Lasten liikenneonnettomuudet 2000- luvulla Lasten liikenneturvallisuus on onnettomuustilastojen valossa selvästi parantunut Helsingissä 2000-luvulla: liikenneonnettomuuksissa loukkaantui 882 ja kuoli 6 alle 18-vuotiasta lasta vuosina 2000 2009. Uhrien määrä oli 22 % pienempi kuin 1990-luvulla. Kuitenkin 2000-luvun aikana eri ikäryhmien muutokset ovat tasanneet toisensa: samalla kun alle 15- vuotiaiden uhrien määrä on laskenut 15 %, on 15 17-vuotiaiden uhrien määrä kasvanut 36 %. Eri liikkujaryhmissä uhrien määrän kehitys on 2000-luvun aikana muuttunut eri tavoin. Vuosikymmenen alkupuolelta loppupuolelle lasten jalankulkijauhrien määrä vähentyi 22 % ja moottoriajoneuvojen matkustajauhrien määrä 19 %. Polkupyöräilijäuhrien määrä pysyi samalla tasolla, kun taas mopoilija- ja moottoripyöräilijäuhrien määrä kasvoi 143 %. Vuosina 2005 2009 lapsia loukkaantui tai kuoli jalankulkijoina 115, polkupyöräilijöinä 78, moottoriajoneuvojen matkustajina 127 ja mopon tai moottoripyörän kuljettajina 129. Uhreista kaksi kuoli: toinen jalankulkijana, toinen henkilöauton matkustajana. Lapset liikenteessä Helsinkiläislapset kulkevat pääosan matkoistaan jalan tai pyörällä. Nuorimmat, 7 9- vuotiaat kulkevat lihasvoimin peräti kaksi kolmannesta päivittäisistä matkoistaan. Motorisoituminen alkaa 10 14-vuotiailla joukkoliikenteen käytön yleistymisenä ja nuoret, 15 17-vuotiaat, kulkevat enää kolmanneksen matkoistaan jalan tai pyörällä. * Joukkoliikenteen käyttöön kuitenkin sisältyy kävelymatkoja pysäkeille ja asemille. Tässä mielessä voidaan sanoa, että lapset ja nuoret ovat julkisen tilan pääkäyttäjiä. Julkisen tilan ja liikkumisympäristön laatu vaikuttavat keskeisesti lasten itsenäisyyden ja liikkumistaitojen kehittymiseen sekä liikkumistottumusten muotoutumiseen. Hyvin suunniteltu ja toteutettu julkinen tila luo puitteet, joissa lapsi voi omaehtoisesti tutustua ympäristöönsä samalla, kun hänen toimintasäteensä vähittäin kasvaa. Kodin ja koulun välisiä matkoja, joihin liikenneturvallisuustoimet on perinteisesti kohdennettu, on hieman yli 40 % lasten ja nuorten matkoista. Liikennekasvatus on pitkään nähty ensisijaisena ratkaisuna lasten liikkumisen turvallisuuteen. Tutkimuksissa on kuitenkin todettu, että liikennekasvatukseen ei yksinään voida luottaa: harjoiteltujen mallien ja sääntöjen soveltaminen todellisessa liikennetilanteessa on vaikeaa, etenkin kun aikuiset rikkovat sääntöjä ja toimivat ennakoimattomaan tapaan. Vastuuta turvallisesta liikkumisesta ei voida siirtää lapsille, joiden kyvyt liikennetilanteen kannalta olennaisiin havaintoihin ja päätelmiin ovat vasta kehittymässä. 200 180 160 140 120 lasta Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet lapset ikäryhmän mukaan hlöä 1200 15-17 10-14 7-9 0-6 1000 kaikki ikäl. 800 Kuolleet ja loukkaantuneet ikäryhmän ja sukupuolen mukaan 2000-2004 ja 2005-2009 kpl/ 10 000 as. 4 00-04 M 35,0 05-09 M 00-04 N 3 05-09 N 25,0 100 600 2 80 60 40 20 400 200 15,0 1 5,0 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 0 0-6 7-9 10-14 15-17 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75- Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet lapset ikäryhmän mukaan ja yleinen kehitys 1980 2009. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet iän ja sukupuolen mukaan 2000-luvulla. * Lähde: Helsingin seudun laaja liikennetutkimus 2008.
