat lähinnä taloudellisiin menetyksiin. Tästä johtuen näitä kahta eri onnettomuustyyppiä tarkastellaan tässä yhteydessä yhtenä kokonaisuutena. Ryhmään kuuluvia onnettomuuksia voidaan luonnehtia tapauksiksi, joissa jokin turvallisuustoimi, tai joissain tapauksissa onnekas sattuma, on estänyt tilanteen kehittymisen pahemmaksi. Läheltä piti -tilanteista, vaaratilanteista ja poikkeamista saa- 50 tava tieto rajoittuu tällä hetkellä satamavaltiotarkastuksista, alusten 0 katsastuksista ja VTS-raporteista saatuihin tietoihin. Ryhmään Lähde: IHS Fairplay 2014 kuuluvat tapaukset voidaan nähdä sellaisina, joissa ensimmäiset turvatoimet onnettomuuksien ehkäisemiseksi ovat pettäneet, mutta tilanteesta ja muista turvatoimista johtuen tapahtumien kulku ei kuitenkaan ole kehittynyt vakavammaksi. Trafin tavoitteena on kehittää merenkulun vaaratilanneja poikkeamaraportointikulttuuria ja turvallisuuden edistämistä käyttämällä hyväksi näitä tietoja. KUVA 1. Hyvin vakavien onnettomuuksien globaali kehitys MERIONNETTOMUUDET JA NIIDEN KEHITYSTRENDIT Hyvin vakavia merionnettomuuksia tapahtui maailmalla 138 vuonna 2013 (kuva 1). Tämä IHS Fairplayn tietoihin perustuva luku on 46 pienempi kuin viiden vuoden keskiarvo 184. Kun tarkastellaan

8 8 merionnettomuuksien kehitystrendejä maailmanlaajuisesti, ovat ne vähentyneet 39 prosenttia ajanjaksona Merenkulun kuljetusvolyymit ovat YK:n kauppa ja kehitysjärjestön (UNCTAD) mukaan kasvaneet vastaavina vuosina noin 6 prosenttia lastin määrällä mitattuna. Myös maailman kauppalaivaston kuljetuskapasiteetti on viime vuosina kasvanut. Vuonna 2013 se oli noin 1,6 miljoonaa tuhatta tonnia kuollutta painoa (DWT), mikä on noin 46 prosenttia enemmän kuin vuonna Kun verrataan vuoden 2013 merionnettomuuksien lukumäärää ja maailman kauppalaivastoa (vähintään 500 GT) toisiinsa, oli onnettomuusalusten osuus kauppa-alusten kokonaismäärästä 0,13 prosenttia ja kauppalaivaston kuljetuskapasiteetista 0,05 prosenttia. Nämä suhdeluvut ovat International Union of Marine Insurancen (IUMI) mukaan historiallisen alhaiset. Alusten tilauskannat ja uudisrakenteiden tuotanto ovat viime vuosina kuitenkin vähentyneet maailman teollisuustuotannon kasvun hidastuttua. Samoin on vähentynyt myös alusten romutus romuraudan arvon heikennyttyä. Tätä taustaa vasten voidaan arvioida, että maailman kauppalaivaston keski-ikä kasvaa lähivuosina, millä saattaa olla negatiivisia vaikutuksia merionnettomuuksien kehitystrendeihin. Merionnettomuuksissa kuoli IHS Fairplayn mukaan 290 ihmistä vuonna Vakavin onnettomuus sattui elokuussa Filippiineillä, jossa kahden aluksen yhteentörmäys vaati 116 kuolonuhria ja 21 katosi oletettavasti menehtyi. Ajanjaksona on merionnettomuuksissa saanut surmansa keskimäärin henkilöä vuodessa, mutta vuosittaiset vaihtelut ovat olleet suuria. Eniten kuolonuhreja tilastoitiin vuonna 2011, jolloin niiden määrä oli henkilöä. Merionnettomuuksissa surmansa saaneita käsitteleviin tilastoihin liittyy kuitenkin useita epävarmuustekijöitä. Suuri merkitys on myös sillä, millä periaatteella tilastot tehdään. Esimerkiksi YK:n pakolaisjärjestö (UNHCR) on arvioinut, että Välimerellä on viimeisten kolmen vuoden aikana saanut surmansa keskimäärin 1000 henkilöä vuodessa. Vuonna 2013 IMO asetti kunnianhimoisen tavoitteen puolittaa merionnettomuuksissa kuolleiden määrä vuoteen 2015 mennessä. Tämä tavoite tuskin toteutuu. Merionnettomuuksissa mereen päässeen öljyn kokonaismäärä oli ITOPF:n (The International Tanker Owners Pollution Federation Limited) vuoden 2013 tilastojen perusteella noin tonnia. Vakavin öljyonnettomuus tapahtui lokakuussa Taiwanin edustalla, kun Yong Win 3 -nimisen öljysäiliöaluksen upotessa mereen vuoti noin tonnia dieselöljyä. Samana vuonna tilastoitiin myös kaksi muuta yli 700 tonnin ja neljä tonnin öljyonnettomuutta. Pienemmistä, alle 7 tonnin öljyonnettomuuksista ei ole tarkkoja tietoja. Tämän tyyppiset onnettomuudet tapahtuivat pääsääntöisesti alusten lastausten tai purkausten tai bunkrausten yhteydessä. Ajanjaksona ovat merionnettomuuksista aiheutuneiden öljypäästöjen määrät olleet keskimäärin noin tonnia vuodessa. Vaikka vuoden 2013 öljypäästöt olivatkin keskiarvoa suuremmat, ne ovat pidemmällä aikajänteellä tarkasteltuna vähentyneet merkittävästi. Tämän voidaan arvioida johtuvan mm. tiukentuneista öljykuljetuksia koskevista säädöksistä ja niiden valvonnan tehostumisesta, jotka juontavat juurensa menneiden vuosien öljykatastrofeista. Myönteisestä kehityksestä huolimatta on öljyalan turvallisuuskulttuuri ollut viime vuosina myös ankaran kritiikin kohteena. Kriittisten näkemysten taustalla on erityisesti öljynporauslautta Deep Horizonilla huhtikuussa 2010 tapahtunut onnettomuus. Kuva: Vastavalo, Eemeli Peltonen

