Vantaan tie- ja pääkatuverkon liikenne-ennusteet

Transkriptio

1 Vantaan tie- ja pääkatuverkon liikenne-ennusteet

2

3 SISÄLTÖ Alkusanat Lähtökohdat Liikennemalli Aluejako ja liikenneverkot Nykytilanteen liikennekysyntämatriisien muodostaminen Liikenne-ennusteiden laatimisperiaatteet... 4 Lyhyen aikavälin ennusteet... 4 Pitkän aikavälin ennusteet Liikenne-ennusteet Maankäyttövaihtoehdot Liikennetuotokset ja liikenteen suuntautuminen Liikenneverkkotarkastelut... 6 Nykytilanteen liikenneverkko... 6 Yleiskaavaluonnoksen mukainen verkko... 6 Liikenneverkkoa koskevat tarkastelut Autoliikenteen saavutettavuus Joukkoliikenteen kulkutapa- ja suuntautumistarkastelu Päätelmät Aineiston jatkohyödyntäminen... 8 Liitteet Liite 1 Liikennemallin aluejako ja verkkokuvaus Liite 2 Maankäyttö nyky- ja ennustetilanteissa Liite 3 Autoliikenteen suuntautuminen nyky- ja ennustetilanteissa Liite 4 Liikennemäärät nyky- ja ennustetilanteissa Liite 5 Liikennemäärien muutokset Liite 6 Autoliikenteen saavutettavuuden muutokset Liite 7 Joukkoliikenteen suuntautuminen ja kulkutapaosuus Liite 8 Ennusteiden lähtökohtana käytetyt YTV:n ennustematriisi Liite 9 Nyky- ja ennustetilanteiden liikennevirtamatriisit ALKUSANAT Vantaan tie- ja katuverkon liikenne-ennusteet -työn tavoitteena on ollut tuottaa Vantaan alueelle autoliikenteen ennusteet, joita voidaan hyödyntää luonnosvaiheessa olevan toiminnallisessa analyysissä ja liikenteellisten vaikutusten arvioinnissa. Työssä on tuotettu erikseen lyhyen (2015) ja pitkän (2030) aikavälin liikenne-ennusteet ennusteet, jotka ovat jatkossa hyödynnettävissä Vantaan tie- ja katuverkkoa koskevissa tarkasteluissa. Tässä raportissa on kuvattu liikenne-ennusteiden laatimisen lähtökohdat, mallin periaatteet sekä työn keskeisimpiä tuloksia. Työn ohjausryhmään ovat Vantaan kaupungin edustajina osallistuneet Hannu Laakso, puheenjohtaja Leena Viilo Teuvo Huutoniemi Pekka Haasanen Erkki Lång Jarmo Pajunen Tomi Henriksson Susanna Koponen Konsulttina on toiminut Strafica Oy, jossa työstä ovat vastanneet Miikka Niinikoski ja Hannu Pesonen. Työ on aloitettu kesällä 2004 ja se valmistui syyskuussa 2005.

4

5 1 LÄHTÖKOHTIA Tämän työn lähtökohtina ovat olleet YTV:n, Vantaan kaupungin ja tiehallinnon keräämät tiedot pääkaupunkiseudun liikenteen määristä ja suuntautumisesta. YTV tuottaa liikennetutkimuksillaan monipuolista tietoa pääkaupunkiseudun liikkumistarpeista ja liikenteestä. Tutkimusten tiedot muodostavat pohjan YTV:n pääkaupunkiseudun liikenteen ja kulkutapaosuuksien mallintamiselle. Näitä YTV:n tuottamia tietoja on käytetty lähtökohtana tässä työssä tehtyjen autoliikenteen ennusteiden laadinnassa. Pääkaupunkiseudulla tehdyn haastattelututkimuksen (Liikkumistottumukset ja niiden muutokset pääkaupunkiseudulla 2000, PJS C 2002:11) mukaan vantaalaiset tekevät keskimäärin 3,56 matkaa vuorokaudessa. Henkilöautomatkoja näistä on 1,77 (50%), joukkoliikennematkoja 0,76 (21%) ja kevyen liikenteen matkoja 0,98 (28 %). Henkilöautoliikenteen kulkutapaosuus on Vantaalla suurempi kuin Helsingissä (27 %) mutta pienempi kuin Espoossa ja Kauniaisissa (55 %). Tulevaisuudessa joukkoliikenteen kulkutapaosuuden ennustetaan kasvavan Vantaalla. Joukkoliikenteen käyttöä kasvattavat varsinkin Kehäradan ja siihen tukeutuvan Marja-Vantaan maankäytön toteutuminen. Joukkoliikenteen käyttöä ja joukkoliikennematkojen suuntautumista nyky- ja ennustetilanteissa on tarkasteltu tarkemmin kohdassa luvussa 5 ja liitteen 7 kuvissa. Vantaalaiset tekevät noin puolet päivittäisistä matkoistaan henkilöautolla. Vaikka joukkoliikenteen kulkutapaosuuden ennustetaan kasvavan vantaalaisten matkoissa kasvaa henkilöautoliikenne tulevaisuudessa huomattavasti Vantaan alueella. Vantaan säteittäisten pääväylien ja Kehä III:n liikenne kasvaa huomattavasti pääkaupunkiseudun asukas- ja työpaikkamäärien kasvun painottuessa Kehä III:n vyöhykkeeseen ja ympäryskuntien voimakkaan kasvun jatkuessa. Jo nykyisin pahin ruuhkautuminen Vantaalla keskittyy Kehä III:n Vantaankosken ja Lentoasemantien väliselle jaksolle. Kuvassa 1 on esitetty liikenteen vaihtelu Kehä III:lla Voutilan kohdalla. Tie ruuhkautuu säännöllisesti arkipäivien huipputuntien aikana. Sekä aamu- että iltahuipputunnin liikennemäärä on noin 9 % koko vuorokauden liikennemäärästä, mikä on tyypillinen huipputunnin liikenteen osuus myös muualla Vantaalla. Kuva 1 Liikenteen vaihtelut Tiehallinnon Voutilan LAM -pisteessä Kehä III:lla (LAM-pisteiden liikennetiedot, Tiehallinto 2005) 2 LIIKENNEMALLI 2.1 Aluejako ja liikenneverkot Laaditun liikennemallin lähtökohtana on ollut YTV:n strategisiin koko seutua koskeviin tarkoitettu malliaineisto jonka aluejakoa ja liikenneverkkokuvausta on tarkennettu paikallisia katuverkon tarkasteluja varten riittävään tarkkuuteen. Mallin aluejakoa on tihennetty YTV:n mallin aluejaosta (129- aluejako) Vantaan ja sitä ympäröivien alueiden osalta. Vantaalla aluejako tihennettiin 30 alueesta 502 alueeseen. Aluejaon tihennyksissä hyödynnettiin YTV:n tiheämpiä aluejakoja (597-aluejako) sekä aiemmin Vantaalle laadittujen liikenne-ennusteiden tarkempia aluejakoja. Helsingissä ja Espoossa aluejakoa tarkennettiin Vantaaseen rajautuvien alueiden osalta YTV:n 597-aluejon mukaiseksi. Muu pääkaupunkiseutu ja sen ulkopuoli on kuvattu YTV:n liikennemallin mukaisesti. Yhteensä liikennemallissa on 724 aluetta, joista Vantaalla on 502, muualla pääkaupunkiseudulla 165 ja pääkaupunkiseudun ulkopuolella 57 aluetta. Tarkennettu aluejako Vantaalla on esitetty liitteessä 1. Malliin on tuotettu verkkokuvaukset nykytilanteelle ja yleiskaavan tilavarausten mukaiselle vuoden 2030 tilanteelle. Verkkokuvausten laatimisen lähtökohtana olivat YTV:n liikennemallin autoliikenteen nykytilanteen ja PLJ2002 -suunnitelman mukaiset verkot. Vantaalla verkkokuvaus tuotettiin kokonaan uudelleen. Verkkokuvaus kattaa Vantaalla kaikki yleiset tiet sekä pää- ja kokoojakadut. Verkkokuvausta on täydennetty tonttikaduilla mallin osa-alueiden kytkemisen vaatimassa tarkkuudessa. Vuoden 2030 tilanteen perusverkko on Vantaan yleiskaavaluonnoksessa ( ) esitettyjen tilavarausten mukainen. Kehä III ja säteittäiset pääväylät on Vantaalla kuvattu uusimpien yleissuunnitelmien ja kehittämisselvitysten mukaisesti. Muulla pääkaupunkiseudulla verkkokuvaus on PLJ2002 suunnitelman mukainen. Vantaalla sijaitsevat eritasoliittymät on nykytilanteessa kuvattu verkossa yksittäisten ramppien tarkkuudella. Ennustetilanteen verkossa on tärkeimmät uudet liittymät kuvattu samassa tarkkuudessa olemassa olevien suunnitelmien pohjalta. Muuten liittymät on kuvattu yksittäisinä solmuina ja niihin liittyvinä kääntymiskieltoina. Verkkokuvauksissa on käytetty YTV:n mallin mukaisia linkkikohtaisia sijoittelufunktioita, joiden tarkemmat kuvaukset löytyvät YTV:n julkaisusta Liikennemallit (Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 1990:15). Nyky- ja ennustetilanteen verkot, linkkien kaistamäärät, ajonopeudet vapaissa olosuhteissa sekä kaistakohtaiset kapasiteetit on esitetty liitteissä 2 ja 3. Kapasiteetti kuvaa sijoittelufunktioissa liikennemäärää, jolla ajonopeus linkillä on laskenut noin puoleen vapaissa olosuhteissa käytetystä ajonopeudesta. 3

