Kehä I parantaminen välillä Länsiväylä Tapiolantie, 1. rakennusvaihe. TUNNELIN TURVALLISUUSASIAKIRJA - tiesuunnitelman valmiuden kohotus

1TTV-2-1 Kehä I parantaminen välillä Länsiväylä Tapiolantie, 1. rakennusvaihe TUNNELIN TURVALLISUUSASIAKIRJA - tiesuunnitelman valmiuden kohotus 24.6.2015

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 2 (29) Sisällysluettelo 1 Johdanto... 4 2 Lähtökohdat... 4 2.1 Tunnelin mitat ja sijoittuminen liikenneverkolla 4 2.2 Liikenne 4 2.3 Mitoitusnopeus ja liikenteelle asetettavat rajoitukset 5 2.4 Liikenteellinen toimivuus normaalitilanteessa 5 2.5 Liikennejärjestelyt ja toimivuus poikkeustilanteissa 6 3 Vaaratilanteiden selvitys ja turvallisuuskonsepti... 7 3.1 Vaaratilanteiden selvitys 7 3.2 Liikenteellinen riskianalyysi 7 3.3 Turvallisuuskonsepti vaaratilanne- ja riskitarkastelun pohjalta 8 4 Perusratkaisut... 12 4.1 Tekninen mitoitus 12 4.2 Tunnelin tiegeometria 15 4.3 Valvomorakennus ja tekniset tilat 17 5 Käyttö- ja turvajärjestelmät... 17 5.1 Kuivatus 17 5.2 Viemäröinti 17 5.3 Vesihuolto 18 5.4 Valaistus 18 5.5 Ilmanvaihto ja savunpoisto 19 5.6 Palontorjunta 21 5.7 Hätäasemat 21 5.8 Viestintäjärjestelmät 22 5.9 Sähkönjakelu 22 5.10 Tiedonsiirtojärjestelmät 23 6 Liikenteenhallintajärjestelmä... 24 6.1 Liikenteen hallinnan toimintaperiaate 24 6.2 Seurantajärjestelmät 24 6.3 Vaihtuvat nopeusrajoitukset ja opasteet 25 6.4 Liikennevalot ja puomit 25 6.5 Järjestelmän hallinta ja tiedonsiirtoverkko 26 7 Vastuuviranomaiset ja muut toimijat... 26 7.1 Hallintoviranomainen 26 7.2 Tunnelin hallinnoija 27 7.3 Turvallisuusvastaava 27 7.4 Tarkastusyksikkö 28 7.5 Muut toimijat 28

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 3 (29) LIITTEET 1. Vaaratilannetarkastelu 2. Tunnelin liikenteellinen riskianalyysi

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 4 (29) 1 JOHDANTO Kehä I sijoitetaan Keilaniemen kohdalla tunneliin noin 220 metrin matkalla. Uuden tietunnelin turvallisuusjärjestelyt ja turvallisuusjärjestelmät kirjataan turvallisuusasiakirjoihin, joiden laatiminen jakautuu kahteen vaiheeseen: 1. Suunnitteluvaiheen turvallisuusasiakirjat, jotka laaditaan alustavina tiesuunnitelmavaiheessa, ja täydennetään rakennussuunnitelmavaiheessa. Suunnitteluvaiheen turvallisuusasiakirjat hyväksytetään tunnelin hallintoviranomaisella ennen rakennustöiden aloittamista. Keskeinen osa suunnitteluvaiheen turvallisuusasiakirjassa on vaaratilanteita koskeva selvitys, jossa kuvaillaan mahdolliset tunnelissa liikkuville tienkäyttäjille vakavaa vaaraa aiheutuvat onnettomuudet / tapahtumat, niiden seurausten luonne ja laajuus sekä eritellään toimenpiteet onnettomuuksien ja niiden seurausten todennäköisyyksien vähentämiseksi. 2. Käyttöön otettavan tunnelin turvallisuusasiakirjat laaditaan rakentamisen aikana. Niihin sisältyy suunnitteluvaiheen asiakirjojen lisäksi mm. kuvaus organisaatiosta, inhimillisistä ja aineellisista voimavaroista ja tunnelin hallinnoijan ohjeista, joilla varmistetaan tunnelin toimintakyky ja kunnossapito, yhdessä pelastuspalveluiden kanssa laadittu hätätilanteita koskeva suunnitelma (turvallisuustoimenpiteet ja vastuunjako eri organisaatioiden kesken, toiminta poikkeus- ja onnettomuustilanteissa) sekä määritetään käyttövaiheen säännöllisten tarkastusten ja harjoitusten sisältö ja tarkoitus. Käyttöön otettavan tunnelin turvallisuusasiakirjat hyväksytetään tunnelin hallintoviranomaisella ennen tunnelin käyttöönottoa. Tunnelin käyttökokemusten sekä käyttövaiheen tarkastusten ja harjoitusten pohjalta saatetaan järjestelyitä ja toimintoja tarkistaa. Muutokset päivitetään turvallisuusasiakirjoihin. Tämä turvallisuusasiakirja on tiesuunnitelmavaiheessa laadittu alustava turvallisuusasiakirja. Turvallisuusasiakirja tarkentuu rakennussuunnitelmavaiheessa ja edelleen rakentamisvaiheessa käyttöönotettavan tunnelin turvallisuusasiakirjaksi. 2 LÄHTÖKOHDAT 2.1 Tunnelin mitat ja sijoittuminen liikenneverkolla 2.2 Liikenne Kehä I:llä Keilaniemessä on runsaasti läpiajoliikennettä sekä kaupungin sisäistä liikennettä. Tiellä kulkee runsaasti raskasta liikennettä ja se toimii raskaan liikenteen ensisijaisena kulkuväylänä Länsisatamaan. Vuonna 2013 keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL, molemmat suunnat yhteensä) Länsiväylän ja Keilaniementien välisellä tieosuudella oli 29 200 ajoneuvoa. Liikennemäärät ovat arkipäivinä huomattavasti viikonloppua suurempia. Arkiaamuisin ja -iltapäivisin on havaittavissa selkeät huipputunnit. Liikenne on ruuhka-aikoina voimakkaasti suuntajakautunutta. Aamuisin suurempi liikennevirta suuntautuu itään ja iltapäivällä länteen kohti Länsiväylää. Raskaan liikenteen osuus keskimääräisestä vuorokausiliikenteestä vuonna 2013 oli noin 8 %. Vaarallisten aineiden kuljetusten osuus raskaan liikenteen määrästä oli kesäkuussa 2014 suoritettujen laskentojen mukaan päivällä alle 1 %.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 5 (29) Liikenne-ennusteiden mukaan Keilaniemen kohdalla Kehä I:llä KVL vuonna 2035 on 42 000 ajoneuvoa. Aamuliikenteen huipputuntina itään suuntautuvaa liikennettä ennustetaan olevan noin 2400 ajon/h ja iltapäivän huipputuntina länteen suuntautuvaa liikennettä 3100 ajon/h. Raskaan liikenteen osuus on arviolta 9 %. 2.3 Mitoitusnopeus ja liikenteelle asetettavat rajoitukset Kehä I Keilaniemen tunnelin tiegeometrisen suunnittelun mitoitusnopeus on 60 km/h. Normaalitilanteessa tunnelin nopeusrajoitus on 60 km/h. Vaihtuvien nopeusrajoitusten avulla nopeusrajoitus tunnelissa ja sen ympäristössä asetetaan olosuhteiden mukaisiksi. Jalankulku ja pyöräily kielletään tunnelissa. Vaarallisten aineiden kuljetuksille tunnelissa ei aseteta rajoituksia. 2.4 Liikenteellinen toimivuus normaalitilanteessa Keilaniemen tunneli ja Otasolmun eritasoliittymä eivät tuota välityskykyongelmia. Sen sijaan Länsiväylän ruuhkautuminen voi heijastua tunneliin asti, mikä on otettu huomioon liikenteenhallintajärjestelmän suunnittelussa. Liikenne-ennusteen mukaan liikenneverkon kokonaisliikennesuorite kasvaa noin puolitoistakertaisiksi vuoteen 2035 mennessä nykytilanteeseen verrattuna. Kehä I ja sen eritasoliittymien toimivuus liikenne-ennusteen mukaisilla liikennemäärillä on hyvä lyhytaikaisia ylikuormitustilanteita lukuun ottamatta. Liikenteen jonoutuminen Keilaniemen tunneliin estetään sulkemalla tunneliputki manuaalisesti tarvittaessa. Kuva 1: Liikenneverkon kuormitus Keilaniemen tunnelialueella (ennuste KAVL v. 2025)

