Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen

Riikka Rajamäki Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 21/2008 gg

Riikka Rajamäki Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 21/2008 Tiehallinto Helsinki 2008

Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi/julkaisut) ISSN 1459-1561 TIEH 4000619-v Helsinki 2008 TIEHALLINTO Keskushallinto Opastinsilta 12 A PL 33 00521 HELSINKI Puhelin 0204 22 11

Riikka Rajamäki: Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen. Helsinki 2008. Tiehallinto, Asiantuntijapalvelut. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 21/2008. 40 s. + liitt. 2 s. ISSN 1459-1561, TIEH 4000619-v. Asiasanat: liikenneturvallisuus, liittymät, tasoliittymät, onnettomuudet, onnettomuusaste Aiheluokka: 82 TIIVISTELMÄ Viime vuosina Tiehallinto on rakennuttanut maanteiden liittymiin vuosittain noin 30 väistötilaa. Nelihaaraliittymien kaikkien haarojen kanavointeja Tiehallinto on teettänyt vuosittain kahteen tai kolmeen kohteeseen, kolmen tai neljän nelihaaraliittymän kanavointia on täydennetty ja keskimäärin viisi kolmihaaraliittymää on kanavoitu muuten kuin rakentamalla väistötila. Nykyinen tieto näiden toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksesta perustuu pääasiassa 10 30 vuotta vanhoihin ulkomaisiin tutkimustuloksiin, jotka eivät ole tilastollisesti merkitseviä. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, mikä on turvallisuusvaikutus, kun tavallinen kolmihaarainen tasoliittymä muutetaan väistötilaliittymäksi tai kun kolmi- tai nelihaaraliittymä varustetaan pääsuunnan kääntymiskaistoilla. Tutkimus tehtiin poimimalla Tiehallinnon rekistereistä toisaalta liittymiä, jotka pysyivät samanlaisina vuosina 2002 2006, ja toisaalta liittymiä, joihin tehtiin väistötila tai jokin muu kanavointi vuosina 1997 2005. Onnettomuusaste oli sivutien tulpalla varustetuissa väistötilaliittymissä 12 % alempi ja tulpattomissa väistötilaliittymissä 23 % alempi kuin kolmihaaraliittymissä, joissa pääsuunta oli kanavoimaton ja sivutiellä tulppa. Kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksia väistötilaliittymissä tapahtui yhtä paljon tai enemmän kuin tavallisissa pääsuunnassa kanavoimattomissa kolmihaaraliittymissä. Kun tarkastellaan liittymiä, joissa sivutien osuus liikenteestä on yli 5 %, väistötilaliittymissä tapahtui vähemmän autojen välisiä onnettomuuksia kuin pääsuunnassa kanavoimattomissa liittymissä Liittymissä, joihin tehtiin väistötila vuosina 1997 2005, kääntymis-, risteämisja peräänajo-onnettomuuksien onnettomuusaste oli väistötilan rakentamisen jälkeen 24 % alempi kuin ennen väistötilan rakentamista. Onnettomuusasteen lasku saattoi kuitenkin johtua onnettomuusmäärien satunnaisvaihtelusta. Kun sivutien osuus liittymään saapuvista autoista ylitti 5 %, vasemmallekääntymiskaistoilla varustetuissa kolmihaaraliittymissä tapahtui noin 20 % vähemmän kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksia kuin pääsuunnassa kanavoimattomissa liittymissä. Myös oikeallekääntymiskaistat näyttivät parantavan liikenneturvallisuutta niissä kolmihaaraliittymissä, joissa sivutien osuus liikenteestä oli suuri. Nelihaaraliittymissä pääsuunnan kääntymiskaistat näyttivät parantavan turvallisuutta silloin, kun kokonaisliikennemäärä tai sivutien osuus liikenteestä oli suuri.

ESIPUHE Tiehallinto on rakennuttanut viime vuosina väistötilan noin 30 liittymään vuodessa. Noin kymmenen liittymää on vuosittain kanavoitu muuten tai liittymän kanavointia on täydennetty. Nykyinen tieto näiden toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksesta perustuu pääasiassa 10 30 vuotta vanhoihin ulkomaisiin tutkimuksiin. Tässä tutkimuksessa on tarkasteltu väistötilan rakentamisen ja pääsuunnan kääntymiskaistojen toteuttamisen turvallisuusvaikutusta Tiehallinnon rekistereistä saatujen onnettomuus- ja liikennemäärätietojen perusteella. Tiehallinnon asiantuntijapalvelujen tienpidon suunnittelun liikennetekniikka -ryhmä tilasi tämän selvityksen Valtion teknilliseltä tutkimuskeskukselta (VTT). Tilaajan yhdyshenkilönä toimi tieinsinööri Jorma Saarelainen. Työn vastuuhenkilönä VTT:ssä toimi tutkija Riikka Rajamäki. Helsingissä huhtikuussa 2008 Tiehallinto Asiantuntijapalvelut

Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen 7 Sisältö TIIVISTELMÄ 3 ESIPUHE 5 1 TAUSTA JA TAVOITE 11 2 KIRJALLISUUSKATSAUS VÄISTÖTILAN TURVALLISUUSVAIKUTUKSESTA 13 3 KÄYTETYT AINEISTOT JA ONNETTOMUUSASTEEN LASKENTATAPA 15 4 ENNALLAAN PYSYNEIDEN LIITTYMIEN ONNETTOMUUDET 17 4.1 Aineiston muodostaminen 17 4.2 Tulokset 19 5 ENNEN JÄLKEEN-TARKASTELU 26 5.1 Aineiston muodostaminen 26 5.2 Tulokset 28 5.2.1 Onnettomuusmäärät ja -asteet 28 5.2.2 Miksi ennen-jälkeen-tutkimuksissa onnettomuusmääriä mallinnetaan 30 5.2.3 Väistötilaliittymien onnettomuusasteen mallinnus 31 6 YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT 35 6.1 Väistötiloja koskevat tulokset 35 6.2 Kolmihaaraliittymän oikealle- ja vasemmallekääntymiskaistoja koskevat tulokset 36 6.3 Nelihaaraliittymän kääntymiskaistoja koskevat tulokset 37 6.4 Tutkimusasetelmaa koskevia päätelmiä 38 7 KIRJALLISUUTTA 39 8 LIITTEET 40 Liite 1. Tierekisterin solmut ja liittymät

8 Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen Kuvaluettelo Kuva 1. Kuva 2. Onnettomuusluokat erityyppisissä liittymissä...21 Onnettomuuksien jakautuminen onnettomuusluokkiin ennen ja jälkeen kanavointitoimenpiteiden....29 Kuva 3. Onnettomuusaste (liittymätyyppiset onnettomuudet / 100 milj. liittymään saapuvaa autoa) vertailuliittymissä vuosina 1997 2006....29 Kuva 4. Liittymätyyppisten onnettomuuksien määrän ja keskimääräisen vuorokausiliikenteen kehitys maanteillä vuosina 1997 2006. Vuonna 1997 indeksi=100....30 Kuva 5. Havainnot ja niihin sovitettu onnettomuusmäärän malli....33 Taulukkoluettelo Taulukko 1. Kuvitteellinen esimerkki, kuinka eri laskutavoilla päästään erilaiseen onnettomuusasteen (onn/10 6 ajoneuvoa) muutokseen...16 Taulukko 2. Tutkimusaineiston liittymät...19 Taulukko 3. Onnettomuusmäärä ja -aste (onnettomuudet / 100 milj. liittymään saapuvaa autoa) erityyppisissä liittymissä...20 Taulukko 4. Risteämis-, kääntymis- ja peräänajo-onnettomuuksien onnettomuusaste erityyppisissä liittymissä...22 Taulukko 5. Kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksien aste (onnettomuudet / 100 milj. liittymään saapuvaa ajoneuvoa) erilaisilla sivutien liikenteen osuuksilla. Suluissa olevat onnettomuusasteet perustuvat 1 4 liittymän tietoihin...23 Taulukko 6. Kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksien aste (onnettomuudet / 100 milj. liittymään saapuvaa ajoneuvoa) yleisimmillä liikennemäärän ja sivutien liikenteen osuuden yhdistelmillä. Suluissa olevat onnettomuusasteet perustuvat 1 4 liittymän tietoihin. Liittymät, joissa kvl ylitti 8000 tai sivutien osuus liikenteestä ylitti 20 % ovat mukana vain yhteensä-sarakkeessa...24 Taulukko 7. Kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksien aste (onnettomuudet / 100 milj. liittymään saapuvaa ajoneuvoa) sivuteiden nopeusrajoituksista korkeimman mukaan. Suluissa olevat onnettomuusasteet perustuvat 1 4 liittymän tietoihin. Tarkastelusta jätettiin pois ne kolme oikeallekääntymiskaistoin varustettua T-liittymää, joiden sivusuunta oli katu tai yksityistie. Liittymät, joissa sivutien nopeusrajoitus on muu kuin 40-80 km/h tai sivutie oli muu kuin maantie, ovat mukana vain yhteensä-sarakkeessa...25 Taulukko 8. Ennen jälkeen-tutkimuksessa tarkasteltavien kohteiden määrä toteutusvuosittain...27 Taulukko 9. Tutkimusliittymien onnettomuusasteet ennen kanavointitoimenpidettä ja sen jälkeen. Liittymätyyppisillä

Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen 9 onnettomuuksilla tarkoitetaan tässä kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksia... 28 Taulukko 10. Kuvitteellinen esimerkki onnettomuusmäärän palautumisesta keskiarvoon, onnettomuusmäärät koeliittymiä valittaessa.... 31 Taulukko 11. Kuvitteellinen esimerkki onnettomuusmäärän palautumisesta keskiarvoon, onnettomuusmäärät kolmen vuoden seurannan jälkeen... 31 Taulukko 12. Väistötilaliittymien ja vertailuliittymien ominaisuuksien vertailu... 32 Taulukko 13. Esimerkki mallinnuksessa käytettävästä aineistosta, jossa jokaisen liittymän jokainen tarkasteluvuosi on omalla rivillään.... 32 Taulukko 14. Esimerkki mallinnuksessa käytettävästä aineistosta, jossa liittymätyypit ovat vuosittain omalla rivillään.... 32 Taulukko 15. Mallintamisen avulla saadut tulokset... 34

Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen 11 TAUSTA JA TAVOITE 1 TAUSTA JA TAVOITE Joidenkin kanavoitujen tasoliittymien kääntymisjärjestelyjen, erityisesti väistötilojen ja oikeallekääntymiskaistojen turvallisuusvaikutukset tunnetaan huonosti. Viime vuosina Tiehallinto on rakennuttanut noin 30 uutta väistötilaa vuodessa. Näistä valtaosa on tehty yhtaikaa muiden tienparannusten, esimerkiksi liittymän porrastamisen, tien leventämisen tai valaistuksen kanssa. Nelihaaraliittymien kaikkien haarojen kanavointeja Tiehallinto on teettänyt vuosittain kahteen tai kolmeen kohteeseen, kolmen tai neljän nelihaaraliittymän kanavointia on täydennetty ja keskimäärin viisi kolmihaaraliittymää on kanavoitu muutoin kuin rakentamalla väistötila. Väistötilojen ja muiden kanavointitoimenpiteiden toteutusmääriin vaikuttaa varsin paljon se, miten suureksi toimenpiteellä saavutettava liikenneturvallisuuden paraneminen arvioidaan. Tiehallinto käyttää turvallisuusvaikutusten arvioinnissa Tarva-ohjelmaa, jossa on neljä valmiiksi määriteltyä liittymän kanavointitoimenpidettä: väistötila, kolmihaaraliittymän kanavointi, nelihaaraliittymän täyskanavointi ja nelihaaraliittymän kanavoinnin täydentäminen. Tällä hetkellä Tarva-ohjelma laskee väistötilan vaikutukseksi 15 %:n vähenemän autojen keskinäisiin henkilövahinko-onnettomuuksiin. Nelihaaraliittymän kaikkien haarojen kanavoinnista käytetään Tarva-ohjelmassa norjalaisesta liikenneturvallisuuskäsikirjasta (Elvik & Vaa 2004) lainattua termiä täyskanavointi, fullkanalisering. Sen arvioidaan vähentävän autojen keskinäisiä ja kevyen liikenteen henkilövahinko-onnettomuuksia kumpiakin 10 %. Kolmihaaraliittymän kanavointi muuten kuin väistötilalla vähentää onnettomuuksia vastaavasti 5 %. Tarva-ohjelma ei ota kantaa siihen, millä liikennemäärillä eri kanavointiratkaisuja tulee käyttää tai vaihteleeko niiden liikenneturvallisuushyöty liikennemäärän mukaan. Norjalaisessa liikenneturvallisuuskäsikirjassa (Elvik & Vaa 2004), joka lienee maailman kattavin yhteenveto liikenneturvallisuustoimenpiteiden vaikutuksista, kanavointitoimenpiteille on arvioitu Tarva-ohjelmaa suuremmat turvallisuusvaikutukset: väistötila vähentää kolmihaaraliittymän henkilövahinkoonnettomuuksia 22 % ja vasemmallekääntymiskaista noin 25 %. Kaikkien liittymähaarojen kanavointi (fullkanalisering) lisää kolmihaaraliittymän henkilövahinko-onnettomuuksia 16 % ja vähentää nelihaaraliittymän henkilövahinko-onnettomuuksia toteutustavasta riippuen 27 57 %. Ainoastaan nelihaaraliittymän kaikkien haarojen kanavoinnin vaikutus liikenneturvallisuuteen oli tilastollisesti merkitsevä. Nämä arviot liittymien kanavoinnin vaikutuksesta perustuvat yhteensä 26 tutkimukseen, joista viisi on 1990-luvulta ja muut vanhempia. Vaikutusarviot ovat osin keskenään ristiriitaisia. Tiehallinnon tierekisteristä on runsaan vuoden ajan saanut palvelutiedostoja, joissa esitetään liittymän ominaisuustiedot, kuten ryhmitysjärjestelyt, suoja-

12 Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen TAUSTA JA TAVOITE tiet ja kanavointitapa. Nämä tiedot on inventoitu kaikista pääteillä olevista maanteiden liittymistä. Muilla teillä liittymätietojen inventointi on tiepiirin harkinnassa. VTT on 2000-luvulla saanut Tiehallinnolta Tarva-ohjelman eräajon lähtötiedostoja, joista ilmenevät toteutetut turvallisuustoimenpiteet sijaintitietoineen. Tämän tutkimuksen tavoitteena on selvittää, mikä on turvallisuusvaikutus, kun tavallinen kolmihaarainen tasoliittymä muutetaan väistötilaliittymäksi tai kun kolmi- tai nelihaaraliittymä varustetaan kääntymiskaistoilla. Lähestymistapana on ennen jälkeen-tutkimus sekä ennallaan pysyneiden liittymien onnettomuusasteiden vertailu. Väistötilojen osalta tähän tutkimukseen on sisällytetty lyhyt kirjallisuuskatsaus toimenpiteen turvallisuusvaikutuksista. Tässä tutkimuksessa kolmihaaraliittymästä käytetään myös termiä T-liittymä, nelihaaraliittymästä X-liittymä ja henkilövahinkoon johtaneesta onnettomuudesta lyhennettä hvj-onnettomuus.

Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen 13 KIRJALLISUUSKATSAUS VÄISTÖTILAN TURVALLISUUSVAIKUTUKSESTA 2 KIRJALLISUUSKATSAUS VÄISTÖTILAN TURVALLISUUSVAIKUTUKSESTA Kirjallisuusselvityksessä kansainvälisten tutkimusten hakutietokantana käytettiin Compendex-tietokantaa, josta ei kuitenkaan löytynyt ainoatakaan väistötiloja koskevaa tutkimusta lukuun ottamatta Risto Kulmalan (1995) väitöstutkimusta. Lisäksi kansainvälistä tietoa koottiin Pohjoismaiden tiehallintojen internet-sivuilta, Transguide-hakupalvelusta ja norjalaisesta liikenneturvallisuuskäsikirjasta (Elvik & Vaa 2004). Kotimaisia lähdeteoksia haettiin Tiehallinnon, Liikenneturvan ja VTT:n kirjastojen hakupalveluista. Vieraskieliset termit väistötiloista eivät tunnu olevan aivan vakiintuneita. Englannin kielellä väistötilasta on käytetty ainakin termejä Passing point at T- junction (Elvik & Vaa 2004) ja Through-flow widening (Kulmala 1995). Norjaksi on käytetty termejä Passeringslomme (Giæver & Holt 1994) ja Breddeutvidelse i kryssområdet (Vegdirektoratet 1992). Ruotsin Tiehallinto on liittymäohjeessaan käyttänyt nimitystä Breddad vägren på den korsningsfria sidan (Vägverket 2004). Tiehallinnon tasoliittymäohjeessa (Tiehallinto 2001) todetaan, että kolmihaaraliittymän vasemmallekääntymiskaista voidaan usein korvata väistötilalla, jos pääsuunnan yli ei ole suojatietä. Väistötilan eduiksi todetaan halpuus, pieni tilantarve ja törmäysriskiä aiheuttavien korotettujen saarekkeiden puuttuminen. Väistötilan haittana on liittymäalueen laajuus ja jäsentymättömyys sekä ratkaisun mahdollinen yllättävyys autoilijoille. Väistötilan ohjeellinen käyttöalue sijoittuu liikennemäärien perusteella kanavoimattomien liittymien ja muulla tavalla kanavoitujen liittymien välille. Esimerkiksi nopeusrajoituksella 80 100 km/h pääsuunnan suoraan jatkavan liikennemäärän ollessa noin 3 000 ajoneuvoa vuorokaudessa molemmissa ajosuunnissa yhteensä väistötila on sopiva ratkaisu, jos vasemmalle kääntyviä on noin 150 550 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tiehallinnon sisäisessä julkaisussa Pääteiden liittymästandardi (Tiehallinto 2002) suositellaan, että väistötila rakennettaisiin maaseudulla päätien ja sivutien liittymään aina kun päätien suuntainen liikennemäärä on yli 3 000 ajon/vrk. Ruotsin Tielaitoksen tasoliittymäohjeessa väistötila mainitaan edullisena vaihtoehtona T-liittymän kanavoinnille (Vägverket 2004). Norjan Tielaitoksen suunnitteluohjeessa vuodelta 1992 todetaan, että T-liittymään rakennetaan väistötila, kun pääsuunnan KVL on yli 1 500, mutta ei niin suuri, että tarvitaan vasemmallekääntymiskaista (Vegdirektoratet 1992). Tanskan Tielaitoksen suunnitteluohjeissa väistötilaa ei mainita (Vejdirektoratet 2001). Suomessa tehtiin 1990-luvun alussa ennen-jälkeen-tutkimus, jossa tarkasteltiin liittymiä, joita oli tiepiirien ilmoituksen mukaan parannettu vuosina 1984 1986 (Kulmala 1995). Onnettomuuskehitystä tarkasteltiin vuosilta 1983 1987. Valtaosassa liittymistä oli tehty useita toimenpiteitä, ja siksi kuhunkin liittymään määriteltiin päätoimenpide, jolla oletettiin olevan toimenpiteistä

14 Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen KIRJALLISUUSKATSAUS VÄISTÖTILAN TURVALLISUUSVAIKUTUKSESTA suurin vaikutus liikenneturvallisuuteen. Liittymissä, joiden päätoimenpiteeksi määriteltiin väistötila, oli saatettu toteuttaa myös tievalaistus, nopeusrajoitusmuutos, kevyen liikenteen väylä tai eritasotasoratkaisu, suuntauksen tai näkemien parantaminen yms. Väistötila suoraan jatkavalle liikennevirralle oli päätoimenpide 29 kolmihaaraliittymässä ja kahdeksassa nelihaaraliittymässä. Nelihaaraliittymien väistötiloja oli niin vähän, että viidessä vuodessa niissä oli rekisteröity tapahtuneiksi yhteensä alle 10 onnettomuutta. Liittymien onnettomuusmäärille luotiin liikennemäärään perustuvat matemaattiset mallit, ja ennen-tilanteen onnettomuusmäärä laskettiin yhdistämällä mallin antama ja havaittu onnettomuusmäärä samaan tapaan kuin Tiehallinnon Tarva-ohjelmassa. Jälkeen-tilanteessa havaittua onnettomuusmäärää verrattiin näin laskettuun ennen-tilanteen onnettomuusmäärään. Väistötilan vaikutuksesta ei saatu tilastollisesti merkitsevää tulosta, kuten ei minkään muunkaan yksittäisen toimenpiteen vaikutuksesta. Väistötilan myötä kolmihaaraliittymän kaikkien onnettomuuksien määrä näytti kasvaneen muutamalla prosentilla ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrä noin 20 prosentilla. Norjalainen vuonna 1994 julkaistu tutkimus (Giæver & Holt 1994) on ainoa löydetty tutkimus, jossa väistötilan rakentamiselle on saatu tilastollisesti merkitsevä vaikutus. Tutkimuksessa kartoitettiin väistötilojen käyttöä Norjan maanteillä sekä tehtiin ennen jälkeen-selvitys onnettomuusmääristä vuosina 1988 1992 väistötilalla varustetuissa liittymissä. Tarkasteltavia liittymiä ennen jälkeen-analyysissa oli kaikkiaan 92, ja tarkasteltavat onnettomuudet olivat poliisin raportoimia henkilövahinko-onnettomuuksia. Tulokseksi analyysista saatiin, että onnettomuudet olivat vähentyneet väistötilan rakentamisen myötä noin 30 %, ja että peräänajot olivat ainoa onnettomuusluokka, joka oli selvästi vähentynyt. Tulos oli tilastollisesti merkitsevä 95 %:n varmuudella. Onnettomuuksien palautumaa keskiarvoon päin ei tarkasteltu. Tämän norjalaisen tutkimuksen raportista ei kuitenkaan selvinnyt, oliko tarkastelun kohteena olevissa liittymissä toteutettu väistötilan lisäksi myös muita tieteknisiä toimenpiteitä. Tutkimuksessa käytettyä materiaalia kerättäessä tiepiireiltä oli kyllä pyydetty muiden tietojen lisäsi myös tiedot liittymien muotoilua, liikenteen ohjausta ja liikennemäärää koskevista muutoksista tarkasteluajanjakson kuluessa, mutta kun verrattiin raportissa olevaa luetteloa kaikista väistötiloista ennen jälkeen-tarkastelun liittymämäärään, likimain kaikki vuosina 1988 1992 rakennetut väistötilakohteet näyttivät olevan mukana tarkastelussa. Tiedustelu raportin toiselta tekijältä ei täysin selventänyt asiaa, olihan raportin julkaisusta kulunut jo kymmenen vuotta. Tekijä muisteli, että ainakaan nopeusrajoitusmuutoksia liittymissä ei ollut tehty.

Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen 15 KÄYTETYT AINEISTOT JA ONNETTOMUUSASTEEN LASKENTATAPA 3 KÄYTETYT AINEISTOT JA ONNETTOMUUSASTEEN LASKENTATAPA Tierekisteriin tallennetaan kaikista maanteiden keskinäisistä liittymistä kaikkien liittymähaarojen tieosoitteet. Tiedot liittymän eri haarojen kääntymiskaistoista, kanavoinnin toteutustavasta ja suojateistä tallennetaan kaikista pääteiden liittymistä. Alemman tieverkon liittymien osalta liittymän ominaisuustietojen tallennus on vapaaehtoista, samoin katu- ja yksityistieliittymien osalta. Jos katu- ja yksityistieliittymien ominaisuustietoja tallennetaan tierekisteriin, tallennetaan sinne vain maantiehaarojen ominaisuustiedot. Liitteessä 1 on tierekisterin liittymätietojen tietolajikuvaus. Tierekisteristä saatiin tätä tutkimusta varten palvelutiedosto, johon oli listattu maanteiden keskinäisistä liittymistä kaikki liittymähaarat ja kaikki tierekisteriin tallennetut erilaisten liittymien ominaisuustiedot. Tiepiirit arvioivat Tarva-ohjelman avulla vuosittain, kuinka paljon toteutetut toimenpiteet ovat vähentäneet henkilövahinko-onnettomuuksia. Arviointi tehdään eräajona, jonka lähtötiedostoon on listattu tiepiirin kyseisen vuoden liikenneturvallisuustoimenpiteet. VTT on kerännyt näitä eräajon lähtötiedostoja säännöllisesti vuodesta 2002. Aikaisemmilta vuosilta tiedostoja on hajanaisemmin. Myös vuosien 2002 2007 tiedoissa on joitakin yksittäisiä puutteita, esimerkiksi vuodelta 2002 puuttuvat Keski-Suomesta tien 637 parannushankkeen tiedot. Tierekisterin liittymätiedot ja Tarva-listojen tiedot liittymien kanavoinnista olivat ristiriitaisia noin joka kahdeksannessa niistä päätieliittymissä, joita tarkasteltiin tämän tutkimuksen ennen-jälkeen-osassa. Virheitä havaittiin molemmissa tietolähteissä. Tiehallinnon onnettomuusrekisteriin tallennetaan tiedot kaikista poliisin raportoimista onnettomuuksista maanteillä. Liittymäonnettomuuksien tieosoitteena käytetään onnettomuusrekisterin koodausohjeen mukaan aina liittymäsolmun osoitetta, vaikka onnettomuus olisikin tapahtunut muualla kuin liittymän keskellä. Onnettomuusrekisterin ylläpitotyö on hoidettu samalla tavalla vuodesta 2001. Ennen vuotta 2001 ylläpitotyö tehtiin tiepiireissä ilman yhtenäistä kirjallista ohjeistusta. Liittymien onnettomuusasteella tarkoitetaan yleensä onnettomuuksien määrää suhteessa liittymään saapuvien autojen määrään. Liikennemäärä ilmoitetaan vakiintuneen käytännön mukaan keskimääräisenä vuorokausiliikenteenä, onnettomuusmäärä taas pidemmän ajanjakson summana tai keskiarvona. Kun lähtötietona on liittymään saapuvien autojen määrä vuorokaudessa ja onnettomuuksien määrä vuodessa, onnettomuusaste lasketaan seuraavalla kaavalla:

16 Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen KÄYTETYT AINEISTOT JA ONNETTOMUUSASTEEN LASKENTATAPA onnettomuu det aste 1000000 KVL *365 missä aste onnettomuu det/10 6 ajoneuvoa Kun tarkasteltavana on useita liittymiä, niiden keskimääräisen onnettomuusasteen voi laskea kahdella tavalla: 1. Keskiarvo kaikkien liittymien onnettomuusasteista 2. Liittymien yhteenlaskettu onnettomuusmäärä jaettuna liittymien yhteenlasketulla liikennemäärällä. Näillä laskentatavoilla päädytään hieman eri tuloksiin. Laskentatavassa 1 kaikki liittymät ovat mukana yhtä suurella painoarvolla. Laskentatavassa 2 painottuvat suuriliikenteiset liittymät hiljaisia liittymiä enemmän. Taulukossa 1 on esimerkki, jossa kolmen hiljaisen liittymän onnettomuusaste on laskenut ja yhden suuriliikenteisen kasvanut. Laskentatavalla 1 näiden liittymien keskimääräinen onnettomuusaste on pienentynyt, laskutavalla 2 kasvanut. Taulukko 1. Kuvitteellinen esimerkki, kuinka eri laskutavoilla päästään erilaiseen onnettomuusasteen (onn/10 6 ajoneuvoa) muutokseen. onnettomuudet ennen onnettomuudet jälkeen kvl aste ennen aste jälkeen liittymä 1 2 1 1000 5,5 2,7 liittymä2 1 0 1000 2,7 0,0 liittymä 3 3 2 1500 5,5 3,7 liittymä 4 1 5 4000 0,7 3,4 onnettomuusaste laskutavalla 1 3,6 2,5 onnettomuusaste laskutavalla 2 2,6 2,9 Tässä työssä käytettiin laskentatapaa 2, koska se on vähemmän altis satunnaisvaihtelulle.

Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen 17 ENNALLAAN PYSYNEIDEN LIITTYMIEN ONNETTOMUUDET 4 ENNALLAAN PYSYNEIDEN LIITTYMIEN ONNETTOMUUDET 4.1 Aineiston muodostaminen Tutkimuksen tässä osassa aineistoksi koottiin mahdollisimman suuri määrä yksiajorataisten teiden liittymiä, jotka ovat pysyneet ominaisuuksiltaan samanlaisina vuosina 2002 2006. Alunperin tarkoituksena oli, että tarkasteluun otettaisiin vain maanteiden keskinäisiä liittymiä, joissa mikään haara ei ole katu tai yksityistie, jotta kaikilta haaroilta saataisiin liikennemäärätiedot. Tästä täytyi kuitenkin hieman poiketa, jotta aineistoon saatiin kylliksi liittymiä, joissa on oikeallekääntymiskaista. Liittymät koottiin taajamamerkin ulkopuolisilta teiltä, koska taajamaliittymät poikkeavat haja-asutusalueen liittymistä ajonopeuksiltaan ja kevyen liikenteen määriltään. Tarkasteltavista liittymätyypeistä sovittiin Tiehallinnon kanssa. Tarkasteltavat liittymätyypit olivat kolmihaaraliittymät, joissa pääsuuntaa ei ole kanavoitu ja sivutiellä on tulppa kolmihaaraliittymät, joissa pääsuunnalla on väistötila ja sivutiellä tulppa kolmihaaraliittymät, joissa pääsuunnalla on väistötila ja sivutiellä ei ole tulppaa kolmihaaraliittymät, joissa pääsuunnalla on vasemmallekääntymiskaista ja sivutiellä useimmiten tulppa kolmihaaraliittymät, joissa pääsuunnalla on oikeallekääntymiskaista ja sivutiellä useimmiten tulppa kolmihaaraliittymät, joissa pääsuunnalla on vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaista ja sivutiellä useimmiten tulppa nelihaaraliittymät, joissa pääsuuntaa ei ole kanavoitu nelihaaraliittymät, joissa pääsuunnalla on kaksi vasemmallekääntymiskaistaa nelihaaraliittymät, joissa pääsuunnalla on yksi tai kaksi oikeallekääntymiskaistaa nelihaaraliittymät, joissa pääsuunnalla on kaksi oikealle- ja vasemmallekääntymiskaistaa. Näitä tyyppejä edustavat liittymät poimittiin tierekisterin palvelutiedostosta. Nelihaaraliittymiä, joissa pääsuuntaa ei ole kanavoitu, poimittiin vain pääteiltä, koska alemman tieverkon liittymien osalta ei tiedetty, oliko liittymä kanavoimaton vai puuttuivatko liittymätiedot tierekisteristä. Kolmihaaraliittymissä vastaavaa rajausta ei tarvittu, koska kaikissa tarkastelluissa liittymissä oli jokin kanavointi, vähintään sivutien tulppa.

