HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/2 1 b KAUPUNKISUUNNITTELULAUTAKUNTA Kaupunkisuunnittelulautakunta päättänee merkitä selvityksen

Transkriptio

1 HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/2 1 b 2 SELVITYS LIIKENNEVALOJEN TOIMINTAPERIAATTEISTA PAINONAPEILLA VARUSTETUILLA VALO-OHJATUILLA SUOJATEILLÄ HELSINGISSÄ Kslk hankenro 0912_2 EHDOTUS Kaupunkisuunnittelulautakunta päättänee merkitä selvityksen liikennevalojen toimintaperiaatteista painonapeilla varustetuilla valoohjatuilla suojateillä Helsingissä tiedoksi. Pöytäkirjanote ja esityslistateksti Seppo Ojalle ja liikennesuunnitteluosastolle. Lisätiedot: Mäenpää Marko, diplomi-insinööri, puhelin LIITE ESITTELIJÄ Seppo Ojan viestit liikennesuunnitteluosastolle Seppo Oja on ja lähettänyt liikennesuunnitteluosastolle sähköpostiviestit, joissa hän kritisoi jalankulkijoiden painonapeilla varustettujen suojatievalojen toimintaperiaatteita. Hän esittää, että toimintaperiaatteet ovat ristiriidassa muun muassa valtuustostrategian jalankulkua suosivien tavoitteiden kanssa. Viesteissään hän vaatii, että asia käsitellään kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Selvitys liikennevalojen toimintaperiaatteista painonapeilla varustetuilla valoohjatuilla suojateillä Helsingissä Helsingissä on yli 450 liikennevaloristeystä. Näistä 109 on ns. suojatievaloja, joissa ei ole toisiaan risteävää autoliikennettä. Loput noin 350 risteystä ovat normaaleja risteysvaloja, joista suurin osa sisältää myös valo-ohjattuja suojateitä. Keskustan alueella painonapeilla varustettuja suojateitä ei juuri ole, ja muualla kaupungin alueella niitä on yleisimmin käytetty risteysvaloissa vain pääsuunnan ylittävillä suojateillä. Pääsuunnan suuntainen suojatie on kaikkialla lähes poikkeuksetta toteutettu ilman painonappeja. Painonapeilla varustettujen suojateiden valo-ohjauksessa ei ole yhtä yhtenäistä toimintaperiaatetta, vaan jokaisen valo-ohjatun suojatien toimintatapa on valittu kyseiseen kohteeseen ja liikenneympäristöön parhaiten sopivaksi.

2 HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/2 2 b Erillisillä suojatievaloilla erilaisia perustoimintatapoja on neljä: 1) Jalankulkijan vihreä valo toteutuu automaattisesti tietyssä "aikaikkunassa". Jos suojatien valo-ohjaus toimii aina valoohjauksen ollessa toiminnassa tämän periaatteen mukaisesti, ei painonappeja ole suojatielle asennettu. Ohjaustapa on pääasiassa käytössä hyvin vilkkailla suojateillä. Tällä periaatteella toimivat aina esimerkiksi Kaivokadun ylittävän suojatien jalankulkuvalot Rautatieaseman edessä olevan raitiovaunupysäkin päässä. 2) Jalankulkijan vihreä valo toteutuu tietyssä "aikaikkunassa", jos jalankulkija on painanut painonappia. Ohjaustapaa käytetään lähinnä pääkaduilla, joilla on peräkkäisiä liikennevaloja, jotka toimivat yhteenkytkettyinä. Yhteenkytkennällä tarkoitetaan lähekkäin toisiaan olevien liikennevalojen tahdistamista keskenään siten, että ajoneuvoliikenteelle voidaan vähintään toisessa ajosuunnassa useimmiten taata se, ettei peräkkäisiin risteyksiin tarvitse pysähtyä. Suojatievalot, jotka toimivat aina tämän periaatteen mukaisesti, sijaitsevat sellaisessa paikassa, että kohdan 1) mukainen toiminta aiheuttaisi huomattavia ongelmia autoliikenteen sujuvuudelle. Esimerkkinä tällaisesta kohteesta ovat Mannerheimintien ylittävän suojatien liikennevalot Tukholmankadun ja Reijolankadun välissä. 3) Jalankulkijan vihreä valo toteutuu esimerkiksi 4-8 sekunnin kuluttua painonapin painalluksesta. Tällä periaatteella toimivissa liikennevaloissa on autoliikenteelle taattu autoliikenteen vihreän valon alussa pidempi ns. takuuvihreä, jonka aikana punaisiin valoihin jo kerran pysähtyneenä ollut jono pääsee purkautumaan. Takuuvihreän pituus on yleensä noin sekuntia. Kun painonappia painetaan tämän jälkeen, vaihtuu jalankulkijalle vihreä valo saapuvan autoliikenteestä riippumatta aiemmin mainitun 4-8 sekunnin kuluttua. Ohjaustapa on yleinen yksittäisissä suojatievaloissa, joiden läheisyydessä ei ole muita valo-ohjattuja risteyksiä. Niinpä tällaisia suojatievaloja on paljon esikaupunkialueella, esimerkiksi Puistolan raitin ylittävällä suojatiellä

