1 UF Urban Fabrics Kolmen kaupunkijärjestelmän malli Neljä kohdekaupunkia 3.6.2014 Leo Kosonen Kaupunkijärjestelmäkartat ja niiden merkinnät Kaupunkijärjestelmäkartat Kaupunkijärjestelmien kartat on tuotettu kohdekaupunkien analyysissa keväällä 2013. Kartoissa on joitakin tulkinnanvaraisuuksia ja yksittäisiä epätarkkuuksia, joita ei tässä vaiheessa korjattu, joten suhtautukaa yksityiskohtiin tällä varauksella. Karttoihin voi myös antaa palautetta. Karttojen luokitusten ja määritysten lähtökohtana on vuoden 2005 tilanne, jota olen soveltavasti käyttänyt myös aikasarjojen vanhemmissa kartoissa kuvatessani vuosien 1990, 1975 ja 1960 tilanteita. Alueiden ja luokitusten sisällöt ovat tietenkin vuosien myötä muuttuneet, joten vanhojen karttojen luokituksiin on ehkä syytä tehdä tarkennuksia siinä vaiheessa, kun tulkinnat ja luokitukset ovat vakiintuneet. Luokitusten ja määritysten pohjana on käytetty Kuopion mallia sekä siihen pohjautuvaa UZ-mallia. Kohdekaupunkien analyysin tuottamien uusien huomioiden ja johtopäätösten perusteella luokituksia on samalla monipuolistettu ja määrityksiä tarkennettu. Kolmen pääluokan mukaisten vyöhykkeiden (W,B ja C) kuvaukseen ja analysointiin olen kehittänyt uutta metodiikkaa, ja uutena välineenä olen ottanut käyttöön vyöhykekohtaiset aluetyypit ja niiden alaluokituksen, jolloin kaupunkijärjestelmien moninaisuus, päällekkäisyydet ja toisiinsa liittyminen sekä laadullinen porrastuminen tulevat paremmin esille. Alakeskuksen jalankulkukaupunkialueita olen kirjannut vain kahteen vahvaan ja vakiintuneeseen alakeskukseen, Vaajakoskelle ja Salpakankaalle. Samoja jalankulkukaupungin ominaispiirteitä on myös Palokassa sekä uudemmissa alakeskuksissa (Kaijonharju, Kaakkuri, Kuokkala, Pyörö, Mukkula), mutta niitä en ole toistaiseksi osoittanut vastaavalla luokituksella. Luokituksiin voidaan palata, kun kaupunkiseutujen alakeskuksia koskevat UZ -aineistot vakiintuvat ja käyttöön saadaan lisää kansallista ja kansainvälistä vertailuaineistoa. Asuntoalueiden rinnalla olen luokitellut myös laitosten alueet. Osa laitoksista on selvästi sidoksissa kaupunkijärjestelmiin ja kartoissa ne on osoitettu samoilla kaupunkijärjestelmiä tunnistavilla väreillä kuin asuntoalueet. Osa laitoksista on paikka- tai aluesidonnaisia siten, että niillä on vain vähän liittymäkohtia tai suoraa vaikutusta yksittäisiin kaupunkijärjestelmiin. Tässä vaiheessa olen kirjannut nämä alueet karttoihin harmaalla värillä. Jatkossa syvennän laitosten tunnistamista ja määrittelyä sekä tarkennan luokituksia ja merkintöjä. Alustavana uutena merkintänä olen joidenkin harmaiden alueiden kohdalla käyttänyt punaista reunaviivaa osoittamaan alueen autoriippuvuutta. Alueet olen tunnistanut ja rajannut karttojen, raporttien, tunnuslukujen, ilmakuvien sekä maastokäyntien perusteella. Alueiden tunnistamisessa ja luokituksessa olen ottanut huomioon useiden osatekijöiden yhteisvaikutuksen, mutta kaikkia osatekijöitä en ole tämän tutkimusaikataulun puitteissa ehtinyt järjestelmällisesti kirjaamaan ja
