BARENTSIN YHTEINEN LIIKENNESUUNNITELMA LYHENNELMÄ

BARENTSIN YHTEINEN LIIKENNESUUNNITELMA LYHENNELMÄ

Lyhennelmä raportista Joint Barents Transport Plan, Steering Committee for the Barents Euro-Arctic Transport Area (BEATA), syyskuu 2013 Koko raportti on saatavilla Barentsin euroarktisen neuvoston (BEAC) verkkosivuilta: www.barentsinfo.fi/beac/document_database/wg_documents.aspx?id=4 Etusivun kuvat: Kjetil Iversen, Rune N. Larsen ja Sindre Skrede/NRK

TAUSTA JA TOIMEKSIANTO Viime vuosina pohjoiset alueet ovat saaneet yhä enemmän huomiota osakseen, kun niiden tärkeimpien teollisuudenalojen on ennustettu kasvavan sekä talouden ja yhteiskuntien kehittyvän. Huomio on kuitenkin paljastanut myös alueen liikenneyhteyksien puutteet. Norja, Ruotsi ja Suomi ovat selvittäneet Barentsin alueen liikenneinfrastruktuurin kehittämistarpeita. Venäjällä puolestaan on liittovaltiotason suunnitelmat alueensa infrastruktuurin kehittämiseksi. Nämä selvitykset ja suunnitelmat lähtevät pääasiassa kansallisista tarpeista, mutta ne korostavat myös tarvetta löytää yhteinen lähestymistapa suunniteltaessa tulevia liikenneratkaisuja koko Barentsin alueella. Barentsin euroarktisen liikennealueen johtoryhmä teki aloitteen Barentsin yhteisen liikennesuunnitelman tekemisestä (Joint Barents Transport Plan). Talvella 2013 nimitettiin asiantuntijaryhmä, jonka toimeksiannossa korostettiin, että: Suunnitelman on heijastettava kansallisia etuja. Suunnitelman on katettava kaikki liikennemuodot ja keskityttävä pääasiassa Venäjän, Suomen, Ruotsin ja Norjan välisiin liikennekäytäviin. Liikennejärjestelmän suunnitelman on perustuttava alueen teollisuuden ennakoituun kehitykseen. Suunnitelmassa on kiinnitettävä huomiota liikenteen sekä teknisiin pullonkauloihin että hallinnollisiin esteisiin. Ehdotetut toimenpiteet on voitava jakaa ajallisesti, esim. keskipitkän aikavälin (12 15 vuotta) ja pitkän aikavälin toimenpiteisiin (30 vuotta). Toimenpiteiden valinnassa on otettava huomioon ympäristönsuojelulliset ja luonnonvaroihin liittyvät näkökohdat. BARENTSIN ALUEEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄLLE EHDOTETUT TAVOITTEET Kaikilla mukana olevilla mailla on omat tavoitteensa kansallisen liikennejärjestelmänsä kehittämiseksi. Vaikka kansalliset tavoitteet on hieman erilailla muotoiltu, ne ovat pääosin samanlaiset. Pohdinnan jälkeen asiantuntijaryhmä ehdottaa näille neljälle maalle seuraavia Barentsin alueen yhteisiä tavoitteita: Venäjän, Suomen, Ruotsin ja Norjan yhteinen päämäärä on kehittää Barentsin alueelle tehokas liikennejärjestelmä, joka mahdollistaa hyvät sisäiset yhteydet maiden välillä ja hyvät ulkopuoliset yhteydet maailmanmarkkinoille. Liikennejärjestelmän tulisi helpottaa Barentsin alueellista kehitystä ja luoda uusia mahdollisuuksia tärkeille teollisuudenaloille. Liikennejärjestelmää on kehitettävä niin, että turvataan ympäristön hyvinvointi ja parannetaan yleistä liikenteen turvallisuutta ja kaikkien alueiden tavoitettavuutta. TÄRKEÄT TAUSTATEKIJÄT Luonnonvaroiltaan Barentsin alue on Euroopan rikkain. Maailmanlaajuinen malmien, metallien ja mineraalien