Jäämeren radan linjausselvitys. Tekninen selvitys

Tekninen selvitys

Raportti 1/68 Esipuhe Arktisen alueen merkitys Pohjoismaille kasvaa Jäämeren jääpeitteen sulamisen myötä. Kesällä 2017 liikenne- ja viestintäministeriö pyysi Liikennevirastoa selvittämään yhdessä Norjan viranomaisten kanssa Jäämeren radan toteutusmahdollisuuksia sekä radan eri linjausvaihtoehtoja ja niiden kannattavuutta. Tässä työssä laadittiin viisi eri linjausvaihtoehtoa Jäämeren radalle, tarkasteltiin niiden teknistä toteutusmahdollisuutta sekä laskettiin niiden kustannukset. Työn tilaaja on Liikenneviraston Liikenne ja maankäyttö -osasto. Teknisen selvitystyön laati Sitowise Oy, jossa työstä vastasi Annika Salokangas. Alueellisen maankäytön suunnittelua ohjasi Pirkka Hartikainen. Uusien ratakäytävien ratasuunnittelusta vastasivat Tuomas Kiuru ja Markus Moilanen. Työn ympäristöasiantuntijat olivat Veli-Markku Uski ja Saara-Kaisa Konttori. Selvitystyön tekemiseen osallistui myös Harri Mäkelä. Työ laadittiin tiiviissä yhteistyössä aluetoimijoiden ja aluesuunnittelijoiden kanssa. Norjan rautatieviraston Jernbanedirektoratetin yhteyshenkilönä työssä toimi Hanne Dybwik-Raffo ja Ruotsin Liikenneviraston Trafikverketin yhteyshenkilönä Nils Alm. Suunnittelualueen sidosryhmille järjestettiin mahdollisuus vaikuttaa työn sisältöön. Sidosryhmien puheenvuoroja kuultiin Rovaniemellä 5.12.2017 ja Inarissa 18.1.2018. Jernbanedirektoratet järjesti norjalaisille kuulemistilaisuuden Tromssassa 16.1.2018. Selvitystä esiteltiin myös Logistiikka Tornionlaaksossa -seminaarissa 22.11.2017, Arktisen talousneuvoston Suomen-taustaryhmän kokouksessa 8.1.2018 sekä Harvaan asutun maaseudun verkostossa 12.1.2018. Jäämeren radan hyötyjä pohdittiin Liikenneviraston työpajassa 5.2.2018. Sidosryhmiltä saatiin myös kirjallista palautetta. Työ käynnistyi elokuussa 2017 ja valmistui 28.2.2018.

Raportti 2/68 Sisällys Esipuhe... 1 1 Johdanto... 4 2 Suomen rataverkon nykytilanne... 4 2.1 Pohjois-Suomen rataosuuksien nykytilanne... 4 2.1.1 Oulu Laurila... 4 2.1.2 Laurila Tornio Kolari Äkäsjoki... 4 2.1.3 Laurila Kemijärvi Patokangas Kelloselkä... 5 2.2 Pohjois-Suomen merkittävimpien liikennepaikkojen nykytilanne... 5 2.2.1 Kemi... 5 2.2.2 Tornio... 6 2.2.3 Kolari... 6 2.2.4 Rovaniemi... 6 2.2.5 Kemijärvi... 6 2.3 Pohjoismaiden arktisen alueen rataverkon nykytilanne... 6 2.3.1 Ruotsi... 6 2.3.2 Norja... 7 2.3.3 Venäjä... 7 2.4 Liikenteelliset ja toiminnalliset lähtökohdat... 7 3 Viisi tarkasteltavaa ratalinjausta... 7 3.1 Yleistä linjauksista... 7 3.2 Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi...10 3.3 Kemi Kolari Kilpisjärvi Tromssa...12 3.3.1 Kolari Kilpisjärvi...14 3.3.2 Kilpisjärvi Skibotn...14 3.3.3 Skibotn Tromssa...15 3.4 Kemi Kolari Kiiruna Narvik...15 3.5 Kemi Haaparanta Kiiruna Narvik...17 3.6 Rovaniemi Kantalahti Murmansk...19 4 Ympäristö... 21 4.1 Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi...22 4.1.1 Luonnonympäristö ja suojelualueet (Sodankylä Näätämö)...22 4.1.2 Maisema ja kulttuuriperintö (Sodankylä Näätämö)...25 4.1.3 Maankäyttö ja asutus...29 4.1.4 Matkailu...30 4.1.5 Poronhoito...31 4.2 Kemi Kolari Kilpisjärvi Tromssa...31 4.2.1 Luonnonympäristö ja suojelualueet (Kolari Kilpisjärvi)...31 4.2.2 Maisema ja kulttuuriperintö (Kolari Kilpisjärvi)...35 4.2.3 Maankäyttö ja asutus...38 4.2.4 Matkailu...40 4.2.5 Poronhoito...40 4.3 Arktisen alueen erityispiirteet...41

Raportti 3/68 4.3.1 Poronhoito...41 4.3.2 Saamelaisten kotiseutualue...41 5 HCT-ajoneuvoyhdistelmäliikenne ja vaihtoehtoiset kuljetusreitit Jäämerelle... 43 5.1 Ajoneuvoyhdistelmäliikenteen nykytilanne Pohjoismaissa...43 5.1.1 Ajoneuvoyhdistelmät Suomessa...44 5.2 Kolme tarkasteltavaa HCT-reittiä Jäämerelle...47 5.2.1 Kemi Kilpisjärvi...48 5.2.2 Kemi Näätämö...51 5.2.3 Kemi Kelloselkä...53 5.3 HCT-ajoneuvoyhdistelmien käyttöpotentiaali Lapissa ja HCT-reittien yhteenveto...55 5.4 Esityksiä jatkotoimenpiteiksi...57 5.5 Ajoneuvoyhdistelmäliikenteen tulevaisuus...60 6 Kustannusarvio... 61 6.1 Ratalinjaukset...61 6.2 HCT-reitit...63 7 Linjaustarkastelujen yhteenveto... 65

Raportti 4/68 1 Johdanto Tässä työssä laadittiin viisi erilaista linjausvaihtoehtoa Jäämeren radalle. Työssä tarkasteltiin niiden teknisiä erityispiirteitä ja toteutusmahdollisuuksia. Uusille linjausvaihtoehdoille laskettiin ratatekniset investointikustannukset, ja jo suunnitelluista osuuksista kerättiin kustannukset, jotka muutettiin nykyindeksiin. Uusina ratoina suunniteltiin linjaukset Kirkkoniemeen ja Tromssaan. Lisäksi olemassa olevien selvitysten perusteella selvitettiin Narvikiin johtavan linjauksen suunnittelutilanne. Murmanskiin johtavan radan nykytilan lisäksi selvitettiin se, millainen rata on aikoinaan ollut. Uudet ratalinjaukset laadittiin siten, että niiden sijainti olisi suunniteltu alueen maastonmuotoihin nähden mahdollisimman hyvin arktisen alueen erityispiirteet huomioiden. Ratojen linjaamista asutus-, vesistö-, luonnonsuojelu- tai Natura 2000 -alueille pyrittiin välttämään, minkä lisäksi ratalinjaukset pyrittiin optimoimaan siten, että niillä olisi mahdollisimman vähän siltoja ja tunneleita. Yksi arktisen alueen erityispiirre on porotalous, mikä otettiin linjausten suunnittelussa huomioon. Uusien ratojen rakentamiskustannukset sisältävät riista-aitojen kustannukset. Työssä tarkasteltiin myös HCT-ajoneuvoyhdistelmien käyttöä alueella. Työssä tutkittiin, voisiko pienillä tieverkon parantamistoimenpiteillä olla vaikutusta alueen kuljetuksiin. Toimenpiteitä ei kuitenkaan esitetä tässä työssä vaihtoehtona Jäämeren radalle. Työn lopputuloksena on yhteenvetotaulukko ratalinjauksista ja esittely linjausten kustannuksista. Työssä ei tehty linjausten priorisointia, vaan jokaista linjausta käsiteltiin omana vaihtoehtonaan teknisessä mielessä. Ratalinjaukset eivät myöskään ole vaihtoehtoja toisilleen. 2 Suomen rataverkon nykytilanne Suomen rataverkon yhteispituus vuoden 2016 lopussa oli 5 926 km, josta yksiraiteisia ratoja oli 5 280 km. Rataverkosta 3 270 km oli sähköistetty. Sähköistetyillä radoilla käytetään 25 kv:n jännitettä ja 50 Hz:n taajuutta. Suurimmalla osalla rataverkosta sallitaan 225 kn:n akselipaino. Yksittäisillä rataosuuksilla sallitaan kuitenkin jopa 250 kn:n akselipaino. Nykyisellä rataverkolla suurimmat sallitut nopeudet ovat henkilöjunille 220 km/h ja tavarajunille 120 km/h. 2.1 Pohjois-Suomen rataosuuksien nykytilanne 2.1.1 Oulu Laurila Oulun ja Keminmaan kunnassa sijaitsevan Laurilan välisen rataosan pituus on 115 km. Rataosa on yksiraiteinen, sähköistetty, suojastettu, kauko-ohjattu sekä varustettu junankulunvalvontajärjestelmällä (JKV). Rataosalla on sekä henkilö- että tavaraliikennettä; suurin sallittu nopeus on henkilöliikenteessä 140 km/h ja tavaraliikenteessä mitoittavasta akselipainosta riippuen 100 120 km/h. Suurin rataosalla sallittu akselipaino on 225 kn. Rataosa kuuluu päällysrakenneluokkaan C 2 ja sen kunnossapitotaso on 1. 2.1.2 Laurila Tornio Kolari Äkäsjoki Keminmaan kunnassa sijaitsevan Laurilan ja Tornion raja-aseman välisen rataosan pituus on 21 km. Rataosa on yksiraiteinen, sähköistämätön, suojastettu, kauko-ohjattu sekä varustettu junankulunvalvontajärjestelmällä (JKV). Rataosalla on sekä henkilö- että tavaraliikennettä; suurin sallittu nopeus on henkilöliikenteessä 120 km/h ja tavaraliikenteessä mitoittavasta akselipainosta

Raportti 5/68 riippuen 100 120 km/h. Suurin rataosalla sallittu akselipaino on 225 kn. Rataosa kuuluu päällysrakenneluokkaan C 2 ja sen kunnossapitotaso on 2. Tornion ja Kolarin välisen rataosan pituus on 183 km. Rataosa on yksiraiteinen, sähköistämätön, suojastamaton, radio-ohjattu sekä varustettu junankulunvalvontajärjestelmällä (JKV). Rataosalla on sekä henkilö- että tavaraliikennettä; suurin sallittu nopeus on henkilöliikenteessä 100 km/h ja tavaraliikenteessä 80 km/h. Suurin rataosalla sallittu akselipaino on 225 kn. Rataosa kuuluu päällysrakenneluokkaan D ja sen kunnossapitotaso on 2. Kolarin ja Äkäsjoen välinen rataosa on suljettu liikenteeltä. Rataosan pituus on 17 km. Rataosan saaminen nykyvaatimusten mukaiseen kuntoon vaatii laajoja kunnostustoimenpiteitä. Vuonna 2005 rataosan suurin sallittu nopeus oli 50 km/h, eikä rataosalla ole junankulunvalvontajärjestelmää (JKV). Laurilan ja Kolarin välisten rataosuuksien sähköistämistä on viimeksi tutkittu vuonna 2015 julkaistussa Liikenneviraston selvityksessä Rataverkon jatkosähköistys [2], jossa sähköistämisen hyöty kustannus-suhteeksi todettiin 0,3. Jos Kolarin alueella sijaitseva Hannukaisen kaivos avataan ja kaivoksesta saatavat rikasteet kuormataan Kemin satamassa, sähköistyksen hyöty kustannussuhde nousee 1,1:een. Sähköistämisen kustannusarvio oli 51,5 miljoonaa euroa vuoden 2014 syyskuun kustannustasossa. 2.1.3 Laurila Kemijärvi Patokangas Kelloselkä Keminmaan Laurilan ja Kemijärven välisen rataosan pituus on 191 km. Rataosa on yksiraiteinen, sähköistetty, suojastettu, kauko-ohjattu sekä varustettu junankulunvalvontajärjestelmällä (JKV). Rataosalla on sekä henkilö- että tavaraliikennettä; suurin sallittu nopeus on rataosuudesta riippuen henkilöliikenteessä 100 140 km/h ja tavaraliikenteessä 50 120 km/h. Suurin rataosalla sallittu akselipaino on 225 kn. Rataosalla on päällysrakenneluokkiin D, C1, C2 ja B1 kuuluvia rataosuuksia. Rataosan kunnossapitotaso on rataosuudesta riippuen joko 1, 2 tai 3. Kemijärven ja Patokankaan raakapuuterminaalin välisen rataosan pituus on 8 km. Rataosa on yksiraiteinen, sähköistetty, suojastettu, kauko-ohjattu sekä varustettu junankulunvalvontajärjestelmällä (JKV). Rataosan suurin sallittu nopeus on sekä henkilö- että tavaraliikenteessä 50 km/h. Suurin rataosalla sallittu akselipaino on 225 kn. Rataosa kuuluu päällysrakenneluokkaan C 2, ja sen kunnossapitotaso on 6. Kemijärven Isonkylän ja Sallan Kelloselän välinen rataosa on suljettu liikenteeltä. Rataosan pituus on 79 km. 2.2 Pohjois-Suomen merkittävimpien liikennepaikkojen nykytilanne 2.2.1 Kemi Kemi on sekä henkilö- että tavaraliikenteen liikennepaikka ja valtakunnallisesti merkittävä järjestelyratapiha. Liikennepaikalla on yksi pääraide ja 19 sivuraidetta. Pääraiteen lisäksi kahdeksan sivuraidetta on sähköistetty, mutta Kemistä Ajokseen johtava rata on sähköistämätön. Suurin raiteen hyötypituus on 949 m. Henkilöliikenne koostuu Rovaniemelle suuntautuvasta päiväjunaliikenteestä. Tavaraliikenne koostuu raakapuuliikenteestä, tehtaiden tuotekuljetuksista sekä Ajoksen satamaan suuntautuvasta liikenteestä.

