Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran joukkoliikenneselvitys

Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran joukkoliikenneselvitys Turun kaupunki Ympäristö- ja kaavoitusvirasto Joukkoliikennetoimisto, yleiskaavatoimisto ja suunnittelutoimisto Suunnittelija Mikko Laaksonen 14.8.2008

Sisällysluettelo Yleistä...3 Joukkoliikenteen nykytilanne ja lähtökohdat...4 1. Linjaston kehitys...4 2. Nykyisen linjaston suoritteet, matkamäärät ja taloudellinen kannattavuus...5 3. Saarten liikennetarpeet ja lähiajan todennäköinen kehitys...10 4. Palaute ja liikennöitsijäkeskustelut...13 5. Johtopäätökset nykytilanteesta...13 Maankäyttönäkökohdat...15 1.Maankäytön suunnittelu, yleisperiaatteet...15 2. Maankäytön vaihtoehdot tarkastelualueella...17 2.1 Maankäyttö mantereella...17 2.2 Hirvensalo...17 2.3 Satava-Kakskerta...19 2.4 Palveluiden sijoitus...21 3. Tarkastellut joukkoliikenteen reittivaihtoehdot...22 3.1 Hirvensalo...22 3.2 Satava ja Kakskerta...23 Linjastosuunnitelma...24 1. Suunnitteluperiaatteita...24 1.1 Joukkoliikenteen taloudellinen järjestäminen...24 1.2 Kalustovaihtoehdot...24 1.3 Linjaston suunnitteluperiaatteita...25 2. Linjastotarkasteluja...26 2.1 Hirvensalo...26 2.2 Satava Kakskerta...29 2.3 Saarten linjasto mantereella...30 2.4 Liityntäliikenne linja-autopohjaisessa järjestelmässä...31 Pikaraitiotie Hirvensaloon...35 1. Pikaraitiotie ja maankäyttö...35 2. Raitiotien vaikutus muuhun liikenteeseen...37 3. Raitiotien pysäkit ja nopeus...37 4. Ratainvestointi...38 5. Raitiotie ja liikennöinti...39 Joukkoliikenteen infrastruktuuri ja oheispalvelut...40 1. Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran silta-ja tunneliyhteydet...40 2. Joukkoliikenne-etuudet linja-autoliikenteelle...40 2.1 Kakskerrantie Hirvensalon puistotie Stålarminkatu Martinsilta/Myllysilta - Kauppatori...41 2.2 Etuudet muilla reiteillä...43 3. Joukkoliikenteen reittikadut...43 4. Liityntäpysäköinti...44 4.1 Liityntäpysäköinti autolla...44 4.2 Liityntäpysäköinti pyörällä...45 5. Pysäkit ja kääntöpaikat...45 6. Joukkoliikenteen oheispalvelut...47 Johtopäätökset ja suositukset...48 Johtopäätökset...48 Suositukset...50 Liitteet, 12 karttaa: Hirvensalon linjastouudistus, vaihe 1, 2, 3 Hirvensalon rakennemallit 1 Salmikaupunki 2 Airisto, 3 Mosaiikki 4 synteesi, bussilinjasto, raitiolinjat (1,4) Satava-Kakskerran osyleiskaava, suorat linjat, liityntä Joukkoliikenteen infrastruktuuri 2

3 Yleistä Työn perusteena on kaupunginvaltuuston 2.5.2005 hyväksymän joukkoliikenneohjelman 2005 2008 kohta 1 Liikennetarpeen minimointi maankäytön suunnittelulla: - yleiskaavan ja erityisesti osayleiskaavan yhteydessä laaditaan aina joukkoliikennesuunnitelma eli kokonaisselvitys siitä, miten joukkoliikenne on ajateltu hoidettavan Työ on tehty ympäristö- ja kaavoituslautakunnan päätöksen 26.6.2007 511 perusteella: Lautakunnalle tulee selvittää joukkoliikenteen järjestämisen eri vaihtoehtoja ja niiden vaikutuksia saarten kaavoitukseen sekä siitä seuraaviin kustannuksiin koko kaupungin budjetissa tulevina vuosina. Lisäksi tulisi selvittää pikaraitiotien mahdollisuus välillä keskusta-hirvensalo sekä sen vaikutukset liikenteen sujuvuuteen Työn tarkoituksena on selvittää Hirvensalon sekä Satavan ja Kakskerran saarten joukkoliikenneverkko osayleiskaavoituksen sekä joukkoliikenteen käytännön suunnittelun pohjaksi. Työn tarkastelualueena ovat Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran saaret ja niille johtavien joukkoliikennereittien vaikutusalue. Mantereella tarkasteluun sisältyvät linjat 3, 30, 9 ja 13 ja niiden vaikutusalue. Työn lopputuloksia ovat: - Tarkastelu joukkoliikenteen kehittämismahdollisuuksista Turun saarilla - Suositus joukkoliikenteen reitistön ja liikennejärjestelyjen kehittämiseksi lyhyellä aikavälillä - Suositus joukkoliikenteen huomioimisesta Hirvensalon sekä Satavan-Kakskerran osayleiskaavoissa - Suositus saarten joukkoliikenteen käsittelytavasta Turun seudun joukkoliikenne 2020 - selvityksessä Selvitystä on esitelty: - Hirvensalon osayleiskaavan yleisötilaisuuksissa 24.1.2008 ja 13.3.2008 - Turun joukkoliikennelautakunnalle 25.4.2008 - Ympäristö- ja kaavoituslautakunnalle 22.5.2008. Näissä tilaisuuksissa esille tulleet näkökohdat on mahdollisuuksien mukaan huomioitu raportissa. Työ on tehty ympäristö- ja kaavoitusviraston joukkoliikennetoimiston, yleiskaavatoimiston ja suunnittelutoimiston yhteistyönä.

4 Joukkoliikenteen nykytilanne ja lähtökohdat 1. Linjaston kehitys Tietoja Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran joukkoliikenteen kehityksestä ennen toista maailmansotaa ei ole Turun kaupungin joukkoliikennettä käsittelevissä historiikeissa. Oletettavasti linja-autoliikenne saarilla alkoi 1920-luvun puolivälissä samaan aikaan kuin muuallakin Turun ympäristössä. Aikaisemmin Maarian kuntaan kuulunut Hirvensalon saari liitettiin Turkuun 1944. Saareen kulkenut lossi korvattiin ensimmäisellä tilapäisellä sillalla 1947. Kakskerran kunta liitettiin Turkuun 1968. Turun sisäisen liikenteen selvitysten mukaan saarilla liikennöitiin 1950-60-luvuilla vanhoja maanteitä pitkin kulkevalla linjastolla, joka kattoi saarten historialliset kylät. Hirvensalon liikennöitsijät liittyivät Turun linja-autoilijan osuuskunnan (TLO) osakkaiksi sitä perustettaessa 1954, Kakskerran liikennöitsijät kuntaliitoksen jälkeen. Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran väestömäärä taantui 1960-70-luvuilla samaan aikaan, kun Turun lähiöitä rakennettiin. Saarten joukkoliikenteen hoitaminen muodostui kannattamattomaksi yksityisille liikennöitsijöille. Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran liikennöitsijät tarjosivat 23.5.1974 saarten linjoja ja niiden kalustoa kaupungin ostettavaksi. Kaupunki myönsi ensin liikennöinnin tueksi kilometrikorvauksen. Kaupunginvaltuusto päätti 24.3.1975 lunastaa linjojen kaluston sillä ehdolla, että liikennöitsijät luopuivat liikenneluvistaan. Vastuu liikenteestä siirtyi kaupungille 1.4.1975. Liikennelaitos hankki liikennettä varten viisitoista uutta linja-autoa, joista kuusi oli lyhennetylle alustalle toteutettuja Sisu linjaautoja, jotka oli tarkoitettu saarten vähäliikenteisille ja pienillä teillä ajettaville haaroille. Tämä kalusto osoittautui liian pieneksi kuormitetuimpiin koululaisvuoroihin, eikä vastaavaa kalustoa hankittu niiden poistuttua käytöstä. Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran linjojen vähäisten matkustajamäärien ja pitkien linjojen aiheuttamien kustannusten supistamiseksi kaupunginhallitus antoi 3.12.1985 teknillisten laitosten lautakunnalle tehtäväksi esityksen liityntäliikenteen käynnistämiseksi linjoilla 14, 7, 7A ja 17 (Erikvalla, Oriniemi ja Maanpää) sekä oikeutti 21.7.1986 liikennelaitoksen anomaan maistraatilta liikennelupia liityntälinjoille. Alun perin tarkoitus oli katkaista kaikki vuorot Moikoisiin toteutetulle vaihtoasemalle, josta olisi seurannut miljoonan markan säästöt vuodessa. Lopullisen ratkaisun mukaan keskipäivä-, ilta- ja viikonloppuliikenne hoidettaisiin liityntävuoroin ja ruuhka-ajan vuorot suorin vuoroin, josta säästö olisi ollut 700 000 markkaa vuodessa. Aikatauluja ei ollut täysin synkronoitu, vaan osalla yhteyksistä oli 5 15 minuutin väliaika seuraavaan vuoroon. Liityntäliikennekokeilu alkoi 5.1.1987. Kaupunginhallitus päätti 2.2.1987 että liikennekokeilu saaristolinjoilla lopetetaan 15.2.1987. Liityntälinjakokeilun aikana keskimääräinen matkamäärä oli kaksi matkaa / vuoro ja keskimääräiset odotusajat vaihtelivat eri päivinä välillä noin 4 6 minuuttia. Liikennelaskennassa silmiinpistävää on erittäin vähäinen käyttäjämäärä Hirvensalon liityntälinjoilla. Hirvensalon vaihtoaseman uudelleen käyttöön ottamisesta tehtiin aloite keväällä 1993. Hirvensalon uuden sillan valmistuttua 1993 oli mahdollista ketjuttaa Hirvensalon laita-alueiden linjat 7, 17, 76 ja 70 Moikoisten linjaan 50 siten, että linjan 50 vuorot jatkoivat eri puolille Hirvensaloa, linjat 50 ja 51 Oriniemen lenkille (entiset 7 ja 17), linja 53 Pikisaareen ja Maanpäähän (entinen 76) ja linja 54 Papinsaareen (entinen 70). Järjestelyissä saavutettiin yhtä suuret säästöt kuin liityntäliikenteellä olisi voitu saavuttaa. Joukkoliikenteen johtokunta hyväksyi ratkaisun 21.7.1994 ja se otettiin käyttöön 3.10.1994. Ratkaisu vähensi suoritteita, mutta ei matkustajamääriä. Talviaikataulussa 1995 yhdistettiin Orikedon, Haagan ja Saramäen linja 5 linjoihin 14 ja 15. Linja 55 jatkettiin Moikoisiin kesäaikataulussa 1996 ja Haarlaan talviaikataulussa 1999. Linjojen 14 ja 15 liikennöinti siirtyi SL-autolinjoille kesäaikataulusta 2004.

5 2. Nykyisen linjaston suoritteet, matkamäärät ja taloudellinen kannattavuus Nykyisin tarkastelualueella (Hirvensalo, Satava, Kakskerta, Majakkaranta-Martti ja Uittamo - Mäntymäki) liikennöidään seuraavalla linjastolla: Hirvensalon ja mantereen tarkastelualueen joukkoliikennelinjasto kesäaikataulun 2008 mukaisena

6 Satavan ja Kakskerran linjasto kesäaikataulun 2008 mukaan Tarkastelualueen linjat Vuoroväli arkisin talviaikaan Hirvensalo Km Tarkastelualue Vuoroväli 50 Oriniemi (vastapäivään) Moikoinen - Kauppatori - Ylioppilaskylä 18,5 14,1 60 51 Oriniemi (myötäpäivään) Moikoinen - Kauppatori - Ylioppilaskylä 16,4 12 60 52 Moikoinen - Itäinen Pitkäkatu - Kauppatori - Maariankatu 7,5 7,5 Koulu 53 Maanpää - Moikoinen - Kauppatori Ylioppilaskylä 18,6 14,2 60 54 Kaistarniemi - Moikoinen - Kauppatori - Ylioppilaskylä 15,2 10,8 60 50-54 Moikoinen Kauppatori 6,3 15 55 Haarla (vastapäivään) - Itäinen rantakatu - Kauppatori - Emmauksenkatu - Oriketo 18,5 9,7 30 56 Haarla (myötäpäivään) - Itäinen rantakatu - Kauppatori - Emmauksenkatu Oriketo Koulu 58 Vaapukkatie Haarla 15,2 Työmatka Satava-Kakskerta 14 Erikvalla - Kaivoinen - Kauppatori Emmauksenkatu - Saramäki - Haaga 33,4 18,3 60 15 Harjattula - Myllykylä/Brinkhall - Kaivoinen - Kauppatori - Saramäki - Haaga 38,1 21,5-24,4 60 72 Saarten koululaislinja 23,9 Koulu Mantereen vaikutusalue 3 Itäisen Pitkäkadun kehälinja 6,1 15 30 Majakkaranta - Itäinen Pitkäkatu - Kauppatori - Ylioppilaskylä 7,7 5,2 30 9 Katariina - Uittamo - Martinsilta - Kauppatori Vaala 15,6 7,1 20 13 Uittamo - Rätiälänkatu - Uudenmaankatu - Kauppatori - Takakirves / Uimahalli 12,7 7,5 15 Uittamo Kauppatori 7,5 Linjaston liikennöintisuoritteet ja kustannukset on selvitetty seuraavasti: - Linjaston suoritteet ovat kesäaikataulun 2007 ja talviaikataulun 2007-2008 mukaiset - Liikennöintikustannukset ovat vuoden 2008 ensimmäisen vuosineljänneksen mukaiset, ilman arvonlisäveroa - Matkat ja lipputulot ovat vuoden 2007 tilanteen mukaiset Suoritteet ja kustannukset vastaavat vuoden 2008 alun kustannustasoa, mutta eivät ole suoraan toteutuvat v. 2007 tai v. 2008 suoritteet tai kustannustaso. Suoritteet muuttuvat aikataulukausittain, ja korvaushinnat tarkistetaan vuosineljänneksittäin.

7 Linjaston matkamäärät tarkastelualueella on laskettu selvittämällä vuodelta 2007 nousut pysäkeittäin suunnassa päätepysäkki Kauppatori. Nousut suunnassa Kauppatorille on kerrottu kahdella oletuksella, että jokaista matkaa keskustaan päin vastaa matka keskustasta takaisin. Pysäkkikohtaiset nousutilastot on olemassa vain vuodelta 2007 jolloin uusi rahastusjärjestelmä oli kokonaisuudessaan käytössä. Lipputulo matkustajaa kohden on Turun keskimääräinen lipputulo vuodelta 2007 matkaa kohden ilman arvonlisäveroa. Nykyiset joukkoliikennelinjat Lipputulo= 0,91 Suoritteet Linja Pv H Km Kustannukset Matkat Kust/matka Tulot Tuki Tuki% Mantereen vaikutusalue 3 610 7801 95813 365 384 318787 1,15 290 096 75 287 20,61% 30 730 12440 191059 570 016 296236 1,92 269 575 300 442 52,71% 9, 90, 91 2523 27249 539225 1 423 052 1014387 1,40 923 092 499 960 35,13% 9 Katariina 899 10853 207437 549 872 495418 1,11 450 830 99 041 18,01% 13 1866 25530 441298 1 239 808 824644 1,50 750 426 489 382 39,47% 13 Uittamo 1078 14879 249527 717 780 565336 1,27 514 456 203 325 28,33% Mantere yht: 3317 45975 743837 2 203 052 1675777 1,31 1 524 957 678 095 30,78% Saaret 50-54 2989 41386 822172 2 055 910 1307221 1,57 1 189 571 866 339 42,14% 50-54 saaret 1994 26894 611073 1 378 959 698100 1,98 635 271 743 688 53,93% 50-54 lisävuorot 630 2820 46191 189 507 55 976 12300 220668 610 895 348099 1,75 316 770 294 125 48,15% 55 saaret 407 5125 113523 264 777 209264 1,27 190 430 74 347 28,08% 14,15 2357 31990 882272 1 712 147 632770 2,71 575 821 1 136 326 66,37% 14,15 saaret 1439 18406 517908 1 000 459 390506 2,56 355 360 645 099 64,48% 14,15 lisävuorot 238 641 20224 59 729 58 265 1400 33814 93 189 18935 4,92 17 231 75 958 81,51% 36 0 825 18504 34 428 23020 1,50 20 948 13 479 39,15% 36 saaret 0 431 9659 17 971 11510 1,56 10 474 7 497 41,72% Pv h km Linjat yht 6587 87900 1977430 4 506 568 2 330 045 1,93 2 120 341 2 386 227 52,95% Saaret yht 4673 60255 1411625 2 755 356 1 351 335 2,04 1 229 715 1 525 641 55,37% Saarten lisävuorot 868 3461 66415 249 236 Tuloksista havaitaan: Saarten alueen linjojen (14, 15, 50-54, 55, 58) joukkoliikenteen tuotantokustannukset ovat noin 2 750 000, tuki on noin 1 525 000 ja tukiaste noin 55,4%. Linjojen tuotantokustannukset matkaa kohden ovat korkeat (1,27 2,56 /matka) linjojen pituudesta johtuen. Linjan 55 liikennöintikustannukset ovat edulliset, koska sitä liikennöidään vain arkisin. Mantereen tarkastelualueella joukkoliikenteen tuotantokustannukset ovat noin 2 200 000, tuki noin 680 000 ja tukiaste noin 30%. Linjojen 30 ja 13 tuotantokustannukset matkaa kohden ovat korkeita ja linjan 9 edulliset. Linja 3 on edullinen koska sitä liikennöidään vain arkisin ja lauantaisin päiväsaikaan. Linjat 3 ja 30 on perusteltua nähdä kokonaisuutena, jonka tuotantokustannukset ovat 935 000 ja tuki on noin 375 000.

Linjojen matkamäärän kehitys 1998-2007 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 14,15,72 622063 650981 694782 727227 695879 674241 657684 641655 644711 632770 muutos 4,6% 6,7% 4,7% -4,3% -3,1% -2,5% -2,4% 0,5% -1,9% 50-54, 58 1567667 1590318 1600993 1649589 1535095 1516299 1427498 1399117 1357241 1291455 muutos 1,4% 0,7% 3,0% -6,9% -1,2% -5,9% -2,0% -3,0% -4,8% 55 241218 252176 281268 310998 313252 358171 372876 370399 369431 348099 muutos 4,5% 11,5% 10,6% 0,7% 14,3% 4,1% -0,7% -0,3% -5,8% 3 412346 321073 310008 327898 445583 486013 435553 371967 348917 318787 muutos -22,1% -3,4% 5,8% 35,9% 9,1% -10,4% -14,6% -6,2% -8,6% 30 213027 319757 354211 328915 292162 320396 315976 320794 308086 296236 muutos 50,1% 10,8% -7,1% -11,2% 9,7% -1,4% 1,5% -4,0% -3,8% 9 939118 1105024 1117790 1153507 1081251 1059586 1035628 1017229 949612 963437 muutos 17,7% 1,2% 3,2% -6,3% -2,0% -2,3% -1,8% -6,6% 1,5% 13 996916 980787 971527 992198 947675 923404 889844 876678 827138 824644 muutos -1,6% -0,9% 2,1% -4,5% -2,6% -3,6% -1,5% -5,7% -0,3% Taulukosta havaitaan, että koko linjojen matkustajamäärä on vähentynyt merkittävästi myös saaria palvelevilla linjoilla v. 2001 jälkeen, vaikka saarten asukasluku on kasvanut. Ero ylimmän ja alimman matkustajamäärän välillä on 13 22% lukuun ottamatta linjaa 55, joka on jatkettu Haarlaan v. 1999, ja linjaa 3, joka on luonteeltaan poikkeuksellinen. Joukkoliikenteen matkamäärä koko Turussa oli viime vuosina suurimmillaan 2001, jonka jälkeen käyttö on laskenut 12,2%. 8 Joukkoliikenteen ylin matkamäärä 1998 2007 verrattuna v. 2007 14,15,72 2001 2007 Muutos muutos 727227 632770-13,0% 50-54, 58 2001 muutos 1649589 1291455-21,7% 55 2004 muutos 372876 348099-6,6% 3 2003 muutos 486013 318787-34,4% 30 2000 muutos 354211 296236-16,4% 9 2001 muutos 1153507 963437-16,5% 13 1998 muutos 996916 824644-17,3% Koko Turku 2001 muutos 22441000 19695233-12,2% Matkamäärät pysäkeittäin on suhteutettu pysäkkien vaikutusalueen väestömäärään. Turun keskimääräinen matkaluku asukasta kohden vuodessa v. 2007 oli 112 matkaa / asukas / v Matkustus alueittain 2007 Turun keskiarvo v. 2007 = 112 matkaa / as / v Alueittaiset väestöt 31.12.2006 Matkat Asukkaat Matkaa/ as/ v % Turku Satava-Kakskerta (14, 15, 72) 175012 1441 121,5 8,4% Hirvensalo (50-54, 55, 58, 14, 15) 746728 7009 106,5-4,9% Martti (3, 30 + saarten linjat) 935862 10818 86,5-22,8% Uittamo Mäntymäki (9, 13) 841524 8555 98,4-12,2% Alueita verratessa havaitaan, että ennakko-odotusten vastaisesti matkamäärä asukasta kohden Turun keskiarvoon verrattuna on Satava Kakskerrassa Turun keskiarvoa korkeampi. Hirvensalossa matkamäärä on hieman keskiarvoa alhaisempi. Martissa matkamäärä on huomattavasti keskiarvoa alhaisempi ja Uittamon Mäntymäen alueella selvästi keskiarvoa alhaisempi.