2 analysoimaan. Rajaukset osoittavat siten lähinnä kokonaisrakennetta, eivät vielä yksittäisten kaupunginosien tai alueiden tarkkaa rajautumista. Luokituksissa saattaa olla puutteita ja virheellisyyksiä, jotka on syytä korjata, kun analyysiä syvennetään ja käytetään alueiden jatkosuunnittelussa. Rakennettujen alueiden lisäksi kartoissa on osoitettu pääväylästö, ja tarkoitus on, että nämä kartat toimivat jatkotarkastelujen perusasiakirjoina. Jatkossa karttojen kuvausta voidaan täydentää lisäämällä niihin tai niiden rinnalle uusia osatarkasteluja. Tärkeimpiä näistä on palvelurakenteen kuvaaminen ja kirjaaminen. Erikseen on syytä tarkastella ja kuvata hierarkkisesti ryhmittynyt jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin palvelurakenne sekä toisaalta autokaupungin verkkomainen palvelurakenne, joka on levittäytynyt autokaupungin vyöhykkeen lisäksi myös muiden kaupunkijärjestelmien alueille ja vetää niiltä käyttäjiä. Analyysi on jo tähän mennessä osoittanut, että kohdekaupungeissa on rakenteita, joissa kaupunkijärjestelmien palvelurakenteet muodostavat toisiinsa liittyviä kokonaisuuksia, jotka toimivat hyvin. Toisaalta on myös sellaisia autokaupungin rakenteita, jotka ovat syrjäyttäneet jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin palveluita ja aiheuttaneet ristiriitaisia ja syrjiviä tilanteita useissa joukkoliikennekaupungin kaupunginosissa sekä jalankulkukaupungin reunavyöhykkeillä. Alueiden luokituksissa ja rajauksissa olen kiinnittänyt erityistä huomiota siihen, kuinka hyvin alue tarjoaa asukkailleen mahdollisuuden asua ja tulla toimeen yhdellä autolla tai autottomana. Samalla on syytä tiedostaa, että asiaan liittyy myös työ- tai toimipaikkojen sijainti Asuntoalueensa ulkopuolella toimivan asukkaan työpaikan pitää olla jalan, bussilla tai pyörällä saavutettavissa, jotta autottomana asumien ja toimiminen on mahdollista. Myös asukkaiden elintavat vaikuttavat kaupunkijärjestelmien toimivuuteen, ja kaupunkijärjestelmät vaikuttavat toisiinsa siten, että vahvat autokaupungin elementit suosivat autokaupungin tyyppisiä elintapaoja, ja lisäävät niiden suosiota myös joukkoliikenne- ja jalankulkukaupungin alueilla asuvien asukkaiden keskuudessa. Merkinnät: Jalankulkukaupungin alueet W Jalankulkukaupunki Alue on historiallisesti ja korttelirakenteensa puolesta jalankulkukaupunkia. Myös tällä hetkellä pääosa alueella liikkumisesta tapahtuu jalan ja jalankulkuympäristöllä on keskeinen rooli alueen toimivuuden ja viihtyisyyden kannalta. Alue on rajattu siten, kävelymatka laidalta laidalle on noin 2,5 km / 20-30 min, ja kävelymatka keskipisteestä reunalle on noin 1,2 km / 10-15 min. Alueen ulottuvuutta kuvaa mitoittava kehä, jonka säde on 1 km. Keskipisteenä on käytetty liikekeskustan / kävelykeskustan painopistettä, joka on otettu kohdekaupungit kattaneesta tutkimuksesta (Halme 1995). Alueella on paljon autotonta väestöä ja vähän kahden auton asuntokuntia. Alueen autoistumisaste on alhainen, erityisesti vanhoissa kortteleissa.
