A 4/2005. Iikkanen Pekka Kosonen Tero Rautio Janne

A 4/2005 Iikkanen Pekka Kosonen Tero Rautio Janne

Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 4/2005 Kaakkois-Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen Pekka Iikkanen Tero Kosonen Janne Rautio Helsinki 2005

2 Ratahallintokeskus Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 4/2005 ISBN 952-445-128-x (nid.) ISBN 952-445-129-8 (pdf) ISSN 1455-2604 Julkaisu pdf-muodossa: www.rhk.fi Kannen ulkoasu: Proinno Design Oy, Sodankylä Kansikuva: Tommi Mäkelä Helsinki 2005

3 Iikkanen, Pekka Kosonen, Tero Rautio, Janne: Kaakkois-Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen. Ratahallintokeskus, Liikennejärjestelmäosasto. Helsinki 2005. Ratahallintokeskuksen julkaisuja 4/2005. 75 sivua + 7 liitettä. ISBN 952-445-128-x, ISSN 1455-2604. TIIVISTELMÄ Kaakkois-Suomen rataverkon tavaraliikenteen määrät ovat suuria. Merkittävimpiä tavaravirtoja ovat metsäteollisuuden vientikuljetukset Kotkan ja Haminan satamiin, raaka-aineiden tuontikuljetukset Suomen teollisuudelle sekä kemikaalien ja konttien transitokuljetukset. Suomen ja Venäjän väliset kuljetukset hoidetaan Vainikkalan ja Imatrankosken raja-asemien kautta. Vainikkalan raja-asemaa käytetään myös Helsingin ja Pietarin välisessä henkilöjunaliikenteessä. Suurten liikennemäärien vuoksi Kaakkois-Suomen rataverkolla on erityisesti tavaraliikennettä haittaavia pullonkauloja, jotka tulevat lisääntymän tavaraliikenteen ennustetun nopean kasvun ja vuonna 2010 käynnistyvän Helsingin ja Pietarin välisen nopean junaliikenteen vuoksi. Välityskykyongelmien poistamiseksi ja rautatiekuljetusten kilpailukyvyn parantamiseksi Kaakkois- Suomen rataverkolla on toteutettava mittavia kehittämistoimenpiteitä. Kiireellisin toimenpide on Lahti Vainikkala-välin tasonnosto, joka valtion vuoden 2006 budjettiesityksen mukaan käynnistetään vuonna 2007. Tämän selvityksen lopputuloksena laadittiin suositus Kaakkois-Suomen rataverkon kehittämisen toimenpideohjelmaksi. Ohjelma tarkoittaa Lahti-Vainikkala-hankkeen lisäksi noin 400 M :n investointitarvetta vuoteen 2020 mennessä. Toimenpiteet jaettiin niiden kiireellisyyden mukaan kolmeen toimenpidekoriin. Merkittävin kehittämistoimenpide on Luumäki Imatrakaksoisraiteen rakentaminen, jonka ensimmäinen vaihe, Joutseno Imatra, tulisi toteuttaa jo vuoden 2010 loppuun mennessä. Muita kiireellisiä, ensimmäiseen koriin sisältyviä toimenpiteitä ovat 1100 metrin junapituuden mahdollistavat raiteet Vainikkala välin ratapihoilla (sisältäen suunniteltuun Kullasvaaran ratapihaan liittyvä uusi ohitusraide radan eteläpuolella), n laskumäen jarrujärjestelmän kehittäminen, Kotkan Kotolahden ratapihan rakentaminen ja suurimpien sallittujen akselipainojen korottaminen 250 kn:iin Imatralta ja Kuusankoskelta Kymenlaakson satamiin johtavilla reiteillä. Vuosina 2011 2015 toteutettavia toisen korin toimenpiteitä ovat kaksoisraiteen rakentaminen Luumäki Joutseno-välille sekä Kotkan ja Haminan ratapihojen kehittäminen. Toimenpideohjelman kolmannessa vaiheessa eli vuosien 2016 2020 aikana toteutettavaksi esitetään lisäraide Luumäki Vainikkala, Imatran alueen ratapihojen kehittäminen, kolmioraide Imatrankoskelta länteen sekä 1100 m junien ohitusraiteet Muukkoon Lappeenrannan ja Joutseno välillä. Edellä esitettyjen rataverkon kehittämistoimenpiteiden ohella selvityksessä arvioitiin Kaakkois- Suomen tavaraliikenteen aikatauluranteen kehittämistarpeita. Nykyinen yksityiskohtaiseen suunnitteluun perustuva käytäntö edellyttää aikataulujen jatkuvaa päivittämistä. Kaakkois- Suomen tavaraliikenteen suunnittelussa suositellaan siirryttävän vakioaikatauluihin perustuvan aikataulurakenteen käyttöön. Tällaisen aikataulurakenteen etuina nykyiseen käytäntöön nähden ovat yksinkertaisuus ja selkeys, mikä parantaa kuljetusten hallintaa sekä asiakkaan että operaattorin näkökulmasta. Vakioaikatauluihin siirtyminen selkeyttäisi myös ratakapasiteetin jakoa, kun kotimaan tavaraliikenne vapautetaan kilpailulle vuoden 2007 alussa.

4 Iikkanen, Pekka Kosonen, Tero Rautio, Janne: Utveckling av godstrafiken på järnvägsnätet i sydöstra Finland. Banförvaltningscentralen, Trafiksystemavdelningen. Helsingfors 2005. Banförvaltningscentralens publikationer 4/2005. 75 sidor + 7 bilagor. ISBN 952-445- 128-x, ISSN 1455-2604. SAMMANFATTNING Godstrafikens transportvolymer på järnvägsnätet i sydöstra Finlands är stora. De mest betydande godsflödena utgörs av skogsindustrins exporttransporter till hamnarna i Kotka och Fredrikshamn, importtransporter av industriråvaror för den finska industrin samt transittransporter av kemikalier och containrar. Transporterna mellan Finland och Ryssland går via gränsstationerna i Vainikkala och Imatrankoski. Även persontågen mellan Helsingfors och St. Petersburg går via gränsstationen i Vainikkala. På grund av de stora transportvolymerna finns det flaskhalsar på järnvägsnätet i sydöstra Finland som försvårar för isynnerhet godstrafiken. Antalet sådana flaskhalsar kommer att öka på grund av den förutspådda snabba tillväxten i godstrafiken och snabbtågen mellan Helsingfors och St. Petersburg, som kommer i trafik år 2007. Omfattande förbättringsåtgärder bör genomföras i sydöstra Finlands järnvägsnät för att komma tillrätta med kapacitetsproblemen och förbättra konkurrenskraften. Den mest angelägna förbättringsåtgärden är att höja nivån på avsnittet Lahtis Vainikkala och den påbörjas år 2007 enligt statens budgetförslag för år 2006. Denna utredning utmynnade i en rekommendation för åtgärdsprogram för utveckling av sydöstra Finlands järnvägsnät. Programmet för med sig ett investeringsbehov på ca 400 M fram till år 2020 utöver projektet Lahtis Vainikkala. Åtgärderna delades i tre korgar enligt angelägenhetsgrad. Den mest betydande utvecklingsåtgärden är anläggning av ett andra spår på avsnittet Luumäki Imatra. Det första skedet mellan Joutseno och Imatra borde genomföras före utgången av år 2010. Övriga brådskande åtgärder i den första korgen är nya spår på bangårdarna på avsnittet Vainikkala som tillåter 1100 meter långa tåg (inklusive ett nytt förbigångsspår söder om banan vid bangården i Kullasvaara), utveckling av bromssystemet vid växlingsvallen i, anläggning av bangård i Kotolahti i Kotka och höjning av största tillåtna axeltryck till 250 kn på spåren som leder från Imatra och Kuusankoski till hamnarna i Kymmenedalen. Åtgärder i den andra korgen som skall genomföras under åren 2011 2015 är anläggning av dubbelspår mellan Luumäki och Joutseno och utveckling av bangårdarna i Kotka och Fredrikshamn. Föreslagna åtgärder att genomföra i åtgärdsprogrammets tredje fas eller under åren 2016 2020 är ett extra spår på avsnittet Luumäki Vainikkala, utveckling av bangårdarna i Imatraområdet, ett nytt spår som ger direkt förbindelse västerut från Imatrankoski och förbigångsspår för 1100 meter långa tåg i Muukko mellan Villmanstrand och Joutseno. I utredningen bedömdes förutom ovan presenterade förbättringsåtgärder även behovet att utveckla tidtabellstrukturen för godstrafiken i sydöstra Finland. Nuvarande praxis, som utgår från detaljplanering, förutsätter fortlöpande uppdatering av tidtabellerna. Vid planering av godstrafiken i sydöstra Finland rekommenderas övergång till en tidtabellstruktur som bygger på fasta tidtabeller. Jämfört med nuvarande praxis har denna struktur fördelen att vara enkel och tydlig och den ger därigenom både kunder och operatörer bättre förutsättningar att administrera transporterna. Övergång till fasta tidtabeller skulle även göra fördelningen av spårkapaciteten mera överskådlig när den inrikes godstrafiken öppnas för konkurrens i början av år 2007.

