KUUMA-kuntien näkökulmasta merkittävät edunvalvonta-asiat HLJ 2015 - valmistelussa ja yhteistyöryhmien toiminnassa HLJ 2015 Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2015:n pohjana on HLJ 2011, joka on ensimmäinen Helsingin seudulle laadittu 14 kuntaa käsittävä liikennejärjestelmäsuunnitelma. Helsingin seudun liikenne (HSL) vastaa suunnitelman laadinnan johtamisesta ja HLJ-toimikunta ohjaa työn käytännön valmistelua. Aikaisemmin HLJ 2011 -työssä laaditut osaselvitykset, jatkotyöt ja vaikutusten arvioinnit toimivat HLJ 2015:n merkittävinä lähtökohtina. HLJ 2015 valmistellaan rinnakkain Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) yhteistyön sekä seudun yhteisen maankäyttösuunnitelman (MASU) ja tähän sisältyvän asuntopoliittisen ohjelman valmistelun kanssa. HLJ 2015 ja MASU toimivat pohjana MALaiesopimukselle vuosille 2016-2019. HLJ 2015:n valmistelussa otetaan huomioon niin valtakunnalliset kuin seudullisetkin lähtökohdat ja tavoitteet. Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko, Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) yhteistyö ja MAL-aiesopimus, Uudenmaan maakuntakaava sekä seudun yhteinen maankäyttösuunnitelma ovat HLJ:n näkökulmasta tärkeimpiä työtä ohjaavia linjauksia. Valmistelua leimaavia teemoja ovat strategisuus, vaikuttavuus ja käytettävissä olevat resurssit. Pyrkimyksenä on tunnistaa, mitä liikennejärjestelmän kehittämiseksi tulee tehdä ottaen huomioon tarpeet, tavoitteet ja olemassa olevien resurssien määrä. Vaikutusten arviointi liittyy olennaisena osana sekä HLJ 2015 - että MASU-valmisteluprosessiin. Arviointi tukee osaltaan suunnittelutyötä, eri osatekijöiden välistä vuorovaikutusta ja myös päätöksentekoa. Vaikutusarviointi tuottaa aineistoa, joka hyödyttää sekä MASU- että HLJ-työtä. Viranomaisten suunnitelmien ja ohjelmien vaikutusten arvioinnista annettu laki (SOVA) muodostaa velvoittavan lainsäädännöllisen viitekehyksen vaikutusarvioinnin toteutukselle. HLJ 2015:n valmistelu on käynnistynyt syksyllä 2012. HSL:n hallituksessa 2.10.2012 hyväksytty puiteohjelma muodostaa kehykset noin 2,5 vuoden mittaiselle hankkeelle ja toimii samalla toiminnallisena lähtökohtana HLJ 2015 -suunnitelmalle. Liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelu toteutetaan niin, että liikennejärjestelmäpäätös on mahdollista tehdä vuoden 2015 alussa. Kunnilta ei ole tarkoitus kerätä erikseen lausuntoja ennen HLJ 2015 -luonnoksen valmistumista syksyllä 2014. Sekä HLJ-luonnos että maankäyttösuunnitelma (MASU) tullaan lähettämään lausunnoille samaan aikaan syksyllä 2014. Tarkka ajankohta ei vielä toistaiseksi ole tiedossa, mutta alustavana arviona on mainittu lokakuu. Tähän asti kuntien osallistuminen HLJ-valmisteluun ohjautuu HLJ-toimikunnan, STRASUtyöryhmän ja muiden yhteistyöryhmien kautta. Tämän lisäksi tullaan järjestämään myös joihinkin osaselvityksiin linkittyviä ryhmiä ja työpajoja, mutta näistä ei ole saatavilla tarkempaa tietoa vielä syksyllä 2013.
HLJ-toimikunta HLJ-toimikunta ohjaa HLJ 2015 -valmistelua ja valvoo seudullisten yhteistyö- ja seurantaryhmien toimintaa. KUUMA-seudun näkökulmasta osallistuminen HLJ-toimikunnan kokouksiin ja toimintaan on erittäin tärkeää, sillä toimikunta linjaa liikennejärjestelmäsuunnittelua pitkällä aikavälillä tiiviissä vuorovaikutuksessa Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) yhteistyön sekä Helsingin seudun maankäyttösuunnitelman kanssa. Aktiivisella KUUMA-edustuksella on mahdollista varmistaa seudun erityistarpeiden ja -piirteiden huomioon ottaminen seututason suunnittelussa ja tuoda esiin kuntien näkemyksiä. Edunvalvonnalla on osaltaan merkittävä rooli KUUMA-seudun omaleimaisuuden ja elinvoimaisuuden turvaamisessa. HLJ-strategiaselvitys HLJ-strategiaselvityksessä (STRASU) laaditaan liikennejärjestelmän kehittämisstrategian alustava runko ja tähän liittyvät osastrategiat koko Helsingin seudun 14 kunnan alueelle. Strategiaselvitys linjaa eri liikennemuotojen rooleja alueittain ja kehityskäytävittäin, mitä voidaan pitää KUUMA-seudun elinvoimaisuuden ja kilpailukyvyn näkökulmasta varsin merkittävänä aspektina. Myös esimerkiksi MAL- ja HLJ-tason tavoitteiden työstäminen ja asemointi sekä vaikutusten arvioinnissa käytettävien mittareiden määrittäminen ovat tärkeitä näkökohtia