ESISELVITYS JÄÄMEREN RAUTATIE Rovaniemi Kirkkoniemi

ESISELVITYS JÄÄMEREN RAUTATIE Rovaniemi Kirkkoniemi 22.3.2010

2

TIIVISTELMÄ Pohjois Lappi ja koko Jäämeren rannikko ovat tunnettuja luonnonrikkauksistaan, joiden hyödyntäminen on tulossa entistä ajankohtaisemmaksi. EU:n ja Suomen liikenneyhteydet Norjan ja Luoteis Venäjän öljy ja kaasukentille sekä Pohjoisen meriväylän Euroopan puoleiseen päähän ovat nykyisin tieyhteyksien varassa. Suomessa valtaosa Lappia ja koko Pohjois Norja jäävät kokonaan rataverkon ja rautatieyhteyksien ulkopuolelle. Merkittävästi lisääntyvät kuljetustarpeet edellyttävät kustannustehokkaan ja ekologisesti kestävän kuljetusjärjestelmän kehittämistä alueelle. Jäämeren rautatien esiselvitys on osa Jäämeren käytävän liikenne ja logistiikkayhteyksien kehitystyötä. Esiselvityksen tarkoituksena on ollut selvittää Jäämeren rautatien rakentamisen tarvetta ja kartoittaa radan rakentamisen vaikutuksia yleisellä tasolla. Tavoitteena on nostaa Jäämeren rautatieyhteyden tarve päättäjien tietoisuuteen. Ratayhteys halutaan mukaan keskusteluihin, joiden pohjalta tehdään päätöksiä sekä linjauksia tulevaisuuden liikenne ja logistiikkajärjestelmästä pohjoisilla alueilla. Työssä on selvitetty laajojen lähtökohta aineistojen ja tilastoaineistojen analyysien sekä keskeisten sidosryhmien haastattelujen kautta radan kuljetuspotentiaaleja sekä näkemyksiä radan toteutuksen tarpeellisuudesta ja vaikutuksista. Selvitystyössä huomioitiin erityisesti rautatien merkitystä kaivannaisteollisuudelle, metsätaloudelle ja matkailulle sekä mahdollisuuksia Barentsin alueen öljy ja kaasuinvestointien sekä Pohjoisen meriväylän kuljetusten hyödyntämisessä. Lisäksi työssä määritettiin radalle alustavia linjausvaihtoehtoja ja arvioitiin niiden toteutuskustannuksia. Kuljetuspotentiaalin, vaikutustarkastelujen ja kustannusarvioiden pohjalta arvioitiin radan toteutuksen edellytyksiä ja tehtiin esitykset tarpeellisista jatkotoimenpiteistä. Etenkin matkailun kasvu ja luonnonvarojen hyödyntäminen edellyttävät nopeita ja kustannustehokkaita kuljetusyhteyksiä. Pohjoisessa Lapissa on jo nykyisin vahvat metsätalouden kuljetustarpeet. Sodankylän pohjoispuolelle Kevitsaan rakennetaan nikkeli kupari kaivos, jonka kuljetustarpeet ovat merkittäviä. Lisäksi Lapissa ja Barentsin alueella on vireillä useita merkittäviä kaivoshankkeita, jotka tarvitsevat jo lähivuosina tehokkaan kuljetusjärjestelmän. Myös Jäämeren rannikon suurten kaasu ja öljyesiintymien hyödyntämisessä tarvitaan toimivia huolto ja kuljetusyhteyksiä. Suomen raideleveydellä varustetun radan rakentaminen Jäämeren syväsatamaan toisi teollisuuden kuljetusten käyttöön uuden kilpailukykyisen ja toimintavarman kuljetusreitin. Toisaalta ilmastonmuutoksen etenemisen myötä avautumassa oleva Pohjoinen meriväylä yhdessä Jäämeren radan toteutuksen kanssa avaa suuria mahdollisuuksia Suomen ja koko Itämeren alueen logistisen järjestelmän ja kilpailukyvyn kehittämiseen. Ratalinjausvaihtoehtoja määriteltäessä pyrittiin hyödyntämään mahdollisimman pitkälle jo rakennettuja liikennekäytäviä. Linjausvaihtoehdosta riippuen Rovaniemi/Kemijärvi Sodankylä Ivalo Kirkkoniemi radan kokonaispituus on 480 550 kilometriä. Arvioidut alustavat rakentamiskustannukset ovat Suomen puolella 0,6 1,0 miljardia euroa linjausvaihtoehdosta riippuen. Maaston pinnanmuodoista ja korkeuseroista johtuen rakentamiskustannukset ovat Norjan puolella selvästi korkeammat. Koko Jäämeren radan rakentamiskustannukset ovat 1,1 1,6 mrd. euroa Toteutusta on tarkasteltu kahdessa päävaiheessa: ensimmäisessä vaiheessa rata rakennettaisiin Sodankylään vuoteen 2020 mennessä ja toisessa vaiheessa eli vuoteen 2030 mennessä Jäämeren rannikolle saakka. Radan tavarakuljetusten kuljetuspotentiaali on alustavan arvion mukaan ensivaiheessa 1 2 milj. tonnia ja Jäämeren rannikolle rakennettuna jopa yli 10 miljoonaa tonnia. Näiden lisäksi tulevat matkailun ja muun henkilöliikenteen kuljetukset. Jo radan ensimmäisen toteutusvaiheen kysyntä toisi radalle kuljetusmääriä, jotka vastaavat useille Suomen nykyisen rataverkon tavaraliikenteen rataosille tilastoituja kuljetuksia. Riittävä kuljetustarve on siis olemassa, jos käynnis 3

tyvät, suunnitteilla olevat ja potentiaaliset muut kaivokset valitsevat rautatiekuljetukset pääkuljetusmuodokseen. Radan jatkaminen Jäämeren satamaan Kirkkoniemelle tulee ajankohtaiseksi viimeistään Pohjoisen meriväylän avautuessa kansainväliselle rahtiliikenteelle. Myös muuta kuljetuspotentiaalia on merkittävästi molempiin suuntiin. Kuljetuspotentiaaleja ja logistisen järjestelmän kehittämisen mahdollisuuksia on tarve kartoittaa tulevaisuudessa tarkemmin. Ratojen rakentamiseen on tarve varautua maankäytön suunnittelussa ja kaavoituksessa jo lähivuosina. 4

ABSTRACT Northern Lapland and the entire Arctic Sea coast are well known for their natural resources. The utilization of them is becoming even more topical. Transport connections from the EU and Finland to the oil and gas fields in Norway, northwestern Russia and the western end of the Northern Sea Route currently consist only of road connections. The main part of Lapland in Finland and the whole northern Norway do not have a railway network and railway connections. Significantly increasing transport needs require the development of a cost efficient and ecologically sustainable transport system in the area. This preliminary study of the Arctic railway is part of the development of transport and logistics connections in the Arctic Corridor. The purpose of the preliminary study is to examine the need for the construction of the Arctic railway and assess the impacts of railway construction at general level. The goal is to raise the awareness of decision makers of the need for a railway connection to the Arctic Sea. The aim is to include the railway connection in discussions, which serve as the base for decision making and provide guidelines for the future transport and logistics system in northern areas. Based on extensive background material and analysis of statistical data as well as interviews of essential stakeholders, the transport potential and opinions on the need and impacts of implementing the railway have been examined in the work. Specifically, the significance of the railway for the extractive industry, forestry and tourism was considered in the study. Furthermore, the possibilities provided by the railway for utilizing the oil and gas investments in the Barents area as well as serving the freight volumes transported through the Northern Sea Route were evaluated. Moreover, preliminary railway alignment alternatives and their implementation costs were estimated. Based on the transport potential, impact assessments and cost estimates, preconditions for the implementation of the railway were studied and necessary further measures were presented. Especially, the growth of tourism and utilization of natural resources require fast and cost efficient transport connections. The existing transport needs of forest industry are already significant in northern Lapland. A nickel copper mine will be constructed in Kevitsa on northern side of Sodankylä which has significant transport needs. In addition, there are several significant pending mining projects in Lapland and in the Barents area which will require an efficient transport system already in forthcoming years. Functional service and transport connections are also needed in the utilization of the large oil and gas deposits on the Arctic Sea coast. The construction of a railway equipped with broad rail gauge to a deep water harbour located on the Arctic Sea coast would provide a new, competitive and reliable transport route for industry. On the other hand, the increasing use of the Northern Sea Route due to the progress of climate change together with the implementation of the Arctic railway will provide significant opportunities for developing the logistics system and competitiveness of Finland and the entire Baltic Region. The goal is to use the existing transport corridors as much as possible when identifying different railway alternatives. Depending on the railway alternative, the total length of the Rovaniemi/Kemijärvi Sodankylä Ivalo Kirkenes railway is 480 550 kilometres. The estimated preliminary construction costs in Finland are 0.6 1.0 billion euros depending on the alternative. Due to topography and differences in altitude, the construction costs in Norway are considerably higher. The total construction costs of the Arctic railway are 1.1 1.6 billion euros. The implementation of the railway has been examined in two development phases: in the first phase the railway would be constructed to Sodankylä by the year 2020, and in the second phase railway construction would reach the Arctic Sea by the year 2030. According to a preliminary esti 5