6 2.2 Nykytilanteen liikennekysyntämatriisien muodostaminen Liikenne-ennusteiden laatimisen pohjaksi on pyritty kuvaamaan nykyinen liikennekysyntä mahdollisimman tarkasti. Lähtökohtana nykytilanteen liikennekysynnän kuvauksille ovat olleet YTV:n liikennemallin vuoden 2000 tilanteen aamu- ja iltahuipputuntien liikennevirtamatriisit. YTV:n mallin erillisistä kevyiden ja raskaiden ajoneuvojen sekä ulkoisen liikenteen matriiseista yhdistetyt liikennevirtamatriisit jaettiin tihennettyyn aluejakoon asukas- ja työpaikkamääriin perustuvan tuotosmallin avulla. Jakamisessa käytettiin SeutuCD03:n mukaisia asukas- ja työpaikkamääriä. Tihennetty aluejako on tuotettu yleiskaavaluonnoksen maankäytön pohjalta, joten nykytilanteessa osalla alueista ei ole lainkaan maankäyttöä. Näille alueille ei nykytilanteessa suuntaudu liikennettä. Jakamisen jälkeen nykytilanteen liikennevirtamatriisit sijoiteltiin liikenneverkolle ja sijoittelusta saatuja liikennemääriä verrattiin havaittuihin liikennemääriin. Huipputuntien liikennemääriä oli käytettävissä Tiehallinnon LAM -pisteistä, Vantaan omista liikennevaloilmaisimista sekä erillisistä laskennoista. Vantaan alueella suurten väylien liikennemäärät vastasivat melko hyvin havaittuja liikennemääriä. Katuverkon liikennemäärät olivat sen sijaan selvästi havaittuja liikennemääriä alhaisempia. Eron arvioitiin johtuvan alueiden sisäisen ja varsinkin iltahuipputunnin lyhytmatkaisen asiointiliikenteen pienestä määrästä YTV:n mallin matriiseissa. Vantaan sisäistä liikennettä täydennettiin korottamalla ensin liikennetuotoksia vastaamaan alueittain maankäytön perusteella laskettuja liikennetuotoksia. Tämän jälkeen iltahuipputunnin asiointiliikennettä täydennettiin vielä päivittäistavarakaupan tietojen perusteella. Asiointiliikenteen täydentämisessä otettiin huomioon myyntipinta-alaltaan yli 1000 m 2 päivittäistavarakaupan yksiköt, joiden liikennetuotokseksi oletettiin 100 ajon/h saapuvaa ja 100 ajon/h lähtevää liikennettä iltahuipputunnin aikana. Lopuksi täydennetyt liikennekysyntämatriisit kalibroitiin vastaamaan tie- ja katuverkolla havaittuja liikennemääriä. Kalibroidut nykytilanteen matriisit kuvaavat vuoden 2003 liikennekysyntää. Nykytilanteen aamu- ja iltahuipputunnin liikenteet sijoiteltuna nykyiselle liikenneverkolle ja liikenneverkon kapasiteetin käyttöasteet on esitetty liitteessä Liikenne-ennusteiden laatimisperiaatteet Liikenne-ennusteiden lähtökohtina ovat olleet nykytilanteen kalibroidut liikennevirtamatriisit sekä YTV:n PLJ2002-suunnitelman mukaiset vuosien 2000 ja 2025 liikennevirtamatriisit. Työssä on laadittu ennusteet erikseen lyhyelle aikavälille (2015) ja pitkälle aikavälille (2030). Ennusteet on laadittu aamu- ja iltahuipputuntien kokonaisliikenteelle raskaita ja kevyitä ajoneuvoja ei ennusteissa ole käsitelty erikseen. Lyhyen aikavälin ennusteessa on käytetty lähtökohtana YTV:n nykytilanteen liikennevirtamatriiseja ja pitkän aikavälin (2030) ennusteessa YTV:n vuoden 2025 liikennevirtamatriiseja. Näin muodoste- 4 tuissa lyhyen aikavälin ennusteissa liikenteen suuntautuminen vastaa pitkälti liikenteen nykyistä suuntautumista eikä kulkutapajakaumassa mahdollisesti tapahtuvia muutoksia ole otettu huomioon. Pitkän aikavälin ennusteissa liikenteen suuntautumisen ja kulkutapajakauman muutokset tulevat huomioon otetuiksi ennusteen pohjana käytetyn PLJ2002-suunnitelman ennusteiden perusteella. Lyhyen aikavälin ennusteet Vuoden 2015 lyhyen aikavälin ennustetta varten tuotettiin YTV:n liikennemallin alueille aamu- ja iltahuipputunnin kasvukertoimet vuoden 2000 maankäytön ja arvioitujen vuoden 2015 maankäyttötietojen perustella laskettujen liikennetuotosten suhteena. Pääkaupunkiseudun ulkopuolisten alueiden kasvukertoimet määritettiin YTV:n vuosien 2000 ja 2025 matriisien keskiarvoista ja vuoden 2000 matriiseista laskettujen tuotosten suhteena. Määritetyistä kasvukertoimista muodostettiin kasvukerroinmatriisi, jossa kunkin liikennevirran kasvukerroin saatiin lähtö- ja määräpään kasvukertoimien keskiarvona. YTV:n vuoden 2000 liikennevirtamatriiseja kerrottiin kasvukerroinmatriisilla. Tuloksena saadut matriisit tasapainotettiin vuoden 2000 matriiseista laskettujen tuotosten ja aluekohtaisten kasvukertoimien tulona laskettuihin vuoden 2015 tuotoksiin. Vuoden 2015 matriisien ja YTV:n vuoden 2000 matriisien erotuksena tuotettiin muutosmatriisit, jotka jaettiin tihennettyyn aluejakoon vuoden 2015 maankäyttötietojen perusteella. Muutosmatriisit lisättiin vuoden 2000 kalibroituihin aamu- ja iltahuipputunnin matriiseihin. Iltahuipputunnin matriisiin lisättiin vielä uusien kaupan hankkeiden arvioidut liikennetuotokset, jotka suunnattiin muun liikenteen tuotosten ja etäisyysfunktion perusteella. Käytetty etäisyysfunktio vaimenee puoleen noin 4,5 kilometrissä ja nollaan noin 10 kilometrissä. Pitkän aikavälin ennusteet Vuoden 2030 pitkän aikavälin ennusteiden laadinnassa lähtökohtana käytettiin YTV:n PLJ2002-suunnitelman mukaisista kevyiden ja raskaiden ajoneuvojen vuoden 2025 ennustematriiseista yhdistettyjä aamu- ja iltahuipputunnin matriiseja. Matriiseja kasvatettiin kasvukertoimilla kuten lyhyen aikavälin ennusteissa. Kasvukertoimet muodostettiin PLJ:n ennusteen lähtökohtana käytettyjen vuoden 2025 ja tämän työn yhteydessä tuotettujen vuoden 2030 maankäyttötietojen suhteena. Pääkaupunkiseudun ulkoisen liikenteen tuotosten oletettiin olevan PLJ2002 -suunnitelmassa ennustetulla tasolla. Näin muodostetuissa vuoden 2030 tasolle korotetuissa ennustematriiseissa on mukana YTV:n mallijärjestelmästä saadut PLJ2002 -suunnitelman mukaiset muutokset liikenteen suuntautumisessa ja kulkutapajakaumassa. Vuoden 2030 tasolle korotettujen matriisien ja vuoden 2000 matriisien erotuksena muodostettiin muutosmatriisit, joka jaettiin tihennettyyn aluejakoon ja lisättiin nykytilanteen kalibroituihin aamu- ja iltahuipputunnin matriiseihin. Iltahuipputunnin matriisia täydennettiin lopuksi kaupan uusien hankkeiden liikennetuotoksilla samalla tavalla kuin lyhyen aikavälin ennusteessa. 3 LIIKENNE-ENNUSTEET 3.1 Maankäyttövaihtoehdot Työssä on laadittu yhteensä neljä eri maankäyttövaihtoehtoihin perustuvaa liikenne-ennustetta. Vuodelle 2015 on laadittu yksi lyhyen aikavälin ennuste ja vuodelle 2030 kolme pitkän aikavälin ennustetta. Vuoden 2015 liikenne-ennusteen laatimisessa on käytetty Vantaan osalta kaupungin arvioimia asukas- ja työpaikkamääriä. Ennustetilanteessa Vantaalla on noin asukasta ja työpaikkaa. Muun pääkaupunkiseudun asukas- ja työpaikkamäärät on saatu pääkaupunkiseudulle viime aikoina laadittujen ennusteiden aineistoista. Pääkaupunkiseudulla on ennustetilanteessa yhteensä noin asukasta ja työpaikkaa. Vuoden 2030 perusennusteessa Vantaan asukasmäärät perustuvat kaupungin tuottamaan ns. realistiseen arvioon yleiskaavan maankäytön toteutumisesta vuoteen 2030 mennessä. Muulla pääkaupunkiseudulla on käytetty PLJ2002 suunnitelmassa laadittujen liikenne-ennusteiden lähtökohtana käytettyjä asukas- ja työpaikkamääriä. Koko pääkaupunkiseudulla on perusennusteessa noin asukasta ja työpaikkaa. Perusennusteen lisäksi on vuodelle 2030 tuotettu kaksi perusennusteesta Vantaan osalta poikkeaviin maankäyttöihin perustuvaa ennustetta. Vantaan työpaikkamäärän maksimimitoitukseen perustuvassa ennusteessa on kaikki Vantaalla sijaitsevat työpaikka-alueiden yleiskaavavarannot oletettu käytetyiksi. Työpaikkamäärän lisäys painottuu pääosin Keski-Vantaalle (n työpaikkaa lisää) ja Marja- Vantaalle (noin työpaikkaa lisää). Perusennusteeseen verrattuna työpaikkamäärän lisäys koko Vantaalla on yhteensä noin työpaikkaa. Asukasmäärät ovat ennusteessa perusennusteen mukaisia. Toisena perusennusteen maankäytöstä poikkeavana vaihtoehtona on tarkasteltu mallia, jossa Keski-Vantaalla on kasvatettu sekä asukas- että työpaikkamääriä. Mallissa Veromiehen alueella on työpaikka-alueiden lisäksi asuntoalueita (noin 6500 as.) ja Ylästössä on lisätty asuntoalueita yleiskaavaluonnokseen verrattuna peltoalueelle Ylästöntieltä pohjoiseen (noin 1300 as.). Työpaikkamäärät ovat pääosin perusennusteen mukaisia, mutta Veromiehen alueelle on lisätty lähes 900 työpaikkaa asumisen lomaan (sekoitettu rakenne). Ennusteissa käytettyjen asukaslukujen arvioinnissa on käytetty Vantaan väestöennusteen 2005 mukaisia ennustettuja asumisväljyyksiä kaupunginosittain sekä uusille yleiskaavaluonnoksen asuntoalueille yleiskaavoituksessa arvioituja asumisväljyyksiä. Muutokset näissä tunnusluvuissa vaikuttavat merkittävästi alueiden asukaslukuihin.