9 9 MERIONNETTOMUUDET ALUSLUOKITTAIN Suurin osa vuoden 2013 merionnettomuuksista tapahtui joko kuivalasti- tai kalastusaluksille (taulukko 1). Kuivalastialusten onnettomuusmäärät olivat myös maailman kauppalaivaston kokoon suhteutettuna suurimmat. Niille tapahtuneet onnettomuudet ovat ajanjaksona kuitenkin vähentyneet, mihin lienevät vaikuttaneet mm. aluskaluston uusiutuminen, satamavaltiotarkastusten tehostuminen sekä ISMsäännöstön mukaisten turvallisuusjohtamisjärjestelmien kehittyminen. Myös kalastusaluksille tapahtuneet onnettomuudet ovat viime vuosina vähentyneet. Osa onnettomuuksista ei tosin koskaan päädy viranomaisten tietoon, ja uhriluvutkin jäävät usein arvailujen varaan. Kansainvälisessä satamavaltiotarkastusjärjestelmässä on listaus alusluokista, joiden operatiiviseen toimintaan liittyy keskimääräistä suurempi uhka joko ihmishengelle tai meriympäristölle. Kun tarkastellaan näille aluksille vuosien välisenä aikana tapahtuneita onnettomuuksia, ei niissä ole selviä trendejä havaittavissa. Eniten onnettomuuksia sattui irtolastialuksille (18,6), öljysäiliöaluksille (9,8) ja matkustaja-aluksille (6,4), kun vertailuperusteena käytetään ajanjakson keskiarvoa. Roro-matkustaja-aluksille merionnettomuuksia tilastoitiin keskimäärin 6 ja kemikaalisäiliöaluksille 5,4 vuodessa. Turvallisimpia olivat kaasusäiliöalukset, joiden vastaava luku jäi alle yhden. TAULUKKO 1. Hyvin vakavat merionnettomuudet ajanjaksona alusluokittain luokiteltuna Alusluokka Yhteensä Kaasusäiliöalus Kemikaalisäiliöalus Öljysäiliöalus Irtolastialus Kuivalastialus Konttialus Jäähdytysalus Ro-ro lastialus Ro-ro-matkustaja-alus Matkustaja-alus Ruoppaaja Offshore - alus Kalastusalus Hinaaja-alus Muu alus Yhteensä Lähde: IHS Fairplay 2014 Aluksen korkea ikä on eräs onnettomuuksille altistava riskitekijä. Aluksen ikääntyessä sen rakenteet menettävät korroosion vaikutuksesta lujuuttaan, koneiston osat kuluvat ja tekniikka vanhenee muutamia esimerkkejä mainitaksemme. Ikääntyneitä aluksia voidaan operoida myös turvallisesti, mutta se edellyttää niiden aktiivista huoltoa ja kunnossapitoa, teknisiä uudistuksia ja osaavaa henkilökuntaa. Toisinaan näihin turvallisuutta ylläpitäviin tekijöihin ei välitetä kiinnittää huomiota, vaan alukset saatetaan ajaa loppuun mahdollisimman vähin kustannuksin tai myymään kolmansiin maihin. Aluksen iän ja onnettomuuksien välinen yhteys käy ilmi myös tilastoista. IHS Fairplayn mukaan vuoden 2013 merionnettomuuksista 83 prosenttia tapahtui aluksille, jotka olivat yli 20 vuotta vanhoja. Erityisen selvästi tämä yhteys on havaittavissa kalastus-,

10 10 KUVA 2. Globaalit hyvin vakavat merionnettomuudet onnettomuusluokittain Yhteentörmäys Törmäys Tulipalo / räjähdys Lähde: IHS Fairplay 2014 kpl kuivalasti- ja irtolastialuksille tapahtuneissa merionnettomuuksissa, kun taas öljysäiliöalusten kohdalla ei vastaavaa voida havaita MERIONNETTOMUUDET TAPAUSLUOKITTAIN Kaikkein yleisimpiä merionnettomuuksia, jotka ovat 4 22 Uppoaminen Runko- / konevaurio Karilleajo johtaneet vakaviin seurauksiin, ovat maailmalla jo vuosikausia olleet alusten uppoamiset ja karilleajot. Vuonna 2013 alusten uppoamiseen johtaneita onnettomuuksia tilastoitiin yhteensä 51 ja karilleajoja 32 (kuva 2). Uppoamistapauksiin liittyivät usein vaikeat sääolosuhteet. IHS Fairplayn tiedoista on löydettävissä useita eri tapauksia, joissa aluksen lasti on myrskyssä lähtenyt liikkeelle tai aluksen rakenteet ovat alkaneet vuotaa, ja niiden seurauksena alus on kaatunut ja lopulta uponnut. Myös useissa karilleajoissa olivat vaikeat sääolosuhteet osasyynä. IUMI:n tietojen perusteella lähes puolet ajanjakson merionnettomuuksista tapahtui vaikeiden sääolosuhteiden vallitessa, ja suuntaus on kasvamaan päin. Vuoden 2013 aikana tapahtuneista muista merionnettomuuksista mainittakoon tulipalot ja räjähdykset (22), jotka saivat useimmiten alkunsa aluksen konehuoneesta. Joissain tapauksissa myös aluksen lasti tai telakalla tehdyt tulityöt olivat syynä tulipalon syttymiseen. Monen merenkulkijan mielestä tulipalot ovat merionnettomuuksista kaikkein pahimpia. Kyseisten onnettomuuksien osalta voidaan kuitenkin todeta, että ne ovat IUMI:n mukaan viime vuosina vähentyneet. MERENKULUN TURVALLISUUSTEKIJÄT Turvallisuus voidaan ajatella tilana, jossa haluamme olla ja pysyä, ja jossa ei ole aihetta pelkoon käsite on siis subjektiivinen. Turvallisuus muodostuu nykyisten teorioiden mukaan erityyppisistä turvallisuustekijöistä ja näiden välisestä vuorovaikutuksesta. Turvallisuustekijöitä tarkastelemalla voidaan myös merenkulussa tapahtuneisiin onnettomuuksiin ja vaaratilanteisiin ottaa erilainen perspektiivi kuin klassisessa virheiden, vikojen tai puutteiden etsimisessä. Turvallisuustekijät mahdollistavat tapausten arvioinnin myös onnistumisten suhteen. Merenkulun onnettomuustilastojen perusteella voidaan arvioida, että vaativien sääolosuhteiden luomien uhkien hallittavuus on alan keskeisimpiä turvallisuustekijöitä tänä päivänä. Myrskyt ja kova merenkäynti ovat osa merenkulun arkea, jossa alusten ja merenkulkijoiden on kyettävä operoimaan turvallisesti ei ainoastaan kirjallisissa menettelytavoissa ja ohjeissa, vaan myös käytännössä. Toinen turvallisuustekijä, joka voidaan tilastojen perusteella nostaa esiin, on tulipaloihin ja räjähdyksiin liittyvien tilanteiden ennakointi ja niihin varautuminen. Tulipalojen kannalta keskeistä on aluksen paloturvallisuus ja sen valvonta. Palon sytyttyä on nopea toiminta tärkeässä roolissa, mikä edellyttää hyvin organisoitua palontorjuntaa ja tehokasta alkusammutusta. Kolmas turvallisuustekijä, joka on syytä mainita, on aluksen päällystön ongelmanratkaisu- ja päätöksentekokyky kriisitilanteissa. Vuonna 2013 tapahtuneissa merionnettomuuksissa viivästykset alusten evakuointikäskyn antamisessa ja