HLJ-valmistelussa. Strategiaselvityksessä päivitetään HLJ:n tavoitteet pääpainon ollessa vaikuttavuudessa ja tehokkaiden toimenpiteiden tunnistamisessa. Strategiaselvityksessä rakennetaan liikennejärjestelmän kehittämisstrategian alustava runko ja tähän liittyvät osastrategiat: ajoneuvo- ja tavaraliikenteen strategia joukkoliikennestrategia liikkumisen palvelujen ja ohjauksen strategia kävelyn ja pyöräilyn strategia Strategiaselvitys on syksyllä 2013 viivästynyt noin kuukaudella alkuperäiseen aikataulutavoitteeseen nähden. STRASU-työn odotetaan kuitenkin valmistuvan tammikuussa 2014 alkuperäisen aikataulun mukaisesti. Osastrategioiden on määrä valmistua maaliskuuhun 2014 mennessä. Maankäyttösuunnitelman (MASU) laadinnan tuloksena syntyvät maankäyttövaihtoehdot valmistuvat näillä näkymin helmikuussa 2014, jolloin ne päivitetään suoraan HLJ:n jatkovalmistelun pohjaksi. Samalla jatketaan maankäytön ja liikenteen yhteisiä tarkasteluja sekä HLJ:n perusstrategian työstämistä. Työ etenee ja valmistuu lopulta HLJ 2015 -luonnokseksi rinnakkain MASU-luonnoksen kanssa syksyyn 2014 mennessä. KUUMA-liikenneryhmä on tunnistanut strategiaselvitykseen liittyvien osastrategioiden ja seudullisten seuranta- ja yhteistyöryhmien tehtäväkentässä useita erityyppisiä, edunvalvontaa edellyttäviä näkökohtia. Näitä seudullisiksi kipupisteiksi luonnehdittavia tekijöitä on ohessa tarkasteltu aihealueittain eri liikennemuotojen ja yhteistyöryhmien toimialojen mukaan jaoteltuina. Kävely ja pyöräily Infrastruktuurin rakentaminen Eräänä keskeisenä kipupisteenä on tunnistettu infrastruktuurin rakentaminen tilanteessa, jossa niin valtion kuin kuntienkin resurssit ovat erittäin rajalliset. Taloudellisten voimavarojen niukkuuden ohella myös suuret
kuntien väliset erot kävelyn ja pyöräilyn olosuhteissa ja myös lähtökohtaiset erot kuntien perusrakenteessa muodostavat selkeän haasteen infrastruktuurin kehittämiselle KUUMA-seudulla. Kuntien sisäisillä hankkeilla voi olla paikallistason ohella myös huomattavaa seudullista merkitystä, mutta sisäisiä hankkeita voi olla silti vaikea saada mukaan seudullisiin hankeohjelmiin, vaikka hankkeet sijaitsisivatkin Uudenmaan ELYkeskuksen hallinnoimilla väylillä. Pienet sisäiset hankkeet voivat monissa tapauksissa olla paikallisuudestaan huolimatta huomattavan kalliita, mikäli kyseessä on esimerkiksi ylikulkusilta tai alikulkutunneli. Kulkutapoja yleisellä tasolla tarkasteltaessa on mahdollista todeta, että ajoneuvo-, tavara- ja joukkoliikenne voivat olla sellaisenaan seudullisia toimintoja, mutta kävely ja pyöräily sen sijaan tapahtuvat useimmiten pääasiassa paikallistasolla. Kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuurin, kuten esimerkiksi pyöräilyn pääverkon, ylläpito ja kehittäminen tulisikin pyrkiä turvaamaan. Polkupyörien liityntäpysäköinti Keskeisenä pyöräilyyn liittyvänä kipupisteenä voidaan mainita polkupyörien liityntäpysäköinti joukkoliikenteen asema-alueilla. Runkolukitusmahdollisuuden tarjoavia pysäköintipaikkoja tulisi kyetä lisäämään nykyisestä, jotta pyöräily saataisiin kytkettyä entistä paremmin osaksi liikkujien matkaketjuja. Liityntäpyöräilyn edistäminen pysäköintiä kehittämällä tukee osaltaan joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvua. Pysäköinti voidaan myös liittää osaksi kaupunkipyöräjärjestelmää. Esimerkiksi Alankomaissa on käytössä kaupunkipyöräjärjestelmiä, joissa pyörien liityntäpysäköinti on integroitu tehokkaasti osaksi matkaketjua. Kävely- ja pyöräilyväylien kunnossapito Väylien kunnossapito muodostaa seudullisesti vaikean haasteen. Seudullisen liikennejärjestelmäsuunnittelun ja myös MAL 2014-2015 -toteuttamisohjelman näkökulmista kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden parantamisella on suuri merkitys, mutta tätä ei tulisi tarkastella ainoastaan uusinvestointien näkökulmasta. Myös olemassa olevan infrastruktuurin ylläpito ja esimerkiksi talvikunnossapito tulisi pystyä turvaamaan. Niukkojen resurssien vallitessa kunnat voivat kuitenkin joutua priorisoimaan tehtäviään ja päättämään, mitä väyliä kyetään pitämään kunnossa ja mitä ei. Tämä on selkeä kipupiste koko KUUMA-seudun näkökulmasta. Liityntäpysäköinti Infrastruktuurin rakentaminen Myös liityntäpysäköinnissä infrastruktuurin rakentaminen koetaan merkittäväksi seudullista