7 Taulukko 1 Asukas- ja työpaikkamäärät Vantaalla nyky- ja ennustetilanteissa. Nykytilanne (2003) Asukkaat Kasvu nykytilanteesta Työpaikat Kasvu nykytilanteesta , perusennuste , työpaikkojen maksimiennuste 2030, Keski-Vantaa AS+TP Taulukko 2 Ennustilanteen kaupan hankkeet Vantaalla Sijainti Hankkeen kuvaus tuotos(* Varisto, Kiveliönmäki, liiketilaa 6000 k-m² 400 Myyrmäki Myyrmannin laajennus n k-m² 400 Kivistö k-m² Petas k-m² retail park, k-m² factory outlet Vantaanportti Jumbon laajennus, k-m² Vantaanportti Pikku Jumbo, k-m², liiketilaa noin 9000 k-m², Kylpylä, teatteri, hotelli ja toimistoja Valimotie Lidl, Tarjoustalo 400 Porttipuisto k-m², Sisustus ja kodinelektroniikka Koivukylä n k-m² 600 Hakunila Hakunilan länsipuoli n k-m² Valimotie Retail-Park (9000 k-m²) 200 Koivukylä Lidl 200 Tikkurila Vantaanaukio, Päivittäis-/erikoistavara 400 Tikkurila Prisman laajennus 200 Korso S-market 400 Korso Lidl 200 Hakunila S-Market Hakunila 480 Myyrmäki S-market tuotos yhteensä Työpaikkamäärien arvioinnissa on käytetty yleiskaavoituksessa tehdyn työpaikka-alueiden inventoinnin tuloksia. työpaikkaväljyys vaihtelee alueittain ja muutokset työpaikkaväljyysluvuissa vaikuttavat merkittävästi alueiden työpaikkalukuihin. Nykytilanteen ja ennusteen laatimisessa käytetyt asukas- ja työpaikkamäärät on esitetty taulukossa 1 sekä liitteiden 4 ja 5 kuvissa. Ennusteissa huomioon otetut kaupan hankkeet määritettiin vuonna 2001 laaditun Vantaan kaupan palveluverkkoselvityksen tietojen sekä eri selvityksissä tarkasteltujen tai muuten tiedossa olevien kaupan hankkeiden tietojen pohjalta. Kaupan hankkeiden aiheuttamat uudet liikennetuotokset on otettu joko suoraan aikaisemmin tehdyistä tarkemmista selvityksistä tai ne on arvioitu vastaavan tyyppisten hankkeiden tuotosten perusteella. Laadituissa ennusteissa huomioon otetut kaupan hankkeet on esitetty taulukossa 2 ja liitteen 6 kartassa. Kaikkien esitettyjen hankkeiden on oletettu toteutuneen jo vuoden 2015 tilanteessa. 3.2 Liikennetuotokset ja liikenteen suuntautuminen Edellä esitettyjen vuosien 2015 ja 2030 maankäyttövaihtoehtojen pohjalta laadittuja aamu- ja iltahuipputuntien liikenne-ennusteita kuvaavia tunnuskuja on esitetty taulukoissa 3 ja 4. Aamuhuipputunnin ennusteet kuvaavat pitkälti työmatkaliikenteen kysyntää ja sen suuntautumista. Liikennetuotoksen kasvu on aamuhuipputunnin ennusteissa Vantaalla hieman asukas- ja työpaikkamäärien kasvua voimakkaampaa. Asukasta kohden Vantaalta alkavien matkojen määrä pysyy kuitenkin nykyisellä tasolla vuosien 2015 ja 2030 perusennusteissa. Vuoden 2030 vaihtoehtoisten maankäyttömallien ennusteissa liikennetuotos asukasta kohden kasvaa, mikä johtuu työpaikkojen kokonaismäärän kasvusta. Liikenteen suuntautumisessa Vantaan sisäisen liikenteen osuus pysyy vuoden 2015 ennusteessa nykyisellä tasolla. Vuoden 2030 ennusteissa sisäisen liikenteen osuus kasvaa hieman, mikä johtuu työpaikkaomavaraisuuden kasvusta. Nykytilanteen aamuhuipputunnin liikenteen suuntautuminen on esitetty tarkemmin liitteen 7 kuvissa ja vuosien 2015 ja 2030 perusennusteiden suuntautuminen liitteen 8 kuvissa. Suuntautuminen on esitetty aluejaossa, joka noudattaa YTV:n 19-aluejakoa muulta osin, mutta Länsi-Vantaa on jaettu kahteen osaan (Myyrmäki - Martinlaakso ja Marja-Vantaa - Koillis-Vantaa). Ulkoiset alueet on esitetty tiesuunnittain (Kt51, Vt1-Mt110, Vt3, Kt45-Vt4 ja Vt7). Liikenteen suuntautuminen poikkeaa vuoden 2015 ennusteessa vain vähän. Suurimmat muutokset tapahtuvat Keski-Vantaan ja Marja-Vantaan alueilla, joilla suurempi osuus liikenteestä jää alueen sisäiseksi liikenteeksi. Sama kehitys jatkuu myös vuoden 2030 perusennusteessa. Iltahuipputunnin liikenne-ennusteissa ei työmatkaliikenteen vaikutus ole yhtä voimakas kuin aamuhuipputunnin ennusteissa. Työmatkaliikenteen lisäksi iltahuipputunnin liikenteessä on huomattavasti esim. asiointiliikennettä. Tästä syystä iltahuipputunti kuvaa aamuhuipputuntia paremmin liikenteen kokonaiskysyntää ja sen suuntautumista. Taulukko 3 Aamuhuipputunnin liikenne-ennusteet Vantaa sisäinen Vantaa lähtevä Vantaa saapuva Vantaa yhteensä Nykytilanne , perusennuste 2030, työpaikkojen maks.mitoitus 2030, Keski-Vantaa AS+TP Muu Matriisi yhteensä Kasvu verrattuna nykytilanteeseen Vantaalla Vantaalta alkavat matkat/ asukas Sis. matkojen osuus Vantaalla % 37 % 38 % 39 % 39 % Taulukko 4 Iltahuipputunnin liikenne-ennusteet Vantaa sisäinen Vantaa lähtevä Vantaa saapuva Vantaa yhteensä Nykytilanne , perusennuste 2030, työpaikkojen maks.mitoitus 2030, Keski-Vantaa AS+TP Muu Matriisi yhteensä Kasvu verrattuna nykytilanteeseen Vantaalla Vantaalle päättyvät matkat/ asukas Sis. matkojen osuus Vantaalla % 53 % 51 % 51 % 51 % Iltahuipputunnin liikennetuotosten kasvu on Vantaalla selvästi voimakkaampaa kuin aamuhuipputunnin liikenteen kasvu, mikä johtuu muun kuin työmatkaliikenteen lisääntymisestä. Osaltaan kasvuun vaikuttavat iltahuipputunnin ennusteessa Vantaalla huomioon otetut kaupan hankkeet, jotka lisäävät Vantaalle muualta suuntau- 5