tarve lisääntyy jatkuvasti, ja Barentsin alue on yksi harvoista Euroopan alueista, jossa on vielä mahdollista kehittää uutta kaivostoimintaa. Alueella on runsaita rautamalmin, perusmetallien (kupari, sinkki, lyijy, tina ja alumiini), teollisuuden mineraalien, jalometallien ja jopa harvinaisten maametallien esiintymiä. Barentsin metalliteollisuudella on hyvät mahdollisuudet kasvuun, koska kaivokset ovat lähellä. Kuva 1: Yleiskuva raaka-aineista ja tärkeimmistä teollisuudenaloista Barentsin alueella. 1

Kuva 2: Metalliteollisuus ja tärkeimmät vientireitit Venäjä ja Norja hallitsevat Barentsinmerellä yhtä maailman rikkaimmista turska- ja muiden merellisten lajien alueista, jossa sekä pyydetään että kasvatetaan suuret määrät kalaa ja äyriäisiä. Tuotanto tapahtuu pääasiassa Norjassa, joka on yksi maailman suurimmista kalojen ja äyriäisten tuottajista. Kuva 4: Metsävarat, vuosittainen kasvu ja tuotanto Norjanmerellä, Barentsinmerellä, Karanmerellä ja Timan-Pechoran alueella Nenetsissä ja Komissa on rikkaat öljy- ja kaasuvarat. Venäjä ja Norja ovat molemmat suuria öljyn- ja kaasunviejiä ja suunnittelevat lisäävänsä Barentsin alueen raakaöljyn tuotantoa, minkä odotetaan antavan myönteisen taloudellisen sysäyksen alueen kehitykselle. Kuva 3: Kalojen ja äyriäisten (pyydettyjen ja kasvatettujen) määrä Luoteis-Venäjällä ja Norjassa Metsäteollisuus on taloudellisesti ja kulttuurisesti merkittävää Venäjän, Suomen ja Ruotsin pohjoisosissa. Luoteis-Venäjällä on suuria metsäalueita, joita ei ole vielä hyödynnetty kuljetusyhteyksien puutteen vuoksi. On arvioitu, että maailmanlaajuinen ympäristönmuutos lisää metsän tuottavuutta tulevaisuudessa noin 20 50 prosentilla. Metsätalouden uudenaikaistaminen voi johtaa tuottavuuden lisääntymiseen edelleen. Kuva 5: Energian viennin arvot Venäjältä ja Pohjoismaista Euroopan unioniin. Matkailu on nopeasti kasvava elinkeino. Luontomatkailu lisääntyy eniten ja Barentsin alueella on paljon mahdollisuuksia juuri luontomatkailuun. Revontulet, keskiyön aurinko, arktinen ilmasto ja erämaaluonto ovat koko alueen myyntivaltteja. Jotta kasvavia markkinoita voisi hyödyntää, alueen kansainvälistä tavoitettavuutta tulisi parantaa. 2

Kuva 6: Majoitusliikkeissä vietetyt yöt ja matkailukaudet Kuva 8: Tavarakuljetukset satamissa TÄRKEIMMÄT RAJANYLITYSREITIT Asiantuntijaryhmä on määritellyt 15 Barentsin alueelle tärkeää multimodaalista liikennekäytävää maanteille, rautateille ja meriliikenteelle sekä yhden alueellisen lentoliikenneverkon. EU on puolestaan määritellyt TEN-T 1 -verkot laajemmasta eurooppalaisesta näkökulmasta. Tulevan Barentsin liikennejärjestelmän on muodostuttava tätä tiheämmästä verkosta ja tehokkaista liikennekäytävistä, jotta alueen kaupankäynti ja teollisuuden kilpailukyky paranevat sekä alueesta tulee vetovoimainen ihmisille ja liiketoiminnalle. Tämän vuoksi asiantuntijaryhmä on määritellyt useita liikennekäytäviä TEN-T-verkkoon mukaan otettujen käytävien lisäksi. Liikennekäytävien nykyinen tekninen ja toiminnallinen taso vaihtelee huomattavasti sekä jokaisen liikennekäytävän sisällä että niiden välillä. Taso