Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen Alueellisten vaikutusten ja vaiheittain toteuttamisen selvitys 2012 www.midnordictc.net

i ESIPUHE Selvitys on laadittu Kaskinen Seinäjoki-radan vaikutusalueen kuntien, maakuntaliittojen ja elinkeinokeskusten tilauksesta. Työtä on ohjannut työryhmä johon ovat kuuluneet mm: Marlene Svens Timo Onnela Patrik Hellman Edd Grahn Veli Nummela Hannu Alanen Keijo Kuja-Lipasti Paavo Tyrväinen Riitta El-Nemr Raimo Mansikkamäki Ari Lehtinen Seppo Rinta-Hoiska Saini Heikkuri-Alborzi Jarmo Salo Pertti Kinnunen Kaskisten kaupunki Kaskisten satama Kaskisten satama Närpiön kaupunki Teuvan kunta Kauhajoen kaupunki Kauhajoen kaupunki Kurikan kaupunki Kristiinankaupunki Kristiinankaupungin Elinkeinokeskus oy Seinäjoen seudun elinkeinokeskus Etelä-Pohjanmaan liitto Pohjanmaan liitto Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus Etelä-Pohjanmaan kauppakamari Työssä on selvitetty Seinäjoki Kaskinen-radan perusparantamisen mahdollisuuksia sekä radan vaikutuksia seudulle ja sen elinkeinoelämälle. Työ on luonteeltaan esiselvitys, ja sen tavoitteena on ollut tutkia, paljonko radan kunnostaminen maksaa, mitä vaihtoehtoja radan parantamisen rahoittamisessa ja toteuttamisessa on sekä mitä yhteiskunnallisia, alueellisia ja taloudellisia vaikutuksia radalla on. Selvitys perustuu aikaisempiin tutkimuksiin, eikä tämän työn yhteydessä ole tehty esimerkiksi uusia haastattelututkimuksia. Vaikutustarkasteluissa on hyödynnetty Liikenneviraston ohjeita hankkeiden vaikutustarkasteluista. Radan kustannusarvion on laatinut ratasuunnittelun ammattilaiset hyödyntäen aikaisempia selvityksiä ja radan kunnossapitäjän arvioita radan kunnosta. Työn aikana järjestettiin seminaari, johon osallistui edustajia eduskunnasta, maakuntaliitoista, kunnista ja elinkeinoelämästä. Selvitys on tehty konsulttityönä Sito-yhtiöissä. Konsultin työryhmään kuuluivat muun muassa Tenho Aarnikko, Iida-Maria Rantanen ja Maunu Tast. Joulukuussa 2012 Selvityksen työryhmä

ii Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen TIIVISTELMÄ Seinäjoki Kaskinen-radasta eli Suupohjan radasta on laadittu vuonna 2011 tarveselvitys, jossa on tutkittu radan kunnostamisen kustannuksia ja vaikutuksia. Selvityksessä on keskitytty investointien kustannusvaikutuksiin ja muun muassa alueelliset vaikutukset on jätetty vähemmälle huomiolle. Tässä selvityksessä on täydennetty tuota aikaisempaa selvitystä ottamalla huomioon yhteiskunnallisia vaikutuksia ja kirjaamalla erilaisia mahdollisuuksia rahoittaa radan kunnostaminen ja mahdollisuudet lisätä radan tavaraliikennettä. Myös henkilöliikenteen alustava käyttäjämääräennuste on tehty nykyisten pendelöintimatkojen perusteella. Selvitystyön ohjausryhmä asetti työn tavoitteeksi: Selvittää parannetun Seinäjoki Kaskinen-radan aiheuttamat hyödyt radan vaikutusalueelle ja sen elinkeinoelämälle. Tutkia rataosan parantamiselle aikaisempia suunnitelmia halvempi perusratkaisu tai vaiheittain toteutettu parantamisratkaisu. Ylläpitää keskustelua radan merkityksestä alueelle. Listata perustelut rataliikenteen lakkauttamisen estämiselle. Listata NECL-hankkeen tuomat mahdollisuudet tavaraliikenteen kehittämiselle. Seinäjoki Kaskinen-rata on 112 kilometriä pitkä, yksiraiteinen ja sähköistämätön. Radalla on 162 tasoristeystä, joissa tapahtuu vuosittain 1 2 onnettomuutta. Matkaaika Seinäjoki Kaskinen-välillä on noin 2 tuntia 30 minuuttia. Rata on teollisuuden ja sataman käytössä. Rataosalla on yksi liikennepaikka/väistöraide, joka sijaitsee Teuvalla. Radan vaikutusalueen kunnista Seinäjoki on kasvualuetta. Muissa kunnissa väestömäärä on hieman vähenemässä. Teollisuus sekä maa-, metsä ja kalatalous työllistävät alueella suhteessa enemmän kuin valtakunnallisesti. Suupohjan rannikkoseudun vahvuutena on maatalous ja logistiikkaosaaminen. Seinäjoen seutukunnan avaintoimialoja ovat elintarvikkeiden jalostus, agroteknologia, kone- ja metalliteollisuus, rakennusteollisuus, puusepänteollisuus, sekä tukku- ja vähittäiskauppa. Radan vaikutusalueen elinkeinoelämä on riippuvainen kuljetuksista, joten radan kunnon merkitys alueelle on suuri. Kaskisissa sijaitsee vienti- ja tuontisatama, joka on erikoistunut puunjalostusteollisuuden tuotteiden vientiin ja raakapuun tuontiin. Satama on Suomen 20 suurimman sataman joukossa. Satama on riippuvainen junakuljetuksista. Pohjanmaan halki on kehitteillä kolme kansainvälistä kuljetuskäytävää tai kuljetuskäytävävisiota: Midnordic Green Transport Corridor, NLC Corridor sekä Botnian käytävä. Näiden tavoitteena on houkutella uusia tavaravirtoja kuljetuskäytävälle hyvällä palvelutasolla. Kuljetuskäytäviin liittyy säännöllisen merikuljetusten aikaansaaminen Suomesta Ruotsiin, Eurooppaan ja maailmalle. Seinäjoelle kasvava logistiikkakeskus NLC-Seinäjoki (Nordic Logistic City) on moderni vihreä intermodaalikeskus. Alue laajenee nykyisestä 300 hehtaarista yli 600 hehtaariin kasvaen siten merkittäväksi logistiseksi keskukseksi Suomen mittakaavassa. Logistiikkakeskus luo uusia mahdollisuuksia Seinäjoki Kaskinen-radan liikenteen kehittymiselle ja ulkomaankaupan tavaravirtojen kehittymiselle. NCL-Seinäjoki mahdollistaa myös multimodaalisten kuljetusten käytön tulevaisuudessa ja tukee EU:n liikennepolitiikan linjauksia kuljetusten siirtämisestä maanteiltä rauta- ja vesiteille.