8 tuvan asiointiliikenteen määrää. Vantaalle päättyvien matkojen määrä iltahuipputunnin aikana kasvaa ennusteissa selvästi nykytilanteeseen verrattuna. Myös Vantaan sisäisen liikenteen osuus matkoista kasvaa. Tämä johtuu sekä työpaikkaomavaraisuuden kasvusta johtuvasta työmatkaliikenteen suuntautumisen muutoksesta että asiointiliikenteen suuntautumisen muutoksesta kaupan hankkeiden seurauksena. 3.3 Liikenneverkkotarkastelut Nyky- ja ennustetilanteiden liikennekysynnät on sijoiteltu nykytilanteen ja yleiskaavaluonnoksen tilavarauksien mukaisille liikenneverkoille. Lisäksi on tehty erillisiä liikenneverkkoa koskevia tarkasteluja vuoden 2030 perusennusteen osalta. Nykyiset ja ennustilanteiden aamu- ja iltahuipputuntien liikennekuormitukset eri liikenneverkkovaihtoehdoilla on esitetty liitteessä 9. Kuvissa on esitetty tuntiliikenteen määrät suunnittain sekä liikenneverkon kapasiteetin käyttöasteet eri tilanteissa. Kapasiteetin käyttöaste ei suoraan kuvaa liikenteen ruuhkautumista van lähinnä verkon herkkyyttä ruuhkautumiselle. Varsinkin katuverkolla, jossa on paljon liikennevalo-ohjattuja liittymiä liikenteen hidastuminen tapahtuu vähitellen liikenteen määrän kasvaessa ja liikennemäärät saattavat ylittää liikenneverkkoon kuvatut linkkikohtaiset kapasiteetit. Moottoriteillä liikenne voi sen sijaan olla hyvinkin sujuvaa liikennemäärän ollessa vain vähän linkkikohtaisen kapasiteetin alapuolella, mutta kapasiteetin ylittyessä ajonopeus putoaa nopeasti. Kapasiteetin käyttöasteet kuvaavat ruuhkautumisriskiä lisäksi vain kunkin linkin osalta. Yksittäisessä pullonkaulassa tapahtuva ruuhkautuminen heijastuu vilkkaassa liikenteessä nopeasti myös edellisille linkeille. Nykytilanteen liikenneverkko Nykytilanteen liikenneverkolle on sijoiteltu vuosien 2015 ja 2030 perusennusteiden liikennekysynnät. Nykyverkon vuoden 2015 ennustetilanteessa kapasiteettiongelmat kasvavat varsinkin Kehä III:lla Vantaankosken ja Lentoasemantien välillä sekä Hämeenlinnanväylällä Kehä III:n molemmin puolin. Yhteenlaskettu liikennesuorite kasvaa nykytilanteeseen verrattuna Vantaalla aamuhuipputunnin liikenteessä noin 27 % ja iltahuipputunnin liikenteessä noin 40 %. Huipputuntien aikana ruuhkautuvissa olosuhteissa (kapasiteetin käyttöaste >90%) ajetun suoritteen osuus on n. 15 % kun se nykytilanteessa on n. 2 %. Liikennesuoritteet ja keskimääräiset ajonopeudet eri ennusteissa Vantaan tie- ja katuverkolla on esitetty seuraavalla sivulla kuvissa 1-4. Nykyverkolle sijoiteltuna vuoden 2030 perusennusteen tilanteessa kapasiteettiongelmia on sekä Kehä III:lla että kaikilla säteittäisillä väylillä Porvoonväylää lukuun ottamatta. Kapasiteettiongelmia syntyy myös katuverkolle, mikä johtuu osittain pääteiden ruuhkautumisen vuoksi katuverkolle siirtyvästä liikenteestä. Vantaan alueella liikennesuorite kasvaa aamuhuipputunnin liikenteessä n. 63 % nykyisestä ja iltahuipputunnin liikenteessä n. 76 %. Ruuhkautuvissa olosuhteissa ajetun suoritteen osuus on n. 30 %. 6 Yleiskaavaluonnoksen mukainen verkko Yleiskaavaluonnoksen mukaiselle liikenneverkolle on sijoiteltu vuoden 2030 perusennusteet sekä vaihtoehtoisiin maankäyttömalleihin perustuvat ennusteet. Yleiskaavaluonnoksen mukaisella verkkoratkaisulla vuoden 2030 perusennusteella ongelmia on selvästi vähemmän kuin nykyverkolla vuoden 2030 tilanteessa. Katuverkon kapasiteettiongelmat poistuvat lähes täysin koska pääkadut ovat pääosin 2+2-kaistaisia. Sekä säteittäisillä väylillä että Kehä III:lla ongelmat vähenevät, mutta eivät poistu täysin. Ruuhkautuneita osia jää ennustetilanteessa vielä Kehä III:lle ja Lahdenväylälle. Hämeenlinnanväylällä mahdollinen ongelmakohta ennustetilanteessa on kuormitetuin väli Kehä III:lta Riipiläntien liittymään. Ruuhkaisissa olosuhteissa ajettua suoritetta on n. 10 %. Myös Vantaan liikenneverkolla ajetun suoritteen kokonaismäärä pienenee hieman uusien yhteyksien ja ruuhkaa kiertäneiltä reiteiltä suoremmille reiteille siirtyvän liikenteen seurauksena. Yleiskaavan työpaikka-alueiden maksimimitoituksen mukaisessa tilanteessa kasvu perusennusteeseen verrattuna painottuu Keski- Vantaalle ja Marja-Vantaalle. Työpaikkamäärän lisäyksen synnyttämä liikenteen kasvu pahentaa Kehä III:n kapasiteettiongelmia varsinkin Vantaankosken ja Tuusulanväylän välillä. Vantaan alueella liikennesuorite kasvaa aamuhuipputuntina n. 8 % ja iltahuipputuntina n. 15 %. Ruuhkautuvissa olosuhteissa ajetun suoritteen osuus nousee perusennusteen n. 10 %:sta n. 13 %:iin. Keski-Vantaalla sekä asukas- että työpaikkamääriä kasvattavaan maankäyttövaihtoehtoon perustuvassa ennusteessa liikenteen kapasiteettiongelmat eivät yleiskaavan mukaisella liikenneverkolla muutu merkittävästi perusennusteen tilanteesta. Liikenteen kokonaissuorite pysyy aamuhuipputuntina perusennusteen tasolla ja kasvaa iltahuipputuntina n. 8 % perusennusteeseen verrattuna. Ruuhkautuvissa olosuhteissa ajetun suoritteen osuus on perusennusteen tasolla. Liikenneverkkoa koskevat tarkastelut Liikenneverkon osalta on tehty tarkastelut, joissa vuoden 2030 perusennusteen liikennevirrat on sijoiteltu tilavarausverkolle siten, että Vantaankosken ja Tikkurilan välillä bussikaistojen on oletettu olevan joko raskaan liikenteen käytössä tai kaiken liikenteen käytössä. Bussikaistojen ottamisen raskaan liikenteen käyttöön on oletettu lisäävän 2+2 -kaistaisen väylän kapasiteettia 2,5+2,5 kaistaan. Tämä perustuu oletukseen, että liikenteestä n. 10 % on raskasta liikennettä ja yksi raskas ajoneuvo vie noin kolmen henkilöauton kapasiteetin. Bussikaistojen raskaan liikenteen käyttöön avaaminen vähentää kapasiteettiongelmia Kehä III:lla, mutta ongelmia jää vielä Vantaanjoen sillan kohdalle. Ruuhkaisissa olosuhteissa ajetun suoritteen osuus pienenee n. 10 %:sta n. 8 %:iin. Bussikaistojen avaaminen kaiken liikenteen käyttöön poistaa kapasiteettiongelmat myös Vantaanjoen sillan kohdalta. Kapasiteetin lisääminen kasvattaa kuitenkin liikennemäärää koko Kehä III:lla minkä seurauksena ongelmat lisääntyvät Tikkurilan itäpuolella. Ruuhkautuvissa olosuhteissa ajetun suoritteen osuus laskee noin 6 %:iin. Bussikaistojen muulle liikenteelle avaamisen lisäksi liikenneverkossa on tarkasteltu vaihtoehto, jossa yhteys Kehä II:lle on vain Korutien kautta (täydellinen ETL) perusverkon kahden suuntaisliittymän sijasta. Ratkaisun vaikutukset rajoittuvat lähinnä Myyrmäen katuverkkoon, jossa Jönsaksentien ja Korutien liikennemäärät kasvavat, mutta Rajatorpantien liikennemäärä pienenee. Merkittävin vaikutus ratkaisulla on näiden katujen liittymän toimivuuteen, jota tulisi tarkastella erikseen. 3.4 Autoliikenteen saavutettavuus Vantaan eri alueiden saavutettavuuden muutoksia liikenneverkon ruuhkautumisen seurauksena on kuvattu työssä aamuhuipputunnin keskimääräisten matka-aikojen avulla. tarkastelu on tehty painottaen eri ennustetilanteiden matka-aikoja liikenteen nykyisen suuntautumisen mukaisesti. Liitteessä 11 on esitetty eri ennusteiden ja liikenneverkkoratkaisujen aiheuttamat muutokset saavutettavuudessa verrattuna nykytilanteeseen. Muutokset on esitetty erikseen alueelta lähtevän liikenteen (asukkaiden) että alueelle saapuvan liikenteen (työpaikkojen) kannalta. Nykyisellä liikenneverkolla sekä vuoden 2015 että 2030 liikenteen perusennusteissa saavutettavuus heikkenee koko Vantaan alueella selvästi. Matka-aikojen kasvu on hieman lievempää Itä- Vantaalle aamuhuipputunnin aikana suuntautuvalla liikenteellä Vuoden 2030 perusennusteella koko Vantaan saavutettavuus paranee yleiskaavan liikenneverkolla selvästi verrattuna ennustetilanteeseen nykyverkolla. Nykytilanteeseen verrattuna saavutettavuus paranee eniten Luoteis-Vantaalla ja Marja-Vantaalla sekä Lahdentien varrella. Keski-Vantaan saavutettavuus varsinkin alueelle saapuvan liikenteen kannalta kuitenkin heikkenee nykytilanteeseen verrattuna. Kehä III:n bussikaistojen avaaminen parantaa koko Vantaan tasolla saavutettavuutta vain hieman. Vaikutus näkyy selvimmin Keski- Vantaalla Kehä III:n varrella.