9 Matkamäärissä ei ole huomioitu palvelulinjojen P1 ja P3 sekä työmatkalinjojen 90 ja 91 matkamääriä pysäkeittäin, koska linjat eivät kuuluneet varsinaiseen tarkastelualueeseen. Linja P1 kulkee lyhyen matkan Martin alueella, 10% linjan matkamääristä lisäisi Martin matkamäärää noin 1%. Linjasta P3 noin 25-30% kulkee tarkastelualueella. 20% sen matkamääristä lisäisi Uittamon matkamääriä noin 2,5% ja 10% Martin matkamääriä noin 1%. Palvelulinjojen sisällyttäminen tarkasteluun ei oleellisesti muuta tulosta. Myöskään linjojen 90 ja 91 sisällyttäminen tarkasteluun ei oleellisesti muuttaisi tilannetta, 20% niiden matkamäärästä lisäisi Uittamon matkamääriä noin 1,2%. Yhteensä palvelu- ja työmatkalinjojen sisällyttäminen olisi voinut lisätä Uittamon matkamääriä noin 2-4% ja Martin noin 2%. Palvelulinjojen matkamäärät 2007 P1 85759 P2 60391 P3 103964 Linjat 90 ja 91 90 43303 91 7647 Yht 50950 Alueittaisten matkamäärien selityksenä voidaan nähdä seuraavat tekijät: - Satava-Kakskerran koulu on sijoitettu Haarlan kouluun, jonne oppilaat kuljetetaan busseilla. - Noin 20% Satavan ja Kakskerran matkoista tulee Harjattulasta. - Hirvensalossa on paljon yläaste- ja lukioikäisiä, jotka kulkevat bussilla keskustan kouluihin. Saarten alakoulut kuuluvat Luostarivuoren yläkoulun oppilasalueeseen. Osa alakoululaisista kulkee saaren sisällä tai keskustan kouluihin bussilla. - Martin alueella kävely ja pyöräily ovat houkuttelevia vaihtoehtoja matkalla keskustaan. Alueen joukkoliikenteestä suuri osa hoidetaan saarten joukkoliikenteellä, jonka tuloaika Marttiin on epäsäännöllinen ja kuormitus aamuisin suuri. - Linjan 13 matka-aika Uittamolta keskustaan on 25 minuuttia, joka ei ole kilpailukykyinen yksityisauton kanssa. Lisätarkasteluna on tarkasteltu eri linjojen kuormituksen kertymistä alueittain: Saarten linjat, matkat alueittain 14 15 50-54 55 58 Satava Kakskerta 70230 104782 % 42,3% 46,7% Hirvensalo 56728 73500 451124 148610 5206 % 34,2% 32,7% 64,6% 71,0% 80,9% Martti 38930 46038 222626 53728 1212 % 23,4% 20,5% 31,9% 25,7% 18,8% VI, VII 150 148 24108 6926 % 0,1% 0,1% 3,5% 3,3% Saaret Kauppatori 166038 224468 698100 209264 6432 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Satavan ja Kakskerran linjojen matkoista alle puolet kertyy itse saarilta, ja linjojen kannattavuus perustuu suureksi osaksi Hirvensalon ja Martin matkoihin. Hirvensalon linjoilla noin 2/3 matkoista kertyy Hirvensalosta. Saarten linjojen matkoista 20 30% kertyy Martista, mutta todennäköisesti aamulla kaupunkiin päin mennessä Martista tulevat eivät usein saa istumapaikkaa. Saarten linjoilla käytetään vain tavallisia busseja, joissa on vaatimusten mukaan 36-41 istumapaikkaa, kun telibusseissa olisi 50.

10 3, 30 3 30 Martti 143071 216824 % 44,9% 86,9% II, III 36063 32416 % 11,3% 13,0% VI, VII 139653 240 % 43,8% 0,1% Yhteensä 318787 249480 % 100,0% 100,0% Linjan 3 matkamäärät on esitetty tässä koko kehälinjalta, myös nousut keskustasta Itäisen pitkäkadun ja Martin suuntaan. Analyysistä näkyy, että linjan matkoista keskustaan selvä pääosa tulee Martista (noin 88%), yksin Merimiehenkadulta ja Itäiseltä rantakadulta noin 67%. Linja ei siis palvele kehälinjana kovin hyvin suurinta matkustajakuntaansa. 9, 13 9 13 Uittamo Mäntymäki 395438 446086 % 79,8% 78,9% Martti 70362 % 14,2% Kunnallissairaala Kupittaa 88970 % 15,7% II, III 29576 % 5,2% VI, VII 29618 704 % 6,0% 0,1% Yhteensä 495418 565336 % 100,0% 100,0% Vaikka linjan 9 vuoroväli on 20 min ja linjan 13 15 minuuttia eli linjan 13 tarjonta on 1/3 suurempi, se kerää Uittamon ja Mäntymäen alueelta vain noin 1/8 enemmän matkustajia ja kokonaisuudessaan vain 15% enemmän matkustajia. Linjan 13 pitkä matka-aika siis vähentää sen käyttöä ensisijaisella palvelualueellaan. 3. Saarten liikennetarpeet ja lähiajan todennäköinen kehitys Liikennetarpeiden osalta saarten liikennetarpeet on analysoitu Martin ja Uittamon alueita tarkemmin. Martin alue suuntautuu liikennetarpeiden osalta pääosin keskustaan ja Uittamon seutu keskustaan ja hieman merkittävämmin itäisten esikaupunkialueiden palveluihin ja työpaikkoihin. Koulut Hirvensalo on jaettu Wäinö Aaltosen ja Haarlan koulun oppilasalueisiin. Satava ja Kakskerta ovat Kakskerran koulun oppilasaluetta, koulu on nykyisin sijoitettu Haarlan kouluun. Saarten koulut kuuluvat Luostarivuoren koulun oppilasalueeseen. Hirvensalon ala- ja yläkoulun oppilaista on tehty kartalla esitetty oppilasennuste tällä hetkellä tiedossa olevien asemakaavasuunnitelmien mukaisesti. Kakskerran koulupiirin oppilasmäärä on ollut viime vuosina välillä 122 137 oppilasta. Saarilla on näillä perusteilla tällä hetkellä noin 800 900 alakoulun oppilasta, noin 400 yläkoulun oppilasta ja 400 16-19 vuotiasta.

11 Tämänhetkisen tiedon mukaan Hirvensaloon on tarkoitus toteuttaa v. 2014 yhtenäiskoulu 276 luokkien 1-6 oppilaalle ja 510 luokkien 7-9 oppilaalle. Käytöstä poistetun Kakskerran koulun peruskorjaus tai uudisrakennus on tällä hetkellä ratkaisematta. Myöhemmin saarille tarvitaan asukasluvun kasvun mukaan mahdollisesti lisää alakoulukapasiteettia. Lukion tai ammattikoulun sijoittaminen saarille ei ole tämän hetken suunnitelmien mukaista. Lukiot sijaitsevat pääsääntöisesti keskustassa, ammattikoulut keskustan tuntumassa ja Peltolassa. Vuosiluokkien 7-9 sijoittaminen Hirvensaloon vähentäisi merkittävästi joukkoliikenteen käyttöä koulumatkoilla. Kakskerran koulun peruskorjaus tai uudisrakennus vähentäisi myös jonkin verran koulukuljetuksia. Koulukuljetusten väheneminen vapauttaisi kapasiteettia muille käyttäjäryhmille. Liikennetarpeen vähentäminen on myös kestävän kehityksen mukaista. Haarlan koulu on sijoitettu bussipysäkin lähelle

Työpaikat 12 Kuten kuvasta nähdään, saarten nykyisten asukkaiden työpaikat painottuvat voimakkaasti Turun liikekeskustaan. TYKS:n, yliopistojen ja teknologiakeskuksen suhteellinen merkitys työpaikka-alueena on kasvanut 2000-2005. Kaupunginsairaalan alueella käy myös töissä saarten asukkaita. Teollisuusalueiden merkitys saarten asukkaiden työpaikka-alueina on varsin vähäinen. Tulevaisuudessa TYKS:n, yliopistojen ja teknologiakeskuksen osuus työpaikoista voi edelleen kasvaa. Jos Moikoinen Uittamo yhteys toteutuu, Vt 1 ja St 110 varren työpaikka-alueilla voi olla merkitystä työpaikka-alueina. On epätodennäköistä, että saarille sijoittuu merkittävässä määrin Turun länsi- ja pohjoisosien nykyisten ja tulevien työpaikka-alueiden työntekijöitä. Palvelut Saarilla on nykyisin päivittäistavarakaupat Syvälahdessa (K-Supermarket), Moikoisissa (Valintatalo) ja Satavassa (Satavan kyläkauppa). Haarlaan toteutuu v. 2009 K-Market. Majakkarannassa on S-Market. Päivittäistavarakaupan asiointia ohjautuu nykyisin pois saarilta, todennäköisesti erityisesti Majakkarannan S-Marketiin, Kupittaan Citymarketiin sekä keskustan tavarataloihin. Päivittäistavara-asiointi on helppo yhdistää joukkoliikennematkaan nykyisin vain Moikoisissa, tulevaisuudessa myös Haarlassa. Erikoiskaupan osalta Mylly-tutkimuksen v. 2003 tulosten mukaan saarilta käytetään useita muita esikaupunkialueita enemmän Turun liikekeskustan palveluita. Muuhun Turkuun verrattuna poikkeuksellisen suuri osa asiointimatkoista keskustaan tehdään autolla (62%), bussilla 38%. Myllyn ja Länsikeskuksen merkitys sekä erikoistavara- että päivittäistavara-asioinnissa on vähäinen ja niiden merkityksen kasvu on epätodennäköistä.

Asioinnin liikennemuotojakauma eri alueilta Turun keskustaan 2003 Mylly-tutkimus, TuKKK 2003 Auto Bussi Kävely Pyörä Turun keskusta-alue (ruutukaava-alue) 8,4% 9,7% 76,6% 5,3% Turun lähiöt 28,7% 53,6% 7,8% 9,9% Turun saaret 62,0% 38,0% 0,0% 0,0% Pohjoinen Turku 24,0% 55,2% 13,9% 6,9% Naapurikunnat 80,3% 16,5% 1,9% 1,3% 13 Jos Moikoinen Uittamo yhteys toteutuu, autolla tapahtuvaa asiointia ohjautuu Skanssin ja Kaarinan liikekeskuksiin. Aluekeskuksen toteuttaminen Hirvensaloon vähentäisi tätä liikennettä oleellisesti. Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran terveyskeskus sijaitsee nykyisin Käsityöläiskadulla. Kaupunginsairaalaan ohjautuvat siten vain päivystystapaukset ja erikoissairaanhoito. Joukkoliikenteen kehittämisen kannalta saarten asukkaiden määränpäät sijaitsevat nykyisin optimaalisesti. Joukkoliikenteen käytön mahdolliset esteet ovat saarten puolella joukkoliikenteen palvelutasossa, kaavoitusratkaisuissa ja autoa suosivissa asenteissa. 4. Palaute ja liikennöitsijäkeskustelut Palaute Selvitystä varten luettiin vuosina 2006 2007 joukkoliikennetoimistoon saapuneet palautteet. Palautetta ei ollut erityisen paljoa, eikä siitä ollut mahdollista tehdä systemaattista analyysiä, koska samaa ongelmaa ei yleensä ollut monia tapauksia. Palautteessa korostuivat lähinnä bussien rikkoutumiset, huono asiakaspalvelu, sekaannukset ja liikennekonfliktit. Palautteen perusteella voidaan todeta, että harvaan kulkeville linjoille tulee asettaa suurempi luotettavuusvaatimus kuin muille. Muutoin palaute vastaa Turun yleistä tilannetta. Liikennöitsijäkeskustelut Saarten liikennöitsijöiden kanssa käytiin keskustelut seuraavasti: SL-Autolinjat (14, 15), johtaja Jarkko Toivonen 16.1.2008. Liikennelaitos (Linjat 3, 30, 50-54, 55, 58), johtaja Heikki Lepistö 30.1.2008 Liikennöitsijöiden näkökulmasta nykyiset reitit ja aikataulut toimivat tyydyttävästi. Satavan ja Kakskerran liikenteessä on jonkin verran vapaata kapasiteettia, joka täyttyy vasta Hirvensalossa. Hirvensalon liikenteessä ei ole ylikuormitusongelmia. Rengaslinjalla 3 on aamulla ja illalla vaikeuksia pitää aikataulua. Hirvensalon sillan lisäkaistojen toteutuksen jälkeen saarten liikenteessä ei ole merkittäviä ruuhkautumisesta aiheutuvia viivästyksiä, lukuun ottamatta liittymistä päätien liikennevirtaan. Saarten paikallisteiden kunnosta, geometriasta, talvikunnossapidosta sekä päätepysäkkien varustuksesta liikennöitsijöillä oli useita huomautuksia. Infrastruktuurin parantaminen nähdään telibussien käyttöönoton edellytyksenä. Liikennöitsijöiden liikennöintitaloudesta sekä joukkoliikenteen infrastruktuurin kehittämistarpeesta kertomat seikat on huomioitu suoraan asianomaisissa kohdissa. 5. Johtopäätökset nykytilanteesta Nykytilanteen analyysistä voidaan tehdä seuraavat johtopäätökset: - Saarten joukkoliikenteen käyttö on likimain Turun normaalitasoa, mutta käyttäjäjakauma painottuu keskimääräistä enemmän koulumatkoihin. - Saarten joukkoliikennelinjoihin käytettiin noin 14,8% Turun joukkoliikenteen tuesta jolla palvel-

14 laan 4,8% Turun väestöstä. - Hirvensalon joukkoliikenteessä on selvä kehittämistarve, joka perustuu asemakaavoituksen ja rakentamisen etenemiseen ja asukasmäärän kasvuun. - Satava Kakskerran alueella joukkoliikenteen palvelutaso vastaa nykyisiä tarpeita. - Martin alueella saarilta tulevan joukkoliikenteen epäsäännöllisyys ja istumapaikkojen puute ruuhkassa vaikeuttaa joukkoliikenteen käyttöä. Nykyiset keskustalinjat 3 ja 30 eivät ole optimaalisia. - Uittamon alueella linjan 13 pitkä matka-aika (25 min) keskustaan ohjaa matkustajia linjalle 9 (matka-aika 20 min) ja vähentää joukkoliikenteen kilpailukykyä. Tarkastelualueen joukkoliikenteen suunnitteluun voidaan nykytilanteen perusteella todeta seuraavat tavoitteet ja tutkittavat ratkaisut: - Saarten joukkoliikenteen ratkaisut on mitoitettava Turun keskimääräisen käytön mukaisesti. - Saarten joukkoliikenteen nettotuen kasvua on rajoitettava kaavoitus-, liikennejärjestely-, ja linjastoratkaisuin. - Hirvensalon joukkoliikenteelle on suunniteltava asemakaavojen toteutumista ja väestön kehitystä vastaava linjasto. - Satava Kakskerran joukkoliikenteen kehittämistarve syntyy vasta, kun saarille toteutuu merkittävää uutta maankäyttöä - Saarten joukkoliikenne on mitoitettava siten, että Martin asukkaille riittää kapasiteettia, myös aamuruuhkassa. Telibussien käyttöönotto saarten päälinjoilla on selvitettävä. Epäsäännöllisyyden vuoksi liikenteen täsmällisyyteen ja pysäkki-informaatioon on kiinnitettävä erityishuomiota. - Martin aluetta ja Itäisen pitkäkadun vartta palvelevien linjojen 3 ja 30 reittejä ja aikatauluja tulee tarkastella kriittisesti ja selvittää paremmin palvelevaa keskustalinjastoa. - Uittamon alueella on suositeltavaa lyhentää linjan 13 matka-aikaa ja tarkasteltava palvelutason parannuksia - Saarten, Martin ja Uittamon asukkaille on syytä kohdentaa joukkoliikenteen tiedotusta, markkinointia ja informaatiota Hirvensalon kaavoituksen eteneminen on johtanut linjaston uudistustarpeeseen

15 Maankäyttönäkökohdat 1.Maankäytön suunnittelu, yleisperiaatteet Joukkoliikennelinjalle tulee kaavoituksessa osoittaa suoraviivaisesti etenevä, joukkoliikenteen kuljettavissa oleva katuyhteys maankäytön keskelle. Bussilinjat ohjataan yleensä pää- ja kokoojakatuja pitkin. Oikaiseva yhteys erillistä joukkoliikennekatua tai joukkoliikennekadulla yhdistettyjen tonttikatujen kautta on mahdollinen, jos siten linja saadaan maankäytön keskelle tai saadaan palveltua kaksi aluetta samalla linjalla. Kuopion Särkiniemen silta ja Helsingin Jokerin bussikadut ovat esimerkkejä oikaisujärjestelyistä. Katujen, pysäkkien ja kääntöpaikkojen mitoituksessa tulee noudattaa Paikallisliikenneliiton infrakortteja: www.paikallisliikenneliitto.fi Raitiotie vaatii noin 7 m leveän tilavarauksen, yleensä omalla kaistalla. Poikkeustapauksissa raitiotie voi kulkea muun liikenteen kanssa samalla kaistalla, kun liikenne on vähäistä. Joukkoliikenteen reittien pääsuunnat on ratkaistava alueen yleissuunnitteluvaiheessa, saarten tapauksessa osayleiskaavaa laadittaessa. Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset ovat suoraan suhteessa reittien määrään, vuorotiheyteen, reitin pituuteen ja matka-aikaan. Joukkoliikenteen reitin tulee yleensä edetä loogisesti kohti määränpäätä. Reitti voi maaston ja asutuksen mukaisesti polveilla, mutta reittiä pidentäviä mutkia, kulmia ja kierroksia tulee välttää. Heilurilinjat ovat yleensä taloudellisin ratkaisu. Rengaslinjat ja silmukat kuormittuvat epätasaisesti, ovat vaikeita hahmottaa ja vaikeita liikennöidä säännöllisesti. Joukkoliikennelinjojen risteyskohdat ja päätepysäkit tulee huomioida yleissuunnitteluvaiheessa. Pysähdysten määrä vaikuttaa matka-aikaan enemmän kuin huippunopeus. Pysäkkien tarkka sijainti tulee ratkaista asemakaavaa laadittaessa, jotta kävelyetäisyydet pysäkeille voidaan optimoida. Moikoisten asuntoalue Hirvensalossa on suunniteltu tukeutumaan Honkaistentien joukkoliikenteeseen