Raportti 6/68 2.2.2 Tornio 2.2.3 Kolari Tornio on sekä henkilö- että tavaraliikenteen liikennepaikka, joka on jaettu osiin Tornio asema ja Tornio-raja. Torniossa on rajanylityspaikka Ruotsiin, joten siellä liikennöidään sekä suomalaisella että ruotsalaisella kalustolla. Torniosta on yhteydet Ruotsiin, Keminmaan Laurilaan, Ylitorniolle ja Röytän satama-alueelle. Osalla raiteista on Ruotsissa käytettävä raideleveys 1 435 mm. Liikennepaikan kaikki raiteet ovat sähköistämättömiä. Tornion rautatieasemalla ei ole henkilöliikennettä eikä laiturirakenteita, vaan henkilöliikenne kulkee Kolariin Laurilan ja Tornion välillä sijaitsevan seisakkeen Tornio itäinen kautta. Kemin ja Tornion välinen liikenne on yöjunaliikennettä, eikä junien kohtaukselle ole tarvetta nykyisillä aikatauluilla. Tavaraliikenne koostuu valtakunnanrajan ylittävästä liikenteestä sekä Röytän liikennepaikalle suuntautuvasta liikenteestä. Kolari on sekä henkilö- että tavaraliikenteen pääteasema. Kolarissa on raakapuun kuormausraide sekä kaksi autojunien kuormausraidetta. Liikennepaikalla on yhteensä yhdeksän raidetta. Suurin raiteen hyötypituus on 841 m. Kaikki raiteet ovat sähköistämättömiä. Rata Kolarista pohjoiseen on suljettu liikenteeltä. 2.2.4 Rovaniemi Rovaniemi on henkilöliikenteen liikennepaikka, jossa on myös tavaraliikenteen raakapuuterminaali. Liikennepaikalla on yksi sähköistetty pääraide ja 22 sivuraidetta, joista sähköistettyjä on kymmenen. Suurin raiteen hyötypituus on 731 m. Henkilöliikenne koostuu Rovaniemelle päättyvästä päivä- ja yöjunaliikenteestä. Tavaraliikenne on pääasiassa raakapuukuljetuksia. 2.2.5 Kemijärvi Kemijärvi on sekä henkilö- että tavaraliikenteen pääteasema ja tavaraliikenteen raakapuun kuormauspaikka. Liikennepaikalla on 12 raidetta, joista sähköistettyjä ovat pääraiteen lisäksi yksi laituriraide ja yksi sivuraide. Suurin raiteen hyötypituus on 547 m. Liikenne koostuu pääasiassa henkilöliikenteen yöjunavuoroista ja tavaraliikenteen raakapuukuljetuksista sekä muista satunnaisista tavarakuljetuksista. 2.3 Pohjoismaiden arktisen alueen rataverkon nykytilanne 2.3.1 Ruotsi Torniosta on Ruotsin Bodenin kautta yhteys Norjan Narvikin satamaan. Rataosuus on yksiraiteinen ja sillä on kapasiteettiongelmia nykyisillä liikennemäärillä [3]. Ruotsissa käytetään normaaliraideleveyttä 1 435 mm. Siksi Suomen ja Ruotsin väliset rautatiekuljetukset vaativat erityisjärjestelyjä, kuten telinvaihdon tai siirtokuormauksen. Sähköistetyillä radoilla käytetään 15 kv:n jännitettä ja 16,7 Hz:n taajuutta.

Raportti 7/68 2.3.2 Norja 2.3.3 Venäjä Norjassa käytetään normaaliraideleveyttä 1 435 mm. Sähköistetyillä radoilla käytetään 15 kv:n jännitettä ja 16,7 Hz:n taajuutta. Norjan pohjoisimmilla alueilla Tromssan ja Finnmarkin lääneissä on kaksi rautatietä: valtion omistama rata Narvikin satamasta Ruotsin-rajalle sekä yksityisomisteinen rata Kirkkoniemen satamasta Bjørnevatnin kaivokselle. Narvikin satamaan johtava rata on yhteydessä Norjan muuhun rataverkkoon, mutta vain Ruotsin rataverkon kautta. Suurin radalla käytetty pituuskaltevuus on 25 promillea. Sallan ja Venäjän Kantalahden välillä on ollut ratayhteys, jonka ratapenger on edelleen olemassa. Rataosuudella on kuitenkin kohtia ilman kiskoja. Myös Venäjän rataverkko Murmanskin satamaan on huonossa kunnossa. Venäjällä käytettävän raideleveyden 1 520 mm poikkeama Suomen raideleveydestä 1 524 mm on pieni, joten Suomen ja Venäjän välisessä liikenteessä pystytään käyttämään samaa junakalustoa. 2.4 Liikenteelliset ja toiminnalliset lähtökohdat Suomesta on rautatieyhteys Jäämerelle Ruotsin ja Norjan kautta, mutta pääosa alueen kuljetuksista järjestetään maanteitse. Pohjois-Suomen tavaraliikenteessä kuljetettavia tavaralajeja ovat raakapuu, metalli, paperi, sellu, rikasteet ja kemikaalit. Suomesta on rautatieyhteydet myös Venäjän Murmanskin satamaan Vainikkalan, Imatrankosken, Niiralan ja Vartiuksen raja-asemien kautta. Jäämeren rataan liittyvistä rataosuuksista Kemijärven ja Kemin välillä kuljetetaan pääosin sellua ja raakapuuta; Kemin ja Tornion välillä pääosin raakapuuta sekä jonkin verran metallia; sekä Tornion ja Kolarin välillä pääosin raakapuuta. Tässä työssä esiteltävät uudet ratavaihtoehdot Kolari Skibotn Tromssa ja Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi suunniteltiin yksiraiteisiksi, sähköistettäviksi, linjasuojastetuiksi, kauko-ohjatuiksi sekä junankulunvalvontajärjestelmällä (JKV) varustetuiksi sekaliikenteen radoiksi, joilla on kohtauspaikkoja noin 30 kilometrin välein. Radoilla käytetään Suomen raideleveyttä 1 524 mm, ja niiden suurin sallittu nopeus henkilöliikenteessä on 200 km/h. Ratojen mitoittava akselipaino on 300 kn nopeudella 100 km/h. 3 Viisi tarkasteltavaa ratalinjausta 3.1 Yleistä linjauksista Työssä tarkasteltiin viittä eri ratalinjausta Jäämerelle: Rovaniemi Kirkkoniemi, Kolari Narvik, Tornio Narvik, Kolari Skibotn Tromssa ja Kemijärvi Murmansk (kuva 1). Kolmessa linjauksessa hyödynnetään olemassa olevaa rataverkkoa ja kahdessa suunniteltua ratageometriaa mahdolliselle Jäämeren radalle.

Raportti 8/68 Kuva 1. Selvityksen lähtökohtana olleet linjausvaihtoehdot. Yleiskartta Suomen rataverkosta ja Jäämeren radan suunnitelluista linjauksista on kuvassa 2.

Raportti 9/68 Kuva 2. Suomen rataverkko ja Jäämeren radan suunnitellut linjaukset.

Raportti 10/68 3.2 Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi Rovaniemen ja Kirkkoniemen välinen ratalinjauksen suunnittelu koostuu kahdesta osasta. Ratalinjaus Rovaniemen ja Sodankylän välillä perustuu vuonna 2014 laadittuun Rovaniemen ja Itä-Lapin maakuntakaavaan ja sen yhteydessä tehtyyn ratayhteysselvitykseen [4]. Maakuntakaavassa on Rovaniemen ja Sodankylän välillä kaksi vaihtoehtoista ratalinjausta: uusi ratalinjaus suoraan Rovaniemeltä Sodankylään likimain valtatien 4 maastokäytävää noudattaen Rovaniemeltä nykyinen rata Kemijärvelle, josta uusi ratalinjaus Sodankylään. Molemmat vaihtoehdot ovat mukana myös tässä selvityksessä. Sodankylän ja Kirkkoniemen välisen osuudelle suunnitellaan uusi ratalinjaus vuonna 2017 aloitetussa Pohjois-Lapin maakuntakaavan 2040 liikennejärjestelmä- ja ratayhteysselvityksessä [5]. Maakuntakaavaa varten tehtävässä selvityksessä vertaillaan useaa vaihtoehtoa Sodankylän ja Kirkkoniemen väliselle ratayhteydelle. Tässä yhteydessä tarkistetaan myös jo aiemmin suunniteltua ratalinjausta Sodankylän kunnan eteläosissa. Suomen-puoleiselle ratalinjaukselle Sodankylästä Norjan-rajalle laskettiin sekä vaaka- että pystygeometria sillä tarkkuudella, että pehmeiköillä kulkevien rataosuuksien sekä tarvittavien tunneleiden pituudet pystyttiin arvioimaan. Norjan-puoleisen linjauksen tunnelien ja siltojen tarve arvioitiin maastokartan perusteella. Linjausta suunniteltaessa pyrittiin ensisijaisesti välttämään luontoarvokohteita, Natura 2000 -alueita, asutusta ja vesistöjä. Lisäksi siltojen ja tunneleiden määrä pyrittiin minimoimaan. Kuvassa 3 on kartta suunnitellusta ratalinjauksesta. Rovaniemen kaupungin alueella ratalinjaus noudattaa vuoden 2014 maakuntakaavaselvityksessä suunniteltua maastokäytävää. Linjaus erkanee Rovaniemi Kemijärvi-rataosuudesta Rovaniemen rautatieaseman jälkeen kohti pohjoista. Ratalinja kiertää Rovajärven ampuma-alueen länsipuolelta ja seuraa maaston salliessa likimain valtatietä 4. Linjaus eroaa maakuntakaavan suunnitelmasta Sodankylässä sijaitsevan Askan kylän eteläpuolella, missä se ylittää valtatien 4 ja Kitisen. Ennen tien ylitystä on 2,2 kilometrin pituinen tunneli. Vaihtoehtoisessa ratkaisussa uusi ratalinjaus erkanee nykyisestä radasta Kemijärven keskustan länsipuolella, mistä se linjataan valtatien 5 itäpuolelle. Linjaus kulkee Pyhätunturin ja Luoston matkailukeskusten kautta Sodankylään. Sodankylän kirkonkylän itäpuolella linjaus kulkee likimain Kitisen suuntaisesti. Kuusivaaran luoteispuolella rata kiertää Sakatin kaivosalueen ennen Kitisen ja valtatien 4 ylitystä. Kaivosalueen pohjoispuolella linjaus siirtyy Kitisen itäpuolelle ja yhtyy Pirttikoski Utsjoki-voimalinjaan Vajusen itäpuolella. Rata seuraa voimalinjan maastokäytävää Lokan ja Porttipahdan välistä Saariselälle, missä rata kulkee tunnelissa yhteensä 8,8 km. Saariselältä Ivaloon rata seuraa jälleen valtatien 4 maastokäytävää. Ivalojoen ylityksen jälkeen rata ohittaa Ivalon kuntakeskuksen joen itäpuolelta. Ivalon luoteispuolella rata kiertää Inarijärven länsipuolelta. Ivalon ja Inarin kirkonkylän välinen osuus seuraa valtatietä 4, mutta kulkee lähes koko matkan tunnelissa; kolmen tunnelin yhteispituus on 38,4 km. Työssä tarkasteltiin myös radan mahdollisuutta kiertää Inarijärvi itäpuolelta. Linjaus olisi kulkenut Inarijärven ja valtakunnanrajan välissä lähes 60 kilometrin matkan Vätsärin erämaa-alueen läpi, joten vaihtoehto hylättiin jatkosuunnittelusta. Radan rakentaminen erämaa-alueen läpi edellyttäisi muutoksia erämaalakiin (62/1991). Lisäksi välittömästi valtakunnanrajan toisella puolella on Ylä-Paatsjoen kansallispuisto.

Raportti 11/68 Kuva 3. Rovaniemeltä Sodankylän kautta Kirkkoniemeen kulkeva ratalinjaus.

Raportti 12/68 Tunneliosuuksien jälkeen Inarin kirkonkylän luoteispuolella rata ylittää kertaalleen valtatien 4 ja jatkaa koilliseen lähes voimalinjan suuntaisesti vesistöjä ja suurimpia korkeuseroja vältellen. Kantatien 92 kanssa risteämisen jälkeen linjaus erkanee tiestä muutaman kilometrin päähän, mutta kulkee likimain sen suuntaisesti. Sevettijärven kohdalla rata pyrkii noudattamana tien maastokäytävää, minkä jälkeen rata kaartaa itään ja ylittää Norjan rajan. Inarin kirkonkylän ja Sevettijärven välisellä rataosuudella on kaksi noin kahden kilometrin pituista tunnelia. Norjassa rata jatkaa koilliseen ja saavuttaa eurooppatien E6 Munkefjordin eteläpuolella. Ratalinjaus etenee tien suuntaisesti tunnelissa, jonka pituus on 3,6 km. Tunnelin jälkeen rata kaartaa hieman itään, minkä jälkeen tarvitaan 5,0 kilometrin pituinen tunneli. Rata päättyy Kirkkoniemen lentoaseman luoteispuolelle suunnitellulle satama-alueelle. 3.3 Kemi Kolari Kilpisjärvi Tromssa Ratalinjaus Kemistä Norjan Tromssaan koostuu olemassa olevasta rataosuudesta Kemi Kolari sekä suunnitellusta rataosuudesta Kolari Tromssa (kuva 4). Norjan puolella oleva ratalinjaus jaettiin kahteen osaan: Kilpisjärvi Skibotn ja Skibotn Tromssa. Vuonna 2009 tehdyssä selvityksessä [6] tutkittiin rataosuuden Kilpisjärvi Skibotn mahdollista linjausta ja arvioitiin radan rakentamisesta koituvia kustannuksia. Rataosuudesta Skibotn Tromssa ei ole olemassa aikaisempia selvityksiä. Ratalinjauksen vaaka- ja pystygeometria suunniteltiin sellaisella tarkkuudella, että radalle tulevien siltojen ja tunneleiden pituuksia voitiin arvioida maanpinnan korkeustiedon perusteella. Norjanpuoleiselta rataosuudelta ei kuitenkaan laskettu pystygeometriaa, vaan siltojen ja tunneleiden pituuksia arvioitiin karttapohjan perusteella. Vaakageometrian suunnittelussa pyrittiin kiertämään tuntureita, vesistöjä, luonnonsuojelu- ja poronhoitoalueita sekä asutusta ratageometrian joustavuuden rajoissa.