edunvalvontaa vaativaksi asiaksi. Eri osapuolten niukat taloudelliset resurssit asettavat melko tiukat raamit liityntäpysäköinnin suunnittelulle ja toteutukselle. KUUMA-liikenneryhmässä käydyissä keskusteluissa on katsottu, että seudun liityntäpysäköintihankkeissa pitäisi kuitenkin päästä vähitellen "sanoista tekoihin". Liityntäpysäköinti tukee osaltaan KUUMA-kuntien asukkaiden joukkoliikenteen käyttöä ja muun muassa vähentää ruuhkautumisen aiheuttamia ongelmia pääteillä. Paikallisverkolla liityntäpysäköintialueiden läheisyydessä vaikutus voi tosin olla päinvastainen ajoneuvoliikenteen lisääntyessä. Liityntäpysäköinnin infrastruktuurikustannusten jako Yleisellä tasolla tarkasteltaessa koko liityntäpysäköinnin kokonaisuuden rahoittaminen vaatii yhteistä seudullista päätöstä. Rahoituskysymyksen keskeisen osan muodostavat hankkeiden infrastruktuurikustannukset, jotka tulisi kyetä jakamaan seudullisesti. Asiaa koskevat yhteistyöneuvottelut ovat toistaiseksi kesken, joten periaatteellisia ratkaisuja tai yhteisesti noudatettavaa toimintamallia ei toistaiseksi ole. Seudullinen
kustannusjakoratkaisu tulisi kuitenkin saada valmiiksi mahdollisimman pian ja kaikkien osapuolten tulisi pystyä sitoutumaan siihen. Liityntäpysäköinnissä erilaisia toimijoita on paljon ja organisoituminen voi näyttäytyä jokseenkin sekavana. Suunnittelutyötä tekevä HSL ei toimi varsinaisena toteuttavana organisaationa, vaan hankkeesta riippuen toteuttaminen voi hajautua usean eri toimijan kesken. Tutkimustietoa on nykyisin saatavilla sangen runsaasti, mikä osaltaan tukee päätöksentekoa. Selvityksiä tuottavien organisaatioiden rinnalla liityntäpysäköinnin edistäminen kuitenkin vaatisi nykyistä vahvempaa ja määrätietoisempaa johtajuutta. Liityntäpysäköinnin operointikustannusten jako Infrastruktuurikustannusten ohella myös liityntäpysäköinnin operointikustannusten jako vaatii ratkaisemista. KUUMA-liikenneryhmän keskustelussa on tuotu esiin ajatus seudullisesta liityntäpysäköintiyhtiöstä, joka hallinnoisi liityntäpysäköinnin järjestämistä toimialueellaan. Yhtiömalli tosin saattaisi joka tapauksessa edellyttää yhtiön kustannusten jyvittämistä eri osapuolten kesken. Yhtiömallin ohella on pohdittu myös mahdollisuutta seudullisen liityntäpysäköintikassan luomiseen. Kassan organisoinnista voisi vastata jokin seudullinen toimija, kuten esimerkiksi HSL. Liityntäpysäköinnin sisällyttäminen MAL-tason tavoitteisiin Liityntäpysäköinnillä on suuri merkitys koko Helsingin seudulla, sillä se luo edellytyksiä muun muassa toimivien matkaketjujen rakentamiselle ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvulle. Liityntäpysäköinnin heikko organisointi muodostaa liikenteellisen pullonkaulan lisäämällä tarpeettomasti henkilöautoliikennettä niin pääkaupunkiseudulla kuin kehyskunnissakin. Tieverkon ruuhkautuminen kasvattaa liikenteen yhteiskuntataloudellisia kustannuksia muun muassa viivästyttämällä kuljetuksia, vaikeuttamalla työssäkäynti- ja asiointiliikennettä sekä kasvattamalla liikenteen ympäristöhaittoja. Liityntäpysäköinti tulisikin saada jatkossa sisällytettyä osaksi MAL-tason tavoitteita. Toteutusvastuu tulisi määritellä selkeästi niin MALaiesopimuksessa kuin HLJ 2015 laadinnan yhteydessä. Liityntäpysäköintiin liittyviä osapuolia on paljon, eikä suoraan ole välttämättä mahdollista tunnistaa kaikkia tahoja, jotka loppujen lopuksi hyötyvät liityntäpysäköinnistä. Esimerkiksi matkaketjun eri päät voivat hyötyä eri tavoin. Absoluuttisen ja kattavan totuuden selvittämisen koetaankin olevan varsin mahdotonta. Liityntäpysäköinnissä jouduttaneen joka tapauksessa tekemään kompromisseja, jossa yksittäinen kunta voi saattaa joutua tekemään myönnytyksiä. KUHA-hankekokonaisuus KUUMA-hallituksen mukaan KUUMA-kuntien liikenteen kärkihankkeita ovat: Pienet kustannustehokkaat hankkeet (KUHA) Pääradan lisäraiteiden rakentaminen ja junaliikenteen tarjonnan lisääminen Klaukkalan ohikulkutien ja Hyrylän itäisen ohikulkutien rakentaminen KUUMA-seudulla on tunnistettu useita erilaisia liikennehaasteita, joihin KUHA-ohjelma voi osaltaan tarjota ratkaisuja. KUHA-ohjelman toimenpidekokonaisuuksista erityisesti maankäytön kehittämistä tukevat liikennehankkeet ovat merkittävässä roolissa KUUMA-alueella näiden suuren seudullisen vaikutuksen johdosta.