9 Autoliikenteen suorite Vantaalla (ajonkm/h) AHT Autoliikenteen suorite Vantaalla (ajonkm/h) IHT Muu suorite Muu suorite Ruuhkautuva suorite Ruuhkautuva suorite % % % 15 % 10 % 13 % 10 % 8 % 6 % 10 % % 14 % 9 % 12 % 10 % 7 % 6 % 9 % Nykytilanne 2015 nykyverkolla 2030 perusennuste nykyverkolla 2030 perusennuste tilavarausverkolla Työpaikkojen makisimimitoitus Keski-Vantaalla sekoitettu rakenne Bussikaistat raskaan liikenteen käytössä Bussikaistat kaiken liikenteen käytössä Keha II:lle yhteys vain korutien kautta Nykytilanne 2015 nykyverkolla 2030 perusennuste nykyverkolla 2030 perusennuste tilavarausverkolla Työpaikkojen makisimimitoitus Keski-Vantaalla sekoitettu rakenne Bussikaistat raskaan liikenteen käytössä Bussikaistat kaiken liikenteen käytössä Keha II:lle yhteys vain korutien kautta Kuva 2 Aamuhuipputunnin suorite Vantaan alueella Kuva 4 Iltahuipputunnin suorite Vantaan alueella Keskinopeus Vantaalla (km/h) AHT Keskinopeus Vantaalla (km/h) IHT Nykytilanne 2015 nykyverkolla 2030 perusennuste nykyverkolla 2030 perusennuste tilavarausverkolla Työpaikkojen makisimimitoitus Keski-Vantaalla sekoitettu rakenne Bussikaistat raskaan liikenteen käytössä Bussikaistat kaiken liikenteen käytössä Keha II:lle yhteys vain korutien kautta Kuva 3 Aamuhuipputunnin keskinopeus (km/h) Vantaan tie- ja katuverkolla Nykytilanne 2015 nykyverkolla 2030 perusennuste nykyverkolla 2030 perusennuste tilavarausverkolla Työpaikkojen makisimimitoitus Keski-Vantaalla sekoitettu rakenne Bussikaistat raskaan liikenteen käytössä Bussikaistat kaiken liikenteen käytössä Keha II:lle yhteys vain korutien kautta Kuva 5 Iltahuipputunnin keskinopeus (km/h) Vantaan tie- ja katuverkolla 7