on poikkeuksetta huonoin maiden rajojen läheisyydessä. Myös liikenteen määrä vaihtelee suuresti: rajoilla on vähiten liikennettä. Taulukko 1: Kulkuneuvojen enimmäiskoot Maa Enimmäispaino Enimmäispituus Venäjä 40 t 12,00 m Suomi 76 t 1 25,25 m Ruotsi 60 t 2 25,25 m Norja 50 t 19,50 m 1 Joissain liikennekäytävissä jopa 100 t. 2 Joissain liikennekäytävissä 90 t. Asiantuntijaryhmä haluaa painottaa seuraavien kolmen liikennekäytävän merkitystä: Rautatieyhteys Malmirata/Ofootinrata (liikennekäytävä 5.2) Pohjoinen meritie, jonka tärkein keskus on Murmansk (liikennekäytävä 5.4) Bothnian Corridor (liikennekäytävä 5.1) Ehdotettu liikennekäytäväverkko on esitetty kartalla kuvassa 9. Kuva 7: Päivittäiset rajanylitykset maanteillä Suomessa sijaitsevat kymmenen liikennekäytävää on esitelty tarkemmin liitteessä. 1 Euroopan laajuiset liikenneverkot (Trans-European Transport Networks). 3

Kuva 9: Asiantuntijaryhmän esittämä liikenneverkko. EHDOTETUT LIIKENNEKÄYTÄVÄT, NIIDEN PULLONKAULAT JA TULEVAISUUDEN MAHDOLLISUUDET Tavaraliikenne rajojen yli on perinteisesti ollut verrattain pientä, lukuun ottamatta malmin kuljetusta Ruotsin Kiirunan ja Norja Narvikin välillä. Tämä ei ole kannustanut laajentamaan ja parantamaan liikenneinfrastruktuuria rajojen läheisyydessä. Puuttuvat liikenneyhteydet ja nykyisten yhteyksien huono kunto lisäävät liikenteen kustannuksia ja vähentävät maiden välistä kaupankäyntiä ja kulttuurivaihtoa. Barentsin alueen liikenteellä on monia pullonkauloja ja muita haasteita, esimerkiksi: monien tie- ja rautatieosuuksien huono kunto, arktinen talvi ja kunnossapito talvella, syväsatamien ja riittävien meriväylien puute etenkin Perämerellä ja Vienanmerellä, rajojen aukioloajat, erilaiset kansalliset, kulkuneuvojen kokoa koskevat määräykset erilaiset raideleveydet, sisäisten lentoyhteyksien puute. Ongelmien poistamiseksi asiantuntijaryhmä ehdottaa harkittavaksi seuraavia toimenpiteitä: kulkuneuvojen kokoa koskevien määräysten yhtenäistäminen, liikenneverkon ylläpidon tason yhtenäistäminen rajan molemmin puolin, rajanylittävät liikennekäytävät rakennettava vähintään kahdeksan metriä leveiksi asfalttiteiksi, tehokkaammat tulliselvitykset rajoille ja satamiin, satamien ja niiden sisämaayhteyksien kehittäminen, mahdollinen esiselvitys uudesta rautatielinjasta Nikkelin (Venäjä) ja Kirkkoniemen (Norja) välillä, mahdollinen esiselvitys uudesta rautatielinjasta Svappavaaran (Ruotsi) ja Kolarin (Suomi) välillä. IDÄN JA LÄNNEN VÄLISET LENTOYHTEYDET Idän ja lännen välisten lentoyhteyksien puute on suurin este liiketoiminnan, työllisyyden ja ihmisten kanssakäymisen kehittymiselle Barentsin alueella. Koska välimatkat kaupungista toiseen ovat pitkiä, lentoliikenne on välttämätöntä alueen keskusten tiiviille vuorovaikutukselle. Eräät institutionaaliset esteet vaikeuttavat myös rajojen yli suuntautuvan lentoliikenteen kehittämistä Barentsin alueella. Asiantuntijaryhmä on kiinnittänyt huomiota näihin esteisiin ja ehdottaa muun muassa mahdollisuutta antaa julkista tukea (Public Service Obligation) sellaisille kansainvälisille lennoille, jotka eivät ole aluksi taloudellisesti kannattavia. 4