iii Vuonna 2011 Seinäjoki Kaskinen-radalla kuljetettiin 210 000 278 000 tonnia tavara. Arviot tulevista kuljetusmääristä lisäisivät kuljetusvolyymiä moninkertaiseksi, jos rata olisi kunnossa ja liikennöintiä kehitettäisiin. Metsäkeskuksen mukaan arvio mahdollisista puutavaran kuljetusmääristä on noin 400 000 t/v, jos radan kunto, lastauspaikkojen lisääminen ja vaunukaluston lisääminen olisi mahdollista. Baltic Tank - konsernin arvion mukaan kuljetusmäärä Kaskisten ja Keski-Suomen välillä voisi tietyin edellytyksin olla 200 000 300 000 t/v. NECL:n arvion mukaan Suomen ja Ruotsin välinen meriliikenne voisi lisääntyä jopa 450 000 t/v lauttayhteyden toteutuessa ja iso osa tästä tavaramäärästä voisi käyttää Suupohjan rataa. Radan kuljetusmäärät voivat siis moninkertaistua nykyisestään, mikäli olosuhteet liikennöinnille paranisivat. Kantatiellä 67 välillä Seinäjoki Kaskinen kulkee runsaasti raskasta liikennettä. Vuosittain maantiellä kuljetetaan tonnimääräisesti noin kaksi kertaa enemmän tavaraa kuin radalla. Tieosuus Kauhajoen ja Seinäjoen välillä on ongelmallinen useiden taajamajaksojen ja suurten onnettomuuslukujen vuoksi. Tie ei nykyisellään pysty palvelemaan elinkeinoelämän tiekuljetuksia parhaalla mahdollisella tavalla. Jos radan liikenne siirtyisi kokonaan kantatielle 67, se lisäisi maantien parantamistarpeita. Toisaalta rataliikenteen tehostaminen vähentäisi tien parantamispaineita. Henkilöliikenteen osalta Kaskinen Ilmajoki-välin kunnista käy noin 7 000 henkilöä junaradan varren kunnissa töissä (pendelöinti). Mikäli Suupohjan radalla olisi henkilöliikennettä ja kuntakeskuksissa juna-asemia, voisi radalla olla yli 250 000 matkustajaa vuosittain. Tällä matkamäärällä ei henkilöliikennöinti olisi taloudellisesti täysin kannattavaa, vaan se vaatisi subventointia, kuten useimmilla vastaavilla rataosuuksilla on Suomessa tehty. Rata on huonokuntoinen, kiskotuksen ja puuratapölkkyjen ollessa vanhoja ja käyttöikänsä päässä. Radan tukikerrokset ovat routaherkkiä ja heikkolaatuisia. Kiskotuksen laadun ja radan kunnon takia nopeus kuormatuille tavarajunille on rajoitettu 40 60 km/h ja 22,5 tonnin akselipainolla 30 50 km/h. Rata on niin huonossa kunnossa, että se on parannettava lähivuosien aikana. Radan kunnossapitokustannukset ovat jo nyt hyvin korkeat ja kustannukset lisääntyvät, mikäli rataa ei paranneta. Radan parantamisen kustannukset ovat 100 125 miljoonaa euroa. Parantamisen rahoitusmalleista paras on perinteinen budjettirahoitus. Muita mahdollisia rahoitusmalleja ovat muun muassa public private partnership-malli (PPP), jossa yksityinen ja julkinen taho toteuttavat hankkeen yhteistyössä ja kansainvälinen lainarahoitusmalli. Radalla on koko pituudeltaan kohteita, jotka on pakko parantaa. Parantaminen voidaan tehdä vaiheittain tai rataosittain, mutta silloin pitää varmistaa koko hankkeen toteutus ja rahoitus. Jos jokin rataosa jää parantamatta, rata on tulevina vuosikymmeninä käyttökelvoton. Tämän vuoksi paras rahoitusmuoto on riittävän suuri kertarahoitus koko radan kerralla parantamiseksi. Rata on nyt valtion omistama ja Liikenneviraston hallinnoima. VR-Yhtymä Oy on nykyisin radan ainoa liikennöitsijä. Valtio on valmis neuvottelemaan radan hallintomuutoksista. Omistajasta ja liikennöijästä riippumatta liikenteen turvallisuusvirasto Trafi määrää monia kansainvälisiä ja kansallisia ehtoja radan kunnosta ja liikenteen hoitamisesta radalla. Seinäjoki Kaskinen-radasta vuonna 2011 tehdyssä hankearvioinnissa on esitetty hankkeen kannattavuuslaskelma. Tässä selvityksessä on esitetty täydentäviä näkökohtia kannattavuuslaskelmaan sekä etsitty lisää sellaisia vaikutuksia, jotka pitäisi ottaa huomioon hanketta arvioidessa tai joille pitäisi antaa enemmän painoa päätelmiä tehtäessä.

iv Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen Vuonna 2011 valmistuneen perusparannuksen ratasuunnitelman kustannusarvio on noin 124 miljoonaa euroa. Jos ratasuunnitelman toimenpiteitä kevennetään, kustannukset ovat arviolta 102 miljoonaa euroa. Radan vuotuiset tehostetun kunnossapidon kustannukset (1,4 M /v) ovat kolminkertaiset verrattuna parannetun radan kunnossapitokustannuksiin. Radan mahdollinen lakkauttaminen aiheuttaisi muun muassa seuraavia yhteiskunnallisia vaikutuksia; muihin satamiin tehtävät metsäteollisuuden kuljetuksiin sopivien laitteiden investoinnit, tieverkolle tehtävät sujuvuus- ja turvallisuusinvestoinnit, onnettomuuskustannukset tieverkolla liikenteen lisääntymisen vaikutuksesta, investoinnit pääradalle liikenteen kasvun vaikutuksesta, tuottajien ja kuluttajien liikennöintikustannukset lisääntyneiden matkapituuksien vuoksi, työllisyysvaikutukset, ympäristövaikutukset junakuljetusten muuttuessa kumipyöräkuljetuksiksi, julkistalouden verojen ja maksujen muutokset sekä tehtyjen investointien jäännösarvomuutokset. Hankkeen hyöty kustannussuhde ei ole suuri, jos lasketaan vain rahamääräiset tekijät ja vaikutukset. Radan parantamisella on kuitenkin paljon sellaisia vaikutuksia, joita ei pystytä arvioimaan rahamääräisinä. Lisäksi hyöty kustannussuhdetta parantaa parantamisen hieman pienentynyt kustannusarvio. Suupohjan radan varrella olevan teollisuuden kilpailukyky riippuu suuresti liikenneyhteyksien kilpailukyvystä. Korkeat kuljetuskustannukset ja hidas liikenne heikentävät oleellisesti teollisuuden mahdollisuuksia käyttää Suupohjan rataa. Jos rataa ei perusparanneta, maantiekuljetusten käyttö lisääntyy, mikä on vastoin Suomen ja EU:n ilmastotavoitteita. Radanvarren kunnat eivät ole voineet kehittää kaavojaan riittävästi elinkeinoelämän tarpeisiin radan huonon kunnon ja epävarman tulevaisuuden takia. Perusparantamisen seurauksena uusia toimintoja voitaisiin kaavoittaa radan varteen. Elinkeinoelämä onkin nykyisellään etsiytynyt muualle parempien ratayhteyksien varteen. Suupohjan radan perusparantaminen ei ole vain kuljetusinfrastruktuurikysymys, vaan sillä on suoria vaikutuksia aluekehitykseen ja -talouteen, työllisyyteen sekä teollisuuden ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin. Siten radan kehittämisen rahoituspäätöstä pitäisi tarkastella kaikista näistä näkökohdista ja ottaa asia huomioon mahdollisesti myös muissa kuin liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan menoissa.

v SISÄLTÖ ESIPUHE... I TIIVISTELMÄ... II 1 JOHDANTO... 1 2 SEINÄJOKI-KASKINEN RATA JA SEN VAIKUTUSALUE... 2 2.1 Seinäjoki Kaskinen-rata... 2 2.2 Radan nykyinen kunto... 2 2.3 Radan vaikutusalue... 3 2.3.1 Seinäjoen seutu, Suupohja ja Suupohjan rannikkoalue... 3 2.3.2 Kaskisten satama... 6 2.3.3 Kuljetuskäytävät... 10 2.3.4 Metsäteollisuus... 15 2.3.5 Raakapuuterminaalit... 17 2.4 Liikenne ja kuljetukset... 19 2.5 Tulevaisuuden kuljetukset ja kasvuennusteet... 21 2.6 Henkilöliikenne... 23 3 PARANTAMISSUUNNITELMA... 25 3.1 Parantamissuunnitelman arviointi... 25 3.2 Vaiheittain toteuttamisen arviointi... 26 3.3 Kunnossapito... 26 4 RAHOITUS- JA HALLINNOINTIMAHDOLLISUUKSISTA... 27 4.1 Rahoitustarve ja tehdyt investoinnit... 27 4.2 Rahoitusmalleja... 27 4.2.1 Tarkastellut rahoitusvaihtoehdot... 27 4.2.2 Budjettirahoitus... 27 4.2.3 PPP... 27 4.2.4 Rahastot... 28 4.2.5 Kaavoitushyödyt... 28 4.2.6 Verojen ja maksujen korvamerkintä... 28 4.2.7 Kansainvälinen rahoitus... 28 4.3 Hallinnointimuutoksista... 29 4.4 Liikennöinti radalla tulevaisuudessa... 29 5 VAIKUTUSTEN ARVIOINTI... 30 5.1 Vaikutusten arvioinnin kokonaisuus... 30 5.2 Kannattavuuslaskelma... 30 5.2.1 Laskelman sisältö... 30 5.2.2 Hyöty kustannussuhde... 32 5.3 Vaikutukset... 33 5.3.1 Teollisuuden kilpailukyky ja elinkeinoelämän toimintaedellytykset... 33 5.3.2 Ulkomaanliikenteen toimivuus... 34 5.3.3 Työllisyysvaikutukset sekä kunta- ja aluetalous... 34 5.3.4 Aluekehitys... 34 6 SEMINAARI PARANTAMISEN PERUSTELUISTA... 35 6.1 Seminaarin tavoite... 35 6.2 Seminaarin yhteenveto... 36 7 JOHTOPÄÄTÖKSET... 39 8 JATKOTOIMENPITEET... 40 9 LÄHTEET... 41