11 11 sen toteuttamisessa vaativat todennäköisesti monen ihmisen hengen. Myös italialaisen Costa Concordian ja eteläkorealaisen Sewol -aluksen evakuoinneissa tehtiin kohtalokkaita virheitä. Päätös aluksen evakuoinnista on toki vaikea. Sen seuraukset eivät päätöstä tehdessä ole tiedossa. Ne voidaan vain olettaa. Turvallisuustekijöiden kehittämisen kannalta olisi tärkeää tietää, mitkä kaikki turvallisuustekijät ovat vaikeissa sääolosuhteissa, tulipaloissa tai muissa kriisitilanteissa pettäneet. Yhtä tärkeää olisi tietää myös niistä turvallisuustekijöistä, jotka ovat vastaavissa tilanteissa turvanneet alusten normaalin operoinnin tai minimoineet onnettomuuksien seuraukset. Tarvittavan tiedon saanti on yhä haastavaa,mutta ongelmaan kannattaa panostaa. Tätä uutta lähestymistapaa hyödyntämällä sekä julkisen että yksityisen sektorin resurssit voitaisiin suunnata entistä tehokkaammin niihin toimenpiteisiin, joilla on suurin positiivinen turvallisuusvaikutus suhteessa käytettyihin resursseihin. KUVA 3. Merionnettomuudet ja onnettomuuksissa menehtyneet vuonna /0 2/0 2/0 3/0 3/0 1/0 2/0 Hyvin vakavien merionnettomuuksien ja onnettomuuksissa kuolleiden alueellinen jakautuminen vuonna IHS:n tilastoissa ei ole näkymättömiä merellä kuolleita, kuten pakolaisalusten onnettomuuksissa kuolleet. Lähde: IHS Fairplay /0 MERIONNETTOMUUKSIEN ALUEELLINEN JAKAUTUMINEN Vuoden 2013 merionnettomuuksista suurin osa, noin 30 prosenttia, sattui Kaakkois-Aasian merialueilla (kuva 3). Onnettomuudet olivat 5/0 3/0 8/15 4/0 6/3 6/0 3/0 2/0 14/12 1/0 2/0 5/4 8/1 6/0 2/0 19/44 4/19 26/184 pääsääntöisesti joko kuivalastialusten uppoamisia tai karilleajoja, ja ne tapahtuivat useimmiten alueilla, joissa meriliikenne ja kalastustoiminta ovat vilkasta. Monessa Kaakkois-Aasian merionnettomuudessa myös vaikeat sääolosuhteet, kuten taifuunit, olivat vaikuttavana tekijänä. 2/8

12 12 Kuva: Trafi Filippiinien edustalla. Muut merialueella kuolonuhreja vaatineet onnettomuudet sattuivat pääosin kuivalastialuksille ja olivat useimmiten seurausta alusten uppoamisista. Toiseksi eniten kuolleita, yhteensä 19, tilastoitiin samana vuonna Australian edustalla. Kaikki merialueella surmansa saaneet olivat konttialus Pemudin upotessa menehtyneitä merenkulkijoita. Kolmantena voidaan tässä yhteydessä mainita Afrikan länsirannikko, jossa menehtyi 15 ihmistä. Merialueella tapahtuneista onnettomuuk-sista kuuluisin oli Jasco 4 nimisen hinaaja-aluksen uppoaminen, jossa menehtyi 11 henkilöä, ja jossa yksi henkilö pelastui jäätyään uponneen aluksen ilmataskuun. Toiseksi eniten merionnettomuuksia vuonna 2013 tapahtui Euroopan merialueilla. Niiden osuus vuoden onnettomuuksien kokonaismäärästä oli noin 20 prosenttia. Euroopan merionnettomuuksista huomattava osa sattui Välimeren itäosassa, Mustallamerellä, Pohjanmerellä tai Englannin kanaalissa. Tyypillisimpiä onnettomuuksia näillä merialueilla olivat kuivalastialusten uppoamiset ja tulipalot sekä kalastusalusten uppoamiset. Välimeren itäosassa ja Mustallamerellä on erityisenä riskitekijänä nähty siellä liikennöivät huonokuntoiset alukset, joiden laatu on tosin viime vuosina parantunut. Sekä Pohjanmerellä että Englannin kanaalissa onnettomuusriskiä nostavat mm. vilkas alusliikenne ja vaikeat sääolosuhteet. Pohjanmeren turvallisuudesta puhuttaessa ovat aiheena usein myös tuulivoimapuistot, jotka voivat luoda meriliikenteeseen pullonkauloja. Vuoden 2013 aikana kuoli merionnettomuuksissa IHS Fairplayn mukaan 290 ihmistä, joista 228 Kaakkois-Aasian merialueilla. Kaakkois-Aasiassa tapahtuneista merionnettomuuksista vakavin oli aiemmin mainittu Sulpicio Express Siete ja St. Thomas of Aquinas -alusten yhteentörmäys Välimeren tilanne voidaan merionnettomuuksissa kuolleiden osalta nähdä hyvin toisenlaisena kuin mitä IHS Fairplayn tilastot kertovat. Välimerellä on viimeisten kolmen vuoden aikana menehtynyt keskimäärin noin ihmistä vuodessa, ja sama synkkä trendi näyttää jatkuvan. Alueen viimeaikaiset tapahtumat, jotka saivat alkunsa ihmisten epätoivosta juontuneesta ns. arabikeväästä ja sitä seuranneesta pakolaisaallosta, ovat kuvaava esimerkki siitä, miten kompleksinen ja vaikeasti ennustettava saati sitten hallittava kokonaisuus meriturvallisuus toisinaan on. Tällaisia täysin ennustamattomia ja vaikutuksiltaan suuria tapahtumia kuvaa hyvin uusimmassa turvallisuustutkimuksessa käytetty käsite musta joutsen.