YHTEINEN SUUNNITTELU Rajat ylittävien hankkeiden suunnittelussa on oltava tietoinen myös rajan toisen puolen suunnitelmista ja suunnitteluvaatimuksista. Yhteistä suunnittelua tulisi aina harkita. Sen tulisi mielellään koskea lisäksi sekä liikenneinfrastruktuurin käyttöä että ylläpitoa. On suositeltavaa, että yhteisen suunnittelun aluksi tehtäisiin kahdenvälinen sopimus suunnitteilla olevan liikennekäytävän kehittämisstrategiasta. Kuva 10: Lentoliikenneverkko Asiantuntijaryhmä on tehnyt lisäksi esiselvityksen mahdollisista lentoyhteyksistä. Sen mukaan lentoyhteydestä Tromssa Murmansk Arkangeli voidaan saada taloudellisesti kannattavampi useammin vuoroin kuin nykyinen, kahdesti viikossa lennettävä palvelu. Tämä kuitenkin riippuu mahdollisuudesta syöttää matkustajia tälle reitille jonkun Perämeren lentokentän kautta. INFRASTRUKTUURIN RAHOITTAMINEN Liikenneinfrastruktuuri rahoitetaan pääasiassa kansallisista budjeteista. On kuitenkin myös muita mahdollisuuksia: julkisen ja yksityisen sektorin yhteisrahoitus (Public Private Partnership), kansainvälinen rahoitus, tietullit. Ruotsi ja Suomi voivat saada avustuksia ja takuita EU:n rahoitusvälineiden avulla. Pieniin projekteihin voi käyttää myös Pohjoisen ulottuvuuden liikenne- ja logistiikkakumppanuuden tukirahastoa. Kesäkuun 2013 Kirkkoniemen julistuksessa (Kirkenes Declaration) on Venäjän ehdotus erityisen Barentsin rahoitusjärjestelmän perustamisesta. Sen tarkoituksena on tukea projekteja ja hyödyntää paremmin alueen sijoitusmahdollisuuksia. Asiantuntijaryhmä esittää, että rajat ylittävissä hankkeissa tai rajan läheisyydessä tehtävissä toimenpiteissä oltaisiin erityisen tietoisia rahoitusyhteistyön mahdollisuuksista. Asiantuntijaryhmä ehdottaa, että työ olisi samanaikaista ja yhtenäistä suunniteltaessa infrastruktuuria rajojen läheisyydessä. Se esittää lisäksi, että toimenpiteiden valinta tehtäisiin seuraavaa neliasteista periaatetta noudattaen: aste 1: liikennetarpeeseen ja -muodon valintaan vaikuttavat toimenpiteet, aste 2: nykyisen liikenneverkon käyttöä parantavat toimenpiteet, aste 3: nykyisen infrastruktuurin parannukset, aste 4: uudet investoinnit. EHDOTUKSIA JATKOTYÖKSI Kansallisten liikenneviranomaisten olisi otettava Barentsin yhteinen liikennesuunnitelma omaksi asiakseen. Suunnitelma edellyttää lisäksi jatkotoimenpiteitä. Asiantuntijaryhmä ehdottaakin seuraavaa: suunnitelman kuulemista jokaisessa maassa ja suunnitelman esittelyä muille tarpeellisille osapuolille sekä alueellisesti, kansallisesti että kansainvälisesti, ehdotettujen lisäselvitysten tekemistä, suunnitelman päivitetyn version laatimista. Jatkotyöhön kuuluu lisäselvitysten tekeminen ja useiden liikennekäytävien suunnittelu. Asiantuntijaryhmä ehdottaa pohtimaan, voisiko joitain lisäselvityksiä tehdä Arkangelin, Oulun, Luulajan ja Narvikin teknillisten yliopistojen yhteistyöprojekteina, Barentsin euroarktisen liikennealueen toimeksiantona. Tämän suunnitelman sisältämien ehdotusten jatkotyö on lokakuussa 2013 alkaneen Barentsin euroarktisen liikennealueen Suomen kaksivuotisen puheenjohtajakauden vastuulla. Työ tulisi tehdä yhteistyössä alueella käynnissä olevien muiden hankkeiden kanssa. Asiantuntijaryhmä suosittelee lopuksi, että suunnitelma päivitettäisiin Suomen puheenjohtajakaudella ja tarkistettaisiin sen jälkeen joka neljäs vuosi. Näin se voi tukea näiden neljän maan kansallisten liikennesuunnitelmien tekemistä. 5