Eri ikäryhmät liikenteessä Alle kouluikäisten valmiudet toimia itsenäisesti liikenteessä ovat puutteelliset sekä havaintokyvyn, tietojen että motoristen taitojenkin kannalta. Tämän ikäiset liikkuvatkin yleensä vanhempien kaitsijoiden seurassa. Alle kouluikäisiä joutuu liikenteen uhreiksi Helsingissä noin 10 vuodessa. Näistä noin kaksi kolmesta on henkilöauton matkustajia. Kouluikäisistä nuorimmat, 7 9-vuotiaat, tekevät päivittäin enemmän matkoja kuin mikään muu ikäluokka. Kaksi kolmesta matkasta kuljetaan jalan tai polkupyörällä. Jalankulku- ja pyörämatkat ovat tyypillisesti alle kilometrin mittaisia eli itsenäinen liikkuminen tapahtuu omalla asuinalueella. Liikkumistaidot ovat kehittyneet, mutta puutteita on erityisesti sopivan kadunylitysvälin arvioinnissa sekä samanaikaisissa toiminnoissa, kuten pyöräily ja liikennetilanteen seuraaminen. Liikenteen uhreiksi 7 9-vuotiaita joutuu Helsingissä noin 10 vuodessa. Uhreista puolet on jalankulkijoita ja viidennes polkupyöräilijöitä. Vanhemmat koululaiset, 10 14-vuotiaat, laajentavat itsenäisen liikkumisen aluettaan polkupyörällä ja joukkoliikenteellä. Joukkoliikenteen osuus nousee kolmannekseen matkoista, kun taas polkupyöräilyn suorite nelinkertaistuu ja keskimääräisen pyörämatkan pituus kasvaa puoleentoista kilometriin. Ikäluokan liikkumistaidot alkavat olla vähitellen aikuisten tasolla, mutta karttuneita taitoja ja kokemusta ulosmitataan riskialttiilla käyttäytymisellä. Ikäluokassa liikenteen uhriksi joutuu vuosittain noin 30 lasta. Uhreista noin 40 % on jalankulkijoita ja 30 % polkupyöräilijöitä. Nuoriso, 15 17-vuotiaat, liikkuvat jo pääasiassa joukkoliikenteellä. Jalankulku- ja pyörämatkojen osuus laskee kolmannekseen, mutta jalan kuljettujen matkojen keskipituus nousee yli kilometriin ja polkupyörällä kuljettujen 2,5 kilometriin. Mopoilun yleistyminen laajentaa liikkumisaluetta. Liikkumistaidoiltaan ikäluokka on aikuisten tasolla, mutta kehitysvaihe korostaa tunnepitoista toimintaa. Ikäluokassa lähes 40 nuorta joutuu vuosittain liikenteen uhriksi. Uhreista jo lähes 60 % on mopoilijoita tai moottoripyöräilijöitä. Erityisesti ikäryhmän poikien onnettomuusalttius on ollut nousussa 2000-luvulla. 7,0 5,0 9,0 1 2,9 0,3 0,3 2,7 0,8 7,7 2,1 1,3 1 11,3 2 2 1 1 6,4 1,5 1,3 4,3 3,6 3,3 0,1 3,3 9,8 2,8 0,3 3,1 4,6 3,7 20,9 8,1 MPK 2,3 4,4 2,2 3,8 25,4 5,5 MPK 3,4 11,3 2,5 2,7 0 6-vuotiaat 7 9-vuotiaat 10 14-vuotiaat 15 17-vuotiaat Liikenteen uhrit liikkujaryhmän ja ikäryhmän mukaan 2000 2004 ja 2005 2009.
