T A R K I S T E T T U S U U N N I T E L M A

R A D A N P I D O N L I N J A U K S E T T A R K I S T E T T U S U U N N I T E L M A

Rataverkko palvelee suomalaista yhteiskuntaa Suomen rataverkko yhdistää maan eri osia sekä merkittäviä maakunta- ja kaupunkikeskuksia. Se palvelee myös kansainvälisiä henkilö- ja tavaraliikenteen yhteyksiä muodostamalla yhtenäiset reitit tärkeimpiin satamiin ja rajanylityspaikoille. Suomen rataverkko 1.1.2002 Raideleveys 1 524 mm Ratapituus yhteensä 5 900 ratakm Raidepituus sivuraiteineen 8 700 raidekm Kaksi-tai useampiraiteista rataa 500 ratakm Sähköistettyä rataa 2 400 ratakm TORNIO KEMI ROVANIEMI RAAHE OULU VARTIUS KOKKOLA KAJAANI VAASA KUOPIO SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ IISALMI JOENSUU OSLO TAMPERE PORI RAUMA UUSIKAUPUNKI TURKU TUKHOLMA HANKO NIIRALA MIKKELI IMATRA LAHTI KOUVOLA IMATRANKOSKI VAINIKKALA HAMINA KOTKA HELSINKI PIETARI TALLINNA KÖÖPENHAMINA Yleiseurooppalainen TEN-rataverkko Suomessa Suomen muu rataverkko Suomen rautatieraja-asema Junalauttayhteys SISÄLTÖ Yhteiskunnan muutokset ja käyttäjien tarpeet radanpidon perustana 4 Tavoitteena kilpailukykyinen ja tulevaisuuden vaatimukset täyttävä rataverkko 8 Rautatieliikenteen turvallisuutta parannetaan uusimmalla tekniikalla ja poistamalla tasoristeyksiä 16 Rautateiden kehittäminen lisää alueellista tasa-arvoa 18 Hyvä rataverkko on myös ympäristöystävällinen 20 Radanpidon rahoitus vaikuttaa junaliikenteen tulevaisuuteen 22 Yhteenveto 26 Rataverkko tulevaisuudessa 27

Rataverkko 2020 luo linjat radanpidolle Tämä julkaisu on tarkistettu yhteenveto Rataverkko 2020 -suunnitelmasta ja se sisältää esityksen kehittämishankkeiden ja muiden toimenpiteiden toteuttamisesta sekä niiden vaikutuksista ja kustannuksista. Suunnitelma perustuu liikennepolitiikan ja radanpidon tavoitteisiin ja määrittää radanpidon toimenpiteet tavoitteiden saavuttamiseksi. Rataverkko 2020 -suunnitelma on laadittu Ratahallintokeskuksessa. Keskeisimmät sidosryhmät ovat osallistuneet suunnitelman laatimiseen työn eri vaiheissa. Valtion vuoden 2002 talousarvio sisältää huomattavan kehittämispanoksen rautateihin. Talousarviossa sitoudutaan kolmen merkittävän ratahankkeen toteuttamiseen. Nämä ovat kaupunkirata Tikkurila Kerava, sähköistys Oulusta Vartiukseen ja Iisalmeen sekä oikorata Kerava Lahti, joka luo edellytykset junaliikenteen nopeuttamiselle itäiseen Suomeen ja Venäjälle. Hankkeiden rahoitusratkaisut mahdollistavat niiden nopean toteuttamisen. Päätös näiden kolmen hankkeen aloittamisesta nopeutti samalla Ratahallintokeskuksen keväällä 2001 julkaiseman Rataverkko 2020 -suunnitelman toteutusta. Tässä tarkistetussa julkaisussa on arvioitu myös näiden päätettyjen hankkeiden vaikutus koko suunnitelmaan. Päätettyjen suurten hankkeiden nopea toteuttaminen sitoo lähivuosina radanpidon kehittämisvaroista suuren osan. Tämän vuoksi muiden kehittämishankkeiden aikataulutusta on jouduttu jonkin verran myöhentämään. Suunnitelmasta saadut lausunnot osoittivat, että rautatieliikenteen kehittämisellä on runsaasti myönteisiä vaikutuksia yhteiskunnalle ja liikennejärjestelmälle. Hyödyt ovat sitä suuremmat, mitä nopeammin kehittämishankkeet voidaan toteuttaa. Lausunnoissa tuli esiin myös paikallisia, pienempiä hankkeita, joita sidosryhmien kanssa selvitetään jatkossa. Suunnitteluyhteistyön lisäämisen tarve eri toimijoiden kanssa nähtiin tärkeäksi. Ratahallintokeskus toivoo, että Rataverkko 2020 -suunnitelma edistää tarvittavien voimavarojen suuntaamista mahdollisimman tehokkaasti ja koko yhteiskunnan kannalta hyödyllisimmin. Kehittämisohjelman toteuttaminen merkitsee jatkuvaa keskustelua radanpidon tavoitteista, prioriteeteista ja rahoituksesta. Helsingissä tammikuussa 2002 Ossi Niemimuukko ylijohtaja

Yhteiskunnan muutokset ja käyttäjien tarpeet radanpidon perustana Rataverkon hyvä toimivuus on liikennejärjestelmän perusedellytys. Rataverkon kehittämisen lähtökohtina ovat yhteiskunnan muutossuunnat ja liikenteen tavoitteet. Rataverkon hyvä toimivuus on keskeinen perusta koko liikennejärjestelmälle. Radanpidon tavoitteet ja toimintalinjat perustuvat liikenteen yhteiskuntapoliittisiin tavoitteisiin, liikennejärjestelmän ja rautatieliikenteen tavoitteisiin sekä toimintaympäristön muutoksen ja käyttäjien tarpeiden kehittymisen arviointiin. Kuljetusmarkkinoiden tarpeet radanpidon perustana Ratahallintokeskus (RHK) vastaa rataverkon ylläpidosta ja kehittämisestä. RHK:n keskeisimmät tehtävät ovat: Perusradanpito, johon kuuluvat kunnossapito ja korvausinvestoinnit, mm. päällysrakenteen uusiminen ja turvalaitetyöt. 4 Ratahallintokeskuksen rooli LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ RAUTATIELIIKENTEEN HARJOITTAJAT RATAHALLINTOKESKUS RATA- URAKOITSIJAT Rataverkon kehittäminen, johon kuuluvat muun muassa sähköistys, automaattisen kulunvalvonnan ratalaitteet, tasoristeysten poisto sekä lisäraiteet ja uudet radat. RHK:n vastuulla ovat myös liikenteenohjaus eli junien kulun keskitetty ohjaaminen ja valvonta, turvallisuusmääräykset sekä kalusto- ja ratanormit. Rataverkon kehittäminen perustuu tavara- ja henkilöliikenteen palveluja käyttävien asiakkaiden tarpeisiin. Radanpitäjän tulee tarjota rautatieliikennöitsijöille kilpailukykyinen ja tulevaisuuden vaatimuksia vastaava rataverkko. Toistaiseksi Suomessa on yksi liikennöitsijä, VR Osakeyhtiö.