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 6 (29) 2.5 Liikennejärjestelyt ja toimivuus poikkeustilanteissa Kiertotieohjaus Tunneliputkessa ei sallita kaksisuuntaista liikennettä missään tilanteessa. Tilanteessa, jossa toinen tunneliputki joudutaan sulkemaan, tämän suunnan liikenne ohjataan vaihtoehtoiselle reitille. Kehä I:n liikennemäärät ovat niin suuria, että liikennettä ei voida ohjata katuverkolle kuin hiljaisen liikenteen aikana. Kiertotiereittinä toimivinta on käyttää reittiä Länsiväylä Kehä II Turunväylä Kehä I etelän suunnasta ja päinvastoin pohjoisen suunnasta. Kuva 2: Verkollisen ohjauksen tiedotusopasteiden alustavat sijainnit. Jos tunneliputki pohjoisen suuntaan joudutaan sulkemaan, niin Länsiväylältä Kehä I:lle pyrkivä liikenne ohjataan kiertotiereitille Kehä II:n kautta. Otaniemeen pyrkivä liikenne ohjataan Keilaniemen kautta. Länsiväylällä kiertotieohjaukseen käytetään vaihtuvia tiedotusopasteita ja Kehä I:llä myös puomi- ja liikennevalo-ohjausta sekä ohjausta kaistaopastimin. Tarvittaessa pitempiaikaisessa sulkutilanteessa käytetään myös urakoitsijan paikalle tuomaa siirrettävää liikenteenohjauskalustoa. Jos tunneliputki etelän suuntaan joudutaan sulkemaan, niin vaihtoehtoiselle reitille opastaminen aloitetaan jo Turunväylältä ja Kehä I:ltä ennen Turunväylälle johtavaa Leppävaaran solmun eritasoliittymää. Leppävaaransolmun eteläpuolella kiertotiereittinä voidaan käyttää myös Turvesuontien/Sinimäentien reittiä. Kiertotieohjaukseen ennen Maarinsolmun eritasoliittymän rakentamista käytetään ajoradan yläpuolista tiedotusopasteen ja vaihtuvan varoitusmerkin yhdistelmää (opasteen sijainti Turvesuontien liittymän yhteydessä). Tunnelijärjestelmän alueella olevilla tiedotusopasteilla voidaan informoida myös pienemmästä tunnelin häiriötilanteesta, kuten kunnossapitotöistä ja kaistan sulkutilanteista.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 7 (29) 3 VAARATILANTEIDEN SELVITYS JA TURVALLISUUSKONSEPTI 3.1 Vaaratilanteiden selvitys Liitteenä 1 olevaan taulukkoon on koottu kuvaukset Keilaniemen tunnelin mahdollista vaaratilanteista, arvio niiden yleisyydestä, seurauksista, laajuuksista ja hallinnasta. Erilaisten tapahtumien ja vaaratilanteiden määrää ja todennäköisyyksiä on arvioitu liikenteellisen riskianalyysin avulla, jonka tulosten yhteenveto on esitetty luvussa 3.2. Keilaniemen tunnelissa yleisimmät yllättävät tapahtumat ovat ajoneuvon pysähtymiset teknisen vian tai polttoaineen loppumisen takia, pienet peräänajo-onnettomuudet sekä ruuhkautuminen tunnelin ulkopuolisella tieverkolla. Turvallisuuden kannalta kriittisimpiä tapahtumia ovat raskaan liikenteen onnettomuudet, muut liikenneonnettomuudet sekä muut liikennehäiriöt (seisova jono, rikkoutunut ajoneuvo, jalankulkija) tunnelissa. Vaaratilanteiden nopea havaitseminen ja niihin reagointi (ohjaus, tilannetiedot ja toiminta- ja evakuointiohjeet autoilijoille) on tärkeää. Erityisen tärkeää se on tulipalon sattuessa, jolloin nopea tilannetiedotus ja ohjeiden antaminen helpottaa tunnelissa olevien omatoimista pelastautumista kriittisten ensimmäisten minuuttien aikana ennen pelastusviranomaisten saapumista paikalle. 3.2 Liikenteellinen riskianalyysi Tiesuunnitelman valmiuden kohotusvaiheen yhteydessä on laadittu sen suunnitteluratkaisujen mukainen tunnelin liikenteellinen riskianalyysi, jonka avulla on varmistettu että suunnitteluratkaisuilla saavutetaan haluttu liikenneturvallisuustaso. Riskianalyysi on laadittu tunnelidirektiivin ja Tiehallinnon tietunneleiden suunnitteluohjeen mukaisesti, läpinäkyvää menetelmää noudattaen, eli kaikki analyysin lähtökohdat, oletukset, tilastotiedot, laskelmat ja lähteet on dokumentoitu tutkimusraporttiin. Riskianalyysissä on arvioitu Keilaniemen tunnelissa sattuvien ei-toivottujen tapahtumien odotusarvot vuodelle 2035. Yleisin tapahtuma on tunnelissa pysähtynyt ajoneuvo, joita on arvion mukaan 17 40 tapausta vuodessa, eli noin kerran kahdessa viikossa. Tutkimuksissa havaitut pysähtyneiden ajoneuvojen määrät vaihtelevat tunneleittain paljon, minkä vuoksi em. arvion vaihteluväli on melko suuri. Pysähtymisen yleisimpiä syitä ovat moottorivika (50 %) ja polttoaineen loppuminen (25 %). Henkilövahinko-onnettomuuksia sattuu arvion mukaan n. 0,7 vuodessa. Henkilövahinkoriskiä vertailuaineistoon verrattuna nostavat suuri liikennemäärä ja kaistanvaihtojen suuri määrä. Kaistanvaihtoja lisäävät osin tunnelissa ja sen läheisyydessä olevat liittymät. Suunnitteluratkaisuilla on kuitenkin pyritty siihen, että kaistanvaihdot tunnelissa saataisiin mahdollisimman vähäisiksi. Riskiä pienentää alhainen nopeustaso (60 km/h). Onkin tärkeää, että erilaisilla toimenpiteillä voidaan varmistaa, että nopeustaso säilyy suunnitellun alhaisena. Lisätoimenpiteenä tulee kysymykseen automaattinen nopeusvalvonta, jos se on teknisesti ja hallinnollisesti mahdollista. Riskiä pienentää myös turvallisuuden kannalta suotuisa tunneligeometria; tunneli on lähes suora ja sen pituuskaltevuus on hyvin pieni. Liikenneonnettomuuksissa arvioidaan menehtyvän 0,01 henkilöä vuodessa ja loukkaantuvan 0,8 henkilöä vuodessa.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 8 (29) Ajoneuvopaloja sattuu arvion mukaan noin 0,14 kertaa vuodessa. Ajoneuvopaloista 99 % on lieviä, joista ei aiheudu henkilövahinkoja. Tulipaloista arviolta 83 % on henkilöautopaloja ja 17 % raskaan liikenteen ajoneuvojen paloja. Lievät tulipalot johtuvat pääsääntöisesti ajoneuvojen teknisistä vioista. Vakavimmat ajoneuvopalot ovat puolestaan yleensä seurausta liikenneonnettomuuksista. Keilaniemen tunneleissa riski ajoneuvotulipaloille on keskimääräistä tasoa. On tärkeää, että tulipalot tunnelissa havaitaan nopeasti, jotta niiden seuraukset jäävät mahdollisimman vähäisiksi. Liikenne on vilkasta, joten tulipalotilanteessa suuri määrä ihmisiä voi joutua savulle alttiiksi. Hyvin toimivalla savunpoistojärjestelmällä riskit pysyvät kohtuullisina. Riskianalyysiraportista löytyvät tarkemmat tiedot turvallisuusriskeihin vaikuttavista tapahtumista ja niihin vaikuttavista taustatekijöistä. Riskianalyysin yhteenvetomuistio on liitteenä 2. 3.3 Turvallisuuskonsepti vaaratilanne- ja riskitarkastelun pohjalta Tässä kohdassa kuvataan, miten Keilaniemen tunneleissa toimitaan eri vaaratilanteissa tilanteen hallitsemiseksi ja seurausten rajoittamiseksi. Osa toimenpiteistä liittyy suunnitteluratkaisuihin ja osa on luonteeltaan eri toimijoiden yhteistyötä, jota tunneliin toteutettavilla järjestelmillä edesautetaan. Käyttöön otettavan tunnelin turvallisuusasiakirjojen laatimisen yhteydessä laaditaan toimintaohjeet vaaratilanteiden varalle. Tämän mukaisia toimintoja harjoitellaan säännöllisissä pelastusharjoituksissa. Raskaan liikenteen onnettomuus (muu kuin vaarallisten aineiden kuljetus) Keilaniemen tunnelissa raskaan liikenteen osuuden arvioidaan olevan 9 %. Osuus vaihtelee kuitenkin eri vuorokauden aikana voimakkaasti ja ruuhka-aikoina sen arvioidaan olevan noin 5 %. Raskaan liikenteen onnettomuudesta voi seurata esim. törmäys tunnelin seinään tai muihin ajoneuvoihin, nestevuoto maaperään tai vetoauton tai lastin tulipalo (tulipalotilanne käsitellään erikseen omana tapahtumana). Onnettomuuden seurauksena voi olla henkilö- tai omaisuusvahinkoja, ympäristön saastumista tai liikennehäiriöitä. Tyypillisessä raskaan liikenteen onnettomuuksissa tunneliputki tai osa kaistoista on suljettuna muutaman tunnin ajan. Raskaan liikenteen onnettomuuksia arvioidaan tapahtuvan useammin kuin kerran 10 vuodessa. Henkilövahinkoja näistä aiheutuu kuitenkin vähemmän kuin yksi kymmenessä vuodessa. Onnettomuusmäärää kasvattaa suuri liikennemäärä ja liittymien läheisyys ja siitä johtuva kaistanvaihtojen suuri määrä. Suunnitteluratkaisujen avulla on kaistanvaihtojen tarvetta tunnelissa vähennetty mahdollisuuksien mukaan. Onnettomuusmäärää pienentää vertailuaineistoon nähden alhainen nopeusrajoitus. Tunneliin ei ole suunniteltu raskaan liikenteen ohituskieltoa, koska tunnelissa on paljon kaistanvaihtoja ja ohituskiellolla ei arvioida olevan positiivista turvallisuusvaikutusta. Onnettomuuden häiriövaikutuksia vähentää 3 metriä leveä ulkopiennar, johon onnettomuusajoneuvolla on mahdollisuus siirtyä. Tunnelin seinien ja katon paksuus on vähintään 1,0 metriä. Kumpaankin tunneliputkeen tulee oma jätevesiviemäri, joiden kautta tunneliin valuneet nesteet johdetaan jätevesisäiliöön. Häiriöstä saadaan tieto tienkäyttäjän tekemän hälytyksen, palohälytyksen tai kamerahavainnon perusteella. Liikennekeskuksen päivystäjä varmistaa häiriön laadun seurantakameroiden avulla