LIITTEET SUUNNITELMAAN SISÄLTYVÄT LIIKENNEKÄYTÄVÄT SUOMESSA 5.1 LIIKENNEKÄYTÄVÄ: THE BOTHNIAN CORRIDOR : OULU HAAPARANTA/TORNIO UUMAJA Perämeren käytävä (Bothnian Corridor) käsittää tiet ja rautatiet Perämeren ympäri Helsingistä Tukholmaan. Tässä keskitytään kuitenkin vain Barentsin alueella sijaitsevaan liikennekäytävän osaan. Liikennekäytävästä tulee tulevaisuudessa entistäkin tärkeämpi, koska Suomen ja Ruotsin pohjoisilla alueilla ennustetaan huomattavaa teollisuuden kasvua. Liikennekäytävän kehittämisen tärkeimmät tavoitteet maanteillä: tavoitettavuuden ja liikenneturvallisuuden lisääminen, tien geometrian parantaminen joillakin tieosuuksilla, ohikulkuteiden rakentaminen, mm. Uumajassa ja Skellefteåssa. Rautateillä: kapasiteetin, akselipainojen sekä nyt rajoitettujen nopeuksien nostaminen, erityisesti Uumajan ja Bodenin välillä, ratkaisun löytäminen kahden erilaisen raideleveyden ongelmaan Ruotsin ja Suomen rajalla, Tornion/Haaparannan ja Kemin välisen rautatieosuuden sähköistäminen. 5.3 LIIKENNEKÄYTÄVÄ: VORKUTA SYKTYVKAR KOTLAS ARKANGELI VARTIUS OULU Tämä liikennekäytävä käsittää maantien ja rautatien, joista kumpikin tietyin osin sisältyy TEN-Tverkkoehdotukseen. Tämä on tärkeä idän ja lännen yhdistävä liikennekäytävä, jolla olisi mahdollisuus lisätä liikennettä Venäjän suuntaan sekä tarjota rautatieyhteys jopa Keski-Aasiaan. Kun puuttuva rautatieyhteys (Belkomur) Arkangelin ja Komin välillä saadaan valmiiksi, liikennekäytävästä tulee nopein suurten tavaramäärien kuljetusväylä Aasian ja Barentsin alueen välillä. Liikennekäytävän suurimmat ongelmat ovat puuttuvat maantie- ja rautatieyhteydet sekä olemassa olevien teiden parantaminen ja rautatietoimintojen tehostaminen Venäjällä. 6

5.5 LIIKENNEKÄYTÄVÄ: ITÄMEREN MOOTTORITIE LUULAJA/KEMI/OULU MANNER-EUROOPPA Itämeren moottoritie on tärkeä Perämeren rannikolla sijaitsevan teollisuuden raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetuksille. Suurin osa näiden teollisuudenalojen asiakkaista on Euroopassa tai muissa maanosissa, ja heitä on mahdoton tavoittaa muilla tavoilla. Muutamista ongelmistaan huolimatta tällä liikennekäytävällä on hyvät tulevaisuuden mahdollisuudet. Itämeren moottoritien ongelmat: Riittämätön vedensyvyys on merenkulun yleinen ongelma. Maankohoamisen takia väylät ja satamat on ruopattava säännöllisesti, jotta ne pysyisivät kulkukelpoisina. Talvella kaikkien satamissa poikkeavien laivojen on oltava jääluokitettuja. Tällaiset alukset ovat usein hitaampia tai käyttävät enemmän polttoainetta kuin tavalliset alukset, jolloin kulut ovat suurempia. Itämerellä vuonna 2015 voimaan astuvan IMO:n rikkidirektiivin odotetaan vaikuttavan kuljetuskustannuksiin. Suomen liikenneviraston tekemässä selvityksessä laivaliikenteen kustannusten arvioitiin lisääntyvän 25 40 prosenttia. 