Radanpidon tavoitteisiin ja toimintalinjoihin vaikuttavia tekijöitä KULJETUS- JA MATKUSTUSMARKKINAT LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TAVOITTEET RAUTATIELIIKENTEEN KYSYNTÄ MUIDEN LIIKENNEMUOTOJEN KYSYNTÄ KUNTIEN JA TEOLLISUUDEN ALUEELLISET TARPEET RAUTATIELIIKENTEEN ASETTAMAT VAATIMUKSET RATAVERKOLLE RADANPIDON TOIMINTALINJAT Muutostekijät, jotka tukevat rautatieliikenteen kehittämistä Väestö keskittyy kaupunkivyöhykkeille Pääkaupunkiseudun kasvu jatkuu Yhdyskuntarakenne radanvarsikunnissa tiivistyy Ikääntyvä väestö liikkuu entistä enemmän Ympäristöarvot vahvistuvat Taloudellinen kasvu jatkuu Tuotantorakenne muuttuu ja toiminnot verkottuvat Teknologia tehostaa liikennettä Liikenteen kasvu jatkuu Kansainväliset kuljetusmarkkinat kehittyvät Yleiseurooppalaisten rautatieverkkojen kehittäminen jatkuu Liikenneyhteistyö lähialueilla lisääntyy Liikenteen tavoitteet Mahdollisimman suuret yhteiskunnalliset hyödyt ja mahdollisimman pienet haitat ja kustannukset Luonnon ja rakennetun ympäristön hyvä laatu Ihmisten terveyden, elinolojen ja viihtyvyyden parantaminen alueellisesti ja väestöryhmittäin mahdollisimman oikeudenmukaisesti Älykkään teknologian hyödyntäminen Lähde: Liikenne- ja viestintäministeriö 2000 RHK on omalta osaltaan varautumassa rataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille. Yhteiskunnan muutokset otettava huomioon Rataverkon kehittämiseen vaikuttavat monet yhteiskunnan kehitykseen liittyvät tekijät. Näitä ovat muiden muassa maan sisäisen muuttoliikkeen, teollisuuden ja kaupan, alue- ja yhdyskuntarakenteen sekä kansalaisten liikkumistapojen muutokset. Lisäksi rataverkon kehittämiseen vaikuttavat Euroopan unionin liikennepoliittiset tavoitteet ja liikennetarpeiden muutokset Suomen lähialueilla. Suunnitelman lähtökohtana liikennejärjestelmän tavoitteet Liikennepolitiikan tavoitteena on älykäs ja kestävä liikkuminen ja kuljettaminen, jossa otetaan huomioon taloudelliset, ekologiset, sosiaaliset ja kulttuuriin liittyvät tekijät. Rataverkko 2020 -suunnitelman lähtökohtia ovat liikenteen toimintaympäristön muutoksen arviointi sekä liikenne- ja viestintäministeriön asettamat liikenteen tavoitteet. Rautatieliikenteen liikennejärjestelmätavoitteet jakaantuvat kolmeen ryhmään: Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kustannukset Sosiaalinen kestävyys sekä alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen Turvallisuus, terveys ja ympäristö 5

Radanpidon rahoitus ja varojen käyttö v. 2001, Mmk ja M Mmk TULOT MENOT M 2500 400 Kehittäminen 2000 300 1500 Talousarviorahoitus Korvausinvestoinnit 1000 500 0 Ratamaksu ja muut tuotot Kunnossapito Muut menot 200 100 0 Radanpidon investoinnit edistävät rautatieliikenteen kilpailukykyä. 6 Tavoitteiden saavuttaminen on kokonaisuus Ratahallintokeskus on Rataverkko 2020 -suunnitelmassa asettanut rataverkon ylläpidolle ja kehittämiselle tavoitteet ja määrittänyt toimintalinjat, joilla tavoitteet saavutetaan. Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää sekä radanpitäjän RHK:n että ratoja käyttävien rautatieliikennöitsijöiden ja muiden yhteistyötahojen toimenpiteitä. Ratahallintokeskuksen toimenpiteet ovat kokonaisuus, joka sisältää jatkuvan kunnossapidon, riittävän määrän korvausinvestointeja sekä uusien kehittämishankkeiden toteuttamisen. Lisäksi toimenpiteet tulee ajoittaa niin, että niiden toteuttaminen parhaiten tukee tavoitteiden saavuttamista eri osa-alueilla. Hankkeet tärkeysjärjestykseen Lähtökohtana ovat ratojen kunnossapito, välttämättömien turvallisuusinvestointien toteuttaminen nopeasti, sekä yhteiskuntataloudellisesti kannattavien korvausinvestointien tekeminen tarpeen mukaan. Lisäksi käynnistetyt ja päätetyt kehittämishankkeet toteutetaan. Nämä ovat: nopeuden ja laatutason nosto Helsinki Tampere (valmis 2003) ja Tampere Jyväskylä (2005), tasoristeysten poisto Vainikkala Kouvola Kotka/Hamina (2003) ja Riihimäki Kouvola (2005), sähköistys Oulu Rovaniemi (2004), junien automaattinen kulunvalvontajärjestelmä (2005) ja uusi radioverkko (2005), sähköistys Oulu Kontiomäki Iisalmi/Vartius (2006), kaupunkirata Tikkurila Kerava (2004), sekä oikorata Kerava Lahti (2006) Perusradanpito ja käynnissä olevat kehittämishankkeet sitovat suurimman osan radanpitoon käytettävissä olevista varoista. Uusien kehittämishankkeiden toteuttamiseen on täten käytettävissä vain vähän varoja ja siksi hankkeet on asetettu tärkeysjärjestykseen. Hankkeiden priorisoinnissa on otettu huomioon liikennepoliittisten tavoitteiden toteutuminen, yhteiskuntataloudellinen kannattavuus sekä hankkeen toteuttamismahdollisuudet käytettävissä olevilla varoilla. Suunnitelmaan sisältyvät uudet kehittämishankkeet toteuttavat kaikkia liikennejärjestelmälle asetettuja tavoitteita ja edistävät rautatieliikenteen kilpailukykyä. Investoinnit tulee kuitenkin tehdä mahdollisimman pikaisesti, jotta niistä saatavat yhteiskunnalliset hyödyt olisivat mahdollisimman suuret. Vuosaaren satamaradan oletetaan toteutuvan radanpidon normaalin määrärahan lisäksi tulevalla erillisrahoituksella.

Rataverkon ylläpidon ja kehittämisen tavoitteet, toimintalinjat ja toimenpiteet LIIKENNEJÄRJESTELMÄN PALVELUTASO JA KUSTANNUKSET TAVOITTEET Rataverkko mahdollistaa rautatieliikenteen toimimisen kilpailukykyisesti ja tehokkaasti osana kansallista ja kansainvälistä liikennejärjestelmää Radanpidon töiden tehokkuus Rataverkon tehokas käyttö TOIMINTALINJAT Rataverkon pitäminen liikenteen edellyttämässä kunnossa Yhteiskuntataloudellisesti kannattavien hankkeiden toteuttaminen Radanpidon töiden hallittu kilpailuttaminen ja työmenetelmien kehittäminen Tehokasta käyttöä edistävä hinnoittelu Nykyisen rataverkon palvelutason parantaminen ja uuden älykkään teknologian soveltaminen TOIMENPITEET Ratojen ja ratapihojen kunnossapito ja uusiminen Oikoradan Kerava Lahti rakentaminen ja muu ratakapasiteetin lisääminen Henkilöliikenteen matka-aikojen lyhentäminen Sähköistyksen laajentaminen Tavarajunien akselipainojen ja nopeuden nostaminen Tasoristeysten poistaminen Pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen rakentaminen SOSIAALINEN KESTÄVYYS SEKÄ ALUEIDEN JA YHDYSKUNTIEN KEHITTÄMINEN TAVOITTEET Rautatieliikenne tukee tasapainoisen alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämistä Rataverkko mahdollistaa osaltaan sujuvat kuljetus- ja matkaketjut TOIMINTALINJAT Vaikutetaan maankäytön tehostumiseen asemapaikkakunnilla Edistetään ratkaisuja, jotka tukevat yhdistettyjä kuljetuksia ja liityntäliikennettä TOIMENPITEET Ratojen ja ratapihojen kunnossapito ja uusiminen Oikoradan Kerava Lahti rakentaminen ja muu ratakapasiteetin lisääminen Henkilöliikenteen matka-aikojen lyhentäminen Pääkaupunkiseudun kaupunkiradat Asemajärjestelyt ja matkakeskukset TURVALLISUUS, TERVEYS JA YMPÄRISTÖ TAVOITTEET Rautatieliikenteen turvallisuuden nostaminen hyvälle kansainväliselle tasolle Rautatieliikenteen nykyisten ympäristöhaittojen vähentäminen ja uusien estäminen Rautatieliikenteen kuljetusosuuden nostaminen TOIMINTALINJAT Turvallisuusinvestoinnit ja turvallisuusjärjestelmän kehittäminen Ympäristölle edullisten investointien toteuttaminen ja ympäristöjärjestelmän kehittäminen Yhteiskuntataloudellisesti kannattavien hankkeiden toteuttaminen TOIMENPITEET Ratojen ja ratapihojen kunnossapito ja uusiminen Kulunvalvonnan ja turvalaitteiden rakentaminen Liikenteenohjauksen radiojärjestelmän uusiminen Tasoristeyksien poistaminen ja turvaaminen Sähköistyksen laajentaminen Oikoradan Kerava Lahti rakentaminen ja muu ratakapasiteetin lisääminen Henkilöliikenteen matka-aikojen lyhentäminen Tavarajunien akselipainojen ja nopeuden nostaminen Pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen rakentaminen 7