18 Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen ENNALLAAN PYSYNEIDEN LIITTYMIEN ONNETTOMUUDET Tierekisteritietojen avulla tästä aineistosta poistettiin taajamaliittymät, kaksiajorataisten teiden liittymät ja liittymät, joissa jokin haara oli ramppi. Edelleen poistettiin liittymät, joissa tien suuntausta oli parannettu, tien hallinnollinen asema oli muuttunut (esim. muutettu yksityistiestä maantieksi tai päätiestä muuksi maantieksi) tai ajoratojen määrää oli muutettu vuosina 2002 2006. Tarvan eräajotiedostojen avulla tutkimusaineistosta poistettiin liittymät, joissa oli tehty liikenneturvallisuutta parantavia toimenpiteitä vuosina 2002 2006. Vähemmän merkittäviksi toimenpiteiksi, joiden takia liittymää ei tarvinnut poistaa aineistosta, katsottiin seuraavat Tarva-ohjelman toimenpiteet: kevytliikenteen järjestelyt (toimenpiteet 101 133), yksityistiejärjestelyt, riista-aidat, luiskien loiventaminen, jäykkien pylväiden muuttaminen myötääviksi, kallioleikkauksen leventäminen, törmäysesteiden poistaminen tien ympäristöstä, näkemäraivaus, reunapaalut, kaiteiden kunnostus ja erilaiset keski- ja reunaviivoihin liittyvät toimenpiteet. Aineistosta karsittiin vielä liittymät, joissa joku sivuhaaroista oli katu tai yksityistie. Tämä karsinta tehtiin katsomalla karttaohjelmalla Tiehallinnon tieverkkoaineistoa ja Genimapin Suomen tiestö -aineistoa vuodelta 2005. Kyseinen karsinta tehtiin, jotta sivuteiltä saatiin käyttöön liikennemäärätiedot. Karsintaa ei kuitenkaan tehty liittymille, joissa pääsuunnalla oli vain oikeallekääntymiskaistoja. Tutkimusaineistoon jäi 354 liittymää (taulukko 2). Kolmihaaraliittymiä, joissa pääsuunnalla on vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaista, saatiin aineistoon vain kuusi ja nelihaaraliittymiä kahdella vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaistalla vain yksi eli liian vähän näiden liittymätyyppien vertailuun muiden liittymätyyppien kanssa. Osa aineiston kolmihaaraliittymistä oli entisiä nelihaaraliittymiä, jotka oli porrastettu ennen vuotta 2002. Liittymän sivusuunta oli katu tai yksityistie kolmessa pelkällä oikeallekääntymiskaistalla varustetussa kolmihaaraliittymässä. Vastaavasti toinen sivuteistä oli katu tai yksityistie kahdeksassa nelihaaraliittymässä. Liittymiin liitettiin vuoden 2006 liikennemäärätiedot tierekisteristä. Aikaisempien vuosien liikennemäärät laskettiin tiepiiri- ja tieluokkakohtaisilla muutoskertoimilla, jotka laskettiin Tiehallinnon Yleiset tiet tilastojulkaisujen tiedoista. Niissä pääsuunnan oikeallekääntymiskaistalla varustetuissa liittymissä, joissa sivusuuntana oli katu tai yksityistie, tämän kadun tai yksityistien liikennemäärä arvioitiin karkeasti kadunvarren asukasmäärän perusteella. Liittymiin liitettiin Tiehallinnon onnettomuusrekisteristä tiedot kaikista poliisin raportoimista onnettomuuksista vuosilta 2002 2006.

Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen 19 ENNALLAAN PYSYNEIDEN LIITTYMIEN ONNETTOMUUDET Taulukko 2. Tutkimusaineiston liittymät. Liittymätyyppi Kolmihaaraliittymät Liittymiä kpl ei pääsuunnan kanavointia, sivutien tulppa 109 2 925 väistötila, ei sivutien tulppaa 32 3 399 väistötila, sivutien tulppa 50 4 100 pääsuunnalla vasemmallekääntymiskaista 27 4 994 pääsuunnalla oikeallekääntymiskaista 15 4 043 pääsuunnalla vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaista 6 4 622 Nelihaaraliittymät ei pääsuunnan kanavointia 84 2 949 pääsuunnalla vasemmallekääntymiskaistat 10 7 543 pääsuunnalla 1 2 oikeallekääntymiskaistaa 20 4 716 pääsuunnalla vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaistat 1 7 409 Liittymään saapuvia autoja/vrk, keskiarvo 2002 2006 Aineistoon liittyviä epävarmuustekijöitä ovat epätarkkuudet liikennemäärissä, virheet tierekisterin liittymätiedoissa ja puutteet turvallisuustoimenpidelistoissa sekä toimenpidelistojen tieosoitteet, jotka eivät kaikilta osin vastaa nykyistä tieverkkoa. Osa tutkimusliittymien tienkohdista on neljän vuoden välein toistettavan yleisen liikennelaskennan piirissä. Neljässä vuodessa esimerkiksi uusi asuinalue tai suuri teollisuuslaitos saattaa muuttaa merkittävästi yksittäisen tienkohdan liikennemäärää. Tämä epävarmuus kohdistuu ennen kaikkea niihin liittymätyyppeihin, joissa aineisto jäi niukaksi. Tarva-listojen puutteiden ja nykyisestä poikkeavien osoitteiden vuoksi aineistossa saattaa olla joitakin liittymiä, joissa on tehty liikenneturvallisuustoimenpiteitä vuosina 2002 2006. 4.2 Tulokset Tutkimuskohteena olevissa liittymissä tapahtui viitenä vuotena yhteensä 386 poliisin raportoimaa onnettomuutta (taulukko 3), mikä tarkoittaa keskimäärin noin yhtä onnettomuutta liittymää kohti viidessä vuodessa. Onnettomuudet jakautuivat epätasaisesti liittymien kesken: 55 %:ssa liittymistä ei ollut tapahtunut yhtäkään onnettomuutta, kun taas 23 liittymässä (6 % liittymistä) onnettomuuksia oli tapahtunut vähintään viisi kappaletta. Tutkimuskohteena olevissa liittymissä tapahtui vuosina 2002 2006 niin niukasti hvj-onnettomuuksia, että niitä tarkastelemalla ei voi päätellä mitään liittymätyyppien turvallisuuseroista. Hvj-onnettomuuksien suuri osuus pääsuunnassa kanavoimattomien X-liittymien onnettomuuksista herättää kuitenkin huomiota.

20 Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen ENNALLAAN PYSYNEIDEN LIITTYMIEN ONNETTOMUUDET Luottamusrajat onnettomuusasteelle laskettiin olettamalla onnettomuusmäärät Poisson-jakautuneiksi, jolloin onnettomuusmäärän x 95 %:n vaihteluväli on likimain x ± 2 x. Havaitun onnettomuusmäärän perusteella laskettiin näin onnettomuusmäärän ylä- ja alaraja, ja onnettomuusasteen ylä- ja alaraja laskettiin näiden onnettomuusmäärien perusteella. Liikennemäärään ei sovellettu mitään luottamusrajoja. Tilastollisesti merkitseviä eroja onnettomuusasteessa ei erilaisten T-liittymien ja X-liittymien välillä ole (taulukko 3). Näyttää kuitenkin siltä, että onnettomuusaste on alempi väistötilallisissa liittymissä kuin pääsuunnalla kanavoimattomissa T-liittymissä. Kääntymiskaistoilla varustetuissa T-liittymissä onnettomuusaste näyttää olevan korkeampi kuin vastaavissa pääsuunnassa kanavoimattomissa liittymissä. Pääsuunnan vasemmallekääntymiskaistoin varustetuissa X-liittymissä kaikkien onnettomuuksien onnettomuusaste näyttää olevan korkeampi ja hvj-onnettomuuksien aste matalampi kuin pääsuunnassa kanavoimattomissa nelihaaraliittymissä. Taulukko 3. Onnettomuusmäärä ja -aste (onnettomuudet / 100 milj. liittymään saapuvaa autoa) erityyppisissä liittymissä. Liittymätyyppi Kolmihaaraliittymät ei pääsuunnan kanavointia, sivutien tulppa Liittymiä kpl Liittymään saapuvia autoja/vrk, keskiarvo 2002 2006 yhteensä, 2002 2006 109 2 925 15 väistötila, ei sivutien tulppaa 32 3 399 4 väistötila, sivutien tulppa 50 4 100 10 väistötila, yhteensä 82 3677 14 pääsuunnalla vasemmallekääntymiskaista pääsuunnalla oikeallekääntymiskaista pääsuunnalla vasemmalleja oikeallekääntymiskaista Nelihaaraliittymät 27 4 994 12 15 4 043 6 6 4 622 5 ei pääsuunnan kanavointia 84 2 949 51 pääsuunnalla vasemmallekääntymiskaistat pääsuunnalla 1-2 oikeallekääntymiskaistaa pääsuunnalla vasemmalleja oikeallekääntymiskaistat 10 7 543 10 20 4 716 12 1 7 409 3 Hvj-onnettomuudet onnettomuusaste (95 % luottamusrajat) 2,6 (1,2 3,9) 2,0 (0,0 4,0) 2,7 ( 1,0 4,4) 2,5 (1,2 3,9) 4,9 (2,1 7,7) 5,4 (1,0 9,8) 9,9 (1,0 18,7) 11,3 (8,1 14,4) 7,3 (2,7 11,9) 7,0 (2,9 11,0) 22,2 (0 48) Kaikki onnettomuudet yhteensä, 2002 2006 67 20 33 53 43 18 10 108 40 41 6 onnettomuusaste (95 % luottamusrajat) 11,5 (8,7 14,3) 10,1 (5,6 14,6) 8,8 (5,7 11,9) 9,6 (7,0 12,3) 17,5 (12,1 22,8) 16,3 (8,6 23,9) 19,8 (7,3 32,3) 23,9 (19,3 28,5) 29,1 (19,9 38,2) 23,8 (16,4 31,3) 44,4 (8,1 80,6) Noin kolme neljäsosaa tutkimusliittymien onnettomuuksista oli onnettomuusluokaltaan kääntymis-, risteämis- tai peräänajo-onnettomuuksia eli liittymille tyypillisiä autojen välisiä onnettomuuksia (kuva 1). Kevyen liikenteen onnet-

Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen 21 ENNALLAAN PYSYNEIDEN LIITTYMIEN ONNETTOMUUDET tomuuksia oli niukasti, koska kyseessä olivat taajamien ulkopuoliset liittymät. Liittymissä oli tapahtunut myös jonkin verran yksittäisonnettomuuksia. Niiden osuus oli suurin oikeallekääntymiskaistalla varustetuissa T-liittymissä, joissa 40 % onnettomuuksista oli yksittäisonnettomuuksia. 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % kolmihaara, ei pääsuunnan kanavointia, sivutien tulppa väistötila, kolmihaara, ei sivutien tulppaa väistötila,kolmihaara, sivutiellä tulppa kolmihaaraliittymä, vasemmallekääntymiskaista kolmihaara, vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaista nelihaaraliittymä, ei pääsuunnan kanavointia nelihaaraliittymä, vasemmallekääntymiskaistat nelihaara, vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaistat yksittäis-, ohitus tai kohtaamisonnettomuus peräänajo eläinonnettomuus tai muu onnettomuus kääntymis- tai risteämisonnettomuus kevyen liikenteen onnettomuus Kuva 1. Onnettomuusluokat erityyppisissä liittymissä Erityyppisten liittymien onnettomuusasteissa ei ole merkitseviä eroja, jos onnettomuusasteen laskennassa käytetään vain risteämis-, kääntymis- ja peräänajo-onnettomuuksia (taulukko 4). Väistötilalla varustettujen T-liittymien onnettomuusaste näyttää olevan jotakuinkin sama kuin pääsuunnassa kanavoimattomien liittymien. Pääsuunnan kääntymiskaistoilla varustetuissa T- liittymissä onnettomuusaste näyttää olevan hieman kanavoimattomia liittymiä korkeampi. Väistötilaliittymien onnettomuusasteen olisi pitänyt olla 60 70 % alempi kuin pääsuunnassa kanavoimattomissa kolmihaaraliittymissä, että ero olisi ollut havaittavissa tilastollisesti luotettavasti tällä kanavoimattomien liittymien onnettomuusmäärällä.

22 Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen ENNALLAAN PYSYNEIDEN LIITTYMIEN ONNETTOMUUDET Taulukko 4. Risteämis-, kääntymis- ja peräänajo-onnettomuuksien onnettomuusaste erityyppisissä liittymissä. Liittymätyyppi Kolmihaaraliittymät ei pääsuunnan kanavointia, sivutien tulppa Liittymiä kpl Liittymään saapuvia autoja/vrk, keskiarvo 2002 2006 Kaikki liittymätyyppiset onnettomuudet yhteensä, 2002 2006 109 2 925 39 väistötila, ei sivutien tulppaa 32 3 399 17 väistötila, sivutien tulppa 50 4 100 23 väistötila yhteensä 82 3677 40 oikeallekääntymis- pääsuunnalla kaista vasemmallekäänty- pääsuunnalla miskaista Nelihaaraliittymät 27 4 994 26 15 4 043 11 6 4 622 9 ei pääsuunnan kanavointia 84 2 949 88 vasemmallekäänty- pääsuunnalla miskaistat pääsuunnalla vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaista pääsuunnalla 1-2 oikeallekääntymiskaistaa pääsuunnalla vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaistat 10 7 543 32 20 4 716 31 1 7 409 6 onnettomuusaste onnettomuudet / 100 milj. liittymään saapuvaa ajoneuvoa (95 % luottamusrajat) 6,7 (4,6 8,8) 8,6 (4,4 12,7) 6,2 (3,6 8,7) 7,3 (5,0 9,6) 10,6 (6,4 14,7) 9,9 (3,9 15,9) 17,8 (5,9 29,6) 19,5 (15,3 23,6) 23,3 (15,0 31,5) 18,0 (11,5 24,5) 44,4 (8,1 80,6) Liittymän onnettomuusaste riippuu suuressa määrin siitä, kuinka suuri osa liittymän liikenteestä tulee sivusuunnalta (Kulmala 1995). Sivutien liikennemäärä vaikuttaa myös siihen, millainen kanavointi liittymään tehdään. Kun tarkastellaan kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksien astetta tutkimusliittymissä, joissa sivutien osuus liikenteestä on samaa suuruusluokkaa (taulukko 5), liittymätyyppien erot tasoittuvat. Vasemmallekääntymiskaistoilla varustettujen liittymien korkea onnettomuusaste taulukossa 4 selittyy sillä, että sivutien liikenteen osuus on näissä liittymissä keskimäärin suurempi kuin pääsuunnassa kanavoimattomissa liittymissä tai väistötilaliittymissä. Tarkastelun perusteella näyttää siltä, että väistötilasta tai vasemmallekääntymiskaistasta on hyötyä, kun sivutien liikenne on yli 10 % liittymän kokonaisliikenteestä. X-liittymissä, joissa sivutien osuus liikenteestä on pieni, oikeallekääntymiskaista saattaa jopa lisätä onnettomuuksia.

Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen 23 ENNALLAAN PYSYNEIDEN LIITTYMIEN ONNETTOMUUDET Taulukko 5. Kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksien aste (onnettomuudet / 100 milj. liittymään saapuvaa ajoneuvoa) erilaisilla sivutien liikenteen osuuksilla. Suluissa olevat onnettomuusasteet perustuvat 1 4 liittymän tietoihin. Liittymätyyppi Kolmihaaraliittymät ei pääsuunnan kanavointia, sivutien tulppa väistötila, ei sivutien tulppaa Sivutien tai sivuteiden osuus liittymään saapuvista autoista alle 5 % 5 10 % 10 20 % 20 30 % yli 30 % Yhteensä 2,7 7,0 19,6 (16,7) (79,6) 6,7 4,9 8,2 12,7 (16,3) (21,5) 8,6 väistötila, sivutien tulppa 1,8 11,7 7,3 (0,0) 14,4 6,1 väistötila, yhteensä 3,0 10,7 8,6 (11,1) 16,6 7,3 pääsuunnalla vasemmallekääntymiskaista pääsuunnalla oikeallekääntymiskaista pääsuunnalla vasemmalleja oikeallekääntymiskaista Nelihaaraliittymät 7,2 5,5 4,0 (23,6) (29,6) 10,6 5,1 (0,0) (0,0) (0,0) (51,1) 9,9 (13,1) (25,6) (15,2) 17,8 ei pääsuunnan kanavointia 7,7 10,2 32,1 17,2 57,2 19,5 pääsuunnalla vasemmallekääntymiskaistat pääsuunnalla 1-2 oikeallekääntymiskaistaa pääsuunnalla vasemmalleja oikeallekääntymiskaistat (0,0) (14,5) (10,9) (45,3) (40,6) 23,2 8,6 17,8 10,7 (91,2) (46,1) 18,0 (44,4) 44,4 Sivutien liikennemäärän lisäksi myös pääsuunnan liikennemäärä vaikuttaa siihen, millainen kanavointi liittymään tehdään. Kun liittymät ryhmitellään sekä kokonaisliikennemäärän että sivutien liikenteen osuuden mukaan (taulukko 6), jää kuhunkin tarkasteltavaan ryhmään niukasti liittymiä ja onnettomuuksia, ja turvallisuuden vertailu on siten hyvin suuntaa-antavaa. Näyttää kuitenkin siltä, että yli 5 000 auton liikennemäärillä pääsuunnassa kanavoidut X-liittymät ovat kanavoimattomia turvallisempia. T-liittymien kanavoinnin mahdollista turvallisuushyötyä ei tässä tarkastelussa voi havaita.