5 Iikkanen, Pekka Kosonen, Tero Rautio, Janne: Development of Freight Traffic on the South-East Finland Rail Network. The Finnish Rail Administration, Traffic System Department. Helsinki 2005. Publications of the Finnish Rail Administration 4/2005. 75 pages + 7 appendices. ISBN 952-445-128-x, ISSN 1455-2604. SUMMARY High volumes of freight are transported on the South-East Finland rail network. The most significant goods flows are forest industry exports to the ports of Kotka and Hamina, raw material imports to Finnish industry and transit shipments of chemicals and containers. Transports between Finland and Russia are handled via the Vainikkala and Imatrankoski border stations. The Vainikkala border station is also used in passenger rail traffic between Helsinki and St. Petersburg. Owing to the large amounts of traffic, the South-East Finland rail network has bottlenecks which adversely effect freight traffic in particular and which will increase as a result of the forecast rapid growth of freight traffic and the fast rail link between Helsinki and St. Petersburg, which is expected to open in 2010. To remove throughput problems and improve the competitiveness of railway transports, substantial development measures must be implemented on the South-East Finland rail network. The most urgent measure is raising the standard of the Lahti- Vainikkala rail link, which according to the 2006 state budget will begin in 2007. This study resulted in the preparation of a recommendation for a programme of measures to develop the South-East Finland rail network. The programme will mean, in addition to the Lahti-Vainikkala project, an investment requirement of around 400 million euros by 2020. The measures were divided according to their urgency into three groups. The most significant development measure is the construction of the Luumäki-Imatra double rail track, the first stage of which, Joutseno Imatra, should be completed by the end of 2010. Other urgent measures included in the first group of measures are tracks facilitating the use of 1,100 metre-long trains at railway yards on the Vainikkala section (including, on the south side of the line, a new shunting track linked to the planned Kullasvaara railway yard), developing the braking system for the downhill section, building the Kotolahti railway yard in Kotka and increasing the maximum permitted axle weights to 250 kn on routes running to the port of Kymenlaakso from Imatra and Kuusankoski. The second group of measures, to be implemented in 2011 2015, are the construction of a double rail track on the Luumäki Joutseno section and the development of the Kotka and Hamina railway yards. The third phase of the programme of measures, i.e. to be implemented in 2016 2020, proposes an additional track between Luumäki and Vainikkala, the development of railway yards in the Imatra area, a triangular track from Imatrankoski to the west as well as shunting tracks for 1,100 metre trains between Muukko, Lappeenranta and Joutseno. As well as the rail network development measures presented above, the studied evaluated the need to develop the timetable structure of South-East Finland freight traffic. The present practice based on detailed planning requires the continuous updating of timetables. In the planning of South-East Finland freight traffic it is recommended that a timetable structure based on standard timetables be adopted. The advantages of such a timetable structure over the present practice are simplicity and clarity, which will improve the management of transports from both the customer s and the operator s perspective. The adoption of standard timetables would also clarify the division of rail capacity when domestic freight traffic is opened to competition at the beginning of 2007.

6 ESIPUHE Ratahallintokeskus käynnisti syksyllä 2004 selvityksen, jonka tavoitteena oli arvioida Kaakkois-Suomen rataverkon infrastruktuurin ja tavaraliikenteen nykytilaa sekä kuljetusten kysynnän laadullisia ja määrällisiä kysyntämuutoksia pitkällä vuoteen 2025 ulottuvalla aikavälillä. Edelleen tavoitteena oli määrittää konkreettiset kasvavan tavarajunaliikenteen ja suunnitellun henkilöjunaliikenteen tarjonnan edellyttämät toimenpiteet tavaraliikenteen toimivuuden varmistamiseksi ja kilpailukyvyn parantamiseksi. Selvityksessä on laadittu ehdotus tavaraliikenteen aikataulurakenteen kehittämiseksi ja laadittu suositus ratainfrastruktuurin kehittämistoimenpiteistä ja niiden toteuttamisjärjestyksestä. Kaakkois-Suomen rataverkon ja tavaraliikenteen nykytilannetta on kuvattu yksityiskohtaisemmin erillisessä teknisessä raportissa. Selvitystä valvoneeseen ohjausryhmään kuuluivat: Timo Välke Ratahallintokeskus (puheenjohtaja) Anne Herneoja Ratahallintokeskus Kari Ruohonen Ratahallintokeskus Pentti Hirvonen Ratahallintokeskus Jyrki Pussinen VR Osakeyhtiö Ilkka Seppänen VR Cargo Raimo Siivonen VR Cargo Selvityksen projektiryhmässä työhön osallistuivat: Timo Välke Ratahallintokeskus (puheenjohtaja) Jukka Ronni Ratahallintokeskus Tuomo Käsnänen Ratahallintokeskus Jyrki Pussinen VR Osakeyhtiö Raimo Siivonen VR Cargo Selvitys tilattiin Ramboll Finland Oy:n ja Oy VR-Rata Ab:n muodostamalta konsulttiyhteenliittymältä. DI Pekka Iikkanen vastasi työstä Ramboll Finland Oy:ssä ja DI Tero Kosonen Oy VR-Rata Ab:ssa. Selvityksen projektipäällikkönä toimi DI Pekka Iikkanen ja projektisihteerinä FM Janne Rautio Ramboll Finland Oy:stä. Työn tulokset perustuivat osaksi liikennöitsijän, kuljetusasiakkaiden ja kuljetusketjun muiden sidosryhmien edustajien haastatteluihin. Työhön liittyen järjestettiin ssa 15.9.2005 työpaja, jossa arvioitiin ehdotettuja alustavia toimenpiteitä kuljetusasiakkaiden, liikennöitsijän sekä kuntien, satamien ja muiden viranomaisten näkökulmasta. Työpajan tulokset otettiin huomioon tämän raportin suosituksia laadittaessa. Ratahallintokeskus kiittää kaikkia haastateltuja ja työpajaan osallistuneita heidän antamastaan arvokkaasta panoksesta Kaakkois-Suomen rataverkon kehittämiseksi. Helsingissä, joulukuussa 2005 Ratahallintokeskus