Tavoitteena kilpailukykyinen ja tulevaisuuden vaatimukset täyttävä rataverkko Ikääntyneen rataverkon kunnostus on välttämätöntä. Radanpidon korvausinvestoinnit 1963 2000 M 400 350 300 250 200 150 100 50 0 65 70 75 80 85 90 95 00 Vuoden 2000 hintatason mukaisesti Liikennejärjestelmän korkea palvelutaso edellyttää rataverkon pitämistä sellaisessa kunnossa, että rautatieliikenne voi toimia kilpailukykyisesti ja tehokkaasti. Tämä saavutetaan rataverkon kunnossapidolla, korvausinvestoinneilla sekä toteuttamalla yhteiskuntataloudellisesti kannattavia kehittämishankkeita. Korkeampi laatutaso lisää kunnossapidon tarvetta Rataverkon toimivuus vaatii jatkuvaa ylläpitoa ja huoltoa. Radan kunnossapitoon kuuluvat muun muassa radan tarkastukset, radan päällys- ja alusrakenteeseen ja siltoihin liittyvät työt, turvalaitteiden ja sähköradan huolto sekä lumen auraus. Kunnossapitoon kuuluvat myös mm. sähköradan valvontaan ja ratalaitteiden energiahuoltoon liittyvät käyttötoiminnot. Tulevaisuudessa kunnossapidon tarvetta lisää teknisen varustelutason kohoaminen. Vuoden 2001 hintatasolla rataverkon kunnossapitokustannukset ovat noin 115 miljoonaa euroa (M ) vuodessa. Rataverkon ikääntyminen vaatii korvausinvestointeja Korvausinvestoinneilla rataverkon tekninen taso parannetaan nykyajan vaatimuksia vastaavalle tasolle uusimalla radan päällys- ja alusrakennetta, turvalaitteita ja liikennepaikkoja. 8

Rataverkon päällysrakenteen ikä Rataverkosta noin 40 % on yli 30 vuotta vanhaa. Ikääntyneen rataverkon uusiminen on tärkeää, jotta liikennerajoituksia ei tarvitse asettaa. PÄÄLLYSRAKENTEEN IKÄ 1.1.2002 Yli 30 vuotta 21 30 vuotta 10 20 vuotta Alle 10 vuotta Yksi suurimmista haasteista radanpidolle on rataverkon ikääntyminen. Radanpidon alhainen rahoitustaso 1980-luvulla ei antanut mahdollisuutta riittäviin korvausinvestointeihin. Tämä on johtanut korvausinvestointien tarpeen kasautumiseen. Huolimatta rahoitustason noususta ja ratojen uusimisesta 1990-luvun loppupuolella rataverkolla on edelleen runsaasti sellaista rataa, jonka päällysrakennetta joudutaan uusimaan vuosina 2002 2010. ROVANIEMI Korvausinvestointeihin olisi vuosittain käytettävä 170 M vuoteen 2007 asti, minkä jälkeen näiden investointien tarve laskee selvästi. Peruslähtökohta on, että ainoastaan yhteiskuntataloudellisesti kannattavat rataosat uusitaan. TORNIO KEMI RAAHE OULU VARTIUS Tavarakuljetukset edellyttävät suurempia akselipainoja Rautatiekuljetuksilta edellytetään mm. yhä raskaampia yksikkökokoja. Tämä merkitsee radan kantavuuden parantamista siten, että vaunujen akselipainoja voidaan korottaa ja kuljettaa junissa raskaampia kuormia. Radan kantavuuden paraneminen merkitsee myös, että kevyempiä tavarajunia voidaan liikennöidä suuremmalla nopeudella, mikä lisää kuljetuskapasiteettia. Tällä hetkellä suomalaisen vaunukaluston suurin sallittu akselipaino radoilla on 22,5 tonnia. Tavoitteena on päästä 25 tonnin akselipainoon tär- VAASA PORI RAUMA KOKKOLA TURKU TAMPERE HANKO SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ LAHTI HELSINKI KAJAANI KUOPIO MIKKELI KOUVOLA HAMINA KOTKA KONTIOMÄKI IISALMI IMATRA VAINIKKALA JOENSUU NIIRALA 9

Ratojen kantavuus vuonna 2020 Akselipainon nostaminen 25 tonniin mahdollistaa tehokkaat teollisuuden tavarankuljetukset. Rataosat, joilla akselipaino nostetaan 25 tonniin Tavoitteena on 25 tonnin akselipaino tärkeillä reiteillä. TORNIO RAAHE KEMI ROVANIEMI OULU VARTIUS keillä kuljetusreiteillä. Tämä toteutuu sitä mukaa kuin ratojen rakennetta uusitaan. Ongelmana on kuitenkin päällysrakenteen eri-ikäisyys kuljetusreittien eri osilla. Yhtenäisten 25 tonnin akselipainon sallivien reittien syntyminen vie pitkän ajan, sillä alin akselipaino mitoittaa koko kuljetusreitin akselipainon. VAASA PORI RAUMA UUSI- KAUPUNKI KOKKOLA TURKU KUOPIO SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ TAMPERE HANKO HELSINKI LAHTI KAJAANI KONTIOMÄKI IISALMI MIKKELI KOUVOLA IMATRA JOENSUU VAINIKKALA HAMINA KOTKA SKÖLDVIK NIIRALA Akselipainojen noston ansiosta kuljetuskustannukset alenevat, kun vaunuja tarvitaan vähemmän, junien pituus lyhenee ja vaihtotöiden määrä ratapihoilla vähenee. Ratapihat kunnostetaan Ratapihoilla on suuri vaikutus junaliikenteen toimivuuteen ja kustannuksiin. Suuri osa ratapihoista on uusittu 1960-luvulla ja ne joudutaan jälleen uudistamaan vuoteen 2010 mennessä. Ratapihojen päällysrakenteen uusimisella varmistetaan liikenteen sujuvuus, tehdään mahdolliseksi akselipainojen nosto koko kuljetusreitillä, vältetään liikennerajoituksia ja lisätään liikenteen turvallisuutta. Ratapihatoimintojen automatisoinnilla 10