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 9 (29) ja tarvittavat viranomaiset kutsutaan paikalle viipymättä. Tunneliputki suljetaan välittömästi liikennevalojen ja puomien avulla. Verkollinen kiertotieohjaus kytketään päälle. Tarvittaessa suljetaan myös toinen tunneliputki pelastuslaitoksen pyynnöstä (puhdas putki avataan mahdollisimman nopeasti, elleivät pelastustoimet edellytä kiinni pitämistä). Päivystäjä pyrkii selvittämään, onko mahdollisesti vaarallisten aineiden kuljetus osallisena onnettomuudessa. Jos molemmat tunneliputket ovat kiinni, poliisi voi ohjata puomien taakse jääneet ajoneuvot vastakkaiseen ajosuuntaan keskialueen ylityskohdan kautta. Pelastuslaitoksen raivaustöiden jälkeen tunneli avataan kaista kerrallaan liikenteelle tai avataan koko tunneliputki tilanteesta ja ajankohdasta riippuen. Polttoainekuljetuksen onnettomuus Keilaniemen tunnelin kohdalla vaarallisten aineiden kuljetuksia on laskentojen mukaan keskimääräistä vähemmän, alle 1 % raskaasta liikenteestä. Riskianalyysin mukaan vaarallisen aineiden kuljetusten onnettomuuksia arvioidaan tapahtuvan Keilaniemen tunnelissa kerran 500 vuodessa. Silti vaarallisten aineiden kuljetusten onnettomuuteen on syytä ennakkoon varautua, koska sen seuraukset voivat olla erittäin vakavat. Tyypillisin VAK-onnettomuus on polttoainekuljetuksen onnettomuus. Tästä voi olla seurauksena räjähdyksenomainen tulipalo. Palokuidut antavat hälytyksen tapahtumasta, jos onnettomuuteen liittyy tulipalo. Liikennekameroiden avulla liikennekeskuksen päivystäjä varmistaa tilanteen. Kumpikin tunneliputki suljetaan välittömästi, jotta tunneliin ei pääse lisää autoja. Nopea evakuoituminen on tärkeää ihmishenkien säästämiseksi. Evakuointi tapahtuu tunnelin suuaukkojen kautta ja tunnelin puolivälissä sijaitsevan yhdyskäytävän kautta puhtaaseen tunneliputkeen. Savunpoistojärjestelmän avulla pidetään yllä mahdollisimman hyviä olosuhteita evakuoitumiselle ja pelastustoiminnan turvaamiselle. Liikenteenhallintajärjestelmän avulla liikenne pysäytetään sellaisiin paikkoihin, että pelastuslaitoksella on esteetön pääsy tunneliin. Liikennekeskus antaa pelastuslaitokselle lisätietoja onnettomuustilanteesta sekä liikennetilanteesta tunnelissa ja sen lähialueella. Pelastuslaitos käyttää tunnelin suuaukkoa ja puhdasta tunneliputkea hyökkäysreittinä ja sammuttaa tulipalon. Tunnelirakenteet mitoitetaan kestämään räjähdyksiä ja voimakkaita paloja siten, ettei tunneli vaurioidu todella pahasti tyypillisissä paloissa ja että koskaan eivät vieressä olevat rakennukset tunnelionnettomuuden vuoksi sorru. Tyypillisessä tulipaloon johtaneessa onnettomuudessa tunneli on kokonaan kiinni, kunnes palo on sammutettu. Sitten toinen tunneliputki voidaan avata. Onnettomuusputki voi olla kiinni joitakin tunteja tai jopa päiviä, jotta mahdolliset rakenteelliset vauriot on saatu tutkittua ja korjattua. Muun VAK-ajoneuvon onnettomuus Muut VAK-onnettomuudet ovat edellistäkin selvästi harvinaisempia. Esimerkiksi myrkyllisen neste- tai kaasuvuodon tapahtumatodennäköisyys yhden vuoden aikana on suuruusluokkaa 3 * 10-6 ja räjähdysaineonnettomuuden todennäköisyys tästä noin kymmenesosa.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 10 (29) Toiminta näissä VAK-onnettomuuksissa on samanlaista kuin yllä kuvatussa tapauksessa. VAKonnettomuuksissa korostuu nopean omatoimisen evakuoinnin tarve. Tähän on varauduttu, useilla poistumisteillä (suuaukot ja yhdyskäytävä) ja niiden hyvällä merkinnällä, tehokkaalla savunpoistolla ja tunneliputken nopean sulkemisen mahdollistavalla liikenteenhallintajärjestelmällä. Liikennekeskuksen päivystäjä pyrkii VAK-kuljetusten merkinnöistä selvittämään kuljetuksessa olevan aineen ja tiedottamaan siitä pelastuslaitokselle. Jätevesijärjestelmän avulla kerätään mahdolliset onnettomuusnesteet talteen. Järjestelmä on kuvattu kappaleessa 5.1. Muu ajoneuvopalo Pieniä ajoneuvopaloja (henkilöautopalo) sattuu arvion mukaan noin 0,1 kertaa vuodessa. Lievät tulipalot johtuvat pääsääntöisesti ajoneuvojen teknisistä vioista. Vakavimmat ajoneuvopalot johtuvat puolestaan yleensä liikenneonnettomuuksista. On tärkeää, että tulipalot tunnelissa havaitaan nopeasti, jotta niiden seuraukset jäävät mahdollisimman vähäisiksi. Tunneliin asennetaan palokuitu, jolla tulipalot havaitaan. Hälytys ajoneuvopalosta tulee joko palokuidun kautta hälytyksenä, tienkäyttäjältä tai hätäkeskuksen kautta Molemmat tunneliputket suljetaan välittömästi hälytyksestä. Verkollinen kiertotieohjaus kytketään päälle. Päivystäjä pyrkii selvittämään, onko mahdollisesti vaarallisten aineiden kuljetus osallisena tulipaloon. Tilanteen tarkentuessa ja kun pelastuslaitos on saapunut paikalle, avataan toinen tunneliputki mahdollisimman nopeasti, kun palosta ei ole vaaraa pelastushenkilöille, ja kun pelastuslaitos voi toimia kokonaan likaisessa tunneliputkessa tai tunnelin ulkopuolella. Jos molemmat tunneliputket ovat kiinni, poliisi voi ohjata puomien taakse jääneet ajoneuvot vastakkaiseen ajosuuntaan keskialueen ylityskohdan kautta Pelastuslaitoksen raivaustöiden jälkeen tunneli avataan kaista kerrallaan liikenteelle tai avataan koko tunneliputki tilanteesta ja ajankohdasta riippuen. Liikenne on vilkasta, joten suuri määrä ihmisiä voi joutua savulle alttiiksi. Evakuointi tapahtuu yhdyskäytävän kautta puhtaaseen tunneliputkeen tai tunnelin suuaukon kautta tunnelin ulkopuolelle. Hyvin toimivalla savunpoistojärjestelmällä riskit pysyvät kohtuullisina. Tunneli on kokonaan suljettuna tyypillisesti korkeintaan tunnin, jonka jälkeen voidaan avata toinen putki kokonaan ja ainakin jokin kaista onnettomuusputkesta. Liikenneonnettomuus Henkilövahinkoja tunnelissa arvioidaan tapahtuvan noin 0,7 vuodessa ja omaisuusvahinkoihin johtaneita onnettomuuksia noin kolme kertaa vuodessa. Pienessä liikenneonnettomuudessa tunnistus pysähtyneestä ajoneuvosta tai esteestä tiellä tehdään yleensä tienkäyttäjiltä saadun palautteen tai hätäkeskuksen ilmoituksen pohjalta. Tieliikennekeskuksen päivystäjä tarkastaa tilanteen ja tekee tilannearvion. Jos autoja jää ajokaistalle, suljetaan tunneliputki ainakin hetkellisesti, jotta päivystäjä voi tehdä pikaisen tilannearvion. Kaistoja avataan liikenteelle heti, kun se on turvallisuuden kannalta mahdollista.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 11 (29) Jos kyseessä on esim. pieni peräänajo ja ajoneuvot ajavat ulkopientareelle, ei tunnelia ole välttämätöntä sulkea lainkaan, tilannearvion mukaan oikeanpuoleinen kaista suljetaan tunnelissa. Ajoneuvot pyritään saamaan mahdollisimman nopeasti piennarkaistalle tai pois tunnelista mm. kuulutusten avulla. Jos autoja jää piennarkaistalle, päivystäjä seuraa tilannetta, ja avaa tunneliputken tai suljetun kaistan liikenteelle. Tunnelissa pidetään alennettu nopeusrajoitus (30 / 50 km/h) ja varoitetaan tiedotusopasteilla kunnes autot on poistettu tai ne ovat poistuneet tunnelista. Suuressa liikenneonnettomuudessa tunneliputki suljetaan välittömästi, kun tieto onnettomuudesta on saatu ja se on arvioitu suureksi. Verkollinen kiertotieohjaus laitetaan päälle. Tarvittaessa suljetaan myös toinen tunneliputki pelastuslaitoksen pyynnöstä. Puhdas putki avataan mahdollisimman nopeasti, elleivät pelastustoimet edellytä kiinni pitämistä. Päivystäjä pyrkii selvittämään, onko mahdollisesti vaarallisten aineiden kuljetus osallisena onnettomuudessa. Jos molemmat tunneliputket ovat kiinni, poliisi voi ohjata puomien taakse jääneet ajoneuvot vastakkaiseen ajosuuntaan keskialueen ylityskohdan kautta Pelastuslaitoksen raivaustöiden jälkeen tunneli avataan kaista kerrallaan liikenteelle tai avataan koko tunneliputki tilanteesta ja ajankohdasta riippuen. Väärään suuntaan ajava Väärään suuntaan ajaminen on mahdollista lähellä olevien liittymien takia. Liittymien oikean muotoilun avulla tämä estetään. Pääsynsäätelyn varauksena toteutettavilla ilmaisimilla on mahdollista havainnoida väärään suuntaan ajavat (jolloin voidaan laskea nopeusrajoitusta 30 km/h:iin). Kehä I:n tiedotusopasteissa varoitetaan vastaantulijasta. Järjestelmä antaa hälytyksen, jonka perusteella päivystäjä tilanteen varmistettuaan tekee ohjaustoimenpiteet. Päivystäjä seuraa tilannetta liikennekameroin, ja palauttaa liikenteenhallinnan normaalitilaan, kun väärään suuntaan ajava on poistunut tunnelialueelta. Muut liikennehäiriöt tunnelissa Muita liikennehäiriöitä ovat mm.: seisova jono pysähtynyt ajoneuvo tunnelissa (noin kerran viikossa) jalankulkija tunnelissa iso eläin tunnelissa Liikennehäiriöiden seurauksena voi olla liikenneonnettomuus ja pahimmillaan siitä aiheutuvat henkilövahingot. Pysähtynyt ajoneuvo on yleisin liikennehäiriö tunnelissa, näitä häiriöitä tapahtuu noin kerran kahdessa viikossa. Leveä ulkopiennar mahdollistaa auton pysäyttämisen siten, että muulle liikenteelle aiheutuva häiriö on pieni. Yksittäinen pysähtynyt ajoneuvo havaitaan tienkäyttäjän il-

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 12 (29) moituksen perusteella tai satunnaisesti kamerakuvan avulla. Päivystäjä tarkastaa tilanteen kamerakuvan avulla. Jos auto on piennarkaistalla, päivystäjä seuraa tilannetta, onko aihetta kaistansulkuun. Tarvittaessa kaista tai kaistoja suljetaan ja nopeusrajoitusta alennetaan, kuten edellä on esitetty liikenneonnettomuustapauksessa ja varoitetaan tiedotusopasteilla, kunnes ajoneuvo on poistettu tunnelista. Yksittäinen pysähtynyt ajoneuvo ei suurimassa osassa tilanteita johda mihinkään vaaratilanteeseen, vaan autoilijat ohittavat sen kuten muullakin tieverkolla. Lyhyessä tunnelissa, jossa nopeudet ovat alhaisia, jokaisen pysähtyneen havaitseminen ei ole turvallisuuden kannalta kriittistä. Ilmanvaihtojärjestelmän avulla pidetään ilmanlaatu tunnelissa riittävän hyvänä myös seisovan liikenteen tilanteessa. Jalankulkijoiden pääsyä tunneliin pyritään vähentämään rakenteellisin ratkaisuin. Jalankulkijoista aiheutuvia vaaratilanteita vähennetään mm. leveän pientareen avulla. Yllä mainitut vaaratilanteet huomioidaan suunnittelussa ja pystytään hallitsemaan teknisten järjestelmien avulla. Niille laaditaan toimintamallit, jotka käydään läpi kaikkien tarvittavien toimijoiden kanssa ennen tunnelin avaamista. Ruuhkautuminen tunnelin ulkopuolisella liikenneverkolla Tunnelin ulkopuolella on tunnistussilmukat (pääsynsäätelyn varaus), jotka todennäköisesti hälyttävät ensin ruuhkatilanteesta. Tunnelin ruuhkautumisongelmat johtuvat häiriötilanteista, ei kapasiteettiongelmista. Ruuhkautuminen tulee olemaan satunnaista, ei jokapäiväistä. 4 PERUSRATKAISUT 4.1 Tekninen mitoitus Kuva 3: Liikenteellinen poikkileikkaus Keilaniemen tunnelista.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 13 (29) Keilaniemen tunnelin mitoituksen perusratkaisut ovat seuraavat: Tunneli on kaksoistunneli. Kummallakin ajosuunnalla on oma tunneliputki (ajoneuvotunneli), jossa liikenne on kaikissa tilanteissa yksisuuntaista. Tunneliputkissa on kolme suoraan menevää kaistaa Tunnelissa kaistaleveys on 3,5 metriä, ajoradan kokonaisleveys 14,75 metriä ja vapaa korkeus 5,2 metriä Ajoneuvotunnelissa on 3,0 metrin levyinen ulkopiennar, joka on samassa tasossa ajokaistojen kanssa. Betonitunnelin mitat Tunnelin pituus on noin 220 m. Tunnelin peruspoikkileikkaus on hyötyleveydeltään 2 x 14,75 m. Tunnelien välissä on koko tunnelin mittainen ja korkuinen välitila, jonka leveys on 3,5 m. Tilaan sijoitetaan mm. tunnelitekniikkaa sekä tunneliputkien välinen yhdyskäytävä. Tilan puolivälissä korkeussuunnassa on betonirakenteinen välitasanne, jolloin alaosan korkeudeksi tulee 3,2 m ja yläosan korkeudeksi 3,5 m. Kuva 4: Tunnelin rakenteellinen poikkileikkaus Tunnelin liikenneteknisen tilan korkeus on 5,2 m ja sen yläpuolella on koko tunnelin levyinen 1,75 m korkea tilavaraus teknisille järjestelmille. Liittyvät rakenteet Varsinaisen tunnelin lisäksi tunneliin liittyy seuraavat rakenteet: tunnelien välissä yksi yhdyskäytävä ensimmäisessä vaiheessa 2 sähkökeskusta välitilan alaosassa tekninen tila ja varavoiman sijoituspaikka läntisen tunnelin ja viereisen pysäköintilaitoksen välissä, perustetaan viereisen pysäköintilaitoksen perustamistasolle omille perustuksille ilmanvaihtokanava välitilan yläosassa liikennetunnelin sisällä teknisen tilan kohdalla betoniset kaapeliarkut ja vain poikittaisia kaapeliyhteyksiä välitilaan, jossa pituussuuntaiset kaapelikanavat