Raportti 13/68 Kuva 4. Kolarista Kilpisjärven kautta Skibotniin (suom. Yykeänperä) ja Tromssaan kulkeva ratalinjaus.

Raportti 14/68 3.3.1 Kolari Kilpisjärvi Kolarin ja Kilpisjärven välinen ratalinjaus alkaa Kolarista Rautuvaaraan johtavalta rataosuudelta, joka on suljettu liikenteeltä. Linjaus erkanee olemassa olevasta radasta Erihnäistenmaan kohdalla kohti pohjoista likimain seututien 940 suuntaisesti ja edelleen Äkäsjoelle yli. Linjaus kiertää Hannukaisen kaivospiiriä sekä Äkäsjokivarren aluetta niiden itä- ja luoteispuolelta, minkä jälkeen se ohittaa Äkäslompolon kylän pohjoispuolelta. Kolarin ja Äkäslompolon välisellä rataosuudella on kuusi tunnelia. Ratalinjaus jatkuu Äkäslompolon kylän pohjoispuolelta pohjoiseen seututietä 940 seuraten, kunnes Äkäsjärven eteläpuolella se oikaisee kohti Muonion kirkonkylää. Osuudella on neljä tunnelia. Muoniosta ratalinjaus jatkuu Kilpisjärvelle asti valtatietä 21 seuraten. Käsivarren alueella ratalinjaus alittaa tunnelissa lukuisia tuntureita ja vaaroja, minkä lisäksi ylityksiin tarvitaan paljon lyhyitä siltoja. Linjaus läpäisee Jietanasvuoman ja Hietajänkän soidensuojelualueet. Jietanasvuoman suojelualue on mahdollista kiertää alentamalla radan mitoitusnopeutta, mikä kasvattaa myös linjauksen tunnelien ja siltojen määrää. Hietajänkän suojelualuetta ei voida välttää, sillä se ulottuu Käsivarren leveydellä valtakunnanrajoille asti. Kilpisjärvellä Saana alitetaan tunnelissa läntiseltä puolelta aina Norjan-rajalle saakka Korkea-Jehkaksen pohjoispuolelle. Linjauksen osuudella on mahdollista vähentää tunnelien määrää ja pituutta laskemalla radan mitoitusnopeudeksi esimerkiksi 160 km/h. Pienemmällä mitoitusnopeudella ratalinjaus voi sijoittua lähemmäksi valtatietä 21, ja maastoesteitä voidaan kiertää enemmän. 3.3.2 Kilpisjärvi Skibotn Kilpisjärven ja Skibotnin (suom. Yykeänperä) välinen rataosuus alkaa Gálggojávri-järven itäpuolelta ja jatkuu Skibotndalenia (suom. Yykeänperänvankka) halkovan eurooppatien E8 pohjoispuolella kohti Røykenesetiä. Tien pohjoispuolella maasto on eteläpuolta tasaisempaa, joten se soveltuu paremmin ratalinjauksen reitiksi. Skibotndalenin eteläpuolella rata rakennettaisiin lähes koko pituudeltaan tunneliin. Røykenesetin sijasta radan päätepiste voisi olla myös Skibotnelvan (suom. Yykeänperänjoki) suun eteläpuolella, kuten vuonna 2011 tehdyssä selvityksessä on tarkasteltu [7]. Joen laskukohdan ympäristössä maanpinta kohoaa kuitenkin jyrkästi merenpinnasta, joten ratapihan tarkempi sijoituspaikka vaatisi jatkoselvityksiä. Kilpisjärven ja Skibotnin välillä maanpinta kohoaa merenpinnasta noin 500 m, mikä tarkoittaa ratalinjauksen 42 kilometrin pituudella lähes 12 promillen pituuskaltevuutta. Näin suuri pituuskaltevuus voi tuottaa ongelmia erityisesti tavarajunille niiden ollessa täydessä kuormassa. Ratateknisten ohjeiden (RATO) mukaan maksimipituuskaltevuus saa olla 12,5 promillea [8]. Suositeltava pituuskaltevuus on enintään 10 promillea. Rataa suunniteltaessa tulee välttää yli 2 000 metrin pituisia kaltevuusjaksoja lähellä maksimikaltevuutta. Myös Norjan ratateknisten ohjeiden mukaan pituuskaltevuus saa olla paikoin 12,5 promillea. Siksi radan pystygeometriaa tulee porrastaa kaltevuusjaksoilla, ja osa radasta on rakennettava tunneliin. Tunnelien yhteispituus on noin 26 km. Myös vuonna 2009 tehdyssä ratalinjausselvityksessä [6] Kilpisjärven ja Skibotnin välillä on arvioitu tunneliosuuksien yhteispituudeksi yli puolet radan pituudesta. Ratateknisissä ohjeissa pituuskaltevuuden lupa-arvo sekaliikenteen radalla on 25 promillea [8]. Norjassa Narvikiin johtavalla rautatiellä käytetään suurimmillaan 25 promillen pituuskaltevuuksia.

Raportti 15/68 3.3.3 Skibotn Tromssa Ratalinjaus Skibotnin ja Tromssan välille tulisi selvittää tarkemmin jatkosuunnittelussa. Tässä työssä sitä ei ole tarkemmin suunniteltu. Skibotnin ja Tromssan välisellä osuudella on ratalinjauksen suurimmat korkeuserot ja siksi pisimmät tunneliosuudet suhteessa rataosuuden pituuteen. Linjaus kulkee tunnelissa suurimman osan matkasta. Radan suunnittelun lähtökohtien mukaista mitoitusnopeutta joudutaan alentamaan useassa kohdassa, jotta ratageometria sopii maastoon. 3.4 Kemi Kolari Kiiruna Narvik Kolarista Ruotsin Svappavaaraan on suunniteltu rautatietä, jonka toteutuminen on riippuvainen Ruotsin Pajalassa sijaitsevan Kaunisvaaran kaivoksen toiminnasta (kuva 5). Kaunisvaaran ja Svappavaaran välisen rautatien selvityksiä ovat tehneet Trafikverket ja kaivosyhtiö Northland Resources AB [9]. Trafikverketin vuosien 2014 2025 kansallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa varten tehdyn selvityksen mukaan rata olisi mahdollista ottaa käyttöön aikaisintaan vuonna 2022, mutta radan kannattavuudesta pitää tehdä lisäselvityksiä. Radasta tulisi noin 116 kilometriä pitkä ja sillä olisi samat vaatimukset kuin perusparannetulla Luulaja Kiiruna Narvik-radalla; radalla sallittaisiin 300 kn:n akselipaino, se sähköistettäisiin, suurin sallittu junapituus olisi 750 m ja rata varustettaisiin ERTMS-turvalaitejärjestelmällä. Radan kustannusarvio on 770 miljoonaa euroa vuoden 2013 kustannustasoa ja valuuttakursseja käytettäessä. Kaunisvaaran kaivos avattiin vuonna 2012, mutta se meni konkurssiin vuonna 2014, minkä myötä ratayhteyden selvittäminen lopetettiin, eikä rataa ole vuosien 2018 2029 liikennejärjestelmäsuunnitelman ehdotuksessa [10] enää nostettu esille. Kaivoksen toimintaa ollaan käynnistämässä uudelleen, mutta suunnitelmien mukaan kuljetukset järjestetään maanteitse.

Raportti 16/68 Kuva 5. Kolarista Kiirunan kautta Narvikiin kulkeva ratalinjaus. Kaunisvaarasta on suunniteltu myös rataa joko vain Äkäsjoelle tai Svappavaaraan. Toisiinsa nähden vaihtoehtoiset ratayhteydet mahdollistaisivat malmikuljetukset joko Narvikin tai Kemin satamaan. Jos molemmat hankkeet kuitenkin toteutettaisiin ja rataosuus Laurilasta Äkäsjoelle sähköistettäisiin, Suomi saisi suoran sähköistetyn ratayhteyden Ruotsin Kiirunaan ja edelleen Narvikiin. Suomen ja Ruotsin eri raideleveyksien takia Kaunisvaaran kaivokselle tulisi tuolloin toteuttaa jonkinlainen mahdollisuus siirtokuormausta varten. Tornio Haaparanta-rajan terminaalin kustannusarviota käyttämällä Kaunisvaaran siirtokuormausterminaalin kustannusarvio on 10,5 miljoonaa euroa vuoden 2012 kustannustasossa. Liikennevirasto, Trafikverket ja Northland Resources AB tutkivat rautatien edellytyksiä Kaunisvaaran ja Kolarin välillä [11] vuonna 2010. Selvityksen mukaan paras vaihtoehto linjaukselle olisi ratayhteys Äkäsjokisuu Nord Huuki. Linjaus kulkisi Kolarista noin 18 kilometrin matkan nykyistä liikenteeltä suljettua rataa pitkin Äkäsjoelle, josta se jatkuisi Ruotsiin Muonionjoen yli rakennettavaa siltaa pitkin. Kokonaan uuden radan pituus olisi noin 15 km. Lisäksi Äkäsjoen ja Rautuvaaran kaivosradan välille rakennettaisiin noin kahden kilometrin pituinen kolmioraide. Tämän myötä myös Rautuvaaran ja Kolarin välinen vuonna 2004 suljettu rata pitäisi kunnostaa. Selvityksen mukaan rata tulisi rakentaa suomalaisin suunnittelu-, turvalaite- ja merkkistandardein. Kolari Äkäsjoki Kaunisvaara-radan kustannusarvio oli 102 miljoonaa euroa vuoden 2012 lokakuun kustannustasoa ja valuuttakursseja käytettäessä. Ratayhteys Svappavaaran ja Kiirunan eteläpuolella sijaitsevan Råtsin välille rakennettiin vuonna 1964 silloisen kaivoksen tarpeita varten. Kaivos suljettiin vuonna 1984, minkä jälkeen 40 kilometrin pituista sähköistettyä rataa on käyttänyt lähinnä Svappavaaran malmipellettilaitos. 2010-luvun alussa vaikutti kuitenkin siltä, että radan kapasiteetti on loppumassa vuoteen 2015 mennessä,

Raportti 17/68 koska Kaunisvaaran kaivoksen kuljetusten lisäksi rataa käytettäisiin jopa kolmen uuden kaivosyhtiö LKAB:n suunnitteleman kaivoksen kuljetuksiin. Siksi radalle suunniteltiin kapasiteetin nostamiseksi kokonaan uuden kohtauspaikan rakentamista Mertaiseen sekä Aptasin olemassa olevan kohtauspaikan laajentamista siten, että molempien kohtauspaikkojen tavoitejunapituus olisi 750 m [12]. Sittemmin suunnittelu on keskeytetty, koska Kaunisvaaran kaivoksen konkurssin lisäksi myös LKAB on luopunut lähes kaikista kaivoshankkeistaan Svappavaaran läheisyydessä. Svappavaaran radan suurin sallittu akselipaino on 300 kn ja suurin sallittu nopeus 80 km/h. Rataosa on varustettu ATC-2-junankulunvalvontajärjestelmällä. Radalla Råtsista Narvikiin on sekä henkilö- että tavaraliikennettä. Tavoitteena on, että koko radalle rakennettaisiin tulevaisuudessa kaksoisraide, mutta kaksoisraideosuuden korkeiden rakentamiskustannusten radalla on panostettu lähinnä perusparantamiseen ja kohtauspaikkojen lisäämiseen. Trafikverketin ehdotuksessa kansalliseksi liikennejärjestelmäsuunnitelmaksi vuosille 2018 2029 on mainittu radan yksiraiteisuudesta, ja määrärahoja on ehdotettu noin 18 kilometrin osuudelle Peuravaara Rautas. Peuravaara Rautas-osuuden kustannusarvio on 111 miljoonaa euroa vuoden 2017 kustannustasossa [10]. Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ehdotetaan myös ERTMS-turvalaitejärjestelmän rakentamista koko radalle. Rakenteilla olevat ja suunnitellut uudet kohtauspaikat mitoitetaan 750 metrin pituisille junille, mikä on malmijunien standardimitoitus. Trafikverket ja Jernbaneverket ovat päättäneet, että Luulajan ja Narvikin välisen radan kaksoisraiteen rakentaminen aloitetaan pohjoisesta rataosuudesta Kiiruna Narvik, koska siitä saadaan virastojen näkemysten mukaan kustannuksiin nähden suurin hyöty. Ruotsin selvityksissä ei ole aikaisemmin tarkasteltu Suomen ja Ruotsin eri raideleveyksien vaikutuksia toimintaan ja kustannuksiin. Ratayhteys Kolarista Kaunisvaaraan on esitetty rakennettavaksi Suomen raideleveydellä, mutta yhteys Kaunisvaarasta Svappavaaraan Ruotsin raideleveydellä. Kaunisvaaraan pitäisi siis löytää jokin ratkaisu, joka minimoisi raideleveyden muutoksesta koituvan haitan. Torniosta Haaparannan kautta Narvikiin kulkevan linjausvaihtoehdon tarkastelussa esitellään Tornion ja Haaparannan raja-asemalle tehtyjä suunnitelmia [2] siirtokuormausterminaalista, raideleveydenvaihtokoneesta ja erikoisvaunuista sekä telinvaihtoterminaalista. Suositeltava vaihtoehto Rataverkon jatkosähköistys -selvityksessä on ollut siirtokuormausterminaalin rakentaminen. Täysin uuden sataman rakentaminen Narvikiin maksaisi noin 500 miljoonaa euroa. 3.5 Kemi Haaparanta Kiiruna Narvik Ratayhteys Suomesta Jäämerelle Tornion ja Haaparannan kautta on jo olemassa (kuva 6). Liikennöinti on kuitenkin käytännössä kannattamatonta, koska rataosa Laurila Tornio on sähköistämätön, ja Suomen ja Ruotsin raideleveydet ovat erilaisia. Lisäksi yksiraiteisella radalla Bodenin ja Narvikin välillä on liian vähän tarpeeksi pitkiä kohtauspaikkoja, jotta tulevaisuudessa tarvittavan kapasiteetin riittävyys voitaisiin varmistaa.