Palvelut kuten koulut, päiväkodit ja päivittäistavarakaupat tulee sijoittaa pysäkin välittömään läheisyyteen, yleensä alle 100 m pysäkiltä. Suuret työpaikat tulee sijoittaa pysäkin välittömään läheisyyteen. 16 Moikoisten ruokakaupat sijaitsevat joukkoliikennepysäkin yhteydessä Yleisesti houkuttelevana kävelyetäisyytenä asunnolta pysäkille linnuntietä pidetään: - Bussijoukkoliikenteelle 200 400 m - Raideliikenteelle 300 600 m. Tällaisilla kävelyetäisyyksillä joukkoliikenteen käyttö voi olla tosiasiallinen vaihtoehto yksityisautolle. Kävelyetäisyytenä, jolla joukkoliikenteen käyttö on vielä pakkokäyttäjälle mahdollista, voidaan pitää: - Bussille 400-700 m - Raideliikenteelle 600 1000 m Näillä kävelyetäisyyksillä joukkoliikenteen käyttö ei ole vaihtoehto yksityisautoille. Todellisen kävelyetäisyyden suhde kävelymatkaan linnuntietä riippuu kaavatyypistä ja yksityiskohtaratkaisuista. Avoimessa korttelirakenteessa, jossa kävelyreitit on suunnattu suoraan pysäkille, todellinen kävelymatka on lyhyempi suhteessa linnuntie-etäisyyteen kuin ruutukaavaan perustuvassa korttelikaupungissa. Turussa koko sodan jälkeisen ajan on kaavoituksessa sovellettu 300 400 m kävelyetäisyystavoitetta. Tavoitteesta on Ohikulkutien ja meren välisellä aluella poikettu Mälikkälän, Huhkolan ja Pääskyvuoren Pääskynlennon alueen kaavoituksessa. Näillä alueilla kävelyetäisyydet ovat enimmillään 500 1000 m. Alueet erottuvat tutkimuksessa Liikkujaryhmät suomalaisissa kaupungeissa (LVM 9/2007) Turun kaupungissa poikkeuksellisen vähäisen joukkoliikenteen käytön ja korkean autoilun alueina. Alueille on lisäksi jouduttu ohjaamaan palvelulinjat palvelutason parantamiseksi. Osayleiskaavoissa ja asemakaavoissa tulisi näistä syistä keskittää tehokas rakentaminen lyhyille kävelyetäisyyksille joukkoliikenteen pysäkeistä seuraavin periaattein: - Palvelut ja suuret työpaikat: yleensä alle 100 m - Tiivis asuminen, alle 300 400 m - Harva asuminen, alle 400 700 m (joukkoliikenne ei ole vaihtoehto yksityisautolle)

2. Maankäytön vaihtoehdot tarkastelualueella 17 2.1 Maankäyttö mantereella Majakkarannan Martin alueella Turun asunto- ja maankäyttöohjelman 2006 2010 mukaiset merkittävimmät kaavoituskohteet ovat Telakkarannan ja Vähä-Heikkilän kasarmin asemakaava-alueet. Arvioitaessa asumisväljyyden olevan 40 50 m2/asukas, Telakkarannan kaavaehdotuksen mitoitus on 42 000 m2 eli noin 900 1000 asukasta ja Vähä-Heikkilän mitoitus on 60 80 000 m2 eli 1 200 2 000 asukasta. Näiden kaava-alueiden lisäksi on vireillä Kaasukellon kaavamuutos (4000 m2 asuntoja), Tervahovinkadun kaavamuutos (4250 m2 asuntoja ja kahden teollisuusrakennuksen saneeraus) ja Itäinen Pitkäkatu 64:n kaavamuutos (palvelutalo). Voimassa olevien kaavojen mukaisesti on suunnitteilla kahden kerrostalon rakentaminen nk. Etelärannan alueelle (5100 m2) sekä Betaniakodin saneeraus asunnoiksi (5000 m2). Yhteensä nämä hankkeet ovat noin 20 000 m2 eli 500 asukasta. Huomioiden nämä pienet kaavahankkeet Martin Majakkarannan seudun nykyisten asuntoalueiden väestömäärä ei todennäköisesti merkittävästi laske, koska alueet ovat suosittuja asuntoalueita. Tällä perusteella joukkoliikenteen mitoituksessa arvioidaan Martin Majakkarannan alueen väestön lisääntyvän 2000 3000 asukkaalla eli noin 13 800 asukkaaseen tarkasteluaikana. Uittamon Mäntymäen alueella ei ole merkittäviä asunto- ja maankäyttöohjelman mukaisia asemakaavoituskohteita, mutta alueisiin kohdistuu eräitä suunnitteluvarauksia. Uittamon ja Rätiälänkadun kerrostaloalueilla asuu nykyisin paljon vanhuksia. Voidaan arvioida, että tarkasteluaikana alueilla alkaa sukupolvenvaihdos. Muutosten vaikutusta alueen väkilukuun on vaikea arvioida, koska siihen vaikuttaa oleellisesti asuntokuntien koko alueen suuremmissa asunnoissa. Väestö voi tarkasteluaikana joko vähentyä noin 10-20% tai säilyä enintään nykyisellään. Mitoitustarkastelussa arvioidaan Uittamon Mäntymäen alueen väestön säilyvän nykyisellään eli noin 8 500 asukkaassa. 2.2 Hirvensalo Joukkoliikenteen mitoituksessa on yhtenä vaihtoehtona huomioitu Hirvensalon nykyisen osayleiskaavan ja Turun yleiskaavan 2020 mukaiset asuntoalueet, joiden asemakaavat ovat pääosin joko vahvistuneet tai vireillä. Näiden asemakaavojen toteuduttua Hirvensalon asukasmäärä voi olla noin 14 700 asukasta. Mitoituksessa on oletettu, että asunto- ja maankäyttöohjelman mukaisten nyt voimassa olevista yleiskaavoista poikkeavien kaavoituskohteiden rakentaminen ratkaistaan Hirvensalon osayleiskaavan tarkistuksessa. Hirvensalon täydennysosayleiskaavan rakennemallitarkastelussa, jossa kaikkien vaihtoehtojen mitoitus oli 18 000 asukasta, joukkoliikenteen mahdollisuudet on huomioitu seuraavasti: - Rakennemallivaihtoehto A: Salmikaupunki on laadittu korostaen joukkoliikenteen mahdollisuuksia ja rakennemallit B ja C korostaen yksityisautoliikennettä enemmän - Kaikissa rakennemallivaihtoehdoissa on ehdotettu kahta palvelukeskusta, toista Syvälahteen ja toista uuden sillan vieressä, joiden mitoitus vaihtelee eri vaihtoehdoissa - Rakennemallivaihtoehdoissa A Salmikaupunki ja B Airisto on esitetty tiivistä maankäyttöä pohjoisrannalle Latokarin alueelle. - Rakennemallivaihtoehdossa A: Salmikaupunki on esitetty maankäytön tiivistämistä n. 300 400 m Kakskerrantiestä välillä Hirvensalonsilta Kaistarniementie - Rakennemallivaihtoehdossa A: Salmikaupunki on esitetty pikaraitiotielinjoja Kauppatori Martti Syvälahti Haarla / Pikisaari - Rakennemallivaihtoehdoista A ja B on tehty yhdistelmä Synteesi, jonka koko mitoitus on 20 800 asukasta. Kaupunginhallitus on 2.6.2008 352 hyväksynyt tämän rakennemallin osayleiskaavan lähtökohdaksi. Rakennemalleista on tehty sanallinen vertailu ja niiden liikennöintikustannukset on arvioitu linjastosuunnitelman yleisperiaattein. Yksityiskohtainen liikennöintikustannusmalli on laadittu vain rakennemal-

18 livaihtoehdolle A: Salmikaupunki ja Synteesi - yhdistelmälle, muiden osalta kustannusten arviointi perustuu liikennöintikustannusmallin perusperiaatteisiin. Jokaiselle vaihtoehdolle on laadittu luonnostasoinen linjastosuunnitelma (liitteinä). A: Salmikaupunki Bussi: Koko alueen palveleminen nelihaaraisella peruslinjastolla onnistuu hyvin, yleensä 300-400m palveluetäisyyksin. Koska Maanpää, Illoinen ja Oriniemi jäävät pääosin haja-asutus- ja reservialueiksi, ei tiheää liikennöintiä tarvita Särkilahden ja Majamäen länsipuolella. Maankäytön keskittäminen lisää käyttäjämääriä ja alentaa tukitarvetta verrattuna muihin rakennemalleihin. Joukkoliikenteen käyttö voi olla sama kuin Turussa keskimäärin. Kustannukset: Nelihaaraisen peruslinjaston liikennöintiin, H3 10 minuutin vuorovälillä sekä H1, H2 ja H4 20 minuutin vuorovälillä tarvitaan noin 16 bussia. Nykyisellä kustannustasolla Hirvensalosta lähtevän linjaston liikennöintikustannus on noin 4,2 M / v ja Hirvensalosta kertyvät lipputulot 1,9 M / v. Mallin mahdollistama lisäkäyttö voi edellyttää lisävuoroja. Raitiotie: Rakenne mahdollistaa realistisesti raitiotien Haarlaan ja Lauttarantaan. Ainoastaan Papinsaari ja hajaasutusalueet jäävät pelkän syöttölinjaston varaan. Joukkoliikenteen käyttöaste voi nousta nykyistä korkeammaksi. B: Airisto Bussi: Oriniemen ja Maanpään merkittävä maankäyttö sekä näiden alueiden nopeat katuyhteydet edellyttävät nopeita joukkoliikennelinjoja uusilla katuyhteyksillä. Vaihtoehtoina ovat viisihaarainen linjasto ja Haarlan koulun seudun hoitaminen Satavan Kakskerran busseilla tai kuusihaarainen linjasto. Joukkoliikenteen kustannukset ja tukitarve nousevat. Nelihaarainen linjasto tarkoittaisi selvää kilpailuetua yksityisautoille ja pitkiä kävelymatkoja. Joukkoliikenteen käyttö voi olla n. 10% alhaisempi kuin Turussa keskimäärin. Kustannukset: Kuusihaarainen peruslinjasto 20 minuutin vuorovälillä, yksi linja 15 minuutin vuorovälillä edellyttäisi noin 19-20 bussia, viisihaarainen linjasto sekä lisäautot linjoille 14 ja 15 Haarlaan noin 17 18 bussia. Saman palvelutason tuottaminen maksaa noin 10-25% enemmän kuin rakennemallissa A. Nykyisellä kustannustasolla liikennöinnin lisäkustannus olisi noin 420 000 1 050 000 / v. 10% pienempi käyttö tarkoittaisi noin 200 000 matkan ja 180 000 lipputulojen menetystä. Joukkoliikenteen nettomenojen lisäys verrattuna malliin A voidaan arvioida olevan n. 600 000 1 250 000 / v. C: Mosaikki Bussi: Koko alueen palveleminen nelihaaraisella peruslinjastolla onnistuu, mutta kävelyetäisyydet useilta alueilta tulevat liian pitkiksi, 600 1000 m. Tämä johtaa alhaiseen joukkoliikenteen käyttötasoon. Toijaisten alueella joudutaan valitsemaan toinen joukkoliikenteen reittivaihtoehdoista tai tarvitaan viisihaarainen linjasto, jolla voidaan lyhentää kävelymatkoja, mutta liikennöintikustannukset nousevat. Joukkoliikenteen käyttö voi olla n. 10-20% alhaisempi kuin Turussa keskimäärin. Kustannukset: nelihaarainen peruslinjasto, linja H3 10 minuutin vuorovälillä, H1, H2 ja H3 20 minuutin vuorovälillä edellyttäisi noin 17-18 bussia. Saman kapasiteetin tuottaminen viidellä haaralla maksaisi saman verran, mutta vuorotiheys olisi heikompi. Nykyisellä kustannustasolla liikennöinnin lisäkustannus (6,25 12,5%) olisi noin 250 000 500 000 / v. 10% pienempi käyttö tarkoittaisi noin 200 000 matkan ja 180 000 lipputulojen menetystä, 20% pienempi käyttö 400 000 matkan ja 360 000 lipputulojen menetystä. Joukkoliikenteen nettomenojen lisäys verrattuna malliin A voidaan arvioida olevan noin 400 000 900 000 / v. Rakennemallin valinta, suositus: Joukkoliikenteen kannalta rakennemalli A Salmikaupunki on bussivaihtoehdossa edullisin. Rakennemallissa B Airisto joukkoliikenteen nettomenot ovat n. 600 000 1 250 000 suuremmat, joka vastaa 18 36 M investoinnin kuoletusta 30 vuodessa tasapoistoin. Rakennemallissa C Mosaiikki joukkoliikenteen nettomenot ovat n. 400 000 900 000 suuremmat. joka vastaa 12 27 M investoinnin kuoletusta 30 vuodessa tasapoistoin.

Kehittämismahdollisuudet ja Synteesi malli 19 Rakennemallitarkastelujen vaihtoehdot B ja C osoittavat Hirvensalon länsiosassa olevia rakentamismahdollisuuksia. Joukkoliikenteen kannalta rakennemallin A mukaiset tiivistämisalueet tulee toteuttaa ennen Hirvensalon länsiosan alueita, tai kaupungille aiheutuu merkittävät lisämenot joukkoliikenteen tukeen. Hirvensalon länsiosien rakentamisalueille on kuitenkin mahdollista toteuttaa tyydyttävä joukkoliikenne, ja ne tulee asettaa etusijalle verrattuna kaupunkirakenteen laajentamiseen vielä kauemmas. Alueet tulee rakentaa yksi kerrallaan valmiiksi, jolloin kukin rakennusvaihe edellyttää vain yhden linjan jatkamista, yleensä lisäämällä yksi bussi liikenteeseen, jonka vuosikustannukset ovat noin 300 000 400 000 /v. Joukkoliikenteen kannalta Illoisten-Häppilän alue on edullisin, Tammiston-Oriniemen alue toiseksi edullisin ja Maanpään alue epäedullisin pienen väestöpohjan takia. Rakennemallitarkastelun lopputuloksena on lähinnä rakennemalleja A Salmikaupunki ja B Airisto yhdistämällä muodostettu rakennemalli Synteesi, jonka kokonaismitoitus on 20 800 asukasta. Malli noudattaa itäosissa Salmikaupunki mallia tarkennuksella, että eteläisen palvelukeskuksen asukasmäärää on hieman vähennetty. Länsiosissa malli noudattaa Airisto-mallia tarkennuksella, että Maanpään ja Oriniemen väestömäärää on vähennetty. Malli on joukkoliikenteen kannalta tyydyttävä. Joukkoliikenteen kustannukset lisääntyvät, mutta asukaspohja on noin 2000 3000 asukasta suurempi. Käytännössä malli edellyttää joukkoliikenteen vuorotiheyttä 10 minuuttia linjoilla H1 ja H3 sekä 20 minuuttia linjoilla H2 ja H4. Hirvensalosta lähtevän liikenteen kustannukset ovat tällöin noin 5,2 M /v ja lipputulot 2,2 M /v. Joukkoliikenteen nettokustannus lisääntyy Salmikaupunki malliin verrattuna noin 700 000 / v. Kriittisiä tekijöitä joukkoliikenteen kehittämisen kannalta Synteesi rakennemallissa ovat: - Itäosien alueiden rakentaminen valmiiksi tulee asettaa länsiosien rakentamisen edelle - Länsiosien alueiden rakentaminen on toteuttava järjestyksessä Illoinen-Häppilä, Tammisto- Oriniemi ja viimeisenä Maanpää - Itäosien rakentamisen riittävä tehokkuus on varmistettava Turun kestävän liikenteen suunnitelmassa, joka on hyväksytty joukkoliikenteen osalta kaupunginhallituksessa 26.5.2008 on asetettu tavoitteeksi lisätä joukkoliikenteen käyttöä 50%. Rakennemallit B Airisto ja C Mosaiikki eivät mahdollista merkittävää joukkoliikenteen käytön lisäystä. Rakennemallissa A Salmikaupunki ja osittain Synteesi rakennemallissa käytön lisäys on periaatteessa mahdollinen myös bussivaihtoehdossa. Mallien mukainen joukkoliikenne on nykytasoisella käytöllä täysin kuormitettu Martin sekä Uittamo-Mäntymäen alueella. Lisäkäyttö edellyttää käytännössä kapasiteettitarjonnan lisäämistä suorassa suhteessa käytön lisäykseen, mutta osa tarjonnan lisäyksestä voidaan toteuttaa Martin ja Uittamo-Mäntymäen alueilla, ja muutoinkin lisäyksiä voidaan rationalisoida. Voidaan olettaa, että käytön lisäys 50% lisää liikennöintikustannuksia saarilla noin 30-40%. Tällöin muutos olisi seuraava: Salmikaupunki: Nykykäytöllä: liikennöintikustannukset 4,2 M ja lipputulot 1,9 M / v, netto -2,3 M /v. +50%: liikennöintikustannukset n. 5,5 5,9 M / v, lipputulot 2,85 M / v, netto -2,65 2,95 M /v Synteesi: Nykykäytöllä: liikennöintikustannukset 5,2 M ja lipputulot 2,2 M / v, netto -3,0 M /v. +50%: liikennöintikustannukset n. 6,8 7,3 M /v, lipputulot 3,3 M /v, netto -3,5 4,0 M /v Tuloksista havaitaan, että bussivaihtoehdossa saarten liikennöinnin nettomenot tulevat kasvamaan, jos liikennettä lisätään. Syynä tähän on se, että ehdotetun linjaston liikennöinti on jo varsin rationaalista, jolloin merkittäviä rationalisointihyötyjä ei saada. 2.3 Satava-Kakskerta Satava Kakskerran osayleiskaavaluonnoksessa maankäyttö on hajautettu koko saarten alueille. Tiiviimpi rakentaminen on sijoitettu Satavan itäpuoliskoon sekä Kakskertaan Höyttistensalmen tuntumaan, jonne voi sijoittua enintään noin 4000 asukasta Satavaan (nykyisin 413 asukasta) ja noin 2700

20 asukasta Kakskertaan (nykyisin 134). Osayleiskaavaluonnoksen mukaan Satavan länsiosiin voi sijoittua enintään noin 2500 asukasta (nykyisin 362) ja Kakskerran etelä- ja itäosiin enintään noin 4000 asukasta (nykyisin 494). Satava-Kakskerta Nykyinen OYK Satava itäosa 413 4000 Satava länsiosa 362 2500 Kakskerta luoteiskulma 134 2700 Kakskerta itä- ja etelä 494 4000 Joukkoliikennerajaus 6700 Laitaosat 6500 Joukkoliikenteen kannalta osayleiskaavaluonnoksessa A-merkinnöin esitetty tiiviimmän maankäytön alue on hoidettavissa yhdellä päälinjalla reitillä Kakskerrantie Hylkilahti Kolli Hyyrtilä, jos Kollin ja Hyyrtilän alueille toteutetaan joukkoliikennekatu kartassa esitetyille reiteille. Useilla alueilla kävelymatkat joukkoliikenteelle ovat pitkiä. Suuri osa maankäytöstä sijoittuu yli 300 m linnuntie-etäisyydelle linjoista ja osa tiiviimmästä maankäytöstä yli 600 m etäisyydelle linjoista erityisesti Niemenkulman (800 m) ja Hyyrtilän alueilla (jopa 1 km Brinkhallintiestä). Useissa kohteissa maasto on lisäksi jyrkkäpiirteistä, mikä hankaloittaa kävelymatkoja. Yli 300 400 m kävelyetäisyydellä linjoista joukkoliikenne ei ole tosiasiallinen vaihtoehto yksityisautolle. Harvemman maankäytön alueet Satavan länsipäässä ovat joukkoliikenteen järjestämisen kannalta ongelmallisia. Samppaantien eteläpuolelle osoitetut laajat pientaloalueet ulottuvat 600-700 m etäisyydelle joukkoliikennereiteistä jyrkkäpiirteisessä maastossa. Pysyvän asutuksen noin 150 asukkaalle sijoittaminen Höyttistentien varteen ei ole perusteltua, koska se edellyttäisi säännöllistä joukkoliikennettä sekä läpiajettavaa katuyhteyttä Erikvallan kääntöpaikalle, joiden kustannukset verrattuna väestöpohjaan ovat suhteettomat. Harvemman maankäytön alueet Kakskerrassa sijoittuvat suurelta osin Myllykyläntien vaikutusalueelle, osaksi hyvin kauas kadusta. Kakskerranjärven etelärannalle Kalliolantien varteen osoitettu AP alue (noin 60 asukasta) on osittain yli 1 km Vapparintiestä. Laalahden alueella oleva laaja AP alue edellyttänee joukkoliikenteen läpiajettavaa kokoojakatua. Harjattulassa Peppoistentien varren alueet edellyttävät joukkoliikenteen jatkamista Harjattulan päätepysäkiltä edelleen tai kävelymatkat kasvavat kohtuuttomiksi. Maankäytön kehittäminen Satavassa ja Kakskerrassa tulisi joukkoliikenteen kannalta selkeästi vaiheistaa seuraavassa järjestyksessä: - Satavan itäosa Samppaantien risteyksestä itään n. 1000 1500 asukkaalle - Osayleiskaavaluonnoksen A alueet vaiheittain, yksi kokonaisuus kerrallaan, Samppaantien risteyksestä Harjattulaan päin - Samppaantien, Harjattulan ja Myllykyläntien varren alueet - Höyttistentien ja Kalliolantien alueille ei tule toteuttaa esitettyä maankäyttöä Vaiheittain rakentamisessa on mahdollista toteuttaa Satavan länsiosan sekä Kakskerran etelä- ja itäosan liikenne syöttöliikenteenä runkolinjalle Kakskerran koulun kohdalle, kunnes asemakaavan mukainen rakentaminen etenee A alueiden ulkopuolelle. Joukkoliikenteen käytön edellytykset Satava Kakskerran osayleiskaavaluonnoksen esittämässä maankäytössä ovat huonot. Tästä huolimatta lähtökohdaksi ei voida ottaa, että alueille tarjotaan merkittävästi Turun normaalitasoa huonommat joukkoliikennepalvelut. Nykyisin Satavan ja Kakskerran joukkoliikenteen käyttö on hieman yli Turun keskitason pitkien etäisyyksien ja koululaiskuljetusten takia. Kävelyn ja pyöräilyn edellytykset ovat esitetyssä maankäytössä heikot, jolloin koulukuljetukset, muut lasten ja nuorten itsenäiset matkat sekä ajokortittomien itsenäiset asiointi- tai vierailumatkat hoidetaan lähes yksinomaan joukkoliikenteellä. Kunta on velvoitettu järjestämään koululaiskuljetukset. Maankäytön toteutuessa Satavan ja Kakskerran asukkaat vaativat todennäköisesti joukkoliikenteen toteuttamista samantasoisena ja samanhintaisena kuin muuallakin Turussa. On todennäköistä, että vähäinen käyttö painottuu koululaiskuljetuksiin ja asiointiliikenteeseen, jolloin koulun alkamisaikoina on kuitenkin tarjottava suuri kuljetuskapasiteetti ja asiointiaikana riittävä vuoroväli. Hiljaisena aikana joudutaan kuitenkin ylläpitämään peruspalvelutaso.