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 14 (29) Kuormitukset Rakenteet mitoitetaan Liikenneviraston suunnitteluohjeiden mukaisille kuormille seuraavin täsmennyksin: Pysyvät kuormat 1 m:n maatäyttö (20 kn/m3) koko kannen alueella (2 m:n täyttö sellaisilla alueilla, missä ajoneuvon liikkuminen ei ole mahdollista) Muuttuvat kuormat pintakuorma koko kannen alueella 20 kn/m2, mikä mahdollistaa huoltoliikenteen missä tahansa kannen osalla työnaikainen kuormitus kannella ajoneuvoasetuksen mukainen, 2 x 75 kn + teli 3 x 90 kn Onnettomuuskuormat räjähdyspainekuorma o tasainen kuorma 100kN/m2, vaikutusaika 50 ms Materiaalit Betonirakenteet kehärakenne C35/45-3 peruslaatat C30/37-2 betoniteräs B500B Palosuojaus Liikennetilat ja tekniset tilat erotetaan omiksi palo-osastoiksi. Kantavat rakenteet mitoitetaan luokkaan HCM120, mikä on Liikenneviraston dokumentissa Tietunnelin rakennetekniset ohjeet käytettävä palonkestovaatimus. Osastoivat rakenteet mitoitetaan luokkaan EI120. Yleisesti ovien paloluokka on sama kuin varsinaisen palo-osastoinnin. Yhdyskäytävän ovet ovat luokaltaan EI60 ja niissä on tarkastusikkunat pelastuslaitosta varten. Liikennetunnelin katto ja seinien yläosa suojataan paloeristelevyllä tai -ruiskutuksella. Seinien paloeristyksen laajuus tarkentuu rakennesuunnittelun yhteydessä. Seinien ja katon betonimassaan lisätään muovikuitua n. 2 kg/m3 betonin palokestävyyden parantamiseksi. Tunnelin rakenne Tunneli on rakenteeltaan kolmeaukkoinen teräsbetoninen jäykkäkantainen kehäsilta. Kehärakenteen ylänurkissa on viisteet. Poikkileikkauksen keskellä laatta on paksumpi siten, että syntyy vietto tunnelin reunoille päin. Valitulla rakennetyypillä saavutetaan suuri kapasiteetti räjähdystilanteessa ja teräsbetonirakenne on palotilanteessa jännitettyä betonirakennetta luotettavampi. Tunneli jaetaan n. 15..20 m pitkiin lohkoihin liikuntasaumoin. Saumat ovat vesitiiviitä. Seinän ja anturan välisen työsauman vedenpitävyys varmistetaan saumanauhoin ja injektointiletkuin.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 15 (29) Tunnelin seinien ulkopintoihin asennetaan kermieristys. Tunnelin sisäpuolella seinien alaosat pinnoitetaan sementtipohjaisella pinnoitteella. Rakenne mitoitetaan HCM120 mukaan, joten paloeristeen ei tarvitse ulottua alas saakka, jos teräksiä suojaava betonipeite on riittävä. Perustaminen Tunneli perustetaan pääosin kalliovaraisin anturoin. Länsipuolella anturan alle tehdään kallioinjektointi, jolla varmistetaan pohjaveden pysyminen nykyisellä tasolla. Anturan ja kallionpinnan liitoksen vedenpitävyys varmistetaan kalliokoloon valettavalla ruostumattomalla teräslevyllä ja bentoniittinauhalla. 4.2 Tunnelin tiegeometria Kuva 5: Karhusaaren eritasoliittymä ja Keilaniemen tunneli

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 16 (29) Kuva 6: Otasolmun ja Tapiolantien eritasoliittymät Kuva 7: Tarkempi kuva tunnelin kaistajärjestelyistä Keilaniemen tunnelin tiegeometria (linja, tasaus ja poikkileikkaus) on suunniteltu yllätyksettömäksi. Päätunnelin pituuskaltevuus on 0,3 % koko tunnelin matkalta. Tunneliosuudella tie on suora ja sen lähialueella ulkopuolella pienin kaarresäde R = 200 metriä Länsiväylältä idän suunnasta Kehä I:lle johtava ramppi E1R2 liittyy Kehään noin 140 metriä ennen itäisen tunnelin suuaukkoa Länsiväylän suunnasta Karhusaarentielle johtavat rampit E2R1 ja E2R2 erkaantuvat noin 230 m ennen läntisen tunnelin suuaukkoa

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 17 (29) 4.3 Valvomorakennus ja tekniset tilat Keilaniemen tunnelin valvomona toimii Liikenneviraston tieliikennekeskuksen Helsingin toimipiste, josta tunnelin toiminnan seuranta ja ohjaus hoidetaan 24/7 periaatteella. Tieliikennekeskukseen sijoitetaan tunnelin hallintajärjestelmän työpiste, jolla voidaan seurata ja ohjata tunnelin liikenteenhallintajärjestelmää ja muita teknisiä järjestelmiä. Tieliikennekeskukseen sijoitetaan myös teknisten järjestelmien erillisiä käyttöliittymiä, kuten tunnelin seurantakameroiden käyttöliittymä. Tekninen tila sijoitetaan maan alle, itäisen tunnelin ja sen itäpuolelle tulevan parkkihallin väliin. Käynti teknisiin tiloihin tulee tunnelin sekä parkkihallin kautta. Teknisten tilojen rakennukseen sijoitetaan tunnelin miehittämätön järjestelmän työasema. Se varustetaan tunnelin hallintajärjestelmän käyttöliittymällä, häiriönhavaintojärjestelmän käyttöliittymällä sekä seurantakameroiden videokuvien katselumahdollisuudella. Niiden avulla tunnelin liikenteen ohjaus on mahdollista paikan päältä, mikäli yhteydet tieliikennekeskukseen on poikki. Lisäksi eteläpään keskikaistan ylityskohdan läheisyyteen sijoitetaan paloilmoitinjärjestelmän käyttöliittymä (paloilmoitinpaneeli). Teknisessä tilassa sijaitsee myös laite- ja varastotiloja, varavoimakone sekä UPS järjestelmä. Tunnelissa on kaksi pienempää sähkötilaa. Pienempiin sähkötiloihin sijoitetaan ryhmä- ja LOKkeskuksia. 5 KÄYTTÖ- JA TURVAJÄRJESTELMÄT 5.1 Kuivatus Tunneli-osuus sijoittuu Kehä I:n tasauksen notkokohtaan siten, että tien tasauksen alin kohta on tunnelin eteläpuolella. Kehä I:n avo-osuuden sadevesien pääsyä tunneliin rajoitetaan suuaukkoalueelle toteutettavalla erillisellä sadevesien keruujärjestelmällä. Kumpikin ajoneuvotunneli varustetaan hulevesiviemärillä kaivoineen, jonka kautta tunnelin pohjoispuolen hulevedet johdetaan tunnelin eteläpuolelle ja edelleen avouomassa Otsolahteen. Lisäksi kumpaankin tunneliin asennetaan salaojaputkistot suotovesiä varten, joiden kautta suotovedet ohjataan tunnelin hulevesiviemäreihin. Tunnelin läpi kulkeva hulevesiviemäri suljetaan tunneliosuudella umpikansistoilla siten, että tunnelivedet eivät pääse hulevesiviemäriin. Kaivot ja viemärit toteutetaan betonirakenteisina. Kansistojen teleskooppiputket toteutetaan valurautaisina tai muusta palamattomasta materiaalista. Hulevesikaivojen koko tunnelissa on 1200 mm. Kaivoväli on noin 60 m. Hulevesiviemärien koko on 800 mm. Tunnelin osuudella hulevesiviemärien yhteenlaskettu kapasiteetti on noin 1,7 m3/s, joka riittää kuivattamaan noin 5 ha alueen mitoitusrankkasateella (kesto 10 min, toistuvuus kerran 100 vuodessa). Ratkaisulla varmistetaan, että tunnelin ympäristöstä valuvat hulevedet eivät aiheuta tulvaa tunnelissa poikkeuksellisen rankan sateen aikana. 5.2 Viemäröinti Jätevesijärjestelmä koostuu jätevesiviemäreistä ja -kaivoista sekä jätevesialtaasta. Järjestelmän avulla kerätään hallitusti pesu- ja sammutusvedet sekä mahdolliset onnettomuusnesteet talteen. Jätevesiviemäröinnin toiminnalliset vaatimukset ovat seuraavat: Palovaaralliset/myrkylliset nesteet eivät pääse leviämään tunneliputkesta toiseen Nestepalo ei pääse leviämään kaivosta toiseen

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 18 (29) Kaivoissa ja viemäreissä ei saa käyttää palavia materiaaleja Mitoituksessa varaudutaan vaarallisten aineiden kuljetusauton säiliön repeytymään, joka tuottaa 40 l/s virtaaman Säiliöauton repeämän tuottama vuoto on hallittava kahden peräkkäisen jätevesikaivon avulla Kaivojen laskennallisen ottokyvyn tulee olla 28 l/s (varmuuskerroin 1,4). Kaivojen ja tunnelin seinän välinen alue tulee muotoilla siten, että nesteiden ohivirtausta ei tapahdu Kumpikin ajoneuvotunneli varustetaan erillisellä jätevesiputkistolla kaivoineen. Keräilyputkistot johdetaan tunneleista erillisinä putkistoinaan yhteiseen jätevesialtaaseen. Jätevesikaivot varustetaan vesilukoilla, jotka estävät palon ja kaasujen leviämisen kaivosta toiseen. Palavien nesteiden nouseminen takaisin ajoradalle estetään kaksoiskansilla. Kaivot ja viemärit toteutetaan betonirakenteisina. Kansistojen teleskooppiputket toteutetaan valurautaisina tai muusta palamattomasta materiaalista. Kaivojen koko on mitoitettu laskennallisen ottokyvyn vaatimusten perusteella. Mitoituksen perusteella tarvittava ottokyky saavutetaan halkaisijaltaan 600 mm kansistolla varustetuilla kaivoilla. Kaivojen koko on 800 mm. Kaivoväliksi on valittu 25 metriä, jolla saavutetaan em. toiminnalliset vaatimukset (säiliöauton repeämä). Jätevesiallas sijoitetaan tunnelin eteläpuolelle, Kehä I:n ja rampin E2R1 väliselle alueelle. Jätevesialtaan tilavuus on 180 m3. Jätevesiallas on mitoitettu ottamaan vastaan sammutusjärjestelmän sammutusvedet, mahdollisen säiliöauton nestevuodot sekä palokunnan käyttämät sammutusvedet. Tilavuuden mitoituksessa on käytetty perusteena kahden tunnin sammutusaikaa. Myös tunnelin pesuvedet ja ilmastoinnin konehuoneiden kondenssivesi johdetaan jätevesialtaaseen. Jätevesialtaaseen kertyvä vesi kuljetetaan loka-autolla jatkokäsiteltäväksi veden laadun toteamisen jälkeen. Altaan koko on niin suuri, että allasta ei tarvitse tyhjentää jokaisen pesukerran yhteydessä. 5.3 Vesihuolto Tunneli varustetaan palokunnan käyttöön tulevalla palovesiputkistolla (kuivajohto), jonka mitoitusvirtaama on 22,5 l/s (1350 l/min). Yhdyskäytävässä ja tunnelin pohjoispäässä sijaitsevissa käyttöpisteissä (palopostit) paine on minimissään 8 bar. Tunnelin palovesiputkistoa ei liitetä kiinteästi kunnalliseen vesijohtoverkostoon, vaan pelastuslaitos syöttää ja paineistaa palovesiputkiston omalla kalustollaan (paloautot) tunnelin eteläpäähän toteutettavasta syöttöpisteestä. 5.4 Valaistus Tunnelin valaistus mitoitetaan ja suunnitellaan siten, että kuljettaja näkee päivällä ja yöllä pysähtymismatkan etäisyydeltä ajoradan, sillä olevat toiset ajoneuvot ja niiden liikkeet sekä mahdolliset esteet. Tärkeimmät valaistusteknilliset vaatimukset ovat ajoradan ja seinien alaosan luminanssi (2 metrin korkeuteen). Päivävalaistus Tunnelin sisäänajon kynnysalueen luminanssin enimmäisarvo mitoitetaan lähestymisalueen valoisuuden mukaan. Valaistusta ohjataan lähestymisluminanssin L20 vaihtelun mukaan enintään kuudessa portaassa. Siirtymäalueella luminanssia vähennetään Liikenneviraston ohjeessa Tie-