7 SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ... 3 SAMMANDRAG... 4 SUMMARY... 5 ESIPUHE... 6 YHTEENVETO... 9 1. JOHDANTO... 13 1.1. Selvityksen tausta...13 1.2. Selvityksen tavoitteet ja sisältö... 13 2. KAAKKOIS-SUOMEN RATAVERKON JA LIIKENTEEN NYKYTILA... 15 2.1. Tarkastelualue... 15 2.2. Rataosat... 15 2.3. Ratapihat ja liikennepaikat... 16 2.4. Lahti Vainikkala-yleissuunnitelma... 19 2.5. Merkittävimmät tavaravirrat ja rataosien kuljetusmäärät... 20 2.6. Junamäärät... 21 2.7. Tavaraliikenteen junatyypit ja kausivaihtelut... 22 2.8. Kuljetusjärjestelmä... 23 2.8.1. Yleiset periaatteet... 23 2.8.2. Tavarajunien nopeudet... 24 3. TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSET... 25 3.1. Suomen kansantalouden ja teollisuustuotannon kehitys... 25 3.1.1. Metsäteollisuus... 26 3.1.2. Metalliteollisuus... 27 3.1.3. Kemianteollisuus... 27 3.1.4. Polttoaineiden valmistus... 28 3.2. Sidosryhmien odotukset... 28 3.2.1. Yhteiskunta... 28 3.2.2. Rautatiekuljetusten asiakkaat... 28 3.2.3. Kuljetuselinkeino... 30 3.3. Rautatiekuljetusten kilpailukyky... 30 3.4. Venäjän talouden ja ulkomaankaupan kehitysnäkymät... 32 3.5. Idän liikenteen kysyntään vaikuttavat muut tekijät... 33 3.5.1. Venäjän liikennestrategia... 33 3.5.2. Venäjän WTO-jäsenyys... 34 3.5.3. Venäjän transito... 34 3.5.4. TSR-liikenne... 35 3.5.5. Suomen investoinnit Venäjälle... 36 3.6. Kuljetusten reititykseen vaikuttavat muutostekijät... 36 3.6.1. Metsäteollisuuden kuljetusten keskittäminen... 36 3.6.2. Venäjän ratasuunnitelmat... 37 4. TAVARALIIKENTEEN ENNUSTEET... 38 4.1. Ennusteiden lähtökohdat... 38 4.2. Tarkasteltavat tavararyhmät ja liikennöintimallit... 38 4.3. Tavararyhmäkohtaiset kehitysarviot... 39 4.3.1. Raakapuu... 39 4.3.2. Paperi ja sellu... 40 4.3.3. Sahatavara, puulevyt ja hake... 41 4.3.4. Metallit ja romu... 41 4.3.5. Raakaöljy ja öljytuotteet... 41 4.3.6. Kemikaalit... 42

8 4.3.7. Suuryksiköt, koneet ja laitteet... 42 4.3.8. Muut tavarat... 43 4.4. Tonnimäärien kehitys... 44 4.4.1. Nykyinen liikennöintimalli... 45 4.4.2. Imatrankosken liikennöintimalli... 46 4.5. Junamäärien kehitys... 48 4.5.1. Laskentamenetelmä... 48 4.5.2. Nykyinen liikennöintimalli... 49 4.5.3. Imatrankosken liikennöintimalli... 49 4.6. Epävarmuustekijöiden arviointi... 51 5. TAVARALIIKENTEEN AIKATAULURAKENTEEN KEHITTÄMINEN... 52 5.1. Lähtökohdat... 52 5.2. Tavoitteet ja yleiset periaatteet... 52 5.3. Aikataulurakenteet eri liikennöintimalleissa... 53 5.3.1. Nykyinen liikennöintimalli... 54 5.3.2. Imatrankosken liikennöintimalli... 55 6. RATAVERKON KEHITTÄMISTARPEET... 57 6.1. Arviointimenetelmä... 57 6.2. Rataverkon nykyiset ongelmat... 57 6.2.1. Ratalinjojen välityskyky... 57 6.2.2. Ratapihat... 58 6.2.3. Akselipainot... 60 6.3. Liikenteen kasvun aiheuttamat ongelmat... 60 6.4. Muut kehittämistarpeet... 63 7. SUOSITELTAVAT TOIMENPITEET... 64 7.1. Vainikkala... 64 7.2. Luumäki Imatrankoski-välin kehittäminen... 65 7.3. Suurimpien sallittujen akselipainojen korottaminen... 66 7.4. Kotkan ja Haminan satamien ratapihojen kehittäminen... 67 7.5. Luumäki Vainikkala-lisäraiteen rakentaminen... 68 8. TOIMENPITEIDEN AJOITUS... 69 8.1. Periaatteet... 69 8.2. Toimenpidekori I... 69 8.3. Toimenpidekori II... 71 8.4. Toimenpidekori III... 72 9. JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUKSET... 73 LIITTEET

9 YHTEENVETO Kaakkois-Suomen rataverkolla on tärkeä merkitys Suomen rautateiden tavaraliikenteessä. Alueen rataverkkoa käytetään mm. Kymenlaakson satamien vienti- ja tuontikuljetuksissa, raaka-aineiden tuonnissa Suomen teollisuudelle sekä Suomen kautta tapahtuvissa kemikaalien ja konttien transitokujetuksissa. Kaakkois-Suomen rautatieliikenteen keskus on n järjestelyratapiha, jonka kautta kulkee vuosittain yli 11 000 junaa ja 300 000 vaunua. Kaakkois-Suomessa on kaksi itäisen yhdysliikenteen rajanylityspaikkaa, Vainikkala ja Imatrankoski. Vainikkala raja-aseman kautta kulkee yli 50 % rautateitse tapahtuvasta tuonnista ja noin 90 % rautateitse tapahtuvasta viennistä. Vainikkalan raja-aseman kautta hoidetaan myös Helsingin ja Pietarin/Moskovan välinen henkilöliikenne. Imatrankosken raja-asemaa käytetään lähes yksinomaan raakapuun tuontikuljetuksiin, joita vuonna 2004 oli yli kolme miljoonaa tonnia. Raja-aseman kuljetusmäärät ovat kasvaneet nopeasti viime vuosina. Kaakkois-Suomen rataverkon liikenteellisesti vilkkaimmat rataosat ovat Luumäki- ja Kotka/Hamina, jotka ovat pääosin kaksiraiteisia rataosia. Sen sijaan rataosat Luumäki Vainikkala-valtakunnanraja sekä Luumäki Imatra ja Imatra Imatrankoski valtakunnanraja ovat yksiraiteisia ratoja. Nykyisin merkittävimmät välityskykyongelmat ovat -Luumäki- ja Luumäki-Imatra-rataosilla. n ja Luumäen välin ohitusmahdollisuudet ovat riittämättömät junien suurten nopeuserojen ja vähäisten ohituspaikkojen vuoksi. Tämä ongelma poistuu pääosin siinä vaiheessa, kun Lahti Vainikkala-tasonnostohanke valmistuu. Hanke mahdollistaa myös akselipainojen korottamisen 250 kn:iin. Luumäen ja Imatran välin välityskykyongelmat ovat seurausta suurista liikennemääristä yksiraiteisen rataosan välityskykyyn nähden. Tavaraliikenteen kysyntämuutokset Kaakkois-Suomen rataverkon kuljetusmäärien ennustetaan kasvavan erittäin nopeasti. Kuljetuskysynnän kasvuun vaikuttavat erityisesti alueen metsäteollisuuden raakapuun tuonnin ja metsäteollisuuden tuoteviennin kasvu, Itä-Suomen metsäteollisuuden viennin keskittyminen Kymenlaakson satamiin sekä Trans-Siperian radan konttiliikenteen suotuisat kasvunäkymät. Mahdollisesti pitkällä aikavälillä väheneviä kuljetuksia ovat kemikaalien transitokuljetukset. Nopeimmin tulee kasvamaan Imatrankosken raja-aseman liikenne. Selvityksen aikana Venäjällä otettiin esille tavaraliikenteen kehittämisvaihtoehto, jonka mukaan Losevon ja Kamennogorskin välille rakennetaan uusi rata siten, että tavaraliikenne kulkisi Kamennogorskista Viipuriin ja sieltä edelleen Venäjän satamiin ja Suomen puolella Vainikkalaan. Yhtenä vaihtoehtona Venäjällä oli esillä, voitaisiinko konttikuljetukset ja raakapuukuljetukset siirtää Vainikkalan reitiltä Imatrankosken reitille. Tässä selvityksessä tutkitun ns. Imatrankosken liikennöintimallin mukaan edellä mainittujen kuljetusten siirtyminen on mahdotonta niin kauan, kun Luumäki Imatra-välin kaksoisraidetta sekä Imatran alueen ratapihojen kehittämistä ja kolmioraidetta ei ole toteutettu. Tässä työssä edellä mainittujen investointien ajoitus perustuu nykyisen liikennöintimallin mukaiseen liikenteen kehitykseen.