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 1 1 Johdanto Suupohjan rata on tärkeä alueelle: sen toiminta vaikuttaa suoraan Kaskisten sataman ja radanvarren yritystoiminnan kehittämisedellytyksiin. Lisäksi rata on osa kansainvälistä kuljetuskäytävähanketta, jonka kehittämiseen radan huono kunto vaikuttaa myös. Rautateiden tavaraliikenteeseen on tulossa uusia toimijoita, mikä lisännee pidemmällä aikavälillä myös kuljetusten kysyntää alenevien hintojen ja uusien palveluiden kautta. Vastaavasti kuin henkilöliikenteessä rautateiden palvelutaso määrittyy radanpidon ja kuljetuspalveluiden muodostaman kokonaisuuden perusteella, ja radanpito kytkeytyy yhteiskunnan ohjaukseen ja liikennepolitiikkaan. (Luukkonen et al. 2012) Kuva 1.1. Rautatiekuljetusten kysyntään vaikuttavia tekijöitä (Lähde: Luukkonen et al. 2012). Satamilla ja rautatiekuljetuksilla on vahva yhteys: satamien kehitys vaikuttaa rautatiekuljetuksiin ja päinvastoin. Tässä työssä on selvitetty Seinäjoki Kaskinen-radan perusparantamisen mahdollisuuksia sekä radan vaikutuksia seudulle ja sen elinkeinoelämälle.

2 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 2 Seinäjoki-Kaskinen rata ja sen vaikutusalue 2.1 Seinäjoki Kaskinen-rata Seinäjoki Kaskinen-rata avattiin liikenteelle vuonna 1912. Alun perin rata haarautui Teuvalta myös Kristiinankaupunkiin, mutta tämä rataosuus lakkautettiin vuonna 1982. Rata kulkee Etelä-Pohjanmaan ja Pohjanmaan maakuntien alueella. Radan varren kuntia ovat Seinäjoki, Ilmajoki, Kurikka, Kauhajoki, Teuva, Närpiö ja Kaskinen. Kuva 2.1. Seinäjoki Kaskinen-radan sijainti ja radanvarsikunnat. Radan pituus on noin 112 kilometriä, ja se on yksiraiteinen ja sähköistämätön. Radalla on 162 tasoristeystä, joista 138 on ilman varoituslaitteita. Näissä tapahtuu vuosittain 1 2 tasoristeysonnettomuutta. Rata on teollisuuden ja Kaskisten sataman käytössä, ja sillä kulkee vain tavaraliikennettä. Matka-aika välille Seinäjoki Kaskinen on noin kaksi ja puoli tuntia. 2.2 Radan nykyinen kunto Radalla on K43-kiskot ja puuratapölkyt. Kiskotus on vanhaa ja käyttöikänsä päässä. Kiskovikoja esiintyy huomattavan paljon. Radan tukikerros on suurelta osin heikkolaatuista, mikä aiheuttaa routimishaittoja. Rata vaatii nykykunnossaan paljon kunnossapitoa. Sepelitukikerroksen paksuus on vain 0,15 0,50 metriä. Kiskotuksen laadun ja radan kunnon takia nopeus kuormatuille tavarajunille on suurilta osin rajoitettu 50 60 kilometriin tunnissa. Suurin sallittu nopeus 22,5 tonnin akselipainolla on 30 50 km/h. Radan parantamisesta on tehty ratasuunnitelma (2011), elinkaariselvitys (2012) sekä hankearviointi (2011).

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 3 2.3 Radan vaikutusalue 2.3.1 Seinäjoen seutu, Suupohja ja Suupohjan rannikkoalue Seinäjoki Kaskinen-rata kulkee kolme seutukunnan alueella: Seinäjoen seutukunta, Suupohjan seutukunta sekä Suupohjan rannikkoseutu (Sydösterbotten). Seinäjoen seutukunta on näistä selvästi suurin asukasluvultaan. Väestöennusteen mukaan Seinäjoen seutu myös kasvaa valtakunnallista keskiarvoa (11 %) enemmän, noin 13 % vuoteen 2040 mennessä. Suupohjan seudun ja Suupohjan rannikkoseudun väestömäärä taas on ennusteen mukaan pienenemässä 5 10 % vuoteen 2040 mennessä. Ikäryhmistä suurin väheneminen seutukunnilla tapahtuu 15 64-vuotiaissa, kun taas yli 75-vuotiaiden määrä kasvaa. 200000 Väestöennuste 2011 2040 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 Suupohjan rannikkoseutu Suupohjan seutukunta Seinäjoen seutukunta 40000 20000 0 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 Kuva 2.2. Väestöennuste 2011 2040 (Lähde: Tilastokeskus).

4 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 100 % Työlliset toimialan mukaan (TOL 2008) 2010, toimialojen suhteelliset osuudet 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Koko maa Seinäjoen seutu Suupohja Suupohjan rannikkoseutu (X) Toimiala tuntematon (R-U) Muut palvelut (O-Q) Julkinen hallinto ja maanpuolustus; Pakollinen sosiaalivak.; Koulutus; Terveys- ja sosiaalipalv. (M-N) Ammatillinen, tieteellinen ja tekninen toiminta; Hallinto- ja tukipalvelutoiminta (L) Kiinteistöalan toiminta (K) Rahoitus- ja vakuutustoiminta (J) Informaatio ja viestintä (G-I) Tukku- ja vähittäiskauppa; Kuljetus ja varastointi; Majoitus- ja ravitsemistoiminta (F) Rakentaminen (C) Teollisuus (B, D-E) Kaivostoiminta; Sähkö-, kaasu ja lämpöhuolto; Vesi-, viemäri- ja jätehuolto (A) Maa-, metsä- ja kalatalous Kuva 2.3. Työlliset toimialan mukaan vuonna 2010, toimialojen suhteelliset osuudet verrattuna koko maan jakaumaan (Lähde: Tilastokeskus). Teollisuus sekä maa-, metsä ja kalatalous työllistävät alueella suhteessa enemmän kuin valtakunnallisesti. Suupohjan rannikkoseudun vahvuutena on vihanneksiin ja juureksiin erikoistunut maatalous ja logistiikkaosaaminen. Alueella on suuri työperäinen maahanmuutto, erinomaiset mahdollisuudet tarjota Pohjanlahden parhaimmat satamapalvelut ja hyvät edellytykset tuulienergian tuotantoon. Teollisuuden (mukaan lukien logistiikan) keskeisin toimiala on kuljetusala sekä ajoneuvoteollisuus (perävaunut ja päälliraken-

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 5 teet), jotka ovat seutukunnan tärkeimmät työllistäjät. (TEM 2012) Kaskisten kaupungin työttömyysprosentti on yli 14. Suupohjan seutukunnassa maataloustuotanto ja elintarvikkeiden jatkojalostus, metalli- ja koneteollisuus (erityisesti teollisuuden ja kaupan logistiset järjestelmät), sekä huonekalu- ja puusepänteollisuus ovat merkittävimpiä vahvuuksia alueella. Elintarviketeollisuudessa Atria Suomi Oy keskittää nautateurastustaan Kauhajoelle, jonne ollaan rakentamassa uutta teurastus- ja leikkuukapasiteettia. Seudulla on merkittävä materiaalinkäsittelyn ja kuljetinjärjestelmien yrityskeskittymä, joka on läpikäymässä rakenteellisia muutoksia. Logistiikka-alalla ja metalliteollisuudessa yritysten väliset erot tilauskantojen kehityksessä ovat huomattavia. Toiset lomauttavat tai irtisanovat ja toiset harkitsevat uusien erikoisosaajien rekrytoimista. Esimerkiksi teuvalainen West Welding Oy on saanut merkittävän tilauksen UPM-Kymmene Oyj:ltä. Yritys valmistaa ja asentaa puudieselreaktorit Lappeenrantaan rakennettavaan uuteen puudieseljalostamoon. (TEM 2012) Seinäjoen seutukunnan avaintoimialoja ovat elintarvikkeiden jalostus, agroteknologia, kone- ja metalliteollisuus, rakennusteollisuus, puusepänteollisuus, sekä tukku- ja vähittäiskauppa. Tulevaisuudessa liike-elämän palveluiden ja energia-alaan liittyvän yritystoiminnan merkityksen arvioidaan kasvavan. Myös maataloudella on vahva asema alueella. Keskuskaupunki Seinäjoen kasvuvauhti on ollut viime vuosina erittäin voimakasta, mikä on säteillyt positiivisesti myös lähiympäristöön. Seudulla sijaitsevat merkittävät elintarvikkeita jalostavat yritykset, kuten Atria Oyj, Altia Oyj, Valio Oyj, Juustoportti Oy, sekä Suomen Rehu Oy. Viime vuosina erityisesti Atria ja Valio ovat investoineet seutukunnassa aktiivisesti. Itikka osuuskunta ja maakunnan broilerintuottajat perustavat yhdessä broilerinrehutehtaan Ilmajoelle Koskenkorvan tehdasalueelle. Tuotanto uudessa tehtaassa alkaa vuoden 2013 aikana. Metalliteollisuudella on huomattava painoarvo seutukunnassa. Seinäjoen Seudun TE-toimiston alueella (Ilmajoki, Jalasjärvi, Kurikka, Seinäjoki) metalliteollisuuden tilanne on kohtuullinen, mutta yleinen epävarmuus on näkynyt yritysten tilauskannoissa, vaikkakin erot jopa saman alatoimialan yritysten välillä ovat merkittäviä. (TEM 2012)

