Salon keskustan kehittämissuunnitelmat ja osayleiskaava 2035

Salon keskustan kehittämissuunnitelmat ja osayleiskaava 2035 Liikennesuunnitelma 7.1.2014

2

Sisältö 1 Tausta ja tavoitteet... 4 2 Liikenne-ennusteet... 5 3 Liikenneturvallisuuden toimenpideohjelma... 6 4 Liikenneverkko... 7 4.1 Yleistä... 7 4.2 Keskusta-alue... 8 4.3 Katutilat... 8 4.4 Verkkokaaviot... 19 4.4.1 Pyörä- ja kävelytiet... 19 4.4.2 Tiet ja kadut... 21 4.4.3 Joukkoliikenne... 22 5 Pysäköinti... 24 6 Vaikutukset... 26 Liitekuvat: sijoittelut... 28 3

1 Tausta ja tavoitteet Salon kaupungin keskustaa kehitetään. Parhaillaan laaditaan osayleiskaavaa, joka on edennyt luonnosvaiheen laatimiseen. Parhaillaan laaditaan kaavaehdotusta. Sen yhteydessä on mietitty myös keskustan katuverkon asemaa, jota tässä liikennesuunnitelmassa tarkennetaan ja laajennetaan. Kaupungilla on oltava toimiva ja elinvoimainen keskusta. Keskustan ominaispiirteenä on kaikenlaisten palveluiden hakeutuminen sinne. Selityksenä on keskustan hyvä tavoitettavuus, mahdollisuus useiden palveluiden samalla hoitamiseen sekä kiinnostavuus. Keskusta-alue tuo ilmeen koko kaupungille. Keskustat ovat luonnollisia liikkeiden ja palveluiden keskittymiä. Viihtyisä keskusta lisää kaupunkilaisten ylpeyttä kaupungistaan. Ihmisten vaatimustaso kohoaa koko ajan, joka edellyttää myös kaupunkien kohentavan ulkoista imagoaan. Kaupungin ydinkeskusta on keskeisessä asemassa kaupungin imagon määrittelyssä. Mitä viihtyisämpi keskusta-alue kaupungilla on, sitä parempi sen imago on ihmisten mielissä. Yleiskaavan on oltava joustava, joka sopeutuu maailman muutoksiin, samoin on asia liikennejärjestelmän kannalta. Ei kannata poissulkea, jos se ei ole ehdottoman välttämätöntä. Salolla on hyvä sijainti Turun ja Helsingin seutukuntien välissä. Turkuun matkaa on vain puoli tuntia ja Helsingin seudulle tunti. Helsingin seudun jatkuva kasvu ja Turun läheisyys ovat hyviä etuja kilpailtaessa yritysten ja asukkaiden sijainnista. Suomen tuotantorakenteen ennakoidaan kehittyvän enemmän palvelutuotannon suuntaan. Sen tekijät arvostavat viihtyisää ympäristöä, hyviä yhteyksiä, luonnonarvoja, julkisten palveluiden saatavuutta ja toimivuutta. Osayleiskaavatyön yhteydessä on löydetty tavoitteet Salon kehittämiselle. Liikenteen osalta on päädytty hyvin kattaviin tavoitteisiin: - Maankäyttö ja liikenne suunnitellaan yhtenä kokonaisuutena - Varaudutaan lähijunaliikenteeseen Turku - Salo välillä sekä ESA - rataan - Varaudutaan itäiseen ohikulkutiehen ja edistetään hankkeita tukevia maankäyttöratkaisuja - Liikkuminen kaikilla kulkutavoilla on toimivaa ja turvallista - Liikenneverkkoa kehitetään selkeäksi ja hierarkkiseksi - Ydinkeskustan läpikulkuliikennettä pyritään vähentämään - Sisääntuloväyliä kehitetään: toimivia liittymäratkaisuja ja tarkoituksenmukainen liikennevirtojen ohjaus - Ohjataan keskustan asiointiliikennettä ja pysäköintiä sekä järjestetään ne tarkoituksenmukaisesti - Asema-aluetta ja julkisen liikenteen terminaaleja kehitetään maankäytön ja liikenteen kokonaisuutena - Salaisten ja itäisen moottoritieliittymävarausten säilyttäminen - Kävelypainotteisuuden kehittäminen keskustassa - Autoliikenteen vähentäminen keskustassa - Kävely- ja pyöräily-yhteyksien parantaminen - Pysäköintilaitoksien lisääminen 4