3 WE Jalankulkukaupungin reuna-alue Alue on perinteisen kaupungin ympärille rakentunutta esikaupunkia ja jalankulkukaupungin reunavyöhykettä. Alueella on ennen 1960-lukua rakennettua pientaloasutusta, laitoksia ja muuta maankäyttöä, sekä monen tyyppistä uutta maankäyttöä ja korttelirakennetta. Liikkumisessa käytetään kaikkia kulkutapoja, ja kävelyllä on edelleen huomattava rooli. Alue on rajattu siten, kävelymatka vyöhykkeen laidalta laidalle on noin 5 km / yksi tunti, ja kävelymatka keskustasta reunalle on noin 2,5 km / 25-35 min. Alueen ulottuvuutta kuvaa mitoittava kehä, jonka säde on 2 km. Rajauksen perusmittana käytetty ulottuvuus (2 km) on pienempi kuin UZ -kartoissa (Urban Zone, Syke 2012) käytetty mitta (2,5 km). Pienempään säteeseen on päädytty kohdekaupunkien analyysin tuottamien, maankäyttöä, korttelirakennetta ja kulkutapoja koskevien havaintojen ja johtopäätösten perusteella. Vertailtavana olivat myös 2,5 km:n säde sekä 3 km:n säde, mutta niiden puitteissa vyöhykkeeseen tulisi mukaan selviä bussilähiöitä sekä muuta jalankulkukaupungin rakenteesta poikkeavaa kaupunkialuetta, jota ei voida luokitella jalankulkukaupungin alueeksi. Myös muiden kaupunkien karttojen analyysi antaa tulokseksi saman johtopäätöksen. Alueella on mahdollista asua ja tulla toimeen yhdellä autolla tai autottomana. Alueen autoistumisaste on kuitenkin melko korkea, muihin jalankulkukaupungin alueisiin (W ja WEB)verrattuna noin kaksinkertainen. WEB Jalankulku- ja bussikaupunki Jalankulkukaupungin reunavyöhykettä, joka pysäkkien ja hyvien bussilinjojen ansiosta on samalla osa bussikaupungin kaupunkijärjestelmää. Alueen rajauksessa on käytetty sekä jalankulkukaupungin reunavyöhykkeen (WE) että bussikaupungin (B) määrityksiä ja luokitusperiaatteita. Alueella on mahdollista asua ja tulla toimeen yhdellä autolla tai autottomana. Alueella on paljon autotonta väestöä, ja alueen autoistumisaste on alhainen. Bussikaupungin alueet B Bussikaupunki Bussiliikenteeseen tukeutuvaa joukkoliikennekaupunkia, jonka rungon muodostavat 1960- ja 1970- luvuilla rakennetut kerrostalolähiöt ja laitokset. Vyöhykkeeseen sisältyy myös myöhemmin rakennettuja kaupunginosia, alueita ja laitoksia. Luokitus bussikaupungiksi edellyttää, että alue on riittävän suuri tai se on osa useiden kaupunginosien ja alueiden muodostamaa sormi- tai nauhamaista kaupunkirakennetta, jossa väestöpohja riittää hyvien bussiyhteyksien ylläpitoon. Toisena perusominaisuutena on, että alueella on hyvä bussiliikenteen linjasto (vuoroväli yleensä alle 30 min) ja pysäkkejä, joiden ympärillä on riittävästi bussin käyttäjiä (pääasiassa alle 300 metrin säteellä). Muita bussikaupungin tunnistamisessa käytettyjä ominaispiirteitä ovat asuntotyypistöön ja väestörakenteeseen liittyen autokaupunkia alhaisempi autoistumisaste ja merkittävä
4 autottoman väestön määrä. Bussikaupungin tunnusmerkkinä on käytetty myös omien lähipalvelujen määrää, laatua, saavutettavuutta ja käyttöastetta. Bussikaupungiksi luokittuvat alueet tukeutuvat pääasiassa kaupunkiliikenteen busseihin, ja alueiden tunnistamisessa on käytetty mitoittavaa kehää, jonka säde on keskustasta mitattuna 8 km. Tämä vastaa bussilinjaa, jonka pituus on noin 10 km ja ajoaika keskustasta noin 20 minuuttia. Kehä on suppeampi kuin Kuopion mallissa ja UZ -analyysissä (Urban Zone, syke 2012) käytetty 10 km:n kehä. Analyysissä on päädytty käyttämää 8 km:n kehää, koska