Maankäytön kehittämistä tukevat liikennehankkeet Keskustelussa on nostettu esiin selkeänä kipupisteenä maankäytön kehittämistä tukevat liikennehankkeet, joita ovat esimerkiksi: Klaukkalantie (mt 132) Keravantie (mt 148) Poikkitie Järvenpäässä (mt 145) Koskenmäen liittymä Tuusulassa (kt 45) Näiden jääminen pois MAL-rahoitettavien hankkeiden joukosta vuosina 2014-2015 liikennepoliittisen selonteon linjausten johdosta muodostaa selkeän ongelman KUUMA-seudulla. Väylät ovat erittäin tärkeitä kuntien maankäytön kehittämiselle, joukkoliikenteelle ja elinkeinoelämän kilpailukyvylle. Lisäksi hankkeet sijaitsevat alueilla, joille kohdistuu myös vanhan tieverkon korjausvelkaa. Kaikkia maankäytön kehittämistä tukevia liikennehankkeita ei kuitenkaan ole mahdollista sisällyttää KUHAohjelmaan näiden suuruuden takia. Näitä ovat muun muassa Hyrylän ja Klaukkalan ohikulkutiet, jotka on jo aikaisemmin todettu merkittäviksi yhteystarpeiksi ja nämä myös sisältyvät HLJ 2011 -suunnitelmaan. Hankkeet sijaitsevat seudullisilla väylillä, ja seudullisesta merkityksestä johtuen hankkeet tulisi lähtökohtaisesti toteuttaa valtion rahoittamina. Toteutuksen myöhästyminen tai jääminen kokonaan toteutumatta on suuri haaste liikenteelle ja maankäytön kehittämiselle KUUMA-kunnissa. Kaikkien KUHA-aihealueiden (9 kpl) aktivoiminen Liikennepoliittisen selonteon yhteydessä tehdyn linjauksen mukaan valtion MAL-rahoitus ohjataan joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden parantamiseen. KUUMA-seudun kannalta on kuitenkin erittäin tärkeää, että kaikki alkuperäiset KUHA-aihealueet (9 kpl) saataisiin tulevaisuudessa aktivoitua. Esimerkiksi liikenneturvallisuuden parantamiseen ja meluntorjuntaan liittyvät hankkeet ovat edenneet varsin huonosti tähän saakka. Valtion rahoituksen niukkuus KUHA-hankekokonaisuus on tunnistettu erääksi merkittävimmistä kipupisteistä. Nykyinen rahoitustilanne on kokonaisuutena varsin haasteellinen KUUMA-kuntien kannalta, sillä valtion puolelta KUHAkohderahoitusta ei käytännössä ole varattuna riittävästi lähivuosille. Lisäksi valtio voi myös vähentää rahoitusta muilta kohteilta, jolloin kunnat joutuvat kantamaan kustannusvastuun näiden hankkeiden osalta. KUUMA-seudun kannalta KUHA-kokonaisuuden tulisi olla jatkossa isompi ja sille tulisi varata enemmän valtion rahoitusta. Tätä ei saisi toteuttaa leikkaamalla perusväylänpidon rahoitusta, vaan valtion tulisi osoittaa kokonaan uutta rahaa hankekokonaisuuden turvaamiseksi. KUHA-ohjelmassa KUUMA-edunvalvonnalla on merkittävä rooli seudun kehityksen ja kilpailukyvyn turvaamisen kannalta. Hankkeiden suunnitteluvalmiuksien parantaminen Erilaisten liikennehankkeiden rajalliset suunnitteluvalmiudet ja pitkäjänteisyyden puute voidaan lukea KUUMA-seudun kipupisteiksi. Usein esimerkiksi kunta voi joutua käynnistämään hankkeen suunnittelun yksin. Monilla hankkeilla on riski ontua, kun suunnittelua ei saada tehtyä. Kuntien tulisi mahdollisuuksien mukaan pyrkiä laatimaan suunnitelmia valmiiksi odottamaan hankkeiden etenemistä, sillä tarvittaessa suunnitelmat tulisi pystyä esittämään hyväksyttäviksi nopealla aikataululla.