2 Liikenne-ennusteet Osayleiskaavatyön tueksi ja vaikutusten arvioimiseksi on päivitetty aikaisemmin laadittua liikenneennustetta. Ennuste on työkalu, jota tullaan jatkossa käyttämään liikennesuunnittelun tukena. Liikenne-ennusteen pohjana on aikaisempi selvitys. Ennusteen liikenneverkkoa on tarkennettu ja aluejakoa tihennetty Salon keskustan osalta. Liikenneverkon vastusfunktiot on muutettu Helsingin seudun liikenteen kehittämiksi funktioiksi. Keskustan liikenneverkon kuvausta on tihennetty. Liikenne-ennusteen ensimmäisessä vaiheessa on tarkistettu aikaisempaa nykytilan liikenne-ennustetta kalibroimalla nykyliikenne vastaamaan liikennelaskentatietoja. Ennuste on laskettu tuotoskertoimilla kalibroidusta nykytilanteen ennusteesta. Tuotoskertoimet laskettiin maankäyttömäärien perusteella laskettujen nyky- ja ennustetilanteen liikennetuotosten suhteella. Alla esitetään liikenne-ennusteen laskennassa käytetyt maankäyttömäärät. Salon ydinkeskustan osalta ennustetilanteen lukuina on käytetty osayleiskaavaluonnoksen mitoituslukuja. Ennusteen ohjevuosi on 2035. Taulukko 1. Liikenne-ennusteen maankäyttö Salon seudulla väki,nyky väki2035 työp,nyky työp2035 Halikko 9 706 11 397 2 637 3 096 Kiikala 1 892 1 979 573 599 Kisko 1 804 2 009 562 626 Kuusjoki 1 808 1 689 733 685 Muurla 1 550 1 909 447 551 Perniö 6 201 6 093 1 804 1 773 Pertteli 3 674 5 102 992 1 378 Salo 26 504 38 391 16 301 19 278 Somero 9 432 9 000 2 868 2 737 Suomusjärvi 1 279 1 656 290 375 Särkisalo 750 614 238 195 Yhteensä 64 598 79 839 27 445 31 292 Nykytilanteessa ennuste sisältää Salon seudulla 58 124 ajoneuvomatkaa vuorokaudessa. Vuonna 2035 lukemaksi ennustetaan 80 035 ajoneuvomatkaa vuorokaudessa, joka vastaa noin 38 % kasvua liikennemäärissä. Ennustetilanteen liikenneverkkoon lisättiin nykytilanteesta ohikulkutie. Lisäksi verkossa huomioitiin keskustan katuverkon toimenpiteiden vaikutus. Liikenne-ennusteen sijoittelukuvat ja vaikutustarkastelut tärkeistä liikennehankkeesta (itäinen ohikulkutie ja Salaisten liittymä) käsitellään luvussa 6. 5

3 Liikenneturvallisuuden toimenpideohjelma Salon liikenneturvallisuus on parantunut viime vuosina. Kaupungin alueella onnettomuusmäärät ovat vähentyneet vuosittain koko 2000-luvun ajan. Vuonna 2011 valmistuneen Salon liikenneturvallisuussuunnitelman yhteydessä on esitetty yksityiskohtaisesti Salon kaupungin parantamistoimenpiteitä. Salon keskusta-alueelle toimenpiteitä on kuitenkin esitetty varsin vähän mm. Helsingintien ja Salonkadun kiertoliittymä sekä Sepänkadun kevyenliikenteen väylän leventäminen. Tässä selvityksessä käydään turvallisuustilannetta läpi keskustan osayleiskaava-alueen osalta. Analyysissä ei ole ollut käytettävissä onnettomuustietoja, joten tietoaineistona on ollut etupäässä tehty liikenneturvallisuusselvitys. Keskustan liikenneturvallisuustilanne on kokonaisuudessaan varsin hyvä. Onnettomuuskasaumat ja vaaranpaikkakartoituksen ongelmapisteet keskittyvät vilkkaille kaduille ja teille sekä niiden liittymiin (kuva 1). Keskustassa onnettomuuskasaumat ja vaarallisiksi koetut paikat sijaitsevat Hämeentien ja Annankadun, Turuntien (etenkin Hämeentien itäpuolella) ja Helsingintie sekä vanhan Valtatie liittymissä. Ydinkeskustassa on myös paljon jalankulku- ja pyöräliikennettä, jotka risteävät ajoneuvoliikenteen kanssa. Epäviihtyisä ja vaikeasti hahmotettava jalankulku- ja pyöräily-ympäristö lisäävät liikkumiseen liittyvää turvattomuutta keskusta-alueella. Myös ajoneuvoliikenteen nopeudet ja kulkumuotojen risteäminen aiheuttavat konfliktitilanteita ja lisäävät onnettomuusriskiä. Keskeisiä toimenpiteitä keskusta-alueen liikenneturvallisuuden ja liikkumisen turvallisuuden tunteen parantamiseksi ovat ajoneuvoliikenteen nopeuksien hillintä sekä kävelyn ja pyöräilyn aseman parantaminen niin liittymissä kuin niiden välissä. Kuva 1. Onnettomuuskasaumat vuosina 2005 2009 ja vaaranpaikkakartoituksen ongelmakasaumapisteet Salon keskustassa. 6