10 Aikataulurakenteen kehittäminen Kaakkois-Suomen rautatiekuljetuksille on ominaista etukäteen tehtyjen suunnitelmien jatkuva päivittämistarve kuljetustilanteiden muutosten vuoksi. Suurin osa n kautta kulkevista junista edellyttää lajittelua n ratapihan laskumäessä, sillä suoria junia ajetaan melko vähän. Kotimaan tavaraliikenteen avautuessa kilpailulle vuoden 2007 alussa, voidaan ratakapasiteettia joutua jakamaan usean liikennöitsijän kesken. Tällaisessa tilanteessa aikataulurakenteelta edellytetään selkeyttä ja johdonmukaisuutta. Aikataulurakenne ei kuitenkaan saa olla liian jäykkä, vaan sen tulee mahdollistaa asiakaslähtöisten aikataulumuutosten tekeminen. Selvityksen perusteella Kaakkois-Suomen tavaraliikenteessä kannattaisi soveltaa ns. vakioaikatauluihin perustuvaa aikataulurakennetta, jonka ominaisuuksia ovat järjestelmän yksinkertaisuus, selkeys sekä identtiset ja säännölliset yhteydet kaikilla liikennesuunnilla. Tällainen aikataulurakenne parantaa kuljetusten hallintaa nykyiseen käytäntöön nähden niin asiakkaan kuin rautatieyrityksen näkökulmasta. Tarkastellun aikataulurakenteen avulla raiteiston kuormitusta voidaan tehostaa ja rataverkon pullonkaulat voidaan määrittää pitkällä tähtäimellä. Vakioaikataulurakenne mahdollistaa joustavat kuljetusaikataulujen muutokset, kun aikataulurakenteessa tavarajunille varataan todellista tarvetta enemmän kulkurakoja. Aikataulujärjestelmän kehittämisessä tulee ottaa huomioon metsäteollisuuden ja tärkeimpien muiden asiakkaiden logistiset odotukset ja kuljetusjärjestelmien kehittämistarpeet. Esitetyn aikataulurakenteen mukaan n keskusjärjestelyratapiha toimii Kaakkois-Suomen tavaraliikenteen solmukohtana, josta on säännölliset tavarajunayhteydet kaikkiin pääsuuntiin eli Kotkaan/Haminaan, Vainikkalaan, Imatralle, Lahteen ja Pieksämäelle. Tietyillä suunnilla on lisäksi lisävuoroja, jotta asiakkaiden kuljetustarpeisiin voidaan vastata mahdollisimman hyvin. Rataverkon kehittämistarpeet Toimivuustarkastelujen mukaan Kaakkois-Suomen rataverkolle tulee jäämään Lahti Vainikkala-tasonnostohankkeen toteuttamisesta huolimatta merkittäviä välityskykyongelmia. Mikäli rataverkolla ei tehdä pikaisia välityskyvyn parantamistoimenpiteitä, tavaraliikenteen hoito vaikeutuu, viivytykset lisääntyvät ja pahimmassa tapauksessa tavaraliikenteen kasvua joudutaan rajoittamaan. Pahin lähivuosien pullonkaula tulee olemaan Luumäen ja Imatran välisellä rataosalla. Jatkuvasti lisääntyviä välityskykyongelmia tulee lisäksi esiintymään mm. Imatrankosken ja Imatran välillä, Kotkan satamaliikenteessä sekä pitkällä aikavälillä myös Luumäen ja Vainikkalan välisessä liikenteessä. Rataverkon välityskyvyn riittävyyden ohella on huolehdittava myös rautatiekuljetusten kilpailukyvyn kehityksestä. Liikennöitsijän ja asiakkaiden tärkeinä pitämiä tavoitteita ovat 1100 metrin pituisten junien liikennöintimahdollisuus raja-asemilta an ja Kymenlaakson satamiin sekä 250 kn akselipainon hyödyntämismahdollisuus Imatralta ja Kuusankoskelta Kotkan ja Haminan satamiin tapahtuvissa metsäteollisuuden tuotekuljetuksissa. Kaakkois-Suomen rautatiekuljetusten kustannustehokkuutta tulee parantaa myös ratapihojen tekniikkaa kehittämällä. Tältä osin tärkein kehittämiskohde on n lajitteluratapihan jarrujärjestelmä.

11 Ehdotetut toimenpiteet Kaakkois-Suomen rataverkon kiireellisin hanke on Lahti Vainikkala-tasonosto. Hanke parantaa yhteysvälin välityskykyä ja mahdollistaa 250 kn akselipainon käytön. Hankkeeseen kannattaisi sisällyttää yleissuunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden lisäksi 1100 metrin junien liikennöinnin mahdollistavat raideinvestoinnit n ja Vainikkalan välillä. Tavarajunien pidentämisen avulla voidaan saavuttaa investointien suuruuteen nähden huomattavat kustannussäästöt. Lisäksi pitkät raiteet vapauttavat yhteysvälin kapasiteettia muun liikenteen käyttöön. Toisessa vaiheessa pitkien junien liikennöinti tulisi mahdollistaa sta Kotkan ja Haminan satamiin. Satamien raidemuutosten yhteydessä raiteet tulee varustaa turvalaitteilla. Lahti Vainikkala-yhteysvälin parantamisen jälkeen Kaakkois-Suomen rataverkon kehittämisen painopiste on Luumäen ja Imatran sekä Imatran ja Imatrankosken raja-aseman välillä. Kiireellisintä on käynnistää kaksoisraiteen rakentaminen Luumäen ja Imatran välille. Myöhemmin rajaliikenteen välityskykyä on parannettava Imatran alueen ratapihoja kehittämällä ja rakentamalla sähköistetty kolmioraide Imatrankoskelta Joutsenon suuntaan. Kiireellisiä kehittämiskohteita ovat myös n ja Kotkan ratapihat. n järjestelyratapihalle tarvitaan sen toimivuutta ja turvallisuutta parantavat laskumäen lisäjarrut. Kotkaan tarvitaan metsäteollisuuden tavaravirtamuutosten vuoksi uusi, turvalaitteilla varustettu Kotolahden ratapiha varmistamaan Kotkan satamaliikenteen toimivuus. Akselipainojen korottaminen 250 kn:iin Imatralta ja Kuusankoskelta Kotkan ja Haminan satamiin kannattaa toteuttaa nopealla aikataululla, sillä toimenpiteen avulla voidaan saavuttaa merkittävät kustannussäästöt metsäteollisuuden vuosittaisissa 2 3 miljoonan tonnin vientikuljetuksissa. Akselipainojen korottaminen edellyttää siltojen ja pehmeikköjen kantavuutta parantavia investointeja. Lisäraiteen rakentaminen Luumäen ja Vainikkalan välille tulisi toteuttaa liikenteen välityskyvyn varmistamiseksi vuoteen 2020 mennessä. Investoinnin aikaistaminen voi kuitenkin olla perusteltua henkilöliikenteen nopeuttamiseksi, sillä nykyinen raide mahdollistaa vain 120 km/h kulkunopeuden (kallistuvakorisella kalustolla 160 km/h). Selvityksessä laadittiin suositus toimenpideohjelmaksi, jossa toimenpiteet jaettiin niiden kiireellisyyden perusteella kolmeen toimenpidekoriin. Toimenpidekori I sisältää n ja Vainikkalan väliä koskevia raideinvestointeja, jotka esitetään liitettäväksi valtion budjettiesityksen mukaan vuonna 2007 käynnistyvään Lahti Vainikkala-tasonnostohankkeeseen. Toimenpidekori I Toimenpidekori I sisältää seuraavat vuoden 2010 loppuun mennessä toteutettavat toimenpiteet, joiden kokonaiskustannusarvio on 123 M : Vainikkala, pitkien raiteiden rakentaminen (, Kullasvaara, Luumäki ja Vainikkala), kustannusarvio 18 M. Tämä toimenpide esitetään liitettäväksi Lahti Vainikkala-tasonostohankkeeseen.