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 19 (29) valaistuksen suunnittelu (TIEH2100034-06) esitetyn käyrän mukaan, jotta sopeutuminen alenevaan luminanssiin tapahtuu turvallisesti. Sisäalueen luminanssi on vähintään kaksinkertainen tunneliin johtavan tien arvoon verrattuna. Luminanssin tulee täyttää vaatimukset koko tien (ajorata ja pientareet) leveydellä. Yövalaistus Tunnelin yövalaistuksen luminanssi on vähintään sama kuin tunneliin johtavalla tiellä. Jos tievalaistusta himmennetään, tulee tunnelin yövalaistuksen olla vähintään kaksinkertainen tunneliin johtavan tien himmennettyyn keskimääräiseen luminanssiin verrattuna. Turvavalaistus Varavalaistus Jos normaali sähkönsyöttö katkeaa, siirrytään varavalaistukselle, jossa vähintään joka toinen yövalaistuksen valaisimista on päällä. Varavalaistuksen sähkönsyöttö varmennetaan varavoimakoneella sekä lisäksi UPS-sähköllä. Varavalaistuksen on oltava toiminnassa vähintään 30 minuutin ajan. Varavalaistuksella taataan ajoneuvon kuljettajalle vähimmäishavaitsemismahdollisuudet, jolloin tunnelissa voi varavalaistuksen turvin ajaa turvallisesti alennetulla nopeusrajoituksella. Varavalaistuksen avulla säilyvät riittävät toimintaedellytykset myös mahdollisessa evakuointitilanteessa. Evakuointivalaistus Evakuointivalaistuksella näytetään poistumisreitti tulipalo- ja tarvittaessa muissa onnettomuustilanteissa. Evakuointivalaistus toteutetaan poistumisopasteilla sekä niihin integroiduilla merkkivaloilla. Poistumisopasteet toimivat aina, mutta merkkivalot syttyvät vain onnettomuus- ja tulipalotilanteissa ja kun tavallinen valaistus joutuu epäkuntoon. Poistumisopasteiden sähkönsyöttö varmennetaan varavoimakoneella ja varustetaan omalla akustolla, joka takaa 60 min toimintaajan, jos varavoima ei käynnisty. Poistumisopasteet sijoitetaan noin 25 metrin välein. Yhdyskäytävän oviaukkojen valaiseminen ja merkitseminen Hätäuloskäyntinä toimivan yhdyskäytävän oviaukot ja seinä kahden metrin matkalla aukon molemmin puolin valaistaan jatkuvasti. Ovien yläpuolella on jatkuvasti valaistut poistumisopasteet. Yhdyskäytävän oviaukot merkitään palohälytyksestä automaattisesti syttyvillä sekä muissa onnettomuus- ja palotilanteissa tieliikennekeskuksesta ohjattavilla vihreillä vilkkuvaloilla. Oven avaamisen jälkeen käytävässä oleva valaistus toimii katkeamattomasti. Ovivalaistus, ovien poistumisopasteet ja vilkkuvalot varmistetaan sähkökatkosten varalta varavoimakoneella ja UPS-sähköllä 30 minuutin toiminta-ajalla. 5.5 Ilmanvaihto ja savunpoisto Lähtökohdat Tunneli varustetaan ilmanvaihtojärjestelmällä, joka muodostuu impulssipuhaltimista. Tässä rakennusvaiheessa tunnelia ei varusteta koneellisella ilmanvaihtojärjestelmällä. Ilmanvaihtojärjestelmän on täytettävä seuraavat toiminnalliset vaatimukset: Savunpoistopuhaltimilla on saavutettava vähintään ilmanvirtausnopeus 3 m/s savunpoistotilanteessa, kun vastatuulta on 10 m/s. Savunpoisto käynnistyy paloilmoittimen ohjaamana. Savunpoisto on käynnistettävissä ja säädettävissä myös manuaalisesti tunnelin eteläpäästä sekä etänä tieliikennekeskuksen käyttöliittymästä.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 20 (29) Ajoneuvotunneleiden ilmanvaihto Ilmanlaadun pitoisuuksia (CO, NO x ja näkyvyys) seurataan tunnelissa. Sallittujen tunneli-ilman pitoisuusarvojen ylittyessä tieto välittyy liikenteenhallintajärjestelmään ja sitä kautta tieliikennekeskuksen päivystäjälle. Tarvittaessa tieliikennekeskuksen päivystäjä estää liikenteenhallintajärjestelmän avulla liikenteen pääsyn ajoneuvotunneliin. Tällöin ko. ajoneuvotunneli tyhjenee ajoneuvoista. Tunnelin ilman laatua seurataan mittaamalla tunnelin ilmasta NO 2 -pitoisuutta, CO-pitoisuutta ja näkyvyyttä tunnelissa. Tunnelin ollessa avoinna liikenteelle seurataan pitoisuuksia ja näkyvyyttä Liikenneviraston ohjeiden mukaisesti. Kun tunnelissa on käynnissä huolto- ja kunnossapitotöitä, seurataan pitoisuuksia sosiaali- ja terveysministeriön julkaiseman haitalliseksi tunnettujen pitoisuuksien (HTP-arvot) mukaisesti. Tunneliin sijoitetaan riittävä määrä mittalaitteita ilman pitoisuuksien, näkyvyyden (hiukkaspitoisuus) ja ilmavirran nopeuden mittausta varten. Mittalaitteet tulee sijoittaa molempiin tunneliputkiin. NO 2 -pitoisuus Tunnelissa sallittu suurin NO 2 -pitoisuus tunnelin ollessa avoinna liikenteelle on 0,4 mg/m 3 15 minuutin keskiarvona mitattuna. Mikäli 15 minuutin keskiarvopitoisuus ylittää arvon, tunneli suljetaan liikenteeltä. Kun tunnelissa tehdään huoltoon ja kunnossapitoon liittyviä töitä, suurin sallittu hetkellinen (15 min keskiarvo) on 11 mg/m 3 ja kahdeksan tunnin (8 h) mittausjakson arvo on 6 mg/m 3. Mikäli pitoisuus ylittää hetkellisesti arvon 11 mg/m 3 tunnelin ollessa avoinna liikenteelle, suljetaan tunneli välittömästi. CO -pitoisuus Tunnelissa sallittu suurin CO -pitoisuus tunnelin ollessa avoinna liikenteelle on 57 mg/m 3 15 minuutin keskiarvona mitattuna. Mikäli 15 minuutin keskiarvopitoisuus ylittää arvon, tunneli suljetaan liikenteeltä. Kun tunnelissa tehdään huolto- ja kunnossapitoon liittyviä töitä, suurin sallittu hetkellinen (15 min keskiarvo) on 87 mg/m 3 ja kahdeksan tunnin (8 h) mittausjakson arvo on 35 mg/m 3. Mikäli pitoisuus ylittää hetkellisesti arvon 87 mg/m 3 tunnelin ollessa avoinna liikenteelle, suljetaan tunneli välittömästi. Näkyvyys Nopeusrajoituksella 60 km/h pysähtymisnäkemävaatimus on 75 metriä. Mikäli näkyvyys alittaa tämän näkemäarvon, nopeusrajoitusta alennetaan näkyvyyden edellyttämällä tavalla ja tarvittaessa tunneli suljetaan liikenteeltä. Tunnelissa tehtäviä huolto- ja kunnossapitoon liittyviä töitä varten käytetään samaa näkyvyysvaatimusta kuin tunnelin ollessa avoinna liikenteelle. Näkyvyysanturit sijoitetaan siten, että ajoradan pinnassa leijuva ilmaa raskaampi pöly voidaan havaita mittalaitteilla. Savunpoisto Tunnelin savunpoisto toimii koneellisesti impulssipuhaltimilla. Puhaltimet sijaitsevat ajokaistojen yläpuolella. Tunnelin peruspoikkileikkauksen mitoituksessa on otettu huomioon impulssipuhaltimien tilavaraukset. Savunpoistotilannetta varten puhaltimilla saavutetaan vähintään ilmanvirtausnopeus 3 m/s ja hallitaan 100 MW:n maksimipaloteho ulkoisen tuulen 10 m/s vaikutuksessa. Savunpoistolaitteisto toimii automaattisesti tulipalotilanteissa. Laitteisto on ohjattavissa tieliikennekeskuksesta tai paikallisesti ohjauspisteestä. Yhdyskäytävät ylipaineistetaan savukaasujen virtauksen estämiseksi onnettomuustunnelista puhtaaseen tunneliin. Yhdyskäytävät ylipaineistuvat automaattisesti palohälytyksestä.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 21 (29) Tunneliin tuleville savunpoistolaitteille on palonkestovaatimus +400C /2h. Impulssipuhaltimien äänenpaineen tavoitetaso on 85 dba. Puhaltimet varustetaan äänenvaimentimilla. Tekniset tilat Tekniset tilat sijaitsevat pääasiassa tunnelissa keskialueella ja eteläisen tunnelin ulkoreunalla. Tekniset tilat varustetaan ilmanvaihdolla ja tarvittavalla jäähdytyksellä. Tilojen lämmitys toteutetaan sähköpattereilla tarvittavassa laajuudessa. 5.6 Palontorjunta Kehä I (Karhusaarentie) katetaan noin 220 metrin matkalta. Katettavan alueen päälle ei tulla rakentamaan. Kannen alapuolisiin tiloihin sovelletaan E1:n määrittelemiä P1-paloluokan rakennuksen vaatimuksia sekä tietunnelin suunnitteluohjetta. Turvallisuuslaitteisto Kohde varustetaan seuraavilla paloturvallisuuslaitteistoilla: alkusammutuskalusto automaattinen paloilmoitin palokellot yhdyskäytävän ylipaineistus jatkuvasti valaistut poistumisopasteet poistumisreittien valaistus vesiasema tunnelin eteläpäähän tunneli varustetaan paineettomalla, kuivalla sammutusvesiputkistolla paloilmoittimen ohjaama savunpoisto suuntapainepuhaltimilla VIRVE-verkon kuuluvuus tunnelissa taataan Rakennustekniset tiedot Kohde rakennetaan seuraavilla paloteknisillä ratkaisuilla: tunneleissa seinien ja kattojen pintakerrokset A2-s1, d0 ja ajorata asfalttibetonia yhdyskäytävän seinät ja katot A2-s1, d0 ja lattia DFL-s1 teknisten tilojen seinät ja katot B-s1, d0 ja lattia DFL-s1 tunneleiden suuaukoille pelastuskalustolle U-käännösmahdollisuus toiseen tunneliputkeen palomuuri tunnelin ja parkkitalon välillä luokkaa EI-M240 5.7 Hätäasemat Hätäasemat sijoitetaan uloskäytävän, yhdystunnelin ja suuaukkojen kohdalle kumpaankin tunneliin. Hätäasemat varustetaan alkusammutuskalustolla, paloilmoitinpainikkeilla, hätäpuhelimella ja tarvittavilla opasmerkeillä. Lisäksi yhdyskäytävä varustetaan hätäpuhelimella.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 22 (29) 5.8 Viestintäjärjestelmät Viranomaisten VIRVE-verkon kuuluvuus varmistetaan molemmissa ajoneuvotunneleissa, kaikissa yhdystunneleissa, tunnelin suuaukoilla, teknisessä tilassa ja sähkötiloissa. Matkapuhelinverkkojen kuuluvuus tunnelissa varmistetaan antamalla tarvittavat tilat operaattoreiden laitteille tunnelissa ja tunnelin teknisessä tilassa. Tunneliin asennetaan tukiasemat Yleisradion valtakunnallisten yleisten lähetysverkkojen FMradiotaajuuksien ja yleisradion RDS/TMC viestien kuuluvuuden takaamiseksi tunnelissa. 5.9 Sähkönjakelu Tunnelin 20 kv:n sähköliittymäkaapelit tuodaan tekniseen tilaan, johon sijoitetaan sähkönjakelun 20 kv:n kojeisto. Sähkönkulutus mitataan 20 kv:n kojeistolla. Tunnelin 20 kv:n sähköjakelu varmistetaan liittämällä kojeisto sähköverkkoyhtiön renkaaseen. Muuntamon kautta syötetään tunnelin 400 V:n pääkeskukset sekä erilliset jakokeskukset, joiden kautta laitteet saavat sähkönsyöttönsä. Tunnelin sähköjärjestelmä varmistetaan varavoimakoneella, joka sijoitetaan teknisen tilan yhteyteen. Varavoimakäytössä sähkönjakelu tunnelin järjestelmille hoidetaan 400 V:n jakeluna. Varavoimakone pystyy syöttämään sähköä 10 tunnin ajan seuraaville järjestelmille: Kaikki UPS- varmennettavat järjestelmät ja laitteet Kaikki liikenteenhallintalaitteet Teknisten ja tunnelin sähkötilojen ilmanvaihto, jäähdytys ja valaistus Tunnelin savunpoistojärjestelmä (osateholla, toinen tunneliputki kokonaisuudessaan) Turva- ja opastevalaistusjärjestelmät Tunnelin pistorasiakeskukset (kaksi samanaikaista käytössä) Paloilmoitinjärjestelmä Rikosilmoitinjärjestelmä Matkapuhelinjärjestelmät VIRVE- verkko YLE- verkko Kriittiset turvajärjestelmät on varustettu molemmissa tunneleissa katkottomalla (UPS) sähkönsyötöllä, joka pystyy syöttämään järjestelmien nimelliskuorman kullekin järjestelmälle asetetun vähimmäisajan. UPS -varmistettu sähkö tuotetaan teknisen tilan yhteyteen sijoitetuilla UPS -laitteilla tai järjestelmäkohtaisilla akustoilla. UPS -laitteet on liitetty ryhmäkeskuksiin. Ryhmäkeskusten kautta varmistetaan seuraavat järjestelmät: UPS-varmennuksen toiminta-aika 180 min tiedonsiirtojärjestelmä logiikkalaitteet, palvelimet, työasemat ja näytöt