10 4 JOUKKOLIIKENTEEN KULKUTAPA- JA SUUNTAUTUMISTARKASTELU Työssä on laadittu erikseen joukkoliikenteen kulkutapaosuutta ja suuntautumista koskeva tarkastelu. Tarkastelussa on käytetty suoraan YTV:n mallista saatuja nykytilanteen (vuosi 2000) ja PLJ2002-suunnitelman ennusteiden (vuosi 2025) mukaisia joukkoliikenteen ja autoliikenteen kysyntämatriiseja. Tarkastelusta tuotetut kuvat on esitetty liitteessä 7. Tarkastelussa käytetyt mallinnetut liikennevirtamatriisit on esitetty liitteen 8 taulukoissa pääkaupunkiseudun 9-aluejossa. Kuvissa on esitetty arkivuorokauden joukkoliikenteen ja henkilöautoliikenteen yhteenlasketut liikennetuotokset sekä joukkoliikenteen osuus matkoista Vantaalla nyky- ja ennustetilanteessa. Joukkoliikenteen osuudet kuvaavat osuutta henkilöauto- ja joukkoliikennematkoista kevyen liikenteen matkoja ei tarkastelussa ole otettu huomioon Nyky- ja ennustetilanteen liikenteen suuntautuminen ja kulkutapaosuudet valituilta Vantaan alueilta eri alueille pääkaupunkiseudulla on esitetty aamuhuipputunnin liikenteen osalta. Tarkasteltuja alueita ovat Myyrmäki - Martinlaakso, Marja-Vantaa, Pakkala - Lentoasema, Tikkurila, Korso - Koivukylä ja Hakunila. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus riippuu voimakkaasti sen matkaajan kilpailukyvystä suhteessa autoliikenteen matka-aikaan. Varsinkin Tikkurilasta lähtevissä matkoissa joukkoliikenteen osuus Etelä-Espooseen suuntautuvilla matkoilla on jo nykytilanteessa korkea. Tätä selittää osaltaan henkilöautoliikenteen ruuhkaisuus kehäteillä. Joukkoliikenteen käyttö lisääntyy ennustetilanteessa Länsi- Vantaalla Kehäradan ja siihen tukeutuvan maankäytön toteutumisen vaikutuksesta. Radan vaikutuspiirissä on kuitenkin myös alueita, joilla joukkoliikenteen osuus vähenee esim. bussitarjonnan huonontumisen vaikutuksesta. Myös yleisenä trendinä on henkilöauton käytön lisääntyminen. Lentoasemalta lähtevien matkojen joukkoliikenteen osuus on tarkastelussa varsin pieni. Aamuhuipputunnin aikana lentoasemalta lähtevät matkat ovat lähinnä saapuvia lentomatkustajia. Lentoasema on kuitenkin myös huomattava työpaikka-alue, jonne suuntautuu paljon työmatkoja aamuhuipputunnin aikana. Tästä syystä lentoaseman osalta on aineistossa esitetty myös aamuhuipputunnin saapuvien matkojen suuntautuminen ja kulkutapaosuudet. Saapuvissa matkoissa joukkoliikenteen kulkutapaosuus on selvästi suurempi kuin lähtevissä matkoissa. Ennustetilanteessa joukkoliikenteen osuus pienenee selvästi myös lentoasemalle saapuvilla matkoilla Kehäradan rakentamisesta huolimatta. Kehäradan vaikutuspiirissä olevilla alueilla osuus on kuitenkin suurempi kuin muulla seudulla. 8 5 PÄÄTELMÄT Autoliikenteen ruuhkautuminen huipputuntien aikana on Vantaalla jo nykytilanteessa ongelma. Ruuhkautuminen keskittyy kuitenkin vain pienelle osalle tieverkkoa. Ongelmallisin tilanne on Kehä III:lla Vantaankosken ja lentoaseman välillä, jossa nykytilanteen arkipäivien liikennemäärä on noin ajoneuvoa vuorokaudessa. Nykytilanteen huipputuntien liikennesuoritteesta Vantaalla noin 2 % tehdään ruuhkaisissa olosuhteissa. Vuodelle 2015 laaditussa liikenne-ennusteessa liikenne kasvaa voimakkaasti säteittäisillä pääväylillä ja Kehä III:lla. Kehä III:n ruuhkautuminen pahenee ja ruuhkaisuus leviää myös Hämeenlinnanväylän länsipuolelle. Liikenneverkon kuormitus on lähellä kapasiteettia tai kapasiteetti ylittyy Kehä III:n lisäksi myös Lahdenväylällä ja Hämeenlinnanväylällä. Vuoden 2015 ennustetilanteessa huipputuntien aikana ruuhkaisissa olosuhteissa tehdyn liikennesuoritteen osuus on jo noin 15 %. Nykyisellä liikenneverkolla vuodelle 2030 laaditussa perusennusteessa ruuhkautuminen leviää käytännössä kaikille säteittäisväylille ja koko Kehä III:lle. Ruuhkautumisen seurauksena osa liikenteestä siirtyy katuverkon vaihtoehtoisille reiteille. Vantaan pääkatuverkon kapasiteetti ei nykyisellään riitä tämän liikenteen välittämiseen ja ruuhkautuminen leviää pääväyliltä nykyistä enemmän myös katuverkolle. Huipputuntien aikana ruuhkaisissa olosuhteissa tehdyn suoritteen osuus on noin 30 %. Yleiskaavaluonnoksen mukaisessa tavoiteverkossa Vantaan pääkadut ovat pääosin 2+2-kaistaisia. Säteittäiset pääväylät ja Kehä III on parannettu suunnitelmien mukaisiksi. Tie- ja pääkatuverkon kapasiteetin lisäykset helpottavat autoliikenteen ruuhkautumista merkittävästi. Ruuhkautuminen on toimenpiteistä huolimatta selvästi runsaampaa kuin nykytilanteessa. Ruuhkaisissa olosuhteissa tehdyn suoritteen osuus on yleiskaavaluonnoksen mukaisella liikenneverkolla Vantaalla huipputuntien aikana noin 10 %. Kehä III ruuhkautuu vuoden 2030 ennustetilanteessa voimakkaasti mikäli kolmannet ajokaistat varataan vain bussiliikenteen käyttöön suunnitelmien mukaisesti. Bussikaistojen avaaminen muunkin liikenteen käyttöön Vantaankosken ja Tikkurilan välillä lieventäisi ruuhkautumista huomattavasti. Samalla bussiliikenteen sujuvuus kuitenkin heikkenee. Kehäradan käyttöönoton ja Kehä III:n rinnakkaisten yhteyksien täydentymisen seurauksena Kehä III:n rooli Vantaan sisäisen joukkoliikenteen keskeisenä väylänä voi kuitenkin muuttua. Vuoden 2030 tilanteessa tarkasteltiin perusennusteen lisäksi kahta vaihtoehtoista maankäyttövaihtoehtoa Keski-Vantaalla. Työpaikkojen maksimimitoituksen toteutuminen Keski-Vantaalla lisää ruuhkautumista Kehä III:lla perusennusteeseen verrattuna. Sekoitettu rakenne, jossa alueelle on sijoitettu sekä asuntoja että työpaikkoja ei sen sijaan merkittävästi lisää liikenneverkon ruuhkautumista. Vaikka alueen asukkaita vain pienellä osalla myös työpaikka sijaitsee Keski-Vantaalla, alueen liikenneverkon kuormitusta vähentää alueen liikenneverkon kuormituksen tasaisempi suuntajakauma huipputuntien aikana. 6 AINEISTON JATKOHYÖDYNTÄMINEN Työssä laaditut aineistot muodostavat hyvän pohjan Vantaan alueella jatkossa tehtäville liikennetarkasteluille. Työn tavoitteena on kuitenkin ollut koko Vantaan kattavan pääkatuverkkoa koskevan yleiskaavatasoisen tarkastelun laatiminen. Hyödynnettäessä aineistoa tarkemmissa tarkasteluissa tulee tämä ottaa huomioon. Muodostettuja vuosien 2015 ja 2030 perusennusteiden matriiseja voidaan sellaisenaan hyödyntää liikenneverkossa tapahtuvien muutoksien tarkasteluun. Tarkasteltaessa rajatulla alueella liikenneverkossa tapahtuvia muutoksia on tarkasteltavan kohteen lähiympäristössä olevien osa-alueiden maankäyttö, liikennetuotokset, ja syöttölinkkien paikat kuitenkin hyvä tarkistaa. Uudelle yhteydelle siirtyvän liikenteen suuntautumista voidaan tarkastella ns. linkkihaastatteluna. jolloin myös mahdolliset vääriä reittejä käyttävät virrat voidaan helposti huomata ja tehdä tarpeelliset korjaukset liikenneverkkoon. Aineistosta voidaan tuottaa myös liittymien kääntyviä liikennevirtoja tarkempia liittymäkohtaisia tarkasteluja varten. Lähtökohtana tarkasteluille tulisi kuitenkin olla liittymässä lasketut nykyiset liikennemäärät, mikäli niitä on saatavilla. Tällöin aineistosta tuotettuja nyky- ja ennustetilanteen liikennevirtoja voidaan käyttää eri kääntymissuuntien liikennemäärissä tapahtuvien muutosten arviointiin. Asukas- ja työpaikkamäärän muutoksia voidaan tarkastella yksittäisten alueiden osalta kasvattamalla niiden liikennetuotosta maankäytön kasvun suhteessa. Useita osa-alueita koskevien suurehkojen muutosten tarkasteluissa voidaan ennuste laatia noudattaen samoja periaatteita kuin tämän työn yhteydessä laadittujen ennusteidenkin laatimisessa. Tarvittaessa voidaan verkkoon lisätä myös kokonaan uusia alueita kuvaamaan esim. kaupan hankkeita. Tarkasteltavan hankkeen liikennetuotos ja sen suuntautuminen arvioidaan erikseen ja se lisätään käytettävään perusennusteeseen. Kaupan hankkeita tarkemmin tarkasteltaessa tulee ottaa huomioon perusennusteissa jo mukana olevat hankkeet, joiden tuotos voidaan tarvittaessa vähentää kyseisiltä osa-alueilta.