6 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 2.3.2 Kaskisten satama Kaskisissa sijaitsee vienti- ja tuontisatama, joka on erikoistunut puunjalostusteollisuuden tuotteiden vientiin ja raakapuun tuontiin. Sataman omistaa Kaskisten kaupunki. Syväsatamaan johtaa 9 metriä syvä meriväylä. Syväsatamassa on saman syvyinen kääntöallas sekä 950 metriä laituria. Katettua varastotilaa on 47 000 m 2 ja päällystettyä varastokenttää noin 15 hehtaaria. Tavaran lastausta, purkua ja käsittelyä varten syväsatamassa on 5 mobiilinosturia sekä kaksi ro-ro-paikkaa. Syväsataman takana sijaitsee bulk-satama, jossa on 7,2 metriä syvä satama-allas. Lisäksi satamassa on katettua bulk-varastotilaa sekä nestemäisten aineiden varastotilaa. Syväja bulk-satamien lisäksi Kaskisissa sijaitsee kalasatama, joka on Suomen suurin kalan käsittelijä. Kalasatamassa on yhteensä 255 metriä laituria ja väyläsyvyys on 3,4 5,5 metriä. Kuva 2.4. Kaskisten satama (Lähde: Kaskisten satama). Kantatie 67 yhdistää sataman portit rannikon suuntaiselle valtatielle 8. Kantatie 67 puolestaan jatkuu Seinäjoelle, mistä on yhteys Keski-Suomeen valtatietä 18 pitkin. Satamaan johtaa myös suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkon mukainen reitti (7x7 m). Suupohjan rata yhdistää Kaskisten sataman Seinäjoella päärataan. Sataman alueella sijaitseva ratapiha on hyvässä kunnossa, ja siihen on investoitu 2000-luvulla. Satamaan sisäinen infra on hyvässä kunnossa ja siihen on investoitu kymmeniä miljoonia euroja viimeisen kymmenen vuoden aikana. Lastinkäsittelykyvyn ja -laitteiden puolesta satamassa voitaisiin käsitellä nykyistä huomattavasti suurempiakin tavaravirtoja.

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 7 Kuva 2.5. Rautatievaunujen alapurkuterminaali Kaskisten satamassa. Tehdyt investoinnit kuvastavat, että Kaskisten kaupunki ja sataman operaattoritoimijat ovat sitoutuneita sataman toimintaan. Operaattoreiden mukaan yhteistyö satamatoimijoiden välillä sekä sisäinen logistiikka toimivat hyvin. Nykyinen toiminta koetaan vahvaksi ja asiakkaiden tarpeita vastaavaksi. Suomen mittakaavassa metsäteollisuuden tuotteiden laivaus on tehokkuuden ja laadun puolesta erittäin tasokasta. Sataman yhteydessä on laajentumistarpeita varten merkittävä määrä kaavoitettua teollisuusaluetta, jolle on jo rakennettu myös kunnallistekniikka. Kaskisten satama on erikoistunut metsäteollisuuden tuotteisiin. Suurimpia metsäteollisuuden asiakkaita ovat M-Real sekä MetsäGroup, joiden tuotantolaitokset sijaitsevat sataman välittömässä läheisyydessä. Sataman tuonnista yli puolet on raakapuuta/haketta, joka menee metsäteollisuuden käyttöön sataman yhteydessä sijaitseviin tuotantolaitoksiin. Lisäksi Kaskisiin tuodaan kemikaaleja sekä pienempiä määriä muita tavaralajeja. Viennin suurimmat tavaralajit ovat sahatavara, sellu ja raakapuu.

8 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 9 000 000 8 000 000 7 000 000 6 000 000 Tonnia 5 000 000 4 000 000 3 000 000 Tuonti Vienti 2 000 000 1 000 000 0 Kuva 2.6. Vuoden 2011 tuonti- ja vientimäärät sellaisissa satamissa, jotka käsittelevät metsäteollisuuden tuotteita. (Lähde: Liikennevirasto). Kaskisten satama oli Suomen kolmanneksi suurin metsä- ja sahateollisuuden vientisatama vuonna 2011. Kuvassa 2.6. on esitetty Suomen 20 suurimman sataman joukosta ne satamat, jotka käsittelevät metsäteollisuuden tuotteita. Kuvasta on siis jätetty pois Kilpilahti, Naantali ja Uusikaupunki. Kaskisten sataman kautta kulkee enemmän vientiä kuin tuontia.

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 9 Ulkomaan tavaraliikenne 2011 700 000 600 000 500 000 Tonnia 400 000 300 000 200 000 100 000 0 Tuonti Vienti Muu tavara 25 016 3 337 Kappaletavara 0 18 950 Vilja 0 23 508 Raakamineraalit, sementti 8 450 0 Kemikaalit 104 141 0 Lannoitteet 14 589 4 889 Kivihiili, koksi 0 4 202 Metallit, metallituotteet 0 10 398 Malmit, rikasteet 12 052 0 Vaneri, muut puulevyt 1 341 14 947 Sellu, puuhioke 1 983 205 914 Sahatavara 0 256 299 Raakapuu, hake 230 937 76 868 Kuva 2.7. Kaskisten sataman ulkomaan tavaraliikenne vuonna 2011 (Lähde: Liikennevirasto). Kaskisten sataman tavoitteena on toimia jatkossakin nykyistä, olemassa olevaa asiakaskuntaa palvellen. Linjaliikenteen palauttamisella on suuri merkitys tulevaisuuden skenaarioiden toteutumisen kannalta. NECL-yhteyden eli poikittaisen kuljetusketjun toteutuminen tuo suuren potentiaalin Venäjän ja Keski-Suomen suunnasta. Tähän liittyy myös Seinäjoelle suunniteltu logistiikkakeskus, joka nostaa ja kehittää tavaravirtoja lähelle Kaskisten satamaa. Uusien kuljetusvirtojen saamisen kannalta huonokuntoinen ratayhteys on kuitenkin ongelmallinen.

10 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 2.3.3 Kuljetuskäytävät Kuljetuskäytävähankkeiden tavoitteena on houkutella tavaravirtoja hyvällä palvelutasolla. Pohjanmaan halki kulkee kolme kansainvälistä kuljetuskäytävää tai kuljetuskäytävävisiota: Midnordic Green Transport Corridor, NLC Corridor sekä Botnian käytävä. Midnordic Green Transport Corridor eli Keskipohjolan itä länsisuuntainen kuljetuskäytävä ulottuu Norjasta Ruotsin ja Suomen keskiosien kautta Venäjälle (kuva 2.8). Keskipohjolan kuljetuskäytävää pyritään kehittämään sekä markkinoimaan North East Cargo Link, NECL II -hankkeen kautta. NECL II on EU:n Itämeren maiden ohjelmasta rahoitettava kolmivuotinen (2010 2013) hanke, joka keskittyy kuljetuskäytävän infrastruktuurin ja logistiikan kehittämiseen (tiet, radat, intermodaaliset ratkaisut, ICT-järjestelmät). Tavoitteena on luoda vaihtoehtoinen ympäristöystävällinen sekä kustannustehokas kuljetusreitti perinteisille kuljetusreiteille. Kuva 2.8. Keskipohjolan kuljetuskäytävä (Lähde: www.midnordictc.net).

