EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel 28.10.2009 SEK(2009) 1455 C7-0271/09 KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI päästönormien asettamisesta uusille kevyille hyötyajoneuvoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi {KOM(2009) 593 lopullinen} {SEK(2009) 1454} FI 1 FI
1. ONGELMAN MÄÄRITTELY Aiemmissa tiedonannoissa (tarkistettu strategia kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi 1, henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan asetusehdotuksen vaikutustenarviointi 2 ) on tultu siihen tulokseen, että toimenpiteet, joilla pyritään vähentämään EU:ssa myytävien uusien autojen hiilidioksidipäästöjä ja parantamaan autojen polttoainetehokkuutta, eivät ole tuottaneet toivottuja tuloksia. Näitä tuloksia tarvitaan, mikäli halutaan saavuttaa EU:n pitkän aikavälin tavoite eli uusien kevyiden ajoneuvojen kannan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen saaminen tasolle 120 g CO 2 /km. Tarkistetussa strategiassa (KOM(2007) 19 ilmoitetaan, että komissio tekee ehdotuksen sääntelykehykseksi, jonka tarkoituksena on yhteisön tavoitteen (120 g CO 2 /km) saavuttaminen. Strategian keskeisenä osana on henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskeva lainsäädäntö, josta sovittiin yhteispäätösmenettelyllä joulukuussa 2008. Sillä pyritään saamaan henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöt tasolle 130g/km. Lisäksi strategiassa määritetään lisätoimia, joilla pyritään saamaan aikaan hiilidioksidipäästöjen lisävähennys 10 g/km (kokonaisvaltainen lähestymistapa). Uusi lainsäädäntö kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi on yksi näistä toimenpiteistä. Kevyiden hyötyajoneuvojen osuus Euroopan autokannasta lisääntyy. Tämän vuoksi ei voida jättää toteuttamatta näitä ajoneuvoja koskevia tehokkuustoimenpiteitä, koska toimien puute vaarantaisi tarkistetussa strategiassa asetetut tavoitteet, myös henkilöautojen hiilidiodipäästöjä koskevassa asetuksessa asetetut tavoitteet. Komission tiedonantojen ja henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan asetusehdotuksen yhteydessä käytiin jo laaja keskustelu sopivista välineistä, joita olisi käytettävä kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen polttoainetehokkuuden parantamiseksi. Keskustelussa tultiin siihen tulokseen, että teollisuuden kanssa tehtävillä vapaaehtoisilla sopimuksilla ei saada aikaan toivottuja tuloksia. Keskustelujen perusteella paras tapa torjua kevyiden hyötyajoneuvojen lisääntyviä hiilidioksidipäästöjä on sääntelyyn perustuva lähestymistapa. EU on sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasujen kokonaispäästöjä 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä tai 30 prosentilla, jos saadaan aikaan kattava kansainvälinen ilmastosopimus. On selvää, että kaikkien alojen on osallistuttava päästöjen vähentämistoimiin. Kevyiden hyötyajoneuvojen päästöt ovat noin 1,5 prosenttia EU:n kaikista hiilidioksidipäästöistä ja kevyiden hyötyajoneuvojen kysyntä on kasvussa. On erittäin tärkeää, että kevyiden hyötyajoneuvojen lisääntyvät päästöt eivät kumoa toimia, joita on toteutettu muissa liikennemuodoissa ja EU:n talouden muilla aloilla. Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan lainsäädännön lisäksi on syytä säännellä tieliikenteen muita aloja. Näin estetään muun muassa sääntelyvaje, jonka avulla olisi mahdollista välttää velvoitteet suurien ja paljon päästöjä aiheuttavien henkilöautojen osalta. Tämän vuoksi se vaihtoehto, että toimiin ei ryhdytä, on jätetty pois tarkemmista analyyseistä. 1 2 KOM(2007) 19. SEK(2007) 1723. FI 2 FI