mate, the annual freight transport potential of the railway is 1 2 million tonnes in the first phase and as much as over 10 million tonnes in the second phase when the railway is extended to the Arctic Sea. These transport volumes are supplemented by tourist and other passenger traffic flows. The transport demand of the railway in the first phase of implementation would already correspond to the existing freight traffic volumes on several rail sections in Finland. Thus, there is sufficient transport demand, if starting, planned and other potential mines choose railway as their main mode of transport. Extension of the railway to the Arctic port of Kirkenes will become topical when the Northern Sea Route is opened to international freight transport. There is also other significant transport potential in both directions. There will be a need for a more detailed study of the transport potential and development possibilities of the logistics system in the future. Preparations for the construction of railways should be made in land use planning and zoning already in forthcoming years. 6

ESIPUHE Jäämeren käytävä yhdistää Suomen ja Itämeren alueen Jäämeren syväsatamiin, suuriin öljy ja kaasuteollisuuden tuotantoalueisiin sekä Pohjoisen meriväylän länsipäähän. Käytävän kehittäminen kansainvälisenä liikenne ja energiahuoltokäytävänä on tärkeää Suomen ja koko pohjoisen Euroopan logistisen kilpailukyvyn kannalta. Rautatieyhteyden rakentaminen mahdollistaa energia ja kustannustehokkaat tavara ja henkilöliikenteen yhteydet elinkeinoelämälle ja matkailulle sekä samalla luo merkittävästi uutta vetovoimaa koko pohjoiselle alueelle. Jäämeren rata esiselvityksessä on tarkasteltu edellytyksiä radan rakentamiselle Rovaniemeltä Sodankylän ja Inarin kautta Norjaan Kirkkoniemen (Kirkenes) satamaan. Selvitystyö on toteutettu Pohjois Lapin alueyhteistyön kuntayhtymän toimeksiannosta lokakuun 2009 ja helmikuun 2010 välisenä aikana. Työtä ovat rahoittaneet Pohjois Lapin alueyhteistyön kuntayhtymä, Kirkenes Næringshage ja Maaseutu AMO Pohjois Lappi 2009 ohjelma. Suomessa selvitystyötä on ohjannut työryhmä, johon ovat kuuluneet seuraavat henkilöt: Ahti Korvanen, Sodankylän kunta (puh.joht.) Timo Lohi, Pohjois Lapin alueyhteistyön kuntayhtymä Jani Hiltunen, Sodankylän kunta Jaana Seipiharju, Elinkeinoyhtiö InLike Oy Reijo Timperi, Inarin kunta Jyrki Manninen, Sodankylän kunta Hankkeesta on vastannut Insinööritoimisto Liidea Oy, jossa työstä ovat vastanneet DI Tuomo Pöyskö, DI Marko Mäenpää ja fil. lis. Antti Meriläinen. Alikonsulttina hankkeessa toimi KTM Juha Tervonen (JT Con). Sodankylä, helmikuu 2010 7

SISÄLTÖ 1 Jäämeren radan lähtökohdat... 10 2 Suunnittelualue... 12 2.1 Alueen logistinen asema... 12 2.2 Väestö ja työpaikat... 12 2.3 Elinkeinot... 13 2.4 Ympäristö... 14 2.5 Kaavoitus ja maankäyttö... 14 2.6 Liikenne ja kuljetuskäytävät... 15 2.7 Liikennejärjestelmä... 16 2.7.1 Rataverkko ja rautatiekuljetukset... 16 2.7.2 Tieverkko ja liikenne... 20 2.7.3 Lentoliikenne... 21 2.7.4 Satamat ja vesiliikenne... 22 3 Jäämeren radan linjausvaihtoehdot ja rakentamiskustannukset... 23 4 Jäämeren rautatien kuljetuspotentiaalit... 27 4.1 Nykyisten elinkeinojen kuljetustarpeet... 27 4.1.1 Mineraalivarannot ja kaivosteollisuus... 27 4.1.2 Metsätalous... 28 4.1.3 Kalateollisuus... 28 4.1.4 Matkailu... 29 4.1.5 Jäämeren alueen öljy ja kaasuvarojen hyödyntäminen tulevaisuudessa... 30 4.1.6 Seudun sisäiset kulkuyhteydet... 31 4.2 Kansainvälisen logistiikan ja kaupan uudet reitit... 31 4.2.1 Koillisväylän ja Pohjoisen meriväylän avautuminen Aasiaan... 31 8

4.2.2 Pohjoisen meriväylän kuljetuspotentiaalit... 33 4.3 Yhteenveto rautatien kuljetuspotentiaalista... 35 4.4 Arvio taloudellisesta toteutettavuudesta... 37 5 Jäämeren radan vaikutukset... 39 5.1 Rakentamisen ja radan operoinnin työllistävyys... 39 5.2 Logistiikka... 39 5.3 Pohjois Suomen elinkeinoelämä... 40 5.4 Radan vaikutukset Pohjoiselle norjalle... 41 5.5 Maankäyttö... 42 5.6 Kuntien verotulot... 42 5.7 YMPÄRISTÖ... 42 6 Johtopäätökset ja jatkotoimenpiteet... 43 7 Lähdeluettelo... 46 LIITTEET... 48 9

1 JÄÄMEREN RADAN LÄHTÖKOHDAT Työn tausta Toteutettu selvitys on osa Jäämeren käytävän liikenne ja logistiikkayhteyksien kehitystyötä. Pohjois Lapin maakuntakaavan mukaan Jäämeren käytävää kehitetään kansainvälisenä liikenne ja energiahuoltokäytävänä, joka suuntautuu Suomesta Norjaan Hammerfestin, Vesisaaren, Kirkkoniemen ja Venäjän Murmanskin kehittyville alueille. Jäämeren käytävän kehittämisestä on valmistunut elokuussa 2009 Jäämeren käytävän toimintasuunnitelma, jossa on yhtenä keskeisenä toimenpiteenä esitetty toteutettavaksi sosio ekonomista selvitystä Pohjois Lapin rautatiestä. Työn tavoitteet Esiselvityksen tarkoituksena on ollut selvittää Jäämeren rautatien rakentamisen tarvetta ja kartoittaa radan rakentamisen vaikutuksia yleisellä tasolla. Yleisesti tavoitteena on ollut nostaa Jäämeren rautatieyhteys valtakunnallisten ja kansainvälisten päättäjien tietoisuuteen ja saada ratayhteys mukaan keskusteluihin, joiden pohjalta tehdään päätöksiä ja linjauksia tulevaisuuden liikennejärjestelmästä. Selvitystyössä on huomioitu erityisesti rautatien merkitys kaivannaisteollisuudelle (Kevitsa, Sokli sekä muut Keski Lapin nykyiset ja tulevat kaivokset), metsätaloudelle ja matkailulle. Lisäksi selvityksessä on pyritty arvioimaan rautatien merkitystä Barentsin alueen öljy ja kaasuinvestointien hyödyntämisessä. Työn tavoitteena on esittää alustavia radan linjausvaihtoehtoja ja arvioida näiden kustannuksia sekä taloudellisia edellytyksiä. Jäämeren käytävä Jäämeren käytävä yhdistää EU:n ja Suomen liikenneverkot Norjan ja Luoteis Venäjän öljy ja kaasukenttiin sekä Pohjoisen merireitin Euroopan puoleiseen päähän (kuva 1). Suomessa käytävään kuuluvat Kemi Torniosta Rovaniemen kautta Pohjois Lappiin suuntautuvalla alueella sijaitsevat kunnat. Käytävän liikenteellisenä pääväylänä toimii valtatie 4, joka jakautuu Ivalossa ja Kaamasessa neljään Venäjälle ja Norjaan johtavaan tiehen. Muut käytävän kannalta tärkeät tieyhteydet ovat kantatiet 92 ja 91 sekä seututiet 970 ja 971. 10