5.7 LIIKENNEKÄYTÄVÄ: KEMI SALLA KANTALAHTI Liikennekäytävä alkaa Perämeren käytävästä Kemissä ja kulkee Sallan rajanylityspaikan kautta Venäjän Kantalahteen. Suomen tieosuus kuuluu TEN-Tverkkoehdotukseen. Tämä tie on myös osa Bodøn ja Murmanskin välistä tieyhteyttä, jota on usein kutsuttu Barentsin tieksi. Molemmilla puolilla rajaa on rautatiet, jotka eivät kuitenkaan ole yhteydessä toisiinsa. Liikennekäytävää käytetään nykyään pääasiassa vain vapaa-ajan- ja liikematkailuun. Tavaraliikennettä on hyvin vähän. Sallan ja Alakurtin väliltä puuttuvan 60 km rautatieosuuden rakentaminen tarjoaisi Pohjois- Suomen kaivosteollisuudelle yhteyden Murmanskin satamaan. Liikennekäytävän kehittämisen tärkeimmät tavoitteet maanteillä: Rovaniemen ja Kemijärven välisen tien leventäminen nykyiselle liikennemäärälle sopivaksi, tien geometrian parantaminen joillain E75:n osuuksilla Rovaniemen eteläpuolella, E75:n tavoitettavuuden ja tieturvallisuuden parantaminen Rovaniemen eteläpuolella, Suomen rajan ja Alakurtin välisen tien joidenkin osuuksien parantaminen. Rautateillä: Sallan ja Alakurtin väliltä puuttuu 60 km:n rautatieyhteys. Jos yhteys rakennetaan, myös Kemijärven ja Sallan rajanylityspaikan välinen rautatie on kunnostettava. 7

5.8 LIIKENNEKÄYTÄVÄ: KEMI ROVANIEMI KIRKKONIEMI E75:tä pitkin kulkeva liikennekäytävä on tärkeä metsäteollisuuden puunkuljetuksille sekä kaivosteollisuuden raaka-aineiden tuonnille ja tuotteiden viennille. Joitakin selvityksiä on tehty uuden rautatien rakentamisesta Kirkkoniemen ja Suomen rataverkon välille, sillä yhteys tarjoaisi uuden reitin suomalaisille vientituotteille. Selvityksistä ei kuitenkaan ole saatu varmuutta rautatien taloudellisuudesta. Kuitenkin Barentsin näkökulmasta rautatie Suomesta Kirkkoniemeen tekisi alueen rataverkosta kattavamman, etenkin jos rakennettaisiin vielä yhteys Kirkkoniemestä Venäjän rataverkkoon. Nykyisen liikennekäytävän ongelma on, että E75:n ja Neidenin välisen tien 971 kunto ei ole riittävä raskaisiin kuljetuksiin. Tien geometria on monin paikoin huono. Tie on myös liian kapea. 5.10 LIIKENNEKÄYTÄVÄ: REVONTULTEN TIE : HAAPARANTA/TORNIO TROMSSA kaivoshanke ja yksi toimiva kaivos on Kittilässä. Useiden muiden kaivoshankkeiden on määrä alkaa ensi vuosikymmenen aikana. Myös matkailu on tärkeää sekä Pohjois-Suomessa että Pohjois-Norjassa. Ruotsin ja Suomen tieviranomaisten on syytä keskustella teiden 99 ja E8 tilanteesta, sillä ne kulkevat samansuuntaisina liikennekäytävän eteläpäässä. Lisäksi niitä yhdistää kuusi rajasiltaa. Pitkällä aikavälillä uuden rautatien rakentaminen liikennekäytävään saattaa tulla ajankohtaiseksi. Liikennekäytävä alkaa Perämeren käytävästä. Sieltä se kulkee Norjan rannikolle Tromssaan ja läntiseen Finnmarkiin. Viiden viime vuoden aikana liikennekäytävän raskaiden ajoneuvojen rajanylitykset ovat lisääntyneet noin 19 %. Kalan ja äyriäisten kuljetusten odotetaan lisääntyvän huomattavasti seuraavan 30 vuoden aikana. Öljyntuotannon laajentumisen voidaan myös odottaa lisäävän liikennekäytävää pitkin kuljetettavan tavaran määrää. Liikennekäytävän