2. TAVOITTEET 2.1. Toiminnan tavoitteet Kevyitä hyötyajoneuvoja koskevassa lainsäädäntöehdotuksessa asetettavat tavoitteet ovat hyvin samanlaiset kuin henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevassa ehdotuksessa: varmistetaan korkeatasoinen ympäristönsuojelu Euroopan unionissa ja edistetään EU:n ilmastotavoitteiden saavuttamista, vähennetään öljyn kulutusta ja parannetaan siten energian toimitusvarmuutta EU:ssa. Erityisiä tavoitteita ovat seuraavat: vähennetään ilmastonmuutoksen vaikutuksia ja parannetaan kevyiden ajoneuvojen polttoainetehokkuutta määrittämällä uusille ajoneuvoille päästövähennykset tarkistetun strategian KOM(2007)19 mukaisesti. Toiminnallisia tavoitteita ovat seuraavat: laaditaan lainsäädäntöehdotus, jolla pannaan tehokkaasti täytäntöön uusien kevyiden hyötyajoneuvojen autokannan keskimääräinen päästötavoite ja estetään sääntelyvaje, joka voisi vähentää henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen sääntelyn tehokkuutta; varmistetaan lainsäädännön yksinkertaistamisen vuoksi, että lainsäädäntö on linjassa henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan lainsäädännön kanssa; sekä luodaan sääntelypuitteet, joiden avulla vältetään autonvalmistajien välisen kilpailun perusteeton vääristyminen. 2.2. Yhdenmukaisuus Euroopan unionin horisontaalisten tavoitteiden kanssa Tavoitteilla edistetään innovointia ja teknologian kehittämistä, mikä antaa EU:n teollisuudelle mahdollisuuden maailmanlaajuiseen johtoasemaan polttoainetehokkaiden teknologioiden alalla, kun otetaan huomioon öljyvarantojen niukkuus ja polttoainetehokkuuslainsäädäntö muissa maissa. Lisäksi tavoitteilla edistetään kasvu- ja työllisyysohjelmaa ja vauhditetaan erityisosaamista vaativien työpaikkojen syntyä Euroopassa. Tavoitteet ovat linjassa Eurooppa-neuvoston kesäkuussa 2006 esittämän EU:n uudistetun kestävän kehityksen strategian kanssa. Kyseisessä strategiassa Eurooppa-neuvosto vahvistaa yksimielisesti 3, että kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan EU:n strategian mukaisesti uuden autokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt olisi saatava tasolle 140 g/km (vuosina 2008 2009) ja tasolle 120 g/km (vuonna 2012). Nyt ehdotettavassa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevassa asetuksessa asetettavilla tavoitteilla on (henkilöautoja koskevan lainsäädännön ohella) suuri merkitys kasvihuonekaasujen päästöjen vähentämisessä aloilla, jotka eivät kuulu EU:n päästökauppajärjestelmään. Tämä vastaa taakanjakopäätöksessä esitettyjä odotuksia. 3 EU:n uudistettu kestävän kehityksen strategia, kesäkuu 2006. FI 3 FI