Kuva 1. Jäämeren käytävä. Käytävää kehitetään pääasiassa liikennekäytävänä, jonka maankäytön suunnittelussa tulee kiinnittää erityistä huomiota liikenteen sujuvuuteen ja turvallisuuteen, liikenteen ja matkailun palveluihin sekä liikenneympäristön laatuun. Maankäytön suunnittelussa on otettava huomioon korkealuokkaisen maantien sekä energia ja tietoliikennejohtojen tilavaraukset ja rajoitukset ympäröivälle maankäytölle. Käytävä tavoittelee asemaa strategisesti tärkeänä kulkuväylänä Jäämerelle ja Kuolan niemimaalle. Käytävän päämääränä on myös Pohjois Lapin, Pohjois Norjan ja Luoteis Venäjän välisen kanssakäymisen lisääminen. Käytävän kehittämistavoitteet kytkeytyvät kansainvälisiin tavoitteisiin kehittää pohjoisen Euroopan logistiikka ja energiahuoltokäytäviä. Jäämeren käytävä nähdään osana Barentsin kuljetuskäytävää, joka on osa Northern Axis statusta. Lapin maakuntasuunnitelmassa Jäämeren käytävä mainitaan ensimmäistä kertaa vuonna 2009 päivitetyssä versiossa. Uusimmassa Pohjois Lapin maakuntakaavassa vyöhyke on osoitettu erillisellä merkinnällä tärkeänä kansainvälisenä liikennekäytävänä. Hanketyö käytävän kehittämiseksi on käynnistetty keväällä 2009. 11

2 SUUNNITTELUALUE Suunnittelualue sisältää Suomen Pohjois Lapin ja Etelä Varangin kunnan (Sør Varanger) Finnmarkissa Pohjois Norjassa. Suurimmat asutus ja työpaikkakeskittymät suunnittelualueella ovat Sodankylä, Inari, Ivalo ja Etelä Varangin keskustaajama Kirkkoniemi. Suunnittelualue sijaitsee luonnonvaroiltaan rikkaan Barentsin alueen ja BEATA alueen (Barents Euro Arctic Transport Area keskiössä (kuva 2). Kuva 2. Suunnittelualue sijaitsee keskellä Barentsin euroarktista aluetta 2.1 ALUEEN LOGISTINEN ASEMA Suunnittelualueen kaivannaisteollisuus, metallinjalostus, kaasu ja öljyteollisuus, kalanjalostus sekä matkailu ovat vahvassa kasvussa. Logistiikka on nykyisin hoidettu alueen eri valtioissa hyvin eriytetysti. Pohjoisen Lapin osalta logistiikka perustuu pitkälti etelä pohjoissuuntaisiin tiekuljetuksiin. Nykyisin ratayhteydet puuttuvat pohjoisimmasta Lapista ja Norjasta. Kasvavien tuotanto ja kuljetusmäärien vuoksi alueen logistiikkayhteyksiä ja yhteistyötä on kehittävä voimakkaasti. Rajojen ylittävän yhteystyön lisäksi koko alueen liikenneinfrastruktuuria on parannettava merkittävästi. Suunnittelualuetta rajaa pohjoisessa Jäämeri, jonka jäävapaat syväsatamat mahdollistavat suurten valtamerilaivojen ympärivuotisen liikennöinnin. Ilmaston lämpenemisen myötä kansainvälisille merikuljetuksille avautumassa oleva Pohjoinen meriväylä luo Suomen ja koko pohjoisen Euroopan logistiikan ja logistisen kilpailukyvyn kehittämiseen suuria mahdollisuuksia pidemmällä aikavälillä. 2.2 VÄESTÖ JA TYÖPAIKAT Jäämeren radan vaikutusalueeseen Suomen puolella kuuluvat Rovaniemen, Itä Lapin ja Pohjois Lapin seutukunnat. Rovaniemen seutukunnassa oli noin 63 800 asukasta vuonna 2008. Seutukunnan väestömäärä on kasvanut noin seitsemän prosenttia vuosina 1990 2008 ja noin kaksi prosenttia 2000 luvun aikana. Tilastokeskuksen ennusteen mukaan Rovaniemen seutukunnan väkiluku tulisi kasvamaan noin seitsemän prosenttia vuoteen 2020 ja noin 14 % vuoteen 2040 mennessä. Pohjois Lapin seutukunnassa oli noin 17 100 asukasta vuonna 2008. Seutukunnan väestömäärä on 12

vähentynyt noin 13 % vuosina 1990 2008 ja noin yhdeksän prosenttia 2000 luvun aikana. Tilastokeskuksen ennusteen mukaan Pohjois Lapin seutukunnan väkiluku tulisi vähenemään noin kahdeksan prosenttia vuoteen 2020 ja noin 12 % vuoteen 2040 mennessä. Itä Lapin seutukunnassa oli noin 19 200 asukasta vuonna 2008. Seutukunnan väestömäärä on vähentynyt noin 30 % vuosina 1990 2008 ja noin 16 % 2000 luvun aikana. Tilastokeskuksen ennusteen mukaan Itä Lapin seutukunnan väkiluku tulisi vähenemään noin 17 % vuoteen 2020 ja noin 29 % vuoteen 2040 mennessä. Radan vaikutusalueeseen Norjan puolella kuuluu Finnmarkin lääni ja erityisesti Etelä Varangin kunta. Finnmarkin läänissä oli noin 72 400 asukasta vuonna 2008. Finnmarkin läänin väkiluku on vähentynyt noin 3 %, mutta Etelä Varangin kunnan väkiluku on kasvanut noin 2 % vuosina 1990 2008. Norjan tilastokeskuksen tekemän keskimääräinen kansallinen kasvuskenaarion mukaan Finnmarkin läänin väestömäärän ennustetaan kasvavan noin 3 % ja Etelä Varangin kunnan väestömäärän noin 8 % vuoteen 2030 mennessä. Suunnittelualueen välittömässä läheisyydessä Venäjällä sijaitsee Murmanskin alue (Murmanskaja oblast). Alueen pääkaupunkina toimiva Murmanskin kaupunki on Venäjän pohjoisin kaupunki. Se on 311 000 asukkaallaan (2009) maailman suurin napapiirin pohjoispuolella sijaitseva kaupunki. Kaupungin väestökehitys on ollut viimevuosina laskusuuntainen. Vuonna 2007 Rovaniemen seutukunnassa oli noin 26 200 työpaikkaa ja työpaikkamäärä on vähentynyt noin 5 % vuosina 1990 2007. Itä Lapin seutukunnan työpaikkamäärä oli noin 6 200 työpaikkaa vuonna 2007 ja työpaikkojen määrä vähentyi peräti 40 % samalla ajanjaksolla. Pohjois Lapin seutukunnassa oli noin 6 700 työpaikkaa vuonna 2007 ja seutukunnan työpaikkamäärä on vähentynyt noin 20 % vuodesta 1990 vuoteen 2007. Etelä Varangissa oli 5 500 työpaikkaa vuonna 2006. Murmanskin alueella työssäkäyvien määrä oli vuonna 2007 noin 445 000 ja rekisteröityjä työttömiä noin 15 000. 2.3 ELINKEINOT Barentsin alueella on erittäin suuret raaka ainevarannot, joiden ympärille on kehittynyt öljy ja kaasu, metsä, kaivos sekä kalateollisuutta (kuva 3). Matkailun merkitys pohjoisten alueiden taloudelle on kasvanut merkittäväksi viime vuosikymmenien aikana. Pohjoisen Lapin merkittävimpiä matkailukeskuksia ovat Saariselkä, Pyhä Luosto, Levi ja Ylläs. Öljy ja kaasuteollisuus ovat vahvasti kasvavia elinkeinoja Venäjällä ja Norjassa. Suurimmat kaasuvarannot sijaitsevat Barentsin merellä ja Luoteis Siperiassa sekä Norjan rannikkoalueilla. Kaivosteollisuutta on Venäjällä ja Norjassa sekä kasvavissa määrin myös Suomessa, jossa suunnitellaan parhaillaan useiden uusien kaivosten käynnistämistä. Kalateollisuus on erittäin tärkeä elinkeino Pohjois Norjassa, mutta sitä on jonkin verran myös Murmanskin alueella. Suurin osa Norjassa tuotetuista tuotteista viedään ulkomaille, pääasiassa Venäjälle ja Keski Eurooppaan. Metsäteollisuus on vahva elinkeino koko pohjoisessa Suomessa. Metsäteollisuuden tuotantolaitokset ovat sijoittuneet Perämerenkaarelle, jonne raakapuu kuljetetaan autoilla ja Rovaniemeltä sekä Kolarista myös junilla. Luoteis Venäjän metsäteollisuus painottuu pohjoisessa Arkangelin alueelle, jossa raakapuuta on enemmän kuin sitä pystytään käyttämään. Ilmaston lämpenemisen myötä puun kasvu ja hakkuupotentiaali pohjoisilla alueilla tulee todennäköisesti kasvamaan. 13