13 13 MUSTA JOUTSEN Mustan joutsenen (Black Swan) käsitteen on tehnyt tunnetuksi Nassim Nicholas Taleb. Pitkään luultiin, että kaikki joutsenet ovat valkoisia - tätä tukivat havainnotkin. Ensimmäinen havainto mustasta joutsenesta kuitenkin mursi vanhan käsityksen. Pitkältä ajalta kasautuneen havaintotiedon ja sen päälle rakentuneen ja ajan myötä vahvistuneen ajatusmallin takia ensimmäistä musta joutsen -havaintoa ei kyetty millään ennustamaan. Kun se sitten kuitenkin tapahtui, sen vaikutus kaikki joutsenet ovat valkoisia -väitteelle oli mullistava. Itämerellä ei IHS Fairplayn tietojen mukaan tapahtunut ainuttakaan kuolemaan johtanutta kauppamerenkulun onnettomuutta vuonna Myös muita hyvin vakavaksi luokiteltuja onnettomuuksia sattui alueella ainoastaan kaksi, mikä oli vähemmän kuin esimerkiksi Välimerellä tai Pohjanmerellä. Seurauksiltaan lievempiä onnettomuuksia Lloyd s List Intelligence tilastoi samana vuonna 174, eli niitä tapahtui keskimäärin joka toinen päivä. Trafissa tehdyn analyysin perusteella Itämeren meriliikenteen suurimpia turvallisuus- ja ympäristöriskejä ovat tänä päivänä: 1. öljy- tai tuotetankkerin karilleajo Suomenlahdella tai Tanskan salmissa; 2. kuivalastialuksella syttyvä tulipalo tai aluksen uppoaminen aluksen uppoamiseen vaikuttavista tekijöistä nostettiin analyysissa esiin lastin siirtyminen; 3. ro-ro-matkustaja-aluksen kone- tai propulsiovaurio tällaisessa tilanteessa alus menettää usein ohjailukykynsä, mikä voi johtaa vakaviin seurauksiin; 4. kalastusaluksen uppoaminen eri syistä johtuneet alusten uppoamiset ovat toisinaan tapahtuneet hyvin nopeasti; 5. matkustaja-alusten erityyppiset onnettomuudet.

14 14 Merenkulun turvallisuuden tila Itämeren pohjoisosassa Suomen merenkulun turvallisuuden tilaa ei voida arvioida vain kansallisen vesialueen ja maan lippua käyttävien alusten suhteen. Arviointia tehtäessä on tärkeää huomioida myös rannikkoa ympäröivät kansainväliset merialueet ja niiden alusliikenteestä aiheutuvat turvallisuus- ja ympäristöriskit, joiden realisoitumisella voi olla vakavat seuraukset myös Suomelle. Trafi on yhdessä Aalto-yliopiston kanssa laatinut onnettomuustilastot, jotka kattavat Suomenlahden, Ahvenanmeren, Saaristomeren, Pohjanlahden sekä Saimaan vesialueet (jäljempänä Itämeren pohjoisosa) ja vuodet Tilastot on laadittu yhdistämällä eri viranomaisten ja kaupallisten toimijoiden tietoja. Tämän NorthBAcaD -tilaston avulla pyritään saamaan aiempaa parempi käsitys merenkulun turvallisuuden tilasta ja riskeistä Itämeren pohjoisosassa. MERIONNETTOMUUDET JA NIIDEN KEHITYSTRENDIT Itämeren pohjoisosassa tapahtui NorthBAcaD -tilaston mukaan 58 onnettomuutta vuonna 2013 (kuva 4). Tämä luku on 8 vähemmän kuin 10 vuoden keskiarvo 66. Vuosina alueella sattui yhteensä 722 onnettomuutta. Kun onnettomuusmääriä tarkastellaan vuositasolla, ei merkittäviä muutostrendejä ole havaittavissa. Vuonna 2013 tapahtuneista onnettomuuksista voidaan kaksi arvioida seurauksiltaan hyvin vakaviksi. Ensimmäinen näistä tapahtui huhtikuussa Pietarin edustalla, jolloin hinaaja-aluksen upotessa sai surmansa kaksi henkilöä. Toinen onnettomuuksista tapahtui marraskuussa Suomessa. Ajanjaksona tapahtuneista onnettomuuksista voidaan hyvin vakavaksi arvioida 17. Niitä sattui keskimäärin vajaa 3 vuodessa tai yksi 23 onnettomuutta kohti. Turma-aluksista suurin osa KUVA 4. Itämeren pohjoisosassa tapahtuneet kauppamerenkulun onnettomuudet ja niiden kehitys ajanjaksona Lähde: NorthBAcaD oli joko kuivalastialuksia tai ro-ro-matkustaja-aluksia. Tyypillisimpiä onnettomuuksia, jotka johtivat vakaviin seurauksiin, olivat tulipalot ja karilleajot.