MAL-yhteistyön maankäytön ja asumisen yhteys KUHA-liikennehankkeisiin KUUMA-liikenneryhmän keskusteluissa MAL-yhteistyön maankäytön ja asumisen yhteys KUHAliikennehankkeisiin on tulkittu varsin puutteelliseksi. Yhteyden on katsottu käytännön tasolla jopa katkenneen KUHA-hankeohjelman pienuuden takia, mikä ei tue valtion asettamien MAL-tavoitteiden toteutumista. MAL-aiesopimuksen toteutumisen seuranta liikenteen osalta MAL-aiesopimuksen seuranta voidaan tulkita jossakin määrin puutteelliseksi liikenteen osalta. KUUMAliikenneryhmän keskusteluissa on koettu, ettei liikenteen MAL-seurantaan liittyvää puolueetonta negatiivista palautetta usein välttämättä hyväksytä ja kriittiset kommentit saatetaan torjua. Myös seudun kokonaisuuden ymmärtäminen on tulkittu kipupisteeksi, sillä seudullisessa liikennesuunnittelussa tulisi pystyä ottamaan huomioon KUUMA-seudun erityispiirteet. Mikäli HLJ 2015:n ei koeta tuovan positiivisia vaikutuksia KUUMA-seudulle, eikä koko Helsingin seutua saada sitoutettua suunnitelmaan, seudullinen yhteistyö saattaa kärsiä. Myös tarkastelunäkökulman painottuminen seudullisen tason sijaan liiaksi kuntakohtaiselle tasolle voi muodostua jossain määrin ongelmaksi. Seudullista näkökulmaa tulisikin pystyä kommunikoimaan enemmän kunnallisille päättäjille esimerkiksi seutuorganisaation edustajan välityksellä. Liikenne-ennusteet ja -mallit Kehäradan liikennetutkimukset ja -vaikutukset KUUMA-seudun kannalta HSL:n liikennejärjestelmäosaston liikennetutkimukset ja -ennusteet -ryhmä (TER) ylläpitää suunnitelmaa tulevien vuosien tutkimuksista. Helsingin seudun liikennejärjestelmään on tulossa suuria muutoksia muun muassa Kehäradan ja Länsimetron muodossa. Näiden vaikutuksia on tarkoitus selvittää erityyppisten ennen jälkeen -vertailujen kautta. Kehäradan osalta on tuotu esiin tarve selvittää, mistä Kehäradan käyttäjät tulevat ja miten kustannukset jaetaan. Merkittävinä tutkimustarpeina on mainittu muun muassa säteittäisen ja poikittaisen liikenteen käyttäjämäärät ja joukkoliikenteen matka-ajat ennen jälkeen -vertailuilla. Tärkeinä selvitettävinä asioina on nostettu esiin myös uuden infrastruktuurin vaikutukset liikennemääriin ja liikennemäärien jakautuminen niin Tuusulan suunnasta kuin Kehäradan eteläpuolelta sekä joukkoliikenteen että ajoneuvoliikenteen osalta. Hyödyllisenä tutkimuksena on mainittu myös Kehäradan käyttäjille suunnattu kysely, jossa selvitetään käyttäjän liikkumista ennen Kehäradan käyttöönottoa ja tämän asuinkunta. Lisäksi on tuotu esiin tarve selvittää, miten Kehä III:a käyttävät autoilijat hyötyvät Kehäradan infrastruktuurista ja miten asiaa voisi tarkastella infrastruktuurin kustannusten näkökulmasta. Seudullisen liityntäpysäköintiselvityksen toteuttaminen Myös liityntäpysäköintitutkimus on koettu tarpeelliseksi käyttäjien lähtöpaikan selvittämiseksi. Erityisenä kipupisteenä on tuotu esille tarve seudulliselle liityntäpysäköintikyselylle, jonka esimerkiksi HSL voisi organisoida yhteistyössä MYLLÄ-ryhmän kanssa. Pohdinnoissa on pidetty tärkeänä, että Kehäradan käyttöönoton jälkeen toteutettavat kyselyt ja haastattelututkimukset toteutettaisiin vasta riittävän pitkän totuttelujakson jälkeen, jolloin liikkujien kulkutottumukset ovat ehtineet vakiintua.
Leimaustiedot kehyskuntien asukkaiden HSL-lipun käytöstä Tärkeänä liikennetutkimuksiin liittyvänä kipupisteenä on tunnistettu kehyskuntien HSL-lipun käytön selvittäminen. Nykyisin kehyskunnat eivät käytännössä saa tietoa asukkaidensa matkustuskäyttäytymisestä HSLalueella. Leimaustietojen puuttuessa ei saada tarkkaa ja eriteltyä tietoa, missä kehyskuntalipuilla todellisuudessa matkustetaan ja kuinka paljon. Vertailukohtana voidaan mainita esimerkiksi päivittäistavarakauppa, jossa kauppaketjut ja keskusliikkeet tuntevat ihmisten ostoskäyttäytymisen bonuskorttien käytön perusteella. Ennustemallien jatkokehitystarpeet Liikenne-ennusteiden osalta on tunnistettu muutamia kehitystarpeita. Nykyisin käytössä olevan HELMETmallin ei katsota käytännössä tarjoavan riittävästi tietoa kunnan sisäisen liikenteen asioista. Järjestelmä keskittyy alueiden välisiin matkoihin, mutta sisäisissä matkoissa kuntien on itse pohdittava muunlaisia ratkaisuja. Näiltä osin tulisi myös ratkaista, miten kuntien käyttämissä malleissa tuotetut