Raportti 18/68 Kuva 6. Torniosta Haaparannan ja Kiirunan kautta Narvikiin kulkeva ratalinjaus. Jotta Tornion ja Haaparannan välinen tavaraliikenne voisi lisääntyä, pitäisi koko matka Etelä-Suomesta Narvikiin pystyä liikennöimään sähkövedolla. Tällä hetkellä sähköistämättä on vain noin 24 kilometrin rataosuus Laurilasta Haaparannan ratapihalle. Rataosuuden sähköistyksestä on esitetty paljon toiveita, ja asiaa on tutkittu muun muassa Liikenneviraston selvityksessä Rataverkon jatkosähköistys vuonna 2015 [2]. Selvityksen mukaan rataosuuden sähköistämisen hyöty-kustannussuhde vuoden 2018 liikenteellä on 0,1. Sähköistämisen kustannusarvio on 8,2 miljoonaa euroa. Laurila Haaparanta-rataosuuden sähköistämisen kustannusarvio on 12 17 miljoonaa euroa vuoden 2017 kustannustasossa. Raportissa todetaan, että Tornio Haaparanta-rata-osuuden sähköistystarve on arvioitava osana Tornion ja Kolarin rajanylityspaikkojen kansainvälisen tavara- ja henkilöliikenteen kehittämistä. Sähköistys ei kuitenkaan ole kannattavaa, jos kuljetusmäärät eivät nouse huomattavasti esimerkiksi uuden kaivoksen tai liiketaloudellisesti kannattavan henkilöliikenteen aloittamisen myötä. Nykyään Tornion ja Haaparannan välillä kulkee vain vähäistä tavaraliikennettä, lähinnä Suomesta Ruotsiin. Vuonna 2013 kuljetusmäärä oli 160 000 tonnia. Torniossa on olemassa myös raideleveydenvaihtolaite, mutta sitä ei käytetä, koska siirtokuormaus on keskitetty Haaparannalle. Vuoden 2018 tavaramäärät ja pitkät kuljetusetäisyydet tekevät kalliiden erikoisvaunujen hankkimisesta kannattamatonta. Lisäksi kokeilussa olleet erikoisvaunut osoittautuivat toimivuudeltaan epäluotettaviksi Suomen talvioloissa. Kolmas vaihtoehto eri raideleveyden toiminnallisuuden ratkaisemiseksi on vaunujen telinvaihtohalli, jonka hyöty kustannus-suhde on Trafikverketin vuonna 2014 teettämässä raportissa 3,9 [13]. Telinvaihto koetaan kuitenkin ongelmallisena, koska tekniikka ei välttämättä toimi talvioloissa, joten toimijat eivät ole olleet kiinnostuneita menetelmästä.

Raportti 19/68 Trafikverketin raportissa ja Norrbottenin lääninhallituksen vuonna 2012 teettämässä selvityksessä [14] on nostettu yhdeksi tärkeäksi toimenpiteeksi terminaalitoimintojen keskittäminen kokonaan yhteiseen tavaraterminaaliin Haaparannalle. Operaattorien määrällä on merkitystä toiminnallisuuteen, sillä selvityksen mukaan toiminta olisi tehokkaampaa yhdellä operaattorilla. Selvitys nostaa esille myös pidemmän siirtokuormaushallin toteutuksen Haaparannalle. Siirtokuormausterminaalin kustannusarvio on 10,5 miljoonaa euroa vuoden 2012 kustannustasoa ja valuuttakursseja käytettäessä. Selvityksen mukaan lähes kaikki junien kuormaus tapahtuu Haaparannalla. Selvityksen mukaan toteutettavilla pienillä toimenpiteillä Tornion ratapihan viemä tila olisi mahdollista vapauttaa muuhun tarkoitukseen. Selvityksen mukaan Haaparannalle voitaisiin toteuttaa matkakeskus henkilöliikenteen tarpeisiin. Haaparannan ja Tornion väliselle sillalle ei pystytä nykyisellään rakentamaan kahta eri sähköistysjärjestelmää. Rajan ylittävät sähköjunat voivat käyttää joko Suomen tai Ruotsin sähköistysjärjestelmää, ellei olemassa olevan sillan viereen rakenneta uutta siltaa. Uuden 400 m pitkän yksiraiteisen ja sähköistetyn ratasillan arvioitu rakentamiskustannus on noin kahdeksan miljoonaa euroa. Yksiraiteinen rataosuus Haaparanta Boden kunnostettiin, sähköistettiin ja linjattiin osittain kokonaan uudestaan vuosina 2004 2012. Radalle rakennettiin myös nykyaikainen ERTMS-tason 2 mukainen turvalaitejärjestelmä. Kokonaan uudella rataosuudella Haaparanta Kainuu suurin sallittu nopeus on 250 km/h, osuudella Kainuu Morajärvi 140 km/h ja vanhimmalla, noin 73 kilometrin pituisella rataosuudella Morajärvi Boden 90 km/h. Tällä hetkellä Haaparannan ja Bodenin välillä on pelkästään tavaraliikennettä, mutta suunnitelmissa on myös henkilöliikenteen aloittaminen. Bodenista alkaa vilkkaasti liikennöity yksiraiteinen sähköistetty rata Narvikin satamaan. Radan uusien kohtauspaikkojen ja ERTMS-turvalaitejärjestelmän kustannusarvio on 455 miljoonaa euroa vuoden 2014 kustannustasossa. Ruotsin merenkulkulaitos Sjöfartsverket, Trafikverket sekä satamayhtiö Luleå Hamn AB suunnittelevat Luulajan sataman väylän ruoppaamista 15 m syväksi, jolloin Itämeren suurimmat laivat voisivat liikennöidä Luulajaan [15]. Toteutuessaan hankkeella lienee vaikutusta myös Luulaja Narvikradan liikenteeseen. Täysin uuden sataman rakentaminen Narvikiin maksaisi noin 500 miljoonaa euroa. 3.6 Rovaniemi Kantalahti Murmansk Ratayhteys Kemijärveltä Sallan ja Venäjän Rutšjin kautta Kantalahteen Pietari Murmansk-radalle rakennettiin toisen maailmansodan yhteydessä, mutta sodan myöhemmissä vaiheissa rataa purettiin, eikä radalla ole koskaan ollut säännöllistä rajan ylittävää liikennettä. Tällä hetkellä Suomenpuolella kiskoja on lähes koko matkalla Kemijärven ja valtakunnanrajan välillä; noin kaksi kilometriä kiskoja on luvattomasti purettu, minkä lisäksi kahdensadan metrin osuus on katkaistu rajalle rakennetun maantieyhteyden takia. Kuvassa 7 on kartta ratalinjauksesta. Suomesta on rautatieyhteydet Murmanskiin Vainikkalan, Imatrankosken, Niiralan ja Vartiuksen raja-asemien kautta.

Raportti 20/68 Kuva 7. Rovaniemeltä Kemijärven, Alakurtin ja Kantalahden kautta Murmanskiin kulkeva ratalinjaus. Rataosuus Rovaniemi Kemijärvi on perusparannettu 2000-luvun alussa. Sähköistetty liikenne radalla aloitettiin vuonna 2014. Noin 6,5 kilometrin sähköistetty rataosuus Kemijärveltä Patokankaan uudelle puuterminaalille valmistui vuonna 2017. Jos Kemijärveltä rakennettaisiin ratayhteys Pietari Murmansk-radalle, Rovaniemi Kemijärvi-rataosuuden kapasiteetti saattaisi osoittautua ongelmaksi, koska 85 km pitkällä osuudella on vain yksi kohtauspaikka Misissä, noin 50 kilometrin päässä Rovaniemeltä. Vuonna 2012 rataosuudella kulki keskimäärin vain kuusi junaa päivässä, mutta radan käyttöaste oli silti melkein 50 prosenttia. Vuosina 2012 2017 liikennöinnin päätepiste oli Isonkylän puunkuormauspaikka, joka sijaitsee noin 6,5 km Kemijärveltä itään. Sitä ennen rataosuudella Kemijärvi Kelloselkä oli vähäistä tavaraliikennettä. Koska rataosuus oli huonokuntoinen eikä sitä kunnossapidetty yli viiteen vuoteen, liikennöinti raskailla tavarajunilla edellyttäisi radan perusparannuksen. Rataosalta puuttuvat myös turvalaitteet ja sähköistys. Pöyry Finland Oy:n vuonna 2014 tekemän selvityksen [16] mukaan noin 79 kilometrin pituisen rataosuuden kunnostaminen maksaisi 105 miljoonaa euroa vuoden 2025 arvioidussa kustannustasossa. Raportissa mainitaan radan ominaisuuksista vain sähköistys. Kemijärvi Kelloselkä-rataosuuden päällysrakenteen kuntoa on arvioitu viimeksi vuonna 2011. Silloin radan suurin sallittu nopeus oli 40 km/h, suurin radalla sallittu akselipaino 200 kn, ja rata kuului päällysrakenneluokkaan A. Suomen-puolella ratalinja jatkuu osittain ilman kiskotusta Kelloselästä vielä noin seisemän kilometriä Suomen ja Venäjän väliselle rajalle. Pöyry Finland Oy:n raportissa suositellaan raja-aseman

Raportti 21/68 kunnostamista ja tavaraterminaalin rakentamista aseman yhteyteen. Yhteensä radan kunnostaminen Kelloselän ja valtakunnanrajan välillä sekä raja-aseman parannukset maksaisivat vuoden 2025 arvioidussa kustannustasossa 27 miljoonaa euroa, josta Suomen osuus olisi 19 miljoonaa euroa. Venäjän-puolella kulkeneelta noin 72 kilometrin rataosuudelta valtakunnanrajalta Alakurttiin liikenne lakkautettiin 1950-luvulla. Olemassa olevan ratapohjan kaarresäteet ovat niin pieniä, ettei rataa voisi käyttää nykyisiä vaatimuksia täyttävään junaliikenteeseen ilman mittavia parannustöitä. Pöyry Finland Oy:n selvityksessä on laskettu radan kunnostamisen ja sähköistyksen kustannusarvioksi 457 miljoonaa euroa vuoden 2025 arvioidussa kustannustasossa. Alakurtista Rutšjiin on noin 99 kilometrin pituinen vähäisellä liikenteellä oleva sähköistämätön rata. Rata on huonossa kunnossa, joten sen kunnostaminen nykyaikaiset vaatimukset täyttäväksi vaatisi sähköistyksen lisäksi mittavat investoinnit radan perusparannukseen. Lisäksi radalle pitäisi rakentaa uusia kohtauspaikkoja, sillä tällä hetkellä koko rataosuudella on vain yksi kohtauspaikaksi soveltuva asema, Njamozero. Alakurtin ja Murmanskin välinen tarkoituksenmukainen liikennöinti vaatisi myös vuonna 1956 puretun noin kahden kilometrin pituisen kolmioraiteen etelänpuoleisen osan palauttamista. Pöyry Finland Oy on arvioinut koko Alakurtti Rutšji-rataosuuden kunnostamisen kustannukseksi 330 miljoonaa euroa vuoden 2025 arvioidussa kustannustasossa. Rataosuus Rutšjista Murmanskiin on noin 305 km pitkä. Rata on yksiraiteinen, sähköistetty ja vilkkaasti liikennöity. Liikenneviraston vuoden 2013 raportin [17] mukaan Venäjällä suunnitellaan kaksoisraiteen rakentamista radalle 2020-luvulla, mutta ainakin siihen asti radalla on kapasiteettiongelmia, jos liikennemäärät eivät vähene nykyisestä. 4 Ympäristö Tässä selvityksessä kuvataan luonnon, maiseman ja kulttuuriympäristön nykytilannetta vain Sodankylä Näätämö- sekä Kolari Kilpisjärvi-rataosuuksien alueilta. Suunnittelualuetta kuvaillaan karttatarkastelun sekä tietoaineistojen perusteella. Aineistoista keskeisimpiä ovat maakuntakaavoituksen yhteydessä tehdyt selvitykset ja valtakunnalliset inventoinnit, kuten Etelä- ja Keski-Lapin kulttuurimaisemat ja maisemanähtävyydet [18], Tunturi-Lapin maisemakaavan maisemaselvitys [19], Pohjois-Lapin maakuntakaavaan liittyvä maisemaselvitys [20], maisema-aluetyöryhmän mietinnöt [21] [22] ja valtakunnallisesti arvokkaiden maisema-alueiden päivitysinventointi [23]. Lisäksi ympäristön kuvauksen apuna on käytetty paikkatietoaineistoja ja muita tietoaineistoja, kuten Museoviraston paikkatietoja [24], BirdLife Suomi ry:n paikkatietoja [25] [26], Suomen ympäristökeskuksen avointa paikkatietoa [27], Natura 2000 -alueiden tietoaineistoa [28] sekä Maanmittauslaitoksen avoimia kartta-aineistoja [29].