varren tärkein kaivos on Ruotsin Kaunisvaara. Suomen Kolarissa on jo pitkälle viety Liikennekäytävän kehittämisen tärkeimmät tavoitteet: tien tason parantaminen (tie nykyään kapea, sen geometria huono, nousut jyrkät ja joillain osuuksilla huono kantavuus), rajanylitysten helpottaminen ja houkuttelevammaksi tekeminen sekä paikallisille asukkaille että turisteille, talvella huonoille sääoloille alttiiden vuorten ylitysten helpottaminen ja turvallisuuden parantaminen. 8

5.11 LIIKENNEKÄYTÄVÄ: KAARESUVANTO ALTA ajoneuvot. Liikennekäytävä on tärkeä usean maan välisille pitkänmatkan tavarakuljetuksille. Viiden viime vuoden aikana liikennekäytävän raskaiden ajoneuvojen rajanylitykset ovat lisääntyneet. Kalan ja äyriäisten kuljetusten odotetaan lisääntyvän seuraavan 30 vuoden aikana, ja myös öljyteollisuuden voidaan odottaa kasvavan. Lisäksi matkailuteollisuus on tärkeää sekä Pohjois-Suomessa että Pohjois-Norjassa. Olisi loogista jatkaa tienumeroa E45 tätä käytävää pitkin Ruotsin puolelta aina tielle E6 Altaan. Liikennekäytävä erkanee Revontulten tiestä (liikennekäytävä 5.10) Kaaresuvannossa ja kulkee pohjoiseen Altaan, jossa se tapaa E6:n. Liikennekäytävä käsittää tien 93 Norjassa ja Suomessa. Tiellä voivat ajaa aina 19,5 m:n pituiset ja 50 t painavat Liikennekäytävän suurin ongelma on tien riittämätön kunto. Tie on kapea, sen geometria huono, nousut jyrkkiä ja kantavuus puutteellinen. Talvella vuorten ylitykset voivat olla vaikeita, mutta tie on harvoin suljettu huonojen sääolojen takia. Kiertoteitä on vain vähän. 5.12 LIIKENNEKÄYTÄVÄ: SININEN TIE : VAASA UUMAJA MO I RANA Liikennekäytävä käsittää maantien ja rautatien Norjassa ja Ruotsissa sekä lauttayhteyden Suomeen. Se alkaa Norjan Mo i Ranasta ja päättyy Uumajan ja Vaasan väliseen lauttayhteyteen. Sininen tien kulkee perinteisesti Suomen läpi Karjalaan saakka. Itäinen osa on kuitenkin pääasiassa matkailureitti, eikä sitä käsitellä tässä suunnitelmassa. E12 kuuluu ehdotukseen kattavasta TEN-T-verkosta. Vaasa-Uumaja -lautta kulkee kerran päivässä. Huonosti kannattavaa yhteyttä uhkaa lopettaminen. Lauttaliikenne ei saa valtionapua, koska valtio voi tukea ainoastaan oman maan sisäistä liikennettä. 9

5.14 LIIKENNEKÄYTÄVÄ: MURMANSK RAJA-JOOSEPPI IVALO Liikennekäytävä käsittää tien 91. Se alkaa Ivalosta ja jatkuu Raja-Joosepin rajanylityspaikan kautta Murmanskiin. Ivalon ja Ylä-Tuloman välinen alue on lähes asumaton eikä siellä ole palveluita tai muuta toimintaa. Liikennekäytävä palvelee ensisijassa matkustajia Murmanskin ja Pohjois-Suomen välillä. Sillä on myös jossain määrin merkitystä Pohjois-Ruotsin ja Pohjois- Norjan suuntaan. Tavarakuljetusten kasvu ei ole hyvin todennäköistä tällä käytävällä. Liikennekäytävän tämänhetkinen ongelma on teiden huono kunto Venäjällä. 