11 LIITTEET

12

13 LIITE 1 LIIKENNEMALLIN ALUEJAKO JA VERKKOKUVAUS 1/41 Kuva 1.1 Liikennemallin aluejako

14 2/41 Kuva 1.2 Nykytilanteen verkkokuvaus

15 Kuva 1.3 Yleiskaavaluonnoksen mukainen verkkokuvaus 3/41

16 4/41 LIITE 2 MAANKÄYTTÖ NYKY- JA ENNUSTETILANTEISSA Kuva 2.1 Nykyiset asukas- ja työpaikkamäärät Kuva 2.3 Maankäyttö 2030, Perusennuste Kuva 2.2 Asukas- ja työpaikkamäärät 2015 Kuva 2.4 Kaupan hankkeet ennustetilanteissa

17 5/41 Kuva 2.5 Maankäyttö 2030, Työpaikkojen maksimimitoitus Kuva 2.7 Asuntoalueiden ajoitus Kuva 2.6 Maankäyttö 2030, Keski-Vantaalla sekoitettu rakenne Kuva 2.8 Työpaikka-alueiden ajoitus

18 6/41 LIITE 3 AUTOLIIKENTEEN SUUNTAUTUMINEN NYKY- JA ENNUSTETILANTEISSA Kuva 3.1 Aamuhuipputunnin suuntautuminen nykytilanteessa Keski-Vantaan alueella Kuva 3.3 Aamuhuipputunnin suuntautuminen nykytilanteessa Korso-Koivukylä alueella Kuva 3.2 Aamuhuipputunnin suuntautuminen nykytilanteessa Tikkurilan alueella Kuva 3.4 Aamuhuipputunnin suuntautuminen nykytilanteessa Hakunilan alueella

19 7/41 Kuva 3.5 Aamuhuipputunnin suuntautuminen nykytilanteessa Myyrmäki-Martinlaakso alueella Kuva 3.7 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2015 Keski-Vantaan alueella Kuva 3.6 Aamuhuipputunnin suuntautuminen nykytilanteessa Marja-Vantaa Koillis-Vantaa alueella Kuva 3.8 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2015 Tikkurilan alueella

20 8/41 Kuva 3.9 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2015 Korso-Koivukylä alueella Kuva 3.11 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2015 Myyrmäki-Martinlaakso alueella Kuva 3.10 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2015 Hakunilan alueella Kuva 3.12 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2015 Marja-Vantaa Koillis-Vantaa alueella

21 9/41 Kuva 3.13 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2030 perusennusteessa Keski-Vantaan alueella Kuva 3.15 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2030 perusennusteessa Korso-Koivukylä alueella Kuva 3.14 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2030 perusennusteessa Tikkurilan alueella Kuva 3.16 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2030 perusennusteessa Hakunilan alueella

22 10/41 Kuva 3.17 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2030 perusennusteessa Myyrmäki-Martinlaakso alueella Kuva 3.18 Aamuhuipputunnin suuntautuminen 2030 perusennusteessa Marja-Vantaa Koillis-Vantaa alueella

23 LIITE 4 LIIKENNEMÄÄRÄT NYKY- JA ENNUSTETILANTEISSA 11/41 Kuva 4.1 Nykytilanteen aamuhuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste

24 12/41 Kuva 4.2 Nykytilanteen iltahuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste

25 Kuva aamuhuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste nykytilanteen liikenneverkolla 13/41

26 14/41 Kuva iltahuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste nykytilanteen liikenneverkolla

27 Kuva perusennusteen aamuhuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste nykytilanteen liikenneverkolla 15/41

28 16/41 Kuva perusennusteen iltahuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste nykytilanteen liikenneverkolla

29 Kuva perusennusteen aamuhuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla 17/41

30 18/41 Kuva perusennusteen iltahuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla

31 Kuva työpaikkojen maksimimitoituksen mukaisen ennusteen aamuhuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla 19/41

32 20/41 Kuva työpaikkojen maksimimitoituksen mukaisen ennusteen iltahuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla

33 Kuva Keski-Vantaan sekoitetun maankäytön mukaisen ennusteen aamuhuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla 21/41

34 22/41 Kuva Keski-Vantaan sekoitetun maankäytön mukaisen ennusteen iltahuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla

35 Kuva perusennusteen aamuhuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla, jossa Kehä III:n bussikaistat raskaan liikenteen käytössä 23/41

36 24/41 Kuva perusennusteen iltahuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla, jossa Kehä III:n bussikaistat raskaan liikenteen käytössä

37 Kuva perusennusteen aamuhuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla, jossa Kehä III:n bussikaistat kaiken liikenteen käytössä 25/41

38 26/41 Kuva perusennusteen iltahuipputunnin liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöaste yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla, jossa Kehä III:n bussikaistat kaiken liikenteen käytössä

39 27/41 Kuva perusennusteen aamuhuipputunti Myyrmäessä verkolla, jossa yhteys Kehä II:lle on kahden suuntaisliittymän kautta Kuva perusennusteen aamuhuipputunti Myyrmäessä verkolla, jossa yhteys Kehä II:lle on Korutien liittymän kautta Kuva perusennusteen iltahuipputunti Myyrmäessä verkolla, jossa yhteys Kehä II:lle on kahden suuntaisliittymän kautta Kuva perusennusteen iltahuipputunti Myyrmäessä verkolla, jossa yhteys Kehä II:lle on Korutien liittymän kautta

40 28/41 LIITE 5 LIIKENNEMÄÄRIEN MUUTOKSET Kuva 5.1 Työpaikkojen maksimimitoituksen mukainen ennuste verrattuna perusennusteeseen, aamuhuipputunti 2030