Kuva 3. Barentsin alueen tärkeimmät elinkeinot ja niiden karkea jakautuminen vuonna 2005 (STBR I 2005a). Overview of the industry region in the Barents region in 2005. 2.4 YMPÄRISTÖ Suunnittelualue sijaitsee kokonaisuudessaan Napapiirin pohjoispuolella, jossa asutus on varsin harvaa ja maisemaa leimaa erämaamaisuus ja suurpiirteiset topografiset pinnanmuodot. Kasvillisuustyypit vaihtuvat puuttomasta tundrasta pohjoisboreaaliseen kasvillisuusvyöhykkeeseen, jossa metsät ovat karuja havumetsiä, tunturikoivikkoja ja vain paikoin ympäristöään rehevämpiä lehtomaisia metsiä jokilaaksojen sedimenttivyöhykkeillä. Norjassa maiseman määrääviä piirteitä ovat Jäämeren rannikon vuonomaisemat ja vuoristo. Myös Suomessa on merkittäviä ylänköalueita ja vuoristomaisia muodostumia. Vaara ja tunturimaisemien välissä on laajoja soisia erämaa alueita, joita halkovat suuret joet sekä niiden lukuisat sivuhaarat. Paikoittain järvisyys on runsasta, esimerkiksi Inarinjärven seudulla, jossa Inarinjärven lisäksi on lukuisia pikkujärviä. Monin paikoin on harjujaksoja, joihin myös nykyinen tieverkko tukeutuu monilla tieosuuksilla. Lapissa ympäristö ja ilmasto ovat tyypillisesti voimakkaan vuodenaikojen vaihtelun, runsaslumisen talven ja suhteellisen lämpimän kesän leimaamia. Esimerkiksi talven kesto on 1 2 kuukautta Keskija Etelä Suomea pidempi. Lapin metsäpinta alasta yli kolmannes on suojeltu. Natura alueisiin kuuluu Lapin pinta alasta runsas kolme miljoonaa hehtaaria eli 32 prosenttia. Lapin Natura alueet muodostavat 60 prosenttia koko Suomen Natura alueista. Suomessa luonnonsuojelu painottuu pohjoiseen, kuten myös Lapin maakunnan sisällä. Ylä Lapin pinta alasta noin puolet on suojeltu erilaisilla suojeluohjelmilla. 2.5 KAAVOITUS JA MAANKÄYTTÖ Maakuntakaavoituksen osalta suunnittelualueella ovat voimassa vuonna 2007 vahvistettu Pohjois Lapin maakuntakaava, vuonna 2004 vahvistettu Itä Lapin maakuntakaava sekä vuonna 2001 vahvistettu Rovaniemen maakuntakaava. Maakuntakaavoihin on suunnittelualueelle merkitty luonnonsuojelualueina Natura 2000 alueet. 14

Yleiskaavoituksen osalta Inarin kunnassa on voimassa vuonna 1996 vahvistettu Inarijärven osayleiskaava. Lisäksi Saariselän ja Pyhä Luoston alueilla on voimassa olevat yleiskaavat. Saariselän alueelle halutaan lisää matkailurakentamista, joten alueelle valmistellaan yleiskaavamuutosta, joka mahdollistaa matkailukeskuksen laajentamisen ja kasvattamisen. Pyhä Luosto alueelle ollaan laatimassa yhteistä matkailualueen yleiskaavaa noin 700 neliökilometrin alueelle. Mukana ovat Pelkosenniemen ja Sodankylän kunnat sekä Kemijärven kaupunki. Kaavan tarkoituksena on koota yhteen kolmen eri kunnan alueelle jakautuvan, mutta toiminnallisesti yhtenäisen matkailualueen kehittämisen suuntaviivat sekä saattaa toimintojen mitoitus ja aluevaraukset ajan tasalle. 2.6 LIIKENNE JA KULJETUSKÄYTÄVÄT Jäämeren käytävä liittää muut Pohjois Suomen kansainväliset liikennekäytävät sekä Itämeren alueen Jäämereen satamiin ja Pohjoisen meriväylän länsipäähän. Käytävä yhdistää Jäämeren luonnonvarat liikennekäytävien kautta Itämeren alueen ja Keski Euroopan markkinoihin. Kuva 4. Pohjoisen Euroopan kansainväliset liikennekäytävät. 15

2.7 LIIKENNEJÄRJESTELMÄ Alueelle on tunnusomaista pitkät etäisyydet sekä alueen sisällä että ulkomarkkinoille, mikä tekee sen erittäin riippuvaiseksi toimivista liikenneyhteyksistä ja infrastruktuurista. Liikkuminen ja kuljetukset painottuvat tieliikenteeseen, sillä sisäisiä rautatie ja lentoliikenneyhteyksiä ei juuri ole (kuva 4). Kuva 5. Suunnittelualueen liikenneverkko. 2.7.1 Rataverkko ja rautatiekuljetukset Rataverkko on suppea koko Pohjoiskalotin alueella. Suomessa rataverkko yltää Länsi Lapissa Torniosta Kolarin taajaman ohi Äkäsjokisuuhun ja Rautuvaaraan. Itä Lapissa rata ulottuu Rovaniemeltä Kemijärven kautta Sallaan ja edelleen Kelloselkään. Valtaosa Lappia jää näin ollen rataverkon ja junaliikenneyhteyksien ulkopuolelle (kuva 6). 16

Kuva 6. Suunnittelualueen nykyinen rataverkko Kuljetusmäärät (kuvat 7 ja 8) pohjoisen Suomen rataverkolla ovat nykyisin merkittävästi pienempiä kuin eteläisen Suomen vilkkaimmin liikennöidyillä rataosilla. Tilanteen on arvioitu muuttuvat merkittävästi pohjoisen suurten kaivoshankkeiden toteutuessa. Kolarin ja Kemin Ajoksen välisestä rataosasta on mahdollisesti tulossa koko rataverkon vilkkaimmin liikennöity tavaraliikenteen rata. Venäjällä rataverkko ulottuu Murmanskiin ja Norjan rajalle Nikeliin saakka. Pietarin ja Murmanskin välille on rakennettu kaksoisraide, joka on olennainen osa koko Luoteis Venäjän liikenne ja kuljetusjärjestelmää. Pohjois Norjan Kirkkoniemen ja Venäjän Nikelin välille on suunniteltu ratayhteyttä. Murmanskin sataman vuosittaisten kuljetusmäärien ennakoidaan kasvavan etenkin öljy ja kaasuteollisuuden ansiosta nykyisestä noin 25 miljoonasta tonnista jopa yli 60 miljoonaan tonniin vuoteen 2015 mennessä. Vaikka Murmanskin satamaan ja sen infrastruktuuriin on suunniteltu noin 277 miljardin ruplan (noin 6,5 mrd. euron) investoinnit, kapasiteetti ei tulevaisuudessa riitä vastaamaan kasvavan liikenteen tarpeisiin. (Kirkenes Næringshage 2008). Kirkkoniemen satama voisi keskeisen sijaintinsa ansiosta täydentää alueen satamakapasiteettia ja lisätä toimintavarmuutta. Tämä kuitenkin edellyttäisi ratayhteyttä Venäjän rataverkolta Kirkkoniemeen. Kirkkoniemessä on ratayhteys satamasta rautakaivokselle. Uuden noin 40 kilometriä pitkän radan rakentaminen Zapoljarnij:n alueelta Kirkkoniemeen ja nykyisen Zapoljarnij Murmansk radan kunnostaminen tulisivat maksamaan yhteensä noin 250 miljoonaa euroa. Tutkimusten mukaan Murmansk Nikel radalla on tällä hetkellä vapaata kapasiteettia noin 5 miljoonaa tonnia vuodessa. (Kirkenes Næringshage 2008). 17

