LUONNOS Sivu 1 (22) Liikenne 2030 johtoryhmä Liikenne 2030 - teemoja keskusteltavaksi Liikenteen visio 2030 Liikenteen tavoitteellinen palvelutaso 2030 Missä olemme nyt Tulevaisuuden haasteita Uusia keinoja ja mahdollisuuksia keskusteluun
SAATTEEKSI Liikenne- ja viestintäministeriö asetti marraskuussa 2005 kaksi työryhmää, joista toisen tehtävänä oli valmistella näkemyksensä liikennepolitiikan lyhyen ja pitkän aikavälin kehittämisvaihtoehdoista (Liikenne 2030) ja toisen tietoyhteiskuntakehityksestä (Uusi arjen tietoyhteiskunta). Näkemyksiä käytetään ministeriön tulevaisuuskatsauksena eduskunnalle, seuraavan hallitusohjelman valmistelussa sekä liikenne- ja viestintäpolitiikan strategisessa johtamisessa. Valmistelu on virkamiesvastuulla eikä osa nykyisen ministerin tai hallituksen ohjelmaa. Liikenteen asiat koskettavat laajasti kansalaisia, yrityksiä ja yhteiskuntaa. Liikenneolojen parantaminen edistää hyvinvointia, kansantalouden kehittymistä sekä kansainvälisiä haasteita koskevien yhteiskunnan tavoitteiden toteutumista. Kehittämislinjausten valmistelu edellyttää laajaa ja avointa vuorovaikutusta ja keskustelua keskeisten liikenneasioiden vaikuttajaryhmien, asiakaskunnan, tukijoiden ja kehittäjien kanssa. Tässä keskustelunavauksessa Liikenne 2030 -työryhmä on kuvannut asiakaslähtöisesti liikenteen tavoitteellista palvelutasoa, nykytilaa, tulevaisuuden haasteita ja suurimmiksi mahdollisuuksiksi kutsumiaan linjauksia. Linjaukset ovat liikenteen, liikennepalvelujen ja väylien pidon kehittämisen näkökulmasta johdettuja. Ne eivät sisällä aluepoliittisia, elinkeinopoliittisia tai muita valtioneuvoston työskentelyyn liittyviä tavoitteita ja yhteensovitusta, jotka aina kuitenkin otetaan huomioon päätöksenteon valmistelussa. Keskeisiä avauksia ovat: Liikenne on tärkeässä merkityksessä Suomen kilpailukyvyn kehityksessä, ihmisten arjessa ja vapaa-ajassa sekä ilmastonmuutoksen ja ympäristön hoidossa. Liikenteen kehittämisessä tulisi puhua eri alueilla ja erilaisiin tarpeisiin tarjottavasta palvelutasosta, erilaisista keinoista tarpeiden hoitamisessa sekä palvelutason kokonaistaloudellisuudesta, eikä yksittäisistä investoinneista tai toimenpiteistä. Valintoja on tehtävä, koska liikenteen ja väylänpidon tuottavuutta on parannettava samalla kun tiedetään, että kaiken nykyisen ylläpitoon ei ole varaa, - samalla kun tiedetään, että jatkuvasti syntyy uusia tarpeita. Valmistelusta ovat vastanneet liikenne- ja viestintäministeriöstä osastopäällikkö Harri Cavén, apulaisosastopäällikkö Reino Lampinen, infrastruktuuriyksikön päällikkö Mikko Ojajärvi, liikennepalveluyksikön päällikkö Juhani Tervala ja liikenneturvallisuusyksikön päällikkö Matti Roine, Tiehallinnon pääjohtaja Eero Karjaluoto, Ratahallintokeskuksen ylijohtaja Ossi Niemimuukko, Merenkulkulaitoksen pääjohtaja Markku Mylly, Ilmailulaitoksen pääjohtaja Samuli Haapasalo ja Ajoneuvohallintokeskuksen ylijohtaja Jyrki Ritvala sekä näiden organisaatioiden ja yksiköiden asiantuntijoista koottu valmisteluryhmä. Tervetuloa lukemaan ja keskustelemaan! Liikenne 2030 -työryhmän puheenjohtaja Harri Cavén 2
Sisältö LIIKENTEEN VISIO JA PALVELUTASO 2030... 4 Liikenteen visio... 4 Liikenteen tavoitteellinen palvelutaso 2030... 4 Vaihtoehtoja etenemiseen...5 Toteuttamisperiaatteita... 6 MISSÄ OLEMME NYT... 6 Liikenteen merkitys yhteiskunnassa... 6 Kaupunkeihin muutto ja kaupunkien hajaantuminen... 7 Ihmisten liikkumistottumukset... 7 Elinkeinoelämän sijainti, rakenne ja logistiikka... 8 Liikenneinfrastruktuurin ja liikkumisen hinta... 9 Ilmastosopimus ja liikenteen ekotehokkuus... 10 Valtion, kuntien sekä ihmisten ja yritysten intressit vetävät eri suuntiin... 11 TULEVAISUUDEN HAASTEITA... 11 Toimintaympäristön muutoksia... 11 Logistista kilpailukykyä ja tuottavuutta pitää jatkuvasti parantaa... 12 Liikenne ruuhkautuu suurimmilla kaupunkiseuduilla... 13 Liikenne lisääntyy ja liikennettä halutaan myös lisää... 13 Liikenteestä aiheutuu haittaa ja liikennetarvetta halutaan vähentää... 14 Joukkoliikenteellä menee huonosti... 14 Ihmisiä menetetään liikenneonnettomuuksissa... 15 Infrastruktuurin laajuus ja rahoitus... 15 UUSIA KEINOJA JA MAHDOLLISUUKSIA KESKUSTELUUN... 16 Kaupunkiseutujen liikennejärjestelmien yhteisrahoitus kuntoon... 16 Joukkoliikenne markkinajohtajaksi kaupunkiseuduilla... 17 Maailman ensimmäiset kattavat liikenteen älykkäät tietopalvelut... 18 Liikenteen hinnoittelun kehittäminen... 18 Toimenpiteet ja laatu liikennemäärän ja tarpeen mukaan... 19 Kustannustietoisuutta ja kustannustehokkuutta lisää... 19 Satamiin ja merikuljetuksiin lisää kilpailukykyä... 20 Portti itään portti länteen...21 KESKUSTELUN AIKA... 22 3
LIIKENTEEN VISIO JA PALVELUTASO 2030 Liikenteen visio Liikennepolitiikan tavoitteena on hyvinvoiva Suomi. Tarvittavat matkat ja elinkeinoelämän kuljetukset toimivat koko maassa joka päivä tukien ihmisten hyvää arkea, elinkeinoelämän kilpailukykyä ja alueiden elinvoimaa. Liikennejärjestelmä toimii kestävästi suomalaisen yhteiskunnan arvojen pohjalta. Keskeistä on liikkumisen ja kuljettamisen turvallisuus sekä liikennejärjestelmän ekologinen, sosiaalinen ja taloudellinen kestävyys. Yhteistyöllä, osaamisella ja innovaatioilla vastataan tulevaisuuden haasteisiin ja hyödynnetään tehokkaasti uuden tietoyhteiskunnan mahdollisuudet. Muuttuva toimintaympäristö kannustaa uusien keinojen käyttöönottoon nykyisten rinnalle. Liikenteen tavoitteellinen palvelutaso 2030 Liikennejärjestelmän kehittämisessä vertaannumme naapurimaihimme ja yritystemme kanssa globaalisti kilpaileviin maihin. Meillä on hyvä ja toimiva liikennejärjestelmä, jota pitää edelleen parantaa. Olemme hyvinvoiva ikääntyvä kansa, jonka talouden liikkumavara näyttäisi kaventuvan. Jos toisaalla halutaan palvelutasoa parantaa, on toisaalla tyydyttävä vähempään. Hyvän liikennejärjestelmän parantaminen on kuin jatkuvaa viimeistelyä, vailla valmiiksi tulemista, jatkuvaa uudelleen motivoitumista arvioimaan, oivaltamaan ja yrittämään. Haluamme säilyttää peruspalvelutason maaseudun liikennepalveluissa parantaa liikennepalvelujen tasoa kasvuseuduilla mahdollistaa henkilöautottoman arjen suurimmissa kaupungeissa lisätä kävelyä ja pyöräilyä parantaa elinkeinoelämän kilpailukykyä parantaa liikenteen turvallisuutta vähentää kasvihuonepäästöjä kehittää liikenteen informaatiopalveluja Ihmisten liikkuminen Liikennejärjestelmässä tavoitellaan palvelutasoa, jossa ihmisten kaikissa liikkumistarpeissa niin työ-, koulu-, opiskelu-, asiointi- kuin vapaa-ajan matkoillakin a) aina pääsee kaikkialle b) turvallisesti, kohtuuhinnalla ja normaalissa ajassa c) ja jos on tiedotettavaa tai häiriöitä, niin tarjolla on ajantasainen informaatio. Suurilla kaupunkiseuduilla a) on hyvät autoliikenteen väylät, b) houkuttelevat joukkoliikennepalvelut kaikkeen liikkumiseen kaikille, c) laadukkaat ja kattavat kävelyn ja pyöräilyn reitit d) hyvät liikenneinformaatiopalvelut sekä e) liikkuminen on turvallista, terveellistä ja esteetöntä. Muilla kaupunkiseuduilla a) on hyvät autoliikenteen väylät, b) hyvät joukkoliikennepalvelut arkisin ja kohtuulliset palvelut ilta- ja viikonloppuliikenteessä, c) laadukkaat ja kattavat kävelyn ja pyöräilyn reitit, d) hyvät liikenneinformaatiopalvelut sekä e) liikku- 4