Liikenneturvallisuuden kehittäminen on sidoksissa keskustan katuverkon kehittämisen kanssa. Osayleiskaavan liikenneverkon ideasuunnitelmassa esitetyt ratkaisut parantavat liikkumisen turvallisuutta keskusta-alueella korotettujen liittymien alentaessa ajoneuvoliikenteen nopeuksia ja parantaessa kävelijöiden ja pyöräilijöiden asemaa kulkumuotojen ristetessä. Lisäksi riittävän leveät jalkakäytävät ja pyöräliikenteen erottelu jalankulusta parantaa liikenneturvallisuutta liittymien välillä. Selkeä liikkumisympäristö ja jatkuva yhteydet ovat myös turvallisuuden ja turvallisuuden tunteen kannalta keskeisiä. Keskustan katuosuuksilla ajoneuvoliikenteen nopeuksia tulisi alentaa. Alhainen nopeusrajoitus ei yksin takaa alhaista ajonopeutta, vaan liikkumisympäristön ratkaisujen on tuettava ja ohjatta oikean nopeuden valintaan. Turuntie Helsingintiellä sekä Hämeentie Annankadulla nopeuksien alentaminen tapahtuisi luontevasti korotetuilla liittymillä, mikä samalla edesauttaa esteetöntä liikkumista kadunylityksen tapahtuessa samassa tasossa ilman reunakivien ylityksiä. Tämä korostaa myös kävelyn ja pyöräilyn asemaa ydinkeskustan alueella. Korotetut liittymät hidastavat nopeuksia myös silloin, kun liikennevalot eivät ole toiminnassa. Liikenneturvallisuuden toimenpiteet keskustassa ovat siis pitkälti katujen parannuksia eikä yksittäisiä toimenpiteitä. Erillisiä liikenneturvallisuuteen liittyviä hankkeita tässä yhteydessä ei nähty tarkoituksen mukaiseksi esittää, sillä yksittäiset liikenneturvallisuuden parantamistoimenpiteet on esitetty liikenneturvallisuussuunnitelmassa ja kokonaisvaltainen osayleiskaavaan liittyvät kehittämistoimenpiteet katualueiden luonnossuunnitelmassa (kuva 3, sivu 10). Keskustan alueella ajonopeuksia on alennettava ja se onnistuu parhaiten katualueita kaventamalla ja toteuttamalla liittymäalueita korotettuna, eli kävelypainotteisten katujen rakentamisella. Toteutus olisi tehtävä katu kerrallaan. Kiireellisimmin parannuksia kaipaa Turuntie Helsingintie ja sen jälkeen Annankatu Hämeentie. 4 Liikenneverkko 4.1 Yleistä Liikenneverkollisesti suurin kehityshanke on itäinen ohikulkutie. Ohikulkutie vähentäisi keskustan liikennettä ja tarjoaisi raskaalle liikenteelle sujuvan yhteyden keskustan ohitse moottoritielle. Muita verkollisia hankkeita ovat Salaisten eritasoliittymän ja itäisen eritasoliittymän varaukset. Salaisten liittymän toisi liikennettä Kauniaisten pientaloalueen läpi Turuntielle liikenteellisesti hankalaan paikkaan. Muuten tulevat suurimmat liikenneverkolliset muutokset Salossa sijaitsevat keskustan alueella. Keskustassa erottuu toiminnallisia erityyppisiä alueita: keskeinen ostosalue, aseman seutu, torin seutu, Helsingintien ostosalue ja joenrannan alue. Jokaisella alueella on oma luonteensa, erityispiirteensä ja tarpeensa myös liikkumisen osalta. Oleellisin asia tässä työssä on keskeinen ostosalue. Se on alue, jolla viihtyvyyttä ja jalankulun edellytyksiä olisi parannettava. Tulevaisuudessa alueiden väliset erot todennäköisesti vähenevät ja alueet lähentyvät toisiaan yhdeksi isommaksi keskeiseksi asiointialueeksi. Alueita ei tule tarkastella erillisinä, vaan liikkumisen rajapintojen on oltava toimivia alueesta toiseen siirryttäessä etenkin jalkaisin ja pyörällä, vaikka ympäristö ja käytetyt ratkaisut vaihtuisivat. 7

Kuva 2. Keskustan erilaisia alueita. 4.2 Keskusta-alue Salon keskusta on tiivis ja hyvän palveluvarustuksen omaava. Alueella on kivijalkaliikkeitä ja isompia suuryksiköitä. Keskusta on hyvin saavutettavissa ydintaajaman väestön osalta. Ydinkeskustan muodostaa ostos- ja asiointialue, joka on tiukkaan rajattu muutaman korttelin alueelle. Keskustan elinvoimaisuuden lisäämiseksi keskustan ja erityisesti ostos- ja asiointialueen viihtyisyyttä on parannettava, sen tulisi olla alue, jossa ihmiset kävelevät mielellään. Nykyisellään jalkakäytävät ovat kapeita, ajoradat ja pysäköintialueet leveitä. Pitkän tähtäimen tavoitteena on kehittää koko ostos- ja asiointialueelle yhtenäinen katuilme. Suunnittelussa pyritään noudattamaan samoja periaatteita ja materiaaleja, jotta yleisilme pysyy yhtenäisenä. Alueen reunoille pyritään lisäämään laitospysäköinnin määrää ja keskittämään ostos- ja asiointipysäköintiä niihin. Siten alueelle tulijat voisivat jättää autonsa laitokseen ilman turhaa kiertelyä kortteleiden ympäri. Liikenneverkon osalta keskeinen kysymys on Mariankadun ja Turuntie Helsingintien rooli. Kyseessä ovat keskustan läpi menevät pääyhteydet, joiden liikennemäärät ovat suuria. 4.3 Katutilat Yleisperiaatteet Keskustan kävelypainotteisille kaduille luodaan omanlainen ilmeensä. Tässä työssä käytetään mahdollisimman pitkälle samantyyppistä poikkileikkausta jokaisella ydinkeskustan kadulla. Tämä yhtenäistää katujen ilmettä ja soveltuu jokaiseen katutilaan hieman soveltaen. Peruspoikkileikkauksessa on 1+1-ajokaistaa, pysäköintikaista ja leveä jalankululle ja pyöräilylle varattu tila. Pysäköintikaistoilla on puuistutukset, jotka rajaavat kahden auton tilan kerrallaan. Ratkaisu vaatii vähintään 22 metrin tilan. Ydinkeskustassa liittymäalueet korotetaan jalankulun tasoon. Liittymäalueet kivetään. Katualue voidaan myös kivetä, mikä alentaa ajoneuvoliikenteen nopeuksia. 8