tiedot saataisiin syötettyä HELMET-järjestelmään. HSL:n konsulttina toimiva Strafica Oy tarjoaa ratkaisuksi ruutumallia (250x250m), mutta tämä ei välttämättä sellaisenaan tarjoa välitöntä ratkaisua. EMME-alueiden avulla tutkitaan saavutettavuutta, mutta nämä eivät anna suoraan tietoa paikallistason tilanteesta. Ruutuanalyysin osalta pitäisi selvittää tarkemmin, miten analyysin tietoja voitaisiin käyttää ja olisiko mallin kautta mahdollista selvittää esimerkiksi kevyen liikenteen matka-aikoja. Mikäli HELMET:iä tutkitaan liian yleisellä tasolla, paikallistason yksityiskohdat eivät tule näkyviin. Vasta riittävä zoomaus antaa enemmän tietoa paikallisesta tilanteesta. Ennustemallien osalta merkittävänä kipupisteenä on mainittu myös, miten ja missä määrin KUUMAliikennehankkeita on sisällytetty malleihin ja mikä hankkeiden painoarvo näissä on. Tulevaisuudessa toteutettavien haastattelututkimusten osalta on todettu, että kaikista kehyskunnista tulisi pyrkiä saamaan lisää haastattelutuloksia. Kehyskunnissa otoksen tulisi olla tiheämpi pääkaupunkiseutuun verrattuna, sillä matkustuskäyttäytyminen on varsin erilaista. Joukkoliikenne Helsingin seudun joukkoliikennestrategian ryhmällä (JOSTRA) ei ole toistaiseksi suunniteltuna toimintaa vuodelle 2014. Mikäli ryhmä kuitenkin tullaan aktivoimaan, se tulee toimimaan HLJ-toimikunnan ohjauksessa. Joukkoliikenneviranomaisten (ELY, HSL) toimialueiden rajaseudut KUUMA-seutu jakautuu usean eri joukkoliikenneviranomaisen toimialueeseen. HSL ja Uudenmaan ELYkeskus suunnittelevat yhdessä toimialueidensa rajan ylittävät matkat, mutta linjastoon voi kuitenkin jäädä aukkoja. Esimerkiksi Vantaalta ei ole suunniteltu linjastoa Tuusulan kautta Keravalle. Viranomaisten rajaseudut koetaankin selkeästi ongelmaksi. Yhteisen lippujärjestelmän toteuttaminen ELY:n, liikenneviraston, VR:n ja HSL:n välillä Yhteisen seudullisen lippujärjestelmän toteuttaminen ja tähän liittyvät haasteet ovat KUUMA-seudun kannalta kipupiste. Uudenmaan ELY-keskuksen, liikenneviraston, VR:n ja HSL:n välillä ei välttämättä voida katsoa vallitsevan voimakasta yhteistä tahtoa lippujärjestelmän käyttöön ottamiseksi.
Joukkoliikennepalveluista tinkiminen niukkojen resurssien vallitessa Joukkoliikenteen nykyistä rahoituspohjaa voidaan pitää kuntien näkökulmasta melko kestämättömänä. Suurten kaupunkien joukkoliikenteen tuki on nykyisin varsin pieni, mikä osaltaan kasvattaa kuntien kustannuspainetta. Joukkoliikenne ei ole kunnan lakisääteinen tehtävä, joten niukkojen resurssien vallitessa pakolliset tehtävät asetetaan priorisoinnissa etusijalle. Tällaisissa olosuhteissa kunnassa tarjottavista joukkoliikennepalveluista voidaan joutua tinkimään, mikä muodostaa selkeän kipupisteen KUUMA-seudulla. Paikallisten liikenneongelmien jääminen havaitsematta seudullisessa liikennesuunnittelussa Helsingin seutu on alueellisesti monimuotoinen tarkasteltaessa suurien ihmismäärien ja toisaalta yksilökuljetusten seudullista jakautumista. Monet kehyskuntien paikalliset liikenneongelmat saattavat jäädä kokonaan tai osittain havaitsematta HSL:n johtamassa seudullisessa suunnittelussa. Tätä voidaan pitää KUUMAkuntien kannalta ongelmallisena. Paikallistason joukkoliikenteen turvaaminen Joukkoliikenteen seudullisessa suunnittelussa tulisi kyetä ottamaan huomioon eri alueiden heterogeenisyys ja paikalliset tarpeet. Riittävän palvelutason takaamiseksi joukkoliikennettä tulee tarjota myös pienellä paikallistasolla, mikä ei kuitenkaan välttämättä näy HSL:n tasolla tapahtuvassa suunnittelussa. Valtion ja kuntien välisten sopimusten yleinen sitomattomuus Valtion ja kuntien välisten sopimusten yleinen sitomattomuus on KUUMA-kuntien kannalta ongelmallista. Esimerkiksi joukkoliikenteen ELY - kunta -sopimus voi muodostua kuntien näkökulmasta haasteelliseksi, sillä sopimus ei sido valtiota riittävästi, eikä ELY-rahoituksesta ole varmuutta. Sopimuksessa ei esimerkiksi ole määritelty erityistä minimitasoa ELY:n osoittamalle joukkoliikenteen rahoitukselle. Myös päättyvät siirtymäajan sopimukset aiheuttavat omat haasteensa, sillä ELY-rahoitusta ei välttämättä riitä tasaisesti kaikille alueille ajan kuluessa. Elinkeinoelämän näkökulmasta kuntien ja Uudenmaan ELY-keskuksen mahdollisuudet rahoittaa elinkeinonharjoittamisen kannalta