on nähtävissä, että sitä kauempana olevat alueet tukeutuvat yleensä seutulinjoihin, joiden reitit ja palvelutaso määräytyvät ensisijaisesti ympäröivän kaupunkiseudun palvelukysynnän mukaan. Myös muiden kaupunkien karttojen analyysi, jossa tunnistetaan Sisemmän joukkoliikennekaupungin ulottuvuuksia, antaa tulokseksi saman johtopäätöksen. Alueella on mahdollista asua ja tulla toimeen yhdellä autolla tai autottomana. Alueella on melko paljon autotonta väestöä, ja alueen autoistumisaste on keskimääräistä alhaisempi. BC Autoistunutta bussikaupunkia Bussiliikenteeseen tukeutuvaa joukkoliikennekaupunkia, jossa on bussikaupunkia (B) enemmän autokaupungin ominaisuuksia ja elementtejä. Alueet on tunnistettu ja rajattu samoilla periaatteilla, joita on käytetty bussikaupungin perusalueiden (B) tunnistamisessa. BC -alueiden kohdalla kuitenkin alueen koko, sijainti, katuverkosto, asukasmäärä tai väestön autoistumisaste on sellainen, että bussia käytetään vähemmän kuin bussikaupungin B -alueilla. Alueen asuntokunnat tulevat toimeen yleensä yhdellä autolla, ja mahdollista on asua myös autottomana, mutta se on vaikeampaa kuin bussikaupungin B -alueella tai jalankulkukaupungissa. Kahden auton asuntokuntien osuus on pienempi kuin autokaupungin alueilla Autokaupungin alueet CB Autokaupunki, jossa on hyvä bussipalvelu Alue on useiden autokaupungin ominaisuuksien, kuten koon, rakenteen, talo- ja asuntotyypistön, väestön autoistumisasteen ja autoon tukeutumisen perusteella autokaupunkia, mutta alueen väestölle on tarjolla myös bussikaupungin tasoiset bussipalvelut. Tässä ryhmässä on monen typpisiä alueita. Useimmat alueista sijaitsevat nauhassa, jossa on bussikaupungin alueita, tai sen jatkeena. Vastaavan typpisiä ovat alueet, jotka sijaitsevat kaupunkiseudulta keskustaan kulkevien seutulinjojen varsilla. Mikäli kyse on suhteellisen uudesta alueesta, on siellä yleensä paljon nuorisoa ja siten myös paljon bussinkäyttäjiä. Alueiden vanhetessa näiden alueiden autoistumisaste yleensä kohoaa ja nuorison määrä vähenee, jolloin bussien käyttö jää vähäiseksi, vaikka palvelu olisi tarjolla. Tässäkään tapauksessa palvelu ei
5 kuitenkaan välttämättä heikkene tai katoa, jos kyse on bussilinjoista, joiden palvelutaso määräytyy muiden alueiden perusteella. Asuntokuntien on mahdollista tulla toimeen yhdellä autolla. Mahdollista on asua myös autottomana, mutta se on vaikeampaa kuin bussi- tai jalankulkukaupungissa. Kahden auton asuntokuntien osuus on pienempi kuin muilla autokaupungin alueilla (C ja CD) C Autokaupunki Alueen sijainti, koko, rakenne, talo- ja asuntotyypistö ja palvelurakenne edellyttävät, että alueen asukkaat sekä alueella toimiva tai asioiva väestö käyttää liikkumisessaan pääasiassa henkilöautoja. Myös kävely, pyöräily tai bussien käyttö on mahdollista, mutta säännöllisessä päivittäisessä kulkemisessa ne ovat toissijaisia vaihtoehtoja, joita käyttää lähinnä nuoriso sekä yksitäiset henkilöt tai pienryhmät, jotka eri syistä arvostavat kyseisiä kulkutapoja. Alueella on mahdollista tulla toimeen yhdellä autolla, mutta autoton asuminen on vaikeaa ja edellyttää erityisjärjestelyjä. Alueen autoistumisaste on korkea, ja alueella on paljon kahden auton asuntokuntia. Alakouluihin nähden nämä alueet ovat yleensä kävelyetäisyydellä (2 km). Alueilla tai niiden läheisyydessä on erikokoisia päivittäistavaramyymälöitä, joita käyttäessään alueen asukkaat liikkuvat