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 11 Kuva 2.9. Midnordic Green Transport Corridor hankkeen toteutuneet (vihreällä), suunnitellut (keltaisella) ja ehdotetut (sinisellä) parannukset. (Lähde: www.midnordictc.net). Keskipohjolan kuljetuskäytävää ja sen käyttöä pyritään edistämään erilaisten projektien avulla. Yksi valmisteilla oleva projekti on säännöllisten merikuljetusten aikaansaaminen Kaskisten ja Sundsvallin tai Härnösandin satamien välille. Suunnitteilla on lastilautta, jolla olisi 2 3 lähtöä viikossa. Kuljetuskäytävää pyritään kehittämään vihreiden arvojen mukaisesti ja luomaan siitä intermodaalinen käytävä, jossa maantie-, rautatie- ja merikuljetukset toimisivat yhtenä kokonaisuutena. (EPO LJS 2012) NLC Corridor muodostaa liikennereitin Atlantin rannikolta Norjasta aina Pietariin saakka (kuva 2.10), ja sen tehokkuus perustuu reitin varrella sijaitsevien logistiikkakeskusten yhteistyöhön. Vaasan ja Uumajan välinen Merenkurkun liikenne on tärkeä linkki ketjussa. NLC-käytävästä on tarkoitus luoda taloudellinen, ympäristöystävällinen ja tehokas reittivaihtoehto. Hanke on jaettu kahteen osaan: NLC Cooperation - osahankkeessa luodaan liikenneväylän yhteistyörakenteita ja NLC Investments - osahankkeessa parannetaan Vaasan ja Uumajan satamien palvelua kattavien investointien avulla.

12 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen Kuva 2.10. NLC-Corridor (Lähde: www.kvarken.org/suomeksi/projektit/nlc) NLC-Seinäjoki (Nordic Logistic City) on moderni vihreä intermodaalikeskus. Aluetta laajennetaan ja sen palveluita lisätään seuraavien vuosien aikana. Alue laajenee nykyisestä 300 hehtaarista yli 600 hehtaariin kasvaen siten merkittäväksi logistiseksi keskukseksi Suomen mittakaavassa. Etelä-Pohjanmaalla on merkittävä elintarvikealan keskus, ja NLC-Seinäjoki tarjoaa heille erityispalveluita. Myös teknologiateollisuuden palveluita parannetaan kaikin mahdollisin keinoin.

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 13 Kuva 2.11. Seinäjoen saavutettavuus (Lähde: Etelä-Pohjanmaan valta- ja kantateiden logistiikka- ja maankäyttöselvitys 2011). Alueen elinkeinoelämä pitää hanketta tärkeänä: nykyisiä toimintaedellytyksiä pidetään hyvinä, mutta logistiikkakeskus avaisi uusia mahdollisuuksia palvelujen kehittämiseen. Seinäjoen Roveksen alue sijaitsee rakennettavan itäisen ohikulkutien ja Haapamäen radan risteyskohdassa. Ratayhteys keskukseen on toteutettavissa helposti ja edullisesti. Tämä mahdollistaa multimodaalisten kuljetusten käytön tulevai-

14 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen suudessa ja tukee EU:n liikennepolitiikan linjauksia kuljetusten siirtämisestä maanteiltä rauta- ja vesiteille. Logistiikka-alueelta on myös suora tieyhteys Kapernaumin ja Roveksen teollisuusalueille sekä Seinäjoen lentoasemalle. (Etelä-Pohjanmaan LJS 2012) Botnian käytävä (Bothnian Corridor, Bothnian Arc) kulkee Suomen ja Ruotsin puolella Perämeren kaarta ja Pohjanlahdenrantoja pitkin. Käytävä kulkee Norjan, Ruotsin ja Suomen kautta Venäjälle sekä Suomenlahden yli Baltiaan (kuva 2.12). Vuoden 2011 lokakuussa Euroopan komissio antoi ehdotuksensa uusiksi Euroopan laajuisen liikenneverkon TEN-T (Trans European Transport Networks) - suuntaviivoiksi. Ehdotuksessa oli sekä liikenneverkon kehittämisen tavoitteet ja määrittely että ehdotus uudeksi TEN-T-verkoksi. Ehdotuksessa verkko jaetaan ydinverkkoon ja kattavaan verkkoon. Ydinverkon tavoitteena on poistaa liikenteen pullonkauloja, uudistaa infrastruktuuria ja sujuvoittaa rajat ylittävää liikennettä. Jatkossa EU:n TEN-T-tuki ohjautuu pääasiallisesti ydinverkolle. Ydinverkon on määrä olla valmis vuoteen 2050 mennessä. (LVM:n tiedote 19.10.2011) Suomen osalta ydinverkkoon kuuluvat Botnian käytävä sekä jo aiemmin niin sanottuina TEN-T- prioriteettihankkeina olleet Pohjolan kolmio, Itämeren moottoritie ja Rail Baltica. TEN-T-määrittelyn mukaan Botnian käytävään kuuluvat Suomen puolella vt 4 Kemi-Helsinki sekä vt 29 Kemi Tornio sekä päärata Helsingistä Tampereen ja Oulun kautta Tornioon. Nyt siis eteläisen Suomen lisäksi ydinverkkoon kuuluu myös muuta maata koskeva liikennekäytävä. Kuva 2.12. Botnian kuljetuskäytävä (Lähde: www.bothniancorridor.com). Tällä hetkellä Botnian käytävää kehitetään Bothnian Green Logistic Corridor (BLGC) - hankeen kautta. Hanke alkoi 2007 ja kestää vuoteen 2013 saakka. Hanke rahoitetaan EU:n Itämeren maiden ohjelmasta. Tavoitteena on kehittää ja tehostaa käytävää uusien älykkäiden liikenneratkaisujen ja tehokkaiden logististen ketjujen avulla. Tavoitteena on tehdä käytävästä pohjoisen Euroopan tärkein vihreä tavarankuljetusväylä, joka yhdistää pohjoisen Skandinavian ja Barentsin alueen Itämeren ja Keski- Euroopan alueiden tärkeille markkinoille. (www.bothniangreen.se) Käytävän kehitty-

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 15 2.3.4 Metsäteollisuus minen vahvistaa osaltaan myös Pohjanmaan kuljetusyhteyksiä sekä satamien saavutettavuutta ja tätä kautta koko seudun elinkeinoelämän toimintamahdollisuuksia. NLC Timber on Vaasan radalle Teräsmäkeen valmistuva pyöreänpuun ja biopolttoaineen rautatieterminaali. Terminaali tulee sijoittumaan nykyisen Teräsmäen tehdasalueen välittömään läheisyyteen. Terminaali kuuluu Liikenneviraston puuterminaaliohjelmaan ja alue on jo todettu maaperätutkimuksissa rakennuskelpoiseksi. Varsinaiseen rakennusvaiheeseen pyritään pääsemään mahdollisimman nopeasti. Merkittävä osa Suomen sisäisistä kuljetuksista ja ulkomaankaupan tavaraliikenteestä koostuu puusta ja metsäteollisuustuotteista. Vuonna 2010 ne kattoivat 26 prosenttia tieliikenteestä ja 52 prosenttia rautateiden kuljetussuoritteesta. Ulkomaankaupan tuontikuljetusten tavaramäärästä puun ja metsäteollisuustuotteiden osuus oli 17 prosenttia ja vientikuljetuksista 43 prosenttia (Metsäntutkimuslaitos 2011) Kuva 2.13. Puun tuonti Suomeen rajanylityspaikoittain 2010 (Lähde: Metsäntutkimuslaitos 2011).

16 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen Kuten kuva 2.13. osoittaa, Kaskisten satama on yksi merkittävimmistä puun tuontisatamista Suomessa. Vuonna 2010 kotimaisen puun keskimääräinen kaukokuljetusmatka oli 166 kilometriä. Autolla suoraan tehtaalle kuljetettiin 73 prosenttia puusta. Raakapuuta kuljetti vuonna 2010 kuukausittain keskimäärin 1 330 puutavara-autoa, viidesosa enemmän kuin vuonna 2009. Autokuljetusmatka välivarastolta tehtaalle oli keskimäärin 110 kilometriä. Rautateitse puusta kuljetettiin neljännes ja loppu 3 prosenttia vesitse. Junavaunuissa tuodulla puulla kuljetusmatkan kokonaispituus oli keskimäärin 315 kilometriä. Näihin matkoihin sisältyi kuljetusketjujen alkupäässä autokuljetusta keskimäärin 40 70 kilometriä. (Metsäntutkimuslaitos 2011) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Kuljetusmuoto-osuudet Autokuljetus Rautatiekuljetus Vesitiekuljetus Kuva 2.14. Kuljetusmuotojen osuudet puun kaukokuljetussuoritteesta vuosina 1985 2010 (Lähde: Metsäntutkimuslaitos 2011) 250% Osuus kuljetussuoritteesta, suhteellinen muutos vuoden 1985 tasoon verrattuna 200% 150% 100% Autokuljetus Rautatiekuljetus 50% 0% Kuva 2.15. Suhteellinen muutos puun kaukokuljetussuoriteosuuksissa vuoden 1985 tasoon verrattuna (Lähde: Metsäntutkimuslaitos 2011).