Kuva 7. Suomen rataverkon henkilöliikenne 2008 (Lähde: Suomen Rautatietilasto 2009, Ratahallintokeskus). 18

Kuva 8. Suomen rataverkon tavaraliikenteen kuljetusvirrat 2008 (Lähde: Suomen Rautatietilasto 2009, Ratahallintokeskus). 19

2.7.2 Tieverkko ja liikenne Pohjoisimman Suomen päätieyhteydet ovat vahvasti painottuneet etelä pohjoissuuntaisesti. Suomessa suunnittelualueella tärkeimmät tieyhteydet ovat valtatie 4 (E75), kantatiet 92 ja 91 sekä seututiet 970 ja 971 sekä vastaavasti Pohjois Norjassa tiet E6 ja 98. Päätieverkon liikennemäärät ovat pääsääntöisesti alle 500 ajoneuvoa/vrk (kuva 9). Suomessa liikennemäärissä näkyy paikallisesti suurten matkailukeskusten vaikutus. Raskas liikenne on painottunut pääsääntöisesti samoille teille kuin muukin liikenne (kuva 10). Suomessa tärkein tavaraliikenteen yhteys pohjoiseen on valtatie 4, joka on myös osa Jäämeren käytävää. Kuva 9. Pohjoiskalotin päätieverkon liikennemääriä vuonna 2007 (ajoneuvoa/vrk). 20

Kuva 10. Pohjoiskalotin pääteiden raskaan liikenteen määriä vuonna 2007 (ajoneuvoa/vrk). 2.7.3 Lentoliikenne Säännöllisen kansainvälisen liikenteen piirissä olevia lentoasemia on suunnittelualueella useita. Lentoasemapaikkakuntia Suomessa ovat Ivalo, Enontekiö, Kittilä ja Rovaniemi sekä Norjassa Kirkkoniemi (Kirkenes), Lakselv ja Alta. Venäjän puolella kansainvälisen liikenteen piirissä on Murmanskin lentoasema. Pohjoisimman Suomen lentoasemien säännölliset yhteydet suuntautuvat pääsääntöisesti Helsinkiin. Lentoasemilla on lisäksi runsaasti charter liikennettä. Kirkkoniemeltä on lentoyhteyksiä 14 Norjan kaupunkiin. Suoria lentoyhteyksiä suunnittelualueen lentoasemien välillä ei ole. Pohjois Suomessa lentoyhteydet palvelevat etenkin matkailun tarpeita. Merkittävä osa pohjoisen Suomen lentomatkustuksesta onkin kansainvälistä liikennettä. Kirkkoniemen lentoaseman liikenteestä valtaosa (lähes 98 prosenttia) on Norjan sisäistä liikennettä. Lentoasemien liikennemäärät vuonna 2009 olivat (lähteet: Finavia ja Avinor): Ivalo 130 592 matkustajaa, Kittilä 245 292 matkustajaa, Enontekiö 17 683 matkustajaa, Rovaniemi 309 731 matkustajaa ja Kirkkoniemi 277 244 matkustajaa. 21

2.7.4 Satamat ja vesiliikenne Jäämeren rannikolla on useita erikokoisia satamia. Pohjois Norjassa säännöllisen matkustajalaivaliikenteen piirissä satamista ovat Kirkkoniemen (Kirkenes) lisäksi mm. Hammerfest, Havøysund, Honningsvåg, Kjøllefjord, Mehamn, Berlevåg, Båtsfjord, Vuoreija (Vardø) ja Vesisaari (Vadsø), Näiden satamien kautta kulkee säännöllisesti liikennöity Bergenistä Kirkenesiin ulottuva Hurtigruten matkustajaliikenteen reitti. Matkustajaliikennettä on myös Luoteis Venäjän satamiin. Merkittäviä tavaraliikenteen satamia suunnittelualueella ovat Norjassa Kirkkoniemi ja Hammerfest sekä Venäjällä Murmansk ja Liinahamari. Kirkkoniemen satama sijaitsee Jäämeren käytävän pohjoispäässä ja se on osa liikennekäytävää 8 Bodø Narvik Tromsø Kirkenes. Liikennekäytävä 8 on yksi kahdeksasta kehitettävästä liikennekäytävästä, jotka ovat mukana Norjan kansallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa 2010 2019. Muut liikennekäytävään kuuluvat satamat ovat Bodø, Narvik, Harstad, Tromsø, Alta, Hammerfest ja Honningsvåg. Satamaan on luonnon syväväylä ja eri laitureiden lastaussyväykset vaihtelevat 8 14 metrin välillä. Sataman kehittämiseen on investoitu vuosien kuluessa arviolta 2 3 miljardia Norjan kruunua. Kirkkoniemi on tärkeä solmupiste matkustajaliikenteelle ja Hurtigrutenin päätepiste. Hurtigrutenlaiva liikennöi ympäri vuoden Bergenin ja Kirkkoniemen väliä. Vuoden 2008 matkustajaliikennemäärä oli 150 697 matkustajaa ja liikenne on ollut vahvasti kasvusuuntaista. Matkustajaliikenteen lisäksi sataman liikenne koostuu kalakuljetuksista, kaasu ja öljyteollisuuden huoltokuljetuksista sekä Kirkkoniemen rautakaivoksen malmikuljetuksista. Vuonna 2006 satamassa oli tavaraliikennettä noin 112 000 tonnia. Rautakaivoksen kuljetusmäärät ovat alkuvaiheessa noin 2,9 miljoonaa tonnia, mutta kaivosyhtiö suunnittelee kuljetusmäärien tuplaamista seuraavan viiden vuoden sisällä. Kirkkoniemi tuottaa merkittävän määrän palveluja venäläisille kalastuslaivastoille. Sataman sijainnin ansiosta sillä on läheiset suhteet Murmanskin satamaan. Sataman kehittämisestä merkittäväksi suuryksikköliikenteen satamaksi on valmiit suunnitelmat.. Kuva 11. Kirkkoniemen satama (kuvan lähde: Kirkenes Næringshage). 22