15 15 KUVA 5. Kauppamerenkulun onnettomuudet Itämeren pohjoisosassa suhteessa alueen liikennekehitykseen ajanjaksona Onnettomuudet / AIS havaintoa Arvio alusliikenteen kehityksestä perustuu Aalto-yliopiston tutkimukseen, jonka aineistona on käytetty alusten lähettämää AIS-tietoa Lähde: NorthBAcaD 2014 ja Aalto-yliopisto 2013 Kuvassa 5 on esitetty pohjoisella Itämerellä tapahtuneet onnettomuudet suhteutettuna sen alusliikenteen kehitykseen. Erityisen kiinnostavia ajanjaksona ovat taloustaantuman vuodet, jolloin onnettomuudet vähenivät suhteellisesti eniten. Keskeisiä syitä tähän lienevät muutokset eri alusluokkien liikennevolyymeissa, sillä merionnettomuuksien määrien kannalta ei ole yhdentekevää, missä alusluokassa ne lisääntyvät tai vähenevät. Jos tarkastelemme alueen liikenteen kannalta kahta keskeisintä alusluokkaa, eli ro-romatkustaja-aluksia ja kuivalastialuksia, oli taantuman vaikutus viimeksi mainittuun suurempi. Monet kuivalastialukset rahdattiin tuolloin pois Itämeren liikenteestä tai makuutettiin parempien aikojen toivossa. Ro-ro-matkustaja-alusliikenne jatkui sitä vastoin lähestulkoon ennallaan tosin alukset olivat aiempaa useammin vajaassa lastissa. Merenkulun turvallisuuden tilaa Itämeren pohjoisosassa voidaan tänä päivänä luonnehtia melko hyväksi, kun aluetta verrataan maailman muihin keskeisiin merialueisiin. Vaikka Itämeren pohjoisosassa tapahtuneissa onnettomuuksissa on viime vuosina menehtynyt myös ihmisiä, on useita kuolonuhreja vaatineilta tai vakavia ympäristötuhoja aiheuttaneilta tapauksilta kuitenkin vältytty. Nykyiseen turvallisuustieteeseen nojaavan ajattelumallin mukaisesti ei saavutettua turvallisuuden tilaa voida pitää kuitenkaan pysyvänä tilana, vaan se on altis jatkuville muutoksille menneisyys näyttää vain potentiaalin. Onnettomuustrendien perusteella on perinteisesti uskottu voitavan ennustaa myös tulevaisuuden onnettomuuksia. Usein kehitys ei kuitenkaan ole näin suoraviivaista, vaan hyvin vakavien onnettomuuksien riskiin vaikuttavat merkittävästi myös taustalla olevat rakenteelliset tekijät ja niiden välinen vuorovaikutus, joiden yhteisvaikutusta on haastavaa arvioida. Toisinaan myös yksittäinen, täysin ennalta arvaamaton tapaus, voi muuttaa tilanteen täysin. MERIONNETTOMUUDET ALUSLUOKITTAIN Itämeren pohjoisosassa tyypillisin turma-alus vuonna 2013 oli muun maailman tapaan kuivalastialus. Kuivalastialusten osuus alueen onnettomuuksista oli 26 prosenttia (taulukko 2). Myös ajanjaksona tapahtuneesta 722 merionnettomuudesta 255 sattui näille aluksille. Kun tarkastellaan kuivalastialuksille sattuneiden onnettomuuksien kehitystrendejä, on niissä viimeisten 10 vuoden aikana havaittavissa myönteistä kehitystä. Eräs tapa tarkastella merionnettomuuksia on suhteuttaa ne alusliikenteen volyymeihin. Kuvasta 6 voidaan havaita, että kuivalastialusten osuus alusten satamakäynneistä oli 20 prosenttia ja osuus onnettomuuksista 43 prosenttia. Toisin sanoen, niille tapahtui enemmän onnettomuuksia satamakäyntiä kohden kuin esimerkiksi konttialuksille. Tämän perusteella voidaan arvioida, että muutokset kuivalastialusten liikennevolyymeissä vaikuttavat alueen onnettomuusmääriin enemmän kuin monien muiden alusten. Syyt juontavat juurensa todennäköisesti varustamoiden turvallisuuskulttuurista, jossa monilla varustamoilla on

16 16 TAULUKKO 2. Kauppamerenkulun onnettomuudet Itämeren pohjoisosassa onnettomuusluokittain Alusluokka Yhteensä hinaaja-alus irtolastialus jäähdytysalus jäänmurtaja kaasusäiliölus kalastusalus kemikaalisäiliöalus konttialus kuivalastialus matkustaja-alus merentutkimusalus 1 1 väyläalus proomu ro-ro-lastialus ro-ro-matkustaja-alus ruoppaaja säiliöalus muu alus Yhteensä Lähde: NorthBAcaD 2014 vielä paljon kehitettävää. Etenkin merimiesten väsymys ja työuupumus ovat alalla yleisiä. Myös käytössä olevat alukset ovat usein jo melko vanhoja, mikä ilmenee alusten teknisinä vikoina ja puutteina. Toiseksi eniten merionnettomuuksia vuonna 2013 tapahtui matkustaja-aluksille, joiden osuus vuoden onnettomuuksista oli 19 prosenttia. Vuosien välisenä aikana näille aluksille sattui yhteensä 59 onnettomuutta, eikä onnettomuustrendeissä ole merkittäviä muutoksia havaittavissa. Onnettomuuteen joutuneista aluksista 43 prosenttia oli bruttovetoisuudeltaan alle 500, ja ne oli useimmiten