Yhteiskuntataloudelliset sähköistyshankkeet Rataverkon sähköistys perustuu yhteiskuntataloudelliseen kannattavuuteen ja lisäksi se on merkittävä ympäristöinvestointi. Sähköistetyt rataosat Käynnissä olevat sähköistyshankkeet Sähköistettäviksi suunnitellut rataosat ja rationalisoinnilla lisätään vaihtotöiden tehokkuutta ja alennetaan kuljetuskustannuksia. Henkilöliikenteen asemia kehitetään muun muassa korottamalla matkustajalaitureita, rakentamalla katoksia ja kehittämällä informaatiopalveluja. Sähköistys lisää junaliikenteen tehokkuutta Ratojen sähköistyksellä on myönteiset vaikutukset junaliikenteen energia-, henkilöstö-, huoltoja kunnossapito- sekä pääomakustannuksiin. ROVANIEMI Suomen rataverkosta on sähköistetty lähes 2 400 km eli noin 40 %, mutta junaliikenteestä hoidetaan jo noin 70 % sähkövedolla. Käynnissä on rataosan Oulu Rovaniemi sähköistys (valmistuu 2004). TORNIO RAAHE KEMI OULU VARTIUS Valtion vuoden 2002 talousarvioon sisältyy rataosien Oulu Kontiomäki Iisalmi/Vartius sähköistys (valmis 2006). Sähköistyksen ansiosta suurten tavaravirtojen kuljetuksissa muun muassa Vartiuksen ja Raahen välillä voidaan siirtyä sähkövedon käyttöön. Hanke hyödyttää myös henkilöliikennettä. Jatkosähköistyksen muut suunnitellut hankkeet ovat suuria tavaravirtoja palvelevat rataosat Hyvinkää Hanko, Joensuu Siilinjärvi, Joensuu Uimaharju ja Säkäniemi Niirala sekä pääasiassa henkilöliikennettä palveleva rataosa Seinäjoki Vaasa. Näiden hankkeiden kannattavuus selvitetään vielä erikseen vuoteen 2004 mennessä. Tavoitteena on, että sähköistystä voitaisiin jatkaa keskeytyksettä. VAASA PORI RAUMA KOKKOLA TURKU TAMPERE HANKO SEINÄJOKI HYVINKÄÄ JYVÄSKYLÄ LAHTI HELSINKI KUOPIO KOUVOLA KONTIOMÄKI IISALMI MIKKELI HAMINA KOTKA SIILINJÄRVI IMATRA VAINIKKALA UIMAHARJU JOENSUU NIIRALA 11

Kerava Lahti oikorata on tärkeä koko maan junaliikenteelle. Riittävä ratakapasiteetti on kuljetusten avaintekijä Ratakapasiteetti eli radan välityskyky on ratkaisevaa junaliikenteen sujuvuudelle. Ratakapasiteettiin vaikuttavat raiteiden määrä, junaliikenteen ohjausjärjestelmä, junien kohtaamispaikkojen lukumäärä ja sijainti sekä junien nopeuserot ja liikenteen rakenne. Riittävä ratakapasiteetti lyhentää kuljetus- ja matka-aikoja, tehostaa junakaluston käyttöä ja vähentää kuljetuskustannuksia. Ratakapasiteettia lisätään muun muassa rakentamalla uusia ratoja, lisäraiteita ja junien kohtaamispaikkoja. Suurimmat kapasiteettiongelmat Helsingin ja Riihimäen välillä Oikorata poistaa pahimman kapasiteettiongelman Yhteiskuntataloudellisesti kannattavin ratkaisu pääradan ratakapasiteettiongelmaan on oikorata Keravalta Lahteen. Radan rakentaminen alkaa vuonna 2002 ja se on valmis vuonna 2006. Oikorata luo perustan henkilö- ja tavarajunaliikenteen kehittämiselle Itä-Suomeen ja Venäjälle. Nopean henkilöliikenteen laajentaminen Lahdesta itään edellyttää kuitenkin Lahti Luumäkirataosan parantamista nopeaa liikennettä varten. Oikoradan ansiosta pääradan kapasiteetti kas- Oikorata Kerava Lahti Vaikutuksiltaan suurin rataverkon välityskyvyn puute on Helsingin ja Riihimäen välillä, missä ratakapasiteettia on riittävästi vain Helsingistä Tikkurilaan. Tämä pääradan kapasiteettiongelma heijastuu suurelle osalle koko rataverkkoa ja vaikeuttaa erityisesti varsin Helsinki-keskeisen henkilöliikenteen kehittämistä. Tämän kapasiteettipullonkaulan purkaminen on edellytys junaliikenteen tehostamiselle koko maassa. Riihimäki Oikoradan linjaus Lahti Lahden moottoritie Myös tavaraliikenne kärsii pääradan kapasiteettipulasta. Kuljetukset satamiin vaikeutuvat, sillä lisääntyvä tavaraliikenne ei mahdu radalle asiakkaiden edellyttämillä aikatauluilla. Mäntsälä Järvenpää Haarajoki (Järvenpää) Kerava 12

Pääkaupunkiseudun ratahankkeet Riihimäki Lahti Nykyiset raiteet Päätetyt uudet hankkeet Kaupunkirata Tikkurila Kerava Oikorata Kerava Lahti Suunnitellut lisäraiteet Leppävaara Espoo Marja-rata Kivistö Vantaankoski Kerava Tikkurila Leppävaara Kirkkonummi Espoo Huopalahti Pasila HELSINKI vaa ja nopeaa henkilöliikennettä voidaan lisätä ja tehostaa Tampereelle sekä edelleen Pohjois- Suomeen. Oikorata mahdollistaa myös nopean taajamajunaliikenteen laajentamisen Tampereen ja Lahden suuntiin sekä lähiliikenteen lisäämisen Helsingin ja Riihimäen välillä. Helsinki Tampere-rataosalla voidaan perusparannuksen jälkeen vuonna 2003 liikennöidä nopeilla junilla nopeudella 180 200 km/h. Radan välityskyky ei kuitenkaan ennen oikoradan valmistumista salli nopeuden täysimittaista hyödyntämistä. Tehokas lähiliikenne edellyttää lisäraiteita Pääkaupunkiseudun lähiliikennettä voidaan lisätä vain uusia lisäraiteita rakentamalla, sillä lähiliiken- Kapasiteetin lisäys tehostaa junaliikennettä Nopea henkilöjunaliikenne Tampereelle ja muualle Suomeen voidaan hoitaa tehokkaasti ja kysyntää vastaavasti Lähiliikennettä Riihimäelle voidaan lisätä Taajamajunaliikennettä Helsingin ja Tampereen välillä voidaan laajentaa Tavaraliikennettä pystytään lisäämään asiakkaiden laatuvaatimusten mukaisesti Liikenteen häiriöherkkyys vähenee Rautatieliikenteen kilpailukyky kasvaa teen tarjontaa ei voida kasvattaa kaukojunaliikenteen kustannuksella. Kaupunkiradan jatkaminen Tikkurilasta Keravalle valmistuu vuonna 2004. Tämän lisäksi suunnitteilla ovat kaupunkirata Leppävaarasta Espoon keskustaan sekä Marja-rata, joka yhdistää Vantaalla Martinlaakson radan lentoaseman kautta päärataan. Se on tarkoitus rakentaa kahdessa vaiheessa: ensin Vantaankoskelta Kivistöön ja sieltä edelleen lentoaseman kautta Tikkurilaan. Hankkeet ovat yhteiskuntataloudellisesti kannattavia, tehostavat junaliikennettä ja lisäävät joukkoliikenteen kilpailukykyä. Uusien lisäraiteiden ja lähiliikenteen kehittämisen on arvioitu lisäävän lähiliikenteen junamatkoja vuoden 2000 noin 43 miljoonasta noin 75 miljoonaan matkaan vuonna 2020. Ratakapasiteettia lisättävä myös muualla Suomessa Suomen rataverkosta yli 90 % on yksiraiteista rataa. Tämä asettaa suuret vaatimukset liikenteenhoidolle ja rajoittaa liikenteen sujuvuutta tietyillä rataosilla. Kapasiteettiongelmia on nykyisin esimerkiksi Lappeenrannan ja Imatran sekä Tampereen ja Jyväskylän välillä. Nämä ongelmat poistetaan pääosin ratojen perusparannusten yhteydessä. Mikäli henkilöliikenne Venäjälle lisääntyy merkittävästi, myös Luumäen ja Vainikkalan välille syntyy kapasiteettipulaa, joka voidaan ratkaista lisäraiteella. 13