minen on turvallista, terveellistä ja esteetöntä. Maaseudulla a) on tyydyttävät autoliikenteen väylät, b) kuntien sisäisessä joukkoliikenteessä tarjolla vähintään kaksi asiointimatkaa viikossa, seudullisessa joukkoliikenteessä jokapäiväiset työ-, opiskelu- ja asiointimatkat sekä liityntämatkat valtakunnalliseen julkisen liikenteen verkkoon, c) hyvät liikenneinformaatiopalvelut sekä d) liikkuminen on turvallista, terveellistä ja esteetöntä. Pitkillä matkoilla a) on hyvät autoliikenteen väylät, b) henkilöautoille kilpailukykyisiä joukkoliikennevaihtoehtoja isojen kaupunkien yhteysväleillä c) hyvät liikenneinformaatiopalvelut sekä d) liikkuminen on turvallista, terveellistä ja esteetöntä. Kansainvälisessä liikenteessä on a) elinkeinoelämän tärkeimmiltä talousalueilta Suomesta päiväseltään lentoyhteydet keskeisille Euroopan markkina-alueille sekä päinvastoin, b) meriliikenne on turvallista, luotettavaa, sujuvaa ja taloudellista, c) hyvät yhteydet terminaaleihin ja sujuvat matkaketjut sekä d) sujuvat rajanylitykset. Elinkeinoelämän kuljetukset Liikennejärjestelmässä tavoitellaan palvelutasoa, jossa elinkeinoelämän kuljetuksille on tarjolla kilpailukykyisiä kuljetuspalveluja sekä kuljetusten kysynnän ja tarjonnan suunnittelua ja johtamista palvelevia tietojärjestelmiä. Kuljetuksia varten on kotimaassa a) hyvät runkoverkot ja yhteydet satamiin, lentoasemille ja rajanylityspaikoille, b) tehokkaat satamat ja lentoasemat sekä sujuvat rajanylitykset. Koko kuljetusketju toimii aina a) saumattomasti b) turvallisesti, c) kustannustehokkaasti, täsmällisesti ja/tai nopeasti d) ja jos on tiedotettavaa tai häiriöitä, niin tarjolla on ajantasainen informaatio. Ulkomaan kuljetusten palvelutuotannon toimintaympäristö on kilpailukykyinen verrattuna kilpailijamaihin. Infrastruktuuri, säädökset, maksut ja verot eivät lisää kuljetuskustannuksia verrattuna kilpailijamaihin. Vaihtoehtoja etenemiseen Vaihtoehdot liikenteen palvelutason kehittämisessä ja etenemisessä ovat: Jos nykyinen palvelutaso halutaan säilyttää kaikkialla ennallaan ja toimitaan nykyisin linjauksin ja painotuksin liikennepalvelujen ja väylien rahoituksessa ja toimenpiteissä kasvavat menot epärealistisen suuriksi. Jos pidetään nykyinen kustannustaso ja toimitaan nykyisin linjauksin ja painotuksin liikennepalvelujen ja väylien rahoituksessa ja toimenpiteissä heikkenee palvelutaso kaikkialla hitaasti. Jos pidetään nykyinen kustannustaso ja liikenteen palvelutasoa halutaan parantaa liikennemäärien ja tarpeen mukaisesti on tehtävä valintoja ja otettava käyttöön uusia toimenpiteitä ja painotuksia 5
Toteuttamisperiaatteita Joka tapauksessa liikennejärjestelmän kehittämisessä ja tuottavuuden parantamisessa tulee toimia niin, että liikennepalvelujen järjestäminen ja väylien ylläpito ja kehittäminen ovat elinkaarivaikutusten kannalta kokonaistaloudellisia, ja niin, että niiden käyttö on kustannustehokasta. Ensisijaisesti tulee vaikuttaa pitkällä aikavälillä liikennetarpeen syntymiseen maankäytön suunnittelussa, jotta uudet toiminnot, tuotanto, työpaikat ja asuminen aiheuttaisivat mahdollisimman vähän uutta liikennetarvetta. Nykyisten liikennepalvelujen ja liikenneverkkojen käyttöä tulee tehostaa ylläpidon, teknologian ja liikenteen ohjauksen keinoin sekä uusia toimintamalleja innovoimalla. Vasta kun tehostamisen keinot on käytetty, lähdetään investoimaan ja parantamaan liikenneverkkoja ja palveluja. Liikennepalvelujen ja liikenneväylien käyttöä ohjataan kustannustehokkaisiin valintoihin eli otetaan liikenteen hinnoittelussa kokonaistaloudelliseen suuntaan ohjaavia keinoja käyttöön. MISSÄ OLEMME NYT Liikenteen merkitys yhteiskunnassa Suomen kaltaisessa maassa, jonka erityispiirteitä ovat pitkät sisäiset etäisyydet, harva asutus ja etäisyys kansainvälisistä markkinoista liikenneinfrastruktuurin ja liikenteen palveluiden hyvällä tasolla on suuri merkitys kilpailukyvyn kannalta. Etäisyyksien vuoksi mm. yritysten kuljetuskustannukset muodostuvat korkeammiksi kuin kilpailijamailla ja Suomen rakenteen vuoksi infrastruktuurin ylläpito ja investoinnit muodostuvat kansantaloudellisesti suhteellisen suuriksi. Pienenä markkina-alueena Suomi on myös erittäin riippuvainen ulkomaankaupasta ja siten myös kuljetusten sujuvuudesta ja varmuudesta. Suomessa viennin arvo verrattuna koko bruttokansantuotteeseen on 36 %. Viennin arvosta noin viidennes on korkean teknologian tuotteita. Kaikki tämä asettaa suuret vaatimukset liikenneinfrastruktuurin ja liikenteen palveluiden tasolle ja niiden tuottamisen tehokkuudelle ja taloudellisuudelle. Liikenteen teknologian kehitys on osaltaan ollut mahdollistamissa nykyisenkaltaista verkostoitunutta ja kansainvälistä elinkeinoelämää sekä kaupunkien kasvua ja toimintojen hajaantumista. Rautateitten rakentaminen aloitti laajan Suomen yhdistämisen. Henkilöauto on ollut ratkaiseva tekijä myös maapallon mitassa esimerkiksi maaseudun kylien ja tilojen eristäytymisen murtamisessa, sekä sosiaalisen vuorovaikutuksen ja taloudellisen vaihdon uusien mahdollisuuksien avaamisessa. Lentokone puolestaan mahdollistaa kansainvälisen elinkeinotoiminnan ja kanssakäymisen. Vesi on perinteisesti ollut yhdistävä elementti. Liikenne sinällään on merkittävä tekijä kansantaloudessa. Nykyisin kuljetustoiminta sekä liikennettä palveleva toiminta (kuten huolinta, varastointi, lastinkäsittely, matkatoimistot) työllistävät noin 125 000 henkilöä eli noin 5 % työvoimasta ja niiden osuus bruttokansantuotteesta on yli 7 %. Tämän lisäksi työllistävät ja lisäävät bruttokansantuotetta mm. liikenneväylien kunnossapito ja rakentaminen, moottoriajoneuvojen kauppa ja huolto, katsastus, polttoaineen myynti, liikenteen hallinto. 6
Liikenne ei ole vain välttämättömyys, vaan jo itsessään ilon ja nautinnon lähde sekä henkisen hyvinvoinnin ja inhimillisen vuorovaikutuksen mahdollistaja. Ihmiset ovat olleet valmiita käyttämään liikkumiseen keskimäärin noin tunnin vuorokaudessa, nykyisin suomalaiset matkustavat noin tunnin ja vartin päivässä, joskin yksilöiden (ja päivien) vaihtelu on ollut ja on varsin suurta. Viidennes ihmistä ei liiku lainkaan tai käyttää matkoihin korkeintaan 10 minuuttia vuorokaudessa ja kymmenesosa käyttää yli kaksi ja puoli tuntia. Kun matkustaminen on jatkuvasti nopeutunut, on myös päivittäinen matkasuorite kasvanut. Aikabudjetti on osin rajoittanut liikenteen kasvua. Uuden teknologian myötä työnteko ja vuorovaikutus on mahdollista myös matkaa tehtäessä, joten liikenteen kasvu ja ihmisten halukkuus matkustaa voivat kasvaa lähes rajatta, jos liikkuminen on myös elämyksellistä, miellyttävää ja turvallista. Kaupunkeihin muutto ja kaupunkien hajaantuminen Suomessa väestö on keskittynyt taajamiin ja vähentynyt haja-asutusalueilla. Lähes puolet suomalaisista asuu kymmenellä suurimmalla kaupunkiseudulla. Aluerakenteen muutos on hidas, mutta suunta on selvä ja tapahtunut pääosin taloudellisen toiminnan kautta. Tuotanto ja työllisyys ovat vahvasti keskittyneet keskuksiin. Työpaikkojen keskittyminen kasvukeskuksiin on johtanut asuntojen kysynnän ja tarjonnan epäsuhtaan. Tämä on osasyynä siihen, että ihmiset hakeutuvat asumaan kaupunkien reuna-alueille. Kun liikenneyhteyksiä on parannettu, on asuminen voinut hajautua, samalla kun palvelut ovat keskittyneet keskuksiin. Monissa tapauksissa keskuksia ympäröivissä kunnissa asutus, kauppakeskukset, vapaa-ajan viettopaikat sekä osa teollisuudesta sijoittuvat toiminnallisesti erilleen toisistaan. Tämä lisää autoriippuvuutta sekä infrastruktuurin ja liikennepalvelujen tarvetta ja kustannuksia. Kaupalliset palvelut ovat jo pitkän aikaa voimakkaasti keskittyneet suurempiin yksiköihin. Maaseudun väestö on suunnannut palvelujen hankinnan suurimpiin keskuksiin, vahvistaen samalla keskittymiskehitystä. Muuttotappioalueilla väestön ikääntyminen lisää lähipalveluiden, terveydenhoidon ja julkisten liikennepalvelujen tarvetta. Harvaan asutuilla seuduilla henkilöliikenne toimii pitkälti henkilöautoliikenteen varassa. Myös kasvukeskuksissa hajautunut yhdyskuntarakenne lisää autoistumista. Talouskasvu on lisännyt sekä henkilöliikennettä että tavarakuljetuksia. Liikenteen lisääntymiseen on vastattu parantamalla liikenneväylien kapasiteettia. Liikennejärjestelmää suunniteltaessa autoliikenteen toimivuus on ollut etusijalla. Liikenteen aiheuttamat ongelmat, kuten ruuhkautuminen, päästöt ja autoriippuvuuden aiheuttamat sosiaaliset haitat, ovat lisääntyneet. Maankäytön suunnittelussa ei ole huomioitu joukko- ja kevyen liikenteen edistämistä riittävästi. Ihmisten liikkumistottumukset Suomalaisessa asuinympäristössä laatutekijöitä ovat rauhallisuus, luonto, turvallisuus, sosiaalinen eheys, palvelut, harrastusmahdollisuudet, liikenneyhteydet ja yhteisöllisyys. Asuinalueen valintaa vaikuttaa myös elämänvaihe ja asuntojen hinta. Liikkumisen hinta ohjaa vain pieneltä osin ihmisten valintoja. Henkilöauton hankintaa pidetään perushyödykkeenä ja liikkumisessa verrataan polttoaineen hintaa joukkoliikenteen lippuhintoihin. 7