17 17 rekisteröity kotimaanliikenteeseen. Näiden alusten satamakäyntien määristä ei ole tietoa, mikä estää onnettomuuksien suhteellisen tarkastelun. Pienille matkustaja-aluksille tapahtuneet onnettomuudet olivat pääsääntöisesti karilleajoja. Onnettomuustutkintakeskus on toistuvasti arvostellut alan turvallisuuskulttuuria. Tutkijoiden mukaan turvallisuuskulttuuri on kyllä olemassa, mutta se on vaihtelevaa ja siltä puuttuvat yhteisen vähimmäistason määrittävät ohjeet. Suuremmille, bruttovetoisuudeltaan vähintään 500, aluksille sattuneet onnettomuudet olivat pääsääntöisesti karilleajoja ja konevaurioita. Kolmantena voidaan tässä yhteydessä mainita ro-romatkustaja-alukset. Vuoden 2013 aikana tapahtuneista onnettomuuksista 17 prosenttia sattui niille. Ro-romatkustaja-alusten onnettomuudet ovat lisääntyneet tarkasteluajanjakson aikana. Erityisesti konevauriot vaikuttavat olevan alusten yleinen ongelma. Sen taustalla saattaa olla useita tekijöitä, kuten koneiston huoltoon ja kunnossapitoon liittyvät vaikeudet tiukoista aikatauluista johtuen. Kun ro-ro-matkustaja-aluksille tapahtuneita onnettomuuksia tarkastellaan suhteellisesti, ne olivat kuitenkin eri alusluokista kaikkein turvallisimpia. Voidaan siis arvioida, että niiden liikenteen lisääntyminen ei vaikuta alueen merionnettomuuksien määrään samalla tavoin kuin muiden alusten. Tämän taustalla saattaa olla tekijöitä, kuten kriittisten laitteiden pitkälle viety redundanssi, kahden perämiehen käyttö KUVA 6. Merionnettomuuksien suhteellinen jakauma eräissä alusluokissa Osuus satamakäynneistä / onnettomuuksista ro-ro-matkustaja-alus Lähde: NorthBAcaD 2014, EMSA 2014 kuivalastialus ro-ro-lastialus Satamakäyntien osuus Onnettomuuksien osuus Onnettomuudet / satamakäyntiä Kuvassa on esitetty eräiden alusluokkien suhteelliset osuudet vuoden 2013 satamakäynneistä pohjoisella Itämerellä. Alusluokat on valittu tiedon luotettavuuden perusteella. Lisäksi kuvassa näkyvät näiden alusten suhteelliset osuudet ajanjakson merionnettomuuksista sekä alusten satamakäyntien ja onnettomuuksien välistä suhdetta kuvaava luku. aluksen ohjailussa ja modernin teknologian hyödyntäminen. Kaikki nämä ovat merkkejä varustamoiden hyvästä turvallisuuskulttuurista. Alan viimeaikainen kehitys ei tosin vaikuta hyvältä. Lisääntyneet konttialus kemikaalisäiliöalus irtolastialus kaasusäiliöalus Onnettomuudet / satamakäyntiä konevauriot taustatekijöineen voidaan nähdä myös talouden ja turvallisuuden välisenä ristiriitana, jossa on vähitellen ajauduttu yli hyväksyttävien riskitasojen ja heikentyneeseen turvallisuuskulttuuriin.

18 18 MERIONNETTOMUUDET TAPAUSLUOKITTAIN Itämeren pohjoisosassa kaikkein yleisin merionnettomuus on jo vuosikaudet ollut aluksen karilleajo tai pohjakosketus. Vuonna 2013 tällaisia onnettomuuksia sattui 19 (taulukko 3). Näistä tunnetuin lienee ro-ro-matkustaja-alus Viking Amorellan karilleajo Ahvenanmaan saaristossa joulukuussa. Onnettomuuden seurauksena alukseen tuli lieviä pohjavaurioita, mutta henkilövahingoilta vältyttiin. Tapauksessa realisoitui ikävällä tavalla Trafin vuoden 2013 merenkulun turvallisuuskatsauksessa esitetty skenaario, joka perustui ro-ro-matkustaja-alusten lisääntyneisiin konevaurioihin ja niiden käyttämien väylien kapeaan virhemarginaaliin. Ajanjaksona oli karilleajojen osuus merionnettomuuksista 30 prosenttia. Karilleajojen määrissä on viimeisten 10 vuoden aikana kuitenkin havaittavissa lievää laskua. Toiseksi yleisimpiä merionnettomuuksia vuonna 2013 olivat alusten yhteentörmäykset, joita sattui 13. Tästä voidaan esimerkkinä mainita Venäjän aluevesillä maaliskuussa sattunut tapaus, jossa kuivalasti- ja bunkrausalus törmäsivät satama-altaassa toisiinsa. Onnettomuuden seuraukset rajoittuivat alusten telakoinnista aiheutuneisiin kuluihin. Yhteentörmäysten osuus tarkasteluajanjakson onnettomuuksista oli 19 prosenttia. Myös niiden määrät ovat viime vuosina hieman vähentyneet. Saman vuoden kolmanneksi yleisimpiä merionnettomuuksia olivat aluksilla syttyneet tulipalot, joita tilastoitiin yhteensä 7. Pidemmällä aikajänteellä TAULUKKO 3. Kauppamerenkulun onnettomuudet Itämeren pohjoisosassa tapausluokittain Alusluokka Yhteensä aluksen tai sen varusteiden vauriot haaksirikko kaatuminen tai kallistuma karilleajo tai pohjakosketus konevaurio kosketus, törmäys ympäristövaurio pelastautumisvälineiden käyttö tulipalo tai räjähdys yhteentörmäys muu syy Yhteensä Lähde: NorthBAcaD 2014

19 19 tarkasteltuna tulipaloja yleisempiä olivat kuitenkin alusten konevauriot, joiden osuus ajanjakson onnettomuuksista oli 16 prosenttia. Konevaurioiden määrissä on tarkasteluajanjaksona havaittavissa kasvava suuntaus, ja ne olivat taustatekijänä myös monessa muussa onnettomuudessa. Yksi vuoden 2013 konevaurioista tapahtui huhtikuussa Suomen aluevesillä, kun aluksen pääkone hajosi ylikuumenemisen takia. Tapahtuma oli aiheuttaa myös tulipalon, mutta sillä kertaa vakavammilta seurauksilta vältyttiin. MERENKULUN TURVALLISUUSTEKIJÄT Edellä esitettiin lyhyt kuvaus uudenlaisesta turvallisuusajattelusta ja siinä käytettävistä turvallisuustekijöistä. Kun Itämeren pohjoisosassa vuosina tapahtuneita onnettomuuksia arvioidaan turvallisuustekijöiden näkökulmasta, nousee globaalien turvallisuustekijöiden rinnalle kolme muuta tekijää. Ensimmäinen näistä on aluksen henkilökunnan kompetenssi kulkureitin sekä siihen liittyvän automaation ja laitteiston hallinnassa. Aluksen reittisuunnitelman teko ja suunnitelman turvallisuuden varmistaminen ovat ennakoivia toimenpiteitä, joilla on tärkeä rooli alusten karilleajojen ehkäisyssä. Reittisuunnitelman toteutuminen käytännössä edellyttää, että aluksen henkilöstöllä on tarvittavat tiedot ja taidot mm. aluksen navigointi- ja ohjailulaitteista, ja että laitteet toimivat suunnitellusti. Toinen turvallisuustekijä, tilannetietoisuus, liittyy myös aluksen henkilökunnan kompetenssiin. Merenkulussa liikennetilanteet vaihtuvat toisinaan nopeasti ja esimerkiksi huono näkyvyys voi tehdä niistä hyvin haastavia. Joskus tilanteissa vaaditaan myös nopeita päätöksiä alusten yhteentörmäyksen estämiseksi. Jotta päätökset olisivat oikeita, on henkilökunnan oltava valppaana ja kyettävä hahmottamaan tilanne tässä kokemus on usein valttia. Kolmas turvallisuustekijä, aluksen propulsiokyky, on eräänlainen perusturvallisuustekijä. Jotta alusta voidaan navigoida turvallisesti, on navigoinnin kannalta kriittisten laitteiden ja niiden varajärjestelmien oltava toimintakunnossa. Tämä edellyttää mm. jatkuvia ja hyvin suunniteltuja laitteiden huoltotoimenpiteitä sekä osaavaa henkilökuntaa. Propulsiokyvyn menetys voi tilanteesta riippuen johtaa vakaviin seurauksiin. Kuva: Mika Huisman