Yhteenvetoarvio maankäytöstä: - Satavan ja Kakskerran tiivis maankäyttö Satavan itäosassa ja Höyttistensalmen rannassa on hoidettavissa yhdellä joukkoliikennelinjalla, mutta kävelyetäisyydet pysäkeille ovat pitkät ja hankalat, Satavassa pääosin alle 600 m, Niemenkulmassa enintän 800 m ja Hyyrtilässä 1 km Brinkhallintiestä. - Satavan länsiosien harva maankäyttö leviää 600 700 m etäisyydelle Samppaantiestä, jolloin kävelyetäisyydet ovat pitkät ja hankalat. Höyttistentien varren maankäyttö edellyttää yhtä lisälinjaa, jonka väestöpohja on vain noin 150 asukasta. - Kakskerran etelä- ja itäosan harva maankäyttö aiheuttaa pitkät ja hankalat kävelyetäisyydet. - Joukkoliikenteen edellytykset esitetyllä maankäytöllä ovat Satavan itäosassa ja Höyttistensalmen ranta-alueilla välttävät, Satavan länsiosissa, Kakskerran etelä- ja itäosissa heikot. Höyttistentien ja Kalliolantien alueille joukkoliikennettä ei voida kohtuullisin kustannuksin järjestää. - Satavan itäosaan voidaan rakentaa noin 1000-1500 asukkaan asuntoalue nykyisten linjojen 14 ja 15 varaan, jolloin Satavan ja Kakskerran asukkaat käyttävät linjojen koko kapasiteetin, ja kapasiteettia lisätään linjalle H3 Haarlasta mantereelle päin yhden auton verran, josta seuraa kustannuksia 150 000 250 000 / v. 1000 1500 asukkaan tuottamat lipputulot ovat noin 90 000 120 000 / v jolloin joukkoliikenteen nettomenot lisääntyvät 60 000 130 000 /v. - A alueiden rakentaminen lisää joukkoliikenteen liikennöintikustannuksia n. 1 400 000 / v ja lipputuloja n. 640 000,/v, jos käyttö on Turun keskitasoa, jolloin tuen tarve lisääntyy n. 750 000 / v. Jos käyttö on 20% alle keskimäärän mutta palvelutaso sama, tuen tarve lisääntyy n 900 000 / v. - Satavan länsiosien ja Kakskerran itäosien rakentaminen lisää joukkoliikenteen liikennöintikustannuksia noin 2 500 000 ja lipputuloja 1 250 000, jos käyttö on Turun keskitasoa, jolloin tuen tarve lisääntyy 1 250 000. Jos käyttö on 20% alle keskimäärän mutta palvelutaso sama, tuen tarve lisääntyy n. 1 550 000. - Satavan ja Kakskerran kokonaisväestömitoituksen laskeminen ympäristö- ja kaavoituslautakunnan päätöksen 13.5.2008 319 ja kaupunginhallituksen päätöksen 2.6.2008 353 mukaisesti 10 000 asukkaaseen jotka on sijoitettu koko saaren alueelle tuottaa käytännössä saman nettovaikutuksen kuin 20% pienempi käyttö edellisessä kohdassa. Jos palvelun kustannuksia voidaan karsia 10%, nettotuen tarve lisääntyy 1 300 000. - Tässä ei ole huomioitu mahdollista palvelun lisäystarvetta Hirvensalossa ja Martissa. - Turun kestävän liikenteen suunnitelmassa, joka on hyväksytty joukkoliikenteen osalta kaupunginhallituksessa 26.5.2008 on asetettu tavoitteeksi lisätä joukkoliikenteen käyttöä 50%. Satava- Kakskerran osayleiskaavaluonnos ei tue tätä tavoitetta. 2.4 Palveluiden sijoitus Palveluiden sijoitus, yleistä: Saarten palvelut tulisi pääsääntöisesti sijoittaa Kakskerrantien varteen, yleensä joukkoliikenteen käyttämien katujen ja Kakskerrantien risteyksiin. Päivittäistavarakaupat, päiväkodit ja koulujen alaluokat tulisi sijoittaa tällaisiin kohtiin. Haarlan koulun ja tulevan päivittäistavarakaupan sijainti on hyvä esimerkki palveluiden sijoittamisesta. Koulut: Hirvensalon koulu II (luokka-asteiden 1-9 yhtenäiskoulu) tulee sijoittaa Kakskerrantien varteen uuden sillan risteyksen ja Hirvensalon sillan välille lyhyelle kävelyetäisyydelle, mieluiten alle 100 m pysäkistä. Jos uusi silta toteutetaan, paras sijainti on Kakskerrantien ja uuden sillan risteyksen tuntumassa. Koulua ei tule sijoittaa Vanhan Kakskerrantien varteen kauas Kakskerrantiestä, koska tämä johtaisi erillisten koululaisvuorojen tarpeeseen useilta alueilta. Kakskerran koulu: Koulun nykyinen paikka on joukkoliikenteen kannalta sopiva. Jos rakennetaan uusi koulu, se voi sijaita Kakskerrantien varressa nykyisen koulun paikan ja Satavan kyläkaupan välillä. Sijainnit nykyisen koulun ja Samppaantien ja Kakskerrantien risteyksen välillä ovat parhaita. Koulun kohdalle tarvitaan kääntöpaikka koululaisvuoroille. Muut koulut: Saarten väestöpohja voi myöhemmin edellyttää uusia kouluja väestöpohjan mukaisesti. Koulut tulee sijoittaa joukkoliikenteen reittien varteen. 21

22 Aluekeskus: Hirvensalon täydennysosayleiskaavassa osoitetut sijainnit aluekeskuksille Syvälahdessa sekä Hirvensalon uuden sillan risteyksessä ovat hyvin soveltuvia. Molempiin kohteisiin voidaan toteuttaa joukkoliikenteen vaihtopysäkki. Hirvensalon uuden sillan risteyksellä on suurempi merkitys vaihtopysäkkinä. 3. Tarkastellut joukkoliikenteen reittivaihtoehdot Joukkoliikenteen reittejä selvittäessä on tarkasteltu eräissä kohteissa tarvetta joukkoliikenteen läpiajettavaan yhteyteen, joka tulisi huomioida kaavoituksessa ja väylien toteuttamisessa. 3.1 Hirvensalo Arola Arolan kahden vahvistuneen kaavan (Arola ja Arola-Länsi) yhteydessä on keskusteltu joukkoliikenneratkaisun tarkoituksenmukaisuudesta. Maanpään suunnan joukkoliikenne kulkee nykyisin Vanhaa Pikisaarentietä Länsi-Arolan kaava-alueen läpi. Arolan kerrostaloalueelle Arolankaarelle ei ole nykyisin osoitettu joukkoliikenteen läpiajomahdollisuutta Toijaistentielle, mutta maastollisesti yhteys on mahdollinen, jos asemakaavaa muutetaan. Arolan kaava-alueen (asumista 37 950 k-m2)korttelit 22, 23, 24 ja 25 (24 000 k-m2)ovat alle 300 m Pikisaarentieltä ja kortteli 26 (4550 k-m2) alle 400 m myös katua pitkin mitaten. Kortteli 27 (4100 k-m2) on n. 500 m ja kortteli 28 (5300 k-m2) n. 700 m Pikisaarentieltä. Kaikki korttelit olisivat lyhyen matkan päässä Arolankaarelta. Länsi-Arolan kaava-alueen (asumista 11 230 k-m2) kaikki korttelit ovat lyhyen matkan päässä Vanhalta Pikisaarentieltä. Muut korttelit, paitsi Särkilahti 1 ovat enintään noin 300 m Särkilahdentieltä katua pitkin mitaten. Särkilahti-1 (3000 k-m2) on noin 300 470 m katua pitkin mitaten. Pikisaaren kaavaalueen lounaiskulmassa on noin 30 omakotitalotonttia (= n. 6000 k-m2), jotka ovat 300 600 m Arolankaaren ja Pikisaarentien risteyksestä. Käytännössä molemmissa reittivalinnoissa noin 9 000 10 000 k-m2 eli 200 250 asukasta jää kauemmas kuin 300 m lähimmästä pysäkistä. Nykytilanteessa reittivalintaa ei ole syytä muuttaa. Jos Arolankaaren ja Toijaistentien väliselle alueelle sijoitetaan osayleiskaavassa merkittävästi lisää asumista, Arolankaaren reittiin voidaan palata. Reitti tuottaisi myös Lauttarantaan Toijaistentien mäen päälle joukkoliikennepalvelun. Toijainen Illoinen Hirvensalon keskiosaan on toteutumassa laajoja pientaloalueita. Pientaloalueiden pohjoislaitaan on osayleiskaavassa osoitettu Kukolantien jatke Särkilahteen Maanpääntien risteykseen. Tämä katu sijaitsee alueiden pohjoislaidassa siten, että etelälaidan pientaloalueilta kävelyetäisyydet kasvaisivat jopa yli kilometriin, jos joukkoliikenne kulkee vain Kukolantietä. Hirvensalon keskiosan pientaloalueiden katuverkko tulee toteuttaa siten, että kävelyetäisyydet joukkoliikennepysäkeille ovat kohtuullisia, pääsääntöisesti alle 300 400 m linnuntietä, poikkeustapauksessa 600 700 m. On perusteltua, että reitti Kyyrläntie Toijaistentie kaavoitetaan ja toteutetaan niin, että Kukolantien ja Toijaistentien risteykseen kaavassa osoitettuun liikenneympyrään asti voidaan ajaa alueen läpi linja-autolla. Joukkoliikennereitti voi jatkua tästä joko Särkilahteen Kukolantietä, tai voidaan selvittää joukkoliikenteen yhteystarve suunnassa Toijaistentien Kukolantien risteys Pyölinmäki Häppilä. Täydennysosayleiskaavan rakennemallit perustuvat ensimmäiseen vaihtoehtoon, mutta reitin valinta on ratkaistava osayleiskaavan jatkosuunnittelussa. Kyyrläntie - Majamäki Reittitarkastelussa reitti Kyyrläntietä etelään Majamäkeen osoittautui epätarkoituksenmukaiseksi nykyisen osayleiskaavan sekä täydennysosayleiskaavan rakennemallin A puitteissa. Jos Kyyrläntien varteen Majamäen pohjoispuolelle kaavoitetaan suurehko pientaloalue, voidaan tarkastella linjaa Kyyrläntietä, mutta tämä johtaisi viisihaaraiseen, epätaloudelliseen linjastoon.

23 3.2 Satava ja Kakskerta Osayleiskaavaluonnoksen perusteella tarkasteltiin karttatarkasteluna ja maastokäynnein maaston ja kävelyetäisyyksien mukaiset tarpeet toteuttaa lyhyemmän kävelyetäisyyden tarjoavia reittejä seuraavissa kohteissa. Kakskerrantien pohjoispuoli Satavassa uuden maankäytön alueet pääosin alle 600 m Kakskerrantiestä, maasto ei mahdollista läpikulkevaa tieyhteyttä. Samppaantien eteläpuolinen alue Satavassa uuden maankäytön alueet noin 600 700 m Samppantiestä, maasto vaikea, ei mahdollista toteuttaa läpikulkevaa tieyhteyttä. Niemenkulma Kauimmaiset uuden maankäytön alueet yli 800 m tiestä. Maankäytön painopistettä voidaan sijoittaa Kakskerrantien suuntaan, ei mahdollista haaroittaa joukkoliikennereittiä alueelle. Kolli. Harjattulan suunnan bussiliikenteen voi johtaa alueen läpi kaavassa määriteltävää uutta kokoojakatua pitkin Kollintien suunnassa. Osayleiskaavassa ja asemakaavoissa osoitettava alueelle joukkoliikenteen läpikulkuyhteys. Hyyrtilä. Alue ulottuu lounaaseen jopa 1 km Brinkhallintieltä, ja suoraan pohjoiseen yhteys kulkisi jyrkän metsäisen mäen yli. Kollin ja Hyyrtilän välinen metsäalue on jyrkkäpiirteinen ja sillä on erityisiä luontoarvoja, jolloin Kollin alueen joukkoliikennekatua ei voida jatkaa Hyyrtilään. Osayleiskaavassa ja alueen asemakaavoituksessa on tarkasteltava, voiko sinne johtaa joukkoliikennelinjan pistona tai lenkkinä Brinkhallintieltä. Laalahden alue Vapparintien luoteispuolella. Alueen kaavoituksessa on tarkasteltava, voidaanko Vapparintien linjaus muuttaa kaavoitettavan alueen kokoojakaduksi. Maastollisesti linjaus on mahdollinen. Peppoistentien alue. Alueen kaavoituksessa on jatkettava bussilinja Harjattulasta alueelle bussilla ajokelpoiseksi parannettavaa Peppoistentietä pitkin. Satavan ja Kakskerran kaavoitus edellyttää joukkoliikennekatua mm. oikealla näkyvän metsän takaiselle Kollin alueelle

Linjastosuunnitelma 24 1. Suunnitteluperiaatteita 1.1 Joukkoliikenteen taloudellinen järjestäminen Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset muodostuvat kaluston ja varikkojen pääomakustannuksista, liikennehenkilöstön palkkakustannuksista, hallintokustannuksista sekä energian ja huollon kustannuksesta. Turun joukkoliikennepalveluiden ostossa sovelletaan kansainvälisen joukkoliikenneliiton UITP:n suosittelemaa menetelmää, jossa joukkoliikenteen kustannukset jaetaan seuraaviin tekijöihin: - Vaunupäivä (kaluston ja varikon pääomakustannukset, hallintokustannukset päivää kohden) - Vaunutunti (liikennehenkilöstön palkkauskustannukset tuntia kohden) - Vaunukilometri (energian ja huollon kustannukset kilometriä kohden) Turussa liikennöitsijät tarjoavat liikennettä tämän periaatteen mukaisin yksikköhinnoin, joskin tarjousvaiheessa liikennöitsijän on mahdollista laskea kustannuksia periaatteesta poikkeavasti. Liikennöintikorvaus lasketaan kertomalla yksikkökustannukset linjan liikennöintiin tarvittavien vaunupäivien, tuntien ja kilometrien määrällä. Korvaus on sidottu linja-autoliikenteen kustannusindeksiin ja se tarkistetaan vuosineljänneksittäin. Kullekin liikennöintisopimukselle eli linjastopaketille on omat yksikköhinnat, jotka vaihtelevat linjan luonteen ja kilpailutilanteen mukaisesti. Turussa yksikkökustannukset ovat kiinteät riippumatta viikonpäivästä ja vuorokaudenajasta. Turussa vaunupäiväkustannus lasketaan todelliselta liikennöintipäivältä siten, että vaunupäiväkorvausta ei makseta päiviltä, joina auto ei ole liikenteessä. Turun käyttämä korvauslaskentamalli mahdollistaa sen, että liikenteen tilaaja voi hyötyä liikenteen rationalisoimisesta esimerkiksi linjanopeutta lisäämällä tai autokiertoja tehostamalla. Myös muita kustannusjakoperusteita, kuten koko kustannusten jakamista tunnille tai kilometrille, käytetään muissa kaupungeissa. Näiden kustannusmallien haittana on, että tilaaja ei täysimääräisesti hyödy linjaston rationalisoinnista. Turun nykyisessä linja-autoliikenteessä vaunutuntikustannukset ovat noin 60% kokonaiskustannuksista, vaunupäivä- ja kilometrikustannukset 40% kustannuksista. Vaunupäivä- ja kilometrikustannusten suhde vaihtelee selvästi linjoittain. Turun saarten joukkoliikenteen järjestämisen kannalta kustannusmallilla on seuraavat vaikutukset: - Käyttämällä tavallista linja-autokalustoa pienempää kalustoa ei ole mahdollista saada säästöjä kuin vaunupäivä- ja kilometrikustannuksista, jotka ovat 40% kustannuksista. - Eri kaluston käyttäminen eri aikoina johtaa vaunupäiväkustannusten lisääntymiseen joko siten, että maksetaan samasta liikenteestä kahden kaluston pääomakustannukset tai vähemmän käytetyn kaluston yksikkökustannus nousee. - Liikenteestä voidaan saada merkittäviä säästöjä nopeuttamalla liikennettä ja tehostamalla autokiertoja. - Liikenteen hidastuminen ja tehottomat auto- ja kuljettajakierrot johtavat liikennöintikustannusten nousuun. 1.2 Kalustovaihtoehdot Selvityksen työohjelman mukaan saarten joukkoliikenteessä tarkastellaan eri kokoisen kaluston käyttömahdollisuudet: reittitaksit, tavallista pienemmät bussit, normaalibussit, nivelbussit ja raitiovaunut. Raitiovaunut tarkastellaan erikseen osiossa pikaraitiotie Hirvensaloon. Tarkastelua varten pyydettiin eri tyyppisen kaluston liikennöintikustannustietoja ja käytännön kokemuksia Tampereelta (Tampereen joukkoliikennetoimisto), Helsingistä (HKL) ja pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV:ltä. Lisäksi midikalustoa on käytössä Turun palvelulinjoilla. Kustannustietojen perusteella voidaan todeta seuraavaa:

25 Pikkubussi- ja midikalusto Pienkalustoa käytetään yleensä palvelulinjoilla, joilla ei ole iltaliikennettä ja viikonloppuliikennettä on vain rajoitetusti. Tämän vuoksi tuntikustannukset eivät ole täysin vertailukelpoisia normaalilinjojen kanssa. Turun liikennelaitoksen mukaan Turun palvelulinjoilla käytettävällä midikalustolla (30 istumapaikkaa ja 30 seisomapaikkaa) ei saavuteta säästöjä pääoma-, polttoaine- eikä huoltokuluissa. Tampereella midiautoilla (19 istumapaikkaa ja 8 seisomapaikkaa) liikennöitävän kilpailutetun linjan 32 ostokustannukset ovat merkittävästi TKL:n keskihintaa alhaisemmat, mutta linjalle on vain tuntikustannus (33 /h). Helsingissä käytetään palvelulinjoilla kahden tyyppistä pikkubussikalustoa: tyyppi A: 13-16 paikkainen 6,5-7,5 metrinen ja tyyppi B: 16-22 paikkainen 7,2-8,5 metrinen. Pienempien kuljettamiseen riittää D1 kortti. Helsingissä pikkubussikaluston yksikköhinnat ovat hieman alhaisemmat kuin tavallisten 2 akselisten ja teliautojen: Helsinki, keskihintoja km h päivä Minibussi 0,37 25,59 110,40 2-aks 0,48 30,49 123,69 teli 0,59 28,39 165,01 Voidaan arvioida, että minibussi- ja midibussikalustolla voidaan saavuttaa pieniä, mahdollisesti noin 10-20% säästöjä kilometri- ja vaunupäiväkustannuksissa. Tuntikustannuksissa Tampereen ja Helsingin ilmoittamissa edullisemmissa hinnoissa on huomioitava se, että pienkalustolla ei liikennöidä yhtä paljon iltoina ja viikonloppuina kuin tavallisella kalustolla. Nivelbussi Tampereella, Helsingissä ja Ruotsissa tähän mennessä käytössä olleissa matalalattiaisissa nivelautoissa on saman verran istumapaikkoja (50-55 istumapaikkaa, 37-83 seisomapaikkaa) kuin Turussa yleisesti käytössä olevissa teliautoissa (51 istumapaikkaa, 35-42 seisomapaikkaa). Lisäkapasiteetti on yksinomaan seisomapaikkoja. Tampereen kaupungin liikennelaitoksen mukaan nivelautojen hankintaja käyttökulut ovat merkittävästi normaalikokoisia ja telibusseja korkeammat, mutta eriteltyjä kustannuksia ei ole saatavissa. Saarten joukkoliikenteessä matkat ovat pitkiä, joten seisomapaikkojen arvo on vähäinen. Koska nivelautot eivät tarjoa enemmän istumapaikkoja kuin teliautot, ja niille ei saatu eriteltyjä kustannuksia, tässä selvityksessä ei tarkastella nivelautojen käyttöä. Nivelbussien käyttöä voidaan tarkastella Turun lähiöiden päälinjoilla, jos on tarjolla nykyisiä enemmän istumapaikkoja tarjoava autotyyppi. Göteborgissa koekäytössä olevista 2 nivelbusseista (63 istumapaikkaa, 102 seisomapaikkaa), ei ole riittäviä kokemuksia talviliikenteestä. 1.3 Linjaston suunnitteluperiaatteita Yleensä joukkoliikenteessä heilurilinja on taloudellisesti paras ratkaisu. Turun seutuliikenteen kokemuksen mukaan keskustan läpi kulkeva heilurilinja houkuttelee 10-15% enemmän matkustajia. Selvityksessä oletetaan linjojen olevan Turun keskustan läpi ulottuvia heilurilinjoja, mutta reittien vastapareja ei määritellä. Rengaslinjat ja pitkät silmukat johtavat yleensä vaikeasti hahmotettavaan linjastoon, epätasaiseen kuormitukseen sekä ajantasauksen vaikeuteen eli epäsäännölliseen liikenteeseen. Reiteille kannattaa suunnitella yhteisiä risteyskohtia ja päätteitä, joilla voi vaihtaa linjaa. Joukkoliikenteen suunnittelusta yleinen käytännön kokemus on, että tasavuorovälinen, helposti muistettava, samoilla minuuteilla toistuva aikataulu, esim. 10, 15, 20, 30 tai 60 minuutin vuorovälillä on houkuttelevampi kuin vaihteleva tai eri tunteina eri välein toistuva aikataulu kuten 25 tai 40 minuutin vuoroväli. Turussa on yleensä pyritty tasavuoroväliseen liikenteeseen pyhäliikennettä lukuun ottamatta. Eräillä reiteillä useita linjoja on lomitettu toisiinsa kuten 32 ja 42 Perno / Pansio Kauppatori Varissuo reitillä tai linjat 6 ja 9 Kauppatori Vaala välillä. Lomitus edellyttää, että linjojen vuoroväli on sama sekä matka-aika päätteiden tai ajantasauspaikkojen välillä on käytännössä sama, tai lyhyemmällä linjalla odotetaan päätepisteessä.