Jalankulkuonnettomuudet Lasten jalankulkuonnettomuuksia tapahtui vuosina 2005 2009 noin 25 vuodessa. Onnettomuudet vähenivät 2000-luvun alkupuoliskolta noin neljänneksen. Väheneminen painottui erityisesti kantakaupunkiin ja siellä suojateiden ylityksissä tapahtuneisiin onnettomuuksiin. Näiden määrä laski noin 5:stä 3:een tapaukseen vuodessa 10 000 lasta kohti. Vuonna 2004 kantakaupungin nopeusrajoitukset laskettiin pääkatuja lukuun ottamatta 30 km/h:iin. Karkean tarkastelun mukaan lasten jalankulkuonnettomuudet ovat muuttuneilla kaduilla vähentyneet jaksojen 2000 2004 ja 2005 2009 välillä 35 % ja muuttumattomilla kaduilla 19 %. Ajonopeuksien muutos vaikuttaa sekä tapausten määrään että vahinkojen vakavuuteen. Lasten jalankulkuonnettomuudet painottuvat katujen ylityksissä tapahtuviin onnettomuuksiin jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välillä. Näistä noin 40 % tapahtuu suojateiden ulkopuolella. Nopeusrajoituksen 30 km/h alueella kadunylitysonnettomuuksista noin 70 % tapahtuu suojateiden ulkopuolella. Rajoituksen 50 km/h alueella kolme neljästä tapauksesta sattuu suojatietä ylittäessä. Korkeampien nopeuksien kaduilla onnettomuudet tapahtuvat myös usein bussipysäkin läheisyydessä. Näyttääkin siltä, että isoja teitä ylitetään paljolti joukkoliikenteen vuoksi ja ylitys on lapselle vaativa suojatien käyttämisestä huolimatta. Lasten käyttäytymisessä tavallisimpia riskejä olivat äkillinen tielle juokseminen ja punaisia päin kulkeminen. Yleisesti ottaen lasten jalankulkuonnettomuudet tapahtuvat päiväsaikaan hyvissä valaistus- ja keliolosuhteissa. Onnettomuudet painottuvat iltapäivän tunteihin, jolloin keskittyminen liikenteeseen saattaa olla vähäisempää. Myös moottoriajoneuvojen näkökulmasta hyvät ajo-olosuhteet tuottavat riskikompensaatiota eli nopeudet kasvavat ja keskittyminen herpaantuu. 80 70 60 50 40 30 20 10 jk-onn./ 1000 km 5 10 23 27 71 40 2000-04 2005-09 18 12 0 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h tai yli 7,0 Lasten jalankulkuonnettomuudet 2000-2009 - henkilövahinko-onnettomuuksia suhteessa lapsiväestöön onn./v/ 10 000 as. 7,1 2000-2004 2005-2009 Lasten jalankulkuonnettomuudet vuosina 2000 2009 nopeusrajoitusalueen mukaan suhteessa katujen pituuteen. 5,0 4,3 1,9 2,3 Kantakaupunki Esikaupungit Koko Helsinki Lasten jalankulkuonnettomuudet 2000 2009 suhteessa lapsiväestön määrään.
Polkupyöräonnettomuudet Lasten polkupyöräonnettomuuksia tapahtui vuosina 2005 2009 keskimäärin 20 vuodessa. Onnettomuudet yleistyivät kantakaupungissa, mutta vähenivät esikaupunkialueilla. Polkupyöräonnettomuuksista pääosa oli polkupyörän ja moottoriajoneuvon välisiä. Noin kaksi kolmesta tapauksesta sattui risteyksissä joko suojatiellä tai ajoradalla. Suojatietapausten määrä kasvoi 2000-luvulla. Puolet onnettomuuksista tapahtui nopeusrajoituksen 40 km/h alueella ja vajaa kolmannes 50 km/h alueella. Erityisesti väistämisvelvollisuuksien tuntemisessa ja noudattamisessa näyttää tapauskertomusten perusteella olevan vaikeuksia. 2,5 1,5 0,5 Lasten polkupyöräonnettomuudet 2000-2009 - henkilövahinko-onnettomuuksia suhteessa lapsiväestöön onn./v/ 10 000 as. 1,4 1,8 2000-2004 2005-2009 Kantakaupunki Esikaupungit Koko Helsinki Lasten polkupyöräonnettomuudet vuosina 2000 2009 suhteessa lapsiväestön määrään. Polkupyöräonnettomuudet tapahtuivat yleensä päivänvalolla ja hyvissä keliolosuhteissa. Noin puolet onnettomuuksista tapahtui iltapäivän huipputunteina. 