Suomi on autoistunut: runsaat 80 % väestöstä elää perheissä, joissa on auto. Perheet tekevät pääosan matkoistaan henkilöautoilla. He kuljettavat myös lapsiaan sekä autottomien perheiden jäseniä. Suurissa kaupungeissa, erityisesti pääkaupunkiseudulla, myös autonomistajat käyttävät joukkoliikennettä. YTV:n alueella joukkoliikenteen osuus on noin 40 % matkoista. Muissa suurissa kaupungeissa joukkoliikennettä käyttävät lähinnä autottomien perheiden jäsenet ja jossain määrin autollisten perheiden lapset. Autottomuus on yleisintä suurissa kaupungeissa, yksin asuvien ja iäkkäiden keskuudessa. Kaupungeissa työssä käyvät aikuiset ja opiskelijat kulkevat yli kaksi matkaa kolmesta henkilöautoilla. Suurissa kaupungeissa käytetään eniten aikaa matkustamiseen. Joukkoliikenteellä tehdään noin kymmenesosa matkoista, kun pienemmissä kaupungeissa joukkoliikenteen osuus jää muutamaan prosenttiin. Pienemmissä kaupungeissa työssä käyvät aikuiset ja opiskelijat kävelevät tai pyöräilevät neljäsosan matkoistaan. Maaseudulla asuvat työssä käyvät aikuiset ja opiskelijat kulkevat lähes 80 % matkoistaan henkilöautolla. Kevyen liikenteen osuus on pienempi kuin muualla asuvilla ja joukkoliikennettä ei käytetä juuri lainkaan. Työssäkäyviin verrattuna muu aikuisväestö ja iäkkäät tekevät vähemmän matkoja ja kävelevät enemmän. Lapset ja nuoret liikkuvat pääosin kävellen tai polkupyörällä. Henkilöauton matkustajana ja joukkoliikenteellä liikutaan myös. Elinkeinoelämän sijainti, rakenne ja logistiikka Teollisuuden ja kaupan logistiikkakustannukset ovat noin 20 miljardia euroa vuodessa. Logistiikan palvelusektori työllistää noin 100000 henkeä ja on merkittävä työllistäjä. Suomen kuljetusmarkkinoilla kilpailua on vaihtelevasti. Tiekuljetuksissa kilpailua käydään kannattavuuden kustannuksellakin, rautateillä ja satamapalveluissa kilpailua on rajoitetusti. Tavarakuljetukset ovat jatkaneet kasvuaan. Vuonna 2004 kuljetettiin Suomessa noin 440 miljoonaa tonnia, joista noin 70% tieliikenteessä. Ulkomaankaupan kuljetukset olivat noin 108 miljoonaa tonnia, joista noin 80 % kulkee vesiliikenteessä. Suomen teollisuus- ja tuotantolaitokset sijaitsevat laajasti maan eri puolilla ja tämä on vaikuttanut liikenneverkon ja terminaalien kehittämiseen ja sijaintiin. Viime vuosina on toistuvasti tullut esille teollisuuden sijoittumispäätöksissä raaka-aineiden sijainti ja saatavuus, kustannusrakenteen muodostuminen ja kilpailukyky kansainvälisesti sekä läheisyys tuotteiden kuluttajiin ja ostajiin. Suomen tavarakuljetuksista suurin osa on tyypillisiä toistuvia kuljetusketjuja. Yksinkertaisin kuljetusketju on teollisuussatama (esim. öljy-, paperi- tai metalliteollisuutta), johon raaka-aine tulee ja tuotteet lähtevät laivoilla. Tuontitavarat tuodaan ensin laivoilla Etelä-Suomen suuriin satamiin, kuljetetaan rekoilla alueellisiin terminaaleihin ja jaellaan vähittäismyyntiin pienemmällä kuorma- ja pakettiautokalustolla. Kappaletavaran vienti hoidetaan konteissa tai trailereissa. Kuljetukset ostetaan vientiin erikoistuneilta huolitsijoilta, jotka järjestelevät autokuljetukset, satamakäsittelyn ja laivauksen. Monet paikalliset toiminnot (maatalous, tuotanto, kauppa) vaativat runsaasti alueellisia lyhyehköjä autokuljetuksia. Eri kokoiset kuorma-autot sekä pakettiautot hoitavat kuljetukset, joiden järjestely on tyypillisesti tuotantolaitosten tai kaupan keskusliikkeiden tehtävänä. Kotimaisen teollisuuden pitkämatkaiset kuljetukset hoidetaan usein kuorma- 8
autoilla tai rautateitse. Esimerkiksi rakennusteollisuuden tuotteet kuljetetaan tyypillisesti suoraan tehtaalta loppukäyttäjälle, tai välituotteet tehtaalta toiselle. Raaka-aineiden tuonti on tyypillisesti puuta, öljyä, malmeja jne. meri- ja rautatiekuljetuksina. Massatavaran viennissä rautateiden, satamien ja laivakuljetusten on toimittava kustannustehokkaasti yhteen, mutta myös aikataulu- ja säännöllisyysvaatimukset kasvavat koko ajan. Yli puolet ulkomaankaupan aluskuljetuksista on juuri tätä luonnetta. Transitokuljetuksia tehdään sekä Venäjälle että Venäjältä. Toiminnan hyötyjiksi voidaan katsoa satamat, terminaalit, rautatieliikenne ja tukkuliikkeet. Kuormaautoyrityksistä valtaosa on venäläisiä, eivätkä polttoaineenmyynti, ravitsemuspalvelut ym. välttämättä kata toiminnan ympäristö- ja liikenneturvallisuushaittoja, tai liikenneväylien kapasiteetin tuottamisen ja ylläpitämisen kustannuksia. Arvotavaran lentokuljetukset vastaavat vain murto-osaa kuljetetusta tavaramäärästä, mutta kuljetetun tavaran arvosta huomattavaa osuutta. Käytännössä lähes kaikki lentorahti on tuontia tai vientiä Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Toimintaan ovat erikoistuneet muutama kansainvälinen pikarahtiyritys, huolintayritys ja lentoyhtiö. Liikenneinfrastruktuurin ja liikkumisen hinta Yleisesti ottaen Suomen liikennejärjestelmän tila on hyvä, infrastruktuurin laajuus on riittävä, vilkkaimmin liikennöityjä väyliä on parannettu ja palveluja kehitetty. Valtio ja kunnat käyttävät liikenneväylien pitoon ja liikenteen ostoihin ja tukiin noin 2 500 miljoonaa euroa vuodessa. Valtio käyttää vuodessa keskimäärin noin 730 miljoonaa euroa teiden ylläpitoon ja kehittämiseen ja kunnat noin 780 milj. euroa katujen ylläpitoon ja kehittämiseen. Valtio tukee yksityisteitä noin 11 miljoonalla eurolla vuodessa. Linja-autoliikenteen ostoihin ja tukeen valtio ja kunnat käyttävät noin 145 miljoonaa euroa sekä matkakustannusten korvauksiin 263 miljoonaa euroa (siitä 96 miljoonaa euroa linja-autojen ja 167 miljoonaa euroa taksiliikenteen ). Tieliikenteestä perittävinä verotuloina valtio sai 4 126 milj. euroa (ilman ALV) vuonna 2004. Rautatieliikenteen väylien pitoon valtio käyttää 360 milj. euroa ja junaliikenteen ostoihin 40 miljoonaa euroa. Kunnat tukevat raideliikennettä noin 25 miljoonalla eurolla. Valtio saa ratamaksuna 42 miljoonaa euroa sekä rataverona 18 miljoonaa euroa. Lentoliikenne on markkinaehtoista ja asiakasrahoitteista, infrastruktuuria hoitava Ilmailulaitos tulouttaa osan liikevoitostaan valtiolle. Rannikon kauppamerenkulun väylänpidon ja jäänmurron kustannukset ml. investoinnit ovat noin 73 miljoonaa euroa, josta jäänmurron osuus noin 33 miljoonaa euroa. Jäänmurron menot vaihtelevat talven ankaruuden mukaan. Vuonna 2006 valtiona arvioidaan saavan väylämaksuina 76 milj. euroa. Laajaan maahan on rakennettu laaja infrastruktuuri ja useita keskenään kilpailevia vaihtoehtoja ja mahdollisuuksia, jotka täydentävät toisiaan koko järjestelmän toimivuudeksi. Liikennemuodot ovat hyvin erilaisia budjettitalouden kannalta: Henkilöautoliikenne tuottaa huomattavasti enemmän verotuloja kuin kuluttaa suoraan, ilmaliikenne kannattaa kokonaan muut kuin ympäristökustannuksensa ja tuottaa (Ilmailulaitoksen tuloutus ja Finnairin liikevoiton valtionomistuksen osuus, lentoyhtiöiden maksamat verot), rautatieliikenteen infrastruktuurin kustantaa valtio 85 %:sti, meriliikenteessä väylämaksut kattavat rannikon kauppamerenkulun väylänpidon ja jäänmurron kustannukset täysimääräisesti (kustannusvastaavuus vuonna 2004 oli 103 %), luotsaus on kokonaan asiakasrahoitteista. Satamat ja terminaalit toimivat liiketaloudellisin periaattein. 9