12 Luumäki Imatra-kaksoisraide, 1. vaihe: Joutseno Imatra, kustannusarvio 45 M, n laskumäen jarrujärjestelmän kehittäminen, kustannusarvio 12 M, Kotkan Kotolahden ratapihan rakentaminen, kustannusarvio 30 M, Sallittujen akselipainojen korottaminen 250 kn:iin Imatralta ja Kuusankoskelta Kymenlaakson satamiin johtavilla reiteillä, alustava kustannusarvio siltojen osalta 18 M (pohjavahvistuksen edellyttämiä toimenpiteitä ja niiden kustannuksia ei ole selvitetty kaikilta rataosilta). Toimenpidekori II Toimenpidekori II sisältää seuraavat vuosina 2011 2016 toteutettavat toimenpiteet, joiden kokonaiskustannusarvio on 118 M : Luumäki Imatra-kaksoisraide, 2. vaihe: Luumäki Joutseno, kustannusarvio 78 M (kustannusarvio edellyttää, että akselipainon korotuksen edellyttämät investoinnit toteutetaan erillishankkeena toimenpidekori I mukaisesti), Kotkan ratapihojen kehittäminen, kustannusarvio 25 M, Haminan ratapihojen kehittäminen, kustannusarvio 15 M. Toimenpidekori III Toimenpidekori III sisältää seuraavat vuosina 2016 2020 aikana toteutettavat toimenpiteet, joiden kokonaiskustannusarvio on 130 M : Luumäki Vainikkala-lisäraiteen rakentaminen, kustannusarvio 95 M, Imatran alueen ratapihojen kehittäminen ja kolmioraiteen rakentaminen Imatrankoskelta länteen, kustannusarvio 30 M, 1100 m junien ohitusmahdollisuuden rakentaminen välille Lappeenranta Joutseno, kustannusarvio 5 M (edellyttäen, että Luumäki Imatra-osuudella on kaksoisraide). Edellä esitettyjen toimenpiteiden lisäksi Kaakkois-Suomen rataverkolla tulee toteuttaa myös muita, toimenpidekoreihin sisältyviä investointeja pienempiä kehittämistoimenpiteitä, joita ei tässä selvityksessä ole yksityiskohtaisesti arvioitu. Alustavien selvitysten perusteella tällaiset toimenpiteet koskevat mm. Lappeenrannan, Lauritsalan, Joutsenon, Kuusankosken ja Inkeroisten ratapihojen kehittämistä. Yhdessä Venäjän viranomaisten kanssa on selvitettävä kaksoisraiteen toteuttamismahdollisuuksia Vainikkalan ja Buslovskajan raja-asemien välillä.

13 1. JOHDANTO 1.1. Selvityksen tausta Kaakkois-Suomen rataverkon liikenteessä on tapahtumassa monia tavara- ja henkilöliikenteen toimivuuteen vaikuttavia muutoksia. Alueen jo nykyisin suuret tavaraliikenteen määrät ovat kasvussa ja kasvun odotetaan jatkuvan muun muassa metsäteollisuuden raakapuun tuontitarpeen ja metsäteollisuuden vientikuljetusten kasvun vuoksi. Kuljetusten kasvunäkymät ovat suotuisat myös Suomen kautta tapahtuvissa Trans-Siperian radan kuljetuksissa. Toinen merkittävä liikenteen toimivuuteen vaikuttava muutostekijä on Helsingin ja Pietarin välisen nopean junaliikenteen käynnistyminen kuluvan vuosikymmenen loppuun mennessä. Tämä tarkoittaa henkilöjunien määrän (kotimaiset ja kansainväliset junat) sekä henkilö- ja tavarajunien välisten nopeuserojen kasvua n ja Vainikkalan välillä. Kaakkois-Suomen rataverkolla on jo nykyisin rataosien ja ratapihojen välityskykyyn nähden suurista liikennemäärästä aiheutuvia välityskykyongelmia. Näiden ongelmien arvioidaan lisääntyvän tavaraliikenteen ja nopean henkilöjunaliikenteen tarjonnan kasvun vuoksi. Valtion 2006 budjettiesityksen mukaan vuonna 2007 käynnistyvä Lahti Vainikkala-tasonnostohanke tulee parantamaan välityskykyä kyseisellä yhteysvälillä. Hankkeen on oletettu valmistuvan vuoteen 2010 mennessä. Lähivuosien ongelmien ja rataverkon kehittämistarpeiden arvioidaan kohdistuvan erityisesti yhteysvälille Imatrankoski Luumäki Imatra Imatrankosken raja-aseman kautta tapahtuvan raakapuutuonnin kasvun vuoksi. Toisaalta Trans-Sipearian-radan konttiliikenteen kasvun ja metsäteollisuuden tekemien vientikuljetusten keskittämispäätösten arvioidaan edellyttävän ratapihojen kehittämistarpeita mm. ssa ja Kymenlaakson satamissa. Myös tietyt liikennepaikat, ratapihat ja terminaalit kaipaavat parannustoimenpiteitä. Kaakkois-Suomen rataverkon toimivuus on tärkeää Suomen teollisuuden ja Suomen kautta kulkevan transitoreitin kilpailukyvylle. Alueen rataverkon toimivuudesta ja rautatiekuljetusten kilpailukyvystä huolehtiminen on nähty Ratahallintokeskuksessa erittäin tärkeäksi. Jotta haitallisilta vaikutuksilta voitaisiin välttyä on Kaakkois-Suomen ratainfrastruktuurin kehittäminen aloitettava riittävän ajoissa. Tätä varten tarvitaan yksityiskohtaisia arvioita alueen rataverkon tavaraliikenteen kehityksestä, asiakkaiden odotuksista ja rataverkon konkreettisista kehittämistarpeista ja toimenpiteiden kiireellisyydestä. 1.2. Selvityksen tavoitteet ja sisältö Tavoitteena on laatia selvitys Kaakkois-Suomen rataverkon tavaraliikenteen muutosten edellyttämistä radanpidon toimenpiteistä. Selvityksessä määritetään tärkeimmät toimenpiteet, joiden avulla voidaan varmistaa Kaakkois-Suomen rataverkon tavaraliikenteen toimivuus ja kilpailukyky vuoteen 2025 ulottuvalla aikajänteellä. Selvityksen lopputuloksena esitetään alueen rataverkon kehittämistoimenpiteiden priorisoitu toteuttamisjärjestys.

14 Selvitys sisälsi seuraavat Kaakkois-Suomen rataverkkoa koskevat osaselvitykset: 1. Rataverkon ja liikenteen nykytilan kartoitus 2. Rataverkon tavaravirtoihin, reitteihin ja kuljetusjärjestelmään vaikuttavien toimintaympäristön muutosten inventointi 3. Rataverkon tavaraliikenne-ennusteiden (tonnien) laatiminen tavararyhmittäin ja liikennesuunnittain 4. Rataverkon junamäärien kehityksen arviointi yhteysväleittäin 5. Ennustettuihin junamääriin ja kuljetusten laadullisiin vaatimuksiin soveltuvan kuljetusjärjestelmän periaatteiden määrittäminen ja aikataulurakenteen suunnittelu 6. Tavaraliikenteen toimivuuden ja puutteiden arviointi rataosittain ja eri aikajänteillä 7. Kuljetusjärjestelmän toimivuuden ja rautatiekuljetusten kilpailukyvyn kehittämisen edellyttämien toimenpiteiden määrittäminen ja 8. Toimenpiteiden vaikutusten arviointi ja priorisointi (toimenpidekorien muodostaminen). Selvityksestä on laadittu tämän loppuraportin ohella nykytilanteen kartoitusta käsittelevä tekninen raportti.