Raportti 22/68 Kuva 8. Ratamaisemaa Tornion ja Kolarin välillä [30]. 4.1 Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi 4.1.1 Luonnonympäristö ja suojelualueet (Sodankylä Näätämö) Suunnittelualueella on runsaasti luontoarvoja ja koskematonta luonnonympäristöä. Pohjois-Lapin pinta-alasta yhteensä noin puolet on suojelualueita. Ratalinjaus jää laajojen suojelualueiden väliselle vyöhykkeelle. Pohjois-Lapin maakuntakaavassa osoitetut suojelualueet noudattavat valtakunnallisten suojelukohteiden rajoja. Laajimmat suojelualueet ovat erämaa-alueita ja luonnonpuistoja. Erämaa-alueiden eräs tärkeä suojeluperuste on saamelaiskulttuurin ja luontaiselinkeinojen turvaaminen. Alueella on myös paljon soidensuojelualueita. Luonnonsuojelualueilla on suuri merkitys Lapin matkailulle. Ratalinjaus sijoittuu kolmelle pohjoisboreaalisen metsäkasvillisuusvyöhykkeen lohkolle ja erilaisille korkeusalueille, joten luonnonympäristön ominaisuudet muuttuvat eri osien välillä paljon. Termisen kasvukauden pituus on tunturialueiden vajaasta sadasta vuorokaudesta Sodankylän noin 130 vuorokauteen. Suurin osa linjauksesta Saariselän tunturiylängön ja Inarijärven ympäristössä kuuluu Metsä-Lappiin. Pohjoisin osuus sijoittuu pienin osin Tunturi-Lapin metsäkasvillisuusvyöhykkeelle. Laajimmat selännealueet ovat tunturialueet Inarijärven pohjois-, länsi- ja eteläpuolilla. Selännejakso jatkuu yhtenäisenä Ivalojoen eteläpuolella Maanselkänä. Eteläisin osuus Sodankylässä on ympäröiviin seutuihin verrattuna melko tasaista. Kasvillisuus on yleisilmeeltään karua; tyypillisiä ovat kapealatvuksiset kuuset. Seutua luonnehtivat laajat suo- ja metsäkairat. Aapasuot ovat tällä alueella luonteenomaisimmillaan. Ratalinjaus sijoittuu laajojen Pomokairan ja Koitelaiskairan suoalueiden väliin. Näillä Natura 2000 -alueilla on runsaasti suo-

Raportti 23/68 luontoon liittyviä valtakunnallisia arvoja. Sodankylän pohjoisosassa ja Inarin eteläosassa ratalinjaus ohittaa Urho Kekkosen kansallispuiston ja Sompion luonnonpuiston, jotka jäävät valtatien 4 itäpuolelle noin 35 kilometrin matkalla. Ratalinjaus sivuaa Sota-aavan Natura 2000 -aluetta, joka on karuhko aapasuo. Osuuden Natura 2000 -alueet ovat kansainvälisesti tärkeä lintualueita (IBA) ja luonnonsuojelualueita. Näiden jälkeen luonnonympäristöä luonnehtii Saariselän karu tunturiylänköalue korkeuseroineen. Kuusiraja sijaitsee Saariselän tuntumassa. Vaarojen ja tunturien yläosissa metsä on tunturikoivikkoa, ja lakialueilla on puutonta paljakkaa. Alempana rinteillä ja laaksoissa on karua, usein jäkälikköistä, harvahkoa mäntymetsää. Hammastunturin erämaa alue jää ratalinjauksen itäpuolelle. Pohjoisempana Inarissa ratalinjauksen luonnonympäristöä leimaa Inarijärvi, joka on valtava rikkonainen ja kivikkorantainen järviallas. Sitä ympäröivällä alueella on lisäksi tuhansia pieniä karuja ja kirkasvetisiä järviä. Jäämeren läheisyys yhdistyneenä alavaan sijaintiin vaikuttaa ilmastoon, ja erityisesti kasvillisuuteen, joka on ympäröiviä seutuja parempikasvuista Inarijärven tuntumassa. Karut, mutta suhteellisen hyväkasvuiset, mäntyvaltaiset metsät ovat vallitsevia. Myössäjärven seutu on tunnettu aarniometsästään, sillä siellä ovat Fennoskandian vanhimmat männyt. Soita on melko vähän, mutta Inarijärven pohjoispuolella on kuitenkin laajahko palsasoiden alue. Inarijärvi muodostaa laaja-alaisen Natura 2000 -alueen, joka ulottuu Ukunjärvellä ratalinjauksen läheisyyteen. Kaamasen eteläpuolella on rantojensuojeluohjelman alueita. Inarijärven pohjoispuolella ratalinjaus sijoittuu koskemattomalle alueelle, kunnes tulee Sevettijärven tienkäytävään. Ratalinjaus ohittaa etäältä laaja-alalaiset erämaa-alueet Kaldoaivin ja Vätsärin, jotka ovat Natura 2000 -alueita ja kansainvälisesti tärkeitä lintualueita (IBA). Sevettijärven ja Näätämön välinen alue on Suomen runsasjärvisintä seutua. Puhdasvetiset järvet voivat välillä olla hyvinkin syviä. Sevettijärven harju- ja järviketjut ovat muodostuneet sulaneen jään liikkeen mukaisesti lounas koillis-suuntaisesti.

Raportti 24/68 Kuva 9. Valtakunnallisesti arvokkaat luontokohteet Sodankylän ja Näätämön välillä.

Raportti 25/68 Kuva 10. Tärkeät luontokohteet Näätämön ja Kirkkoniemen välillä. 4.1.2 Maisema ja kulttuuriperintö (Sodankylä Näätämö) Ratalinjaus Sodankylän ja Näätämön välillä sijoittuu kolmelle hyvin erilaiselle maisemaseudulle. Ratalinjauksen lähialueella on runsaasti maiseman ja kulttuuriympäristön arvoja, jotka liittyvät pääosin ainutlaatuiseen luonnonmaisemaan, poronhoidon historiaan ja saamelaiskulttuuriin. Arvokkaista alueista laajimpia ovat ehdotetut valtakunnallisesti arvokkaat maisema-alueet. Valtakunnallisesti arvokkaiden maisema-alueiden päivitys- ja täydennysinventoinnin ehdotuksen mukaisesti suunnittelualueelle esitetään neljää uutta maisema-aluetta. Ehdotus oli kuultavana 18.1. 19.2.2016. Sodankylässä ratalinjaus sijoittuu Aapa-Lapin seudulle. Aluetta luonnehtivat avarat avosuot ja usein kuusivaltaiset korpimetsät. Ratalinjan läheisyydessä on laajoja yhtenäisiä aapasoita, joista

Raportti 26/68 suurimpia ovat Koitelaisenkaira ja Pomokaira. Ratalinjausta sivuava Kitisen laakso on leveä ja loivapiirteinen. Ratalinjaus ylittää Porttipahdan tekojärven ja Vuotson kanavan, joka yhdistää Porttipahdan ja Lokan tekoaltaat. Jakson asutus sijoittuu nauhamaisesti Kitisen jokilaaksoon ja Vuotsoon, joka on eteläisin saamelaiskylistä. Sodankylän pohjoisosissa alkaa Metsä-Lapin tunturiseudun maisemaseutu. Ratalinjaus sijoittuu Saariselän tunturiylängön alueelle, joka kohoaa Maanselän loivapiirteisen, metsäisen ja soisen ylängön pohjoispuolella. Saariselän korkeat tunturit ovat alueen maiseman ydin. Saariselän matkailukeskuksen alue on voimakkaasti rakennettu, mutta sitä ympäröivät luonnonmaiseman jaksot. Valtakunnallisesti arvokkaista rakennetun kulttuuriympäristön kohteista (RKY) alueella on muun muassa Vuomaselän poronerotusalue ja Purnumukan saamelaisasutus. Tankavaaran kullanhuuhdonta-alue on merkittävä kultamatkailukohde, jossa on muun muassa kultamuseo ja Urho Kekkosen kansallispuiston opastuskeskus. Saariselän Kaunispäätä on ehdotettu valtakunnallisesti arvokkaaksi alueeksi. Kaunispää edustaa Metsä-Lapin tunturiseudun luonnon ominaispiirteitä, ja alueella on monipuolisesti eri aikakausista kertovia merkkejä ja muinaismuistoja. Saariselän ylänköalueen jälkeen maisemaseutu vaihtuu Inarijärven seutuun. Ratalinjaus sijoittuu alavaan ja maastonmuodoiltaan loivapiirteiseen Ivalojoen laaksoon. Ympäristö muuttuu rakennetuksi Alajärven alueella. Ivalon taajama on sijoittunut jokisuiston tasangolle maisemalliseen ja liikenteelliseen solmukohtaan (vesistöt ja tiet). Tasankoalueilla on jonkin verran vanhaan asutukseen liittyviä pelto- ja niittyalueita ja runsaasti muinaisjäännöksiä. Joen tasaisuudesta ja mutkittelusta johtuen osa suistoalueesta on hyvin kosteaa ja tulvaherkkää. Ivalon jälkeen ratalinjaus sijoittuu laajalle Inarijärven järvialangon alueelle. Maisemallisesti Inarijärvi muodostaa selvästi erottuvan kokonaisuuden, jonka maisemarakenteen ominaispiirteitä ovat näkymien ja mittakaavan laaja-alaisuus. Järvessä on runsaasti laajoja selkiä ja yli 3 300 saarta, minkä vuoksi maisema on vaihteleva ja omaleimainen. Ukonjärven Myössäjärven aluetta on ehdotettu valtakunnallisesti arvokkaaksi maisema-alueeksi. Alueella on monikerroksisia, syviä kulttuurisia ja historiallisia merkityksiä, jotka kertovat inarinsaamelaisesta kulttuurista ja sen eri vaiheista. Alueella on myös runsaasti muinaisjäännöksiä. Myössäjärven alue on arvokas luontoarvojensa vuoksi ja maisemallisesti äärimmäisen kaunis. Inarin taajama on sijoittunut maisemalliseen ja liikenteelliseen solmukohtaan (joki, järvi, tie) jokisuiston loivapiirteiselle tasanteelle. Aluetta on ehdotettu valtakunnallisesti arvokkaaksi maisemaalueeksi (Inarijärven ja Juutuanjoen maisemat). Alueeseen sisältyy koko Länsi-Inarin lapinkylän ja nykyisen monikulttuurisen kirkonkylän historia aina kivikauden varhaisimmista asutuksista nykyiseen kirkonkyläkeskuksen asutukseen saakka. Alue on inarinsaamelaiskulttuurin kannalta hyvin merkityksellinen, mutta myös sen monikulttuuriset arvot ovat erittäin rikkaat. Nukkumajoelta on löydetty kahdeksan lappalaisten talvikylän paikkaa, jotka ovat olleet asutettuina myöhäiskeskiajalla ja 1600-luvun alussa. Alueen luontoarvot ovat huomattavat. Inarin Juutuanjoki, Inarijärvi ja Otsamo hallitsevat maisemaa. Inarin pohjoispuoleisen valtatietä myötäilevän kyläasutuksen jälkeen ratalinjaus suuntautuu koilliseen asumattomalle Inarijärven pohjoispuoliselle jaksolle. Alueella runsaasti pieniä karuja ja kirkasvetisiä pikkujärviä. Maasto alueella on voimakkaasti lounais koillis-suuntainen. Maisema on pienipiirteistä järvialtaiden, soiden ja moreeniselänteiden sekä -kumpujen mosaiikkia. Alueella on saamelaisten vuotuismuuton kohteita, jotka ovat valtakunnallisesti arvokasta rakennettua kulttuuriympäristöä (RKY).

Raportti 27/68 Itäisin osa ratalinjauksesta sijoittuu Sevettijärven asutusmaisemiin. Sevettijärvi on kolttasaamelaisten hallinto- ja kulttuurikeskus. Asutus on keskittynyt Sevettijärventietä myötäileväksi nauhamaisena. Sevettijärventien ympäristöä on ehdotettu valtakunnallisesti arvokkaaksi maisema-alueeksi Suojanperän ja Kirakkajärven välillä noin 45 kilometrin matkalla. Alue on sekä maantieteellisesti että kulttuurihistoriallisesti ainutlaatuinen koko Suomessa. Alueella on runsaasti muinaisjäännöksiä, mikä kertoo alueen merkityksestä kulkureittinä ja asuinpaikkana. Sevettijärven kylä on valtakunnallisesti arvokasta rakennettua kulttuuriympäristöä (RKY).

Raportti 28/68 Kuva 11. Valtakunnallisesti ja maakunnallisesti arvokkaat maiseman ja kulttuuriperinnön kohteet Sodankylän ja Näätämön välillä.

Raportti 29/68 Kuva 12. Arvokkaat maiseman ja kulttuuriperinnön kohteet Näätämön ja Kirkkoniemen välillä. 4.1.3 Maankäyttö ja asutus Rautatien suunniteltu linjaus myötäilee pääosin valtatietä 4, jonka varrelle on keskittynyt myös alueen asutus. Merkittävimmät asutuskeskittymät linjauksen varrella ovat Rovaniemi, Sodankylä, Vuotso, Saariselkä, Ivalo, Inari, Kaamanen ja Sevettijärvi. Linjauksen eteläosassa välillä Rovaniemi Sodankylä on voimassa Rovaniemen maakuntakaava, joka on vahvistettu ympäristöministeriössä 2.11.2001. Alueelle on vireillä uusi maakuntakaava. Rovaniemen ja Itä-Lapin maakuntakaava kumoaa voimaan tullessaan Rovaniemen maakuntakaavan ja Itä-Lapin maakuntakaavan. Lapin liiton hallitus hyväksyi kokouksessaan 28.11.2016 kaavaehdotuksen.