Valtio ostaa yhteiskunnan toiminnan kannalta tärkeää, mutta liiketaloudellisesti kannattamatonta juna- ja lentoliikennettä sekä tukee Merenkurkun liikennettä. Jos arvioidaan myös valtiolle ja kunnille kohdistuvat eri liikennemuotojen aiheuttamat epäsuorat kustannukset, kuva muuttuu. Esimerkiksi tieliikenteen onnettomuudet aiheuttavat noin 3 miljardin euron kustannukset, mistä noin miljardi on suoria yhteiskunnalle tulevia kustannuksia ja loput hyvinvoinnin menetyksiä. Myös liikenteen päästöjen aiheuttamat sairaudet aiheuttavat kustannuksia valtiolle ja kunnille. Suomalaiset käyttävät liikkumiseen yhteensä noin 9,5 miljardia euroa vuodessa, joka on noin 15 % jokaisen kotitalouden menoista. Menoihin sisältyvät kaikki liikkumisesta syntyvät kustannukset ajoneuvojen hankinnasta matkalippujen hintaan. Yritysten logistiikkakustannukset ovat noin 20 miljardia euroa vuodessa, joka on noin 10 % niiden liikevaihdosta. Logistiikkakustannukset sisältävät kuljetuskustannukset (45%), varastointikustannukset (25 %), pääomakustannukset (25 %) ja hallintokustannukset (5%). Suomalaisten vientituotteiden hinnasta noin 15% tulee logistiikkakuluista kun keskieurooppalaisten tuotteiden hinnasta noin 5%. Ilmastosopimus ja liikenteen ekotehokkuus YK:n ilmastosopimus hyväksyttiin Riossa vuonna 1992. Sopimukseen kuuluu tällä hetkellä lähes 190 osapuolta. Ilmastosopimuksen tavoitteita täsmentävä Kioton pöytäkirja hyväksyttiin vuonna 1997. Se on ensimmäinen sopimus, joka asettaa sitovia päästöjen vähennys- ja rajoittamisvelvoitteita, tässä tapauksessa teollisuusmaille vuosille 2008-2012. EU15:n vähennysvelvoite on 8 %, joka on edelleen jyvitetty maakohtaisesti. Suomen velvoite on pitää kasvihuonekaasupäästönsä vuoden 1990 tasolla. Eurooppa-neuvosto vahvisti EU:n tavoitteeksi, ettei maailman keskilämpötila saisi nousta yli 2 ºC, ja tähdensi maailmanlaajuista osallistumista päästövähennyksiin, vuoropuhelua tulevista strategioista ja teollisuusmaiden erityistä vastuuta. EU katsoi, että tässä yhteydessä olisi harkittava kehittyneiden maiden ryhmän osalta suuruusluokaltaan 15-30 prosentin päästövähennyspolkuja vuoteen 2020 mennessä. Linjaus tarkoittaa, että viidentoista vuoden aikana on kyettävä teollistuneissa maissa vähentämään energiankulutusta ja erityisesti fossiilisten polttoaineiden käyttöä merkittävästi. Motiivina on lisäksi öljyriippuvuuden vähentäminen, mikä on tarpeen energian saannin turvaamisen ja öljyn hinnan ennustamattomuuden vuoksi. Suomessa liikenteen osuus kasvihuonekaasupäästöistä on ollut noin 20 %. Liikenteen päästöt ovat vuosia olleet samalla tasolla. Ero päästökauppasektorin (lähinnä teollisuus ja energiantuotanto) ja ei-päästökauppasektorin ( liikenne, maatalous, talokohtainen lämmitys, jätehuolto) välillä on olennainen. Päästökauppasektori voi saavuttaa päästövähennyksensä joko omin toimin esimerkiksi energiatehokkuutta parantamalla tai ostamalla päästöoikeudet markkinoilta. Ei-päästökauppasektorin on saatava vähennykset aikaan pelkästään omin toimin. Liikennemuotojen ekotehokkuutta arvioidaan sen mukaan miten ne kuluttavat luonnonvaroja. Ekotehokkaimpia henkilöliikenteen muotoja ovat pyöräily, linja-auto ja metro. Liikenteen ekotehokkuutta voidaan parantaa kasvattamalla joukkoliikenteen osuutta liikenteen kokonaissuoritteesta. Joukkoliikenteessäkin täyttöasteet ovat tärkeitä, ilman matkustajia kulkeva linja-auto ei ole tehokas. Jokainen voi edistää luonnonvarojen käytön vähentämistä valitsemalla ekotehokkaimman vaihtoehdon matkustamiseen ja harkitsemalla onko kaikki matkat aina välttämättömiä. 10
Valtion, kuntien sekä ihmisten ja yritysten intressit vetävät eri suuntiin Maankäytön, liikenneinfrastruktuurin ja liikennepalvelujen suunnittelussa on monesti niin, että se mikä on toisen etu, on toisen kustannus. Yhteiskunnan näkökulmasta olisi hyödyllistä vähentää liikkumisen ja kuljettamisen tarvetta, koska lisäkilometrit ovat lisäkustannus ja aiheuttavat investointitarpeita, lisäävät ruuhkia, energian kulutusta, melua, terveyshaittoja sekä huonontavat liikenneturvallisuutta. Liikenne on kuitenkin myös tulonlähde valtiolle ja kunnille ostovoimaa lisäävä tekijä. Kunnat ovat kilpailuasetelmassa toistensa kanssa ja kunnilla on taloudellinen intressi saada alueelleen työpaikkoja ja asukkaita ja siten myös veronmaksajia. Asutuksen ja yritystoiminnan leviäminen lisää liikennettä. Ensisijaisesti ei aina ole mietitty, miten voitaisiin hyödyntää olemassa olevaa infrastruktuuria ja palveluita. Henkilöautoliikenne ja julkinen liikenne ovat kuntien kannalta erilaisessa asemassa, toinen nähdään tulonlähteenä, joka mahdollistaa tulovirrat kaukaakin, ja toinen lisäkustannuksena, joka merkitsee lisärakentamista ja lipputukia. Joukko- ja kevyen liikenteen käyttäminen olisi yhteiskunnalle ja ihmisille edullista. Joukkoliikennepalvelujen tuottajien näkökulmasta liikenne on liiketoimintaa, joka perustuu kysynnän kasvuun. Liikenteen hiilidioksidi- ja muita päästöjä tulisi vähentää, mutta vastuiden määrittely on hankalaa, kun toimijoita on paljon. Hinnoittelujärjestelmä ei kannusta ihmisiä, kuntia tai valtiota tekemään ekotehokkaita ja ympäristöystävällisiä valintoja. Kunnilla ei ole sitovia velvoitteita ottaa liikenteen päästöjen vähennystavoitteita huomioon energiantuotannossa ja kulutuksessa tai maankäytön suunnittelussa. Suunnittelussa ei kiinnitetä huomiota kaikille aiheutuviin lyhyen ja pitkän aikavälin kustannuksiin. Liikkumisen ja kuljettamisen kustannukset syntyvät ajallisesti eri aikoina rakentamisen ja toiminnan kuluina eivätkä erotu eri toimijoiden tilipidon kustannuseristä, toisin kuin nopeasti suoraan kullekin toteutuvat hyödyt. Rahoitusjärjestelmän tulee ohjata kokonaisuuden kannalta järkeviin ratkaisuihin. Tiedot liikennejärjestelmän kustannuksista ovat kaiken kaikkiaan puutteelliset. Kaavoituksella, oikeilla infrastruktuuripäätöksillä sekä verotuksella ja muilla taloudellisilla kannustimilla kuitenkin voitaisiin vaikuttaa ihmisten liikkumistottumuksiin ja sitä kautta liikennesuoritteeseen. TULEVAISUUDEN HAASTEITA Toimintaympäristön muutoksia Kansainvälistyminen jatkuu taloudessa, päätöksenteossa ja inhimillisessä vuorovaikutuksessa. Päätösvalta monissa asioissa siirtyy Euroopan laajuisille tai kansainvälisille yhteistöille ja yrityksille. Kansainvälistymistä vahvistaa teknologian kehitys ja pääoman liikkumisen vapaus. Energiankulutuksen kasvu on maailman laajuudessa suurta, ja öljyn hinnannousu sen myötä vääjäämätöntä. Uusien energiaratkaisujen etsiminen käy välttämättömäksi. Suomessa taloudellinen kasvu jatkuu vahvana. Kotitalouksien varallisuus keskimäärin kasvaa, ja samalla tuloerojen kasvu on myös ilmeistä. Väestön arvioidaan keskittyvän vielä nykyistä voimakkaammin suurille kaupunkiseuduille. Samalla kun väestö valtakunnallisesti keskittyy, hajaantuu asutus kaupunkiseuduilla. 11