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 23 (29) ovivalvonta tunnelin ilmavirtaus- ja luminanssimittarit UPS-varmennuksen toiminta-aika 30 min liikenteen seurantakamerat tunnelissa, suuaukoilla ja pysäytyskohdassa liikennevalot hätäpuhelinjärjestelmä VIRVE-verkko YLE-verkko hätäpoistumiskäytävän ylipaineistuslaitteet varavalaistus yhdyskäytävän valaistus Järjestelmien omilla UPS -laitteilla tai akkuvarmistetuilla virtalähteillä varmistetaan: paloilmoitinjärjestelmä (akuston toiminta-aika 72 h + 30 min hälytys) rikosilmoitusjärjestelmä (72 h) turva- ja opastevalaistusjärjestelmät (60 min) matkapuhelinjärjestelmät (60 min) Palotilanteessa käytettävien laitteiden sähkönsyöttö toteutetaan palonkestävillä kaapeleilla ajoneuvotunnelissa. Sähköteknisen vikatapauksen sattuessa maadoitus- ja potentiaalintasausjärjestelmä aiheuttaa varolaitteiden välittömän toiminnan ja estää vaarallisten kosketusjännitteiden syntymisen. 5.10 Tiedonsiirtojärjestelmät Tiedonsiirtoverkot ovat väyläpohjaisia liikenteen- ja kiinteistöhallintajärjestelmien ohjaukseen ja valvontaan liittyviä kaapeliverkkoja. Verkko jakautuu kahteen päälohkoon; paikallinen lähiverkko (LAN) ja ulkoinen laajaverkko (WAN). Lähiverkko välittää paikallisen ohjaus-, valvonta- ja seurantalaitteiden tiedonsiirron. Verkko on normaali Ethernet -verkko. Paikallisvalvomosta tiedot siirretään laajaverkon välityksellä Liikenneviraston tieliikennekeskukseen ja mahdollisille muille toimijoille. Laajaverkko toteutetaan riittävän moniparista yksimuotokuitua käyttäen ja se liitetään Liikenneviraston operatiivisten järjestelmien tietoliikenneverkkoon. Laajaverkko kahdennetaan toisistaan riippumattomia reittejä tunnelin teknisestä tilasta Liikenneviraston tieliikennekeskukseen. Myös tieliikennekeskukseen sijoitettavat järjestelmän kriittiset osat kahdennetaan. Seurantakameroiden ohjaus on mahdollista vain Liikenneviraston tieliikennekeskuksesta.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 24 (29) 6 LIIKENTEENHALLINTAJÄRJESTELMÄ 6.1 Liikenteen hallinnan toimintaperiaate Liikenneviraston tieliikennekeskus seuraa 24/7 periaatteella kaikkia liikenteenhallintajärjestelmällä varustettuja maanteiden tunneleita ja puuttuu niiden toimintaan tilanteen niin vaatiessa. Seuranta perustuu herätteisiin, kamerakuviin ja tienkäyttäjiltä sekä hätäkeskukselta tuleviin ilmoituksiin. Liikenteenhallintajärjestelmä on keskeinen osa Keilaniemen tunnelin hallintajärjestelmää. Tunnelin kaikkia järjestelmiä pystytään käyttämään tieliikennekeskuksen lisäksi myös tunnelin miehittämättömästä paikallisvalvomosta. Liikenteenhallintajärjestelmä toimii 1. rakennusvaiheessa (220 m tunneli) pääosin käsiohjattuna. Liikennepäivystäjä voi ohjata tunnelin kaikkia laitteita käyttöliittymän avulla käsin. Osa ohjauksista voi käynnistyä joko täysin automaattisesti ilman tieliikennekeskuksen päivystäjän (liikennepäivystäjä) hyväksyntää tai ehdottavasti päivystäjän hyväksynnästä esimerkiksi palohälytystilanteessa. Ohjaustapa määritetään hälytys- ja ohjausperustekohtaisesti ja se on asettavissa järjestelmän käyttöliittymästä. Esimerkkinä automaattiohjauksesta on palohälytyksestä tapahtuva tunnelin sulku. Tunneliputken sulkemisesta aiheutuu aina merkittävää haittaa tienkäyttäjille. Tämän vuoksi tunnelin liikenteenhallintajärjestelmän ja tunnelin muiden teknisten järjestelmien ratkaisuissa pyritään siihen, että mahdollisimman moni kunnossapitotoimenpide (huollot, korjaukset, pesut) on tunneliputken sulkemisen sijasta mahdollista suorittaa sulkemalla yksi kaista ja alentamalla nopeusrajoitus käyttöön jäävillä kaistoilla. Leveä piennaralue tunnelissa (3,0 m) mahdollistaa huollon myös täysin ajokaistojen ulkopuolelta. Suunnitellut tapahtumat ja niiden toteutusajankohdat voidaan tehdä vähäisen liikenteen aikana, jolloin niistä on mahdollisimman vähän haittaa. Liikenteenhallintajärjestelmän keskeinen toiminnallinen periaate on poikkeustilanteiden tehokas liikenteenohjaus, joka voidaan hoitaa riittävän kattavalla kiertotieohjauksella tai sulkemalla kaistoja. Kiertotieohjausta ei voida ruuhka-aikoina järjestää toimivaksi ympäröivällä katuverkolla, vaan ohjaus on tehtävä laajempana verkollisena kiertotieohjauksena käyttäen Länsiväylää (kt 51), Kehä II:a ja vt 1:ä. Suunnittelun lähtökohtana on, että tunnelissa sallitaan vain yhdensuuntainen liikenne, eikä kaksisuuntaista liikennettä sallita poikkeustilanteissakaan. Tilanteessa, jossa toinen tai molemmat tunneliputket joudutaan sulkemaan liikenteeltä, ohjataan suljettavan tunneliputken liikenne tai kaikki liikenne vaihtoehtoisille reiteille. Muita toiminnallisia periaatteita ovat mm: mahdollisimman yhdenmukaiset ratkaisut toteutetun Mestarintunnelin järjestelmien kanssa (puutteet ja parannusehdotukset huomioiden) kaistan sulkutilanteet aloitetaan aina ennen tunnelin suuaukkoa, kaistan lopullinen sulku voi olla myös tunnelissa, kaistoja avataan myös tunnelissa 6.2 Seurantajärjestelmät Seurantakamerajärjestelmä Tunnelijakso, joka käsittää molemmat tunnelit lähestymisalueineen, varustetaan kattavalla seurantakamerajärjestelmällä. Molempiin tunneliputkiin suunnitellaan seurantakamerat noin 100 m välein, eli molempiin tunneliputkiin tulee kolme seurantakameraa. Myös tunnelin ulkopuolelle