41 Kuva 5.2 Työpaikkojen maksimimitoituksen mukainen ennuste verrattuna perusennusteeseen, iltahuipputunti /41

42 30/41 Kuva 5.3 Keski-Vantaan sekoitetun rakenteen mukainen ennuste verrattuna perusennusteeseen, aamuhuipputunti 2030

43 Kuva 5.4 Keski-Vantaan sekoitetun rakenteen mukainen ennuste verrattuna perusennusteeseen, iltahuipputunti /41

44 32/41 Kuva 5.5 Perusennusteen 2030 aamuhuipputunnin erot Kehä II:n liittymävaihtoehdoissa Kuva 5.6 Perusennusteen 2030 iltahuipputunnin erot Kehä II:n liittymävaihtoehdoissa

45 LIITE 6 AUTOLIIKENTEEN SAAVUTETTAVUUDEN MUUTOKSET 33/41 Kuva 6.1 Alueelta lähtevän liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos nykytilanteesta ennustetilanteeseen 2015 nykytilanteen liikenneverkolla Kuva 6.3 Alueelta lähtevän liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos nykytilanteesta perusennusteen 2030 tilanteeseen nykytilanteen liikenneverkolla Kuva 6.2 Alueelle saapuvan liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos nykytilanteesta ennustetilanteeseen 2015 nykytilanteen liikenneverkolla Kuva 6.4 Alueelle saapuvan liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos nykytilanteesta perusennusteen 2030 tilanteeseen nykytilanteen liikenneverkolla

46 34/41 Kuva 6.5 Alueelta lähtevän liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos nykytilanteesta perusennusteen 2030 tilanteeseen yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla Kuva 6.7 Alueelta lähtevän liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos perusennusteessa 2030 nykytilanteen liikenneverkolla verrattuna yleiskaavaluonnoksen liikenneverkkoon Kuva 6.6 Alueelle saapuvan liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos nykytilanteesta perusennusteen 2030 tilanteeseen yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla Kuva 6.8 Alueelle saapuvan liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos perusennusteessa 2030 nykytilanteen liikenneverkolla verrattuna yleiskaavaluonnoksen liikenneverkkoon

47 35/41 Kuva 6.9 Alueelta lähtevän liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos nykytilanteesta perusennusteen 2030 tilanteeseen yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla, jossa Kehä III:n bussikaistat raskaan liikenteen käytössä Kuva 6.11 Alueelta lähtevän liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos nykytilanteesta perusennusteen 2030 tilanteeseen yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla, jossa Kehä III:n bussikaistat kaiken liikenteen käytössä Kuva 6.10 Alueelle saapuvan liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos nykytilanteesta perusennusteen 2030 tilanteeseen yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla, jossa Kehä III:n bussikaistat raskaan liikenteen käytössä Kuva 6.12 Alueelle saapuvan liikenteen aamuhuipputunnin saavutettavuuden muutos nykytilanteesta perusennusteen 2030 tilanteeseen yleiskaavaluonnoksen liikenneverkolla, jossa Kehä III:n bussikaistat kaiken liikenteen käytössä

48 36/41 LIITE 7 JOUKKOLIIKENTEEN SUUNTAUTUMINEN JA KULKUTAPAOSUUS Kuva 7.1 Arkivuorokaudessa lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen tuotokset sekä joukkoliikenteen lähtevien matkojen kulkutapaosuus alueittain PLJ:n nykytilanteessa (vuosi 2000) Kuva 7.3 Myyrmäestä lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina nykytilanteessa (vuosi 2000). Kuva 7.2 Arkivuorokaudessa lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen tuotokset sekä joukkoliikenteen lähtevien matkojen kulkutapaosuus alueittain PLJ:n ennustetilanteessa (vuosi 2025) Kuva 7.4 Myyrmäestä lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina PLJ:n ennustetilanteessa (vuosi 2025).

49 37/41 Kuva 7.5 Marja-Vantaalta lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina nykytilanteessa (vuosi 2000). Kuva 7.7 Lentoasemalta lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina nykytilanteessa (vuosi 2000). Kuva 7.6 Marja-Vantaalta lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina PLJ:n ennustetilanteessa (vuosi 2025). Kuva 7.8 Lentoasemalta lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina PLJ:n ennustetilanteessa (vuosi 2025).

50 38/41 Kuva 7.9 Lentoasemalle saapuvien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina nykytilanteessa (vuosi 2000). Kuva 7.11 Tikkurilasta lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina nykytilanteessa (vuosi 2000). Kuva 7.10 Lentoasemalle saapuvien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina PLJ:n ennustetilanteessa (vuosi 2025). Kuva 7.12 Tikkurilasta lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina PLJ:n ennustetilanteessa (vuosi 2025).

51 39/41 Kuva 7.13 Korsosta lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina nykytilanteessa (vuosi 2000). Kuva 7.15 Hakunilasta lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina nykytilanteessa (vuosi 2000). Kuva 7.14 Korsosta lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina PLJ:n ennustetilanteessa (vuosi 2025). Kuva 7.16 Hakunilasta lähtevien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuus aamuhuipputuntina PLJ:n ennustetilanteessa (vuosi 2025).

52 40/41 LIITE 8 ENNUSTEIDEN LÄHTÖKOHTANA KÄYTETYT YTV:N ENNUSTEMATRIISIT Taulukko 8.1 YTV:n nykytilanteen (2000) aamuhuipputunnin joukkoliikennematriisi (matkaa/h) pääkaupunkiseudun 9-aluejaossa gy01 gy02 gy03 gy04 gy05 gy06 gy07 gy08 gy09 gy10 gy gy gy gy gy gy gy gy gy gy Taulukko 8.2 YTV:n nykytilanteen (2000) iltahuipputunnin joukkoliikennematriisi (matkaa/h) pääkaupunkiseudun 9-aluejaossa gy01 gy02 gy03 gy04 gy05 gy06 gy07 gy08 gy09 gy10 gy gy gy gy gy gy gy gy gy gy Taulukko 8.3 PLJ:n ennustetilanteen (2025) aamuhuipputunnin joukkoliikennematriisi (matkaa/h) pääkaupunkiseudun 9-aluejaossa gy01 gy02 gy03 gy04 gy05 gy06 gy07 gy08 gy09 gy10 gy gy gy gy gy gy gy gy gy gy Taulukko 8.4 PLJ:n ennustetilanteen (2025) iltahuipputunnin joukkoliikennematriisi (matkaa/h) pääkaupunkiseudun 9-aluejaossa gy01 gy02 gy03 gy04 gy05 gy06 gy07 gy08 gy09 gy10 gy gy gy gy gy gy gy gy gy gy Taulukko 8.5 YTV:n nykytilanteen (2000) aamuhuipputunnin autoliikennematriisi (ajon/h) pääkaupunkiseudun 9-aluejaossa gy01 gy02 gy03 gy04 gy05 gy06 gy07 gy08 gy09 gy10 gy gy gy gy gy gy gy gy gy gy Taulukko 8.6 YTV:n nykytilanteen (2000) iltahuipputunnin autoliikennematriisi (ajon/h) pääkaupunkiseudun 9-aluejaossa gy01 gy02 gy03 gy04 gy05 gy06 gy07 gy08 gy09 gy10 gy gy gy gy gy gy gy gy gy gy Taulukko 8.7 PLJ:n ennustetilanteen (2025) aamuhuipputunnin autoliikennematriisi (ajon/h) pääkaupunkiseudun 9-aluejaossa gy01 gy02 gy03 gy04 gy05 gy06 gy07 gy08 gy09 gy10 gy gy gy gy gy gy gy gy gy gy Taulukko 8.8 PLJ:n ennustetilanteen (2025) iltahuipputunnin autoliikennematriisi (ajon/h) pääkaupunkiseudun 9-aluejaossa gy01 gy02 gy03 gy04 gy05 gy06 gy07 gy08 gy09 gy10 gy gy gy gy gy gy gy gy gy gy