26 Linja-autoliikenteessä suunnalla, jossa on ensin tiiviimpää maankäyttöä yhdessä käytävässä ja sen jälkeen vähäisempää maankäyttöä useassa suunnassa, linjan ketjuttaminen tai haaroittaminen on usein taloudellinen ratkaisu. Turussa tyypillinen ratkaisu on linjojen 50 54 haaroittaminen Moikoisista Oriniemen lenkille (50, 51), Maanpäähän (53) ja Papinsaareen (54). Haarojen vuoroväli on runkolinjan vuoroväli kerrottuna haarojen määrällä, nykyisessä 50-54 haaroituksessa rungon vuoroväli on 15 min ja haarojen 60 min. Rungon vuoroväli 10 min on kahdelle haaralle 20 min tai kolmelle 30 min. Linjahaarojen matka-aika haaroituspisteestä päätteelle tulee olla käytännössä sama, tai lyhyemmällä linjalla odotetaan päätepisteessä. Linjan lyhentäminen siten, että esimerkiksi puolet vuoroista jää kesken linjaa olevalle kääntöpaikalle, edellyttää sitä, että matka-aika lyhennetyn linjan kääntöpaikasta pidemmän vuoron kääntöpaikalle on vuoroväli tai sen moninkerta. Lyhentämiseen on suurimmat mahdollisuudet tiheästi liikennöitävällä linjalla. Linjasto on tarkoituksenmukaista suunnitella siten, että muodostuu vaihtopysäkkejä joilla eri linjojen aikataulut on sovitettu yhteen. Aikataulut on helpointa sovittaa yhteen, jos niiden vuoroväli on sama, tai harvemman linjan vuoroväli toisen linjan moninkerta. Esimerkiksi 10 ja 20 min välein kulkevat linjat voidaan sovittaa toisiinsa 20 min välein, mutta 15 ja 20 min välein kulkevat linjat vain kerran tunnissa. 2. Linjastotarkasteluja Linjaston kartta- ja toiminnallisia tarkasteluja sekä taloudellisia laskelmia on laadittu seuraaville maankäytön toteutusvaiheille: 1. Nykytilanne, vahvistuneet ja pian vahvistuvat asemakaavat 2. Hirvensalon voimassa olevat yleiskaavat 3. Hirvensalon täydennysosayleiskaavan lisätty maankäyttö, Moikoinen Uittamo siltayhteys 4. Satava-Kakskerran ensimmäinen toteuttamisvaihe Satavan itäpäässä ja Höyttistensuntin ympärillä 5. Satava-Kakskerran osayleiskaavaluonnoksen mukainen maankäyttö Työohjelman mukaan eri vaihtoehdoille tuli tarkastella: 1. Suoriin bussiyhteyksiin keskustaan perustuva linjasto 2. Bussien runkolinjastoon ja osittain liityntälinjastoon perustuva linjasto 3. Pikaraitiotie Turun keskustasta Hirvensaloon, liityntälinjasto Tarkasteltavat vaihtoehdot ovat rajautuneet kartta- ja toiminnallisessa tarkastelussa seuraavasti. 1. Suorat bussiyhteydet keskustaan tarkastellaan kaikille vaihtoehdoille ja se on perusvaihtoehto 2. Liityntälinjasto busseilla bussien runkolinjastolle on perusteltua tarkastella vain toistaiseksi hajaasutukseksi jääville alueille: a. Hirvensalon länsiosat (Maanpää, Illoinen, Oriniemi, Tammisto) b. Satava ja Kakskerta 3. Pikaraitiotie tarkastellaan Hirvensalon osayleiskaavan lopputilanteessa ja Hirvensalon rakennemallivaihtoehdossa A Salmikaupunki ja Synteesi-vaihtoehdossa. 2.1 Hirvensalo Vahvistetun osayleiskaavan ja asemakaavojen mukainen maankäyttö edellyttää linjastouudistusta maankäytön ja teiden toteutuessa lähivuosina seuraavista syistä: - Hirvensalon väestön kasvaessa muodostuu ongelmalliseksi kuljettaa kaikkien osa-alueiden matkustajia Honkaistentien lenkin kautta, jolloin matka-ajat eivät ole kilpailukykyisiä. - Linjojen 50-51 sekä 55 muodostamat pitkät lenkit ovat epähavainnollisia. - Uusille asemakaavoitettaville alueille tarvitaan selkeät, tasavuoroväliset päälinjat, joiden vuoroväli arkisin on tiheämpi kuin 60 min, välillä 10 30 min. Hirvensalon sisällä joukkoliikenteen hoitaminen edellyttää vähintään neljää linjahaaraa, joiden vuoroväli voi olla nykyisten asemakaavojen ja nykyisen osayleiskaavan maankäytöllä 20 30 min. Eri linjahaa-

rat ja niiden väestöpohja on nykyisten kaavojen mukaan 27 Hirvensalon linjat, väestöpohja nykyisen osayleiskaavan mukaan Nykyinen Asemakaavat Oyk H1 Lauttaranta - Pikisaari - (Maanpää) 536 1686 2586 H1a, H1b Maanpää, Illoinen, Oriniemi 427 427 427 H2 Moikoinen - Kukola - Toijainen - (Särkilahti) 1443 2356 3143 H3 Haarla - Majamäki - (Tammisto - Oriniemi) 717 1805 1805 H4 Moikoinen - Kaistarniemi - Papinsaari 1006 1949 1949 Kakskerrantie 2881 4164 4564 H3 + Kakskerrantie 3598 5969 6369 Yhteensä 7009 12386 14473 Ehdotettu linjastorakenne Hirvensalon nykyisin voimassa olevan yleiskaavan lopputilanteessa Kunkin linjahaaran matka-aika Kauppatorilta nykyisen osayleiskaavan salliman asuntorakentamisen laitaan on noin 30 minuuttia, jolloin 30 minuutin vuoroväliin tarvitaan kaksi autoa ja kuljettajaa, 20 minuutin vuoroväliin kolme. Linjojen vuoroväliä voidaan tihentää vaiheittain 30 minuutista 20 minuuttiin ja ottaa telibussit käyttöön vaiheittain. Nykyisen ja kaavojen mukaisen maankäytön perusteella voidaan todeta linjoittain seuraavaa: - Linjan H1 väestöpohja on nykyisin alhainen, mutta Arolan kaavojen toteuduttua 20-30 minuutin vuoroväli tavallisin tai telibussein on perusteltu - Linjan H2 väestöpohjalla voidaan aloittaa 30 minuutin vuorovälillä, kaavojen toteutuessa tarvitaan 20-30 minuutin vuoroväli tavallisin tai telibussein - Linjan H3 yksin palvelema väestöpohja on pienehkö, mutta Kakskerrantien väestöpohja suuri.

28 Linjan kehityksessä ratkaisevaa on se, miten paljon Kakskerrantien matkustajat käyttävät linjoja 14 ja 15 sekä linjoja H2 ja H4. Matkustajapotentiaali on suurin. Linja voidaan aloittaa telibusseilla 30 minuutin vuorovälillä. Linjaa voidaan tihentää tarvittaessa 10-20 minuutin välein kulkevaksi telibussilinjaksi. - Linjan H4 väestöpohja kasvaa nykyisten kaavojen mukaan noin 2000 asukkaaseen, jonka jälkeen kasvua ei ole. Linjalle riittää tavallinen bussi 30 minuutin välein. Suurempi kalusto tai tiheämpi vuoroväli on perusteltua vain, jos Moikoinen osoitetaan kokonaan linjan palvelualueeksi. Honkaistentielle voidaan ohjata Moikoisissa yksi tai kaksi haaroista H2, H3 tai H4. H4 linjan väestöpohja ja matka-aika on pienin, joten se kulkee joka tapauksessa Honkaistentien kautta. Linjan H2 väestöpohja on pienempi kuin linjan H3. Kaksi 30 min vuorovälistä haaraa tuottaa Honkaistentielle nykyistä vastaavan 15 min vuorovälin, kaksi 20 min vuorovälistä 10 min vuorovälin ja yksi 20 min haara 20 min vuorovälin. Kun linjahaarojen vuoroväliä tihennetään 30 minuutista 20 minuuttiin, on ratkaistava, halutaanko Honkaistentielle 10 vai 20 minuutin vuoroväli. Nykyisen osayleiskaavan mukaisesti toistaiseksi haja-asutusalueeksi jäävät Maanpää, Illoinen, Oriniemi ja Tammisto, joiden väestömäärä on nykyisin ja osayleiskaavan mukaan noin 400-500 asukasta, on edullisinta hoitaa haaroittamalla linja H1 siten, että joka toinen vuoro kulkee Maanpäähän ja joka toinen Illoisten, Oriniemen ja Tammiston kautta Haarlan koululle, jolloin linja hoitaa myös kouluvuorot. Matka-aika Kauppatorilta Haarlan koululle on noin 40-45 min, Maanpäähän 35-40 min, jolloin haarojen liikennöintiä varten tarvitaan yksi auto ja kuljettaja lisää rungon 30 min ja haarojen 60 min vuorovälillä. Haaroitus voidaan siirtää linjalle H2 sen jälkeen kun katuyhteys Kukolasta Särkilahteen on valmistunut, jos tämä ratkaisu on toiminnallisesti tai taloudellisesti perusteltu. Linjalla H3 matka-aika muodostuisi pitkäksi. Linjaston ratkaiseminen lyhentämällä ei onnistu taloudellisesti, koska matka mahdollisista lyhennyskohteista (Pikisaari, Särkilahti, Majamäki) päätteille Haarlaan tai Pikisaareen ei ole 20 30 min. Linjasto voidaan toteuttaa nykyisen osayleiskaavan toteutuessa vaiheittain seuraavasti: Vaihe 1: Kääntöpaikka Majamäkeen, jolla kääntyvät linjahaarat H2 ja H3 Vaihe 2: Toijaisten katuverkon toteutus, tilapäinen kääntöpaikka Toijaisiin linjalle H2 Vaihe 3: Katuyhteys Kukola Särkilahti, kääntöpaikka Särkilahteen linjalle H2, mahdollisuus vaihtaa haja-asutusalueet linjalle H2. Vaiheet on esitetty liitteissä Hirvensalon linjastouudistus vaihe 1, 2 ja 3. Linjastosuunnittelun tavoitteena on ollut, että saarilla pääsee saarten palvelukeskuksiin, erityisesti päivittäistavarakauppaan, kouluun ja päiväkotiin käyttämällä keskustaan kulkevia linjoja. Johtuen nykyisen sillan sekä Moikoinen Uittamo - sillan sijainnista, kaikkien Hirvensalon osa-alueiden päälinjoja ei voida kierrättää sekä Syvälahden että Hirvensalon uuden sillan risteyksen kautta, jos halutaan tarjota suora linja Lauttarannasta keskustaan, palvella Honkaistentien varsi sekä hyödyntää uuden sillan tarjoama mahdollisuus jatkaa Uittamon linja Hirvensaloon. Riippuen palveluiden, erityisesti saarten yläkoulun sijoituksesta, tarvitaan myös saarten sisäistä palveluliikennettä ainakin koulukuljetusten hoitamiseksi. Tämän vuoksi linjastovaihtoehdosta riippumatta on varattu yhden bussin aamu- ja iltapäiväliikenteen verran kustannuksia koulukuljetuksiin, joka voidaan hoitaa joko erillisenä koululaislinjana tai poikkeusreittiä kulkevina lisävuoroina. Jos Moikoinen Uittamo - silta toteutetaan, tämä liikenne voidaan yhdistää kehälinjaan suunnassa Moikoinen Eteläkaari Skanssi Kupittaan asema, jolloin kehälinjan keräävä osa hoitaa samalla saaren sisäisen kehälinjan tarpeen eli ne yhteydet, joita keskustaan kulkevat linjat eivät hoida. Linjastosuunnittelun yksityiskohdat riippuvat asemakaavoituksesta sekä maankäytön ja uusien tieyhteyksien toteutumisesta. Uusi, asemakaavoitettu maankäyttö määrää linjaston painopisteet. Ehdotetussa linjastoratkaisussa joukkoliikenne poistuu Toijaistentieltä Lauttarannassa ja Kyyrläntieltä Toijaisten ja Majamäen välillä Toijaisten rakentamisen edetessä. Muilla alueilla palvelutaso paranee vuorotiheyden parantamisen myötä, matka-ajat lyhenevät linjan H1 vaikutusalueella ja muualla pysyvät ennallaan. Nykyisellä maankäytöllä (noin 7 000 asukasta) linjaston liikennöinti (30 min vuoroväli) maksaa noin 2,4

29 M /v ja Hirvensalosta kertyvät lipputulot ovat noin 0,74 M /v. Osayleiskaavan mukaisella maankäytöllä (noin 14 700 asukasta) liikennöinti (20 min vuoroväli, teliautot) maksaa noin 3,15 M /v ja Hirvensalosta kertyvät lipputulot ovat noin 1,55 M /v, nettotulos -1,6 M /v. Hirvensalon matkamäärät ja lipputulot voivat väestön kaksinkertaistuessa noin kaksinkertaistua, jos joukkoliikenteen käyttö säilyy Turun keskitasossa. Siirryttäessä tavallisista busseista 30 minuutin vuorovälillä telibusseihin 20 minuutin vuorovälillä kapasiteetti kaksinkertaistuu, mutta kustannukset nousevat vain noin 50%. Tällöin jos matkamäärät kaksinkertaistuvat ja kustannukset nousevat vain n. 50%, subventiotarve ei merkittävästi nouse. Tämänhetkisessä markkinatilanteessa telibussien liikennöintisopimukset ovat samanhintaisia kuin tavallisten bussien. Linjasto palvelee myös merkittävän osan Martin Majakkarannan liikennetarpeesta. Edellä esitetty taloudellinen tulos edellyttää, että Satavan ja Kakskerran linjat sekä linjat H2 ja H4 keventävät merkittävästi linjan H3 kuormitusta. Linjan H3 tihentäminen 10-15 minuutin vuorovälille johtaa liikennöintikustannusten selvään nousuun. Hirvensalon osayleiskaavan rakennemallit, linjojen väestöpohja Huom: Linjakuvaukset eivät vastaa rakennemallin Airisto linjarakennetta Linjat Salmikaupunki Airisto Mosaiikki Synteesi H1 Lauttaranta - Pikisaari - (Maanpää) 4600 2800 3350 6200 H1a, H1b Maanpää, Illoinen, Oriniemi 1000 H2 Moikoinen - Kukola - Toijainen - (Särkilahti) 2250 2400 2900 3050 H3 Haarla - Majamäki - (Tammisto - Oriniemi) 7400 4950 9250 9100 H4 Moikoinen - Kaistarniemi - Papinsaari 2750 4450 2500 2450 H5 (Airisto) 1950 S,K 1750 Yhteensä 18000 18300 18000 20800 Osayleiskaavan rakennemallivaihtoehdoissa Salmikaupunki, Mosaiikki ja Synteesi linjan H3 asukaspohja on niin suuri, että linjalle tarvitaan arkisin 10 minuutin vuoroväli telibusseilla, vaikka huomioitaisiin Satavan ja Kakskerran liikenteen vapaa kapasiteetti. Rakennemalleissa Synteesi myös linjan H1 asukaspohja kasvaa niin suureksi että riippuen sen tehtävistä mantereella vuoroväliksi tarvitaan 10-15 minuuttia tavallisin tai telibussein. Linjat H2 ja H4 voidaan liikennöidä tavallisilla tai telibusseilla 20 minuutin välein. Osayleiskaavan rakennemallivaihtoehtojen liikennöintikustannukset on tarkasteltu maankäyttökohdassa. 2.2 Satava Kakskerta Satava Kakskerran nykyinen asutus edellyttää joukkoliikenteen palvelua Kakskerrantien lisäksi: - Samppaantien varrella Satavassa - Brinkhallintien varrella Kakskerrassa - Vapparintien varrella Kakskerrassa (Myllykylä) - Harjattulassa Nykyisessä aluerakenteessa Höyttisten ja Niemenkulman alueilla on asutusta hyvin kaukana nykyisistä linjoista. Nykyinen maankäyttö ei edellytä lisäyksiä tai muutoksia linjastoon. Satavan itäosaan voidaan rakentaa noin 1000-1500 asukkaan asuntoalue nykyisten linjojen 14 ja 15 varaan, jolloin Satavan ja Kakskerran asukkaat käyttävät linjojen koko kapasiteetin, ja kapasiteettia lisätään linjalle H3 Haarlasta mantereelle päin yhden auton verran, josta seuraa kustannuksia 150 000 250 000 / v. Lisämaankäyttö Kakskerrantien varressa Hylkilahteen, Kolliin tai Hyyrtilään asti mahdollistaa uuden maankäytön palvelemisen yhdellä päälinjalla. Tällaisessa maankäyttövaihtoehdossa Erikvalla, Myllykylä ja Harjattula voidaan haluttaessa syöttää Kakskerran koulun luona sijaitsevalle vaihtopysäkille. Lisämaankäyttö Samppaantien, Vapparintien ja Höyttistentien varressa sekä Harjattulassa edellyttää useita linjahaaroja kuten kartassa on osoitettu. Harjattula Kuusisto silta on joukkoliikenteelle käytännössä merkityksetön. Linjaston kustannukset on käsitelty maankäytön yhteydessä.