Suunniteltu nopean junaliikenteen verkko Rataverkon korvaus- ja kehittämisinvestoinnit mahdollistavat junien nopeuden nostamisen. Tämän ansiosta matka-ajat lyhenevät merkittävästi. Valmiit nopean junaliikenteen rataosat Laajentamisen I vaihe Laajentamisen II vaihe Matka-ajat lyhenevät, matkustajamäärät kasvavat. Junaliikenteen nopeuttaminen on kannattavaa Henkilökaukoliikenteen kilpailukyvyn tärkeimmät tekijät ovat junien nopeudet ja junavuorojen määrä eli junatarjonta. Nopean junaliikenteen nopeustavoitteeksi keskeisillä reiteillä on asetettu 160 200 km/h. Junien nopeuden lisääntyminen vähentää matkaaikaa ja tehostaa matkustusta. Nopeuden nostaminen ja junatarjonnan kasvu lisäävät matkustajamääriä. Henkilöjunien nopeuden nostaminen tehostaa myös junakaluston käyttöä, mikä alentaa liikennöinnin kustannuksia. TORNIO KEMI RAAHE KOKKOLA ROVANIEMI OULU KAJAANI KONTIOMÄKI Junien nopeuden nostaminen edellyttää radan rakenteen parantamista ja turvallisuutta lisääviä investointeja, muun muassa tasoristeysten poistamista. VAASA PORI RAUMA TURKU TAMPERE HANKO KUOPIO SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ LAHTI HELSINKI IISALMI MIKKELI KOUVOLA HAMINA KOTKA IMATRA JOENSUU VAINIKKALA PIETARI MOSKOVA Nopeuden nostamisen kustannukset keskeisillä rataosilla ovat yhteensä yli 500 miljoonaa euroa. Tästä tasoristeyksien poistamisen osuus on lähes puolet. Matka-ajat lyhenevät jopa kolmanneksen Junien nopeuksien nostaminen lyhentää parhaimmillaan matka-aikoja lähes 40 % vuoteen 2001 verrattuna. Suurimmat matka-aikojen lyhenemiset tapahtuvat luonnollisesti pitkillä matkoilla. Nopein matka-aika lyhenee Helsingistä Ouluun noin 2 tuntia, Joensuuhun ja Kuopioon yli 2 tuntia sekä Seinäjoelle, Jyväskylään, Poriin, Mikkeliin ja Imatralle noin tunnin. 14

Nopeimmat matka-ajat Matkojen määrät rataosittain YHTEYS SYKSYLLÄ TULEVAI- 2001 SUUDESSA h.min h.min Helsinki Turku 1.45 1.40 1.45 Turku Tampere 1.53 1.30 1.40 Helsinki Tampere 1.49 1.15 1.20 Helsinki Seinäjoki 3.17 2.10 2.20 Helsinki Oulu 6.19 4.20 4.40 Helsinki Pori 3.22 2.20 2.30 Helsinki Jyväskylä 3.42 2.30 2.40 Helsinki Lahti 1.22 0.44 0.50 Helsinki Kouvola 1.56 1.10 1.15 Helsinki Mikkeli 3.25 2.05 2.10 Helsinki Kuopio 5. 15 3.05 3.10 Helsinki Imatra 3.09 2.05 2.10 Helsinki Joensuu 5.18 3.25 3.35 Helsinki Pietari 5.15 5.45 3.00 3.20 Matkustajamäärät kasvavat eniten nopean liikenteen rataosilla, mutta kasvua on myös muulla rataverkolla. Matkustajamäärä vuonna 2000 Matkustajamäärä vuonna 2020 KOLARI ROVANIEMI KEMIJÄRVI Matkustajamäärät kasvavat koko rataverkolla Matka-aikojen lyheneminen ja junatarjonnan kasvu lisäävät rautatieliikenteen kilpailukykyä muihin liikennemuotoihin nähden. Matkustajamäärät kasvavat eniten nopean liikenteen rataosilla, mutta kasvua on myös muulla rataverkolla. Kerava Lahti-oikorata ja Lahti Luumäki-rataosan tason nosto lisäävät matkustusta itäiseen Suomeen ja Venäjälle. Suomessa tehtiin vuonna 2001 yhteensä 11,6 miljoonaa kaukoliikenteen matkaa. Vuoden 2020 matkamääräksi on ennustettu 19,6 miljoonaa matkaa. VAASA PORI KOKKOLA KEMI OULU KONTIOMÄKI IISALMI KUOPIO SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ JOENSUU SAVONLINNA TAMPERE MIKKELI LAHTI KOUVOLA IMATRA VAINIKKALA Suomen ja Venäjän välisiä junamatkustajia oli vuonna 2000 noin 240 000. Kun nopeat junat ovat käytössä, matkustajamäärän on arvioitu nousevan noin 600 000 800 000:een. TURKU HANKO HELSINKI KOTKA PIETARI MOSKOVA 15

Rautatieliikenteen turvallisuutta parannetaan uusimmalla tekniikalla ja poistamalla tasoristeyksiä Rautatieliikenteen turvallisuuden lisääminen on erittäin tärkeällä sijalla radanpidon kehittämistoimenpiteiden kokonaisuudessa. Turvallisuusjärjestelmät tehostavat junaliikennettä Junaliikenteen turvallisuuden paranemisen ohella turvalaitteet alentavat kustannuksia, lisäävät liikennekapasiteettia ja vähentävät mahdollisten liikennehäiriöiden vaikutuksia. Junan kulkua ohjataan opastimilla, jolloin rataosan kapasiteetti voidaan hyödyntää täysimääräisesti. Rautateiden radioverkko on turvallisuutta varmistava liikenteenohjaajien ja junien kuljettajien välinen viestijärjestelmä. Junien automaattinen kulunvalvonta varmistaa, että juna noudattaa nopeusrajoituksia ja junan kulkua ohjaavia opasteita. Kulunvalvonta valmiiksi vuonna 2005 Junien automaattinen kulunvalvontajärjestelmä ja sen edellyttämä liikenteenohjausjärjestelmä laajennetaan kaikille henkilöliikenteen ja tärkeimmille tavaraliikenteen radoille vuoden 2005 loppuun mennessä. Rautateiden radioverkko uusitaan digitaaliseksi vuoden 2005 loppuun mennessä. Junien suistumisonnettomuuksia voidaan vähentää radoille sijoitettavilla junien akseleiden laakereiden kuumakäynti-ilmaisimilla. Juna voidaan niiden antaman tiedon perusteella pysäyttää ennen akselivauriota ja mahdollista suistumista radalta. Ilmaisimia tullaan lisäämään koko rataverkolle. 16

Rataverkolla runsaasti tasoristeyksiä Vuonna 2001 Suomen rataverkolla oli noin 5 100 tasoristeystä. Näistä 3 500 sijaitsi pääraiteilla, noin 700 sivuraiteilla ja noin 900 yksityisraiteilla. Tasoristeysten määrä on vähentynyt lähes puoleen vuosina 1970 2001. Vastaavana aikana tasoristeysonnettomuuksien määrä on vähentynyt neljännekseen. Vuonna 2001 tapahtui 58 tasoristeysonnettomuutta. Tasoristeysturvallisuutta parannetaan Suurin osa rautatieliikenteeseen liittyvistä onnettomuuksista tapahtuu tasoristeyksissä. Tasoristeysonnettomuuksien riskiä vähennetään poistamalla tasoristeyksiä ja parantamalla tasoristeysten turvallisuutta. Rataverkon turvallisuuden kehittäminen Junien automaatinen kulunvalvonta varmistaa liikenteen turvallisuuden. Kulunvalvonta rakennetaan lähes koko rataverkolle vuoden 2005 loppuun mennessä. Junien automaattinen kulunvalvonta vuoden 2005 lopussa Rataosat, joilla ei ole tasoristeyksiä Rataosat, joilta tasoristeykset on suunniteltu poistettaviksi Tasoristeysten poistamisen perusteita ovat mm. vaarallisuus, onnettomuuksien mahdolliset seuraukset ja liikenteen määrä. Ensin pyritään poistamaan vaarallisiksi havaitut tasoristeykset. Tasoristeykset tullaan poistamaan nopean henkilöliikenteen ja vaarallisten aineiden kuljetusten reiteiltä. Näin voidaan vähentää suuronnettomuuden riskiä ja saavuttaa lisääntyneen turvallisuuden ohella myös muita yhteiskuntataloudellisia hyötyjä. Tasoristeysten poistaminen tapahtuu sulkemalla tasoristeyksiä, ohjaamalla autoliikenne turvallisemman tasoristeyksen tai eritasoristeyksen kautta tai korvaamalla tasoristeys eritasoristeyksellä. Tasoristeysten turvallisuutta lisätään myös parantamalla tasoristeysolosuhteita, esimerkiksi näkyvyyttä radalle, liikennerajoituksilla sekä asentamalla varoituslaitteita. Tasoristeysturvallisuuden parantaminen tehdään yhteistyössä tiehallinnon ja kuntien kanssa. 17