3 JÄÄMEREN RADAN LINJAUSVAIHTOEHDOT JA RAKENTAMIS KUSTANNUKSET Jäämeren radalla välillä Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi voidaan tarkastella muutamia vaihtoehtoisia linjausvaihtoehtoja. Lisävaihtoehtona on rautatieyhteys Sodankylästä Kittilän kautta Kolariin, jossa Jäämeren rata yhdistyisi Kemi Kolari rataan. Linjausvaihtoehdosta riippuen Jäämeren radan kokonaispituus ilman yhteyttä Kolariin on 480 550 kilometriä. Seuraavassa on kuvattu tarkemmin kunkin vaihtoehdon suuripiirteinen linjaus ja pituus (kuva 12). Linjausvaihtoehdot Rovaniemi Sodankylä (1A ja 1B) Vaihtoehdossa 1A radan linjaus erkanee Rovaniemi Kemijärvi radalta Rovaniemellä ja kulkee valtatien 4 suuntaisesti itään Vikajärvelle ja siitä edelleen pohjoiseen valtatien 4 maastokäytävässä Sodankylään. Vaihtoehdon 1A pituus on 128 kilometriä. Linjauksen varrella ei ole matkailukeskuksia tai suuria asutuskeskittymiä. Vaihtoehdossa 1B ratalinjaus alkaa Kemijärven asemalta ja kulkee pohjoiseen valtatien 5 linjausta noudatellen Vuostimoon. Siitä radan linjaus kääntyy seututien 962 suuntaisesti luoteeseen ja kulkee Pyhätunturin ja Luoston kautta valtatielle 4 ja siitä edelleen pohjoiseen Sodankylään. Vaihtoehdon 1B pituus on 108 kilometriä. Vaihtoehto 1B yhdistää Luoston ja Pyhätunturin matkailukeskukset rataverkkoon ja siten sillä on merkitystä matkailulle. Lisäksi Pelkosenniemeltä Soklin kaivoksille suunniteltu ratavaihtoehto voitaisiin yhdistää Jäämeren rataan Pyhätunturin alueella. Kolari Kittilä Sodankylä (1C) Vaihtoehdossa 1C ratalinjaus alkaa Kolarin Rautuvaarasta ja kulkee Ylläsjärven kautta itään Kittilään ja siitä edelleen kantatien 80 linjausta noudatellen Sodankylään. Vaihtoehdon 1C pituus on 139 kilometriä. Vaihtoehto 1C yhdistää Ylläksen ja Levin matkailukeskukset rataverkkoon ja siten sillä on merkitystä matkailulle. Lisäksi Kolari Pajala alueen kaivoskuljetukset voitaisiin haluttaessa ohjata tätä vaihtoehtoa pitkin Jäämeren radalle. Sodankylä Ivalo (2) Jäämeren radalla Sodankylä Ivalo välillä ei ole vaihtoehtoisia ratalinjauksia, sillä laajat Naturaalueet asettavat rajoituksia linjauksille. Niinpä vaihtoehdossa 2 ratalinjaus noudattelee koko matkan valtatien 4 linjausta ja maastokäytävää. Sodankylä Ivalo rataosuuden pituus on 160 kilometriä. Kevitsan avattava nikkelikaivos ja useita potentiaalisia malmilöydöksiä (Anglo American Exploration B.V.) sijaitsee radan läheisyydessä. Lisäksi ratalinjaus kulkee Saariselän ja Kiilopään matkailualueiden välittömässä läheisyydessä ja siten sillä on merkitystä myös matkailulle. Ivalo Nellim Kirkkoniemi (3A) Vaihtoehdossa 3A ratalinjaus kääntyy Ivalossa itään ja kulkee kantatien 91 ja Nellimiin johtavan seututien 969 linjausta noudatellen Virtaniemelle ja siitä edelleen Paatsjoen vartta sekä rajavyöhykkeen reunaa noudatellen valtakunnan rajalle. Inarijärven itäpuolella Inarijärven ja Vätsärin suuret Natura alueet eivät ulotu Paatsjoen varteen asti. 23

Norjan puolella ratalinjaus kulkee valtakunnan rajalta Nyrudiin ja siitä edelleen tien 885 linjausta noudatellen Kirkkoniemeen. Ylä Paatsjoen (Øvre Pasvik) kansallispuiston kohdalla linjaus menee puiston pohjoispuolelta. Tarkempi linjaus tulee selvittää tarveselvitysvaiheessa. Vaihtoehdon 3A kokonaispituus on noin 208 kilometriä, josta Suomen puoleisen rataosuuden pituus on 81 kilometriä ja Norjan puoleisen rataosuuden pituus on noin 127 kilometriä. Ivalo Näätämö Kirkkoniemi (3B) Vaihtoehdossa 3B radan linjaus jatkuu Ivalosta pohjoiseen valtatien 4 suuntaisesti Inarijärven rantaa pitkin Inariin ja siitä edelleen pohjoiseen lähelle Kaamasta. Siitä ratalinjaus kääntyy itään seututien 971 suuntaisesti Sevettijärvelle ja edelleen valtakunnan rajalle Näätämöön. Myöskään Inarijärven länsipuolella Inarijärven ja Vätsärin Natura alueet eivät ulotu Sevettijärvelle ja Näätämöön asti. Norjan puolella ratalinjaus kulkee valtakunnan rajalta Neideniin ja siitä edelleen Jäämeren rantaa pitkin tien E6 linjausta noudatellen Kirkkoniemeen. Vaihtoehdon 3B kokonaispituus on 237 kilometriä, josta Suomen puoleisen rataosuuden pituus on 184 kilometriä ja Norjan puoleisen rataosuuden pituus on 53 kilometriä. Ivalo Nikel Kirkkoniemi (3C) Vaihtoehdossa rata linjataan Ivalosta kantatien 91 ja Nellimiin johtavan seututien 969 linjausta noudatellen. Nellimistä rata linjataan Virtaniemen kautta Venäjälle ja edelleen vanhan Jäämerentien (nykyinen P 10 tie) linjausta noudatellen Nikeliin. Nikelistä on valmis ratayhteys Liinahamarin satamaan. Lisäksi rata on mahdollista yhdistää Norjan Kirkkoniemen satamaan rakentamalla suunniteltu noin 40 kilometrin pituinen rata Zapoljarnij:n alueelta Kirkkoniemeen. Vaihtoehdon 3C kokonaispituus on 174 kilometriä, josta Suomen puoleisen rataosuuden pituus on 51 kilometriä ja Venäjän puoleisen rataosuuden pituus on 123 kilometriä. 24

Kuva 12. Jäämeren radan vaihtoehtoiset linjaukset. Henkilöliikenteen asemat ja tavaraliikenteen terminaalit Henkilöliikenteen asemia/seisakkeita olisi tarve rakentaa ainakin suurimpiin taajamiin ja matkailukeskuksiin. Näitä ovat Sodankylä, Ivalo, (Inari) ja Kirkkoniemi sekä Pyhä Luosto ja Saariselkä. Tavaraliikenteen osalta on tarve terminaaleille raaka ja energiapuun, kaivannaisteollisuuden tuotteiden, konttikuljetusten sekä muiden kuljetusten lastaukseen ja purkuun. Suurimmat puutavaraterminaalit voisivat sijoittua Sodankylään ja Ivaloon. Vastaavasti malmikuljetusten tarpeisiin olisi tarve rakentaa terminaalit liityntäraiteineen kaivosten yhteyteen. Terminaalien rakentamiskustannuksia ei ole huomioitu linjausten rakentamiskustannuksissa. Linjausvaihtoehtojen rakentamiskustannukset Radan rakentamiskustannukset on arvioitu vastaavien Suomessa toteutuneiden ratahankkeiden ja RIL (231 2 2007) ohjeen pohjalta seuraavin edellytyksin: - sähköistetty yksiraiteinen pääratatasoinen rata - akselipaino 25 T - nopeus 140 km/h 25