3,5 Lasten mopo- ja mp-onnettomuudet 2000-2009 - henkilövahinko-onnettomuuksia suhteessa lapsiväestöön onn./v/ 10 000 as. 3,5 2000-2004 2005-2009 3,1 Mopo- ja moottoripyöräonnettomuudet Nuorten mopo- ja moottoripyöräonnettomuuksia tapahtui vuosina 2005 2009 keskimäärin 44 vuodessa. Mopo- ja moottoripyöräonnettomuudet yleistyivät huomattavasti. Kasvu painottui esikaupunkialueille, joilla onnettomuusmäärä 2,5-kertaistui 2000-luvun aikana. Onnettomuustyypeistä kasvussa olivat erityisesti yksittäisonnettomuudet, saman ajosuunnan onnettomuudet ja risteämisonnettomuudet. Onnettomuuksista noin 40 % tapahtui nopeusrajoituksen 40 km/h alueella ja vajaa 30 % 50 km/h alueella. Tapauskertomusten perusteella sekä väistämisvelvollisuuksien noudattamisessa että mopon tai moottoripyörän hallinnassa olisi kohentamisen varaa. Mopojen havaittavuus on toisinaan myös heikko. Mopo- ja moottoripyöräonnettomuuksia tapahtuu selvästi enemmän ilta- ja yöaikaan kuin muita lasten onnettomuuksia. Noin 80 % tapauksista sattuu kuitenkin hyvissä keliolosuhteissa. 2,5 1,5 0,5 1,2 1,6 1,4 1,3 Kantakaupunki Esikaupungit Koko Helsinki Lasten mopo- ja moottoripyöräonnettomuudet vuosina 2000 2009 suhteessa lapsiväestön määrään. 1 1 1 1 1 Lasten liikenneonnettomuudet 2000-2009 - onnettomuuden tunti jalankulku polkupyörä mopo/mp 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Lasten liikenneonnettomuuksien tapahtumisajankohta vuosina 2000 2009.
Suunnittelunäkökohtia Lasten itsenäisen liikkumisen säde on suunnilleen pari kilometriä eli kattaa pääasiassa lapsen oman asuinalueen lähiympäristön. Oman alueen ulkopuolelle kuljetaan lähinnä autolla tai joukkoliikenteellä. Lasten kannalta keskeisintä onkin lähiympäristön turvallisuus. Lasten koko ja toimintatavat asettavat liikenneympäristölle erityisiä vaatimuksia mm. näkemien ja ratkaisujen selkeyden suhteen. Turvallisinta reittiä ei välttämättä käytetä, ellei se ole suorin reitti. Yleistyvänä liikkumistapana mopoilu edellyttää myös johdonmukaisia suunnitteluratkaisuja, jos sen hallittavuutta halutaan parantaa. Lasten itsenäinen liikkuminen omassa lähiympäristössä edellyttää erilaisia tiloja oleskeluun ja leikkimiseen sekä raittiverkon, joka kytkee eri tilat ja muut keskeiset kohteet toisiinsa turvallisesti. Oleskelu-ulottuvuus korostuu erityisesti jalankulussa ja edellyttää riittävää tilaa keskeisille reiteille. Polkupyöräily ja mopoilu puolestaan ovat enemmän paikasta toiseen liikkumista, jolloin verkon tiheys ja yhdistävyys korostuu. Polkupyöräily ja mopoilu pitäisi erottaa jalankulusta. Lasten lähiympäristön suunnittelu nojaa periaatteeseen, että henkilövahingon riski on pienin matalilla ajonopeuksilla. Lähiympäristön kaduilla tulisi nopeusrajoituksen olla 30 km/h. Kokoojakaduilla rajoitus voi olla 50 km/h, jos ylityskohdissa on fyysisin toimenpitein varmistettu 30 km/h ajonopeudet tai ylitykset on valo-ohjattu. Lasten kannalta jalankulun ja autoliikenteen kohtaamisten minimoinnilla on merkittävä turvallisuusvaikutus: verrattuna sekaliikenteen alueisiin onnettomuusluvut ovat noin viidenneksestä kolmannekseen alueilla, joilla jalankulku on eroteltu autoliikenteestä. Ulkosyöttöisen verkon on todettu pienentävän lukuja puoleen sisäsyöttöisiin alueisiin verrattuna. Ulkosyöttöiselläkin verkolla aluetta rajaavan kokoojakadun turvallisuuteen on kiinnitettävä huomiota, koska sen yli kuljetaan mm. puistoihin. Ulkosyöttöinen verkko Malminkartanossa ja lasten liikenneonnettomuudet vuosina 2005 2009. Sisäsyöttöinen verkko Myllypurossa ja lasten liikenneonnettomuudet vuosina 2005 2009. Keskustan ruutukaava-aluetta ja lasten liikenneonnettomuudet vuosina 2005 2009.