15 2. KAAKKOIS-SUOMEN RATAVERKON JA LIIKENTEEN NY- KYTILA 2.1. Tarkastelualue Selvityksen tarkastelualue kattaa seuraavat rataosat ja niihin liittyvät tärkeimmät ratapihat ja liikennepaikat: Kotka/Hamina, Vainikkala, Imatra ja Imatra Imatrankoski-rataosat (kuva 1). n länsi- ja pohjoispuoliset rataosat ja Imatran pohjoispuolinen rataverkko otettiin myös huomioon siltä osin kuin niiden tavara- ja henkilöliikenne liittyy varsinaisen tarkastelualueen ratainfrastruktuurin, kuljetusjärjestelmän ja aikataulurakenteen kehittämiseen. Kuva 1. Selvityksen tarkastelualueen rataosat ja tärkeimmät ratapihat ja liikennepaikat. Seuraavassa esitettävä tarkastelualueen ratainfrastruktuurin ja liikenteen kuvaus vastaa vuoden 2005 tilannetta täydennettynä toimenpiteillä, jotka ovat joko käynnissä tai niistä on tehty toteuttamispäätös. Lahti-Vainikkala tasonnostohankkeeseen liittyviä toimenpiteitä ja tarkastellaan kuitenkin erikseen. 2.2. Rataosat Luumäki Rataosa on 59 kilometriä pitkä, kaksiraiteinen sähköistetty D-luokan rata lukuun ottamatta Kaipiainen Luumäki-välin pohjoista raidetta jolla rataluokka on C1. Rataosan kunnossapitotaso on 1 ja suurin sallittu nopeus on 140 km/h. Tavaraliikenteessä suurin sallittu akselipaino on 225 kn. Rataosa on molemmilla raiteilla yksisuuntaisesti suojastettu. Rataosalla ei ole tasoristeyksiä Taavetissa sijaitsevaa laituripolkua lukuun ottamatta. Luumäki Vainikkala valtakunnanraja Rataosa on 32 kilometriä pitkä, yksiraiteinen, sähköistetty D-luokan rata, jonka kunnossapitotaso on 2. Rataosan suurin sallittu nopeus on 120 km/h. Tavaraliikenteen suurin

16 sallittu akselipaino on 225 kn. Osuus on kaksisuuntaisesti suojastettu ja kauko-ohjattu sta. Rataosalla on yksi kevyen liikenteen tasoristeys ilman varoituslaitteita. Luumäki Imatran tavararatapiha Rataosa on 65 kilometriä pitkä, yksiraiteinen sähköistetty D-luokan rata. Rataosan kunnossapitotaso on 1 ja suurin sallittu nopeus on 140 km/h. Tavaraliikenteen suurin sallittu akselipaino on 225 kn. Osuus on kaksisuuntaisesti suojastettu ja kauko-ohjattu sta. Rataosalla on viisi tasoristeystä, joista yksi on ilman varoituslaitteita. Imatra Imatrankoski valtakunnanraja Rataosa on 7,9 kilometriä pitkä, yksiraiteinen, suojastamaton ja sähköistämätön C1- luokan rata. Rataosan kunnossapitotaso on 3 ja suurin sallittu nopeus 60 km/h. Tavaraliikenteen suurin sallittu akselipaino on 225 kn. Rataosalla on viisi tasoristeystä. Rataosalla ei ole junan kulunvalvontaa (JKV) ja liikenteenohjaus hoidetaan paikallisesti. Kotka/Hamina Juurikorpi on 33 kilometriä pitkä kaksiraiteinen, sähköistetty D-luokan rataosa. Juurikorven liikennepaikalta erkanevat yksiraiteiset radat Kotkan ja Haminan suuntiin. Osuus Juurikorpi Kotka on pituudeltaan 18 kilometriä ja se on sähköistettyä D- luokan rataa. Osuus Juurikorpi Hamina on pituudeltaan 19 kilometriä ja se on sähköistettyä C1-luokan rataa. Osuuksien kunnossapitotasot ovat 2 ja 3. Kotka-välin suurin sallittu nopeus on 120 km/h ja Juurikorpi Hamina-välin 100 km/h. Tavaraliikenteen suurin sallittu akselipaino on kaikilla osuuksilla 225 kn. Rataosalla on 10 tasoristeystä, joista kolme on ilman varoituslaitteita. 2.3. Ratapihat ja liikennepaikat Vainikkala-rataosa on valtakunnallisesti yksi merkittävimmistä rautatieliikenteen liikennepaikoista ja tavaraliikenteen kannalta Itä-Suomen tärkein ratapiha. on Tampereen ohella toinen valtakunnallisista keskusjärjestelyratapihoista ja sen kautta kulkee valtaosa tarkastelualueella liikennöitävistä junista. n tavararatapihan kautta kulkee vuosittain yli 11 000 junaa ja noin 300 000 junavaunua. n tavararatapihan ydin koostuu tuloratapihasta, laskumäestä, lajitteluratapihasta ja lähtövalmiusraiteistosta. Tämän lisäksi ratapihan alueella ja sen välittömässä läheisyydessä on vaunukorjaamo ja siihen liittyviä raiteita sekä useita pienempiä asiakasraiteistoja. n ratapihan länsipäästä erkanee rata Kuusankoskelle, jossa sijaitsee mm. UPM Kymmenen paperitehtaita. Kaitjärvellä on pääraiteiden eteläpuolella yksi sähköistämätön 756 metrin pituinen sivuraide. Liikennepaikka toimii Venäjältä tulevan raakapuun varastointipaikkana. Ratapihan molemmissa päissä on raiteenvaihtopaikka. Luumäen ratapihan itäpäässä päättyy kaksoisraide ja radat Lappeenrantaan sekä Vainikkalaan erkanevat toisistaan. Ratapihalla on kolme sähköistettyä sivuraidetta, joiden pituudet ovat 790 460 metriä. Ratapihan molemmissa päissä on raiteenvaihtoyhteydet. Luumäen ratapihan sivuraiteita käytetään junien ohitus- ja kohtausraiteina. Lisäksi ratapihalla sijaitsee John Nurmisen terminaali, jonne liikennöidään päivittäin.

17 Vainikkala on rautatieliikenteen kannalta merkittävin Suomen ja Venäjän välinen rajaasema, noin 54 % tuonti- ja 90 % vientiliikenteestä kulkee sen kautta. Se koostuu kahdesta osasta, läntisestä ja itäisestä ratapihasta. Läntisellä ratapihalla on seitsemän sähköistettyä ja kolme sähköistämätöntä raidetta. Itäisellä ratapihalla on kolme henkilöliikenteen ja 16 tavaraliikenteen raidetta, jotka kaikki ovat sähköistettyjä. Luumäki Imatra-rataosa Lappeenrannan liikennepaikalla on kahdeksan sähköistettyä kulkutieraidetta. Yhteensä liikennepaikalla on kaksikymmentä raidetta. Kolme pohjoisinta raidetta on varustettu henkilölaiturein. Ratapihalla on noin 30 vuotta vanha releasetinlaite, jota ohjataan sta. Lappeenranta on henkilöliikenteen matkakeskusasema. Tavaraliikenteessä ratapiha toimii sekä tulo- että lähtöratapihana, minkä lisäksi sillä tehdään järjestelytyötä. Ratapihalta erkanee raide Mustolan satama-alueelle sekä Metsä Timberin tuotantolaitokselle. Molempiin suuntiin on metsäteollisuuden vientikuljetuksia, konttikuljetuksia sekä lähteviä kuljetuksia Saimaan kanavan kautta. Mustolan sataman junaliikenne hoidetaan päivystystyönä Lappeenrannasta käsin. Lauritsalan ratapihaa on uusittu ja laajennettu vuonna 2002. Ratapihan turvalaitos on kytketty rata-osan tietokoneasetinlaitteeseen, asetinlaitetta hoidetaan joko paikallisesti tai sta. Ratapiha käsittää seitsemän sähköistettyä raidetta, joista yksi on varustettu turvavaihteilla. Ratapihalta on yhteys UPM Kymmene Oy:n Kaukaan tehtaille. Raiteiden pituudet ovat 681 394 metriä. Lauritsalan tavaraliikenne muodostuu Kaukaan tehtaiden kotimaan ja Venäjän raakapuukuljetuksista, talkkikuljetuksista, metsäteollisuuden vientikuljetuksista sekä tyhjien vaunujen palautuksista. Muukko on linjaliikenteen kohtauspaikka, jolla on yksi 817 metriä pitkä ja turvavaihtein varustettu sivuraide. Joutsenon ratapiha on uusittu ja laajennettu vuonna 2000. Ratapihalla on kaksi linjaliikenteelle varattua sivuraidetta, jotka on varustettu turvavaihtein. Kahden eteläisimmän raiteen välissä on korkea matkustajalaituri. Muut yhdeksän raidetta, joita käytetään pääasiassa junanmuodostukseen ja lajittelutoimintaan, ovat 809 318 metriä pitkiä. Näistä kuusi raidetta on sähköistetty. Ratapihan länsipäästä lähtee teollisuusraide Saimaan rannassa oleville puunjalostustehtaille. Ratapiha toimii Stora Enson sahan, M-Realin, MetsäBotnian, Pappilankankaan ja Finnish Chemicalsin tuotantolaitosten sekä tulo- että lähtöratapihana. Ratapihan liikenne koostuu etupäässä metsäteollisuuden tuotteista, minkä lisäksi siellä tehdään myös järjestelytyötä. Rauhan ratapiha on uusittu vuonna 2003. Ratapihalla on yksi sähköistetty, 823 metriä pitkä kulkutieraide, joka on varustettu turvavaihtein. Muut raiteet ovat sähköistämättömiä. Ratapihan turvalaitos on kytketty rataosan kauko-ohjaukseen. Liikennepaikalla puretaan raakapuuta, joka haketetaan siellä ja kuljetetaan pääosin autoilla teollisuudelle. Imatra (Imatra) on merkittävä tavaraliikenteen järjestelyratapiha, jolta erkanevat raiteet Imatrankosken raja-asemalle ja Harakan ratapihalle. Harakan ratapihalta on edelleen yhteys Stora Enson paperi- ja sellutehtaille ja se toimii näiden tehtaiden tuotantokuljetusten luovutusratapihana. Imatran raiteista kolme eteläisintä toimivat linjaliikenteen raiteina, muut 23 raidetta ovat tavaraliikenteen käytössä. Ratapihalla ovat käynnistymässä muutostyöt, joissa ratapihan asetinlaitetta laajennetaan ja osaa raiteista jatke-