Raportti 30/68 Rovaniemen ja Itä-Lapin maakuntakaavassa [30] osoitetaan rautatien vaihtoehtoiset linjaukset. Maakuntakaavamääräyksessä todetaan: Yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa tulee ottaa huomioon alueen luonto-, maisema- ja kulttuuriympäristöarvot ja olemassa oleva asutus sekä pyrittävä lieventämään haitallisia vaikutuksia. Linjauksen yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa on turvattava poronhoidon alueidenkäytölliset toiminta- ja kehittämisedellytykset. Toiminta tulee suunnitella siten, että rakentamisella ei vaaranneta alueen pohjavesiä. Rovaniemeltä Sodankylään osoitettu maakuntakaavan vaihtoehtoinen linjaus sijoittuu pääosin maa- ja metsätalousvaltaisille alueille, jotka osoitetaan merkinnällä M. Linjauksen pohjoisosassa Sodankylässä, Inarissa ja Utsjoella on voimassa Pohjois-Lapin maakuntakaava [31]. Valtioneuvosto on vahvistanut kaavan 27.12.2007. Linjaus sijoittuu pääosin metsä- ja poronhoitovaltaiselle alueelle (M-1), metsätalous- ja poronhoitovaltaiselle alueelle, jolla on erityistä ulkoilun ohjaamistarvetta (MU-1), sekä maa- ja metsätalousvaltaiselle alueelle (M). Linjaus ei sijoitu maakuntakaavaan merkityille suojelualueille (S), luonnonsuojelualueille (SL), muinaismuistoalueille (SM), rakennussuojelualueille (SR), erämaa-alueille (Se) tai muille erityisalueille. Voimassa olevassa kaavassa ei ole osoitettu varausta rautatielle. Pohjois-Lapin alueelle on kuulutettu vireille 2.5.2017 Pohjois-Lapin maakuntakaava 2040. Kaavan tavoitteena on saada alueelle kaikkia maankäyttömuotoja koskeva maakuntakaava, jolla kumotaan alueelle vahvistettu Pohjois-Lapin maakuntakaava. Kaavassa on tavoitteena esittää myös Jäämerelle suuntautuva rautatieyhteys. 4.1.4 Matkailu Rovaniemen ja Itä-Lapin maakuntakaavaehdotuksessa on esitetty matkailun vetovoima-alueet, jotka ovat matkailun ja virkistyksen kehittämisen kohdealueita. Merkinnällä on osoitettu matkailun ja virkistyksen vyöhykkeitä, joihin kohdistuu alueidenkäytöllisiä kehittämistarpeita ja niiden yhteensovittamista. Alueiden kulttuuriperintö-, maisema- ja luontoarvoja tulee vaalia matkailun vetovoimatekijöinä. Koko valtatien 4 varsi, jolle myös ratalinjaus on esitetty, sijoittuu laajalle Itä- Lappi Ranua Rovaniemi-matkailualueelle (mv 8401). Pohjois-Lapin maakuntakaavassa valtatie 4 on osoitettu osaksi Jäämeren käytävää. Maakuntakaavamääräyksen mukaan Jäämeren käytävää kehitetään valtakunnallisena liikenneväylänä, jonka maankäytön suunnittelussa tulee kiinnittää erityistä huomiota liikenteen sujuvuuteen ja turvallisuuteen, liikenteen ja matkailun palveluihin sekä liikenneympäristön laatuun. Maakuntakaavassa on osoitettu muiden maakuntakaavojen tapaan matkailun vetovoima-alueita. Matkailun kehittämisalueiksi on valittu aluekokonaisuuksia, joilla on runsaasti vetovoimaisia luonto- ja kulttuurikohteita, hyvät liikenneyhteydet, paljon olemassa olevia matkailupalveluja ja -rakenteita sekä hyvät mahdollisuudet keskinäiseen yhteistyöhön ja verkottumiseen. Ratalinjauksen varrelle sijoittuvat matkailun vetovoima-alueet ovat Itä-Lapin Sodankylän matkailualue (mv 8401), joka sisältää muun muassa Luoston matkailukeskuksen sekä Sodankylän taajaman Vuotson Purnumukan matkailualue (mv 8407), joka on maakunnallisesti merkittävä matkailualue ja sisältää muun muassa Vuotson ja Purnumukan kylät

Raportti 31/68 Saariselän Ivalon matkailualue (mv 8402), joka on valtakunnallisesti merkittävä matkailualue ja käsittää Saariselän alueen, Ivalon taajaman sekä näiden väliset alueet Inarijärven matkailualue (mv 8404), joka sisältää muun muassa Inarin retkeilyalueen, Inarin kylän sekä Inarijärven eteläosat Sevettijärven Näätämön matkailualue (mv 8408), johon sisältyvät muun muassa Sevettijärven ja Näätämön kylät sekä Näätämöjoki. Alueelle sijoittuu keskeisiä moottorikelkka-, vaellus- sekä melontareittejä. Näätämöjoki tarjoaa hyvät mahdollisuudet kalastukseen. 4.1.5 Poronhoito Rovaniemeltä Sodankylän kautta Kirkkoniemeen suuntautuva linjausvaihtoehto sijoittuu poronhoitoalueelle ja Sodankylän pohjoispuolella erityisesti poronhoitoa varten tarkoitetulle alueelle. Linjaus sijoittuu Suomen-puolella yhteensä yhdentoista paliskunnan alueille: Poikajärvi, Syväjärvi, Pyhä-Kallio, Oraniemi, Sattasniemi, Lappi, Ivalo, Hammastunturi, Muddusjärvi, Näätämö ja Vätsäri. Pohjoisimmat Lapin, Ivalon, Hammastunturin, Muddusjärven, Näätämön ja Vätsärin paliskunnat sijoittuvat saamelaisten kotiseutualueelle. Alustava linjaus on suunniteltu pitkälti myötäilemään olemassa olevia maanteitä, mutta paikoin linjaus erkanee useamman kilometrin etäisyydelle olemassa olevista teistä. Rautatien ja maanteiden välille voi muodostua poronhoidon kannalta hankalia kapeita laidunnukseen sopimattomia alueita. Rautatien aitaamisella voitaisiin välttää ja vähentää poro-onnettomuuksia. Linjaus sijoittuu pohjoisemmissa paliskunnissa melko keskelle paliskuntien alueita ja pirstoo laidunalueita. Eteläisimmissä Poikajärven, Syväjärven, Pyhä-Kallion, Oraniemen ja Sattasniemen paliskunnissa linjaus myötäilee paliskuntien raja-alueita, mikä on poronhoidon rakenteiden ja laidunkierron kannalta lähtökohtaisesti parempi vaihtoehto. Linjaus halkoo eri paliskuntien alueilla merkitykseltään erilaisia laidunalueita. Alle kahden kilometrin etäisyydellä linjauksesta on ainakin yhdeksän erotusaitaa. 4.2 Kemi Kolari Kilpisjärvi Tromssa 4.2.1 Luonnonympäristö ja suojelualueet (Kolari Kilpisjärvi) Suunnittelualueella on runsaasti luontoarvoja ja koskematonta luonnonympäristöä. Tunturi- Lapissa suojelualueita on yhteensä 38 prosenttia seutukunnan pinta-alasta. Laajimmat suojelualueet koostuvat erämaa-alueista sekä luonnonpuistoista ja alueella on myös paljon soidensuojelualueita. Tunturi-Lapin maakuntakaavassa [32] osoitetut suojelualueet noudattavat valtakunnallisten kohteiden rajoja. Natura 2000 -verkostoon sisällytetyt kohteet ja luonnonsuojelualueet painottuvat erityisesti suunnittelualueen pohjoisosaan. Ratalinjaus sijoittuu kolmelle metsäkasvillisuusvyöhykkeelle ja erilaisille korkeusvyöhykkeille, joten luonnonympäristön ominaisuudet muuttuvat voimakkaasti etelä-pohjois -suunnassa Kolarin ja Kilpisjärven välillä. Lapin lämpötila laskee pääsääntöisesti pohjoista kohti mentäessä, mikä näkyy kasvillisuudessa. Eteläisin osuus kuuluu Metsä- Lappiin. Alueella on pohjoiselle Lapille tyypillisesti aapasoita. Aapasuot ovat yleensä laaja-alaisia, ja niiden keskustat ovat reunoja alempana. Pohjoisin osuus sijoittuu Tunturi-Lapin metsäkasvillisuusvyöhykkeelle, joka sijaitsee kylmällä kasvillisuusvyöhykkeellä, arktisalpiinisella alueella. Metsät ovat valtaosin havumetsiä Enontekiön Hetan korkeudelle saakka. Metsä-Lapin valtapuuna on mänty, osittain myös koivu. Kuusiraja sijoittuu Enontekiön kunnan rajalle ja mäntyraja Kaaresuvannon kohdalle. Sen pohjoispuolella Käsivarressa nä-

Raportti 32/68 kyvät vallitsevina harvapuustoiset alueet, tunturikoivikot ja tunturipaljakat. Palsasoita, joiden sydän on ikiroudassa, esiintyy erityisesti Käsivarren alueella. Käsivarren alueen ilmasto ja kallioperä poikkeavat muutoinkin Pohjois-Lapista. Ns. ylätunturit kuuluvat ainoana alueena Suomessa Kölivuoristoon (Skandit). Alkuosastaan Kolarissa ja Muoniossa ratalinjaus sijoittuu Pallas-Yllästunturiketjun länsipuoliselle alueelle, jota luonnehtivat vaihtelevat, melko jyrkkäpiirteiset vaaramaat. Tunturien ja vaarojen välissä on useita pieniä järviä ja pienehköjä jokia sekä jonkin verran soita. Pallas-Yllästunturin tunturiketju on Suomen kolmanneksi suurin kansallispuisto ja alueella on paljon ainutlaatuisia tunturiluonnonarvoja. Lähimmillään ratalinjaus sivuaa kansallispuiston aluetta Äkäslompolon pohjoispuolella noin kilometrin etäisyydellä. Ratalinjaus sijoittuu kahden vanhojen metsien suojeluohjelman alueelle tai läheisyyteen tunturiketjun länsipuolisella alueella. Muonion jälkeen ratalinjaus siirtyy Muonionjokilaaksoon. Koko Tornionjoen-Muonionjoen vesistöalue on Natura 2000 -aluetta lukuun ottamatta kolmen laskujoen vesistöaluetta. Natura-alueen pääasiallisena toteutuskeinona on Ruotsin ja Suomen välinen rajajokisopimus. Niiltä osin, kun rajajokisopimuksessa ei ole erityisiä määräyksiä, noudatetaan vesilain säännöksiä. Natura-alueen suojeluperusteena on luontotyyppi Fennoskandian luonnontilaiset jokireitit ja luontodirektiivin liitteen II lajeista saukko. Alueella on paljon pieniä järviä. Jokilaakson arvokkaista luontokohteista ratalinjaus ohittaa Muoniossa valtatien 21 länsipuolelle jäävän Muonionjärvi-Utkujoen Natura 2000 -alueen, joka on merkittävä lintukohde kahlaajien ja vesilintujen pesimäalueena. Muonionjokilaakso kapenee Yli-Muonion pohjoispuolella. Enontekiön eteläosassa ratalinjaus ylittää Palontausvuoman soidensuojeluohjelman alueen, joka edustaa Metsä-Lapin aapasuovyöhykkeeseen kuuluvaa läntisen vaihettumisvyöhykkeen suota. Enontekiöstä pohjoiseen edetessä kasvillisuus muuttuu karummaksi. Alue on osaksi metsänrajan yläpuolella. Suurin osa alueesta on kuitenkin harvojen, kuivien, usein jäkälikköisten koivumetsien peitossa. Pieniä ja keskikokoisia kirkasvetisiä järviä on melko paljon. Myös jokia ja puroja on runsaasti. Rajajoki Könkämäeno, saa alkunsa Kilpisjärvestä 473 m korkeudesta ja se laskee Käsivarren tunturiylänköä pitkin noin 90 km matkalla 142 m. Suot edustavat Tunturi-Lapin palsasoita ja niitä on vaihtelevan paljon. Ratalinjaus päättyy Käsivarren suurtuntureiden alueeseen, joka on osa noin 400 miljoonaa vuotta sitten poimuttunutta Skandien vuoristoa (Kölivuoristo). Kallioperässä on kalkkia, mikä näkyy selkeästi rehevässä kasvillisuudessa. Soita ei juuri ole pohjoisemmassa osassa. Ratalinjauksen länsipuolelle jää Käsivarren laaja erämaa-alue, joka on Natura 2000 -aluetta. Laajan Käsivarren Natura 2000 -alueen suojelutavoitteena on erämaaluonteen säilyttäminen sekä saamelaiskulttuurin ja luontaiselinkeinojen turvaaminen. Käsivarren eteläosassa ratalinjaus sijoittuu muutamille suojelluille alueille. Ratalinjaus ylittää Jietanasvuoman Natura 2000 -alueen ja soidensuojelualueen noin kolmen kilometrin matkalla Kaaresuvannon kylän eteläpuolella. Alue on suureksi osaksi aapasuota, lisäksi alueella esiintyy myös palsasoita ja lettoja. Alue on merkittävä linnuston pesimäalue. Ratalinjaus ylittää noin neljän kilometrin matkalla Lätäsenon-Hietajoen soidensuojelualueen, joka on osa edellä mainittua laajaalaista Käsivarren erämaa Natura 2000 -aluetta. Soidensuojeluohjelman ja maakuntakaavan merkintä ulottuu laajemmalle. Lätäsenon Jietajoen alue on monien suo- ja vesikasvien pohjoisimpia esiintymispaikkoja Suomessa ja kuuluu kansainvälisesti merkittäviin Ramsar-kosteikoihin. Käsivarren pohjoisosassa ratalinjaus sivuaa valtatien 21 rinnalla Iiton palsasoiden Natura 2000 - aluetta. Alue on perustettu luonnonsuojelulain nojalla soidensuojelualueeksi. Edustavan palsasuon palsoista monet ovat yli viisi metriä korkeita. Kilpisjärvellä ratalinjaus sivuaa Käsivarren tunturijärvet rantojensuojeluohjelman järvialuetta melkein yhdeksän kilometrin matkalla. Saanan juuressa on luonnonsuojelualueita, jotka ovat Natura 2000 -alueita. Ne sivuavat valtatietä 21 ja

Raportti 33/68 Kilpisjärven järvialuetta. Natura 2000 -alue muodostuu Saanan luonnonsuojelualueesta, joka on perustettu luonnonsuojelulain mukaiseksi erityiseksi suojelualueeksi ja Saanan lehdoista (LHA), joka on perustettu luonnonsuojelulain mukaiseksi lehtojensuojelualueeksi. Alue on tärkeä erityisesti uhanalaisten kasvien ja perhosten suojelun takia. Mallan luonnonpuisto jää ratalinjauksen länsipuolelle.