Katutilan parannukset voidaan tehdä vaiheittain. Ensimmäisessä vaiheessa rajataan autojen tila jalankulusta ja jalankulku ja pyöräily erotetaan toisistaan. Liittymien korotukset ja kiveykset voidaan tehdä toisessa vaiheessa. Kuvassa 3 on esitetty ideasuunnitelma keskusta-alueen katujen parantamisista. Kuvissa 4 6 on esimerkkejä erilaisista toteutetuista katutiloista. 9

Kuva 3. Keskustan katualueiden luonnossuunnitelma. 10

Kuva 4. Esimerkki kävelykadun ja hidaskadun korotetusta liittymästä, shared space -tyyppinen ratkaisu (Kajaani). Kuva 5. 2+2-kaistainen puistobulevardi (Leppävaara). 11

Kuva 6. Keskusta-alueen pieni yksikaistainen kiertoliittymä (Helsinki). Mariankatu Suunnitelmassa Mariankadun rooli pidetään nykyisen tyyppisenä keskustan ohittavana kaksikaistaisena pääyhteytenä. Katua voisi kehittää bulevardinomaiseen suuntaan. Asemakeskuksen kehittämisen ja matkakeskuksen siirron yhteydessä Mariankadulla on toteutettava nopeuksia alentavia toimenpiteitä, jotka tekevät Mariankadun ylityksen turvallisemmaksi jalankulkijoille. Aseman ja muun keskustan välinen ylityskohta voidaan toteuttaa leveänä korotettuna ja kivettynä suojatienä, joka luontevasti laskisi autojen nopeuksia. Mariankadun varrella on nyt keskustan puolella kapea jalkakäytävä. Toiselle puolelle on mahdollista saada pyörätie, tosin kapea, mutta se voitaisiin varata vain pyöräilyn tarpeisiin. Kadulla on kuitenkin oltava kaksi kaistaa ja kadun poikkileikkauksen leveys on 25 metriä, jonka vuoksi tilaa ei jää yhtenäiselle puurivistölle. Kuva 7. Mariankadun poikkileikkaus linja-autoasemasta itään. 12

Kuva 8. Mariankadun muutettava osuus. Turuntie Helsingintie Turuntie Helsingintie on keskustan halkova pääkatu. Sen rooli pysyy samana, mutta sen luonnetta muutetaan kävelypainotteisemmaksi leventämällä jalkakäytäviä. Turuntiellä on läpikulkevana 1+1 kaistaa, joiden lisäksi liittymissä on vasemmalle kääntyvät kaistat. Ajoradan molemmin puolin on pysäköinti normaalina taskupysäköintinä. Tien molemmilla laidoilla on lisäksi puurivistö. Turuntien liittymät voitaisiin korottaa jalkakäytävien tasoon, joka myös rauhoittaisi ajonopeuksia silloinkin, kun liikennevalot eivät ole toiminnassa. Kuva 9. Turuntien poikkileikkaus Asemakadusta länteen. 13

Kuva 10. Turuntien - Helsingintien muutettavat osuudet Helsingintie on hieman leveämpi, mikä antaa enemmän mahdollisuuksia vaihdella poikkileikkausta. Horninkadun itäpuolella on Helsinginkadulla bussikaista. Kuva 11. Helsinginkadun poikkileikkaus Horninkadusta itään. Asemakatu Asemakatu on nykyään liikenteellisesti hiljainen katu, jonka varrella on paljon vinopysäköintiä. Kadun eteläpäässä on myös Plazan pysäköintihallin toinen ajoyhteys. Asemakatu risteää Vilhonkadun kanssa ja tämä liittymä on sijainniltaan keskeinen. Vilhonkadun kävelykatu edellyttää Asemakadun rakentamista kävelypainotteiseksi kaduksi. Rakennusten sijainti suhteessa katuun vaihtelee. Kadulla on läpiajettava 1+1-kaistainen sekä taskupysäköinti molemmilla puolilla. Vilhonkadun liittymän voisi rakentaa shared space -tyyppisenä aukiona yhtenäisellä kiveyksellä ja jalankulku voisi risteillä liittymäalueella vapaasti. 14