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 25 (29) eritasoliittymiin ja poikkeustilanteiden vaihtoehtoreittien solmukohtiin sijoitetaan seurantakamerat. Tunnelin ulkopuolelle tulee yhteensä kahdeksan seurantakameraa. 6.3 Vaihtuvat nopeusrajoitukset ja opasteet Vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit ja varoitusmerkkien yhdistelmät Tunnelialueen nopeusrajoitukseksi on esitetty 60 km/h normaalissa liikennetilanteessa. Nopeudenohjaus toteutetaan niin, että rajoitusten alentaminen 60 km/h:iin Länsiväylän suunnasta ja Kehä I:ltä pohjoisen suunnasta onnistuu ennen kaistaohjausjärjestelmän alkua. Kehälle liittyville rampeille sekä rampin jälkeen on suunniteltu vaihtuvat nopeusrajoitukset suunnitteluohjeen mukaisen sijoittelun mukaisesti. Suuri osa vaihtuvista nopeusrajoitusmerkeistä varustetaan vaihtuvalla varoitusmerkkiosalla. Pienin näytettävä nopeusrajoitusarvo merkeissä on 30 km/h ja suurin 70 km/h. Varoitusmerkeillä varoitetaan mm. liukkaasta kelistä, ruuhkasta tai tietyöstä. Vaihtuvat tiedotusopasteet tunnelialueella Tunnelijakson alkuun ennen kaistaohjausjärjestelmän alkua sijoitetaan vaihtuvat tiedotusopasteet. Opasteilla voidaan antaa informaatiota esim. tunnelin liikenne- ja häiriötilanteista. Keilaniemen tunnelin eteläpuoliset ensimmäiset ajoradan yläpuoliset tiedotusopasteet ovat jo Länsiväylällä. Osa tiedotusopasteista Kehä I:llä varustetaan vaihtuvalla varoitusmerkkiosalla. Tiedotusopasteita on esitetty sijoitettavaksi myös Otaniementien, Keilarannan ja Munkkiniemen suunnasta, joilla liikennettä voidaan ohjata vaihtoehtoiselle reitille esim. tunnelin sulkutilanteessa. Opasteiden lopullisessa sijoittelussa on otettava huomioon myöhemmin toteutettava Hagalundin tunneli. Kaistaohjausjärjestelmä Tunnelin ja lähestymisalueiden kaistojen käyttörajoitusten (huolto, onnettomuus tms.) johdosta liikennettä on tarvittaessa siirrettävä vapaille kaistoille tai korvaaville reiteille. Kaistaohjaus toteutetaan kaistan yläpuolisin kaistaopastimin. Ensimmäiset kaksi kaistaopastinportaalia sijoitetaan Helsingin suunnasta ennen Kehä I:n ja Tapiolan suunnan erkanemiskohtaa, jolla liikenne voidaan ohjata pois Keilaniemen tunnelista. Tunneliputkissa kaistaopastimia sijoitetaan alle 200 m välein. Kaistan sulkeminen aloitetaan kaikissa ohjaustilanteissa tunnelin ulkopuolelta, lopullinen kaistan päättäminen (punainen ruksi) on mahdollista tehdä myös tunnelin sisällä. Kaistaohjaustilanteet suunnitellaan yksityiskohtaisesti rakennussuunnitelmavaiheessa. 6.4 Liikennevalot ja puomit Keilaniemen tunnelin etelä- ja pohjoispuolelle sijoitetaan keskialueen ylityskohdat. Tunneleiden päissä sijaitsevat ylityskohdat ovat pelastuslaitoksen ja mahdollisesti huoltoajoneuvojen käyttöä varten, niistä ei ohjata liikennettä vastasuunnan tunneliputkeen. Ylityskohdat varustetaan puomein. Keilaniemen tunnelin eteläpuolelle ja pohjoispuolelle sijoitetaan keskialueen ylityskohtien yhteyteen tai niiden välittömään läheisyyteen liikenteen pysäytyskohdat, joissa on liikennevalot sekä liikennepuomit. Puomit ja liikennevalot sijoitetaan myös kohtiin, joista liikenne on mahdollista ohjata pois tunneliin johtavilta kaistoilta Otasolmun rampin yhteydessä. Kaistan sulkevat puomit varustetaan punaisin merkkivaloin. Jokainen puomilaitteisto varustetaan ilmaisimilla, joilla estetään puomivarren sulkeutuminen päin ajoneuvoa. Otasolmun kiertoliittymä varaudutaan varustamaan ruuhkaohjausliikennevaloin. Näillä liikennevaloilla säädellään kiertoliittymän liikennevirtoja, kun jonot uhkaavat ulottua tunneliin saakka. Liikennevaloilla ja puomeilla estetään myös tunneliin suuntautuvaa liikennettä, jos tunnelissa on häiriö- tai kunnossapitotilanne. Tunnelin sulkutilanteessa on puomien taakse jääneet ajoneuvot mahdollista ohjata keskialueen ylityskohdan kautta vastakkaiseen suuntaan esim. poliisi- tai pelastuspalvelun toimesta.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 26 (29) 6.5 Järjestelmän hallinta ja tiedonsiirtoverkko Tunnelin kaikkien teknisten järjestelmien toiminnan ohjaus, säätö ja valvonta tapahtuvat liikenteenhallintajärjestelmän käyttöliittymän kautta. Teknisten järjestelmien valvontatiedot ja hälytykset (mm. palohälytys, paloilmoitinjärjestelmän vikatiedot, laitteiden toimintatilatiedot ja vikahälytykset, valaistuksen toiminta- ja tilatiedot, antureiden mittaustiedot, sähköverkon tila ja vikahavainnot, ovien tilatiedot) välitetään automaattisesti tunnelin liikenteenhallintajärjestelmän tietokantaan ja käyttöliittymään. Palohälytykset välitetään myös hätäkeskukseen. Osalla järjestelmiä kuten esim. paloilmoitinjärjestelmällä ja savunpoistopuhaltimilla on lisäksi erilliset käyttöpisteet tunnelin eteläpäässä. Järjestelmän palvelimet, hallintajärjestelmän päälogiikat ja tiedonsiirtoverkon runkokytkimet kahdennetaan toimintavarmuuden lisäämiseksi. Tunnelissa ja tunnelin lähialueella tiedonsiirron lähiverkko kahdennetaan kahta eri reittiä pitkin kaapelikatkosten aiheuttamien seurausten minimoimiseksi. Tietoliikenneyhteys tunnelista tunnelivalvomona toimivaan Liikenneviraston tieliikennekeskukseen kahdennetaan toisistaan riippumattomia reittejä pitkin. Myös tieliikennekeskukseen sijoitettavat järjestelmän kriittiset osat kahdennetaan. Tunnelin tiedonsiirtoverkon sähkönsyöttö varmennetaan UPS-laitteilla, jotka pystyvät syöttämään järjestelmien nimelliskuorman vähintään 180 minuutin ajan. 7 VASTUUVIRANOMAISET JA MUUT TOIMIJAT Eri viranomaisten vastuunjako Keilaniemen tunnelin poikkeustilanteiden hallinnassa toteutetaan rakentamisvaiheessa yhdessä sovittavien toimintamallien pohjalta seuraavassa alustavasti määritettyjen tehtäväkuvausten pohjalta. Toimintamallit testataan ja harjoitellaan ennen tunnelin avaamista liikenteelle sekä säännöllisesti tunnelin käytön aikana. 7.1 Hallintoviranomainen Tunnelin hallintoviranomaisena toimii Liikennevirasto. Hallintoviranomainen varmistaa tunnelin turvallisuudesta huolehtivien näkökohtien huomioon ottamisen ja määräysten noudattamisen. Siihen liittyen hallintoviranomainen varmistaa, että tunneli testataan ja tarkastetaan säännöllisesti varmistaa, että tunnelin turvallisuus tarkastetaan määräajoin päättää tunnelin avaamisesta liikenteelle päättää tunnelin sulkemisesta tai liikenteen rajoittamisesta Hallintoviranomainen varmistaa, että tunnelin hallinnoijalle, turvallisuusvastaavalle ja tarkastusyksikölle määritellyt tehtävät ja toimenpiteet toteutetaan, mm. määräaikais- ja muut tarkastukset hoidetaan asianmukaisesti.

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 27 (29) 7.2 Tunnelin hallinnoija Keilaniemen tunnelin hallinnoijana toimii Uudenmaan ELY-keskus. Tunnelin hallinnoija vastaa tunnelin turvallisuusjärjestelyistä, hoidosta, ylläpidosta ja operoinnista. Siihen liittyen hallinnoija tekee siinä tarkoituksessa sopimuksia hoitourakoitsijoiden kanssa vastaa poikkeus- ja onnettomuustilanteiden toimintasuunnitelman laatimisesta ja ylläpidosta yhteistyössä muiden viranomaisten kanssa vastaa tunnelin järjestelmien käyttöhenkilöstön koulutuksesta laatii turvallisuusvastaavalle, hallintoviranomaiselle ja pelastuspalvelulle raportin tunnelissa sattuneista huomattavista vaaratilanteista ja onnettomuuksista kokoaa ja ylläpitää turvallisuusasiakirjat laatii ohjauspolitiikan varmistaa, että tunneli tarkastetaan säännöllisesti huolehtii yhteistyössä pelastuslaitoksen kanssa, että pelastusmiehistö perehdytetään tunnelin ominaisuuksiin ja käyttöön ja että tarpeen mukaan järjestetään pelastusharjoituksia toteuttaa säännöllisesti tienkäyttäjille suunnattuja tiedotuskampanjoita ja tietoiskuja 7.3 Turvallisuusvastaava Tunnelin hallinnoija nimeää tunnelin turvallisuusvastaavan. Turvallisuusvastaava varmistaa koordinoinnin ja yhteensovittamisen pelastuspalveluiden paikallisten organisaatioiden kanssa. Siihen liittyen turvallisuusvastaava osallistuu tunnelin käyttöä koskevien suunnitelmien ja toimintamallien laadintaan osallistuu hätätilannetoimintojen suunnitteluun, täytäntöönpanoon ja arvioimiseen osallistuu turvallisuusjärjestelmien määrittelyyn sekä rakenteita, varusteita, laitteita ja käyttöä koskevien turvallisuussuunnitelmien ja spesifikaatioiden laatimiseen tarkistaa, että tunnelin hallinnoija huolehtii tarvittavasta koulutuksesta tunnelihenkilökunnalle ja pelastuspalveluiden henkilöstölle ja osallistuu määräajoin pidettävien harjoitusten järjestämiseen antaa neuvoja tunnelin käyttöön liittyvissä asioissa tarkistaa, että tunnelin rakenteet, varusteet ja laitteet huolletaan ja korjataan osallistuu huomattavan vaaratilanteen tai onnettomuuden arviointiin

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 28 (29) 7.4 Tarkastusyksikkö Tarkastusyksiköllä tarkoitetaan menettelyä, jossa riippumaton asiantuntijataho tarkastaa, täyttääkö tunneli vaaditut turvallisuusvaatimukset. Liikennevirasto huolehtii tarkastusyksikölle kuuluvien tehtävien organisoinnista ja käyttää tässä tehtävässä tarvittaessa apunaan ulkopuolisia asiantuntijalaitoksia tai -yrityksiä ja muita asiantuntijoita. 7.5 Muut toimijat Liikenneviraston tieliikennekeskus Tieliikennekeskuksen Helsingin toimipiste toimii tunnelin valvomona. Varakäyttöpisteenä on tunnelin miehittämätön paikallisvalvomo. Tieliikennekeskuksessa on jatkuva ympärivuorokautinen päivystys. Tieliikennekeskus käyttää tunnelin liikenteenhallintajärjestelmää ottaa vastaan tienkäyttäjäpalautteen ja välittää sen tunnelin hallinnoijalle välittää seurantajärjestelmien tietoja muille viranomaisille laatii tiedotteita tienkäyttäjille eri tiedotusvälineisiin ilmoittaa havaitsemistaan laitevioista hoitourakoitsijalle ja tienvarsilaitteiden valvonta- ja hallintapalveluun Hätäkeskus Tunneli sijaitsee Keravan hätäkeskuksen alueella. Hätäkeskuksessa on jatkuva ympärivuorokautinen päivystys. Hätäkeskus vastaanottaa hätäilmoituksen arvioi tilanteen edellyttämät voimavarat ja tehtävän kiireellisyyden välittää hälytystehtävät pelastuslaitoksen, poliisin ja terveystoimen yksiköille, joille tehtävä kuuluu hankkii lisätietoa tapahtumasta pääosin tieliikennekeskuksesta Pelastuslaitos Keilaniemen tunneli sijaitsee Länsi-Uudenmaan pelastuslaitoksen toiminta-alueella. Pelastuslaitos johtaa pelastustoimintaa vastaa onnettomuustilanteiden edellyttämästä pelastustoiminnasta ohjeistaa hätäkeskukselle annettavassa hälytysohjeessa yksiköiden käytön eri hätätilanteissa

Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 29 (29) Poliisi osallistuu käyttö- ja pelastushenkilöstön perehdyttämiseen ja vastaa tarvittavista pelastusharjoituksista Keilaniemen tunneli kuuluu Länsi-Uudenmaan poliisilaitoksen toiminta-alueeseen. Poliisilaitos pitää yllä välitöntä toimintavalmiutta. Poliisi avustaa pelastusviranomaisia häiriötilanteissa alueen eristämiseksi sekä yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämiseksi ohjaa liikennettä yhteistyössä Liikenneviraston tieliikennekeskuksen kanssa poistaa tunnelista apua tarvitsevat pysähtyneet ajoneuvot itse tai tilaa ajoneuvojen siirron suorittaa alustavaa rikos- ja muuta tutkintaa suorittaa liikennevalvontaa tiejaksolla. Hoitourakoitsija Hallinnoija määrittää urakoitsijan tehtävät. Tehtävät kuvataan toimintakorteissa, jotka laaditaan tunnelin käyttöönottovaiheessa.