Raportti 34/68 Kuva 13. Valtakunnallisesti arvokkaat luontokohteet Kolarin ja Kilpisjärven välillä.

Raportti 35/68 Kuva 14. Tärkeät luontokohteet Kilpisjärven ja Tromssan välillä. 4.2.2 Maisema ja kulttuuriperintö (Kolari Kilpisjärvi) Ratalinjaus sijoittuu Tunturi-Lapin kolmen maisemaseudun alueelle, joten maiseman luonne vaihtelee suuresti etelän ja pohjoisen välillä. Suurmaiseman perusrungon muodostavat sen eteläosassa metsäiset vaarat, jotka muuttuvat pohjoiseen mennessä korkokuvaltaan vaihtelevammaksi ja yhä korkeammaksi tunturimaastoksi. Maisemaa leimaa erityisesti laajat tunturiylängöt ja erämaat, kaukaa erottuvat tunturiketjut, mittavat jokilaaksot ja suuret aapasuot. Maisemallisesti arvokkaita ovat perinteisten elinkeinojen muovaamat kulttuuriympäristöt, metsästykseen, poronhoitoon, viljelyyn ja karjanhoitoon liittyvät kohteet sekä perinteisen ilmeensä säilyttäneet asuinympäristöt. Tunturi-Lapissa on runsaasti muinaisjäännöksiä.

Raportti 36/68 Alkuosaltaan Kolarin pohjoisosassa ja Muoniossa ratalinjaus sijoittuu Länsi-Lapin tunturiseudulle. Seudun maisemallisen rungon muodostavat jylhäpiirteinen Ylläs-Pallas tunturiketju sekä rajalla kulkeva Muonionjoki. Pohjoisimmat osat tunturista ovat valtakunnallisesti arvokasta maisemaaluetta, jota on ehdotettu laajettavaksi. Ratalinjaus sijoittuu tunturiketjun länsipuolisille vaarojen luonnehtimalle alueelle ylittäen useita jokia ja ohittaa pienialaisia valtakunnallisesti arvokkaita rakennettuja ympäristöjä (RKY), kuten Äkäsaivon seitapaikan. Asutusta ei juuri linjauksen läheisyydessä ole ja Ylläksen matkailualue jää etäälle. Äkäslompolon kylällä on maakunnallista arvoa: 1760-luvulla syntynyt kyläasutus on edelleen sijoittunut järven rannalle tunturien väliin. Ratalinjaus yhtyy valtatien 21 käytävään Muoniossa. Muonionjokilaakso muodostaa omaleimaisen alueen, jonka kulttuuria Muonionjoki eli Väylä yhdistää rajan molemmin puolin. Joki on ikiaikainen kulkuväylä, jota pitkin on kuljettu Perämereltä pohjoiseen. Joen tuntumassa on runsaasti muinaisjäännöksiä. Muonionjokivarsi sai vankan uudisasutuksen Ruotsin Länsipohjan suomalaisesta talonpoikaisväestöstä 1600- ja 1700-lukujen kuluessa. Pienet kylät ja yksittäisasumukset ovat keskittyneet jokien ja järvien rannoille. Rantaniityt ovat olennainen osa jokilaakson maisemaa. Yli-Muonio on alueen pohjoisin viljelykylä, joka on valtakunnallisesti arvokasta rakennettua kulttuuriympäristöä (RKY). Peräpohjalaiset pihapiirit avarassa Muonionjokivarren maisemassa ovat poikkeuksellisesti suureksi osaksi säästyneet Lapin sodan tuhoilta. Yli-Muonion pohjoispuolella jokimaisema muuttuu metsäiseksi ja jokilaakso rajautuu vaihtelevaan vaaramaastoon. Ratalinjauksen tuntumassa on muutamia rakennuksia, jotka ovat valtakunnallisesti arvokasta kulttuuriympäristöä (RKY). Enontekiössä maaston korkokuva muuttuu vuoristoisemmaksi kohti käsivartta mentäessä samalla kun tunturikoivikot vaihtuvat avoimeksi paljakaksi. Ratalinjaus kulkee Könkämäenon-Muoniojoen jokilaaksoa pitkin ylittäen useita vesistöjä, pieniä järviä ja jokia. Jokilaakso on harvaan asuttua ja asutus vähenee pohjoista kohti. Jokivarressa on säilynyt saamelaista kulttuuriperintöä eri aikakausilta, joka muodostaa monikerroksellisen kulttuuriympäristövyöhykkeen. Alueella on kolme saamelaiskylää, Ropinsalmi, Pättikkä ja Kaaresuvanto. Kiinteitä muinaisjäännöksiä on paljon mm. Kuttasen, Kaaresuvannon ja Markkinan alueilla. Markkina on yksi huomattavimmista Lapin muinaisjäännöskohteista. Lätäsenon Sturmbock-Stellung on valtakunnallisesti arvokasta rakennettua kulttuuriympäristöä (RKY). Kyseessä on saksalaisten rakentama, yhteensä 25 km pitkä linnoitusalue Käsivarren poikki vuodelta 1944. Ratalinjauksen pohjoispuolella sijaitsevan Ropijärven kylän arvot liittyvät muutaman perinteisen ilmeensä säilyttäneen pihapiirin sijaintiin luonnonympäristöltään vaikuttavassa tunturimaisemassa. Iiton palsamaisemaa on ehdotettu uudeksi valtakunnallisesti arvokkaaksi maisema-alueeksi. Se on helposti saavutettava palsasuo ylirajaisessa maisemassa. Pohjoisin osuus ratalinjauksesta sijoittuu Käsivarren suurtunturien alueelle, joka on luontoarvoiltaan ja geologialtaan ainutlaatuinen. Alue on myös tärkeää poronhoidon maisemaa. Kilpisjärven ylätunturit koostuvat Kilpisjärveä rajaavista maiseman ja luonnonpiirteiden kannalta merkittävistä tuntureista. Alueen korkeudet ja korkeusvaihtelut ovat Suomen oloissa poikkeuksellisen suuret. Saana on valtakunnallisesti arvokas maisema-alue. Se on yksi tunnetuimmista tuntureista ja suosittu matkakohde. Laeltaan tasaiselta, yli kilometrin korkeuteen kohoavalta Saanalta avautuvat mahtavat näkymät. Käsivarren Suurtunturien aluetta on ehdotettu valtakunnallisesti arvokkaaksi maisema-alueeksi. Luonto- ja geologisten arvojen lisäksi alue sisältää saamelaiskulttuurin, rajankäynnin ja matkailun historiaa sekä sotahistoriaa. Maisema-alueen rajaus olisi laaja kattaen koko suurtunturialueen valtakunnan rajoja myöten. Ratalinjaus kulkisi uuden maisema-alueen läpi yli 15 kilometrin matkalla.

Raportti 37/68 Kuva 15. Valtakunnallisesti ja maakunnallisesti arvokkaat maiseman ja kulttuuriperinnön kohteet Kolarin ja Kilpisjärven välillä.

Raportti 38/68 Kuva 16. Arvokkaat maiseman ja kulttuuriperinnön kohteet Kilpisjärven ja Tromssan välillä. 4.2.3 Maankäyttö ja asutus Ratalinjaus noudattelee suurimmaksi osaksi valtatien 21 linjausta Tornionjokilaaksossa, jonka varrelle myös alueen asutus sijoittuu. Ratalinjaus poikkeaa huomattavimmin valtatien 21 linjauksesta Kolarin ja Muonion välisellä alueella, jossa se sijoittuu pääosin asumattomille metsäalueille. Merkittävimmät asutuskeskittymät ratalinjauksen varrella ovat Kemi, Keminmaa, Tornio, Haaparanta, Ylitornio, Pello, Kolari, Muonio, Palojoensuu, Kaaresuvanto ja Kilpisjärvi. Kemistä Kolariin sijoittuvalla osuudella ratalinjaus noudattaa nykyistä rautatietä, joka sijoittuu Länsi-Lapin maakuntakaavan [33] alueelle. Länsi-Lapin maakuntakaava on vahvistettu ympäristöministeriössä 19.2.2014. Nykyinen rautatie on merkitty maakuntakaavaan. Sen rinnalle on osalle matkaa merkitty joko raiteen toiselle puolelle ja paikoin molemmin puolin paliskunnan esteaidat.

Raportti 39/68 Kuva 17. Arvokkaat ympäristökohteet Saanan alueella.

Raportti 40/68 Kolarista pohjoiseen on voimassa Tunturi-Lapin maakuntakaava [32], joka on saanut lainvoiman 16.5.2012. Suunniteltu ratalinjaus sijoittuu valtatien 21 tuntumaan alueelle, johon on maakuntakaavassa merkitty raideliikenteen kehittämiseksi selvitettävä yhteys. Maakuntakaavassa valtatie 21 on nostettu esille erityisenä valtakunnallisesti ja kansainvälisesti tärkeänä liikennekäytävänä, jonka varren maankäytön suunnittelussa tulee kiinnittää erityistä huomiota liikenteen sujuvuuteen ja turvallisuuteen, liikenteen ja matkailun palveluihin, liikenneympäristön laatuun sekä luonnon-, maiseman- ja kulttuuriympäristöarvoihin. Maankäytön suunnittelussa on otettava huomioon korkealuokkaisen maantien sekä energia- että tietoliikennejohtojen tilavaraukset ja rajoitukset ympäröivälle maankäytölle. Palojoensuun ja Kilpisjärven väli on maakuntakaavassa merkitty merkittävästi parannettavana tieyhteytenä. Uusi ratalinjaus Kolarista pohjoiseen sijoittuu pääosin Tunturi-Lapin maakuntakaavan maa- ja metsätalousvaltaisille alueille (M). Linjaus sivuaa muun muassa Hannukaisen (EK 1908), Rautuvaaran (EK 1907) ja Taporovan (EK 1910) kaivosalueita sekä Kuertunturin virkistysaluetta (V 850) ja Nivunkitunturin virkistysaluetta (V 810). Linjaus sivuaa tai halkoo useita luonnon- ja muita suojelualueita, kuten Pallas-Yllästunturin kansallispuistoa (SL 4009), Suoppamanselän vanhoja metsiä (SL 4224), Palontaustavuomaa (SL 4015), Jienitasvuomaa (SL 4006) sekä Markkinaa (S 3091). Kaaresuvannon alueella linjaus sivuaa Järämän linnoituslaitteiden (ma 5973) valtakunnallisesti merkittävää kulttuuriympäristöä maantien rinnalla. Koko käsivarren alueella linjaus sijoittuu luontaistalous- ja poronhoitovaltaiselle alueelle (Ms-1). Kilpisjärven alueella linjaus sivuaa Saanan maisemanähtävyysaluetta (ma 5970). 4.2.4 Matkailu Länsi-Lapin maakuntakaavassa lähes koko Tornionjokivarsi on osoitettu matkailun vetovoima-alueeksi. Olemassa oleva rautatie sijoittuu pääosin tälle alueelle. Matkailun vetovoima-alueiksi on valittu aluekokonaisuuksia, joilla on runsaasti arvokkaita ja vetovoimaisia luonto- ja kulttuurikohteita, hyvät liikenneyhteydet, paljon olemassa olevia matkailupalveluja ja -rakenteita sekä hyvät mahdollisuudet keskinäiseen yhteistyöhön ja verkottumiseen. Jokivarteen sijoittuvia matkailun vetovoima-alueita ovat Tornion Haaparannan kauppakeskittymä (mv 8412), Kukkolankosken Matkakosken matkailualue (mv 8414) sekä Ylitornion Pellon järvialueet (mv 8415). Tunturi-Lapin maakuntakaavassa [32] suunnitellun ratalinjauksen läheisyyteen tai sen alueelle sijoittuu kolme matkailun vetovoima-aluetta. Näistä laajin on Levi Ylläs Olos Pallas Hetta-alue (mv 8411), joka sijoittuu linjauksen läheisyyteen pitkällä osuudella. Alue on kansainvälisesti merkittävä matkailualue, jota kehitetään erityisesti matkailukeskusten ja alueella toimivien matkailupalveluyritysten yhteistyötä kehittämällä. Kaaresuvanto Lavivaara (mv 8413) on seudullisesti merkittävä matkailualue, joka käsittää Kaaresuvannon Suomen- ja Ruotsin-puoleiset kyläkokonaisuudet. Aluetta kehitetään luonto- ja kulttuurimatkailukohteena. Kilpisjärven matkailuvyöhyke (mv 8409) on kansainvälisesti merkittävä matkailualue, jota kehitetään yhteistyössä Ruotsin ja Norjan kanssa. Aluetta kehitetään maisema- ja luontoarvoihin tukeutuen kehittämällä alueen matkailukokonaisuutta ja matkailupalveluyritysten yhteistyötä. 4.2.5 Poronhoito Kemistä Kolarin ja Kilpisjärven kautta Tromssaan suuntautuva linjausvaihtoehto sijoittuu poronhoitoalueelle ja Kolarin pohjoispuolella erityisesti poronhoitoa varten tarkoitetulle alueelle. Linjaus sijoittuu Suomen-puolella yhteensä kuuden paliskunnan alueelle: Lohijärvi, Orajärvi, Kolari,