Rautateiden kehittäminen lisää alueellista tasa-arvoa Alueiden ja yhdyskuntien myönteistä kehittämistä tukevat toimenpiteet, joilla nostetaan junien nopeutta, kehitetään kuljetus- ja matkaketjujen tehokkuutta sekä parannetaan asemien ja ratapihojen sekä liityntäliikenteen toimivuutta. Nopea junaliikenne lisää alueiden vuorovaikutusta Nopeat junayhteydet parantavat alueiden ja aluekeskusten saavutettavuutta sekä maan sisäisessä että kansainvälisessä liikenteessä. Tällä taas on myönteinen vaikutus yhdyskuntien välisten vuorovaikutussuhteiden kehitykseen. Nopean henkilöjunaliikenteen verkko tulee kattamaan lähes kaikki Suomen suurimmat kaupungit, jolloin liikkumi- Matka-aikojen lyheneminen Helsingistä muualle Suomeen Matkustusaikavyöhykkeet vuonna 2001 Matkustusaikavyöhykkeet nopean junaliikenteen verkolla ROVANIEMI ROVANIEMI TORNIO KEMI TORNIO KEMI OULU OULU KOKKOLA KAJAANI KOKKOLA KAJAANI VAASA IISALMI VAASA IISALMI KUOPIO SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ JOENSUU KUOPIO SEINÄJOKI JYVÄSKYLÄ JOENSUU PORI TAMPERE MIKKELI PORI TAMPERE MIKKELI LAHTI KOUVOLA IMATRA VAINIKKALA LAHTI KOUVOLA IMATRA VAINIKKALA TURKU HANKO HELSINKI KOTKA TURKU HANKO HELSINKI KOTKA 2 tuntia 3 tuntia 4 tuntia 5 tuntia 6 tuntia Nopean junaliikenteen verkko 18

nen on tehokasta eri keskusten välillä. Verkostotalouden toimintaedellytykset paranevat ja tiedon sekä osaamisen leviäminen tehostuu. Toimiva liityntäliikenne asemilta ja matkakeskuksista tukee junamatkustusta ja tehostaa matkaketjuja. Oikorata Kerava Lahti luo uuden kasvukäytävän Rataverkon kehittämisen alueellisten vaikutusten leviäminen Tehokkasti toimivien nopeiden rautatieyhteyksien vaikutukset leviävät ratojen suuntaisesti koko maahan. Nopean junaliikenteen rataverkko Nopeat junayhteydet tukevat kaupunkiseutujen kehitystä ja vahvistavat nykyistä aluerakennetta. Suurimmat aluerakenteelliset vaikutukset on Kerava Lahti-oikoradalla, koska se on perusta tehokkaan nopean junaliikenteen laajentamiselle muille rataosille. Uusi rata vahvistaa erityisesti itäisen Suomen kasvuedellytyksiä. TORNIO KEMI ROVANIEMI Lisäksi oikorata tehostaa sekä henkilö- että tavaraliikennettä niin itäiseen Suomeen kuin pääradan suunnassa pohjoiseen. Oikoratayhteyden myötä avautuu myös uusi kasvukäytävä Helsingistä Lahteen, mikä tasaa pääkaupunkiseudun kasvupaineita. Kaupunkiradat tukevat pääkaupunkiseudun kehittämistä Pääkaupunkiseudulla kaupunkiratojen ulottaminen Helsingistä Espooseen ja Keravalle sekä Marja-radan rakentaminen parantavat seudun sisäisiä yhteyksiä. Kaupunkiratojen tiheä ja säännöllinen junaliikenne tukee radan varren maankäytön kehittymistä tiiviiksi kaupunkimaisiksi asuin- ja työpaikkaalueiksi ja mahdollistaa huomattavat yhdyskuntataloudelliset säästöt. Tehokas lähiliikenne lisää myös ratojen vaikutusalueiden houkuttelevuutta asuntojen ja työpaikkojen sijaintipaikkoina. VAASA PORI KOKKOLA TURKU TAMPERE SEINÄJOKI LAHTI HELSINKI OULU KUOPIO JYVÄSKYLÄ KOUVOLA MIKKELI HAMINA KOTKA KAJAANI IISALMI PIEKSÄMÄKI JOENSUU IMATRA LAPPEENRANTA Nopean junaliikenteen alue- ja yhdyskuntarakenteelliset vaikutukset Laaja nopeiden junayhteyksien verkko tukee maan eri osien kehittämistä. Parantaa alueiden ja keskuksien saavutettavuutta Vaikuttaa työssäkäynnin suuntautumiseen ja työssäkäyntialueiden laajenemiseen Vahvistaa erikokoisista taajamista muodostuneita vyöhykkeitä Luo suurempien keskusten välisiä helminauhamaisia yhdyskuntarakenteita Tiivistää seudullista yhdyskuntarakennetta 19

Hyvä rataverkko on myös ympäristöystävällinen Tehokkain tapa vähentää rautatieliikenteen päästöjä on rataverkon sähköistyksen jatkaminen. Rataverkon kehittäminen vähentää rautatieliikenteen välittömiä ympäristöhaittoja ja tiivistää maankäyttöä sekä siirtää liikennettä rautateille, jolloin myös muiden liikennemuotojen ympäristöhaitat vähenevät. Sähköistys vähentää energiankulutusta ja päästöjä Junaliikenteen osuus Suomen liikenteen kaikista henkilö- ja tavaraliikenteen kuljetussuoritteista on 12 %, mutta liikenteen päästöistä osuus päästölajista riippuen on vain 0,2 1,9 %. Tehokkain tapa vähentää edelleen rautatieliikenteen päästöjä ja energiankulutusta on rataverkon sähköistyksen jatkaminen. Sähkövoiman hyötysuhde on rautatieliikenteessä selvästi dieselvoimaa parempi. Radan välittömän ympäristön kannalta sähkö on puhdasta energiaa. Myös sähkön tuottamisessa syntyvät päästöt voidaan puhdistaa tehokkaasti keskitetyn tuotannon yhteydessä. Meluhaitat eivät lisäänny Ratojen päällysrakenteen uusimisella ja kiskojen hionnalla vähennetään rautatieliikenteen paikallisesti aiheuttamia meluhaittoja. Myös sähköistys vähentää melua, sillä sähköveturien melutaso on dieselvetureita pienempi. Näin meluhaitat eivät kokonaisuudessaan kasva junaliikenteen lisääntyessä. Uusien ratahankkeiden yhteydessä meluhaittojen syntymistä estetään muun muassa hyvällä radan linjauksella ja rakenteellisin ratkaisuin. 20