Kuva 12. Asemakadun poikkileikkaus Turuntieltä etelään Kuva 13. Asemakadun muutettava osuus Horninkatu Horninkatu on torin kannalta oleellinen pysäköintipaikkojensa takia. Jos Rummunlyöjänkadun yhteyteen saadaan uusi pysäköintilaitos, voidaan Horninkadun pysäköintipaikkoja poistaa ja leventää jalkakäytäviä ja torialuetta. Pysäköintipaikat voisi nostaa torin pinnan tasoon ja päällystää kivetyksellä. Liiketilojen puolella voi harkita vinopysäköinnin muuttamista taskumalliseksi. Tällöin torikaupan ja muiden tapahtumien aikaan Torikatu voitaisiin muuttaa yksisuuntaiseksi ja ottaa toinen kaista pysäköintitilaksi. 15

Kuva 14. Horninkadun nykyinen poikkileikkaus Turuntieltä etelään. Kuva 15. Horninkadun muutettava osuus Vilhonkatu Vilhonkadun kävelykatuosuus laajennetaan käsittämään joen rannan ja Annankadun välisen osuuden. Poikkileikkaus pidetään samana kuin nykyisin. Jos linja-autot olisi mahdollista ajattaa Katrineholminkadun kautta Turuntielle, voisi kävelykatujaksoa pidentää Katrineholminkadulle saakka. Vilhonkadulla Annankadusta länteen on vaihtoehtoisia toteutustapoja. Se voidaan toteuttaa kävelypainotteisena yksisuuntaisena yhteytenä Annankadulle tai sitten voidaan päättää ajoyhteys Katrineholminkadulle, jolloin länsiosa voisi olla kaksisuuntainen, jota kautta olisi ajoyhteys maanalaiseen pysäköintiluolaan (Plazan laajennus), mikäli tämä olisi teknisesti mahdollista. Vilhonkadun länsipää voidaan toteuttaa myös shared space -tyyppisenä jaettuna katutilana, mutta kadun varren nykyiset toiminnot eivät tue tätä. 16

Vilhonkadun itäpää suljetaan autoliikenteeltä. Länsirannan kadusta tehdään kaksiosainen päättyvä pysäköintikatu. Tämä rauhoittaa Vilhonkadun joen rannassa olevan pienen puiston alueen ja mahdollistaisi myös pienen toriaukion tekemisen. Kuva 16. Vilhonkadun poikkileikkaus kävelykadulla. Kuva 17. Vilhonkadun poikkileikkaus Mariankadun ja Annankadun välillä. 17

Kuva 18. Vilhonkadun muutettava osuus Kuva 19. Vilhonkadun itäpään nykyinen puistikko. Kuvassa oikealla näkyvällä katujaksolla ei sallittaisi ajoneuvoliikennettä. 18

Moision asuinalue Moision alueella on leveitä katutiloja, jotka ovat puuttomia. Alueella on paljon vinopysäköintialueita katujen varrella. Moisio on asumiseen painottuva alue, joilla ei yleensä ole niin suurta tarvetta kadunvarsipaikoille kuin mitä vinopysäköinti tarjoaa. On mahdollista, että kadunvarsipaikkoja kuitenkin käytetään asukaspysäköintiin, eli pysäköintipaikat on ikään kuin siirretty kiinteistöistä kaduille. Alueella voisi pehmentää katutilojen ilmettä muuttamalla paikat taskupysäköintiin ja lisäämällä puurivit katujen varsille. 4.4 Verkkokaaviot 4.4.1 Pyörä- ja kävelytiet Salon sinänsä kattavaa pyörätieverkostoa ehdotetaan täydennettäväksi keskustan alueella. Lähtökohtaisesti jalankulku ja pyöräily tullaan ydinkeskustan alueella erottamaan toisistaan. Joen yli tehtäisiin uusi kevyen liikenteen silta Helenankadun ja Inkerinkadun väliin. Samalla Inkerinkadulle ja Helenankadulle rakennettaisiin uudet pyöräkaistat. Meriniityn alueelle tehtäisiin radan alitus tai ylitys aseman kohdalla. Salonjoen molemmin puolin ehdotetaan rantaraittia aina tulevalta ohikulkutieltä etelään päin. Salonjoelle esitetään uutta jalankulun ja pyöräilyn siltaa Myllyojankadun jatkeeksi Meriniityn ja Hornin alueiden välille. Keskustassa esteettömäksi väyläksi esitetään Vilhonkatua koko pituudeltaan torille saakka. Esteetön reitti kulkisi terveyskeskukselta ja palvelutalolta Turuntien yli, uutta jalankulkuyhteyttä pitkin Ilolankadun liittymästä Vilhonkadulle ja siitä aina torille saakka. Reitti tarjoaisi esteettömän yhteyden terveyskeskukselta keskustan palveluihin ja torille. Reitillä ratkaisujen tulee olla esteettömiä: riittävästi tilaa sivusuunnassa, levähdyspaikkoina toimivia penkkejä reitin varrella, pintamateriaalit valittu opastaviksi ja varoittaviksi, korkeuserot vähäisiä. Esteettömälle reitille on keskeistä, että kulkureitti on katkeamaton, helppokulkuinen, hyvin hahmottuva ja kadunylitykset ovat turvallisia. Myös joenrannan raitit voitaisiin kehittää esteettömiksi väyliksi. Korkeamman luokan pääpyöräteiksi on esitetty yhteyksiä, jotka soveltuisivat hyvin sujuviksi pyöräyhteyksiksi. Näitä ovat itä-länsisuunnassa Vilhonkatu-Torikatu, Helenankatu-Inkerinkatu ja Helsingintie ja pohjois-eteläsuunnassa keskustassa Asemakatu sekä Annankatu-Hämeentie-Somerontie. 19