2.3 Saarten linjasto mantereella 30 Saarten joukkoliikenteen pääyhteys mantereelle on Kakskerrantie Hirvensalonsilta Stålarminkatu Kauppatori reitti. Yhteydellä on joukkoliikenne-etuuksilla turvattava enintään 20 min ajoaika välillä Moikoinen Kauppatori. Etuuksia käsitellään tarkemmin osiossa infrastruktuuri. Tälle reitille on ehdotettu ohjattavaksi Satavan Kakskerran suorat linjat sekä Hirvensalon linjat H1 ja H3. Nykyisellä katuverkolla ennen Moikoinen Uittamo sillan toteuttamista voidaan tarjota yhteys Kaupunginsairaalaan ja Samppalinnanmäen kouluihin reittiä Vähäheikkiläntie Kunnallissairaalantie Kaskenkatu, jolle voidaan ohjata mikä tahansa haaroista H2, H3 tai H4. Tarkasteluissa on esitetty linja H2 tämän reitin linjana. Reitin pituus Moikoinen Kauppatori on noin 6,5 km, ja matka-aika 20 minuuttia edellyttää 19,5 km/h keskinopeutta. Moikoinen Uittamo silta mahdollistaa Uittamon linjan 13 jatkon Hirvensaloon, jolloin yhteys Kaupunginsairaalaan ja Samppalinnanmäelle voidaan ohjata tätä reittiä. Linjan reittiä mantereella tulee tällöin suoristaa poistamalla kierros Uudenmaankadun kautta. Eri reittivaihtoehdoilla reitin pituus on noin 6,7 7,8 km, jolloin matka-aika uuden sillan ja Kakskerrantien risteyksestä Kauppatorille olisi noin 22-23 minuuttia matkanopeuden ollessa noin 18-20 km/h. Linja voidaan toteuttaa siten, että joka toinen vuoro jää Uittamolle. Karttatarkastelussa on esitetty linja H2 tämän reitin linjana, koska se tarjoaa useille alueille vaihtoehtoisen yhteyden. Yhteyden järjestäminen näin 20 minuutin vuorovälillä Hirvensalosta ja 10 minuutin vuorovälillä Uittamolta maksaa noin 280 000 / v vähemmän kuin 20 min vuorovälinen linja Hirvensalosta ja 10 min linja Uittamolta erikseen. Uittamon linjan ja H2 yhdistäminen (TuKL kustannukset) Matka Sivuaika Vaunupv H Km Kust Erilliset linjat H2U Uittamo - K.sair - K:tori 5,8 0:20 1098,0 17114,0 446675,4 883 278 H2 Oriniemi - Särkilahti Kukola - Uittamo - K.sair - K:tori 15,1 0:40 1165,3 17989,3 305593,8 852 095 Yht 2263,3 35103,3 752269,2 1 735 373 Yhdistetty H2U Uittamo - K.sair - K:tori 5,8 0:20 376,0 4888,0 127576,8 260 192 H2 Oriniemi - Särkilahti - Kukola - Uittamo - K.sair - K:tori 15,1 0:40 1380,0 26060,0 442694,3 1 195 284 Yht 1756,0 30948,0 570271,1 1 455 476 Erotus 507,3 4155,3 181998,2 279 897 Linjan 13 houkuttelevuuden lisäämiseksi ja kustannusten vähentämiseksi linjan matka-aikaa Uittamolta keskustaan on perusteltua lyhentää poistamalla kierros Uudenmaankadun kautta myös, vaikka reittiä ei jatketa Hirvensaloon. Lyhennys 15 min vuorovälillä alentaisi kustannuksia 25 000 140 000 / v riippuen siitä säästetäänkö myös vaunutunti- ja vaunupäiväkustannuksia. Optimitilanteessa 10 minuutin vuoroväli lyhennetyllä linjalla lisäisi kustannuksia noin 140 000 verrattuna nykyiseen linjaan 13. Tämä katettaisiin, jos matkamäärä nousisi noin 160 000 matkaa / v eli linjan 13 matkustajamäärä nousisi noin 28% tai linjojen 9 ja 13 yhteenlaskettu matkamäärä noin 15%. Tämä vastaa joukkoliikennematkustuksen nousua Uittamon Mäntymäen alueella hieman yli Turun keskiarvon. Linja 13 Pv H Km Yht Säästö Nykyinen 1078 14879 249527 698 052 Km -20% 1078 14879 199622 674 578 23 473 Km -20%, h -10% 1078 13391 199622 630 570 67 482 Km -20%, h -20% 1078 11904 199622 586 561 111 491 Km -20%, pv,h -20% 863 11904 199622 558 441 139 610 Johtopäätöksenä voidaan todeta: - Linja 13 on syytä ohjata kulkemaan Kaskenkadun kautta. Linjan vuorovälin nostoa 10 minuuttiin voidaan harkita palvelutason parannuksena. - Moikoinen Uittamo yhteys mahdollistaa hyvän palvelutason järjestämisen Uittamolle ja yh-

delle Hirvensalon haaroista noin 280 000 / v alhaisemmin kustannuksin kuin ilman linjojen yhdistämistä. 31 Moikoinen Uittamo yhteys mahdollistaa kehälinjan Eteläkaarelle Peltolan ammattikoulun, Skanssin liikekeskuksen ja Kupittaan aseman suuntaan. Linjalla on perusteltua olla keräävä osuus Hirvensalossa, joka muodostaa puuttuvia saaren sisäisiä yhteyksiä. Kehälinjan liikennöinti maksaisi noin 200-400 000 / v (arki- ja la-liikenne) riippuen vuorotiheydestä (30-60 min) sekä saarilla kiertelevän osan pituudesta. Kehälinjan saaressa keräilevällä osalla voidaan korvata saarten sisäisten koululaislinjojen tarve, n. 50 60 000 / v ja se korvaisi linjan 58, jonka nykyinen kustannus on 93 000. Suhteellisen korkeiden kustannusten vuoksi kehälinjaa ei ole sisällytetty perustarkasteluihin. Sen linjauksesta, tarpeellisuudesta, matkamääristä ja kustannuksista on tarpeen tehdä arvio siinä vaiheessa kun Hirvensalo Uittamo siltayhteys on toteutumassa. Martin alueella on vaihtoehdosta riippuen tarpeen lisätä palvelutasoa riittävän kapasiteetin turvaamiseksi linjoja 3 ja 30 vastaavilla linjoilla. Linja H1, jonka kuormitus Hirvensalossa jää alkuvaiheessa vähäiseksi, voi kulkea Itäisen Rantakadun kautta. Telakkarannan alueen toteutuessa linja käännetään kulkemaan Unioninkadun kautta Itäiselle Rantakadulle alueen läpi. On tarkemmin tutkittava mahdollisuus korvata linja 3 Itäisellä Pitkäkadulla lisäämällä linjan 30 vuoroväli 20 minuuttiin, ja Itäisellä Rantakadulla toteuttamalla linja 3B Majakkaranta Telakkaranta - Itäinen Rantakatu Kauppatori, joka tuottaisi Majakkarantaan linjaa 30 suoremman keskustayhteyden ja Itäisen Rantakadun varteen linjaa 3 paremmin toimivan keskustayhteyden. Tämä linja voitaisiin lomittaa linjojen H1 ja 30 aikatauluihin. Tällaisen linjan vuosikustannukset voisivat karkean arvion mukaan olla noin 350 000 500 000 v riippuen liikennöinnin laajuudesta. Tarkastelun ongelmaksi jää, että linja on ilman heiluriparia epätaloudellinen. Linjojen 3 ja 30 toimivuudesta tarvitaan tarkastelu yhdessä muiden keskustan läheisten linjojen kanssa. Tarkasteluun tulisi sisällyttää esimerkiksi linjat 3 ja 40, 4 Portsa / Kakola, 20 Muhkuri Kauppatori Ylioppilaskylä, 50-54 Ylioppilaskylä sekä keskustan täydennysrakentamiskohteiden tarpeet. 2.4 Liityntäliikenne linja-autopohjaisessa järjestelmässä Liityntäliikenneperiaatetta saarten liikenteessä on kokeiltu vuonna 1987. Selvitystä liityntäliikenteestä toivotaan toistuvasti, perusteluna on oletus, että liikennöintikustannuksissa saavutetaan merkittävä säästö. Joukkoliikenteestä tehtyjen kyselytutkimusten mukaan vaihto vastaa yksinään vähintään noin 5 minuutin matka-ajan pidennystä (ks. Joukkoliikennematkan eri osien painoarvoja, LVM 32/2006). Käytännössä liityntäliikenne johtaa yleensä joukkoliikenteen vähäisempään käyttöön kuin vastaavat suorat yhteydet. Liityntäliikennettä voidaan yleensä perustella vain merkittävillä liikennöintikustannussäästöillä, merkittävästi kattavammalla linjastolla, vuorotiheyden paranemisella tai liityntäliikenteen runkolinjan erittäin korkealla palvelutasolla. Toimivan liityntäliikenteen periaatteita ovat yleensä: - Tahdistettu aikataulu eli liityntälinjan ja runkolinjan vaunut saapuvat samaan aikaan liityntäpysäkille siten, että vaihtoaika on mahdollisimman lyhyt - Taattu vaihto eli liityntälinja odottaa viivästynyttä runkolinjan vaunua suunnassa liityntäalueelle ja runkolinja viivästynyttä liityntälinjan vaunua suunnassa keskukseen - Vaihto laiturin yli tai samalla laiturilla eli liityntäpysäkki järjestetään siten, että runkolinjan ja liityntälinjan välillä voi vaihtaa yli laiturin tai liityntälinja ja runkolinja käyttävät samaa pysäkkiä. Liityntäliikenne ei aina tuota säästöjä seuraavista syistä. - Tahdistettu ja taattu vaihto edellyttää, että liityntälinja tulee syöttöpysäkille ennen päälinjan autoa ja lähtee siltä sen jälkeen. Liityntälinjalle on varattava vastaavaa suoraa linjaa pidempi kierrosaika. - Päälinjalla on oltava riittävästi kapasiteettia syöttölinjalta tuleville matkustajille. Linjaautoliikenteessä tämä tarkoittaa yleensä vara-autojen lisäämistä päälinjalle ruuhka-aikana. - Eri kaluston käyttäminen eri aikoina johtaa vaunupäiväkustannusten lisääntymiseen joko siten, että

maksetaan samasta liikenteestä kahden kaluston pääomakustannukset tai vähemmän käytetyn kaluston yksikkökustannus nousee vastaten käytön vähenemistä. Linja-autoliikenteessä sama vuoroväli on usein edullisempaa toteuttaa haaroittamalla päälinja hajaasutusalueiden päätepysäkeille kuin liityntäliikenteenä. Linja-autopohjaisessa järjestelmässä liityntäliikennettä on perusteltua tutkia Hirvensalon länsiosissa, Satavassa ja Kakskerrassa alueille, jotka toistaiseksi säilyvät haja-asutusalueina. Hirvensalossa tällaisilla alueilla asuu nykyisen osayleiskaavan mukaan 400-500 asukasta, Satavassa ja Kakskerrassa nykyisin 1441 asukasta, joista Satavan länsiosassa 362 sekä Kakskerran etelä- ja itäosissa 494. Hirvensalon asemakaavoitetut ja nykyisten yleiskaavojen mukaan asemakaavoitettavat asuntoalueet sijaitsevat niin lähellä Kauppatoria, että matka-aika saarilta keskustaan on ehdotetulla linjastolla 30 minuuttia tai vähemmän. Liityntälinjastoa ei tällöin voi perustella taloudellisin tai toiminnallisin perustein. 2.4.1 Liityntä linja-autokalustolla linja-ajona Mahdollisia linja-autojen syöttöliikenteeseen perustuvia ratkaisuja tarkasteltiin ensin karttatarkasteluina ja osaksi linjaston taloudellisina tarkasteluina. Linja-autokalustolla joko koko päivän tai ruuhka-aikojen ulkopuolella hoidettavan syöttöliikenteen edellytykset havaittiin pieniksi toiminnallisista ja taloudellisista syistä. Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran haja-asutusalueilla tarvitaan koululaisvuoroissa normaalikokoista bussikalustoa. Tämän vuoksi kokopäiväinen syöttöliikenne pikkubussikalustolla ei ole mahdollista. Midikalustolla ei saavuteta merkittäviä liikennöintikustannussäästöjä. Linja-autoihin perustuvassa järjestelmässä ei Hirvensalossa voida perustella liityntäliikennettä kustannussyillä. Yleiskaavan mukaan toistaiseksi haja-asutusalueeksi jäävien Maanpään, Illoisten, Oriniemen ja Tammiston alueiden hoitamiseen päälinjojen jatkeena tarvitaan yksi lisäauto linjahaaroille H1 tai H2. Hirvensaloon ei pystytä muodostamaan liityntälinjaa, jonka suoritteet ja kustannukset olisivat tätä pienemmät. Linjan H1 haaroittaminen Särkilahdesta Maanpäähän ja Illoisten, Oriniemen ja Tammiston kautta Haarlaan lisää sen kustannuksia enintään noin 300 000 /v. Tapauksessa, jossa Satavasta ja Kakskerrasta liikennöidään syöttöliikennettä Haarlaan, voidaan Hirvensalon haja-asutusalueiden syöttölinja yhdistää näihin syöttölinjoihin. Tällöinkään ei saavuteta liikennöintikustannussäästöjä tai parempaa palvelutasoa. Tunnin vuoroväli syöttölinjoilla Haarlasta Maanpäähän, Erikvallaan ja Harjattulaan edellyttää toimiakseen kolmea autoa, kustannukset olisivat noin 1 075 000 / v, josta Hirvensalon syöttölinjan kustannukset ovat noin 325 000 /v. Syöttölinjojen liikennöinti ruuhkan ulkopuolella kahdella autolla, jonka kustannukset olisivat noin 800 000 / v johtaa 5 10 minuutin odotusaikoihin Haarlassa sekä suureen todennäköisyyteen, että päälinjan auto voi joutua odottamaan syöttölinjan autoa, koska matkat Haarlasta eri päätteille ovat eri mittaiset (noin 15-25 min). Järjestely toimisi luotettavasti vain, jos matkat kaikilta päätteiltä Haarlaan olisivat alle 20 min. Syöttölinjat Maanpäästä, Erikvallasta ja Harjattulasta on mahdollista ulottaa Moikoisiin kolmella autolla, mutta tämä lisäisi edelleen kustannuksia. Linjojen 14 ja 15 nykyinen liikennöintikustannus on noin 1 000 000 / v. Satavan ja Kakskerran syöttäminen Haarlaan tunnin välein edellyttää kahta autoa, jolloin kustannukset ovat noin 750 000 / v. Haarlaan liikennöivälle linjalle olisi liityntäliikenteessä lisättävä kapasiteettia noin yhden vuoron verran tunnissa, jonka kustannukset ovat noin 150 000 250 000 / v riippuen lisäliikenteen tarpeesta iltaisin ja viikonloppuisin. Säästöä ei olisi siis saatavissa, jonka lisäksi vaihdollinen yhteys heikentää palvelutasoa. Jos Satavan itäosiin tai Satavaan ja Kakskertaan Höyttistensuntin ympäristöön toteutetaan kaupunkimaista rakentamista ja tehokas, tiheästi ajettava runkolinja, Satavan ja Kakskerran haja-asutusalueet on mahdollista syöttää Kakskerran koululle yhdellä autolla. Koulun alkamis- ja päättymisaikana tarvitaan lisäauto. Tällöin syöttölinjan kustannukset ovat noin 440 000 / v ja runkolinjan 1 975 000 / v. Vaihtoehtoisesti nykyisenkaltaisten linjojen 14 ja 15 kustannukset 1 000 000 / v ja runkolinja vastaavasti kevennettynä noin 1 345 000 / v. Liikennöinnin kustannustaso on jokseenkin vastaava. Satavan Kakskerran maankäytön toteutuessa voidaan harkita liityntälinjaa tällä periaatteella. 32

Yhteenvetona liityntäliikenteestä linja-autolla linja-ajona voidaan todeta: - Hirvensalon asemakaavoitettavilla alueilla sekä Satavan ja Kakskerran osayleiskaavaluonnoksen A-alueilla liityntäliikenteestä ei ole taloudellista ja toiminnallista hyötyä - Hirvensalon haja-asutusalueilla linjan H1 haaroittaminen on toiminnallisesti ja taloudellisesti parempi ratkaisu kuin liityntälinja - Satavan ja Kakskerran haja-asutusalueiden syöttäminen Haarlaan ei tuota merkittäviä säästöjä - Jos Satavan ja Kakskerran osayleiskaavaluonnoksen mukaiset A-alueet toteutetaan ennen muita alueita, voidaan harkita syöttölinjaa Satavan länsiosasta ja Kakskerran etelä- ja itäosasta Kakskerran koululle. 33 Ainoa toimiva syöttöratkaisu on Satava-Kakskerran syöttö Kakskerran koululle, jos osayleiskaavaluonnoksen mukaiset A-alueet toteutetaan ennen muita alueita 2.3.2 Liityntäliikenne hiljaisina aikoina taksikalustolla Kutsuohjattu liityntäliikenne taksikalustolla toimii siten, että haja-asutusalueiden liikenne korvataan esimerkiksi iltaisin, lauantaisin tai sunnuntaisin taksikalustolla. Näinä aikoina haja-asutusalueille liikennöivät linjat eivät liikennöi. Tällaisessa konseptissa liityntäliikenteen asema voi olla joko Moikoinen / Hirvensalon eteläinen aluekeskus, Haarla tai Kakskerran koulu. Liikenne toimii siten, että hiljaisena aikana taksi päivystää päälinjan päätepysäkillä esimerkiksi tasatunnein, ja jakaa haja-asutusalueelle menevät matkustajat suoraan määräasemille. Kutsut saarten päästä lähtiessä tulee tehdä ennen auton lähtöaikaa pääteasemalta, ja taksi noutaa matkustajat suoraan lähtöpaikoista. Ajettu kierros optimoidaan niin, että kierroksen ehtii ajaa vajaassa tunnissa. Saarten osalta liikennettä ei voida hoitaa tavallisessa liikenteessä olevilla takseilla, koska saarilla ei ole hiljaisena aikana tarpeeksi muuta taksiliikennettä. Syöttöliikenteestä on siksi maksettava vaunun pääomaa ja kuljettajan palkkaa vastaava kustannus jokaiselta liikennöintipäivältä ja tunnilta. Kilometrimäärän voidaan kutsuliikenteessä olevan alhaisempi kuin linja-ajossa, esimerkiksi 60-70% linja-ajon kilometreistä. Jos liityntäliikenteellä hoidetaan Satava, Kakskerta ja Hirvensalon länsiosat, liityntäasema on Moikoisissa ja liikenteeseen tarvitaan kaksi autoa. Jos liitynnällä hoidetaan vain Satava ja Kakskerta, liityntäasema on Haarlassa tai Kakskerran koululla ja liikenteeseen tarvitaan yksi auto. Liityntäliikenteen kustannukset muodostuvat seuraavasti: - Vaunun pääomakorvaus (vaunupäiväkorvaus) liikennöintiajalta, esim. 1/3 arkipäivän pääomakustannuksesta, koko lauantai- tai sunnuntain pääomakustannus - Kuljettajan palkka (vaunutuntikorvaus) koko liikennöintiajalta

- Vaunukilometrikorvaus ajetun liikenteen mukaan 34 Jotta konseptilla voidaan saada säästöjä, tulisi kuljettajan palkkakustannuksen ja kilometrikorvauksen olla merkittävästi alhaisempi kuin linja-autokuljettajan, ja pääomakorvauksen hyvin edullinen. Viikonloppuliikenteen osalta saatavan säästön vuorokaudessa tulisi olla suurempi kuin korvattavan liikenteen pääomakustannuksen päivässä, koska jos viikonloppupäiviltä ei makseta vaunupäiväkorvausta, vastaava kustannus siirretään viikonpäivien hinnoitteluun. Viitteenä kustannuksista voidaan pitää taksitaksoja. Vuonna 2005 vahvistetut taksitaksat ovat perusmaksu 4,30 (arkisin), 6,60 (iltaisin ja pyhäisin), 1,10 1,54 / km ja odotusajan taksa 31,40 tunnilta. Kutsutaksin kustannus tunnilta olisi keskimääräisen ajomatkan ollessa 20 km noin 31,40 43,40 / h eli vähintään odotusajan taksa, enintään kaksi perusmaksua ja 20 km 1,54 /km. Linjojen 14 ja 15 Satavan Kakskerran liikenteestä kertyy hiljaisen liikenteen aikana ajosuoritetta n. 1,1 vaunutuntia/h ja 32,5 vaunukm/h, jolloin nykyisillä kustannuksilla kustannukset olisivat 47,70 / h. Kustannusero olisi siis 16,30 4,30 /h. Liikennöitäessä kutsutaksiliikennettä taksitaksalla mahdollinen säästö vuorokaudessa olisi 80 300 / pv. Linjojen 14 ja 15 pääomakorvaus on 169,09 / päivä. Tästä voidaan arvioida, että kutsutaksiliikenne voisi parhaimmillaan tuottaa todellista säästöä noin 130 / päivä eli 110 lauantai- ja sunnuntaipäivältä noin 14 300 / v. Säästö on hyvin pieni verrattuna linjojen 14 ja 15 kokonaiskustannuksiin jotka ovat saarten osalta noin 1 000 000 / v. Linjojen rationalisoinnilla tai matkamäärien lisäämisellä saadaan suurempi parannus talouteen. Kutsutaksiliikenteen ongelmaksi jäisivät Satavan ja Kakskerran kurssi- ja leirikeskuksista iltaisin ja viikonloppuisin johtuvat ajoittaiset korkeat yksittäiskuormat, jotka olisi hoidettava tilauskuljetuksin. Kutsutaksiliikenne ei sovellu osayleiskaavaluonnoksen mukaisten noin 10 12 000 asukkaan asuntoalueiden liikenteen hoitamiseen, vaan se olisi perusteltua ainoastaan jos alueet jäävät toistaiseksi hajaasutusalueiksi. Soveltuvia kohteita liityntäliikenteelle hiljaisina aikoina taksikalustolla voidaan selvittää koko Turun tasolla, jolloin saaria voidaan harkita yhtenä mahdollisena toteutusalueena.