riittävä, työntekijöiden liikkuvuuden turvaava joukkoliikennetarjonta muodostaa haasteen KUUMA-seudulla. Esimerkiksi tilaa vaativa yritystoiminta on sijoittunut usein taajamien reunaalueille, joilla joukkoliikenteen tarjonta puutteellista. Työntekijöiden siirtyminen joukkoliikenteen käyttäjiksi vapauttaisi kuitenkin osaltaan tieverkon kapasiteettia joukko- ja tavaraliikennettä varten. Liikenneturvallisuus Resurssien niukkuus Liikenteen eri osapuolten niukat resurssit ovat keskeinen haaste KUUMA-seudun liikenneturvallisuustyön kannalta. HLJ 2015 -suunnitteluun tulisi suhtautua kriittisesti, sillä liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tavoitteita ei saisi sivuuttaa suunnittelussa. Liikenneturvallisuuden yhteistyö- ja seurantaryhmän (LIITU) tulisi jatkossa olla aktiivisempi muiden HSL:n johtamien työryhmien toimintaa tarkasteltaessa. Henkilövahinko-onnettomuudet HLJ-valmistelun kannalta Liikenneonnettomuudet aiheuttavat kunnille vuosittain huomattavan suuria kustannuksia. Esimerkiksi kuolemaan johtaneiden vahinkojen yhteiskuntataloudelliset kustannukset ovat miljoonatasoa, mutta tätä ei
kuitenkaan oteta riittävästi huomioon HLJ 2015 -suunnittelussa. Ehkäisevän liikenneturvallisuustyön vaikuttavuudesta vallitsee epävarmuus, joten ennaltaehkäisyn sijaan kunnat maksavat onnettomuuksien jälkivaikutuksista. Kävelyn ja pyöräilyn onnettomuuksien puutteellinen tilastointi Kävelyn ja pyöräilyn onnettomuudet jäävät nykyisin suurelta osin tilastoimatta, mutta näiden yhteiskuntataloudelliset vaikutukset ovat silti merkittävät. KUUMA-kuntien kannalta tilastoinnin puutteellisuus on ongelmallista. Toimenpiteiden vaikuttavuutta koskevan tutkimustiedon vähäisyys Tutkittua vaikutustietoa erilaisista ennaltaehkäisevistä toimenpiteistä, kuten esimerkiksi verkoston kunnossapidosta, ei ole tällä hetkellä riittävästi saatavilla. Eri hallinnonalojen välinen yhteistyö Eräänä ratkaisuna tilastointiongelmaan KUUMA-liikenneryhmän keskustelussa on esitetty, että LIITU-ryhmä voisi neuvotella HUS:in kanssa potilasjärjestelmän hyödyntämisestä tilastotietoja koottaessa. Seudullinen näkökulma ja eri hallinnonalojen välinen yhteistyö koetaan erittäin tärkeäksi. Vaikutusten tutkimisen osalta pohdinnoissa on nostettu esiin ajatus, jonka mukaan HSL voisi analysoida erilaisten liikenneturvallisuustoimenpiteiden ja toisaalta onnettomuuksien kustannusvaikutuksia. Kunnallisen päätöksenteon tueksi kunnille olisi hyödyllistä kommunikoida, kuinka suuria kustannuksia onnettomuudet aiheuttavat vuosittain ja minkälaisia säästöjä liikenneturvallisuustoimenpiteillä olisi mahdollista saavuttaa. Infrastruktuurin ylläpito on myös katsottu erittäin tärkeäksi toimenpiteeksi, mutta silti uudiskohteiden on tulkittu usein ohittavan perusparantamisen ja ylläpidon. Liikkumisen ohjaus ja hallinta Liikkumisen ohjauksen ja hallinnan seudullinen seurantaryhmä (LOHA) ei toimi erityisen aktiivisesti HLJ 2015-valmistelun aikana. Ryhmää on kuitenkin tarkoitus kutsua koolle tarpeen mukaan, käytettäväksi aihepiirien asiantuntijoina strategian valmistelussa. Liikkumisen ohjauksen ja hallinnan rooli liikennejärjestelmäsuunnittelussa Liikkumisen ohjauksen voidaan tulkita kuuluvan koko HLJ 2015 -suunnittelun ytimeen. Ohjaus ei kuitenkaan tapahdu itsestään, vaan se vaatii tietoista päätöksentekoa ja koordinoivaa otetta. Esimerkiksi väylien rakentaminen voi olla käytännössä kirjavaa, mutta tehokkaasti toimiva liikennejärjestelmä edellyttäisi ohjaavaa otetta. Vuorotarjonnan lisääminen ei ole välttämättä oikea ratkaisu, vaan liikkujien kulkutapavalintoihin pitäisi kyetä vaikuttamaan. Aiheesta käydyssä KUUMA-liikenneryhmän keskustelussa on korostettu ensimmäisen askeleen merkitystä ja liikkumisen ohjauksen roolia niukkojen resurssien vallitessa. Liikkumisen ohjauksen ja hallinnan aspektin tulisi olla sisällytettynä kaikkeen suunnittelutoimintaan liikenneturvallisuuden, liityntäpysäköinnin ja muiden aiheiden rinnalla. Liikkumisen ohjauksen ja hallinnan voidaan kuitenkin katsoa olevan toistaiseksi vielä sangen kehittymättömällä tasolla Helsingin seudulla. KUUMA-seudun monimuotoisuus KUUMA-seutu on ominaispiirteiltään huomattavan heterogeeninen, joten myös liikkumisen ohjauksen ja hallinnan tulisi toimia eri lähtökohdista. Seudullisen ajattelun ohella myös paikallistason aspektin säilyttä-