Kuva 20. Nykyiset ja uudet pyörätiet ja muut ulkoilureitit. Kuva 21. Pääpyörätiet ja muut pyörätiet. 20

Pyöräteiden lisäksi keskustassa tulee harkita pyöräpysäköintipaikkojen tekemistä eri puolille keskustaa Vilhonkadun keskeisen pyöräparkin lisäksi. Esimerkiksi Turuntien liittymien yhteyteen voisi toteuttaa muutamien pyörien pysäköintipaikkoja. Kuva 22. Yhden autopaikan tilaan mahtuu kymmenen pyöräpaikkaa (Bike Port Englannista). 4.4.2 Tiet ja kadut Katuverkon osalta suuria täydennystarpeita nykyiseen ei ole. Keskustan ulkopuolelle tulee ohikulkutie, joka keventää keskustan liikennekuormitusta. Tärkeämpi asia uusien väylien sijasta on keskustan katuverkon uudelleen jäsennöinti ja liikenteen rauhoitustoimenpiteet. Kuva 23. Keskustan liikenneverkon jäsennöinti. 21

4.4.3 Joukkoliikenne Salon linja-autoliikenne käsittää keskustaajaman paikallisliikenteen, kaupungin sisäisen taajamakeskusten välisen liikenteen ja kaupungin rajan ylittävän liikenteen. Näistä kahden ensimmäisen toimivalta on Salon kaupungilla. Rajan ylittävä liikenne kuuluu Varsinais-Suomen ja Uudenmaan ELY - keskusten toimivaltaan. Salossa pysähtyvät myös Turun ja Helsingin väliset junat. Salon paikallisliikenteessä on kolme linjaa, jotka liikennöivät keskustaajaman alueella (kuva 24). Linjat liikennöivät puolen tunnin vuorovälillä. Kuva 24. Paikallisliikenteen reitit ja pysäkit talven 2013-2014 tilanteessa 22

Salon eri taajamakeskusten välillä liikennöi säännöllistä linja-autoliikennettä, jonka järjestämisestä Salo on nykyisin vastuussa toimivaltaisena viranomaisena. Liikennöinti hoidetaan siirtymäajan liikennöintisopimuksilla sekä ostoliikennesopimuksilla. Kun siirtymäaika loppuu, voi toimivaltainen viranomainen määritellä itse tavan, jolla se haluaa liikennöinnin järjestää. Kuvassa 25 näytetään sopimusten voimassaolon päättyminen eri reiteillä. Salon alueella on voimassa seuraavat siirtymäajan liikennöintisopimukset: Salon tilausmatkat Oy:n sopimukset, kolme yhteysväliä, päättyvät vuonna 2016 Matka-Niinimäki Oy:n sopimukset, neljä yhteysväliä, päättyvät vuonna 2014 J. Vainion Liikenne Oy:n sopimuksista o kymmenen yhteysväliä päättyy vuonna 2014 o viisi yhteysväliä vuonna 2016 o kahdeksantoista yhteysväliä vuonna 2017 o kaksikymmentä yhteysväliä vuonna 2018 o neljä yhteysväliä vuonna 2019. Kuva 25. Kaupungin sisäisen linja-autoliikenteen liikennöintisopimusten voimassaoloaika (Salon joukkoliikenteen palvelutasosuunnitelma 2012 2017) Kaupungin rajan ylittävän liikenteen järjestäminen on ELY-keskusten vastuulla (Varsinais-Suomen ja Uudenmaan ELY-keskukset). 23

Kuva 26. Kaupungin rajan ylittävä linja-autoliikenne (Salon joukkoliikenteen palvelutasosuunnitelma 2012 2017) Turun ja Helsingin välillä liikennöin junia arkisin noin tunnin vuorovälillä. Junat pysähtyvät Salossa. Päivittäin yhteyksiä Turun ja Helsingin välillä on 17 lähtöä suuntaansa. Linja-autoliikenteen asema sijaitsee hankalassa paikassa Anttilan alakerrassa. Linja-autot joutuvat lähtemään asemalta kapean Vilhonkadun kautta, koska terminaali on ahdas kääntymiselle. Linjaautoaseman sijainti on keskeinen, mutta epäviihtyisä matkustajille eikä sen tiloja ole suunniteltu matkahuollon tarpeisiin. Joukkoliikenteen matkakeskus siirretään juna-aseman yhteyteen, jos asemakeskus toteutuu. Ennen sitä selvitetään, voidaanko Vilhonkadun linja-autoliikenne siirtää toiselle reitille, esimerkiksi Katrineholminkadun kautta kulkevaksi. Lähijunaliikenteen mahdollinen alkaminen Salon ja Turun välillä vilkastuttaisi asemalle tulevaa liikennettä. 5 Pysäköinti Pysäköinnin lähtökohtana on ilmaisen kadunvarsipysäköinnin säilyttäminen. Sen sijaan vinopysäköinti muutetaan taskupysäköinniksi. Tehokkuutta saisi lisättyä valvontaa parantamalla. Uusia 24