35 Pikaraitiotie Hirvensaloon 1. Pikaraitiotie ja maankäyttö Ympäristö- ja kaavoituslautakunnan päätöksen 26.6.2007 511 mukaan: Lisäksi tulisi selvittää pikaraitiotien mahdollisuus välillä keskusta-hirvensalo sekä sen vaikutukset liikenteen sujuvuuteen Pikaraitiotiekysymys selvitetään yksityiskohtaisesti selvityksessä Turun seudun joukkoliikenne 2020 joka käynnistyy kesällä 2008. Kyseisessä selvityksessä selvitetään tarkoin mm. pikaraitiotien investointikustannukset, käyttökustannukset, vaikutukset muuhun joukkoliikenneverkostoon sekä Turun keskustan sisääntulokohtien liikenteeseen. Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran joukkoliikenneselvityksessä tarkastellaan, tarjoaako Hirvensalon osayleiskaavan rakennemallivaihtoehdoissa esitetty maankäyttö mahdollisuuksia raitiotien toteuttamiseen siten että saarten suunnan pikaraitiotie on perusteltua tutkia tarkemmin Turun seudun joukkoliikenne 2020 selvityksessä. Pikaraitiotien väestöpohja on laskettu rakennemallien A Salmikaupunki sekä 4. Synteesi osalta. Lisäksi nykyisen osayleiskaavan maankäytöllä on tarkasteltu reittiä Kauppatori Kakskerrantie Haarla. Osayleiskaavan rakennemallivaihtoehdoissa pikaraitiotie on linjattu reiteille Kauppatori Eerikinkatu - Martinsilta Stålarminkatu - Majakkaranta Syvälahti Kakskerrantie Haarla Majamäki (Oriniemi Synteesi-vaihtoehdossa) sekä haaralinjalle Syvälahti Lauttaranta Pikisaari Särkilahti. Nykyisen osayleiskaavan mukaisesti on laskettu raitiotie Haarlaan asti. Raitiotie Hirvensalossa Synteesi vaihtoehdon mukaisesti ja ehdotus syöttölinjoiksi

Kävelyetäisyydellä raitiotiestä asuu Martin ja Majakkarannan alueella nykisin 10 800 asukasta, Telakkarannan ja Vähä-Heikkilän kasarmialueen toteuduttua noin 13 800 asukasta. Hirvensalossa eri osayleiskaavavaihtoehdoissa väestöpohja on seuraava. Raitio Osayleiskaava Salmikaupunki Synteesi HR1 6369 5150 5400 HR2 9033 10650 H2 2741 1317 1900 HS1 5123 1500 1650 HS2 240 1000 1200 Raitio 6369 14183 16050 H2 2741 1317 1900 Liityntä 5363 2500 2850 Yht 14473 18000 20800 Martti 13800 13800 13800 Raitio yht 20200 27183 29850 Eri vaihtoehdoista voidaan todeta seuraavaa: Osayleiskaava: Raitiotien yhteenlaskettu väestöpohja kävelyetäisyydellä on noin 20 000 asukasta, joista Hirvensalossa noin 6 400. Hirvensalossa kuitenkin suhteettoman suuri osa väestöstä asuisi liityntäliikennealueella. Raitiotie Salmikaupunki-rakennemallissa: Raitiotien yhteenlaskettu väestöpohja kävelyetäisyydellä on noin 27 200 asukasta, joista Hirvensalossa noin 14 200. Linjan H2 Kauppatori - Uittamo Särkilahti varrella asuu noin 1300 asukasta. Papinsaari ja haja-asutusalueet (noin 2500 asukasta) sekä Satava ja Kakskerta jäävät pelkän syöttölinjaston varaan. Raitiotie Synteesi rakennemallissa Raitiotien yhteenlaskettu väestöpohja kävelyetäisyydellä on noin 30 000 asukasta, joista Hirvensalossa 16 000. Linjan H2 Kauppatori - Uittamo Särkilahti varrella asuu noin 1900 asukasta. Papinsaari, Maanpää (noin 2850 asukasta) sekä Satava ja Kakskerta jäävät pelkän syöttölinjaston varaan. Muut rakennemallivaihtoehdot sekä Satava-Kakskerta B Airisto ja C Mosaiikki rakennemallivaihtoehdot eivät tue pikaraitiotievaihtoehtoa. Satavan ja Kakskerran osayleiskaavaluonnoksen mukainen rakenne ei tue pikaraitiotietä. Pikaraitiotien toteuttaminen edellyttäisi A-alueiden merkittävästi nyt esitettyä suurempaa tehokkuutta. Pikaraitiotien jatkaminen Satavaan edellyttäisi uutta siltaa Haarlansalmen yli. Jos Turkuun toteutetaan pikaraitiotie, se todennäköisesti johtaa maankäytön keskittymiseen radan varteen siten, että maankäyttö keskittyy suppeammalle alueelle, jolloin rakennemallien B ja C sekä Satavan-Kakskerran osayleiskaavaluonnoksen mukaisen maankäytön merkittävän laajentamisen toteutumisen todennäköisyys vähenee. Arvio raitiotiestä suhteessa maankäyttöön Salmikaupunki- sekä Synteesi rakennemalleissa kävelyetäisyydellä raitiotiestä asuisi noin 27 000 30 000 asukasta. Väestöpohja on absoluuttisesti sekä linjapituuteen suhteutettuna samaa luokkaa kuin Pikaraitiotie Turun kaupunkiseudulla selvityksessä Varissuon, Raision ja Kaarinan suunnan linjoilla. Joukkoliikenteen käyttö voi olla kävelyetäisyydellä raitiotiestä Turun keskitasoa 20-50% korkeampi. Raitiotie lisää merkittävästi tiiviin maankäytön kysyntää ja arvoa Hirvensalossa, ja parantaa Salmikaupunki- ja Synteesi-malleissa Hirvensalon pohjoisrannalle ja Kakskerrantien varteen sijoitetun tiiviin maankäytön toteutumista. Suurin ongelma raitiotieratkaisussa on se, että maankäyttöratkaisu käytännössä edellyttää raitiotien jakamista kahteen haaraan Haarlaan sekä Hirvensalon pohjoisrannalle. 36

37 2. Raitiotien vaikutus muuhun liikenteeseen Raitiotie tulee pääsääntöisesti toteuttaa omalle kaistalleen ja sillä tulee olla ehdottomat liikennevaloetuudet. Eerikinkatu varataan ensisijaisesti joukkoliikenteelle. Puistokatu Martinsilta Martinkatu jaksolla varataan omat kaistat, Martinsillalla raitiotie voi kulkea molempiin suuntiin samalla kaistalla. Stålarminkadulla voidaan joko toteuttaa omat kaistat kadun etelälaitaan kuten kadulla 1956-1972 olleella raitiolinjalla 2, tai voidaan toteuttaa järjestely, jossa raitiotie kulkee osin ajoneuvoliikenteen kaistalla vuorotellen eri suunnissa kuten Bremenin Lilienthaler Heerstrasse kadulla. Hirvensalon sillalla raitiotie voi kulkea omilla kaistoilla, joukkoliikennekaistoilla tai muun liikenteen kanssa samoilla kaistoilla, jos raitiovaunun etuajo-oikeus turvataan liikennejärjestelyin. Hirvensalon puistotiellä ja Kakskerrantiellä raitiotielle voidaan varata oma kaista. Raitiotiellä voi olla ahtaissa kohdissa lyhyitä yksiraiteisia tai lomitettuja ratoja. Linjahaarat Syvälahdesta eteenpäin voivat olla tarvittaessa yksiraiteisia kohtausraitein, jos niillä ei ole alle 10 minuutin vuorovälejä. Stålarminkadulla oli 1956-72 kaksi raitiokaistaa kadun eteläreunassa. Kuva Mikko Alameri Raitiotien vaikutus muun liikenteen sujuvuuteen on sama kuin erittäin voimakkaiden bussiliikenteen etuuksien. Kriittisin kohta raitiotien toteuttamisen kannalta on Martinkadun Puistokadun osuus. Tämän alueen toimivuus on perusteltua mallintaa Turun seudun joukkoliikenne 2020 selvityksessä pikaraitiotien ja erittäin voimakkaiden bussiliikenteen etuuksien osalta. Hirvensalon sillalla, Majakkarannan risteyksessä ja Stålarminkadulla raitiotien vaikutus on sama kuin linja-autokaistojen varaamisen. 3. Raitiotien pysäkit ja nopeus Raitiotien nopeuden arvioimiseen on käytetty samoja arvoja kuin v. 2002 Pikaraitiotie Turun kaupunkiseudulla selvityksessä: - Vaunujen huippunopeus on pysäkkien välillä 40 50 km/h ja Turun keskustassa 30 km/h - Vaunujen kiihtyvyys ja hidastuvuus on 1 m/s2.

38 - Liikennevalo- ja muu etuisuusjärjestelmä on sataprosenttinen eli vaunu pysähtyy vain pysäkeillä. Tästä huolimatta lasketaan 30 s matkalle Saaret Kauppatori etuisuusjärjestelmän viiveisiin ja muihin liikenteen aiheuttamiin viivästyksiin. - Pysäkkiajat ovat tavallisilla pysäkeillä 15 s, terminaalipysäkeillä 30 s ja Kauppatorilla 60 s, mikä edellyttää avorahastusta. Radalle on arvioitu pysäkkiväliksi noin 400 500 m. 40 km/h huippunopeus on arvioitu osuudelle Majakkaranta Puistokatu sekä Haarla Majamäki, 30 km/h osuudelle Puistokatu Kauppatori ja muille osuuksille 50 km/h. Nopeuden nostaminen 60 km/h osuudella Majakkaranta Haarla lyhentäisi matka-aikaa noin puoli minuuttia. Käytetyllä laskutavalla yksi tavallinen pysäkki lisää matka-aikaa 23 32 s. Matka-ajan lyhentämiseksi pysäkkien optimointi on tärkeämpää kuin huippunopeuden nostaminen. Tällöin matka-aika uuden sillan luota Sorttamäestä Kauppatorille on 16-17 minuuttia, Särkilahden päätepysäkiltä 20 minuuttia, Majamäestä 22-23 minuuttia ja Oriniemestä 25-26 minuuttia sekä keskinopeus 22 27 km/h. Raitiotie tarjoaa tällöin noin 3 5 minuuttia nopeammat matka-ajat Turun keskustaan kuin bussiliikenne, jonka sujuvuus on turvattu etuuksin. Raitiolinjasta Hirvensalo Kauppatori ei saada erityisen nopeaa, koska raitiotie kulkee välin Majakkaranta Martinsilta Kauppatori tiiviissä kaupunkirakenteessa, jossa pysäkkiväli on lyhyt. Raitiotien merkitys matka-ajan kannalta on pikemminkin se, että saarten liikenteen ruuhkautuminen ei vaikuta omalla kaistalla kulkevaan, etuisuuksilla varustettuun raitiotiehen, jolloin autoliikenteen vakavakaan ruuhkautuminen ei hidasta joukkoliikennettä. Tällöin ruuhka-aikaan joukkoliikenteellä voi kulkea ennustettavassa, lyhyessä ajassa saarilta keskustaan, joka ei yksityisautolla ole mahdollista. 4. Ratainvestointi Pikaraitiotien kustannukset tarkastellaan kesällä 2008 käynnistyvässä Turun seudun joukkoliikenne 2020 selvityksessä. Tässä selvityksessä ei ole perusteltua tutkia yksityiskohtaisesti radan investointikustannuksia. Karkeaksi kustannusarvioksi sisältäen kaksiraiteisen radan sähköistyksineen (2-3 M /km), katujen muutostyöt ja pohjatyöt (1 7 M /km) on esitetty: - Linja keskustassa (pysäkille Tervahovinkatu asti): 10 M / km - Linja Stålarminkadulla, Hirvensalon Puistotiellä, Hirvensalon sillalla ja Kakskerrantiellä Sorttamäkeen asti, 2-4 kaistaisen kadun muutostyöt: 6 M /km - Hirvensalon muut radat, pääosin ei kadun muutostöitä: 4 M /km Investointikustannusten pohjana ovat selvitys Pikaraitiotie Turun kaupunkiseudulla v. 2002, jossa raitiotien vastaavat kustannukset sisältävä kustannusarvio oli osuuksittain 3 9 M / km olosuhteista riippuen. Helsingin keskustaan rakennettavan raitiolinjan 9 rakentamiskustannusarvio on noin 5,4 M / km, josta rata ja ilmajohdot 3,1 M sekä liikennejärjestelyt ja putkisiirrot 2,3 M km. Tuoreita kustannustietoja on käytössä myös Saksasta: Bremenissä pikaraitiotien rakentamiskustannukset ovat olleet 5,7 10,6 M / km ja Freiburgissa 7,4 10,5 M / km. Raitiotien investointikustannukset ovat tällöin: Osuudet Pituus km Kustannus M Kauppatori - Sorttamäki 6,0 44,0 Kauppatori Haarla 8,6 54,4 Kauppatori Särkilahti 8,7 52,2 Kauppatori - Haarla & Särkilahti 12,6 70,4 Majakkaranta - Haarla & Särkilahti (Hirvensalo) 9,4 43,2 Kauppatori Majakkaranta (Mantere) 3,2 27,2 Majamäki Oriniemi 1,80 7,2

39 Raitiotien investointikustannus on kokonaisuudessaan noin 70,4 M, josta osuus Kauppatori Majakkaranta noin 27,2 M ja Majakkaranta Särkilahti / Haarla noin 42,8 M, jatko Oriniemeen maksaisi noin 7,2 M. Raitiotieinvestointiin on tässä laskettu osittain katujen kunnostamismenoja. Investointikustannukset eivät sisällä Martinsillan tai Hirvensalon sillan leventämistä. Investointikustannuksia voidaan alentaa ottamalla raitiotie huomioon katujen parantamissuunnittelussa ja kaavoituksessa. 5. Raitiotie ja liikennöinti Raitiotietä syöttää Salmikaupunki- ja Synteesi malleissa kaksi Hirvensalon sisäistä syöttölinjaa (HS1 Papinsaari Hirvensalon eteläinen keskus Moikoinen Syvälahti, HS2 Maanpää Särkilahti Oriniemi (Majamäki) ja kaksi Satavan ja Kakskerran syöttölinjaa. Uittamon linja H2 jatketaan Hirvensaloon kuten bussivaihtoehdoissakin, ja sillä voidaan vaihtoehtoisesti korvata kartan mukainen syöttölinja HS2. Syöttölinjaston liikennöinnissä otetaan samat näkökohdat huomioon kuin linja-autoliikenteen liityntäliikenne vaihtoehdossa. Erona liityntäliikenteeseen linja-autolla linja-autolle on raitiovaunujen suuri kapasiteetti, joka tekee runkolinjan liikennöinnistä edullisempaa. Raitiotien yksityiskohtaisia liikennöintikustannuksia ei ole mallinnettu, koska ne selvitetään yksityiskohtaisesti Turun seudun joukkoliikenne 2020 selvityksessä. Raitiotien liikennöinnin vaunutuntikustannukset ovat pienemmät kuin Salmikaupunki tai Synteesi mallien linja-autoliikenteen, mutta vaunupäivä- ja vaunukilometrikustannusten osalta käytettävissä ei ole riittävän varmoja tietoja. Raitiotien kuljetuskapasiteetti on huomattavasti suurempi kuin linja-autoliikenteen, jolloin Turun kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman mukainen joukkoliikenteen käytön lisäys 50% on saavutettavissa edullisemmin liikennöintikustannuksin. Pikaraitiotie esikaupungissa Bremenissä toukokuussa 2007

40 Joukkoliikenteen infrastruktuuri ja oheispalvelut 1. Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran silta-ja tunneliyhteydet Alla esitetään lyhyet arviot Hirvensalon, Satavan ja Kakskerran osayleiskaavan yhteydessä esitetyistä silta- ja tunneliyhteyksistä. Arviot on esitetty vain joukkoliikenteen järjestämisen kannalta. Silta Moikoinen Uittamo Mahdollistaa Uittamon joukkoliikenteen, esimerkiksi linjan 13 jatkamisen Hirvensaloon, joka mahdollistaa merkittävät liikennöintikustannussäästöt sekä yhteyden saarilta Kunnallissairaalaan ja Samppalinnanmäen kouluihin. Mahdollistaa kehälinjan Hirvensalo Skanssi Biolaakso - Kupittaan asema Tunneli Moikoinen Uittamo Tunneli ulottuisi Vaahemäen länsireunasta Meriläistentien kohdalla olevaan kallioseinämään. Tunneli ei mahdollista Uittamon joukkoliikenteen jatkamista Hirvensaloon. Voi mahdollistaa kehälinjan Hirvensalo Skanssi Biolaakso - Kupittaan asema riippuen tunnelin ulostulokohdista. Jos tunnelin pituuskaltevuus on kovin jyrkkä, on mahdollista, että raskas liikenne, myös bussit, on kiellettävä tunnelissa. Kevyen liikenteen avattava silta Lauttaranta Korppolaismäki. Sillan kautta voi kävellä tai pyöräillä Lauttarannasta linjan 30 päätepysäkille Majakkarantaan. Silta Harjattula Kuusisto Silta mahdollistaa Harjattulaan päättyvän bussilinjan yhdistämisen Kaarinan Kuusiston linjaan, jos Kuusistoon liikennöitäisiin erillistä linjaa. Yhteydellä ei ole käytännössä vaikutusta joukkoliikenteen käyttöön tai talouteen. Tunneli Lauttaranta Satama Naantalin pikatie Tunneli ulottuisi Syvälahden alueelta Naantalin pikatielle Härkämäen (Vakka-Suomentien ja Pitkämäenkadun välissä) kohdalle. Tunnelin suunta on keskustaan suuntautuvan joukkoliikenteen kannalta väärä ja tunnelissa olisi erittäin pitkä pysäkitön osuus. Naantalin pikatietä kulkevien linjojen ohjaaminen Hirvensaloon ei ole tarkoituksenmukaista. Yksittäinen kehämäinen linja on ehkä mahdollinen. Jos tunnelin pituuskaltevuus on kovin jyrkkä, on mahdollista, että raskas liikenne, myös bussit, on kiellettävä tunnelissa. 2. Joukkoliikenne-etuudet linja-autoliikenteelle Joukkoliikenteen matkanopeuteen vaikuttavat pysäkkiajat, pysäkkitiheys sekä muun liikenteen ja liikennevalojen aiheuttamat viiveet enemmän kuin huippunopeus. Kuljettajarahastuksesta johtuvat vaihtelevat pysäkkiajat rajoittavat kuljettajarahastuksella liikennöivän linja-autoliikenteen nopeutta ja etuuksien järjestämistä. Esimerkkejä eri tyyppisten linjojen matkanopeuksista Turussa nykyisin: - Keskustalinjat ja vaikeat olosuhteet n. 12 15 km/h - Lähiölinjat n. 18-22 km/h - Maaseutulinjat n. 25-30 km/h Saarten linjastolla on huomioitava, että Satavassa, Kakskerrassa ja Hirvensalon haja-asutusalueilla liikenne on nykyisin nopeaa, koska suurella osalla pysäkeistä on vain muutama käyttäjä päivässä. Kun alueille toteutetaan kaupunkimaisia asuntoalueita, joukkoliikenteen matkanopeus hidastuu matkamäärien kasvaessa ja pysäkkiaikojen pidentyessä.