yleensä autoilla. Myymälät sijaitsevat verkostomaisesti pääväylien solmukohdissa, joten yleensä vai osa asunnoista on myymälöihin nähden kävelyetäisyydellä (0,4-0,8 km). CD Autoriippuvainen alue Alueen sijainti, koko, rakenne, talo- ja asuntotyypistö ja palvelurakenne edellyttävät, että alueen asukkaat sekä alueella toimiva tai asioiva väestö käyttää liikkumisessaan henkilöautoja, sillä muita vaihtoehtoja ei ole kohtuullisesti käytettävissä. Alueella ei voi asua tai toimia autottomana ilman erityisjärjestelyjä. Myös yhden auton varassa toimiminen on vaikeaa, jos asuntokunnassa on enemmän kuin yksi asunnon ulkopuolella toimiva henkilö. Alueen autoistumisaste on korkea, ja alueella on paljon kahden auton asuntokuntia. Palvelujen käyttö toiminta kodin ulkopuolella edellyttävät yleensä autolla liikkumista. Autoriippuvaisten alueiden tunnistaminen ja osittaminen on tehty vasta alustavasti. Tältä osin kartat tulevat työn edetessä tarkentumaan. Ainakin autoriippuvaisten työpaikka-alueiden määrä on suurempi kuin mitä kartoissa on toistaiseksi osoitettu. Alakeskukset SW Alakeskuksen jalankulkukaupunkialue Vahva alakeskus ja sen palveluihin tukeutuva kaupunkialue, jolla asutaan ja toimitaan samantyyppisesti kuin keskustaa ympäröivällä jalankulkukaupungin vyöhykkeellä. Alue on osa bussikaupunkia. Alue on pienempi kuin varsinainen jalankulkukaupunki.
6 Korttelirakenteen perusteella se näyttää ulottuvan alueelle, jonka halkaisija on 400-500 metriä. Alakeskus palvelee myös ympäröivää autokaupunkia. Alueella on mahdollista asua ja tulla toimeen yhdellä autolla tai autottomana ja alueella on autotonta väestöä. SWB Alakeskukseen liittyvää bussikaupunkia Alue, joka sijaitsee vahvaan aluekeskukseen nähden kävelyetäisyydellä (1 km), ja on osa bussikaupunkia. Alueella on mahdollista asua ja tulla toimeen yhdellä autolla tai autottomana. Alueella on autotonta väestöä. SWC Alakeskukseen liittyvää autokaupunkia Alue sijaitsee vahvaan aluekeskukseen nähden kävelyetäisyydellä (1 km), mutta on ominaisuuksiltaan autokaupunkia. Alueella on mahdollista asua ja tulla toimeen yhdellä autolla. Myös autoton asuminen on mahdollista, mutta autottomia on vähän. Muu kaupunkialue Paikkasidonnaiset laitokset ja alueet Tuotantolaitokset ja -alueet, jotka ovat omalla tavallaan paikkasidonnaisia siten, että niiden sijaintia ohjaa ensisijaisesti tuotanto- ja yritystoiminnan logiikka, liittyminen valtakunnallisiin liikennejärjestelmiin tai paikallisiin yhdyskuntatekniikan verkostoihin, suuri aluetarve, suojavyöhykkeiden tarve, tai joku muu sijaintia määrittävä erityisvaatimus. Kaupunkijärjestelmien näkökulmasta tarkasteltuna tämä on suurelta osin sattumanvaraista, eivätkä nämä laitokset erityisesti kuulu tai liity mihinkään yksitäiseen kaupunkijärjestelmään. Vanhat laitokset sijaitsevat yleensä kaupunkialueen sisällä siten, että työntekijät pääsevät halutessaan työpaikalleen jalan, pyörällä tai bussilla. Suuri osa uusista laitoksista puolestaan on alueilla, joille kulku tapahtuu helpoimmin henkilöautolla, tai se on ainoa tarkoituksenmukainen kulkutapa. Nämä laitokset ja alueet lisäävät osaltaan autojen tarvetta ja määrää. Mikäli työntekijöiden määrä on merkittävä, lienee laitos tai alue syytä luokitella autokaupungin alueeksi tai autoriippuvaiseksi alueeksi, (PD), kuten joidenkin alueiden osalta on tehty. Tältä osin tarkastelu on kesken ja sitä on tarpeen tarkentaa.