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 17 Kuten kuvasta 2.15. nähdään, rautatiekuljetusten osuus puun kaukokuljetussuoritteesta on kasvanut huomattavasti vuodesta 1985. Autokuljetusten osuus taas on pysynyt lähes ennallaan. Samaan aikaan rautatiekuljetusten yksikkökustannukset ovat pysyneet lähes ennallaan, kun taas autokuljetusten yksikkökustannukset ovat nousseet. senttiä/m 3 km 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Yksikkökustannus, kaukokuljetukset 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 Autokuljetus Rautatiekuljetus Vesitiekuljetus Kuva 2.16. Puun kaukokuljetusten yksikkökustannus vuosina 1985 2010 (Lähde: Metsäntutkimuslaitos 2011) Autolla suoraan tehtaalle toimitettuna kuljettaminen maksoi keskimäärin 6,4 senttiä yhtä puukuutiometriä ja kilometrin matkaa kohden. Rautatiekuljetusketjussa vastaava yksikkökustannus oli 3,3 senttiä. (Metsäntutkimuslaitos 2011) Puun kaukokuljetuksista suurin osa kuljetetaan siis maantiekuljetuksina, mutta rautatiekuljetusten osuus suoritteesta on kasvanut. Rautatiekuljetusten yksikkökustannus on huomattavasti pienempi kuin autokuljetusten yksikkökustannus. Rautatiekuljetukset ovatkin kotimaisen puun pitkämatkaiseen kuljettamiseen kustannustehokkain vaihtoehto siellä, missä puun kuljettaminen rautateitse on mahdollista. 2.3.5 Raakapuuterminaalit Liikenneviraston teettämän selvityksen mukaan raakapuun rautatiekuljetusten nykyisen toimintamallin mukainen puun kuormauksen hoitaminen usealta pieneltä kuormauspaikalta usealle pienelle kuormauspaikalle aiheuttaa huomattavan vaihtotyötarpeen ja hidastaa vaunukiertoa. Selvityksessä määritettiin Suomen toimintaympäristöön sopivan terminaali- ja kuormauspaikkaverkon laajuus ja kuljetustaloudellisesti parhaimmat terminaalien ja kuormauspaikkojen sijaintipaikat. (Etelä-Pohjanmaan LJS 2012) Tavoitetilassa vuonna 2018 rataverkolla on 14 kuormapuuterminaalia, tällä hetkellä terminaaleja on 9. Tavoitetilassa raakapuun kuormauspaikkoja on 32 tämänhetkisten 95 kuormauspaikan sijasta. Viimeisen reilun kymmenen vuoden aikana on poistettu jo noin 100 kuormauspaikkaa. Tavoitetilan terminaalista yksi sijaitsee Seinäjoella Teräsmäen tehdasalueen läheisyydessä. Teuvan lastauspaikka ei ole ylläpidettäviksi valittujen joukossa, mutta se on käytettävissä niin kauan kuin sen käyttö ei edellytä investointeja. Muutosten vaikutukset rataverkon kuljetusmääriin ovat arvioiden mukaan huomattavia (kuva 2.17.) Raakapuukuljetukset voivat tulevaisuudessa kasvattaa Etelä-Pohjanmaalla pääradan tonnimääriä lähes 20 %. (Etelä-Pohjanmaan LJS 2012)

18 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen Kuva 2.17. Rataverkon raakapuun terminaali- ja kuormapaikkaverkon sekä operatiivisen toiminnan muutosten arvioidut vaikutukset rataverkon kuormituksiin (tonnia/v, punainen tarkoittaa lisääntymistä ja vihreä vähenemistä). (Lähde: Etelä-Pohjanmaan LJS 2012) Terminaali- ja kuormapaikkaverkon muutokset siirtävät kuljetuksia pääradalle osuudelle, joka on jo nykyisellään kapasiteettinsa ylärajoilla. Kapasiteetin lisääminen taas ei onnistu ilman suuria investointeja. Metsäkeskuksen mukaan puutavaran rautatiekuljetusten kehitys on ollut seurausta puutavaran lastauspaikkojen sulkemisesta. Suupohjan radan ainoa lastauspaikka on Teuvalla, jota sitäkin pitäisi laajentaa. Lisäksi Kauhajoen Aronkylän lastauspaikka pitäisi Metsäkeskuksen mukaan palauttaa ja rakentaa asianmukaiseksi. Aronkylä sijaitsee liikenteellisesti hyvässä paikassa. Kokonaan uusi lastauspaikka taas tarvitaan metsäenergialle. Näköpiirissä olevien metsäenergiaa käyttävien investointien toteutuessa metsäenergian kuljetustarve rautateillä lisääntyy nopeasti. (Metsäkeskuksen lausunto 2011)

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 19 2.4 Liikenne ja kuljetukset Vuonna 2011 Seinäjoki Kaskinen radalla kuljetettiin 210 000 278 000 tonnia tavaraa. Vuoden 2011 hankearvioinnissa kysyttiin yrityksiltä arviot kuljetusmääristä, nämä arviot on esitetty taulukossa 2.1. Kuva 2.18. Tavarakuljetukset rautateillä 2011 (Lähde: Liikennevirasto, 2012). Taulukko 2.1. Yritysten esittämät arviot Seinäjoki Kaskinen-rataosan vuoden 2011 kuljetuksista (Lähde: Hankearvio 2011) Tonnia Sahatavara 100 000 Etanoli 20 000 Puupelletti 40 000 Sellu 20 000 Raakapuukuljetukset Kaskisiin 80 000 Raakapuukuljetukset Teuvan kuormauspaikalta 40 000 Rikastekuljetukset Harjavaltaan 15 000 Yhteensä 315 000

20 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen Kuvassa 2.19. on esitetty kaikki tiekuljetukset Etelä-Pohjanmaan alueella. Kantatiellä 67 välillä Seinäjoki Kaskinen kulkee runsaasti raskasta liikennettä. Vuosittain maantiellä kuljetetaan tonnimääräisesti noin kaksi kertaa radan kuljetmäärien verran. Kantatien 67 tieosuus Kauhajoen ja Seinäjoen välillä on ongelmallinen useiden taajamajaksojen ja suurten onnettomuuslukujen vuoksi. Tie ei nykyisellään pysty palvelemaan elinkeinoelämän tiekuljetuksia parhaalla mahdollisella tavalla. Jos radan liikenne siirtyisi kantatielle 67, se lisäisi maantien parantamistarpeita. Kuva 2.19. Tiekuljetukset Tilastokeskuksen tieliikenteen tavarankuljetustilaston mukaan, vuosina 2007 2009 kuljetettujen tonnien keskiarvo (Lähde: Etelä-Pohjanmaan LJS 2012) Nykyisiä radan kuljetusasiakkaita ovat muun muassa Altia, Koskenkorvan tehdas: juomakelpoisen etanolin kuljetukset, ennen myös viljaa MetsäBoard, BCTMP-tuotantolaitos Kaskisissa: tehtaalle raakapuuta, tehtaalta paperimassaa MetsäFibre, Äänekosken sellutehdas: tehtaan selluvienti MetsäWood: sahatavara, puutuotteet Vapo, Vilppulan puupellettitehdas: tehtaan puupellettivienti Muu metsäteollisuus: raakapuu Tähkä Oy: konepajayrityksen kuljetukset, nosto- ja siirtolaitteet West Welding Oy: konepajayrityksen kuljetukset, suurpainesäiliöt ja putkistot Norilsk Nickel: nikkelirikasteen tuonti Harjavaltaan Altian Koskenkorvan tehdas tuottaa viljaviinaa (23 000 t/v), tärkkelystä (50 000 t/v) sekä rehutuotteita. Näiden valmistukseen tehtaalle kuljetetaan vuosittain noin