18 taan pohjoiseen. Muutostöiden valmistumisen jälkeen vuonna 2007 jälkeen kaikki ratapihan raiteet on sähköistetty ja vaihteet varustettu sähkökääntölaitteillaratapihan asetinlaitetta ohjataan joko sta tai paikallisesti. Raiteiden pituudet ovat muutostöiden jälkeen 1150 510 metriä. Imatrankoski on Suomen ja Venäjän välinen raja-asema, joka käsittää yhdeksän raidetta ja kaksi pussiraidetta. Ratapihan raiteet ovat 1269 220 metrin pituisia. Ratapihalla ei ole elektronista asetinlaitetta. Ratapihaa ei ole varsinaisesti avattu kansainväliselle liikenteelle, mikä tarkoittaa, ettei raja-aseman kautta voida hoitaa esimerkiksi vientikuljetuksia itään. Ratapihan kautta hoidetaankin lähes raakapuun tuontikuljetuksia ja jonkin verran myös romun tuontikuljetuksia. Imatrankosken ratapiha kuuluu Imatran liikennepaikan alueeseen ja sen liikenne hoidetaan vaihtotyönä Imatralta käsin päivystysveturilla. Imatrankosken raja on auki klo 08:00 23:00 välisenä aikana ja asema on miehitetty klo 07:30 23:00. Kotka/Hamina-rataosat Inkeroisten asemalla on pääraiteiden lisäksi kuusi sähköistettyä kulkutieraidetta (pituudet 831 477 metriä) ja kolme sähköistämätöntä sivuraidetta (pituudet 271 220 metriä). Ratapihalta erkanevat raiteet Stora Enson kartonki- ja paperitehtaille. Pääraiteen vieressä sekä niiden välissä on matalat matkustajalaiturit. Inkeroisten tavaraliikenne koostuu pääasiassa Stora Enson tehtaiden raakapuun liikenteestä ja vientikuljetuksista (paperi ja kartonki). Ratapihalla tehdään vaihto- ja junamuodostustöitä. Juurikorven liikennepaikalta erkanevat radat Kotkaan ja Haminaan. Pääraiteiden lisäksi siellä on yksi 825 metriä pitkä kulkutieraide. Ratapihan molemmissa päissä on raiteenvaihtomahdollisuus. Kymin liikennepaikalla on kymmenen sähköistettyä kulkutieraidetta. Kahdella läntisimmällä raiteella on matalat matkustajalaiturit. Ratapihalta lähtee Karhulan Sunilan Rautatie Oy:n yksityinen teollisuusraide. Ratapihalta hoidetaan Sunila Oy:n, Kymenso Oy:n ja A. Ahlström Oy:n tuotantolaitosten tuonti- ja vientikuljetukset. Kotkan raiteistot muodostuvat Hovinsaaren ylä- ja alaratapihoista, Kotkan henkilöaseman ja Kantasataman ratapihoista sekä Mussalon sataman ratapihasta. Kotkan satama on Suomen vilkkain vientisatama, jonka kautta kulkee vuosittain noin yhdeksän miljoonaa tonnia tavaraa. Hovinsaaren ratapiha on alueen ratapihoista tärkein, sen kautta kulkee suurin osa kaikista Kotkan eri satamiin menevistä kuljetuksista. Hovinsaaren ratapihalta on raideyhteydet Hietasen ja Vasikan/Puolan laiturin satamiin. Lisäksi alueella on pieniä asiakasraiteistoja ja vaunujen huoltotila raiteineen. Hietasen satamaan kuljetetaan rautateitse pääasiassa paperia, sahatavaraa ja autoja. Mussalo on oma kokonaisuutensa ja se jakaantuu Kotolahden raiteisiin sekä tulo-, lajittelu-, seisonta- ja lähtöratapiha Mussaloon. Kotolahden ratapihalta on yhteys Kotkan konttiterminaaliin, joka on Suomen suurin. Mussalon ratapihalta on raideyhteydet sataman bulkki- ja nesteterminaaleihin.

19 Haminan liikennepaikka koostuu Poitsilan tuloratapihasta, Keskipihasta ja Summan raiteistosta. Keskipihalta lähtevät yksityisraiteet Hiilisataman, Idän, Hiirenkarin ja Palokankaan alueille sekä Nestesatamaan. Haminan saapuvien junien tuloraiteina käytetään Poitsilan ratapihaa. Haminan satama on Suomen viidenneksi suurin satama, jossa kautta kulkee tavaraa vuosittain noin 5 miljoonaa tonnia. Satama on erikoistunut nestemäisten aineiden (öljyt, kemikaalit yms.) ja kaasujen käsittelyyn. Muita rautateitse kuljetettavia tuotteita ovat paperi, sahatavara ja levyt, sellu, projektikuljetukset, TSR-kontit (Trans- Siberian Railway), kotimaan kontit ja autot. 2.4. Lahti Vainikkala-yleissuunnitelma Kaakkois-Suomen rataverkon lähivuosien tärkein kehittämishanke on Lahti Vainikkala-osuuden tasonnosto. Hanke käynnistetään valtion vuoden 2006 budjettiesityksen mukaan vuonna 2007. Yleissuunnitelman mukaan hankkeen kustannusarvio on 150 miljoonaa euroa. Hankkeen yleissuunnitelmasta on valmistumassa tarkistus syksyn 2005 aikana. Hanke parantaa radan välityskykyä ja mahdollistaa 250 kn akselipainon käytön radan kuljetuksissa. Hankkeen avulla suurin sallittu henkilöjunien suurin nopeus nousee Lahden ja Luumäen välillä tasolle 160 200 km/h (hankkeella ei ole vaikutusta henkilöjunien nopeuksiin Luumäen ja Vainikkalan välillä).yleissuunnitelmaan kuuluvat seuraavat toimenpiteet: Radan päällysrakenteen uusiminen Ratageometrian parantaminen Huoltotieverkoston laajennus Taajamien ja luvattomien ylityskohteiden aitaaminen (16 kohdetta) Tasoristeysten poisto (7 kpl) Alus- ja pohjarakenteen parantaminen Siltojen (36 kohdetta) ja rumpujen (25 kohdetta) parantaminen Sähköradan parantaminen Turvalaitteiden uusiminen Liikennepaikkojen kehittäminen, joista -Vainikkala-välillä seuraavat: ssa uudistetaan henkilöratapiha, tavararatapihalla 3 lähtövalmiusraidetta jatketaan 925 metrin junapituudelle, lisäksi tehdään varaus raiteiden pidentämiseksi 1100 metrin junille Kullasvaaraan, n itäpuolelle, rakennetaan uusi tuloratapiha, jonne tulee kolme raidetta 1100 metrin junille ja lisäksi varaus kahdelle 1100 metrin raiteelle Utissa molemmille puolille ratapihaa tehdään raiteenvaihdot ja jatketaan sivuraide 925 metrin junapituudelle Kaipiaisissa uusitaan päällysrakenne Kaitjärvellä uusitaan raide 1100 metrin junille ja rakennetaan sivuraide myös pääraiteiden pohjoispuolelle