minen on tärkeää. Yhden yhteisen ratkaisun ei välttämättä voida katsoa soveltuvan sellaisenaan optimaalisesti kaikkiin kuntiin Helsingin seudulla. Ajoneuvo- ja tavaraliikenne KUUMA-seudun nykyiseen liikennejärjestelmään sisältyy useita erityyppisiä pullonkauloja muun muassa poikittaisyhteyksien ja maankäytön kehittämistä tukevien hankkeiden osalta. Liikenteen edunvalvonnalla onkin suuri merkitys KUUMA-seudun kilpailukyvyn, vetovoiman ja elinvoimaisuuden varmistamisen kannalta, sillä sujuvat ja toimivat liikenneyhteydet luovat edellytyksiä niin elinkeinoelämän kuin koko seudun kehittymiselle. KUUMA-seudun liikenteen pullonkaulat 1. Uusien logistiikka-alueiden asettamat vaatimukset liikenneverkon toimivuudelle Keski-Uusimaa on houkuttelevaa aluetta koko maata palveleville logistiikkakeskuksille muun muassa keskeisen sijainnin, runsaan kapasiteettitarjonnan ja maan edullisen hinnan johdosta. Uusia rakentuvia logistiikka-alueita ovat muun muassa Bastukärr Sipoossa, Focus Tuusulassa, Ilvesvuori Nurmijärvellä, Kapuli Mäntsälässä ja Kerca Keravalla. Logistiikkakeskusten liikenteelliset vaikutukset ovat huomattavan laajat, mutta alkuperäinen tieverkko on kuitenkin usein mitoitettu liikenteelle ilman lisääntynyttä tavaraliikennettä, jolloin kuljettaminen hidastuu. Sujuvat ja nopeat yhteydet valtakunnallisille pääväylille ovat keskeinen edellytys alueiden logistiselle kilpailukyvylle. Tärkeitä yhteyksiä ovat muun muassa Lahden suunta (valtatie 4), Tampereen suunta (valtatie 3) ja Turun suunta (valtatie 1). 2. Seudullisten poikittaisyhteyksien toimimattomuus Nykyiset yhteydet eivät palvele sellaisenaan tehokkaasti seudun väestön ja elinkeinoelämän tarpeita. Yhteyksien toimimattomuus kasvattaa matka-aikoja ja -pituuksia sekä henkilö- että tavaraliikenteessä, mikä johtaa kustannusten kasvuun. Tämä luo huomattavan suuren haaste koko KUUMA-seudun elinkeinoelämän kilpailukyvylle 3. Hyvinkään itäinen ohikulkutie ja Kellokoski Hyvinkää -yhteys valtatieltä 4 valtatielle 25 (nk. itäinen radanvarsitie) Kyseessä on uusi yhteystarve, joka voisi toimia vaihtoehtoisena reittinä Kehä III:lle esimerkiksi Vuosaaren satamasta Tampereen suuntaan. Yhteydellä on suuri merkitys tulevaisuudessa seudun elinkeinoelämän kilpailukyvylle 4. Valtatie 25 (Kehä V) Valtatie 25 vaatii parantamista, sillä väylällä on havaittu huomattavia toimivuus- ja turvallisuusongelmia. Lisäksi välityskyky ylittyy ajoittain. Väylän varrella sijaitsee paljon yritysalueita ja tie on myös tärkeä linkki valtakunnallisten pääväylien välillä. Valtatie 25 tulee olemaan merkittävää logistiikkavyöhykettä KUUMAseudulla tulevaisuudessa, kun tilaa vievä terminaali-, varasto- ja muu logistiikkatoiminta siirtyy enenevässä määrin pois Helsingistä. Valtatien 25 parantaminen on mukana KUHA-hankekokonaisuudessa.
5. Järvenpää Nurmijärvi -yhteys Kyseessä on osittain uusi, osittain parannettava yhteys vanhaa mutkaista osuutta mukaillen. Väylä on valtatie 25:n ohella eräs merkittävimmistä poikittaisista liikennekäytävistä KUUMA-seudulla ja sillä on potentiaalia keskeiseksi logistiseksi yhteydeksi tulevaisuudessa. Väylästä olisi mahdollista muodostaa nopea linkki valtatie 4:n ja valtatie 3:n välille rakentamalla moottoritieliittymä Nurmijärven Karhunkorpeen valtatie 3:lle. Järvenpää Nurmijärvi -yhteys on mukana HLJ 2011:n KUHA-hankkeissa. 6. Hanko Hyvinkää -radan sähköistys Rata on merkittävä poikittainen tavaraliikenteen raideyhteys KUUMA-seudulla. Liikenteen sujuvuus ja nopeus vaativat kuitenkin parantamista. Nykyisin liikennöinti tapahtuu dieselvetoisesti, mutta sähköistys mahdollistaa keskeytyksettömät ja aikaisempaa nopeammat kuljetukset, kun veturinvaihtoja ei enää tarvita. Ratkaisulla on positiivisia vaikutuksia niin seudun logistisen kilpailukyvyn kuin ympäristönkin kannalta. 7. Alemman ja ylemmän tieverkon kunnossapito Tieverkon kunnossapito luo edellytykset sujuville, tehokkaille ja turvallisille kuljetuksille niin tavara- kuin henkilöliikenteessä. Esimerkiksi elinkeinoelämän näkökulmasta on tärkeää, että tieverkon kunto vastaa tulevaisuuden kasvun vaatimuksia. KUUMA-seudulla päätieverkon ohella myös pienet väylät ovat tärkeitä yhteyksiä. Tieverkolle ohjattu valtion infrastruktuurirahoitus on kuitenkin niukkaa.