Ikääntyneiden määrä ja osuus väestöstä kasvaa. Väestön ikääntyminen on Suomessa erityisen voimakasta, sillä aiemmin on työikäisen väestön osuus ollut poikkeuksellisen suuri. Tulevina vuosikymmeninä tilanne muuttuu; syntyvyys vähenee ja väestön alueelliset erot korostuvat. Väestön ikääntyminen aiheuttaa uudenlaisia haasteita liikennepalvelujen järjestämiselle, esteettömyydelle ja liikenneympäristön selkeydelle. Liikennealan on väestön ikääntyessä myös pystyttävä tarjoamaan houkutteleva työpaikka työikään tuleville. Liikennetyöstä on jo kymmenessä vuodessa poistumassa yli kolmasosa. Taloudellinen kasvu kuluttaa luonnonvaroja ja tuo mukanaan ympäristöongelmia, joiden ratkaiseminen on hyvinvoinnin kannalta välttämätöntä. Ilmaston lämpeneminen tuo mukanaan merkittäviä ympäristöuhkia. Ympäristökysymykset nousevat esiin päästönormeina, uusina verolakeina, kansainvälisinä sopimuksina, energiaratkaisuissa, tuotteiden ja tuotantomenetelmien valinnassa sekä tutkimuksessa ja tuotekehityksessä. Yksilöllisyyden, kaupallisuuden ja taloudellisen menestymisen arvostus lisääntyy. Vastapainona myös eettisyyden, ekologisuuden ja inhimillisyyden arvostus kasvavat. Työn merkitys vähenee ja vapaa-ajan vastaavasti kasvaa. Yleisesti ottaen erot eri tavoin elämään suhtautuvien ihmisten välillä kasvanevat. Tieto- ja viestintätekniikka kehittyy nopeasti ja niiden sovellukset ovat käytössä kaikilla elämän alueilla. Tiedonsiirron kustannustaso laskee ja erilaisia tietopalveluita käytetään yleisesti sekä kotona ja työssä että matkaa tehdessä. Liikennejärjestelmä muuttuu entistä riippuvaisemmaksi tekniikasta, joten tietoturvan ja toimivuuden takaaminen muodostuvat entistä tärkeämmäksi. Logistista kilpailukykyä ja tuottavuutta pitää jatkuvasti parantaa Teollisuuden työpaikat siirtyvät vähitellen halvan kustannusrakenteen maihin, joten Suomen talouden pitää nojautua entistä enemmän osaamiseen ja korkeaan tuottavuuteen. Suomen vetovoimaa tulee kehittää saavutettavuuden suhteen, niin EU:n näkökulmasta kuin maailmanlaajuisesti. Kotimaan tavaraliikenteessä on varauduttava tiekuljetusten kasvuun kustannustehokkaasti ja turvallisuus huomioon ottaen. Tuotantorakenteen ja logistiikan muutosten suosiessa tiekuljetuksia on yhtenä haasteena säilyttää tai nostaa rautatie- ja vesiliikenteen osuutta vahvoissa kuljetusvirroissa, kuten perusteollisuuden vientikuljetuksissa. Öljyn hinnannousu sekä kiristyvät palvelutaso- ja ympäristövaatimukset haastavat kuljetuksia entistä suurempaa tehokkuuteen ja monipuolisempaa tarjontaan. Kansainvälisessä tavaraliikenteessä on varauduttava yritysten logistisiin ratkaisuihin, joita tehdään nopealla aikataululla ja globaaleista näkökulmista. Erityisesti Itämeren alueen liikenneyhteyksien toimivuus on ihan keskeistä. Transitoliikenteen yhteiskuntataloudellisesti perusteltu määrä ja kulkumuoto on selvitettävä ja varmistettava Suomen kilpailukyky näissä puitteissa. Lentorahdin voimakkaaseen kasvuun tulee varautua. Kuljetusten turvallisuudessa on esillä Itämeren voimakkaasti kasvavien merikuljetusten ja matkustajalaivojen turvallisuusriskien hallinta. Riskit liittyvät etupäässä ympäristövahinkoihin. Suomen kilpailukyvylle keskeinen haaste on toimivien ja kohtuuhintaisten kansainvälisten yhteyksien takaaminen Suomen tärkeille vienti- ja tuontimarkkinoille. Logistiikan kustannusten alentamista ja tehokkuuden lisäämistä on tavoiteltava jatkuvasti. Kuormaautoista 40% kulkee tyhjänä, kun paluukuormia ei ole tai niitä ei tehokkaasti järjestellä. 12
Samoin laivoilla on paljon tyhjänä tai vajaassa lastissa ajoa, koska erityyppiset lastit kulkevat erityyppisillä laivoilla ja tavaravirrat ovat painottuneet eri suuntiin. Pohjoisen Itämeren alueesta muodostunee oma taloudellinen kokonaisuutensa, jossa vuorovaikutus ja liikennevirrat tulevat vahvistumaan. Valtioiden rajojen merkitys ainakin EU:n sisällä vähenee. Lisähaaste on Suomen logistisen aseman ja logistisen kiinnostavuuden säilyttäminen Venäjän naapurina Viron, Latvian, Liettuan ja Puolan aseman vahvistuessa. Logistisen ketjun tehokkuutta rajoittavat runkoverkkojen palvelutaso ja yhteydet satamiin, satamien tehokkuus ja määrä, rajanylityspaikat sekä yhteydet lentoasemille. Kuljetuksilta edellytetään nykyistä suurempaa täsmällisyyttä eli matka-ajan ennakoitavuutta. Rajamuodollisuudet Venäjän rajalla vaikeuttavat erityisesti tieliikenteen kansainvälisten kuljetusten matka-aikojen ennakointia. Liikenne ruuhkautuu suurimmilla kaupunkiseuduilla Liikenne ruuhkautuu ajoittain suurimmilla kaupunkiseuduilla. Ruuhkat haittaavat ihmisten liikkumista ja elinkeinoelämän kuljetuksia, hukkaavat resursseja ja aiheuttavat terveys- ja viihtyisyyshaittoja. Joukkoliikenne menettää suosiota, kevyen liikenteen reitit ja palvelut eivät ole kattavia. Ruuhkat johtuvat kaupunkirakenteen levittäytymisestä, lisääntyvästä liikenteestä, lisääntyvästä henkilöauton käytöstä, joukkoliikenteen vähenemisestä ja työaikojen samarytmisyydestä. Toisaalta tietty määrä ruuhkaa myös itsessään hillitsee lisäruuhkaantumista. Kaupunkiseuduilla haasteena on hyödyntää teknologian tuomat mahdollisuudet, saada joukkoliikenne, kävely ja pyöräily kasvuun sekä tarjota kaikille esteetön ja turvallinen liikkumisympäristö. Polttoaineiden merkittävään kallistumiseen on varauduttava. Matkaketjujen toimivuuden turvaaminen ja matkaa koskevan informaation saatavuuden parantaminen yhdessä terminaalien ja matkakeskusten kehittämisen kanssa parantavat joukkoliikenteen asemaa liikennejärjestelmässä. Erityisen ruuhkautumishaasteen muodostaa pääkaupunkiseutu, jonka voi sanoa olevan ainoa laajemmin ruuhkautuva alue Suomessa. Maankäytön edelleen hajaantuessa ja autonomistuksen lisääntyessä ongelmat näyttäisivät selvästi pahentuvan. Kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että Helsingin seudun liikennejärjestelmä toimii tasapainoisesti myös tulevaisuudessa. Liikenneväylien kapasiteetin ja erityisesti raideliikenteen väylien lisäämisen ohella on seudulla panostettava liikenteen hallinnan kehittämiseen. Tämä merkitsee liikenteen ohjauksen, kustannustietoisuuden, henkilöautoilua korvaavien kulkumuotojen houkuttelevuuden kehittämisen lisäksi mahdollisesti myös taloudellisen ohjaamisen keinojen nykyistä tehokkaampaa käyttöön ottoa. Liikenne lisääntyy ja liikennettä halutaan myös lisää Vaurastuminen lisää liikennettä matkailun kasvaessa, kaupunkirakenteen hajotessa sekä asunnon ja vapaa-ajan asunnon välisen liikkumisen lisääntyessä. Liikenteen nopeuden kasvaminen lisää käytännössä mahdollisuutta kulkea pidempiä matkoja, ja mahdollisuus käytetään asuinpaikan, työpaikan tai vapaa-ajan valinnoissa. Elinkeinoelämän kansainvälistyminen ja verkostomainen tuotanto samoin kuin elämäntapojen kansainvälistyminen ja sähköisen vuorovaikutuksen kasvu lisäävät fyysistä liikennettä. Tuotantorakenteen muutos lisää lentorahtia ja sähköinen kaupankäynti lisää tavaroiden kuljettamista pienissä erissä. Lisäksi kansainvälisen lentoliikenteen kasvu 13