3 HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/2 3 b Koudankujan kohdalla. 4) Jalankulkijan vihreä valo toteutuu napin painamisen jälkeen siinä vaiheessa, kun autoliikenne on päättynyt, kuitenkin viimeistään jonkin ennalta määrätyn ajan, esimerkiksi sekuntia, jälkeen. Tätä ohjaustapaa käytetään samantyyppisissä kohteissa kuin edellistä kohdan 3) ohjaustapaa. Tämä tapa on kuitenkin hiukan yleisemmin käytössä liikennemäärältään vilkkaammilla kaduilla. Tavoitteena on löytää ajoneuvovirrasta sopiva väli, jolloin autoliikenteen vihreä voitaisiin mahdollisimman turvallisesti lopettaa. Tämä vähentää sekä peräänajoriskiä että houkutusta punaista päin ajamiseen. Tämä ohjaustapa on käytössä esimerkiksi useilla Koskelantien ylittävillä suojateillä. Ohjaustapoja 1) ja 2) käytetään lähinnä sellaisissa suojatievaloissa, jotka toimivat yhteenkytkettyinä lähistön muiden liikennevalojen kanssa. Käytännössä tämä tarkoittaa kantakaupungin aluetta ja pääkatuja, joilla on peräkkäisiä liikennevaloristeyksiä. Tavat 3) ja 4) taas ovat hyvin yleisiä esikaupunkialueiden yksittäisissä suojatievaloissa. On huomattava, että joukkoliikenteelle toteutuva liikennevaloetuus saattaa vaikuttaa liikennevalojen toimintaan siten, että se hetkellisesti poikkeaa edellä kuvatusta. Samalla suojatiellä voidaan käyttää eri kelloaikoina tai viikonpäivinä eri ohjaustapaa. Esimerkiksi Hakamäentien ylittävän suojatien liikennevalot Kivihaantien kohdalla toimivat pääsääntöisesti kohdan 3) mukaisesti. Aamuruuhkan aikana arkisin valo-ohjaus toimii kuitenkin linkitettynä viereisen Mannerheimintien ja Hakamäentien liittymän valoohjaukseen. Tällöin toimintaperiaate on edellä kuvatun kohdan 2) mukainen. Näin voidaan lähes aina taata Hämeenlinnanväylältä Hakamäentielle kääntyvälle liikenteelle vihreä valo myös suojatien kohdalla ja vältetään ongelma- ja vaaratilanteet, jotka aiheutuivat aiemmin suojatievalojen aiheuttaman jonon ulotuttua hetkellisesti Mannerheimintien liittymään saakka. Edellä kuvatut pääperiaatteet 1), 2) ja 4) ovat käytössä myös normaaleihin risteysvaloihin kuuluvilla painonapeilla varustetuilla valoohjatuilla suojateillä. Näiden tapojen lisäksi risteysvaloissa on yleisesti käytössä toiminto, jossa suojatien vihreä valo toteutuu - riippumatta siitä, onko painonappia painettu - aina, kun samansuuntainen autoliikenne saa vihreän valon. Esimerkiksi liikennevalokojeelle tullut

4 HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/2 4 b tieto Jätkäsaarenlaiturilta Mechelininkadulle pyrkivistä autoista aiheuttaa tiettyyn kelloaikaan tai tietyissä valo-ohjelmissa sen, että samanaikaisesti Jätkäsaarenlaiturin suunnan autoliikenteen vihreän valon kanssa toteutuu vihreä valo myös Mechelininkadun ylittävälle suojatielle. Tästä ei normaalitilanteessa, kun Jätkäsaarenlaiturilta saapuu useita autoja, ole kenellekään osapuolelle käytännössä haittaa. Toimintoa ei pääsääntöisesti kuitenkaan käytetä hiljaisen liikenteen aikana, koska hyvin todennäköisesti tuolloin ei jalankulkijoitakaan ole. Lisäksi, koska pääkadun ylittävän suojatien vihreä valo on useimmiten hiljaisen liikenteen aikana selvästi pidempi kuin sivusuunnalta tulevan autoliikenteen vihreän pituus, aiheutuisi tästä toiminnosta pääkadun liikenteelle turhaan tarpeettoman pitkä pysähdys. Liikenteen valo-ohjaus, kuten muukin liikennesuunnittelu, on kompromisseja ja sovittelua eri liikkumismuotojen kesken eikä ratkaisuja voida tehdä vain yhden liikkumismuodon ehdoilla. Joukkoliikenteen, kävelyn, pyöräilyn ja autoliikenteen tarpeet ja toiveet ovat usein ristiriidassa keskenään. Valo-ohjauksen tärkeimpänä osaalueena on kuitenkin aina liikenneturvallisuus. Nykyisen valo-ohjauksen keinoilla voidaan helposti esimerkiksi erillisissä suojatievaloissa tiettyyn rajaan saakka jatkaa autoliikenteen vihreää, kunnes liikenne päättyy ja päästää jalankulkijat suojatielle vasta ohi ajaneen jonon jälkeen. Tämä sopii joihinkin kohteisiin ja on sekä jalankulkijoiden että autoliikenteen turvallisuuden kannalta parempi vaihtoehto kuin välittömästi jalankulkijan painonapin painalluksesta punaiseksi vaihtuvat autoliikenteen valot. Myös autoliikenteen sujuvuus on huomioitava valo-ohjauksessa. Liikenteen välityskyvyn ylittyminen yhdessä risteyksessä heijastuu nopeasti ympäröivään katuverkkoon. Seurauksena on lähiristeysten tukkeutuminen ja samalla myös onnettomuuksien todennäköisyys kasvaa. Muun autoliikenteen joukossa liikkuvat myös lähi- ja kaukoliikenteen linja-autot sekä raitiovaunut. Katuverkon sujuvuusongelmat näkyvät selkeästi joukkoliikenteen matka-aikojen ja niiden hajonnan kasvuna, mikä matkustajan näkökulmasta heikentää joukkoliikenteen palvelutasoa ja houkuttelevuutta. Edellä esitettyyn perustuen liikennesuunnitteluosasto katsoo, että painonapeilla varustettujen suojateiden toimintaperiaatteet eivät ole ristiriidassa kaupunginvaltuuston hyväksymän strategiaohjelman eikä tieliikennelain kanssa.

5 HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/2 5 b