pysäköintilaitoksia pyritään saamaan toteutukseen. Pysäköintilaitoksia on hahmoteltu Mariankadun ja Vilhonkadun väliin Sepänkadun mahdollisen jatkeen tuntumaan, Hämeentien ja Helenankadun kulmaukseen nykyisen Citymarketin läheisyyteen ja lähelle toria Rummunlyöjänkadun ja Perniöntien väliseen kortteliin Helsingintien eteläpuolelle. Ydinkeskustan ympärille voitaisiin tehdä pysäköinnin ohjausjärjestelmä, joka kertoo pysäköintilaitosten vapaista paikoista. Rautatieaseman yhteyteen on turvattava riittävä liityntäpysäköintipaikkojen määrä aluetta kehitettäessä. Liityntäpysäköinnin merkitys korostuu edelleen tulevaisuudessa, etenkin jos oikorata rakennetaan tai lähijunaliikenne Turkuun aloitetaan. Salossa on paljon kadunvarsipaikkoja. Vinopysäköinnin osuus on aika suuri. Vinopysäköinti mahdollistaa paljon paikkoja katumetrille, mutta vie vastaavasti paljon tilaa jalkakäytäviltä. Lisäksi vinopysäköinti aiheuttaa liikenteelle taskupysäköintiä enemmän häiriötä. Tässä suunnitelmassa lähtökohtana on kadunvarsipaikkojen siirtäminen pysäköintilaitoksiin. Laitosten rakentaminen on kallista, jonka vuoksi rahoituksen keinovalikoimaa mietitään. Työn aikana on tehty pysäköintitutkimus keskusta-alueen pysäköintialueiden käytöstä marraskuussa 2010 perjantaina ja lauantaina. Tutkimuksen mukaan huippuaikana noin puolet kaikista paikoista oli käytössä. Suosituimpia paikkoja olivat muutamat keskustan katujaksot, joissa kaikki paikat olivat täynnä sekä Plazan ja Anttilan laitokset, joissa kaksi kolmasosaa kaikista paikoista oli huippuaikana käytössä. Myös asukaspysäköintiä tutkittiin laskemalla 22 asuntoyhtiön parkkipaikkojen käyttöä. Kuva 27. Asukaspysäköintitutkimuksen kohteet. Kerrostaloyhtiöiden pysäköintipaikkojen (katos-, piha- ja kadunvarsipaikkojen) käyttöasteiden havaittiin olevan laskenta-ajankohtina huomattavan alhaiset; keskimäärin alle 40 % paikoista oli käytössä. Pysäköintipaikkavaatimuksena suuressa osassa talonyhtiöitä on joko 1 ap/ 85 k-m 2 (10 talonyhtiötä) tai 1 ap/ 70 k-m 2 (8 talonyhtiötä). Salon keskusta-alueen asuntokunnista autottomia on yli puolet (51 %), yhden auton asuntokuntia 39 % ja vain 10 % kahden tai useamman auton asuntokuntia. 25

Tutkimuksessa todettiin tarve asiointiliikenteen pysäköinnille. Muun muassa kodinhoitajilla on vaikeuksia löytää pysäköintipaikkoja. Voidaan harkita, voisiko osan taloyhtiöiden paikoista osoittaa tällaiselle liikenteelle. Pysäköintinormi voisi olla erilainen eri vyöhykkeillä. 6 Vaikutukset Liikennemäärien ennustetaan kasvavan Salon keskustaajaman alueella 37 % vuoteen 2035 mennessä. Kasvusta noin puolet on seurausta maankäyttömäärien kasvusta. Liikennemäärät esitetään ns. sijoittelukuvina, joissa liikennemäärät liikenneverkolla esitetään makkarakuvina (makkaran paksuus kuvaa liikennemäärää). Sijoittelukuvat ovat liitekuvina. Liitekuvissa 1-2 on nykyiset liikennemäärät, kuvissa 3-4 ennustetut vuoden 2035 liikennemäärät nykyisellä liikenneverkolla, kuvissa 5-6 on vuoden 2035 ennustetut liikennemäärät osayleiskaavan mukaisella verkolla. Keskustassa on liikennemallissa vuoden 2035 tilanteessa hidastettu ajoneuvojen nopeuksia, joka siirtää läpikulkevaa liikennettä muille reiteille. Liitekuvissa 7-14 esitetään liikennemäärien muutokset kahden tilanteen välillä. Kuvissa vihreällä värillä näkyvät katuosuudet, joilla liikennemäärät vähenevät ja punaisella osuudet, joilla liikennemäärät kasvavat. Liikennemäärät Suurimmat liikennemäärät nykyisin on Mariankadulla, noin 15 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Hämeentiellä Turuntien ja maantien 110 välillä on noin 12 500 ajoneuvoa vuorokaudessa. Turuntiellä Hämeentiestä itään on 10 000 12 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Moottoritiellä Salon kohdalla on noin 11 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Maantien 110 liikennemäärä on Halikon ja Hämeentien väillä 7 100 7 800 ajoneuvoa/vrk ja Hämeentien Salonkadun välillä vajaat 11 000 ajoneuvoa/vrk. Vuoteen 2035 suurinta liikennemäärien kasvun ennustetaan olevan moottoritiellä 5 700-6 500 ajoneuvoa lisää. Mainittakoon, että välin Muurla-Lohja avaaminen vuoden 2008 lopussa lisäsi vuonna 2009 moottoritien liikennemääriä Salon kohdalla noin 1 000 ajoneuvoa/vrk. Osayleiskaavassa on osoitettu runsaasti uutta maankäyttöä toteutuneen lisäksi. Maankäytön lisäys näkyy katuverkossa kasvavina liikennemäärinä. Jos liikenneverkossa ei tehdä muutoksia, lisääntyy keskustan liikennemäärät tasaisesti koko verkolla. Suurin kasvu kohdistuu ennusteen mukaan Mariankadulle, jonka liikennemäärät kasvavat 2 200 6 800 ajoneuvoa vuorokaudessa vuoteen 2035 mennessä. Myös Hämeentien ja Salonkadun liikennemäärät kasvavat 4 000 5 000 ajoneuvolla/vuorokausi. Kun toteutetaan osayleiskaavan mukaiset toimenpiteet katuverkolla (ohikulkutie ja rauhoitetaan keskustan liikennettä ajonopeuksia alentavilla toimenpiteillä, keskustan liikennemäärät vähenevät selvästi (liitekuvat 9-10). Turuntiellä liikennemäärät vähenevät huomattavasti Kirkkokadun ja Asemakadun välillä. Itäisen ohikulkutien vaikutukset Keskeisimmät ohikulkutien vaikutukset liikennemääriin ovat (liitekuvat 11-12): - Ohikulkutien vähentää keskustan läpi menevää liikennettä. 26