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 21 180 000 tonnia ohraa. Rautateitse on kuljetettu pääosin vain juomakelpoista etanolia pullottamoon Rajamäelle, mutta aikaisemmin on kuljetettu myös viljaa. MetsäBoardin tehtaalle Kaskisiin tuodaan vuosittain eri kuljetusmuodoilla noin 700 000 tonnia raakapuuta sekä kemikaaleja. Tehtaalta viedään valkaistua kemihierrettä noin 300 000 tonnia vuodessa. Tuotantolaitos sijaitsee Kaskisten sataman välittömässä yhteydessä, joten merkittävä osa tehtaalle menevästä ja sieltä lähtevästä tavarasta kulkee sataman kautta. MetsäFibren Äänekosken tehtaalla valmistettavaa sellua viedään Kaskisten sataman kautta. Tehdas tuottaa ECF-valkaistua havu- ja lehtipuusellua noin 520 000 tonnia vuodessa. MetsäWoodin Vilppulan sahan toimituslogistiikka on pääosin viritetty vaunutoimituksiin. Punkaharjulla valmistettava kertopuu kuljetetaan pitkissä paketeissa, jotka soveltuvat huonosti maantiekuljetuksiin. 2.5 Tulevaisuuden kuljetukset ja kasvuennusteet Metsäkeskuksen mukaan alueelta puuta hankkiva metsäteollisuus kuljettaisi puuta Kaskisten radalla jo nyt nykyistä enemmän, jos edellytykset puukuljetuksiin olisivat kunnossa. Radan kunto, lastauspaikkojen puute ja vaunujen puute rajoittavat puun kuljetuksia. Arvio Suupohjan radan puutavaran kuljetusmääristä radan peruskorjauksen jälkeen ja muiden kuljetusten edellytysten täyttyessä noin 400.000 t/v (taulukko 2.2). Taulukko 2.2. Arvio puutavaran kuljetusmääristä (Lähde: Metsäkeskus). Ainespuu UPM Metsä 100 000 m 3 /v Metsäliitto Osuuskunta 100 000 m 3 /v Muut 50 000 m 3 /v Ainespuu yhteensä 250 000 m 3 /v Metsäenergia 150 000 m 3 /v Sahatavara ja puutuotteet 200 000 250 000 m 3 /v Keski-Suomen metsäteollisuuden Kaskisten sataman kautta tuomat kemikaalit kulkevat tällä hetkellä satamasta tuotantolaitoksiin kumipyörillä. Baltic Tank -konsernin arvion mukaan meno paluu-liikenteen yhteensovittamisella ja pienillä kalustomuutoksilla voitaisiin kuitenkin liikennöidä päivittäin Kaskisten ja Keski-Suomen välillä ja samalla nostaa liikennemäärät 200 000 300 000 tonniin vuodessa. Pohjois-Euroopassa on käynnissä investointibuumi uusiin biomassaa polttoaineena käyttäviin lämmön ja sähkön yhteistuottamiseen suunniteltuihin voimalaitoksiin. Useita uusia voimaloita käynnistyy esimerkiksi Ruotsissa, Englannissa, Saksassa, Tanskassa, Puolassa, Hollannissa ja Ranskassa. Biomassan tarve kasvaa lyhyessä ajassa moninkertaiseksi. Samalla nousee myös metsänomistajan energiapuusta saama hinta, jolloin myös heikkotuottoiset ja kaukana satamista ja voimalaitoksista olevat metsäalueet tulevat kannattavan energiatuotannon piiriin. (Baltic Tankin lausunto 2011) Kaskisten sataman ja Suupohjan radan vaikutusalueella sijaitsevat Suomen suurimmat bioenergiaksi käytettävissä olevat puu- ja turvevarannot. Bioenergian massiivisen käytön myötä Kaskisten sataman kuljetusmäärät voisivat kasvaa seuraavan kymmenen vuoden aikana jopa yli kahteen miljoonaan tonniin vuodessa. Tästä määrästä kaksi kolmasosaa olisi rautateitse kuljetettavaa. (Baltic Tankin lausunto 2011)

22 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen Tuulivoiman hyödyntäminen energialähteenä on kehittyvä ala. Uudet tuulivoimalaitokset edellyttävät suurten ja raskaiden koneiden ja laitteiden kuljetuksia, joihin ratakuljetukset ovat sopivia. Etelä-Pohjanmaan liikennejärjestelmätyön yhteydessä toteutettiin vuonna 2012 yrityskysely, jonka mukaan Etelä-Pohjanmaan yrityksen näkevät tulevaisuudessa potentiaalia Vaasan ja Kaskisten satamien nykyistä laajempaan hyödyntämiseen. Tällöin myös kuljetuskäytävien rooli voisi kasvaa. Yrityskyselyyn vastanneista 40 % uskoo kuljetustensa kasvavan kuljetuskäytäville tulevaisuudessa. Suurimpana ongelmana tällä hetkellä ovat puutteet toimintavarmuudessa. Yritysten kannalta on tärkeää, että kuljetusyhteydet ja -palvelut toimivat pitkäjänteisesti. (Etelä-Pohjanmaan LJS 2012) Pohjanmaan satamaselvityksen yhteydessä tehtiin skenaariotarkasteluita Frisbeetavaraliikennemallilla. Optimaalisessa kuljetustilanteessa ilman satamien palvelutasoon liittyviä rajoituksia Kaskisten sataman kautta olisi edullisempaa kuljettaa noin 50 % enemmän tavaraa kuin nykyisin. Jos Kaskisten ja Sundsvallin satamien välillä kulkisi viisi kertaa viikossa roro-alus ja vaikka samalla Vaasan ja Uumajan välillä vuorotiheys olisi kaksinkertainen nykyiseen verrattuna, vaikutus Kaskisten sataman kuljetusmääriin olisi vielä suurempi. Eniten potentiaaliset kuljetusmäärät Kaskisten sataman kautta lisääntyisivät tilanteessa, jossa Kaskisten ja Gävlen välillä olisi rorolinjayhteys viisi kertaa viikossa. (Pohjanmaan liitto 2012) Arvioiden mukaan Suomen ja Ruotsin välisestä meriliikenteestä noin 70 000 450 000 tonnia vuodessa siirtyisi kulkemaan välille Kaskinen Sundsvall/Härnösand, mikäli suunniteltu lauttayhteys toteutuu (NECl cargo flow). Erikseen pitäisi vielä selvittää, kuinka suuri osa sataman kuljetusmäärien kasvusta voisi käyttää rautatieyhteyttä.

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 23 2.6 Henkilöliikenne Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus on teettänyt vuonna 2012 joukkoliikenteen laatukäytäväselvityksen akselille Kurikka Ilmajoki Seinäjoki Lapua. Kuva 2.20. Väestö Kurikka Lapua-laatukäytävällä (500x500 ruuduissa) (Lähde: Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus 2012) Kuvassa 2.x on esitetty sinisellä ne ruudut, joissa asukastiheys ylittää suunnittelualueella 20 asukasta hehtaarilla. YKR-analyysin pohjana on käytetty 500 x 500 metrin ruutuaineistoa. Analyysistä käy ilmi, että yli 20 asukasta hehtaarilla (500 asukasta ruudussa) ylittyy vain Seinäjoen keskustaajaman tietyillä alueilla. Kurikka Lapualaatukäytävällä asutus on kuitenkin joukkoliikenteelle suosiollisesti nauhamaista, mikä tukee kuntarajat ylittävän liikenteen järjestämistä laatukäytävällä. (Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus 2012) Kaskinen Ilmajoki-välin kunnista käy noin 7 000 henkilöä töissä toisen kunnan alueella (pendelöinti). Näistä on Kaskinen Seinäjoki-välin kuntiin meneviä matkoja yli 5 000. Lisäksi Seinäjokea kauempana sijaitseviin radanvarsikuntiin tehdään Suupohjan radanvarren kunnista Seinäjoki poisluettuna yli 700 pendelöintimatkaa päivittäin. Jos teoreettisesti laskettuna näihin työmatkoihin voitaisiin käyttää junaa ja jos työmatkoja tekevistä 10 % (joukkoliikenteen osuus matkoista) käyttäisi junaa, syntyisi Kaskinen Seinäjoki-välille henkilömatkoja yli 250 000 matkaa vuosittain. Tällä matkamäärällä ei henkilöliikennöinti olisi taloudellisesti täysin kannattavaa, vaan se vaatisi subventointia, kuten useimmilla vastaavilla rataosuuksilla on Suomessa tehty.