20 20 MERIONNETTOMUUKSIEN ALUEELLINEN JAKAUTUMINEN Kun pohjoisen Itämeren vuosien onnettomuuksia tarkastellaan Suomenlahden, Ahvenanmeren, Saaristomeren, Pohjanlahden sekä Saimaan vesialueen suhteen, voidaan niissä havaita aluekohtaisia eroja (kuva 7). Seuraavassa on kuvattu näiden eri vesialueiden osuudet onnettomuuksien kokonaismäärästä ja onnettomuuksien alueelliset erityispiirteet. Lisäksi jokaiselle vesialueelle on määritelty omat skenaarionsa joko aiempiin selvityksiin tai Trafin arvioon perustuen. Skenaarioita käytetään apuna monissa riskienarviointimenetelmissä, joissa voidaan hyödyntää myös uudenlaista turvallisuustekijöihin perustuvaa ajattelutapaa. Suomenlahti Vuosien välisenä aikana tapahtuneista onnettomuuksista suurin osa, 45 prosenttia, sattui Suomenlahdella. Kaikkein yleisimpiä onnettomuuksia alueella olivat kuivalastialusten karilleajot, ro-romatkustaja-alusten konevauriot ja pienten säiliöalusten karilleajot. Kun tarkastellaan Suomenlahden merionnettomuuksien kehitystrendejä, ovat onnettomuudet viimeisten kymmenen vuoden aikana vähentyneet. Myönteinen kehitys on havaittavissa erityisesti alusten karilleajoissa ja yhteentörmäyksissä, mikä saattaa johtua mm. meriliikenteen valvonnan tehostumisesta Lähde: NorthBAcaD 2014, Maanmittauslaitos 2013

21 21 (GOFREP) ja uusista reittijakojärjestelmistä. Eri alusluokista on syytä nostaa esiin kuivalastialukset, joiden onnettomuusmäärissä on havaittavissa selvä laskeva suuntaus. Suomenlahden onnettomuusskenaariona on pidetty öljysäiliöaluksen karilleajoa. Maamme merialueiden öljyntorjunnasta vastaava Suomen ympäristökeskus on arvioinut, että pahimmillaan kaksi tankkerin lastitankkia voi vaurioitua onnettomuudessa ja noin tonnia öljyä joutua Suomenlahteen. Ahvenanmeri ja Saaristomeri Ahvenanmeren ja Saaristomeren yhteenlaskettu osuus ajanjakson onnettomuuksista oli 28 prosenttia. Merialueilla tapahtuneista onnettomuuksista suurin osa oli kuivalastialusten karilleajoja, ro-ro-matkustaja-alusten konevaurioita ja kotimaanliikenteen matkustaja-alusten karilleajoja. Alueen onnettomuustrendeissä on tarkasteluajanjaksona havaittavissa kasvava suuntaus, mikä johtuu erityisesti ro-ro-matkustaja-aluksille tapahtuneiden onnettomuuksien yleistymisestä. Onnettomuusskenaariona näillä merialueilla on yleisesti ollut ro-ro-matkustajaaluksen karilleajo. seuraukset rajoittuivat alusten rakennevaurioihin. Pohjanlahdella tapahtuneiden onnettomuuksien määrissä ei tarkasteluajanjaksona ole havaittavissa erityisiä trendejä. Vuosien 2010 ja 2011 kovat jäätalvet näkyvät tosin tilastoissa selvinä piikkeinä. Alueen onnettomuusskenaariona on pidetty irtolastialuksen karilleajoa, jossa lastista ja polttoainemäärästä riippuen voi aiheutua merkittäviä ympäristöhaittoja. Saimaa Saimaan osuus ajanjakson onnettomuuksista oli 3 prosenttia, mikä on selvästi muita vesialueita pienempi. Tämä johtuu lähinnä sen pienistä liikennevolyymeista ja rajoitetusta liikennöintikaudesta. Myös Saimaalla kaikkein yleisin onnettomuus oli kuivalastialuksen karilleajo. Muista onnettomuuksista voidaan mainita matkustaja-alusten karilleajot. Alueella tapahtuneiden onnettomuuksien määrät ovat vuosittain olleet niin pienet, että niiden perusteella ei voida onnettomuuksien kehitystrendejä arvioida. Alueen onnettomuusskenaariona voidaan pitää kotimaanliikenteen matkustaja-aluksen karilleajoa. Itämeren pohjoisosan pahimpien skenaarioiden toteutumisen estämisen ohella olisi tärkeää ohjata resursseja myös kuivalastialusten karilleajoja ehkäiseviin toimenpiteisiin. Ne olivat vesialueesta riippumatta kaikkein yleisimpiä onnettomuuksia vuosina ja ovat maailmalla johtaneet myös vakaviin seurauksiin. Esimerkiksi öljysäiliö- ja matkustaja-alusten turvallisuutta on vuosien saatossa tutkittu ja kehitetty paljon, ja uudet turvallisuutta parantavat toimenpiteet alkavat olla yhä haastavampia toteuttaa. Kuivalastialusten kohdalla tilanne on kuitenkin toinen. Läheskään kaikkia tiedossa olevia keinoja ei vielä ole käytetty. Tämän voidaan arvioida johtuvan lähinnä yleisen intressin puutteesta ja toimenpiteiden aiheuttamista kustannuksista. Pohjanlahti Pohjanlahden vastaava osuus oli 24 prosenttia. Tyypillisimpiä merionnettomuuksia alueella olivat kuivalastialusten karilleajot sekä jäänmurtoavustuksessa tapahtuneet alusten yhteentörmäykset, joiden Kuva: Milla Palmroos