20 Taavetiin henkilölaiturit korotetaan, rakennetaan molemmille puolille ratapihaa raiteenvaihdot ja laituripolku poistetaan Luumäen ratapihan raiteita jatketaan 1100 metrin junille ja tehdään pieniä geometriamuutoksia Vainikkalassa selvitetään 1100 metrin junapituuden käyttöönoton edellytykset. 2.5. Merkittävimmät tavaravirrat ja rataosien kuljetusmäärät Kaakkois-Suomen tavaraliikenne on painottunut metsäteollisuuden raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetuksiin sekä Venäjän rajaliikenteeseen. Alueen suurimpia tavaravirtoja ovat kemikaalien (mm. ammoniakin) ja raakaöljyn tuontikuljetukset Vainikkalasta n kautta Etelä-Suomen teollisuudelle, kemikaalien transitokuljetukset Vainikkalasta Kotkan ja Haminan satamiin, raakapuukuljetukset Vainikkalasta ja Imatrankoskelta Simpeleen, Imatran, Joutsenon, Lauritsalan, Lappeenrannan ja Kuusankosken metsäteollisuuden tuotantolaitoksille sekä näiden tuotantolaitosten tuotekuljetukset (paperia ja paperimassa) kotimaahan ja vientiin Kymenlaakson satamien kautta. Kaakkois-Suomen rataverkon kuormitetuimmat rataosat vuonna 2004 olivat Luumäki (10,3 milj. tonnia), Luumäki Vainikkala (7,3 milj. tonnia) ja Juurikorpi (6,5 milj. tonnia) (kuva 2). Kuva 2. Vuoden 2004 tavaraliikenne Kaakkois-Suomen rataverkolla.

21 2.6. Junamäärät Junamäärissä laskettuna liikenne vuonna 2004 oli vilkkainta kaksiraiteisella n ja Luumäen välisellä rataosalla, jolla kulki päivittäin keskimäärin 26 tavarajunaa ja 9 henkilöjunaa vuorokaudessa. Toiseksi vilkkainta liikenne oli myös kaksiraiteisella rataosalla Juurikorpi, jolla kulki keskimäärin 20 tavarajunaa ja 6 henkilöjunaa vuorokaudessa. Luumäen Imatran välinen tavaraliikenne oli keskimäärin 18 tavarajunaa ja kuusi henkilöjunaa vuorokaudessa ja Vainikkalan rajaliikenne oli keskimäärin 12 junaparia vuorokaudessa. Kuusankosken ja n välinen liikenne käsitti keskimäärin neljä junaparia vuorokaudessa (kuva 3). Henkilöliikenteen junatarjonta n ja Luumäen välisestä päivittäisestä henkilöliikenteen junatarjonnasta (9 junaparia) 3 junaparia on kansainvälisessä Helsingin ja Pietarin/Moskovan liikenteessä, joka kulkee Vainikkalan raja-aseman kautta. Muut 6 junaparia liikennöivät Helsingin ja Imatran/Joensuun välillä. n ja Kotkan välillä liikennöi 6 junaparia vuorokaudessa. Kerava Lahti-oikoradan avaamisen jälkeen vuonna 2006 tarkastelualueen henkilöliikenteen tarjonta kasvaa jonkin verran. Helsinki -välille tulee kaukojunavuoro kerran tunnissa ja Helsinki Joensuu-välille 1 2 Pendolino-junaparia vuorokaudessa. Henkilöliikenne n saapuva ja lähtevä 84 junaa / vrk 24+14 Lahti Heinola 0 +2 0 +2 21+14 6 +6 6 +6 Mikkeli 9+26 Lappeenranta 6 +18 Imatra 6 +18 5 +7 5 +7 Imatrankoski Parikkala 24+14 21+14 9+26 3 +12 3 +12 6 +20 Vainikkala 6 +20 Kuva 3. 0 +1 0 +1 Loviisa Kotka Hamina Tavaraliikenne n saapuva ja lähtevä 132 junaa / vrk Tavara- ja henkilöjunien määrät Kaakkois-Suomen rataverkolla vuonna 2004 (syksyn keskimääräinen vuorokausiliikenne).

22 2.7. Tavaraliikenteen junatyypit ja kausivaihtelut Tavaraliikenteessä käytettävät junatyypit vaihtelevat yhteysväleittäin (kuva 4). n ja Kymenlaakson satamien välinen liikenne muodostuu pääasiassa runkojunaliikenteestä. Sekalaista tavaraa kuljettavilla runkojunilla on merkittävä osuus myös Vainikkalan ja n välisessä rajaliikenteessä. Sen sijaan n ja Imatran välisestä liikenteestä merkittävä osa hoidetaan lähiverkkojunilla, sillä lähiverkkojunat soveltuvat hyvin seudun useiden lähtö- ja määräpaikkojen tavaravirtoihin, jotka muuttuvat nopeasti. n ja Imatran välin liikenteestä huomattava osa on myös raakapuujunia. Kaakkois-Suomessa käytetään melko vähän suoria asiakasjunia. Vuonna 2004 asiakasjunia käytettiin lähinnä Vainikkalan rajaliikenteessä. Vuonna 2004 asiakasjunia ei ollut lainkaan Kotkan ja Haminan satamien liikenteessä. Asiakasjunat ovat kuitenkin yleistymässä metsäteollisuuden vientikuljetusten keskittämispäätösten myötä. 160 Junamäärät /vko 140 120 kpl 100 80 60 40 TA TL TR T Vet 20 0 Kv-Kta Kta-Kv Kv-Hma Hma-Kv Kv-Vna Vna-Kv Kv-Imt Imt-Kv Kuva 4. Tavaraliikenteen viikoittaiset junamäärät junatyypeittäin ja yhteysväleittäin (TA asiakasjuna, TL lähiverkkojuna, TR raakapuujuna, T runkojuna, Vet veturi). Kausivaihtelut Kaakkois-Suomen tavaraliikenne kasvaa asteittain syksystä alkaen ja on suurimmillaan kevättalvella. Sahatavaran, paperimassan ja metallien kuljetuksessa vilkkain aika on talvella, kun Saimaan kanava on suljettu ja kuljetukset hoidetaan pääasiassa rautateitse Kymenlaakson satamiin. Raakapuuta, paperia ja kartonkia kuljetetaan eniten tammikuusta kesäkuuhun. Paperilla ja kartongilla vaihtelu on tosin raakapuuta selvästi vähäisempää. Raakapuun kuljetusmäärien kausivaihteluun vaikuttaa alempiasteisten teiden kelirikko ja Saimaan kanavan sulkeutuminen keskitalvella. Konttikuljetukset vilkastuvat asteittain syksyn edetessä. Kaukoidästä rautateillä Suomeen tulevan ja Suomesta rekoilla Venäjälle jatkavan tavaran suurin sesonki on ennen vuoden vaihdetta. Myös transitoliikenne vilkastuu vuodenvaihteen jälkeen, jolloin edelliseltä vuodelta jääneitä vajauksia ajetaan pois.