24 Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen ENNALLAAN PYSYNEIDEN LIITTYMIEN ONNETTOMUUDET Taulukko 6. Kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksien aste (onnettomuudet / 100 milj. liittymään saapuvaa ajoneuvoa) yleisimmillä liikennemäärän ja sivutien liikenteen osuuden yhdistelmillä. Suluissa olevat onnettomuusasteet perustuvat 1 4 liittymän tietoihin. Liittymät, joissa kvl ylitti 8000 tai sivutien osuus liikenteestä ylitti 20 % ovat mukana vain yhteensä-sarakkeessa. Liittymätyyppi Kolmihaaraliittymät ei pääsuunnan kanavointia, sivutien tulppa Liittymään saapuvat autot vuorokaudessa ja sivutien osuus liittymään saapuvista autoista kvl <1500, sivu <10 % kvl <1500, sivu 10 20 % kvl 1500 3000, sivu <10 % kvl 1500 3000, sivu 10 20 % kvl 3000 5000, sivu <10 % kvl 3000 5000, sivu 10 20 % kvl 5000 8000, sivu <10 % kvl 5000 8000, sivu 10 20 % Yhteensä 0,0 (12,2) 4,3 5,9 3,6 (23,4) 5,1 (26,5) 6,7 väistötila, yhteensä (11,1) (11,8) 1,5 9,6 5,3 0,0 8,1 15,0 7,3 pääsuunnalla vasemmallekääntymiskaista pääsuunnalla oikeallekääntymiskaista pääsuunnalla vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaista Nelihaaraliittymät (78,6) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0) (2,4) (9,0) 10,6 (0,0) (0,0) (0,0) (8,9) 9,9 (0,0) (13,7) (38,7) 17,8 ei pääsuunnan kanavointia 13,0 21,9 7,0 (16,7) 7,5 36,7 (31,9) (38,4) 19,5 pääsuunnalla vasemmallekääntymiskaistat pääsuunnalla 1-2 oikeallekääntymiskaistaa pääsuunnalla vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaistat (0,0) (16,7) (9,4) (18,5) 23,2 (0,0) (21,6) (0,0) (12,2) 22,6 (0,0) 18,0 44,4 Sivutieltä liittymää lähestyvän auton nopeudella on todettu olevan suuri vaikutus liittymän onnettomuusasteeseen (Kulmala 1995). Tutkimusliittymissä oli lukuisia pää- ja sivusuunnan nopeusrajoitusten yhdistelmiä. Pääsuunnassa kanavoimattomissa liittymissä pääsuunnan nopeusrajoitus oli yleisimmin 100 km/h ja sivusuunnan 80 km/h. Väistötilaliittymissä pääsuunnalla oli pääsääntöisesti rajoituksena 100 km/h tai 80 km/h, sivusuunnalla 80 km/h tai 60 km/h. Pääsuunnan kääntymiskaistoilla varustetuissa liittymissä 80 km/h nopeusrajoitus pääsuunnalla oli yleisin, mutta melko runsaasti oli myös liittymiä pääsuunnan 60 km/h nopeusrajoituksella. Kolmihaaraliittymissä onnettomuusaste näyttää olevan alempi sivutien nopeusrajoituksella 50 km/h kuin 60 km/h (taulukko 6). 80 km/h nopeusrajoituksella liittymien onnettomuusaste näyttää olevan samaa luokkaa tai hiukan alempi kuin 60 km/h nopeusrajoituksella. Sivutien nopeusrajoitus ei näytä selittävän liittymätyyppien onnettomuusasteiden eroja yhtä hyvin kuin sivutien liikenteen osuus. Tällaisessa tarkastelussa on syytä muistaa, että nopeusrajoituksiin vaikuttavat muun muassa liittymän liikennemäärä, näkemät ja ympäristön maankäyttö. Esimerkiksi näkemiltään huonoon liittymään saatetaan asettaa alempi nopeusrajoitus kuin liittymään, jossa on hyvät näkemäolosuhteet. Siksi tau-

Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen 25 ENNALLAAN PYSYNEIDEN LIITTYMIEN ONNETTOMUUDET lukkoa 7 ei tule tulkita siten, että nopeusrajoitukset korottaminen vähentää liittymäonnettomuuksia. Taulukko 7. Kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksien aste (onnettomuudet / 100 milj. liittymään saapuvaa ajoneuvoa) sivuteiden nopeusrajoituksista korkeimman mukaan. Suluissa olevat onnettomuusasteet perustuvat 1 4 liittymän tietoihin. Tarkastelusta jätettiin pois ne kolme oikeallekääntymiskaistoin varustettua T-liittymää, joiden sivusuunta oli katu tai yksityistie. Liittymät, joissa sivutien nopeusrajoitus on muu kuin 40-80 km/h tai sivutie oli muu kuin maantie, ovat mukana vain yhteensä-sarakkeessa. Liittymätyyppi Kolmihaaraliittymät ei pääsuunnan kanavointia, sivutien tulppa Sivutien nopeusrajoitus (km/h) 40 50 60 80 Yhteensä (3,5) 3,7 10,7 5,6 6,7 väistötila, ei sivutien tulppaa (0,0) 3,9 10,3 9,5 8,6 väistötila, sivutien tulppa (0,0) 4,0 7,2 6,6 6,1 pääsuunnalla vasemmallekääntymiskaista pääsuunnalla oikeallekääntymiskaista pääsuunnalla vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaista Nelihaaraliittymät (10,6) (0,0) 13,9 (0,0) 10,6 (6,1) 19,8 3,1 9,9 (14,3) (25,6) 17,8 ei pääsuunnan kanavointia (20,5) 29,1 17,2 19,1 19,5 pääsuunnalla vasemmallekääntymiskaistat pääsuunnalla 1-2 oikeallekääntymiskaistaa pääsuunnalla vasemmalle- ja oikeallekääntymiskaistat (21,4) (35,5) 8,4 23,2 (0,0) 21,8 19,9 18,0 (44,4) 44,4