24 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen Kuva 2.21. Työssäkäynti Seinäjoen keskustaajamaan vuonna 2007 (Lähde: Etelä- Pohjanmaan ELY-keskus 2012) Joukkoliikenteen kehitysedellytyksiä tarkastellaan tarkemmin parhaillaan laadittavana olevassa Etelä-Pohjanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 25 3 Parantamissuunnitelma 3.1 Parantamissuunnitelman arviointi Vuonna 2011 laaditussa radan perusparannushankkeen ratasuunnitelmassa on esitetty toimenpiteet, joilla nopeudet radalla saadaan nostettua 80 kilometriin tunnissa sekä akselipaino 225 kilonewtoniin. Radan käyttötarkoituksen näkökulmasta nopeustavoite ei ole niin oleellinen kuin kantavuustavoite, sillä tavarakuljetuksissa säännöllisyys, luotettavuus ja ennustettavuus ovat nopeutta tärkeämpiä. Taulukossa 3.1. on esitetty ehdotetut kevennykset vuoden 2011 ratasuunnitelmaan. Kevyemmillä parantamistoimenpiteillä saavutetaan edelleen 225 kn akselipaino, mutta tavoitenopeus on 60 80 km/h. Taulukko 3.1. Ratasuunnitelman parantamistoimenpiteet. Perusparannushankkeen ratasuunnitelma 2011 Kevyemmät parantamistoimenpiteet Tavoitenopeus 80 km/h Tavoitenopeus 60 80 km/h Akselipaino 225 kn Akselipaino 225 kn Päällysrakenneluokka D (nyk. B1) 60E1-kiskot, betonipölkyt Vaihdetaan uusi tukikerros 450 mm Päällysrakenneluokka C1 (nyk B1) 54E1-kiskot, mäntypuupölkyt Vaihdetaan uusi tukikerros 450 mm Alusrakenneluokka 2 Pääasiassa nykyinen alusrakenne Uusi routaeristys vain pahimmin routiville paikoille Alusrakenneluokka 1 Tavararaiteen suurin nopeus akselipainolla 225 kn = 100 km/h Alusrakenteiden parantaminen kuten vuoden 2011 ratasuunnitelmassa Pengerleveys 5,4 m Pengerleveys 5,4 m Perusparannussuunnitelma sisältää vain akselipainon 225 kn vaatimat välttämättömät siltojen korjaustoimenpiteet, jotka pitää tehdä myös kevyemmän parantamisen yhteydessä. Kevyemmässä parantamisessa myös tasoristeysjärjestelyihin liittyvät teiden muutostyöt jätetään radanparannushankkeen ulkopuolelle. Perusparannussuunnitelman mukainen kustannusarvio on noin 124 miljoonaa euroa. Radan kiskotyyppiä ja pölkytystä keventämällä sekä tasoristeyksiin liittyvien teiden jättämisellä hankkeen ulkopuolelle kustannusarviota voidaan pienentää noin viidenneksellä. Tällöin kokonaiskustannusarvio olisi noin 100 miljoonaa euroa.

26 Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen Taulukko 3.2. Ratasuunnitelman kustannusarvio. Ratasuunnitelma 2011 Kevyemmät parantamistoimenpiteet 24,2 M 20,6 M 39,3 M 38,7 M Maa- ja pohjarakenteet Vastapenkereet 24,2 M 20,6 M Päällys- ja pintarakenteet 48,4 M Ratojen päällysrakenteet 44,2 M Tasoristeysjärjestelmät 2,3 M 2,3 M Sillat 7,5 M 7,5 M Rakennusosat yhteensä 82,4 M 73,3 M Urakoitsijan kustannukset 20,0 % 17,3 M 15,4 M Suunnittelutehtävät 5,0 % 5,0 M 4,5 M Rakennuttamistehtävät 9,0 % 9,4 M 8,4 M Yleiset tiet, varaus 10,0 M 0,0 M Koko hanke yhteensä 124,1 M 101,6 M 3.2 Vaiheittain toteuttamisen arviointi 3.3 Kunnossapito Radan huono kunto vaatii perusparantamista koko matkalla. Kunnostaminen voidaan tehdä vaiheittain, tosin tällöin kaikkien hyötyjen toteutuminen saavutetaan vasta, kun viimeisetkin osuudet on parannettu. Vaiheittain parantaminen pienentää kuitenkin heti kunnossapitokustannuksia, kun parannetuilla osuuksilla ei ole enää tarvetta tehostetulle kunnossapidolle. On myös huomioitava, että vaiheittain kunnostaminen on suhteessa aina kalliimpaa kuin koko urakan tekeminen kerralla. Vaikka rata päätettäisiin kunnostaa vaiheittain, on suositeltavaa, että rahoituksesta koko radan parantamiselle päätetään kerralla. Jos rataa ei paranneta, sen liikennöitävässä kunnossa pitäminen vaatii tehostettua kunnossapitoa. Nykyisin käytetään tehostettuun kunnossapitoon vuosittain vaihteleva rahamäärä. Laskennallisesti käytetään 1,4 M /v. Radan kunnon huonontuessa tehostettuun kunnossapitoon vuosittain käytettävä rahamäärä kasvaa.

Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 27 4 Rahoitus- ja hallinnointimahdollisuuksista 4.1 Rahoitustarve ja tehdyt investoinnit Radan parantamisen investointikustannus on arviosta riippuen 100 125 miljoonaa euroa. Rataan ja siihen liittyvään muuhun infrastruktuuriin on kuitenkin jo vuosien saatossa investoitu runsaasti. Satamaan on investoitu vuosina 1995 2000 noin 4,5 miljoonaa euroa ja 2000-luvulla yli 11,5 miljoonaa euroa. Kaskisten kaupunki on investoinut 1980-luvulta lähtien noin 20 miljoonaa euroa syväsataman laajennukseen teollisuuden tarpeisiin. Yksityiset yhtiöt ovat investoineet noin 30 miljoonaa euroa sataman infrastruktuuriin. Lisäksi radan perusparantamisen suunnitteluun on käytetty jo rahaa. Radan tehostettuun kunnossapitoon on myös käytetty kymmeniä miljoonia. Mikäli rataa ei paranneta ja liikenne radalla sen takia lakkaa, jo tehdyt investoinnit menevät hukkaan. 4.2 Rahoitusmalleja 4.2.1 Tarkastellut rahoitusvaihtoehdot Hankkeen rahoitustarve on suuri, joten on syytä tarkastella valtion budjettirahoituksen lisäksi vaihtoehtoisia rahoitustapoja. Budjettirahoituksen lisäksi infrahankkeiden rahoitusmalleja ovat muun muassa public private-partnership, rahastot, kaavoitushyödyt sekä verojen ja maksujen korvamerkintä. Näiden lisäksi kansainvälisen rahoituksen mahdollisuus olisi hyvä selvittää tarkemminkin. Myös tarkasteltujen rahoitustapojen yhdisteleminen saattaisi osoittautua käyväksi ratkaisuksi. 4.2.2 Budjettirahoitus 4.2.3 PPP Valtion talousarviossa esitetään arviot vuotuisista tuloista sekä arvioidut määrärahat vuotuisiin menoihin sekä määrärahojen käyttötarkoitukset ja muut talousarvion perustelut. Valtion talousarvioesityksessä vuodelle 2013 on varattu 75 miljoonaa euroa rataverkon korvausinvestointeihin. Radanpidon korvausinvestoinnit ovat usein suuria investointeja ja vuosittainen rahoitustarve vaihtelee investointien etenemisen mukaisesti. Korvausinvestoinnit ovat perusparannuksia, joissa olemassa olevien väylien rakenteita tai laitteistoja uusitaan väylän kunnon ja toimivuuden palauttamiseksi. Valtion budjetissa esitetyt momenttien 31.10.77 Väyläverkon kehittäminen ja 31.10.78 Eräät väylähankkeet mukaiset hankkeet taas ovat eduskunnan erikseen hyväksymiä kehittämishankkeita. Väyläverkon kehittämiselle budjetoidaan kaikki valtion suoralla talousarviorahoituksella toteutettavien väylähankkeiden määrärahat. Eräiden väylähankkeiden alle taas budjetoidaan hankkeet, joita rahoittavat myös ulkopuoliset tahot kuten esimerkiksi kunnat ja yritykset. Tässä ratahankkeessa tämä rahoitusmuoto on todennäköisin. Riittävän rahoituksen löytyminen vaatii kuitenkin vahvat perustelut sekä näytön siitä, että radalla on kysyntää tulevaisuudessakin. Parantamisen positiivisista kasvuvaikutuksista täytyy siis olla luotettava ennuste päätöksenteon tueksi. Muun kuin valtion rahoituksen yhdistämistä budjettirahoitukseen voi kuitenkin selvittää. Public private-partnership-mallissa esimerkiksi yksityinen ja julkinen taho toteuttavat hankkeen yhteistyössä. Yleinen esimerkki on myös tapaus, jossa kunta ja valtio sopivat hankkeen toteuttamisesta: jos kunta haluaa toteuttaa hankkeen nopeammin kuin