5.15 LIIKENNEKÄYTÄVÄ: SVAPPAVAARA PAJALA KOLARI Vuodelle 2014 tehdyn suunnitelman mukaan viisi miljoonaa tonnia rautamalmia kuljetettaisiin maanteitse Pajalan alueen kaivoksilta (Kaunisvaara) Svappavaaraan. Rautamalmi lastataan siellä juniin, jotka kuljettavat sen Narvikiin. Tämän 160 km maantieosuuden hoitavat 90 t painavat rekat käyttäen yleisiä teitä. Vuosina 2012 2017 Kaunisvaaran ja Svappavaaran väliset tiet kunnostetaan, jotta ne täyttäisivät painavampien rekkojen asettamat vaatimukset. Tulevaisuudessa on mahdollista, että uusi rautatie rakennettaisiin Svappavaarasta Pajalaan ja edelleen Suomen Kolariin, ehkä jopa pidemmälle Pohjois- Suomeen, jossa on useita uusia kaivoksia. Tämän rautatieyhteyden järkevyys on riippuvainen useista seikoista, kuten alueen kaivosteollisuuden tulevaisuudesta sekä malmin ja mineraalien vientikuljetuksille valitusta reitistä. Suomi on hiljattain tehnyt tästä selvityksen mutta ei ole saanut siitä selkeitä suosituksia. Myös Ruotsi on arvioinut infrastruktuurin tarvetta alueellaan. Arvion mukaan rautatiehen sijoittaminen kannattaisi. Sen mukaan alueella on myös suuria mahdollisuuksia uusiin mineraalilöytöihin. 10

5.16 IDÄN JA LÄNNEN VÄLISET LENTOYHTEYDET Kansainvälisiä lentoja Venäjältä ja Venäjälle säädellään kahdenvälisillä sopimuksilla. Nykyiset kahdenväliset sopimukset ovat vanhoja, vuodelta 1956, ja uusien sopimusten neuvottelu vie aikaa. Vuonna 2013 Avinor AS, Norjan kansallinen lentokenttiä hallinnoiva yhtiö, aloitti rajat ylittävien lentojen uudelleen arvioinnin Barentsin alueella. Tämä tutkimus osoittaa, että maidenvälisten lentojen kysyntä voisi kasvaa. Lentoliikenteen lisääntyminen riippuu lippujen hinnoista, lentovuorojen määrästä, kokonaismatka-ajasta ja yhteyksistä lentokentille. Barentsin alueen asutuskeskusten väliset matkat ovat pitkät. Paremmat idän ja lännen väliset lentoyhteydet voisivat huomattavasti parantaa suurimpien kaupunkien välisiä yhteyksiä ja edistää kaupan ja teollisuuden myönteistä kehitystä. Lisäksi matkailu ja kulttuurivaihto voisivat lisääntyä koko alueella. Idän ja lännen välisiä lentoyhteyksiä on yritetty parantaa. Alue on kuitenkin harvaan asuttu ja rajat ylittävien lentojen kysyntä pientä, joten matkustajia on vähän. Tämä taas on aiheuttanut lentoyhtiöille sekä taloudellisia että toiminnallisia ongelmia. Barentsin maidenvälisten lentojen käynnistämiselle on muitakin esteitä, kuten julkisen palvelun tuen (Public Service Obligation) puute, joka on välttämätön uusille, monesti aluksi kannattamattomille lentoyhteyksille. Tutkimuksen mukaan Kemistä voisi tehdä Perämeren alueen yhteisen lentokentän Norjan kautta Venäjälle suuntautuville matkoille. Nykyisellä Tromssa Murmansk Arkangeli-reitillä olisi myös mahdollisuus tiheämpään liikennöintiin, etenkin jos yhdellä lipulla voisi lentää myös muihin kohteisiin, kuten Bodøhon, Harstad/Narvikiin ja Altaan. Asiantuntijaryhmän johtopäätökset ja suositukset: Lentoyhteyksien parantaminen voisi kehittää myönteisesti kauppaa ja teollisuutta ja tukea matkailua ja kulttuurivaihtoa koko alueella. Lentoyhteyksien järjestäminen on lentoyhtiöiden vastuulla. Viranomaiset voivat kuitenkin tukea uusien yhteyksien aloittamista. On tärkeää, että Norjan, Ruotsin, Suomen ja Venäjän viranomaiset ovat jatkuvassa keskusteluyhteydessä, sillä uudet hankkeet eivät ole mahdollisia ilman kansallisten ja paikallisten viranomaisten sekä lentoyhtiöiden yhteistyötä. 11