Suomen liikenteen päästöt ja energiankulutus vuonna 2000 Päästöt 1 000 tonnia, energiankulutus petajoulea Liikennemuoto Hiilimonoksidi Hiilivety Typen oksidit Hiukkaset Rikkidioksidi Hiilidioksidi Energian- CO HC NO X PM SO 2 CO 2 kulutus Rautatieliikenne 0,6 0,2 3,6 0,1 0,2 240 3,8 Tieliikenne 250,8 41,1 106,5 6,0 0,2 11 075 152,0 Vesiliikenne 27,8 10,3 71,7 2,1 19,3 3 155 43,0 Ilmaliikenne 3,4 0,5 3,5 0,3 1 141 15,0 Yhteensä 282,6 52,0 185,3 8,2 20,0 15 612 214,0 Lähde: LIPASTO Rautatieliikenteen kehittäminen parantaa ympäristöä Rataverkon kehittäminen ja varsinkin henkilöjunien nopeuden nostaminen lisäävät rautatieliikenteen kuljetusosuutta, mikä vähentää tieliikenteen päästöjä ja energiankulutusta. Selvästi suurin vaikutus siirtyvän liikenteen määrään on Kerava Lahti-oikoradalla. Energiankulutuksen ja päästöjen kokonaismäärän vähentämisen kannalta on myös tärkeää vahvistaa tavarajunaliikenteen kilpailukykyä. Tavarajunaliikenne on selvästi energiatehokkaampaa ja vähemmän päästöjä aiheuttavaa kuin kuormaautoliikenne. Junaliikenteen kehittämisen ympäristövaikutukset Päästöt vähenevät sähköistyksen lisääntyessä Energiankulutus vähenee sähkövedon osuuden kasvaessa Aluerakenne kehittyy myönteisesti Yhdyskuntarakenne tiivistyy Turvallisuus paranee Koko liikenteen päästöt vähenevät rautatieliikenteen osuuden kasvaessa 21

Radanpidon rahoitus vaikuttaa junaliikenteen tulevaisuuteen 22 Radanpidon rahoitustaso Rataverkon kehittämistoimenpiteiden toteutumista tarkastellaan Rataverkko 2020 -suunnitelmassa kahdella rahoitustasolla. Molemmat rahoitustasot kuvaavat bruttomenoja ja sisältävät kaikki radanpidon menot. Alempi rahoitustaso, vajaat 350 M /v, on valtioneuvoston määrittämää budjetin kehysrahoitusta edustava rahoitustaso. Nykyrahoitustaso, noin 400 M /v, on radanpidon viime vuosien rahoitusta edustava rahoitustaso. Rahoitustaso vaikuttaa ensisijaisesti uusien kehittämishankkeiden toteuttamiseen. Ratojen kunnossapito ja korvausinvestoinnit, käynnissä olevat ja päätetyt hankkeet sekä turvallisuusinvestoinnit pyritään toteuttamaan samanlaajuisesti molemmilla rahoitustasoilla. Koska oikorata toteutetaan erillisrahoituksella, on bruttorahoitus vuosina 2003 2006 jonkin verran suurempi kuin nykyrahoitustaso. Päätettyjen kehittämishankkeiden, Tikkurila Kerava-kaupunkiradan, Kerava Lahti-oikoradan sekä Oulu Kontiomäki Vartius/Iisalmi -rataosien sähköistyksen nopeasta toteuttamisesta johtuen muihin hankkeisiin on tänä aikana käytettävissä vähemmän varoja. Liikenne- ja viestintäministeriö on uudistamassa budjetin rakennetta niin, että eri liikennemuotojen perusväylänpitoon osoitetaan tarvittava rahoitus. Kehittämishankkeet sisällytetään yhteiseen koriin, josta ne poimitaan toteutettaviksi uudella ns. sopimusvaltuusmenettelyllä. Perusradanpitoon suurin osa rahoituksesta Kunnossapito ja korvausinvestoinnit sekä muut perusradanpitoon kuuluvat toiminnot (keskimäärin noin 330 M vuodessa) sitovat pitkään suurimman osan käytettävissä olevasta rahoituksesta: nykyrahoitustasolla yli 80 % ja alemmalla rahoitustasolla lähes 95 %. Rataverkon ikääntymisestä johtuvat ratojen ja ratapihojen korvausinvestoinnit pyritään tekemään tarpeen mukaan rahoitustasosta riippumatta. Näihin olisi vuosittain käytettävä 170 M vuoteen 2007 asti, minkä jälkeen korvausinvestointitarve laskee selvästi. Alemmalla rahoitustasolla ei tällöin jää juuri lainkaan varoja rataverkon kehittämiseen ennen vuotta 2007. Uusien hankkeiden toteuttamisjärjestys Uusien hankkeiden asettamisessa tärkeysjärjestykseen on otettu huomioon hankkeen yhteiskuntataloudellinen kannattavuus, vaikutus liikennepoliittisten tavoitteiden toteutumiseen sekä lisäksi hankkeen realistiset toteuttamismahdollisuudet. Uudet kehittämishankkeet on esitetty oheisessa taulukossa priorisointitarkasteluun perustuvassa toteuttamisjärjestyksessä. Kunkin hankkeen osalta on esitetty kustannusarvio. Hankkeen yhteydessä on myös mainittu sen luonne sekä saavutettavat hyödyt.

Rataverkon ylläpito ja kehittäminen KUNNOSSAPITO Radat pidetään liikenteen edellyttämässä kunnossa KORVAUSINVESTOINNIT Radan päällysrakenteen ja ratalaitteiston uusiminen 115 M /v 170 M /v TURVALLISUUSINVESTOINNIT Kulunvalvonnan laajentaminen 50 M Radioverkon uusiminen 50 M KÄYNNISSÄ OLEVAT HANKKEET HELSINKI TAMPERE Nopeuden ja laatutason nosto 482 M 2003 TAMPERE JYVÄSKYLÄ Nopeuden ja laatutason nosto 77 M 2005 OULU ROVANIEMI Sähköistys 48 M 2004 PÄÄTETYT HANKKEET TIKKURILA KERAVA Kaupunkirata 52 M 2004 KERAVA LAHTI Oikorata 336 M 2006 OULU KONTIOMÄKI VARTIUS/IISALMI Sähköistys 70 M 2006 UUDET HANKKEET 1. LAHTI LUUMÄKI Nopeuden nosto 150 M Nopea henkilöliikenne Pietariin ja Itä-Suomeen 2. LUUMÄKI IMATRA Nopeuden nosto 25 M Nopea henkilöliikenne Imatralle asti 3. SEINÄJOKI OULU Nopeuden nosto 150 M Nopea henkilöliikenne Ouluun 4. HYVINKÄÄ HANKO Sähköistys 30 M Tavaraliikenne tehostuu Kuljetuskustannukset alenevat Päästöt vähenevät 5. KOUVOLA PIEKSÄMÄKI Nopeuden nosto 30 M Nopea henkilöliikenne Pieksämäelle asti 6. IMATRA JOENSUU Nopeuden nosto 60 M Nopea henkilöliikenne Joensuuhun asti 7. TURKU TOIJALA Nopeuden nosto 50 M Nopea henkilöliikenne Turusta muualle Suomeen 8. PIEKSÄMÄKI KUOPIO Nopeuden nosto 30 M Nopea henkilöliikenne Kuopioon asti 9. JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI Nopeuden nosto 30 M Poikittaisliikenne nopeutuu 10. TAMPERE PORI Nopeuden nosto 25 M 10 Nopea henkilöliikenne Poriin 11. JOENSUUN SEUTU Sähköistys 45 M Tavaraliikenne tehostuu Kuljetuskustannukset alenevat Päästöt vähenevät 14 10 7 12. MARJA-RATA Kaupunkirata 220 M Lisää lähiliikennettä Yhdyskuntarakenne ja maankäyttö tehostuvat Junahteys lentoasemalle 13. LEPPÄVAARA ESPOO Kaupunkirata 110 M Lähiliikenne tehostuu Yhdyskuntarakenne ja maankäyttö tehostuvat 14. SEINÄJOKI VAASA Sähköistys 15 M Henkilöliikenne Vaasaan nopeutuu Päästöt vähenevät 15. LUUMÄKI VAINIKKALA Lisäraide 85 Mk Henkilö- ja tavaraliikenne Venäjälle tehostuu 4 3 4 3 12 13 3 1 9 5 5 8 1 11 2 15 6 11 6 11 23