22 22 MERIONNETTOMUUDET SUOMESSA KUVA 8. Suomen aluevesillä ja suomalaisille aluksille tapahtuneet kauppamerenkulun onnettomuudet ajanjaksona Trafi saa merionnettomuusilmoitusten perusteella tietoonsa kauppamerenkulun onnettomuudet, jotka ovat tapahtuneet joko Suomen aluevesillä tai joissa osallisena on ollut suomalainen alus. Onnettomuustutkintakeskus tutkii näistä onnettomuuksista hyvin vakavaksi luokitellut tapaukset ja suuronnettomuuden vaaratilanteet sekä muut tapaukset harkintansa mukaan. Koska mainitut viranomaistiedot sisältyvät myös NorthBAcaD-tilastoihin, sisältää tämä osio ainoastaan eräitä kansallisia tarkennuksia. Vuoden 2013 aikana Trafin tietoon tuli yhteensä 51 kauppamerenkulun onnettomuutta, mikä on 2 vähemmän kuin vuonna 2012 (kuva 8). Onnettomuuksista 42 sattui Suomen aluevesillä ja 37 suomalaisille aluksille. Suomalaisten alusten osuus Suomen aluevesillä tapahtuneista onnettomuuksista oli 73 prosenttia. KUVA 9. Suomen aluevesillä ja suomalaisille aluksille tapahtuneet kauppamerenkulun onnettomuudet vuonna 2013 alusluokittain Alusluokittain tarkasteltuna kaikkein yleisimpiä merionnettomuuksia vuonna 2013 olivat kuivalastialusten (11), ro-ro-matkustaja-alusten (10) ja kotimaanliikenteen matkustajaalusten (10) onnettomuudet (kuva 9). Vuoteen 2012 verrattuna lisääntyivät eniten irtolastilastialuksille tapahtuneet onnettomuudet, ja vastaavasti ro-romatkustaja-alusten Matkustaja-alus Ro-ro lastialus Veca (autonkuljetus) Kuivalastialus Konttialus Kemikaalisäiliöalus Kaasusäiliöalus Kalastusalus Jäänmurtaja Jäähdytysalus onnettomuudet Irtolasti Hinaaja Hyvin vakavat merionnettomuudet vähenivät eniten. Ammattivene Vakavat merionnettomuudet Vuoden 2013 aikana tapahtuneista Lähde: Trafi 2014, Onnettomuustutkintakeskus 2014 Lähde: Trafi 2014 Muu kuljetuskoneeton alus Vuokravene Erikoisalus Väyläalus Uiva telakka Tukialus Työntöproomu Säiliöalus Ruoppaaja Proomu Poralautta Muu alus Merentutkimusalus Merenmittausalus Ro-ro matkustaja-alus

23 23 KUVA 10. Suomen aluevesillä suomalaisille aluksille tapahtuneet kauppamerenkulun onnettomuudet vuonna 2013 onnettomuusluokittain Lähde: Trafi kpl 15 Yhteentörmäys Konevaurio Karilleajo / pohjakosketus Aluksen / varusteiden vauriot Kosketus / törmäys Kaatuminen / kallistuma Tulipalo/räjähdys Muu syy 10 5 merionnettomuuksista suurin osa oli alusten karilleajoja (15), yhteentörmäyksiä (10) ja törmäyksiä laitureihin tai muihin kiinteisiin kohteisiin (8) (kuva 10). Eri onnettomuusluokkia tarkastelemalla voidaan erityisesti alusten yhteentörmäysten ja varustevaurioiden todeta vuoden aikana yleistyneen. Kaikista vuoden 2013 turma-aluksista oli neljässä luotsi mukana laivalla. Finnpilot Pilotage Oy:n tietojen mukaan luotsit toisaalta estivät omalla toiminnallaan useamman vakavaksi luokiteltavan onnettomuuden synnyn samana vuonna. Onnettomuuksia ehkäisevien toimenpiteiden vaikuttavuutta on vaikeata arvioida, mutta karkealla tasolla ja suuntaa antavina näitä arvioita voidaan esimerkiksi yksittäisen toimijan tai toiminnon osalta tehdä, kuten Finnpilotin tapauksessa on tehty. Yleisesti ottaen voidaan arvioida, että luotsaustapahtumissa erityisen riskialttiita tilanteita ovat luotsin otto- ja jättötilanteet. Onnettomuustutkintakeskus aloitti vuonna 2013 yhden Suomen aluevesillä tapahtuneen hyvin vakavaksi luokitellun onnettomuuden tutkinnan. Se sattui Vuoksen satamassa marraskuussa, kun Antigua ja Barbudaan rekisteröidyllä kuivalastialuksella työskennellyt ulkomaalainen merimies liukastui jäisellä satamalaiturilla aluksen kiinnitysköyttä irrottaessaan, joutui veden varaan ja hukkui. Tämän kuolemantapauksen lisäksi Trafin tietoon tuli samana vuonna viisi muuta kuolemantapausta, jotka sattuivat matkustaja-aluksilla ja jotka eivät liittyneet alusten operatiiviseen toimintaan. Onnettomuustutkintakeskuksen tietojen perusteella voidaan todeta, että hyvin vakavien onnettomuuksien määrät ovat ajanjaksona pysyneet melko vähäisinä. Tällaisia tapauksia on viime vuosina ollut keskimäärin vajaa yksi vuodessa. Tarkasteluajanjaksona tapahtuneista onnettomuuksista suurin osa sattui kuivalastialuksille (4), hinaajille (3) ja kalastusaluksille (3). Merkillepantavaa on, että turma-aluksista huomattava osa oli rekisteröity kotimaanliikenteeseen. Eri onnettomuuksista kaikkein yleisimpiä olivat alusten uppoamiset, työtapaturmat ja miehistönjäsenten hukkumiset. Onnettomuuksien syitä olivat tutkijoiden mukaan mm. turvallisuusjohtamiseen liittyvät puutteet, alusten heikko vuotovakavuus sekä miehistön ohjeidenvastainen toiminta. ALUSTEN RISKILUOKAT JA SATAMAVALTIOTARKASTUKSET Merenkulku on kansainvälisesti säännelty liikennemuoto. Sääntelyn pohjana ovat IMOn yleissopimukset. Keskeisiä kansainvälisiä yleissopimuksia ovat meriturvallisuutta sääntelevä SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) sekä ympäristönsuojelua koskeva MARPOL