3. TOIMINTAVAIHTOEHDOT Kevyitä hyötyajoneuvoja koskevassa selvityksessä analysoitiin tavoitetasoja, jotka on asetettu kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä koskevassa tarkistetussa strategiassa. Tavoitteet ovat 175 g/km vuoteen 2012 ja 160 g/km vuoteen 2015 mennessä. Tarkistetun strategian julkaisemisen jälkeen on tapahtunut merkittävää edistymistä: käytettävissä olevat tiedot ovat parantuneet ja on päästy sopimukseen autojen hiilidioksidipäästöjä koskevasta asetuksesta (uudet tavoitepäivämäärät). Tämän lisäksi harkittavana on vaihtoehtoinen päivämäärä tavoitteiden käyttöönotolle vuoden 2013 ja 2015 välillä. Strategiassa suunniteltu toinen vaihe, 160 g/km, hylättiin epärealistisena sen osalta, että määräaikana olisi vuosi 2015, ja siten se katsotaan osaksi keskustelua, joka koskee lisätavoitetta vuodelle 2020. Vaikutustenarvioinnissa analysoidaan seuraavia vaihtoehtoja: Vaihtoehto 1 tavoite 175 g/km vuonna 2012, hyötyparametrina massa. Vaihtoehto 2 tavoite 175 g/km vuosina 2013 2015, hyötyparametrina massa. Vaihtoehto 3 tavoite 175 g/km vuonna 2012, hyötyparametrina jalanjälki ( pan area ). Vaihtoehto 4 tavoite 175 g/km vuosina 2013 2015, hyötyparametrina jalanjälki ( pan area ). Vaihtoehto 5 prosenttimääräiset vähennystavoitteet sekä vuodelle 2012 että vuosille 2013 2015. Kaikkia edellä mainittuja vaihtoehtoja arvioidaan ottaen huomioon hyötykäyrän kaltevuus sekä massan autonominen kasvu (AMI) (0 % ja 1,5 %). Joustavuusmekanismien osalta tarkasteltiin seuraavia vaihtoehtoja: yksittäisten valmistajien autokannan keskiarvottaminen, keskiarvottaminen kevyiden hyötyajoneuvojen valmistajien kesken (valmistajien yhteenliittymät) sekä keskiarvottaminen sekä henkilöautojen että hyötyajoneuvojen valmistajien kesken. Kuten henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan asetuksen vaikutustenarvioinnissa, tässäkin vaikutustenarvioinnissa on määritetty liikapäästömaksu sopivimmaksi tavaksi varmistaa asetuksen täytäntöönpano. Liikapäästömaksun suuruudella on suuri merkitys järjestelmän tehokkuuteen. Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevaa asetusta myötäillen liikapäästömaksu olisi asetettava siten, että se vastaa hiilidioksidipäästöjen torjunnasta aiheutuvia marginaalikustannuksia. Analyysissä tarkastellaan myös vuodeksi 2020 asetettua lisätavoitetta (pitkän aikavälin tavoitetta), joka täydentää edellä mainittuja lyhyen aikavälin vaihtoehtoja. Konsultin tekemän analyysin lisäksi kevyitä hyötyajoneuvoja koskeviksi mahdollisiksi tuleviksi tavoitteiksi on määritetty päästömäärät, jotka ovat 125 160 g CO 2 /km. FI 4 FI
4. VAIKUTUSTEN ARVIOINTI 4.1. Taloudelliset vaikutukset Edellä esitettyjen vaihtoehtojen kustannusten ja etujen jakaantumisen tarkastelun perusteella voidaan päätellä, että jalanjälkeen perustuva hyötyparametri (vaihtoehdot 3 ja 4) ei ole niin kustannustehokas kuin massaan perustuva parametri (vaihtoehdot 1 ja 2). Jalanjälkeen perustuvan parametrin vakavana puutteena on se, että vaikutusten jakautuminen on huomattavasti laajempaa kuin käytettäessä massaan perustuvaa hyötyparametria. Joidenkin valmistajien yksittäiset tavoitteet ovat tiukempia, kun käytetään jalanjälkeä verrattuna siihen, että käytettäisiin massaa. Vaikka vaihtoehdossa 5 keskimääräiset kustannukset ovatkin matalimmat ja vähennysponnistelut jakautuvat tasaisimmin valmistajien kesken, sen vakavana haittana on se, että siinä rangaistaan aiemmista toimista hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi (mikä ehkäisee hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi toteutettavien toimien aikaista käyttöönottoa). Lisäksi siinä on vaikeaa määrittää tavoite uusille tulokkaille. Loivat hyötykäyrät eli käyrät, joilla on 0 40 prosentin kaltevuus, vaikuttavat vähemmän sopivilta kevyille hyötyajoneuvoille kuin henkilöautoille, joiden osalta vääristyneillä kannustimilla painon kasvattamiseksi velvoitteiden lieventämiseksi on enemmän merkitystä. Kevyitä hyötyajoneuvoja käytetään tavaroiden kuljetukseen, minkä vuoksi kannustimia näiden ajoneuvojen painon lisäämiseksi on vähän. Lisäksi kevyiden hyötyajoneuvojen markkinoilla tapahtuviin muutoksiin eivät samassa määrin vaikuta esimerkiksi pyrkimykset ylellisyyteen tai suurempaan mukavuuteen. Tämän vuoksi päätellään, että riski vääristyneistä kannustimista on kevyiden hyötyajoneuvojen osalta rajallinen ja että näiden ajoneuvojen osalta voidaan käyttää jyrkempää käyrää kuin henkilöautojen osalta. Kaikkien vaihtoehtojen rajafunktioiden kaltevuuksien vertailu osoittaa, että myynnin mukaan painotettu keskimääräisen vähittäishinnan suhteellinen nousu on alhaisempi käyrän korkeampien arvojen osalta, vaikka ero keskimääräisissä kustannuksissa ei ole kovin merkittävä. Kaikkein tasaisin vähittäishinnan nousun jakautuminen havaittiin 100 ja 120 prosentin kaltevuuden välillä. Kuitenkin vaikka riski vääristyneistä kannustimista ajoneuvojen massan kasvattamiseksi kevyiden hyötyajoneuvojen velvoitteiden lieventämiseksi katsotaan vähäiseksi, 120 prosentin kaltevuus saa aikaan näitä muutoksia todennäköisemmin kuin 100 prosentin kaltevuus. Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan vaikutustenarvioinnin lisäksi on tehty selvitys mahdollisista kehityksistä (massan kasvattaminen) kevyiden hyötyajoneuvojen markkinoilla. Massan autonominen kasvu (AMI), joka on korkeammalla tasolla kuin 0 prosenttia, lisää keskimääräisen tavoitteen saavuttamisesta aiheutuvia kustannuksia ja vaikeuttaa tiettyjen valmistajien mahdollisuuksia saavuttaa tavoitteet. Kun otetaan huomioon se, että kevyiden hyötyajoneuvojen massan kasvattamisen todennäköisyys on vähemmän merkittävä, massan autonomista nollakasvua pidetään kaikkein sopivimpana tätä ajoneuvoluokkaa varten. Parhaiden vaihtoehtojen (massaan perustuva höytyparametri) kustannustehokkuuden analyysissä päätellään, että massan autonomisen kasvun ollessa nolla kevyiden hyötyajoneuvojen päästövähennystavoite 175 g/km on yhteiskunnan kannalta kustannustehokas (päästöjen vähentämisestä aiheutuvat kustannukset ovat negatiiviset) FI 5 FI
sekä 60 että 100 prosentin kaltevuudella. Yhteiskunnalle aiheutuvista kustannuksista tulee negatiivisia, kun öljyn hinnat ovat 50 54 /bbl tai sitä korkeammat. Kahden vaihtoehdon välinen ero on vähäinen yhteiskunnalle aiheutuvien kustannusten ja hiilidioksidipäästöjen torjunnasta aiheutuvien kustannusten osalta. Vähentyneiden hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärä on hieman alhaisempi vaihtoehdoissa, joissa käynnistymispäivä on myöhemmin (2013 2015), koska tavoitteen täytäntöönpano viivästyy. Polttoaineiden hintaherkkyyden analyysi osoittaa, että mikäli polttoainehinnat alenevat puolella, kasvihuonekaasujen torjunnasta aiheutuvat kustannukset ovat positiivisia 60 ja 100 prosentin kaltevuudella (12,9 15,7 euroa hiilidioksidiekvivalenttitonnia kohti), kun korkeammat hankintakustannukset eivät täysin korvaudu polttoaineen säästöillä. Jopa tässä epäsuotuisassa tapauksessa ne jäävät EU:n päästökauppajärjestelmän vaihteluvälin sisälle. Lisäksi ne ovat verrattavissa autojen päästövähennyskustannuksiin sellaisina kuin ne esitettiin autojen hiilidioksidipäästöjä koskevassa vaikutusten arvioinnissa. 