26 Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen ENNEN JÄLKEEN-TARKASTELU 5 ENNEN JÄLKEEN-TARKASTELU 5.1 Aineiston muodostaminen Vuonna 2004 VTT kokosi Tarvan eräajotiedostoista liittymiä, joihin väistötila oli toteutettu vuosina 1997 2002. Tuolloin ennen jälkeen-tarkastelussa ei voitu luotettavasti havaita liikenneturvallisuusvaikutuksia. Tähän tutkimukseen otettiin mukaan näistä aiemmin kerätyistä väistötilakohteista 22 vuosina 1998 2002 toteutettua kohdetta. Näiden kohteiden liikennemäärä- ja onnettomuustiedot oli aiemmin haettu vuosilta 1997 2003. Tietoja täydennettiin nyt vuosien 2004 2006 osalta, sikäli kun näihin kohteisiin ei ollut tehty merkittäviä liikenneturvallisuustoimenpiteitä tuona ajanjaksona. Tätä aikaisempaa aineistoa täydentämään poimittiin Tarvan eräajon lähtötiedostoista 29 vuosina 2003 2005 toteutettua väistötilaa, joissa ei tehty muita merkittäviä liikenneturvallisuustoimenpiteitä. Tarvan eräajon lähtötiedostoista poimittiin myös kohteet, joissa tasoliittymä oli Tarvan toimenpidenumeroiden perusteella kanavoitu muuten kuin väistötilalla tai kanavointia oli täydennetty vuosina 2003 2005. Niissä tapauksissa, joissa kanavointia oli täydennetty tai joissa kanavointitiedot Tarva-listoissa ja tierekisterissä olivat ristiriitaisia keskenään, pyydettiin tarkempia tietoja tiepiiriltä. Vuosina 1997 2002 toteutettuja muita kuin väistötilakanavointeja ei tässä työssä poimittu ennen-jälkeen-tarkasteluun, koska se olisi vaatinut vanhojen, vain paperitulosteina tallessa olevien toimenpidelistojen tarkastelua. Aineistoon kelpuutettiin maanteiden keskinäisten liittymien lisäksi liittymiä, joissa sivuhaarat olivat katuja tai yksityisteitä, toisin kuin luvun 4 ennallaan pysyneiden liittymien tarkasteluissa. Tarkastelussa ei eroteltu toisistaan väistötilaliittymiä sen perusteella, oliko sivutiellä tulppa vai ei. Väistötiloista osa oli nelihaaraliittymissä. Merkittävinä turvallisuustoimenpiteinä, jotka estivät kohteen käytön tutkimusaineistossa tai lyhensivät kyseisen kohteen osalta tarkasteltavaa ajanjaksoa, pidettiin tässä samoja toimenpiteitä kuin luvussa 4.1. Tutkimuskohteiden määrää rajoittivat eniten nopeusrajoitusmuutokset, automaattisen nopeusvalvonnan lisääntyminen ja liittymien siirtäminen parempaan paikkaan samanaikaisesti kanavointitoimenpiteiden kanssa. Tämän poiminnan tuloksena saatiin ennen jälkeen-tutkimuksen aineistoksi 51 väistötilakohdetta, neljä nelihaaraliittymän muuta kanavointia ja 6 kolmihaaraliittymän muuta kanavointia (taulukko 7).

Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen 27 ENNEN JÄLKEEN-TARKASTELU Taulukko 8. Ennen jälkeen-tutkimuksessa tarkasteltavien kohteiden määrä toteutusvuosittain. Toimenpide Toteutusvuosi 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Yhteensä väistötila 1 2 4 6 9 9 12 8 51 nelihaaraliittymän muu kanavointi kolmihaaraliittymän muu kanavointi 2 2 4 1 3 1 1 6 Kolmihaaraliittymien väistötiloista kaksikymmentä oli tehty kadun tai yksityistien liittymään. Viisi väistötilaa oli tehty nelihaaraliittymään, jossa toinen sivuhaaroista oli maantie ja toinen katu tai yksityistie. Kolmi- ja nelihaaraliittymien muut kanavointijärjestelyt vaihtelivat. Nelihaaraliittymien muut kanavoinnit sisälsivät seuraavat toimenpidekokonaisuudet: - suojatiesaareke kaikilla neljällä haaralla - vasemmallekääntymiskaistat pääsuunnalla ja valaistus - oikealle- ja vasemmallekääntymiskaistat pääsuunnalla ja valaistus - oikealle- ja vasemmallekääntymiskaistat pääsuunnalla. Kolmihaaraliittymien muut kanavoinnit kuin väistötilat sisälsivät seuraavat toimenpidekokonaisuudet: - pääsuunnan oikeallekääntymiskaista - pääsuunnan vasemmallekääntymiskaista - pääsuunnan vasemmallekääntymiskaista, sivutien tulppa, valaistus - pääsuunnan oikealle- ja vasemmallekääntymiskaista, sivutien tulppa (2 liittymää) - pääsuunnan oikealle- ja vasemmallekääntymiskaista, sivutien tulppa, valaistus Erilaisia kolmihaara- ja nelihaaraliittymän väistötilasta poikkeavia kanavointeja käsitellään tässä ennen jälkeen-tarkastelussa yhtenä kokonaisuutena, koska aineistoa on niukasti. Vuosina 2003 2005 parannettujen liittymien tietoihin yhdistettiin onnettomuustiedot vuosilta 2000 2006. Vuosina 1998 2002 toteutettujen väistötilojen onnettomuustiedot kerättiin vuosilta 1997 2006. Liikennemäärätiedot haettiin tierekisteristä vuodelta 2006. Aikaisempien vuosien liikennemäärät laskettiin tiepiiri- ja tieluokkakohtaisilla muutoskertoimilla. Liittymien katu- ja yksityistiehaarojen liikennemäärä arvioitiin karkeasti kadun tai tien varrella olevan asutuksen perusteella. Koska tässä tutkimuksessa käytettiin enimmillään kymmenen vuoden onnettomuustietoja, oli olennaista tarkastella, onko onnettomuuskehityksessä jokin liittymäparannuksista riippumaton trendi. Tämä tarkistettiin vertailuaineis-

28 Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen ENNEN JÄLKEEN-TARKASTELU ton avulla. Vertailuaineistoksi poimittiin luvussa 4 tarkastelluista liittymistä ne, joissa nelihaaraliittymä tai sivutien tulpalla varustettu kolmihaaraliittymä oli kanavoimaton, ja joissa ei ollut tehty merkittäviä liikenneturvallisuustoimenpiteitä vuosina 2000 2006. Vuosien 1997 1999 osalta vertailuaineiston liittymien pysyminen samanlaisina tarkistettiin vain sikäli, että tien suuntaus ja kaistamäärä olivat pysyneet samoina. Tarvan eräajon lähtötiedostoja ei ole käytettävissä kattavasti noilta vuosilta. Vertailuaineistoksi kertyi 172 maanteiden keskinäistä liittymää, joista 74 oli nelihaaraliittymiä. 5.2 Tulokset 5.2.1 Onnettomuusmäärät ja -asteet Tutkimusliittymissä oli tapahtunut hyvin niukasti onnettomuuksia, väistötilaliittymissä keskimäärin 0,1 onnettomuutta vuotta ja liittymää kohti, muissa kanavoiduissa liittymissä 0,6 onnettomuutta vuotta ja liittymää kohti. Kolmessakymmenessä väistötilaliittymässä ei tapahtunut ainuttakaan onnettomuutta kyseisen liittymän ennen tai jälkeen-jaksolla. Väistötilakohteissa onnettomuusaste oli ennen väistötilan rakentamista keskimäärin 8,7 kääntymis-, risteämis- tai peräänajo-onnettomuutta 100 miljoonaa liittymään saapuvaa autoa kohti ja väistötilan rakentamisen jälkeen 6,6 onnettomuutta (taulukko 8). Onnettomuusaste laski siis väistötilan rakentamisen jälkeen 24 %. Muiden kanavointitoimenpiteiden jälkeen nelihaaraliittymissä onnettomuusaste näyttää laskeneen ja kolmihaaraliittymissä nousseen. Taulukko 9. Tutkimusliittymien onnettomuusasteet ennen kanavointitoimenpidettä ja sen jälkeen. Liittymätyyppisillä onnettomuuksilla tarkoitetaan tässä kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksia. Toimenpide Liittymiä kpl Liittymään saapuvia autoja/vrk, keskiarvo v. 2006 Liittymätyyppisiä onnettomuuksia Onnettomuusaste onnettomuudet / 100 milj. autoa ennen jälkeen ennen jälkeen väistötila 51 4 185 22 14 8,7 6,6 nelihaaraliittymän muu kanavointi kolmihaaraliittymän muu kanavointi 4 4 700 6 3 24,5 16,6 6 5 630 11 10 26,8 37,9 Noin 80 % tutkimusliittymien onnettomuuksista oli onnettomuusluokaltaan kääntymis-, risteämis- tai peräänajo-onnettomuuksia. Loput onnettomuudet olivat pääasiassa yksittäisonnettomuuksia. Väistötilan rakentamisen jälkeen kääntymis- ja risteämisonnettomuuksien osuus oli pienempi ja yksittäisonnettomuuksien osuus suurempi kuin ennen väistötilaa (kuva 2). Väistötilan rakentamisen jälkeen tapahtuneet yksittäisonnettomuudet olivat kaikki rattijuopon ulosajoja, joten kyse lienee satunnaisvaihtelusta. Muilla tavoilla kanavoiduissa kolmi- ja nelihaaraliittymissä ei näytä tapahtuneen oleellisia