Kehä I Keilaniemen tunneli VAARATILANNETARKASTELU 1 = Erittäin harvinainen, harvemmin kuin kerran 100 vuodessa 1 = Ei seurauksia I = Ei tarvita toimenpiteitä 2 = Harvinainen = Ainakin kerran 100 vuodessa 2 = Lieviä / vähäisiä II = Seurataan 3 = Satunnainen, ainakin kerran 10 vuodessa 3 = Vakavia / merkittäviä III = Toimenpiteet suunnitellaan 4 = Yleinen, ainakin kerran vuodessa 4 = Suuria, kuolemantapauksia IV = Toimenpiteet meneillään 5 = Erittäin yleinen (väh. 10 kertaa vuodessa) 5 = Erittäin suuria V = Vaatii välittömiä toimenpiteitä Traficon Oy /TR/24.6.2015 VAARA VAARATILANNE ARVIO YLEISYYDESTÄ MAHDOLLISIA SEURAUKSIA SEURAUSTEN VAKAVUUS RISKILUOKKA TOIMENPITEITÄ SEURAUSTEN RAJOITTAMISEKSI JA HALLITSEMISEKSI 1 Polttoainekuljetuksen törmäys rakenteeseen 1 - henkilövahinkoja 4 II onnettomuus nestevuoto maaperään ajoneuvopalo lastin tulipalo räjähdys ajoneuvopalo törmäys tunnelin seinään peräänajo, kaist. vaihto-onn. - useita kuolemantapauksia - vahinkoja rakenteille - tunnelin pitkäaik. sulkeminen - ympäristön saastuminen - aineellisia vahinkoja liik. - liikennehäiriöitä 2 Muun VAK-ajoneuvon onnettomuus törmäys rakenteeseen nestevuoto maaperään kaasuvuoto ympäristöön 1 - henkilövahinkoja - useita kuolemantapauksia - vahinkoja rakenteille 5 III - ympäristön saastuminen myrkkyvuoto ympäristöön - aineellisia vahinkoja liik. ajoneuvopalo - liikennehäiriöitä lastin tulipalo 2 - henkilövahinkoja - vahinkoja rakenteille - ympäristön saastuminen - aineellisia vahinkoja liik. - liikennehäiriöitä 3 II - palokuorman vähentäminen (pääsyn rajoitukset / VAK) - rakenteen mitoitus kestämään räjähdyksiä ja voimakkaita paloja siten, ettei ainakaan yläpuoliselle rakenteelle tapahdu vaurioita - nesteiden erillinen (suljettu) keräilyjärjestelmä - rakenteelliset ratkaisut estämään savun virtaus puhtaaseen putkeen - savunpoiston automaattinen ohjausjärjestelmä - etäohjattavat tunnelin sulkulaitteet, toimiva kiertotiejärjestely kuten vaaratilanteessa 1 lisäksi - osoitteellinen paloilmoitinjärjestelmä tunneliputkissa - toimintaohjeet vaaratilanteiden varalle - säännölliset pelastusharjoitukset 3 Raskaan liikenteen nestevuoto maaperään 3 - henkilövahinkoja 4 IV kuten vaaratilanteessa 1 onnettomuus (muu kuin vetoauton palo - kuolemantapauksia VAK) - vahinkoja rakenteille lisäksi lastin tulipalo - ympäristön saastuminen - toimintaohjeet vaaratilanteiden varalle törmäys tunnelin seinään peräänajo, kaist. vaihto-onn. - aineellisia vahinkoja liik. - liikennehäiriöitä - säännölliset pelastusharjoitukset - raskaan liikenteen ohituskielto 4 Linja-auto-onnettomuus nestevuoto maaperään kuten vaaratilanteessa 1 ja lisäksi - toimintaohjeet vaaratilanteiden varalle - säännölliset pelastusharjoitukset - raskaan liikenteen ohituskielto - riittävän leveät poistumistiet, lyhyt etäisyys hätäuloskäynneille => hätäpoistumistie myös tunnelin keskellä

Kehä I Keilaniemen tunneli VAARATILANNETARKASTELU 1 = Erittäin harvinainen, harvemmin kuin kerran 100 vuodessa 1 = Ei seurauksia I = Ei tarvita toimenpiteitä 2 = Harvinainen = Ainakin kerran 100 vuodessa 2 = Lieviä / vähäisiä II = Seurataan 3 = Satunnainen, ainakin kerran 10 vuodessa 3 = Vakavia / merkittäviä III = Toimenpiteet suunnitellaan 4 = Yleinen, ainakin kerran vuodessa 4 = Suuria, kuolemantapauksia IV = Toimenpiteet meneillään 5 = Erittäin yleinen (väh. 10 kertaa vuodessa) 5 = Erittäin suuria V = Vaatii välittömiä toimenpiteitä Traficon Oy /TR/24.6.2015 VAARA VAARATILANNE ARVIO YLEISYYDESTÄ MAHDOLLISIA SEURAUKSIA SEURAUSTEN VAKAVUUS RISKILUOKKA TOIMENPITEITÄ SEURAUSTEN RAJOITTAMISEKSI JA HALLITSEMISEKSI 5 Tulipalo tai räjähdys tunnelin päällä tai räjähdyskuorma rakenteelle 1 - henkilövahinkoja - kuolemantapauksia 4 II - tunnelin ja sen yläpuolisten ja viereisten rakenteiden mitoitus ja suojaus niin, etteivät ne sorru räjähdyksessä tai voimakkaassa palossa vieressä olevissa tiloissa palon leviäminen tunneliin - vahinkoja rakenteille - aineellisia vahinkoja liik. - rakenteiden suojaus palolta - savunpoiston automaattinen ohjausjärjestelmä savun leviäminen tunneliin - liikennehäiriöitä - varautuminen toimintaohjeissa - tunneliin liittyvän rakennuksen palohäl. tieto tunnelijärjestelmään 6 7 8 9 10 Raskaan liikenteen ajoneuvopalo Muu ajoneuvopalo Liikenne-onnettomuus Väärään suuntaan ajava Muut liikennehäiriöt tunnelissa - seisova jono - pysähtynyt auto - rikkoutunut auto - jalankulkija - iso eläin 11 Ruuhkautuminen tunnelin ulkopuolisella liikenneverkolla savun leviäminen tunneliin peräänajo näkyvyyden heikkeneminen savun leviäminen tunneliin näkyvyyden heikkeneminen kaistan ruuhkautuminen tunnelin ruuhkautuminen kohtaamisonnettomuus törmäys rakenteeseen törmäys rakenteeseen peräänajo, kaist. vaihto-onn. kevyen liikenteen onn. pelastusajoneuvot eivät pääse tunneliin tunneli ruuhkautuu 2 - henkilövahinkoja - aineellisia vahinkoja liik. - liikennehäiriöitä 3 - henkilövahinkoja - aineellisia vahinkoja liik. - liikennehäiriöitä 4 - henkilövahinkoja - aineellisia vahinkoja liik. - liikennehäiriöitä 3 - henkilövahinkoja - kuolemantapauksia - vahinkoja rakenteille - aineellisia vahinkoja liik. 5 - yleensä vain omaisuusvahinkoja - henkilövahinkoja - vahinkoja rakenteille - aineellisia vahinkoja liik - vähäistä viivytystä liikenteelle 5 - vaaratilanteen seuraukset pahenevat 3 3 3 4 2 2 II III IV III III III - hätäasemat (käsisammuttimet, paloilmoitinpainike) riittävän tiheässä - matkapuhelimen kuuluvuuden varmistaminen - hätäasemat (käsisammuttimet, paloilmoitinpainike) riittävän tiheässä - hätäpoistumisviitoitus - hätäpoistumistiet - matkapuhelimen kuuluvuuden varmistaminen - riittävän leveä ulkopiennar (poistumistie, rikkoutunut auto mahtuu sivuun) - matkapuhelimen kuuluvuuden turvaaminen - estäminen läheisissä liittymissä rakenteellisin ja ohjauksellisin keinoin - väärään suuntaan ajavan tunnistaminen ennen tunnelia ja automaattinen varoittaminen tilanteesta - ilmanvaihdon toiminnan varmistaminen myös seisovan liikenteen tilanteessa - estetään pääsy ajoradalle rakenteellisin ratkaisuin - riittävän leveä ulkopiennar (rikkoutunut auto mahtuu sivuun) - kattava kameravalvonta tunnelissa ja sen ulkopuolella - ilmanvaihdon toiminnan varmistaminen myös seisovan liikenteen tilanteessa - kattavat hälytysajoneuvoetuudet katuverkon liikennevaloissa - hälytysajoneuvojen poikkeusreitit 12 Ilkivalta, sabotaasi rakenteen tai rakenneosan 3 - henkilövahinkoja rikkoutuminen - aineellisia vahinkoja onnettomuus - liikennehäiriöitä 3 III - erilliset toimintaohjeet - kameravalvonta 13 Sähkökatko normaali valaistus sammuu 4 - liikennehäiriöitä 2 II - sähkönsyöttö kahdesta toisistaan riippumattomasta syöttöpisteestä - UPS syöttö

1 24.6.2015 TR Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo Tiesuunnitelman valmiuden kohotus Liikenteellinen riskianalyysi 1. Tunnelin liikenteellinen riskianalyysi Johdanto Tiesuunnitelman valmiuden kohotusvaiheessa on laadittu tunnelin liikenteellinen riskianalyysi. Riskianalyysin laatimisesta vastasi Traficon Oy, erityisasiaintuntijanaan Niels-Peter Höj HOJ Consulting GmbH:sta Sveitsistä. Liikenteellisen riskianalyysin tarkoituksena on toimia suunnittelun ja päätöksenteon tukena. Riskianalyysin avulla voidaan arvioida suunnitteluratkaisuja ja vertailla eri vaihtoehtoja. Tulosten perusteella suunnitteluratkaisuja voidaan tarkentaa ja tarvittaessa riskianalyysi uusitaan uusien ratkaisujen mukaisesti. Hankesuunnitelman yhteydessä vuonna 2009 laadittiin tunnelien liikenteellinen riskianalyysi Keilaniemen ja Hagalundin tunnelien muodostamasta kokonaisuudesta. Riskianalyysi päivitettiin syyskuun alun 2011 mukaiselle suunnittelutilanteelle, jossa myös Hagalundin tunneli toteutetaan betonitunnelina. Tällöin tehtiin erillinen riskianalyysi myös sille ratkaisulle, että vain Keilaniemen tunneli rakennetaan ja Tapiolantien kohdalla on liikennevalo-ohjattu liittymä. Heinäkuussa 2014 päivitettiin riskianalyysiä sen suunnitteluratkaisun mukaiseksi, josta oltiin laatimassa tiesuunnitelmaa. Keväällä 2015 kohotettiin tiesuunnitelman valmiutta vastaamaan ratkaisua, jonka mukaisesti rakentamisesta on tarkoitus pyytää tarjouspyynnöt kesällä 2015. Tässä yhteydessä tehtiin tämän ratkaisun mukainen riskianalyysi, joka on kuvattu tässä muistiossa. Tässä muistiossa kuvataan päivitetyn riskianalyysin lähtökohdat ja käytetty menetelmä sekä keskeiset tulokset. Riskianalyysistä on laadittu erillinen ja laajempi englanninkielinen tutkimusraportti, joka käsittää - yleistä teoriaa, - tunnelien, liikenneturvallisuuden ja tunnelipalojen taustatietoa, - riskianalyysin metodologiakuvauksen, - riskitekijät ja niiden vaikuttavuus, - ei toivotut tapahtumat ja skenaariot (syy- ja seurauspuut) - hyväksyttävyyspohdiskelua, - riskilaskelmat ja tulokset.