- kustannustaso; maarakennuskustannusindeksi 9/2009, pisteluku 136,8. Kustannuksissa on huomioitu sähköistys liikennepaikkoineen ja turvalaitteineen. - rakentamiskustannusten vaihteluväli Suomen puolella (minimi maksimi): 1,6 2,2 milj. /km - rakentamiskustannusten vaihteluväli Norjan puolella (minimi maksimi): 4,8 6,6 milj. /km Jäämeren radan arvioidut rakentamiskustannukset ovat Suomen puolella 0,6 1,0 mrd. euroa linjausvaihtoehdosta riippuen ilman lisäyhteyttä Kittilään ja Kolariin (taulukko 1). Maaston pinnanmuodoista ja korkeuseroista johtuen rakentamiskustannukset ovat Norjan puolella selvästi korkeammat. Linjausvaihtoehdosta riippuen koko Jäämeren radan rakentamiskustannukset välillä Rovaniemi/Kemijärvi Sodankylä Ivalo Kirkkoniemi ovat 1,1 1,6 mrd. euroa Kittilään ja Kolariin vievän lisäyhteyden arvioidut rakentamiskustannukset ovat 220 310 milj. euroa. Kustannusarvioihin eivät sisälly muun muassa investoinnin rahoituskulut, maapohjan hankinta, korvaukset luonnonhaitoista tai radan toimintavaiheen käyttö ja ylläpitokulut. Myöskään asemien ja terminaalien rakentamiskustannuksia ei ole arvioitu. Taulukko 1.Arvio Jäämeren radan rakentamiskustannuksista rataosittain eri linjausvaihtoehdoissa. Linjausvaihtoehto Rovaniemi Kirkkoniemi (Inarijärven itäpuolta) Rovaniemi Kirkkoniemi (Inarijärven länsipuolta) Kemijärvi Kirkkoniemi (Inarijärven itäpuolta) Kemijärvi Kirkkoniemi (Inarijärven länsipuolta) 1A: Rovaniemi Sodankylä 205 282 milj. 205 282 milj. 1B: Kemijärvi Sodankylä 173 238 milj. 173 238 milj. 2: Sodankylä Ivalo 256 352 milj. 256 352 milj. 256 352 milj. 256 352 milj. 3A:Ivalo Nellim raja 130 178 milj. 130 178 milj. 3B:Ivalo Näätämö raja 294 405 milj. 294 405 milj. Kustannukset Suomen puolella 591 812 milj. 755 1039 milj. 559 768 milj. 723 995 milj. 3A: raja Kirkkoniemi 610 838 milj. 610 838 milj. 3B: raja Kirkkoniemi 384 528 milj. 384 528 milj. Rakentamiskustannukset, yhteensä 1201 1650 milj. 1139 1567 milj. 1169 1606 milj. 1107 1523 milj. 1C: Lisäyhteys Kolari Kittilä Sodankylä 3C: Yhteys Nikeliin Venäjän puolelle 222 306 milj. 222 306 milj. 222 306 milj. 222 306 milj. 279 383 milj. 279 383 milj. 279 383 milj. 279 383 milj. 26

4 JÄÄMEREN RAUTATIEN KULJETUSPOTENTIAALIT Barentsin alueella on erittäin suuret raaka ainevarannot ja niiden ympärillä on toimivaa teollisuutta. Öljy ja kaasuteollisuus sekä kalateollisuus ovat keskittyneet Norjaan ja Venäjälle. Metsätalous on merkittävässä asemassa Suomessa ja Venäjällä. Alueella on runsaasti toimivaa ja käynnistysvaiheessa olevaa kaivosteollisuutta. Jalostusteollisuutta on etenkin Luoteis Venäjän kaupungeissa. Lisäksi ainutlaatuinen luonto ja ilmasto sekä matkailukeskukset houkuttelevat alueelle runsaasti matkailijoita. Alueen raaka ainevarojen hyödyntäminen kasvaa voimakkaasti tulevaisuudessa. Jo nyt tiedetään, että useita uusia kaivoshankkeita käynnistetään ja vanhoja kaivoksia avataan uudestaan. Jäämeren raaka ainevarantojen hyödyntämistä tutkitaan koko ajan. Raaka aineiden hyödyntäminen ja jalostaminen sekä seudulla työskentelevä ja sinne työmahdollisuuksien vuoksi muuttava väestö tarvitsee kulku ja kuljetusyhteyksiä maitse mm. Suomeen, Ruotsiin ja Itämeren alueelle. Pohjoisen merireitin avaama yhteys Euroopasta Aasiaan ja Tyynelle valtamerelle luo erittäin merkittävän mahdollisuuden järjestää Suomen ja Euroopan logistiikkaa uudella tavalla. Barentsin alueelle on suunnitteilla lähes 70 miljardin euron investoinnit vuoteen 2015 mennessä (Rautajoki 2009). 4.1 NYKYISTEN ELINKEINOJEN KULJETUSTARPEET 4.1.1 Mineraalivarannot ja kaivosteollisuus Pohjois Ruotsissa ja Murmanskin alueella kaivosteollisuus on ollut jo pitkään erittäin tärkeä työllistäjä ja molemmissa maissa on suunnitelmia nykyisten kaivosten laajentamisesta. Myös Pohjois Suomessa kaivosteollisuuden merkitys on kasvamassa. Alueella on jo toimivia kaivoksia ja lisäksi on suunnitteilla useiden uusien kaivosten käynnistäminen. Uusin jo avattu kaivos on Kittilän Suurkuusikon kultakaivos. First Quantum Minerals yhtiö teki marraskuussa 2009 päätöksen Sodankylän Kevitsan kaivoksen avaamisesta. Kevitsan nikkeli kupari kaivos aloittaa näillä näkymin kaupallisen tuotannon vuonna 2012. Sen arvioitu kuljetustarve on noin 330 000 tonnia rikastetta ja kaivokselle tulevia raaka aineita. Kolari Pajalan alueella on useita erittäin potentiaalisia rautaesiintymiä ja suunnitelmat kaivosten avaamiseksi ovat edenneet pitkälle. Tuotanto on suunniteltu aloitettavaksi Northland Resources toimesta vuosina 2012 13 ja tavoitteena on noin kymmenen miljoonan tonnin vuosituotanto. Yhtiö on tehnyt aiesopimus Kemin sataman ja Gulf Industrial Investment Co:n kanssa. Rautatien rakentamisesta Ruotsin Kaunisvaarasta Kolariin on tehty esisopimus. Suunnitteilla on myös noin 1,5 2 miljoonan tonnin kuljettaminen Kotkaan jalostettavaksi puolituotteeksi (Kauppalehti 10.2.2010). Soklin fosforiesiintymät Savukosken kunnassa ovat myös lupaavat ja kaivossuunnitelmat ovat pitkällä. Tämän hetkisten tietojen mukaan tuotanto voitaisiin käynnistää vuonna 2015 ja vuosittainen kuljetustarve on noin 1,5 2,5 miljoonaa tonnia. Norjassa Kirkenesin jo suljettuna ollut rautakaivos on avattu uudelleen Northern Iron:n toimesta. Suunnitelmien mukaan kaivoksen rautamalmin vuosituotanto on noin 2,9 miljoonaa tonnia, mutta kaivosyhtiö suunnittelee kuljetusmäärien tuplaamista seuraavan viiden vuoden sisällä (www.northerniron.com.au). Malmi kuljetetaan Kirkkoniemen sataman kautta markkinoille. Kaivoksille on tärkeää saada toimivat kuljetusyhteydet niin etelän suunnassa oleviin jalostuslaitoksiin kuin Jäämeren rannalle, josta raaka aineita voidaan kuljettaa markkinoille isokokoisilla laivoilla kokorajoituksetta. 27