parantaa Suomen saavutettavuutta ja ulkomaisten kohteiden saavutettavuutta Suomesta. Lisääntyvä kansainvälinen tavarankuljetuksen transitoliikenne parantaa vientikuljetusten palveluja ja jakaa terminaalien ja vesiväylien kustannuksia. Kuluttajien vaatimustason ja yksilöllisten tarpeiden kasvu johtavat siihen, että tarjolla on oltava kattava valikoima tuotteita. Tämä puolestaan johtaa sekä kansainvälisten että kotimaisten kuljetusten kasvuun, kun lähes samankaltaisia tuotteita kuljetetaan alueelta ja maasta toiseen. Liikenteestä aiheutuu haittaa ja liikennetarvetta halutaan vähentää Liikenteen kasvihuonepäästöt edistävät ilmastomuutosta ja Suomi on sitoutunut Kioton tavoitteisiin päästöjen alentamiseksi. Suomessa liikenteen osuus kasvihuonekaasupäästöistä on 20 %. Liikenne ei kuulu päästökaupan piiriin, mutta liikenteen ekotehokkuuteen tullaan myös puuttumaan voimakkaasti. Haasteellista on, että ohjausmekanismien on tuettava riittävää päästöjen vähentämistä, mutta toisaalta ohjaus ei saa aiheuttaa liian suurta yhteiskunnallista kustannusta. Liikenteen päästövähennyksistä osa on saavutettavissa hyvällä suunnittelulla ja muiden ohjauskeinojen kehittämisellä. Osa vähennystoimista on kalliita, kuten biopolttoaineiden käyttö. Niillä voidaan kuitenkin saavuttaa muita tavoitteita, kuten energian saannin osittainen turvaaminen. Valitettavasti ajoneuvojen tekninen kehitys eli uusien ajoneuvojen ominaiskulutuksen lasku ei yksistään riitä pitämään liikenteen päästöjä nykytasolla puhumattakaan vähennyksistä. Välttämättä tarvitaan toimia, joilla liikennejärjestelmän energiatehokkuutta voidaan parantaa. Vähemmällä liikenteellä on saatava tavoiteltava palvelutaso. Tässä mielessä on olennaista, että joukko- ja kevyen liikenteen mahdollisuudet turvataan niillä alueilla, missä on riittävä kysyntä. Liikennejärjestelmän energiatehokkuuden parantamisessa on kuitenkin olennaista myös tiivis kytkentä maankäytön ja eri toimintojen suunnitteluun. Erityisesti kaupunkiseuduilla liikenteen kasvu aiheuttaa investointipaineita ja lisää terveys- ja viihtyvyyshaittoja. Liikenteen pienhiukkaspäästöt aiheuttavat Suomessa 200-400 ihmisen kuoleman vuosittain. Liikenteen melu heikentää ympäristön laatua ja ihmisten hyvinvointia. Päästöjen vähentämistavoitteet edellyttäisivät selvää liikenteen hillitsemistä. Energiakustannusten nousu lisää liikkumisen hintaa ja sitä kautta vähentää liikennettä. Nousun ajoittuminen ja suuruus voi tulla arvaamatta ja hyvinkin voimakkaasti ja johtaa uudenlaisiin liikkumis- ja kuljetustapoihin. Joukkoliikenteellä menee huonosti Joukkoliikenteen tarjoama palvelutaso ja hinta eivät riitä houkuttelemaan ihmisiä eikä kaikilla alueilla ole mahdollista tarjota joukkoliikennepalvelua vähäisen kysynnän vuoksi. Viimeisen kymmenen vuoden aikana on joukkoliikenteen markkinaosuus laskenut 2 %. Samaan aikaan on linja-autolippujen hintoja nostettu 41 % ja junalippujen 36 %, kun elinkustannukset ovat muuten nousseet keskimäärin noin 15 %. Eniten matkustajamäärät ovat vähentyneet keskisuurten ja pienten kaupunkien paikallisliikenteessä, ja lisääntynyt ainoastaan pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteessä. Kun kysyntä alenee, palvelut heikkenevät ja tästä seuraa näivettymisen kierre. Joukkoliikennepalvelut ovat kaupallista toimintaa. Siellä missä asiakaskysyntä ei ole riittänyt palvelujen liiketoiminnalliselle tarjoamiselle, ovat valtio ja kunnat tukeneet toimintaa. Silti myös linja-autoyritysten taloudellinen 14
kannattavuus on selvästi heikentynyt viimeisen kymmenen vuoden aikana. Vastuu joukkoliikenteen järjestämisestä ja kehittämisestä on liian hajallaan, jolloin palveluja ei myöskään suunnitella niin, että ne tukisivat toisiaan esim. liityntäyhteyksinä. Keskeinen rooli joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantamisessa on myös liikennesuunnittelulla. Nykyinen liikenteenharjoittajien, keskuskaupunkien, ympäryskuntien ja lääninhallitusten suunnitteluun pohjautuva hajautunut järjestelmä ei mahdollista tehokasta yhteiskuntapoliittisten tavoitteiden saavuttamista tukevaa joukkoliikennepolitiikkaa. Keskittämällä palvelutason ja liikenteen suunnittelu yhdelle viranomaiselle saataisiin aikaan selkeämpi linjasto ja tehokkaampi joukkoliikennejärjestelmä. Samalla voitaisiin parantaa järjestelmän seurantaa ja ohjausta. Ihmisiä menetetään liikenneonnettomuuksissa Tieliikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain noin 400 henkeä ja loukkaantuu runsaat 8000. Kansainvälisesti verraten tilanne Suomessa on hyvä, mutta Pohjoismaiden lisäksi osa muistakin Euroopan maista on kirinyt viime vuosina Suomen edelle. Eniten kuolee henkilöauton kuljettajia ja matkustajia (yli 200 vuodessa) sekä jalankulkijoita ja pyöräilijöitä (lähes 100 vuodessa). Väestöryhmien kesken verraten riski menehtyä liikenneonnettomuudessa on suurin nuorilla ja ikääntyneillä tienkäyttäjillä. Vahinkojen syyt ovat moninaisia, mutta monesti otetaan turhia riskejä, ajetaan ylinopeutta, on rattijuopumusta tai turvavyötä, pyöräilykypärää tai heijastinta ei käytetä. Tehokkaimmat ja helpoimmin hyväksyttävät liikenneturvallisuudet parantamistoimet on jo tehty. Liikenneturvallisuudessa innovaatioiden käyttöönottoa ja yleensä ajoneuvokannan uusiutumista olisi edistettävä. Myös väyläinvestointeihin on varauduttava ja liikenteen tietojärjestelmien toimivuus turvattava. Sekä perinteistä että teknologiaan perustuvaa valvontaa on kehitettävä. Perinteisen näkyvän poliisin valvonnan etuna on monipuolisuus, kun samalla voidaan tarkastaa ajoneuvo, kuljettaja ja kuorma. Uusia malleja ja teknologioita tulee, ajoneuvon haltijan vastuu kasvaa jatkossa ja ajoneuvojen tunnistusmenetelmät kehittyvät. Infrastruktuurin laajuus ja rahoitus Vuosi vuodelta tiukemmin keskustellaan infrastruktuurin investointien ja ylläpidon optimitasosta ja vaikutuksista pitkällä aikajänteellä. Laajat tie- ja rataverkot ovat osin ruuhkaisessa käytössä ja osin hyvin vähän liikennöityjä, ja kaikkien kunto pitäisi kuitenkin ylläpitää ennallaan. Tätä kuvaa hyvin se, että kun maanteitä on noin 78 000 kilometriä, niin noin viidellä prosentilla teistä kulkee lähes puolet koko tieliikenteestä. Ja noin puolet teistä on erittäin vähäliikenteisiä ja niillä yhteensä kulkee vain noin viisi prosenttia tieliikenteestä. Tien- ja radanpitäjät arvioivat, että rahoituksen nykytaso merkitsee infrastruktuurin palvelutason ja rakenteiden hidasta heikkenemistä. Liikenneväylien arvo on kaiken kaikkiaan noin 30 miljardia euroa, joka on noin 10 % kansallisvarallisuudesta. Infrastruktuurien rakentaminen ja ylläpito on pääomavaltaista pitkäjänteistä toimintaa, jossa uusinvestoinnit ovat suuria kertaluokan budjettipäätöksiä. Investointeja tulisi käsitellä erillään vuotuisista käyttömenoista ja nähdä ne pääomana, jotka poistetaan pitkän ajan kuluessa. Elinkaaritaloudellinen ajattelu jo rakentamisvaiheessa tuo pitkäjänteistä talouden suunnittelua väylänpitoon. Suomen sisäisestä henkilöliikenteestä noin 90 % ja tavaraliikenteestä noin 70% kuljetaan teillä. Tieliikenne on kaksinkertaistunut noin 30 vuodessa. Henkilöliikenteen ennustetaan kasvavan noin 25 % ja tavaraliikenteen noin 40% vuoteen 2030 mennessä. 15
Rautateiden ja vesiliikenteen kuljetuskapasiteetti on osin vajaakäytössä ja liikenne kasvaa tieverkolla. Toisaalta rautateillä on vilkkailla radoilla välityskyky kokonaan käytetty eikä kasvavaan kysyntään kyetä vastaamaan. Tieverkolla suurimpana ongelmana ovat onnettomuudet ja sujuvuus vilkkaimmilla kaksikaistaisilla pääteillä ja kaupunkiseutujen pääväylillä. Ongelmana pidetään myös talvisin ajoittaista liukkautta, kelirikkoa keväällä, tietöitä kesäisin ja päätieverkon mutkaisia ja mäkisiä osuuksia. Asiakastyytyväisyystutkimuksissa teiden kuntoa pidetään hyvänä tai vähintään tyydyttävänä. Alemman tieverkon kuntoon ollaan tyytymättömiä. Koko päällystetyn tieverkon kunnon arvioidaan olevan noin kolmanneksen parempi kuin 15 vuotta sitten. Päällystettyjä teitä on noin 50.000 kilometriä. Huonokuntoisia ja uusimista vaativia näistä on noin kymmenesosa. Asiantuntijat ovat huolissaan alempiasteiden tieverkon ja siltojen pitkän aikavälin rakenteellisesta kestävyydestä. Kevyen liikenteen väylien lisärakentaminen nähdään laajasti tarpeelliseksi. Kevyen liikenteen väylien rakentamista tulisi kohdentaa erityisesti kaupunkiseutujen ydinkeskustoihin ja taajama-alueille. Kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseen on runsaasti mahdollisuuksia, sillä puolet suomalaisten henkilöautomatkoista on alle kuuden kilometrin pituisia