- Ohikulkutie vähentää jonkin verran liikennettä Halikon liittymän kautta Vaskiontielle tulevaa Halikon läpi menevää liikennettä. Liikenne siirtyy Somerontielle ja edelleen ohikulkutielle. - Itäisen ohikulkutien liikennemäärä on 1 700 6 100 ajoneuvoa vuorokaudessa suurimpien määrien ollessa pohjoisosassa - Hämeentien liikennemäärä vähenee 700-3 300 ajoneuvoa vuorokaudessa ohikulkutien ja keskustan välillä - Maantien 110 vähenee enimmillään noin 2 000 ajoneuvoa/vuorokausi Inkereentien ja Hämeentien välillä - Helsingintien kautta Perniön suuntaan menevä liikenne vähenee 2 500-3 000 ajoneuvoa vuorokaudessa - muualla keskustassa liikennemäärät yleisesti vähenevät ohikulkutien vaikutuksesta Salaisten liittymän vaikutukset (liitekuvat 13-15) - Salaisten liittymän kautta keskustaan päin kulkisi noin 6 500 ajoneuvoa vuorokaudessa. - Halikon liittymästä keskustaan päin ajoneuvomäärä vähenisi noin 3 200 ajoneuvolla vuorokaudessa. - Somerontien liittymästä keskustaan päin ajoneuvomäärä vähenisi noin 2 000 ajoneuvolla vuorokaudessa. - vähentää keskustassa Hämeentien/Annankadun liikennettä 2 100 2 900 ajoneuvoa vuorokaudessa. - Lisää Mariankadun liikennettä 500 1 200 ajoneuvoa vuorokaudessa. - Keskustassa tulisi rakentaa Sepänkadun jatke Mariankadulle. Vaikutukset joukkoliikenteeseen Joukkoliikenteen käyttäjämääristä ei ole luotettavaa tietoa. Joukkoliikenteen palvelutasosuunnitelman 2012-2017 yhteydessä tehtiin kysely joukkoliikenteen käytöstä. Sen mukaan paikallisliikennettä käyttää päivittäin noin 13 % ja 1-3 kertaa viikossa noin 29 % asukkaista. Seutuliikenteen päivittäisiä käyttäjiä oli noin 22 % ja 1-3 kertaa viikossa käyttäviä noin 10 %. Luvut ovat korkeita verrattuna valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen 2010-2011tuloksiin, joiden mukaan linja-auton kulkutapaosuus on 1 % ja junan 0 %. Osayleiskaavan uusi maankäyttö sijoittuu pääsääntöisesti keskustaan tai sen välittömään läheisyyteen. Tiivistyvä aluerakenne antaa hyvät edellytykset joukkoliikenteen osuuden kasvattamiselle. Vaikutukset jalankulkuun ja pyöräilyyn Valtaosa uudesta maankäytöstä sijoittuu alle 2 kilometrin etäisyydelle keskustasta. Tämä mahdollistaa jalankulun ja pyöräilyn osuuden lisääntymisen. Osayleiskaavassa on esitetty paljon uusia pyöräteitä. Siten edellytykset pyöräilyn ja jalankulun märän kasvulle ovat hyvät. Henkilöliikennetutkimuksen mukaan jalankulun osuus kaikista matkoista on 16 % ja pyöräilyn 5 %. Vaikutukset liikenneturvallisuuteen Vuonna 2011 on valmistunut Salon liikenneturvallisuussuunnitelma. Osayleiskaavassa esitetyt toimenpiteet tukevat liikenneturvallisuussuunnitelmassa esitettyjä toimenpiteitä. 27