Kaivosteollisuus synnyttää runsaasti uutta liikennettä niin toiminnan pyörittämisessä kuin raakaaineiden siirtämiseksi jalostukseen. Arvometallikaivoksissa kuljetusmäärät ovat pienemmät, kun taas esimerkiksi rautamalmikaivoksilla ne ovat erittäin suuret. Rautatie on luontevin suurten raaka ainemäärien kuljetustapa. Pohjoisimmasta Lapista kuitenkin puuttuu rautatieyhteyksiä ja osa Venäjän ja Pohjois Suomen ratayhteyksistä on huonossa kunnossa. Uudet kaivokset ja niitä tukevat toiminnot vaativat runsaasti uutta työvoimaa. Tästä työvoimasta suuri osa tulee alueen ulkopuolelta, minkä takia heille tarvitaan asuntoja ja palveluja. Tämä lisää edelleen rakentajien tarvetta. Paikallinen liikenne tulee kasvamaan, minkä lisäksi vapaa ajan matkat lisääntyvät. Osa suuntautuu esimerkiksi alueen lomakeskuksiin sekä liikenteellisiin solmukohtiin. Uusi rautatieyhteys parantaisi yhteyksiä ja loisi mahdollisuuden ympäristöystävällisen raideliikenteen käyttöön 4.1.2 Metsätalous Lapissa on runsaat metsävarat ja pitkät perinteet metsäteollisuudessa. Vuosittain alueen metsistä korjataan ja kuljetetaan jalostettavaksi tehtaille noin 4 miljoonaa kuutiometriä puuta. Keski ja Pohjois Lapista puukuljetukset hoidetaan pääsääntöisesti autokuljetuksina rautatieterminaaleihin Rovaniemelle, Kemijärvelle ja Kolariin sekä sieltä eteenpäin junakuljetuksina mm. Kemin ja Oulun suuntiin. Metsäntutkimuslaitoksen tutkimusten mukaan hakkuumäärät Lapissa ovat olleet keskimäärin kuusi milj.m 3 /v vuosina 1996 2006, mutta suurin kestävä hakkuumahdollisuus olisi noin 10 milj.m 3 /v eli 1,7 kertainen nykyiseen verrattuna. On kuitenkin huomattava, että valtion omistamasta maaalasta Lapissa lähes puolet on luonnonsuojelualueita tai luontokohteita metsätalousalueilla. Ilmaston lämpeneminen lisää pohjoisten metsien kasvua ja tekee alueen metsävarojen hyödyntämisen yhä houkuttelevammaksi. Tulevaisuudessa Lapin metsien hakkuumäärät ja puukuljetukset tulevatkin kasvamaan. Metsähallituksen hakkuumahdollisuudet tulevat vuosina 2006 2015 olemaan keskimäärin 1,59 milj.m 3 /v ja vuosina 2016 2025 keskimäärin 1,75 milj.m 3 /v, eli kasvua tapahtuu 10 %. Tämä kasvu edellyttää kuljetusmahdollisuuksien turvaamista myös tulevaisuudessa. Vuosittain jo pelkästään Pohjois Lapin seutukunnan alueelta kuljetetaan puutavaraa yhteensä 660 000 m 3 /v. Jos tämä puutavaramäärä kuljetetaan rekoilla esimerkiksi Rovaniemelle tai Kemiin, tarkoittaa se noin 60 rekkaa vuorokaudessa. Rautatiekuljetuksina sama puutavaramäärä tarkoittaisi noin kahta junaa vuorokaudessa Suomen puuvaranto painottuu tulevaisuudessa yhä enemmän Lappiin, joten puutavaraa on todennäköisesti kuljetettava yhä enemmän myös Keski ja Etelä Suomeen. Tällöin Lapin puutavara joudutaan joka tapauksessa siirtämään juniin ja kuljettamaan edelleen etelään. Tulevaisuuden puukuljetuksia arvioitaessa on otettava huomioon myös suunnitelmat bioenergiavoimalan rakentamisesta Rovaniemelle, jonka aiheuttama hakkuutähteiden kuljetustarve on maksimivaihtoehdossa keskimäärin 71 20 tonnin rekka autoa vuorokaudessa (Rovaniemen Energia 2009). 4.1.3 Kalateollisuus Vuonna 2008 Norja vei kalatuotteita EU:in noin 1 147 000 tonnia ja Venäjälle noin 362 000 tonnia. Viennin arvo EU:in oli noin 2 799 miljoonaa euroa ja Venäjälle noin 488 miljoonaa euroa. Suomeen vietiin kalatuotteita noin 40 000 tonnia, jonka arvo oli noin 88 miljoonaa euroa. (Norsk sjømat 2009) 28

Suurin osa tuoreesta kalasta kuljetetaan maanteitse, mutta pakastekalaa kuljetetaan myös laivalla. Viime vuosina on alettu hyödyntää myös raidekuljetuksia. Kalaa kuljetetaan rautateitse mm. Bodøsta ja Narvikista Osloon ja sieltä edelleen ulkomaille. Venäjälle vietävien kalatuotteiden kuljetuksia hoitavat yleensä venäläiset ja virolaiset kuljetusyritykset. Kalakuljetuksia ajetaan maanteitse Norjasta Venäjälle Storskog:n ja Vaalimaan raja asemien kautta. Päämarkkinat ovat Pietarin ja Moskovan alueilla. Eurooppaan vietävät kalatuotteet kuljetetaan pääsääntöisesti maanteitse Tanskan kautta. (Railconsult 2009, STBR II 2007b, STBR I 2005b, Stålsett F. 2005). Vuonna 2007 Pohjois Norjasta vietiin tuoretta kalaa yhteensä noin 160 000 tonnia, mikä vastaa noin 16 000 TEU 1. Tästä Finnmarkin osuus oli noin 20 500 tonnia. Suurin osa Finnmarkista vietävistä kalatuotteista kuljetetaan maanteitse Tromssaan tai Kivilompolon kautta Suomeen ja mm. Venäjälle. Tromssasta suuri osa tuotteista kuljetetaan Narvikiin, jossa ne lastataan junaan ja kuljetetaan Etelä Norjaan. Rautatiekuljetukset hoidetaan Ruotsin kautta, koska Narvikista ei ole rautatieyhteyttä Etelä Norjaan (Railconsult 2009). Kalateollisuus ja kalankasvatus ovat kasvava ala. Norja on alan suurtuottaja ja edelläkävijä. Mikäli talouskasvu Venäjällä jatkuu, norjalaisten kalatuotteiden vienti Venäjälle todennäköisesti kasvaa. Venäjän viennin arvo kasvoi vuosina 2003 2005 lähes 90 prosenttia noin 430 miljoonaan euroon (STBR II 2007b). Nopea ja luotettava ratayhteys Jäämereltä loisi kalakuljetuksille uusia mielenkiintoisia mahdollisuuksia tärkeimmille markkina alueille. Lisäksi sama raideleveys Venäjän rataverkon kanssa mahdollistaa suorat kuljetukset Venäjän tärkeimmille markkina alueille, joiden tieliikenne on jo nyt pahasti ruuhkautunut. 4.1.4 Matkailu Matkailu on Barentsin alueella erittäin tärkeä työllistäjä. Alueelle suunniteltujen matkailuinvestointien on arveltu olevan yhteensä noin 1,5 mrd. euroa vuoteen 2015 mennessä. Kansainväliselle matkailulle tärkeitä kohteita ovat Napapiiri, Nordkapp, Lofootit ja yleensä Jäämeri. Tärkeitä matkakohteita ja liikenteellisiä solmukohtia ovat Rovaniemi, Kittilä (Levi Ylläs), Ivalo (Saariselkä), Kiiruna (Jukkasjärvi), Luleå, Narvik, Tromsø, Nordkapp, Kirkkoniemi ja Vadsø. Hurtigrutenin satamapaikat ovat niin ikään tärkeitä kiertomatkailun kannalta. Venäjän puolelta tärkeitä kohteita ovat Murmansk, Kirovsk, itäiset kalajoet ja Paanajärven kansallispuisto. Näiden kohteiden välisillä yhteyksillä tulee olemaan matkailullista merkitystä. Tutkimusten ja kokemusten mukaan markkinoilla uskotaan vahvasti Pohjoisen matkailun kasvuun siitä huolimatta, että alue kokonaisuutena on matkailukohteena vielä melko tuntematon. (Lapin liitto ym. 2007, Rautajoki 2009). Ulkomaalaisia yöpymisvuorokausia tilastoitiin Suomen ja Ruotsin Lapin sekä Finnmarkin alueella yhteensä lähes 1,9 milj. vuonna 2006. Suomen Lapissa ulkomaisia yöpymisiä oli noin 830 000, Ruotsin Lapissa noin 700 000 ja Finnmarkissa noin 360 000. Valtaosa (40 %) ulkomaisista matkailijoista vuonna 2004 tuli Saksasta, Iso Britanniasta, Ranskasta ja Hollannista. Näissä maissa on yli 200 miljoonaa asukasta, jotka tekevät vuodessa lähes 150 miljoonaa yli viisi vuorokautta kestävää matkaa. Tällä hetkellä Suomen, Ruotsin ja Norjan Lapin markkinaosuus on tästä alle prosentti. Venäläisten matkailijoiden osuus on kasvanut viime vuosina ja sen odotetaan jatkavan kasvuaan. Suomessa venäläisten matkailijoiden osuus ulkomaisista matkailijoista oli vuonna 2000 reilu viisi prosenttia ja vuonna 2008 jo lähes 10 prosenttia. Kansainväliset matkailijamäärät koko Barentsin alueelle tulevat suunnitelmien mukaan vähintään kaksin tai kolminkertaistumaan 5 10 vuoden 1 Konttiliikenteen perusmittayksikkö on TEU (twenty foot equivalent unit). Yksi TEU tarkoittaa yhtä 20 jalkaa pitkää ja 8 jalkaa leveää konttia. 29