ja neljännes alle kilometrin. Pidemmilläkin matkoilla kävelyä ja pyöräily voidaan lisätä liityntä liikenteenä joukkoliikenteelle. Rataverkon laajuus on noin 5.700 kilometriä. Vilkkain osa verkosta on hyvässä kunnossa, mutta paikoin ruuhkautunut. Toisaalta huonokuntoisia ratoja, joilla on nopeusrajoituksia on noin 350 raidekilometriä. Vähäliikenteisiä ratoja, jotka pitäisi joko kokonaan sulkea tai purkaa on noin 300 kilometriä. Kauppamerenkulun väyläverkon kokonaispituus on noin 4.000 kilometriä. Noin 600 kilometriä väylästöä vaatii kunnostusta. Erityisesti väylien madaltuminen haittaa ulkomaan merikuljetuksia, joista osa joudutaan hoitamaan erityisjärjestelyin, eikä muuten käytettävän eräkoon mukaan. UUSIA KEINOJA JA MAHDOLLISUUKSIA KESKUSTELUUN Jotta Suomi olisi kilpailukykyinen, on liikenne- ja kuljetusjärjestelmän toimittava joka päivä. Tähän tavoitteeseen pääseminen edellyttää, että käyttöön otetaan laaja valikoima erilaisia toimenpiteitä informaatiopalveluista, kaavoituksesta, rahoitusratkaisuista aina liikenteen rajoittamiseen ja investointeihin. Tarvitaan uusia ajatuksia ja uudenlaista yhteistyötä toimijoiden kesken. Seuraavassa on avattu joitakin mahdollisuuksia. Mahdollisuuksia on toki muitakin, joita keskustelujen myötä toivotaan nousevan esille. Kaupunkiseutujen liikennejärjestelmien yhteisrahoitus kuntoon Isojen kaupunkiseutujen liikennejärjestelmien toimivuus on keskeisessä asemassa Suomen kilpailukyvyn turvaamisessa. Isojen satamien ja kansainvälisten lentokenttien maaliikenneyhteyksien toimivuus on usein kiinni viimeisistä kilometreistä. Työmatkojen sujuvuus ja työvoiman saanti sekä perheiden viihtyvyys ja turvallisuus ovat tärkeitä veto-voimatekijöitä kansainvälisille yrityksille sijoituspäätöksiä tehtäessä. Tähän saakka suomalaiset kaupunkiseudut ovat kilpailleet näissä asioissa menestyksellisesti. Jatkossa kaupunkien on menestyäkseen houkuteltava puoleensa luovia ihmisiä, joita yritykset seuraavat. Kaupungeissa on oltava vahva ja aktiivinen kulttuuri sekä monipuoliset vapaa-ajanviettomahdollisuudet. Niiden on oltava avoimia ja virikkeellisiä ja mahdollis- 16
tettava monenlainen vuorovaikutus. Liikennepalvelujen on pystyttävä tukemaan elävää ja dynaamista kaupunkikulttuuria. Kaupunkiseutujen liikennejärjestelmiä on kehitetty jo parikymmentä vuotta liikennejärjestelmätyön avulla. Tämä työ on käsittänyt kaikki liikennemuodot ja siihen ovat osallistuneet seudun kaikki liikennealan toimijat. Yhteisten suunnitelmien toteutumista on pyritty parantamaan aiesopimusten avulla, jossa osapuolet sitoutuvat toimivaltansa puitteissa edistämään sovittua liikennepolitiikkaa ja hankelistoja. Liikennejärjestelmäsuunnittelu ei kuitenkaan ole lakisääteistä, joka heikentää sen asemaa. Ongelmana on myös nähty rahoituksen pitkäjänteisyyden puute ja etenkin valtion rahoituksen kohdentuminen eri lailla eri hankkeisiin (moottoritiet/kaupunkiradat/metro/ kevyen liikenteen hankkeet/joukkoliikennepalvelut). Ratkaisuna tähän voisi olla seudullinen yhteinen kassa, jonne allokoitaisiin tietty määrä valtion talousarvion liikennesektorin määrärahoista. Tätä määrärahaa käytettäisiin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman toteuttamiseen riippumatta hankkeen isäntäorganisaatiosta. Menettely voisi olla siis saman tapainen kuin Kainuun kokeilussa. Valtionhallinto turvaisi intressinsä olemalla mukana liikennejärjestelmäsuunnittelussa ja tuomalla siihen kansalliset tavoitteet. Ensisijaisesti tavalla tai toisella järjestetty yhteistä kassaa voitaisiin harkita Helsingin seudulla, mahdollisesti myös Tampereella, Turussa ja Oulussa. Tällä menettelyllä 1) liikennejärjestelmän kehittäminen olisi pitkäjänteistä, tasapainoista ja seudun kokonaisintressien mukaista 2) seutu voisi itse päättää millä keinoin se toteuttaa asetetut tavoitteet ja 3) valtakunnalliset tavoitteet saataisiin toteutumaan ja valtion intressit turvatuiksi. Joukkoliikenne markkinajohtajaksi kaupunkiseuduilla Useisiin tavoitteisiin kuten ruuhkien vähentäminen, ympäristöongelmien väheneminen, varautuminen liikkumisen hinnankasvuun ja energiakriiseihin, liikenneturvallisuuden paraneminen, liikkumisen tasa-arvoisuus, on yksi ja sama ratkaisu: Joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen suosion lisääminen. Joukkoliikenteen kustannustehokkuudesta tulee varmistua ja sitä tulee kehittää, ja kun tilanne on tässä suhteessa hyvä, voidaan sitä tukea ja ostaa siinä määrin kun hyvän palvelutason kannalta on tarpeellista. Tänä päivänä bussiliikenneyritysten liikevaihdosta 21% tulee yhteiskunnan tukina. Kilpailutus vähentää tuen tarvetta ja tehostaa liikennöintiä, mutta vastaavasti joukkoliikenteen palvelutasoa on parannettava eli ostettava lisää vuoroja ja pidettävä lippujen hinnat houkuttelevina. Joukkoliikenteen palvelutasoa on parannettava ja tuettava kaikilla ja erityisesti suurilla kaupunkiseuduilla. Joukkoliikenne on vahvimmillaan suurten kaupunkien säännöllisessä ja samaan aikaan toistuvassa työmatkaliikenteessä. Työteon muodot kuitenkin monimuotoistuvat, osa-aikatyö, pätkätyö, harjoittelu, hoitotyö, vapaaehtoistyö, kansalaistoiminta ovat lisänä kokopäivätyön kanssa. Myös työnteon paikat ja ajat moninaistuvat, mobiilityötä tehdään missä ja milloin tahansa, myös matkalla ollessa. Jotta joukkoliikennettä voitaisiin käyttää, sen tulisi tarjota tiheä vuoroväli lähes vuorokauden ympäri tai tarjota hyvin joustavia ja nopeasti toimivia kutsupalveluja. Kotimaan pitkillä yhteysväleillä on eri joukkoliikennemuotojen kannattavuutta ja kilpailukykyä arvioitava kokonaistaloudelliselta kannalta ja suunniteltava palvelutaso ja sen 17
edellyttämät tuet vastaavasti. Ostoliikenteessä on edellytettävä aktiivista yhteistyöotetta, jotta joukkoliikenne tarjoaisi sujuvia ja houkuttelevia matkaketjuja asiakkaiden tarpeisiin. Kävely on perusliikkumismuoto, joka on osana jokaista matkaa. Se olosuhteista ja edellytyksistä tulee aina pitää ensisijaista huolta. Suomalaisten terveys on uhattuna, jos emme liiku riittävästi. Arkiliikunta on todettu tehokkaaksi tavaksi välttää tämä ongelma. Kävelyn ja pyöräilyn toimintaedellytysten painava huomioon otto johtaa myös kaupunkirakenteen kannalta myönteisiin tuloksiin sekä autoriippuvuuden vähenemiseen. Maailman ensimmäiset kattavat liikenteen älykkäät tietopalvelut Suomalaisten tulisi panostaa kansainvälisillä markkinoilla menestyviin älykkään liikenteen mobiiliratkaisuihin, jotka voisivat myös menestyä kansainvälisillä markkinoilla. Tulevaisuudessa tieto kulkee liikkujan, ajoneuvon ja kuljetuksen mukana ja tieto liikkuvasta kohteesta päivittyy tietojärjestelmiin. Tiedot mahdollistavat toiminnan ohjauksen ja optimoinnin sekä poikkeamien tunnistamisen ja häiriöiden ennakoinnin. Liikenteen häiriöiden vaikutuksia voidaan vähentää ajantasaisilla liikenneinformaatioon perustuvilla palveluilla. Suomessa voisi olla niin haluttaessa ja päätettäessä muutamassa vuodessa Ajantasainen ja kustannustietoinen reittiopastus kaikilla liikennemuodoilla Liikkujalle kohdentuva kelin ja liikenteen poikkeus- ja vaaratilanteista tiedottaminen ja opastus Mahdollisuus kodin ja työpaikan palveluita vastaaviin tietoverkon palveluihin joukkoliikenteessä Automaattinen paikannustiedon sisältävä hätäviesti onnettomuustilanteissa Paikkaan ja aikaan perustuva liikenteen hinnoittelu ja vakuutuksen bonusjärjestelmät Suomi voisi olla ensimmäinen maa maailmassa jossa kaikki ajoneuvot on varustettu passiivisella rfid-etätunnistimella sekä paikantavalla ja viestivällä telematiikkalaitteella. Autoteollisuus tuo telemaattiset palvelut uusiin autoihin massiivisesti vuodesta 2010 lähtien, mutta