2.1 Kakskerrantie Hirvensalon puistotie Stålarminkatu Martinsilta/Myllysilta - Kauppatori 41 Ruuhkautuminen Liikenne-ennusteiden mukaan (Liikenteen toimivuustarkastelut, Suunnittelutoimisto 14.4.2008) saarten rakentamisen edetessä liikenne ruuhkautuu Kakskerrantie Hirvensalon puistotie Stålarminkatu Martinkatu/Myllysilta Kauppatori reitillä. Liikenne on ratkaistavissa yhdellä sillalla vain jos saarten väestön kokonaismäärä on enintään noin 14 000 asukasta. Tätä suuremmilla asukasmäärillä keskustaan johtavan reitin liikenne ruuhkautuu pahoin. Jos saarten asukasmäärä on 20 700 asukasta, ja saarille on kaksi siltaa, liikenne hidastuu Uittamon sillasta huolimatta Hirvensalon puistotiellä ja Kakskerrantiellä ruuhka-aikoina 50% ja Majakkarannan risteyksen toimivuus on välttävä. Maankäyttövaihtoehdoissa, joissa saarilla on 24 600 tai 30 000 asukasta, liikenne ruuhkautuu pahoin ja Majakkarannan risteys ei toimi. Kuusiston silta ei vaikuta yhteyksien toimivuuteen. Liikenteen ruuhkautuminen, jos Hirvensalossa on 18 000 asukasta ja Satava-Kakskerrassa 2 700 Ruuhkautumisesta aiheutuvat kustannukset Liikenteen ruuhkautuminen keskustaan johtavalla pääreitillä ja joukkoliikenteen jääminen kiinni ruuhkiin vähentäisi joukkoliikenteen kilpailukykyä, lisäisi liikennöintikustannuksia ja vähentäisi lipputuloja. Kakskerrantie Hirvensalon puistotie Stålarminkatu Martinsilta/Myllysilta - Kauppatori reitin pituus on Kakskerrantie Hirvensalon uusi silta risteyksestä (Moikoinen Kauppatori) mitattuna n. 6 km Nykyinen matka-aika on 20 min (Moikoisten pääteasema Kauppatori, sis. Honkaistentie), n. 18 km/h Pikaraitiotielinjan matka-ajaksi avorahastuksella ja täydellisillä joukkoliikenne-etuuksilla on arvioitu 16-17 minuuttia, joten kuljettajarahastuksella liikennöivällä bussilinjalla ei ole käytännössä mahdollista tavoitella nykyistä lyhyempää matka-aikaa. Tavoitteeksi on perusteltua asettaa, että nykyinen matka-aika, 20 minuuttia Moikoinen Kauppatori, säilytetään riippumatta henkilöautoliikenteen ruuhkautumisesta. Henkilöautoliikenteen ruuhkautuminen voi ruuhka-aikana hidastaa joukkoliikennettä 10 50% eli 2 10 min. Allaolevassa taulukossa on laskettu joukkoliikenteen liikennöintikulujen lisäys eri vuoromäärin, jos joukkoliikenteelle tulee 2, 5 tai 10 min viivästys 2 h aamuisin ja 2 h iltaisin kestävänä ruuhka-aikana. On syytä huomata, että liikenteen toimivuustarkastelun mukaan liikenne hidastuu ruuhka-aikana 50% jo 20 700 asukkaan maankäytöllä vaikka Hirvensaloon toteutettaisiin toinen silta. Aiemmin esitetyissä, linjaston taloutta koskevissa laskelmissa ei ole huomioitu ruuhkautumisen vaikutusta.

42 Vaunumäärä ruuhkatuntina muodostuu seuraavasti: - Hirvensalon sillalla on nykyisin noin 15 vuoroa/h, maankäytön lisääntyessä enintään 25-30 vuoroa/h - Stålarminkadulla mukaan tulevat lisäksi linjat 3 ja 30, nykyisin 7 vuoroa / h. - Osa sillan ylittävistä vuoroista voidaan ohjata Vähäheikkiläntielle ja Itärannan tai Telakkarannan kautta Itäiselle Rantakadulle, jolloin ne kärsivät Stålarminkadun ruuhkautumisesta vähemmän - Moikoinen Uittamo sillan kautta kulkee noin 4-5 vuoroa /h Taulukosta voidaan todeta, että hidastumisen aiheuttamat pelkät liikennöintikustannusten lisäykset ovat luokkaa 100 000 600 000 / v. Lisäksi hidastuminen johtaa lipputulojen menetykseen. 20 000 asukkaan väestömitoituksella vuosittaiset lipputulot saarilta olisivat noin 2 miljoonaa euroa, jolloin 10% vähenemä olisi 200 000 / v. Hidastus 0:02 0:05 0:10 Vuoroja /h kust / pv kust / v kust / pv kust / v kust / pv kust / v 6 100 25 524 251 63 809 502 127 619 8 134 34 032 335 85 079 670 170 158 10 167 42 540 419 106 349 837 212 698 12 201 51 048 502 127 619 1 005 255 238 14 234 59 555 586 148 889 1 172 297 777 16 268 68 063 670 170 158 1 340 340 317 18 301 76 571 754 191 428 1 507 382 856 20 335 85 079 837 212 698 1 675 425 396 22 368 93 587 921 233 968 1 842 467 935 24 402 102 095 1 005 255 238 2 010 510 475 26 435 110 603 1 089 276 507 2 177 553 015 28 469 119 111 1 172 297 777 2 345 595 554 30 502 127 619 1 256 319 047 2 512 638 094 Jos etuuksien vuosihyödyksi arvioidaan esimerkiksi 300 000 / v, 10 vuoden tasapoistolla joukkoliikenne-etuuksiin kannattaa investoida 3 miljoonaa euroa, 600 000 / v hyödyllä 6 miljoonaa euroa. Liikennejärjestelyt Joukkoliikenteen matkanopeuden turvaamiseksi ja palvelutason parantamiseksi katujaksolla Kakskerrantie Hirvensalon silta Stålarminkatu Martinsilta/Myllysilta tulee tutkia seuraavia liikennejärjestelyjä: - Hirvensalossa etuudet ovat risteysjärjestelyjä ja joukkoliikenteen terminaaliratkaisuja. Bussin pääsy Kukolantien, Vanhan Kakskerrantien ja Honkaistentien risteyksissä liikennevirtaan/virrasta turvattava. - Hirvensalon sillalle voidaan tarvittaessa merkitä joukkoliikennekaistat - Vähäheikkiläntien risteyksessä nykyinen joukkoliikennejärjestely eli oikealta kaistalta kaupunkiin päin suoraan vain bussilla tulee rauhoittaa henkilöautoliikenteeltä. Vastaavan joukkoliikennejärjestelyn tarve kaupungista saarille päin on tutkittava. - Telakkarannan uuden yhteyden, Unioninkadun risteyksen järjestely: Bussipysäkki, vasemmalle kääntyminen saarilta rannan suuntaan, valo-ohjaus - Joukkoliikennekaistan / järjestelyn tarve on tutkittava Stålarminkatu Martinkatu jaksolla. Stålarminkadulla voidaan tarvittaessa järjestää 1+1+yksi bussikaista kaistapysäkein. Kaistat tulee sijoittaa siten, että joukkoliikennekaistaa pääsee jonoutuvan muun autoliikenteen ohi kriittiseen risteykseen. Joukkoliikennekaistan on oltava kokopäiväinen. Joukkoliikennekaistoilla on kaistapysäkit. - Pysäkit on mitoitettava kahdelle telibussille, tarvittaessa kolmelle ja pysäkkipaikat Stålarminkadulla on optimoitava. - Martinkadun ja Kuninkaankartanonkadun risteyksessä on turvattava joukkoliikenteen esteetön kulku - Eerikinkatu toimii ensisijaisesti joukkoliikennekatuna Näillä joukkoliikenne-etuuksilla ei välttämättä pystytä turvaamaan joukkoliikenteen liikennöintinopeutta,

jos liikenteen annetaan ruuhkautua. Jos liikenne on pahasti ruuhkautunutta, ainoa keino turvata joukkoliikenteen liikennöintinopeus on kokonaan muusta liikenteestä eristetty ja valo-ohjattu kaista ruuhkautuneen kohdan ohitse, jonka vaikutus muuhun liikenteeseen on sama kuin raitiotien. 43 2.2 Etuudet muilla reiteillä Muilla joukkoliikennereiteillä saarilta mantereelle tarvitaan ensisijaisesti joukkoliikennettä suosivia risteysjärjestelyjä. - Vähäheikkiläntiellä on tien lisääntyvien liikennemäärien vuoksi selvitettävä liikenneympyrän tai joukkoliikenne-etuuksien tarve Uittamontien, Askaistentien / Ispoisten puistotien sekä Luolavuorentien risteyksissä. - Askaistentien / Kunnallissairaalantien ja Kunnallissairaalantien / Kaskentien liikennevaloihin on tarpeen toteuttaa etuudet kääntyvälle joukkoliikenteelle. - Moikoinen Uittamo sillan risteykset on suunniteltava niin, että risteyksissä on etuudet joukkoliikenteelle. Kääntyvän joukkoliikenteen sujuvuus Ispoisten puistotien Ratsumiehenkadun ja Rätiälänkadun risteyksissä on turvattava. 3. Joukkoliikenteen reittikadut Joukkoliikenteen reittikadut on geometrialtaan ja mitoitukseltaan toteutettava joukkoliikenteen liikennöitävinä. Tämän turvaamiseksi joukkoliikenteen reittikatuja mitoitettaessa on noudatettava Paikallisliikenneliiton infrakorteissa esitettyä mitoitusta. Oheisessa kartassa on esitetty joukkoliikenteelle esitetylle linjastolle tarvittavat reittikatujen parannukset. Kadut on rakennettava viimeistään alueiden asemakaavoja toteutettaessa. Katujen tarkka linjaus ja se, peruskorjataanko nykyinen maantie vai rakennetaanko uusi katu, voidaan ratkaista osayleiskaavoituksen ja asemakaavoituksen yhteydessä. Katujen parantamiskustannukset tulee sisällyttää osayleiskaavojen kaavatalouslaskelmiin. Joukkoliikenteen reittikatujen tulee olla joukkoliikenteellä läpiajettavia. Kartassa esitetyistä kaduista Toijaisten läpi kulkevalla yhteydellä sekä Kollin läpi kulkevalla yhteydellä on perusteltua selvittää joukkoliikenteen rakenteellinen etuus siten, että yhteyksillä voidaan ajaa läpi ainoastaan linja-autolla. Joukkoliikenteen reittikadut tulee ylläpitää talvella siten, että liukkaus torjutaan ennen aamun ensimmäistä joukkoliikennevuoroa. Liikennöitsijöiden kanssa käytyjen keskustelujen perusteella saarten joukkoliikenteen liikennöimien teiden geometria on usein hankala, talvikunnossapito on Kakskerrantietä lukuun ottamatta riittämätöntä ja meriveden noustessa yli metrin vesi tulvii tielle Lauttarannassa (Pikisaarentie) ja Häppilässä (Häppiläntie), joilla liikenne on ajoittain jouduttu katkaisemaan, ja viimeisenä Kaistarniemessä (Kaistarniementie). Hirvensalo Tie Talvikunto Huomautus Kakskerrantie Hyvä Hyvä Kaupungin kunnossapitämät Hyvä Hyvä Pikisaarentie Tyydyttävä Huono Tulvii, liikennekatkoja Särkilahdentie Hyvä Huono Kyyrläntie Tyydyttävä Huono Tammistontie Huono Huono Häppiläntie Huono Huono Tulvii, liikennekatkoja Maanpääntie Huono Huono Kaistarniementie Hyvä? Tulvii Satava Kakskerta Kakskerrantie Hyvä Hyvä Brinkhallintie Hyvä Huono Samppaantie Tyydyttävä Huono Vapparintie Huono Huono

44 Katujen parannustoimenpiteet: Hirvensalo Nykyliikenteellä: Pikisaarentien, Särkilahdentien, Kyyrläntien, Tammistontien, Häppiläntien ja Maanpääntien talvikunnossapitoa parannettava. Pikisaarentien, Häppiläntien ja Kaistarniementien tulvaongelma korjattava. Tulevaisuudessa: Maanpääntie, Häppiläntie ja Tammistontie peruskorjattava tai korvattava. Toteutettava läpiajettava Kukolantien jatkeen suuntainen yhteys Toijainen Särkilahti. Satava-Kakskerta Nykyliikenteellä: Brinkhallintien, Samppantien, Vapparintien talvikunnossapitoa parannettava. Vapparintien mutkia korjattava. Asemakaavoituksen toteutuessa: Samppaantie ja Vapparintie perusparannettava tai korvattava. Kollin ja Hyyrtilän alueille toteutettava joukkoliikennekadut. Peppoistentie parannettava joukkoliikenteellä ajettavaksi. Jos Höyttistentien varteen suosituksesta huolimatta rakennetaan, toteutettava Höyttistentielle läpiajettava joukkoliikennekatu. 4. Liityntäpysäköinti 4.1 Liityntäpysäköinti autolla Liityntäpysäköinti autolla on merkittävässä mittakaavassa houkuttelevaa vain, jos yhteys saarilta mantereelle on ruuhkautunut ja joukkoliikenteelle on järjestetty etuudet. Asemakaavoitetuilta alueilta, joilla joukkoliikenteen vuoroväli on 10-20 minuuttia, suora joukkoliikenneyhteys on yleensä houkuttelevampi kuin liityntäpysäköinti. Liityntäpysäköinnin tarve korostuu pikaraitiotievaihtoehdossa, joka on bussia nopeampi ja houkuttelevampi autonomistajan kannalta. Liityntäpysäköinti on houkuttelevaa hajaasutusalueilta, alueilta joiden vuoroväli on harva tai joiden liikenne on liityntäliikennettä. Hirvensalon asemakaavoitetuille alueille sekä Satava-Kakskerran osayleiskaavan A-alueilla on pääsääntöisesti toteutettavissa 10-30 minuutin välein suoraan kaupunkiin kulkevat linjat. Näillä alueilla liityntäpysäköinti ei ole houkutteleva vaihtoehto. Hirvensalon haja-asutusalueilla asuu nykyisin ja nykyisen osayleiskaavan mukaan 400-500 asukasta, Salmikaupunki-mallissa noin 1000 asukasta, muissa rakennemalleissa haja-asutusalueita ei jää. Satava-Kakskerran alueella asuu nykyisin noin 1441 asukasta ja osayleiskaavaluonnoksen mukaan Satavan länsiosassa noin 2500, Kakskerran etelä- ja itäosissa noin 4000. Pikaraitiotievaihtoehdossa Salmikaupunki- ja Synteesi- malleissa syöttölinjan varressa asuu noin 2500 3000 asukasta. Lukuun ottamatta Satava-Kakskerran osayleiskaavan lopputilannetta alueilla, joilla liityntäpysäköinti on houkutteleva vaihtoehto, asuu eri tilanteissa noin 2000 4000 asukasta. Liityntäpysäköinti autolla tulee sijoittaa Kakskerrantien akselin varteen, jossa joukkoliikenteen vuoroväli on tiheä, kohteisiin, joiden saavutettavuus autolla haja-asutusalueilta on luontevaa. Liityntäpysäköinnille soveltuvat kohteet ovat Hirvensalon pohjoinen palvelukeskus, Hirvensalon eteläinen palvelukeskus, Haarla, Samppaantien ja Kakskerrantien risteys sekä Brinkhallintien ja Vapparintien risteys. Liityntäpysäköinti on perusteltua sijoittaa vähintään päivittäistavarakaupan sisältävän palvelukeskuksen yhteyteen. Yksi liityntäpysäköintipaikka vie noin 25 30 m2 tilaa. Liityntäpysäköinnin mitoituksen on oltava maltillinen, koska palveluiden lähelle on syytä sijoittaa myös tehokasta asumista. Tilallisesti tehokkain järjestely on määritellä osa palvelukeskuksen pysäköintialueista asemakaavassa LP-alueiksi, jolla kaavamääräys osoittaa alueen palvelukeskuksen pysäköintiin ja liityntäpysäköintiin.

Liityntäpysäköintiin varatun LP-alueen mitoitukseksi esitetään 50 pysäköintipaikkaa Haarlassa, Satavassa ja Kakskerrassa ja 100 pysäköintipaikkaa Hirvensalon eteläisessä ja pohjoisessa palvelukeskuksessa. 350 pysäköintipaikkaa vie noin 1 ha tilaa ja mahdollistaa liityntäpysäköinnin noin 10-20%:lle asukkaista, joille liityntä voi olla houkutteleva vaihtoehto sekä 1-2%:lle saarten suunnitellusta väestömäärästä. 4.2 Liityntäpysäköinti pyörällä Liityntä pyörällä on merkittävä joukkoliikenteen käyttömahdollisuus erityisesti alueilla, joilla kävelymatka lähimmälle tai houkuttelevan palvelutason joukkoliikennepysäkille on pitkä. Liityntämatkoja pyörällä tehdään myös lähimmälle joukkoliikennepysäkille haja-asutusalueilla sekä asuntoalueilla, joilla kävelymatkat pysäkeille ylittävät 300-400 m. Hirvensalossa, Satavassa ja Kakskerrassa liityntäpyöräily voi olla varsin houkuttelevaa, koska saaret muodostavat omat kaupunkirakenteelliset kokonaisuutensa palveluineen. Liityntäpysäköinti pyörällä tulee sijoittaa: - Merkittäville Kakskerrantien akselin pysäkeille (suuri paikkamäärä) - Kaupunginosien keskuspysäkeille ja päätepysäkeille (kymmeniä paikkoja) - Haja-asutusalueiden kokoojateiden ja bussin reittikadun risteyksen pysäkeille (muutamia paikkoja) Liityntäpyöräpysäköintiä voidaan toteuttaa merkittävä määrä pieninä, hajautettuina yksiköinä. Pyöräpysäköintiin tulisi varata telineet, joihin voi lukita pyörän. Keskeisillä pysäkeillä tulisi varata katettua pyöräpysäköintitilaa. Liityntä pyörällä talviaikaan edellyttää liukkauden- ja lumenpoistoa pysäkeille johtavilla pyöräteillä ennen työajan alkua. Pyörien liityntäpysäköinti vie n. 2-3 m2 / pyörää kohden. Edelliseen esimerkkiin verraten: 1 ha alueelle mahtuisi n. 3000 4000 pyörää, joka mahdollistaisi liityntäpyöräilyn noin 10-20%:lle saarten suunnitellusta väestömäärästä ja kaikille asukkaille, joille liityntä on houkutteleva vaihtoehto. 5. Pysäkit ja kääntöpaikat Pysäkkejä toteutettaessa noudatetaan Paikallisliikenneliiton infrakortteja, erityisesti infrakorttia 13. Esteetön bussipysäkki. Pysäkkilevikkeet eivät ole tarpeen kokooja- ja asuntokaduilla, joilla nopeusrajoitus on 30 40 km/h. Pääkaduilla, joilla nopeusrajoitus on 40-50 km/h toteutetaan tarvittaessa pysäkkilevikkeet. Joukkoliikenteen pysäkkien kehittäminen perustuu luokitusperiaatteeseen Seuraaviin luokkiin sijoitettuja pysäkkejä kehitetään erityisesti: Vaihtopysäkit: - Mahdollisuus vaihtaa linjaa, aikataulujen yhteensovitus - Katos molempiin suuntiin - Reaaliaikainen informaatio - Liityntäpysäköinti autoille ja pyörille - Tarvittaessa WC kuljettajille - Esteetön pysäkkilaituri, johteet Kaupunginosapysäkit - Useita linjoja - Katos molempiin suuntiin - Reaaliaikainen informaatio - Liityntäpysäköinti pyörille - Esteetön pysäkkilaituri, johteet 45

Päätepysäkit - Katos - Aikatauluinformaatio - Liityntäpysäköinti pyörille ja tarvittaessa autoille - WC kuljettajille - Esteetön pysäkkilaituri, johteet 46 Reaaliaikaisen informaation toteuttamisessa etusijalla ovat vaihtopysäkit sekä kaupunginosapysäkit, joiden kautta kulkee useita linjoja. Päätepysäkit eivät ole yhtä tärkeitä, koska päätepysäkillä linja noudattaa aikataulun mukaista lähtöaikaa. Muut pysäkit jakautuvat asemakaavan mukaisen alueen pysäkkeihin ja maaseutualueen pysäkkeihin. Asemakaavan mukaisen alueen pysäkeille varataan nousupysäkille keskustaan päin tila katokselle ja katokset toteutetaan nousumäärän mukaisen järjestyksen mukaisesti. Asemakaava-alueen pysäkit toteutetaan asemakaavaa toteutettaessa. Maaseutualueen pysäkeille sijoitetaan katoksia nousumäärän mukaisen järjestyksen mukaisesti. Joukkoliikenteen infrastruktuuritarpeet. Tarkempi kartta liitteenä