Nykyrahoitustaso varmistaa koko rataverkon kehittämisen. Eri rahoitustasojen vaikutus Radanpidon rahoitustaso vaikuttaa ratkaisevasti kehittämishankkeiden toteuttamiseen ja sitä kautta junaliikenteen palvelutason paranemiseen. Tätä kuvataan seuraavan sivun kaaviossa. Alemmalla rahoitustasolla, 350 M /v, monet hankkeet toteutuvat vasta vuoden 2020 jälkeen. Nykyrahoitustasolla, 400 M /v, hankkeet toteutuvat nopeammin, mutta ne valmistuvat silti pääosin vasta vuoden 2010 jälkeen. Turvallisuutta lisätään Molemmilla rahoitustasoilla junien automaattinen kulunvalvonta rakennetaan kaikille henkilöliikenteen ja tärkeimmille tavaraliikenteen radoille vuoden 2005 loppuun mennessä. Rautateiden radioverkko uusitaan vuoden 2005 loppuun mennessä. Tasoristeykset voidaan nykyrahoitustasolla poistaa nopean liikenteen radoilta ja keskeisiltä vaarallisten aineiden kuljetusreiteiltä vuoteen 2015 mennessä. Alemmalla rahoitustasolla tasoristeysten poisto tapahtuisi pääasiassa vuoden 2020 jälkeen. Pääradan kapasiteetti lisääntyy vuonna 2006 Pääradan kapasiteetti lisääntyy vuonna 2006, jolloin oikorata Kerava Lahti valmistuu. Tällöin on mahdollista ratkaisevasti lisätä junaliikennettä Helsingistä muualle Suomeen. Nopean junaliikenteen verkko käyttöön vasta 2010-luvulla Nykyrahoitustasolla koko suunniteltu nopean junaliikenteen verkko on valmis vuoteen 2013 mennessä. Alemmalla rahoitustasolla nopean junaliikenteen verkon valmistuminen venyy vuoden 2020 jälkeiseen aikaan. Nykyrahoitus varmistaa sähköistyksen nopean laajenemisen Nykyrahoitustasolla voidaan toteuttaa Hanko Hyvinkää-rataosan, Joensuun seudun ratojen sekä Seinäjoki Vaasa-rataosan sähköistyshankkeet vuoden 2010 vaiheilla. Alemmalla rahoitustasolla ne valmistuisivat vasta vuoden 2013 jälkeen. Pääkaupunkiseudun lisäraiteet vasta 2010-luvulla Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen merkittävän lisäämisen mahdollistavat Marja-rata ja Leppävaara Espoo-kaupunkirata. Marja-radan ensimmäinen vaihe Vantaankoski Kivistö voisi valmistua aikaisintaan vuonna 2008, mikäli hankkeen rahoituksesta ja kaupungin osallistumisesta saataisiin ratkaisu lähivuosina. Marja-radan loppuosa ja Leppävaara Espookapunkirata valmistuisivat nykyrahoitustasolla aikaisintaan vuonna 2013, mutta alemmalla rahoitustasolla vasta vuoden 2020 jälkeen. Vuosaaren satamaradan oletetaan toteutuvan erillisrahoituksella. Nykyrahoitustaso toteuttaa asetettuja tavoitteita Nykyrahoitustaso toteuttaa liikennejärjestelmälle ja rautatieliikenteelle asetettuja tavoitteita, vaikka kaikki uudet kehittämishankkeet ovatkin toteutuneet vasta vuoteen 2015 mennessä. Alempi rahoitustaso toteuttaa huonosti tavoitteita, koska rataverkon kehittäminen on mahdollista vasta kun suurimmat aluerakenne- ja yhdyskuntamuutokset ovat jo tapahtuneet eli aivan liian myöhään. 24

Kehittämishankkeiden valmistuminen eri rahoitustasoilla Nykyrahoitustaso Alempi rahoitustaso Riippuu rahoitusratkaisusta ja/ tai muiden osallistumisesta 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 PÄÄTETYT HANKKEET Tampere Jyväskylä Tikkurila Kerava Sähköistys Oikorata UUDET HANKKEET Nopeuden nosto Lahti Luumäki Luumäki Imatra Seinäjoki Oulu Kouvola Pieksämäki Imatra Joensuu Turku Toijala Pieksämäki Kuopio Jyväskylä Pieksämäki Tampere Pori Sähköistys Hyvinkää Hanko Joensuun seutu Seinäjoki Vaasa 1) Kaupunkiradat Marja-rata Leppävaara Espoo Uudet radat Luumäki Vainikkala Vuosaaren satamarata 1) Maakuntaliiton kanssa selvitetään, voidaanko osaa hankkeesta nopeuttaa käyttämällä siihen EU:n rakennerahaston varoja. 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 25

Yhteenveto Rataverkon keskeisimmät ongelmat ovat ikääntyminen ja ratakapasiteetin puute. Kunnossapito sekä korvaus- ja turvallisuusinvestoinnit sitovat suurimman osan radanpitoon käytettävistä varoista. Yhteiskunnan muutossuunnat ja liikennepoliittiset tavoitteet edellyttävät rataverkon kehittämistä. Rataverkon ja rautatieliikenteen kehittäminen parantaa junaliikenteen kilpailukykyä. Ratakapasiteetin varmistaminen lisää liikenteen sujuvuutta. Ratojen sähköistys tehostaa junaliikennettä ja vähentää ympäristöhaittoja Junien nopeuden nosto lyhentää matka-aikoja, tehostaa junaliikennettä ja vaikuttaa myönteisesti aluerakenteeseen. Korvausinvestoinnit mahdollistavat akselipainojen korottamisen. Oikorata Kerava Lahti poistaa pääradan kapasiteettiongelmia ja tehostaa liikennettä koko rataverkolla. Lahti Luumäki-rataosan parantaminen samassa aikataulussa oikoradan kanssa olisi perusteltua. Lähiliikenteen lisäämiseen pääkaupunkiseudulla tarvitaan lisäraiteita. Radanpidon rahoitustaso vaikuttaa ratkaisevasti kehittämishankkeiden toteutukseen. Nykyrahoitusta alhaisempi rahoitustaso viivästyttäisi oleellisesti kehittämishankkeiden toteutumista. Pääkaupunkiseudun ratahankkeiden toteuttaminen edellyttää kuntien osallistumista rahoitukseen. 26

Rataverkko tulevaisuudessa Palvelee koko maan liikennettä ja tukee maan eri osien kehittämistä. On edelleen henkilö- ja tavaraliikenteen yhteiskäytössä. Rataverkon kapasiteetti mahdollistaa junaliikenteen lisäämisen. Kaikki tärkeimmät radat on sähköistetty ja yli 90 % junaliikenteestä hoidetaan sähkövedolla. On varustettu junien automaattisella kulunvalvonnalla. Tasoristeysten määrä on vähentynyt. Mahdollistaa nopean junaliikenteen ja matka-aikojen lyhenemisen. Mahdollistaa raskaat, tehokkaat teollisuuden kuljetukset 25 tonnin akselipainolla. Helsingin Pietarin nopea junaliikenne on aloitettu. Kaupunkiradat Helsinki Kerava ja Helsinki Espoo ovat käytössä. Helsinki-Vantaan lentoasema on kytketty rataverkkoon Marja-radalla. Rataverkko 2020 -julkaisut: Rataverkko 2020 -ohjelman väliraportti. Kehittämisvaihtoehtojen vaikutustarkastelut. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 1/2000, 88 s. Rataverkko 2020 -suunnitelma, Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 1/2001, 80 s. Radanpidon linjaukset, lyhennelmä Rataverkko 2020 -suunnitelmasta, 28 s. 4/2001. Myös ruotsin- ja englanninkielisenä. Radanpidon linjaukset, tarkistettu suunnitelman yhteenveto, 28 s. 1/2002. Myös ruotsin- ja englanninkielisenä. Radanpidon linjaukset julkaisu on myös RHK:n internet-sivuilla osoitteessa www.rhk.fi 27

Ratahallintokeskus PL 185 (Kaivokatu 6), 00101 Helsinki Puhelin (09) 5840 5111, telefax (09) 5840 5100. Sähköposti: info@rhk.fi Internet: www.rhk.fi Inclus Communications Oy, Kirjapaino Libris Oy 2002