4.2. Sosiaaliset vaikutukset Yhteiskunnalle aiheutuvien kustannusten arviointi osoitti, että ajoneuvojen vähittäishinnan nousu kompensoituu polttoaineen säästöillä ajoneuvon elinkaaren aikana. Kevyitä hyötyajoneuvoja koskevalla asetuksella ei odoteta olevan merkittävää vaikutusta työllisyyteen. Potentiaaliset vaikutukset ovat samanlaiset kuin ne, joita odotetaan henkilöautojen osalta. Kuitenkin koska kevyiden hyötyajoneuvojen osuus on ainoastaan 10 prosenttia autoteollisuuden markkinoista, osuus kokonaistyöllisyydestä on suhteellisesti pienempi. Kevyiden hyötyajoneuvojen kysyntä ei muutu niin helposti kuin henkilöautojen. Lainsäädännöstä johtuvalla vähittäishintojen nousulla odotetaan olevan kevyiden hyötyajoneuvojen myyntiin alle yhden prosentin marginaalinen vaikutus perustilanteeseen verrattuna vuoteen 2020 mennessä ja sen odotetaan vähentävän myyntiä alle 2,7 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. 4.3. Ympäristövaikutukset Keskimääräiset päästövähennykset vuosina 2010 2020 vaihtoehdossa 1 ovat noin 67 77 miljoonaa tonnia. Säästöt ovat hieman suuremmat, kun kaltevuus on 100 prosenttia. Vaihtoehdossa 2 saavutettavat hiilidioksidin vähennykset ovat vuonna 2020 noin 60 miljoonaa tonnia. Vaihtoehtojen välinen ero johtuu siitä, että 175 g/km:n tavoite saavutetaan myöhemmin kuin vaihtoehdossa 1. Pitkän aikavälin tavoitteen (125-160 g/km vuonna 2020) käyttöönotto lyhyen aikavälin tavoitteen lisäksi mahdollistaa 59 82 miljoonan hiilidioksidiekvivalenttitonnin kumulatiiviset säästöt ajalla 2010 2020 ja 247 342 miljoonan hiilidioksidiekvivalenttitonnin kumulatiiviset säästöt ajalla 2010 2030 riippuen valitusta skenaariosta (lyhyen ja pitkän aikavälin tavoitteiden yhdistelmä). Vaihtoehdossa 2 kevyistä hyötyajoneuvoista aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen vähennykset vuonna 2020 vastaavat suunnilleen 4 prosenttia kaikista vähennysponnisteluista, joista säädetään Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksissä jäsenvaltioiden pyrkimyksistä vähentää kasvihuonekaasupäästöjään yhteisön kasvihuonekaasupäästöjen vähentämissitoumusten täyttämiseksi vuoteen 2020 mennessä. FI 6 FI
Tämä on alhaisempi kuin 4,4 prosenttia vaihtoehdossa 1, mikä johtuu tavoitteen myöhäisemmästä täytäntöönpanoajankohdasta. Pitkän aikavälin tavoitteen käyttöönotto tarkoittaa sitä, että kevyiden hyötyajoneuvojen osuudeksi päästökauppajärjestelmän ulkopuolisten alojen ponnisteluista tulee 5 6 prosenttiin. 5. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU 5.1. Kahden vaihtoehdon vertailu (Ympäristövaikutukset (esim. CO 2- vähennykset) Vaihtoehto 1 Massaan perustuva hyöty Tavoitevuosi - 2012 Kaltevuus: 60% - 100% 67 77 miljoonaa CO 2 - ekvivalenttitonnia vuoteen 2020 Vaihtoehto 2 Massaan perustuva hyöty Tavoitevuosi 2013 2015 Kaltevuus: 60% - 100% Vähintään noin 60 miljoonaa CO 2 - tonnia vuoteen 2020 Keskimääräiset täytäntöönpanokustannukset (ilmaistaan vähittäishintojen suhteellisena nousuna 60 100 prosentin kaltevuuden osalta) 5,4 % 5,8 % ajoneuvoa kohti Tämän tavoitteen saavuttamisesta aiheutuvat kustannukset ovat samanlaiset, jos oletuksena on massan autonominen nollakasvu (AMI) 7,9 % 8,3 % ajoneuvoa kohti Korkeammat kustannukset johtuvat siitä, että on tarpeen kompensoida massan autonomista 1,5 %:n kasvua (AMI=1,5 %) 9,5 % 9,9 % ajoneuvoa kohti Korkeammat kustannukset johtuvat siitä, että on tarpeen kompensoida massan autonomista 1,5 %:n kasvua (AMI=1,5 %) Kustannustehokkuus Muut taloudelliset vaikutukset (kuten kilpailun puolueettomuus) -13,5-10,2 euroa CO 2 ekvivalenttitonnia kohti 60 prosentin kaltevuuden vuoksi joidenkin suurten ajoneuvojen (luokka III) valmistajien on vaikeaa saavuttaa tavoitteitaan. 100 prosentin kaltevuus johtaa kustannusten tasaisempaan jakautumiseen eri valmistajien kesken ja keskimäärin alhaisempiin täytäntöönpanokustannuksiin Noin -13,5 euroa CO 2 - ekvivalenttitonnia kohti / Kaltevuuden ja kustannusten osalta tämä vaihtoehto on samanlainen kuin vaihtoehto 1. Tämä vaihtoehto jättää kuitenkin valmistajille enemmän aikaa vastata lainsäädännön vaatimuksiin. FI 7 FI
Vaihtoehto 1 Massaan perustuva hyöty Tavoitevuosi - 2012 Kaltevuus: 60% - 100% teollisuudessa. Vaihtoehto 2 Massaan perustuva hyöty Tavoitevuosi 2013 2015 Kaltevuus: 60% - 100% Muut taloudelliset vaikutukset vaikutukset yrityksiin, myös pk-yrityksiin Yhteiskunnalliset vaikutukset (työllisyys) Vuosi 2012 on aloitusajankohtana hyvin haastava eikä se jätä valmistajille riittävästi aikaa tuotantosyklien mukauttamiseen. Kevyitä hyötyajoneuvoja käyttävät etupäässä yritykset, myös pkyritykset. Molemmilla kaltevuuksilla ajoneuvon käyttäjälle koituu hyötyjä. Ajoneuvoon liittyvä lisäarvo lisää luultavasti työllisyyttä arvoketjussa (autojen CO 2 -päästöjä koskevan asetuksen tavoin) Uusien ajoneuvojen myyntiin kohdistuvien haitallisten vaikutusten arvioidaan olevan hyvin pienet: -0,69 % -1,33 % Molemmilla kaltevuuksilla ajoneuvon käyttäjälle koituu hyötyjä. Vaihtoehdossa 2 ajoneuvon käyttäjä saa ajoneuvoa kohti samansuuruisia nettohyötyjä kuin vaihtoehdossa 1. Ajoneuvoon liittyvä lisäarvo lisää luultavasti työllisyyttä arvoketjussa (autojen CO 2 -päästöjä koskevassa asetuksen tavoin) Uusien ajoneuvojen myyntiin kohdistuvien haitallisten vaikutusten arvioidaan olevan hyvin pienet: noin -1 %. Vaihtoehto 2 vaikuttaa olevan kaikkein lupaavin. Oletuksena on massan autonominen nollakasvu ja hyötykäyrän 100 prosentin kaltevuus. Aloituspäivä, joka ajoittuu kaudelle 2013 2015, antaa valmistajille enemmän aikaa panna asetus täytäntöön. Hiilidioksidipäästöjen vähennykset ovat tosin suuremmat, jos ajankohta on aikaisempi. Vaatimusten noudattamisen varmistamiseksi liikapäästömaksu olisi määritettävä siten, että se vastaa päästöjen vähentämisestä (120 g CO 2 /km) aiheutuvia marginaalikustannuksia. Lisäksi olisi pyrittävä asettamaan pitkän aikavälin tavoite 135 g/km vuoteen 2020 mennessä päästövähennysponnistelujen toisessa vaiheessa. Tämä olisi verrattavissa henkilöautojen päästöille asetettuun tavoitteeseen 95 g/km. FI 8 FI