mobiiliteknologialla sovellukset ja palvelut voidaan saada koko nykyiseen ajoneuvokantaan. Onnistuneille liikenteen telematiikkapalveluille on laajat markkinat Euroopassa ja laajemminkin. Liikenteen hinnoittelun kehittäminen Liikenteen hinnoittelusta käyttäjä maksaa periaatteella voi tulla merkittävä infrastruktuurin investointien ja ylläpidon rahoituksen lähde ja muiden liikennepolitiikan tavoitteiden toteuttamisen väline. Samalla verotuksen ja budjetin kautta kulkevan rahoituksen osuus vähenisi. Teknologian kehitys mahdollistaa ennen pitkää ajan ja paikan mukaisen hinnoittelun tieliikenteessä. Esimerkiksi energiatehokkaita liikkumismuotoja ja polttoaineita tulisi suosia liikkumisen verotusta ja hinnoittelua uudistettaessa. Liikenne saattaa tulla osaksi päästökauppaa. EU:n liikennepolitiikka suosii jo tänään raide- ja vesiliikennettä. Pohdittavaksi tulee, millä periaatteilla haluamme hyödyntää liikenteen hinnoitteluun ja verotukseen pitkällä aikavälillä kohdistuvat kansainväliset muutospaineet, ja miten liitämme ne infrastruktuurin ja liikennepalvelujen rahoittamiseen ja kehittämiseen. Teknologia antaa mahdollisuudet paikan ja ajan huomioon ottavaan hinnoitteluun muutamassa vuodessa. Hinnoittelua tulisi kehittää, koska nykyisissä järjestelmissä hinta on 18
sama haitan suuruudesta riippumatta ja järjestelmän käytön hyödyt ja haitat kohdistuvat eri tahoille. Ihmiset ja yritykset kykenevät optimoimaan toimiaan, kun hinnoitteluperusteet ja tavoitteet ovat selvät. Tieliikenteen verot ovat suuri tulonlähde valtiolle. Jos liikenteen hinnoittelua muutetaan, tulee myös miettiä mikä on tulevaisuudessa valtion tavoite saada tuottoa tieliikenteeltä ja miten se hoidetaan samalla kun hinnoittelun ja verotuksen keskinäistä logiikkaa muutetaan. Mikä olisi oikea auton hankinnan, käytön, polttoaineen ja liikennepalveluiden käytön hinnoittelumalli? Tieliikenteen hinnoittelusta on runsaasti kokemuksia, joista voi oppia, eikä itse ei tarvitse kehittää omaa järjestelmää. Hinnoittelu tulisi aloittaa raskaasta liikenteestä ja henkilöautoilusta Helsingin seudulla ja tuotot olisi kohdennettava liikennesektorille. Toimenpiteet ja laatu liikennemäärän ja tarpeen mukaan Aluerakenteen nopea muutos, asumisen ja toimintojen keskittyminen ja maaseudun väestön väheneminen on muuttanut vastaavasti liikkumista. Kasvukeskustoissa tiet ja bussit pullistelevat, maaseudulla on tuhansia kilometrejä hyvin vähällä käytöllä olevia teitä ja ratoja. Liikenneväylien ja palvelujen tulee kohdentua tarpeen mukaan, jotta ihmisten arki sujuisi eikä liikenne olisi yritystoiminnan esteenä. Vähäisen kysynnän alueilla on mietittävä, mikä liikennepalvelu soveltuu tarpeeseen parhaiten ja mistä on mahdollista luopua. Kaikkia teitä ja ratoja ei voida ylläpitää ja samalla tarjota liikennepalvelua. On otettava kantaa: Runkoverkko lyhentää etäisyyksiä. Siitä hyötyy myös se osa Suomesta, jossa ei ole yhtään runkoväylää. Mitä suppeampi runkoverkko on, sitä nopeammin se saadaan kuntoon ja hyödyt liikkujille. Tulisiko runkoverkon olla selvästi esitettyä suppeampi ja tavoitellun laatutason toteutuskustannuksiltaan esitettyä alhaisempi (vai voiko olettaa, että kaikki investoinnit ja nykytasoon verrattuna kolmanneksen suurempana tulisi ainoastaan tälle verkolle?). Voitaisiinko vähäliikenteiset väylät siirtää yksityiseen vastuuseen, mutta yhteiskunnan tuen ja neuvonnan piiriin? Väylien kunto ja hoidon taso tulisi näin luonnostaan arvioitua tarpeen mukaisesti. Liikenneverkkojen laajuutta ei enää lisätä, vaan kunnossapidetään ja hoidetaan sitä mikä meillä jo on. Kustannustietoisuutta ja kustannustehokkuutta lisää Eri liikennemuotojen luontevaa ja taloudellista työjakoa tulee arvioida ja selvittää sekä ottaa se suunnittelun keskeiseksi periaatteeksi henkilöliikenteessä ja soveltuvin osin tavaraliikenteessä. Päällekkäisestä kilpailevasta (ja tuetusta) liikennetarjonnasta tulisi luopua. Ei ole kokonaistaloudellista esimerkiksi samassa liikennekäytävässä ylläpitää ja tukea julkista linja-autoliikennettä, junaliikennettä ja lentoliikennettä. Samalla on sekä ylläpidettävä kilpailua että nähtävä kokonaistaloudellisuus: 1) siellä missä kilpailua voi olla ja se pitää huolen palvelujen kustannustehokkuudesta sitä edis- 19
tetään 2) siellä missä valtion tuet ja toimintatavat maksavat enemmän kuin kilpailusta saatu kokonaistehokkuus, on päällekkäisyyksistä luovuttava 3) siellä missä on markkinaehtoisesti itsekannattavat liikenneyhteydet, ei ole valtion syytä rahoittaa ja tukea muita vaihtoehtoja. Eri liikennemuotojen kustannuksia ja matkustajamääriä koskevan tiedon tulisi olla laajasti eri osapuolten saatavilla, jotta liikennemuotojen yhteiskuntataloudellinen vertailu olisi avointa ja ylipäätään mahdollista. Väylien hoidon ja ylläpidon periaatteena pitää olla koko elinkaaren aikaisten väylänpidon kustannusten minimointi, ja tästä asiantuntemuksesta vastaavat ao. valtion virastot. Ihmiset optimoivat itse hyötynsä ja kustannuksensa valitessaan asuinpaikkaansa, liikkumistapaansa ja siihen käyttämäänsä aikaa. Ihmisten edellytyksiä arvioida omia pitkän aikajänteen kokonaiskustannuksiaan on lisättävä, jotta valinnat olisivat tietoisia. Yritykset optimoivat logistisia kustannuksia liiketaloudellisin periaattein. Satamiin ja merikuljetuksiin lisää kilpailukykyä Suomen ulkomaan tavaraliikenteestä yli 80 % kulkee meritse. Ulkomaankauppa suuntautuu pääasiassa EU-alueelle. Kuljetusten kehittäminen ja logististen kustannusten alentaminen parantavat kilpailukykyä. Hajallaan oleva teollisuus- ja palvelurakenne tuo tähän haastetta, mutta kokonaisuutta tarkasteltaessa voidaan kuitenkin kehittämismahdollisuuksia tunnistaa. Valtaosa Suomen satamista on kunnallisia liikelaitoksia, kuntien omistamia osakeyhtiöitä tai yksityisiä teollisuussatamia, jotka toimivat pitkälti liiketaloudellisin perustein. Nykyisessä tilanteessa, kun entistä enemmän voidaan puhua satamien välisestä kilpailusta, satamaverkon kehitystä ohjaavana tekijänä markkinavoimien rooli on ensisijainen. Myös kunnat voisivat keskenään yhteistyössä olla aloitteellisia. Esimerkkinä tästä on metsäteollisuuden kuljetusten keskittyminen tiettyihin satamiin. Satamatoiminnan tehostuminen vahvistaa osaltaan vienti- ja tuontikuljetusten tehokkuutta. Meriliikenne on satamien suhteellisen suuresta lukumäärästä huolimatta keskittynyt suurimpiin satamiin. Kymmenen suurimman sataman osuus tuonnin ja viennin kokonaismäärästä on ollut noin 70 %. Suomen satamaverkon kehittymiseen ovat vaikuttaneet pitkä rannikko sekä hajallaan oleva tuotanto ja asutus. Usean sataman pääasiakas on sataman välittömässä läheisyydessä sijaitseva teollisuuslaitos, jonka tavaravirtojen siirtäminen kulkemaan jonkin muun sataman kautta ei ole logistisesti tai taloudellisesti helposti perusteltavissa. Kaikkiin satamiin johtavien meriväylien, teiden ja ratojen kehittämisessä ja ylläpidossa olisi tehtävä samaa priorisointia kuin muuallakin liikenneverkoilla. Toisaalta laaja satamaverkko on etu, koska se mahdollistaa maakuljetuksia edullisemmat ja energiatehokkaat aluskuljetukset lähemmäksi lähtö/määräpaikkoja. Alukset maksavat samaa väylämaksua (veroa) määräsatamasta riippumatta. Tämä on käytännössä satamien välistä alueellista ristisubventointia, sillä esimerkiksi talvimerenkulun avustaminen etelän pääsatamiin on edullisempaa kuin Perämeren satamiin. Jos väylämaksut määräytyisivät kustannusten aiheuttamisperiaatteen mukaisesti alueellisesti, alenisivat etelän satamien tuonti- ja vientikuljetusten maksut, mikä parantaisi niiden kilpailukykyä. Olisi läpinäkyvää tukea aluepoliittisin päätöksin eri satamien väylämak- 20