Suunnitteluesimerkkejä Lasten liikenneturvallisuutta parantavia ratkaisuja on koottu suunnittelijoilta ja kansallisista ja kansainvälisistä lähteistä. Ratkaisut painottuvat kadunylitysten helpottamiseen ja matalien ajonopeuksien varmistamiseen ylityskohdissa. Lasten liikenneympäristössä myös näkemien merkitys korostuu, koska pienikokoisempina lapset näkevät ja näkyvät huonommin mm. pysäköityjen autojen takaa. Kouluikäisten lasten puutteellisten havainnointi- ja keskittymiskykyjen vuoksi suositellaan, että valo-ohjaamattomia suojateitä käytetään lähinnä suuntaansa yksikaistaisilla kaduilla, joilla voidaan ylityskohdissa alentaa ajonopeudet 30 km/h:iin. Pitkiä valo-ohjaamattomia ylityksiä monikaistaisten, vilkkaasti liikennöityjen ajoratojen yli pitäisi välttää. Ajonopeuksiin suojateillä voidaan vaikuttaa mm. hidasteilla, ajoradan kavennuksilla ja saarekkeilla sekä kiertoliittymillä. Sopivasti muotoillulla keskisaarekkeella voidaan parhaassa tapauksessa myös estää suojatien eteen pysähtyneen auton ohittaminen. Kiertoliittymä laskee ajonopeuksia ja yksinkertaistaa jalankulkijan toimintaa liittymässä, koska seurattavia suuntia on vähemmän. Vanhan-Mankkaan tien pysäkillä pysähtyneen linja-auton ohitus on estetty. Valo-ohjauksessa tulisi pyrkiä siihen, että jalankulkijoilla ja pyöräilijöillä on oma, kääntyvistä ajoneuvoista erotettu valovaiheensa. Erityiskohteissa lasten kadunylityksiä voidaan helpottaa pidentämällä vihreää vaihetta, kun ylittäjiä on paljon. Koulujen saattoliikenteen suunnittelussa keskeistä on pyrkiä erottamaan koululle jalan tai pyörällä saapuvat lapset ja toisaalta lapsiaan autoilla saattavat aikuiset. Tarvetta peruuttamiseen tai U-käännöksiin tulee välttää. Saattoliikenteen paikat voidaan järjestää kadun varresta joko merkitsemällä paikat erikseen tai kieltämällä kadunvarsipysäköinti. Paikkojen tulee olla mahdollisimman lähellä sisäänkäyntejä. Keskisaareke Isokaarella estää suojatien eteen pysähtyneen ohittamisen. Lasten jalankulkuonnettomuuksista suuri osa tapahtuu bussi- tai raitiovaunupysäkin läheisyydessä. Esikaupunkialueen vähäliikenteisillä kaduilla voidaankin pysäkit toteuttaa niin, että pysähtyneen bussin ohittaminen on estetty esimerkiksi tien keskelle rakennetulla saarekkeella. Vilkasliikenteisillä reiteillä pysäkkien yhteydessä olevat suojatiet ohjataan pääasiassa valoin. Professorintiellä saattoliikenteelle on järjestetty paikka kadun varteen.