Raportti 41/68 Muonio, Näkkälä ja Käsivarsi. Kaksi pohjoisinta paliskuntaa Näkkälä ja Käsivarsi ovat saamelaisten kotiseutualueella. Alustava linjaus hyödyntää olemassa olevaa rautatietä Kolarin Äkäsjokisuulle saakka. Tällä osuudella rata on jo osittain aidattu porovahinkojen välttämiseksi. Äkäsjokisuulta pohjoiseen linjaus sijoittuu Muonioon saakka pääosin metsäalueille suhteellisen kauas olemassa olevista teistä. Muoniosta Tromssaan linjaus myötäilee olemassa olevaa tiestöä. Koska linjaus myötäilee Suomen-rajan lähellä olevaa tiestöä, se sijoittuu suurimmassa osassa paliskuntia aivan paliskuntien länsirajan tuntumaan. Ainoastaan Muonion paliskunnan alueella, jossa linjaus erkanee kauas nykyisestä tiestöstä, linjaus on paliskunnan keskellä. Uusi ratalinjaus halkoo eri paliskuntien alueilla merkitykseltään erilaisia laidunalueita. Alle kahden kilometrin etäisyydellä linjauksesta on ainakin seitsemän erotusaitaa. 4.3 Arktisen alueen erityispiirteet 4.3.1 Poronhoito Poronhoito on laaja-alainen maankäyttömuoto. Poronhoito on luontaiselinkeino ja sen kannattavuus perustuu käytettäviin luonnonlaitumiin ja porojen vapaaseen laidunnukseen ympärivuotisesti tai ainakin lähes koko vuoden ajan. Poronhoitotyöt noudattavat porojen luontaista laidunkiertoa ja kaikki poronhoidon rakenteet on sijoitettu laidunkierron mukaisesti. Käytännössä paliskuntien kaikki alueet ovat jollakin tavalla poronhoidon käytössä. Rautatien rakentamisella on poronhoitoon suoria ja välillisiä vaikutuksia. Suorista vaikutuksista selvin on laidunalueiden pirstoutuminen ja porokolareiden lisääntyminen. Rautatie on uusi este maastoon ja aiheuttaa onnettomuusriskin. Rautatien laidunalueita pirstovan vaikutuksen merkittävyys riippuu osittain rautatien sijainnista suhteessa olemassa oleviin maankäyttömuotoihin. Vaikutusten voidaan yleisesti olettaa olevan vähäisemmät alueilla, joissa on jo olemassa olevia häiriötekijöitä, kuten valtateitä tai asutusta. Rautatien rakentaminen voi heikentää poronhoitoelinkeinon harjoittamista ja kannattavuutta tietyillä alueilla. Kannattavuuden heikentyminen voi johtua muun muassa kustannustenkasvusta, porotappioiden lisääntymisestä tai laidunmuutosten aiheuttamasta porojen heikommasta ravinnonsaannista, joka puolestaan vaikuttaa eloporojen ja -vasojen painoon ja pienentää siten poronlihasta saatavaa tuottoa. Muutokset voivat myös vaikuttaa pitkällä aikavälillä alueen poronhoitokulttuuriin. Erityisesti poronhoitoon tarkoitetulla alueella sekä saamelaisten kotiseutualueella (kuva 18) poronhoidon asema elinkeinona on erityisen vahva. Elinkeinon asema maankäyttäjänä on esimerkiksi vahvempi kuin muulla poronhoitoalueella. Rautateiden poronhoidolle aiheuttamia haittoja pystytään estämään tehokkaasti suunnittelun ja tarvittavien turvajärjestelmien avulla. Haittoja voidaan estää muun muassa aitaamalla rata sekä rakentamalla riittävästi radan ylityspaikkoja poroille ja poronhoitajille. 4.3.2 Saamelaisten kotiseutualue Maakuntakaavassa on osoitettu saamelaisten kotiseutualueen raja kaavamerkinnällä sa (kuva 18). Alueella tarkoitetaan Enontekiön, Inarin ja Utsjoen kuntien alueita sekä Sodankylän kunnassa si-

Raportti 42/68 jaitsevaa Lapin paliskunnan aluetta (Laki saamelaiskäräjistä 974/1995 4). Kaavamääräyksen mukaan viranomaisten on varattava saamelaiskäräjille tilaisuus tulla kuulluksi ja neuvotella kaikista laajakantoisista ja merkittävistä toimenpiteistä, jotka voivat vaikuttaa saamelaisten asemaan alkuperäiskansana ja jotka koskevat saamelaisten kotiseutualueiden maankäyttöä. Kuva 18. Ratalinjaukset, paliskunnat, erityisesti poronhoitoon tarkoitettu alue sekä saamelaisten kotiseutualueen raja.

Raportti 43/68 5 HCT-ajoneuvoyhdistelmäliikenne ja vaihtoehtoiset kuljetusreitit Jäämerelle 5.1 Ajoneuvoyhdistelmäliikenteen nykytilanne Pohjoismaissa Raskaan ajoneuvoyhdistelmäliikenteen suurimpiin sallittuihin kokonaismassoihin ja mittoihin liittyvä lainsäädäntö poikkeaa Pohjoismaissa toisistaan, mutta asetuksia on pyritty yhtenäistämään Euroopan unionin jäsenmaiden välillä. EU-maiden välisen ajoneuvoyhdistelmäliikenteeseen sovelletaan asetusta, jossa puoliperävaunun kuormatilan maksimipituus on 13,6 m ja kuorma-auton ja varsinaisen perävaunuyhdistelmän kuormatilojen yhteenlaskettu maksimipituus on 15,65 m. Asetus sisältää kuitenkin joustovaran, joka mahdollistaa jäsenvaltioiden kansallisessa liikenteessä tätäkin suurempia ajoneuvoja ja ajoneuvoyhdistelmiä, kunhan yhdistelmät koostuvat direktiivissä määritellyistä moduulimittaisista osista. Moduuliyhdistelmien suurimmat sallitut mitat ja massat määritellään Pohjoismaiden kansallisessa lainsäädännössä kuvan 19 mukaisesti. Kuva 19. Raskaan ajoneuvoyhdistelmäliikenteen suurimmat sallitut mitat ja massat kansallisessa liikenteessä.

Raportti 44/68 5.1.1 Ajoneuvoyhdistelmät Suomessa Suomeen rekisteröityjen tavallisten ajoneuvoyhdistelmien suurimmat sallitut mitat ja massat määritellään valtioneuvoston asetuksessa 407/2013. Asetuksen mukaan vähintään yhdeksänakselisen ajoneuvoyhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa on 76 t, kokonaispituus 25,25 m ja korkeus 4,4 m. Pohjois-Suomessa raskaan liikenteen runkoyhteys yltää ainoastaan Tornioon, joten raskaan liikenteen kuljetukset ovat jakaantuneet alemmalle tieverkolle kuvan 14 vasemmanpuoleisen kartan mukaisesti. Tavallisten ajoneuvoyhdistelmien suurimmat sallitut mitat ja massat on mahdollista ylittää Trafin tapauskohtaisesti myöntämien poikkeuslupien avulla. Tavallisia ajoneuvoyhdistelmiä suurempien HCT-ajoneuvoyhdistelmien (engl. High Capacity Transport) käyttökokeilut on aloitettu Suomessa vuonna 2013, ja poikkeusluvat myönnetään pääsääntöisesti viideksi vuodeksi. Tällä hetkellä Trafi on myöntänyt Suomeen 40 määräaikaista poikkeuslupaa, ja uusia poikkeuslupahakemuksia on parhaillaan käsittelyssä yli kymmenen. HCT-ajoneuvoliikenne on sallittua ainoastaan ennalta määritellyillä kuljetusreiteillä, jotta varmistetaan tieympäristön soveltuvuus tavallista suuremmille kuljetuksille. Erikoiskuljetuksista poiketen HCT-ajoneuvoyhdistelmät määritellään toistuvasti liikennöiviksi suuremman tavaramäärän ajoneuvoyhdistelmiksi, joiden mitat tai massat ylittävät valtion lainsäädännössä asetetut enimmäisarvot. Kuvan 20 oikeanpuoleiseen karttaan on merkitty vihreällä tieosuudet, jotka Trafi on hyväksynyt HCT-ajoneuvoyhdistelmien kokeilukäyttöön Pohjois-Suomessa. Kuva 20. Raskaan ajoneuvoyhdistelmäliikenteen pääreitit ja HCT-käyttökokeilureitit Pohjois-Suomessa [34]. Tällä hetkellä Suomessa liikennekäyttöön hyväksyttyjen HCT-ajoneuvoyhdistelmien suurimmat sallitut kokonaispituudet ovat 20 34,5 m ja kokonaismassat 68 104 t. Suomeen myönnettyjen

Raportti 45/68 HCT-ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassat ja mitat poikkeavat toisistaan, sillä käyttöasetuksessa ei edellytetä yhdistelmille tietynlaista rakennetta. Niiden tilantarve ja muut ominaisuudet ovat yksilöllisiä, sillä HCT-ajoneuvoyhdistelmät voidaan periaatteessa valmistaa erilaisia runko- ja akselirakenteita hyödyntäen. Taulukkoon 1 on koottu tällä hetkellä Pohjois-Suomessa liikennöivien HCT-ajoneuvoyhdistelmäkuljetusten tietoja. Taulukko 1. HCT-ajoneuvoyhdistelmät Pohjois-Suomessa. Kuljetusyritys Pituus (m) Massa (t) Kuljetettava materiaali Ajoreitti Ketosen Kuljetus Oy 33 104 puutavara Inari Rovaniemi Korsu Oy 30 92 sementti Oulu Kittilä ja Oulu Raahe Kuljetusliike Ilmari Lehtonen Oy 32 76 kappaletavara Rovaniemi Jyväskylä Pohjaset Oy 28 90 hake Kemijärvi Kemi Pohjaset Oy 32,5 98 sellu ja sahatavara Tervola Kemi Oulu Vähälä Logistics Oy 31 88 rahti Rovaniemi Helsinki P&A Trans Oy 25 84 puutavara Lappi Suomessa käytettävät HCT-ajoneuvoyhdistelmät ovat tavallisesti 10 13-akselisia (kuva 21), jolloin akselikuormitus on normaalioloissa saatu vastaamaan tiestön nykyistä kantokykyä. HCT-ajoneuvoyhdistelmien suuremman akselimäärän vaikutus tiestön urautumiseen riippuu kuitenkin tien päällysteen paksuudesta. Ohutpäällysteiset tai heikosti kantavilla olevilla pohjamailla sijaitsevat tieosuudet aiheuttavat ongelmia HCT-ajoneuvoyhdistelmien käytölle. HCT-ajoneuvoliikenteelle suunniteltavilla tieosuuksilla on kiinnitettävä huomiota myös siltojen painorajoituksiin, teiden kuormituskestävyyteen sekä tasoliittymien mitoitukseen. Lisäksi pysähdyspaikkojen, huoltoasemien ja tilapäisten kiertoreittien soveltuvuus HCT-ajoneuvoyhdistelmille on kyettävä varmistamaan ennen HCT-liikenteen aloittamista. Kaikilla kuljetusreiteillä ei päästä liikkumaan ilman erityisjärjestelyitä. Lisäksi ajo-olot vaikuttavat HCT-ajoneuvoyhdistelmien liikennöintiin etenkin talvella. Erittäin huonolla ajokelillä HCT-ajoneuvoyhdistelmillä ajaminen on kielletty lupaehdoissa. Kuva 21. Ketosen Kuljetus Oy:n HCT-ajoneuvoyhdistelmän mitat [35].

Raportti 46/68 Pitkillä HCT-ajoneuvoyhdistelmillä on liittymäalueilla suurempi pyyhkäisyala kuin tavallisilla ajoneuvoyhdistelmillä, joten ajoneuvojen tilantarve liikenneympäristössä kasvaa. Ahtaissa tasoliittymissä HCT-ajoneuvoyhdistelmät vaativat käytössä olevan tilan tehokasta hyödyntämistä, jotta taaimmaiset akselit eivät vaurioittaisi liittymän rakenteita (kuva 22). HCT-ajoneuvoyhdistelmien yksilöllisten ominaisuuksien lisäksi ajonopeudella ja kuljettajan ammattitaidolla on vaikutusta HCT-ajoneuvoyhdistelmien ajolinjoihin ja tilantarpeeseen liikenneympäristössä. Talvi vaikuttaa HCT-ajoneuvoyhdistelmien ajolinjoihin kiertoliittymissä, sillä liittymäalueille kertyvät lumi ja jää pienentävät kiertotilaa merkittävästi. Liittymäalueiden talvihoidon merkitys korostuu, sillä tavallisille ajoneuvoyhdistelmille mitoitetut liittymät käyvät liian ahtaiksi, jos liittymäalueille kertyy runsaasti lunta, ja ajokaistat kiillottuvat liukkaiksi. Kuljetusreittien suuret pituuskaltevuusmuutokset vaikuttavat HCT-ajoneuvoyhdistelmien ajonopeuksiin ja sitä kautta liikenteen sujuvuuteen: suuren kokonaismassan vaikutuksesta ajonopeus laskee ylämäessä. Lisäksi liukkaalla talvikelillä vetävien pyörien pito voi vähentyä. HCT-ajoneuvoyhdistelmät myös kiihtyvät tavallisia ajoneuvoyhdistelmiä hitaammin, mikä huonontaa liikenteen sujuvuutta erityisesti mäkisessä maastossa ja risteysalueilla. HCT-ajoneuvoyhdistelmän ohittaminen vie enemmän aikaa kuin tavallisen ajoneuvoyhdistelmän ohittaminen, jolloin myös ohitukseen tarvittava matka on pidempi. Samalla keskimääräinen jononpituus kasvaa HCT-ajoneuvoyhdistelmän takana, jolloin HCT-yhdistelmän perässä ajetaan pidempiä matkoja ilman ohitusta. Kuva 22. Ketosen Kuljetus Oy:n HCT-ajoneuvoyhdistelmä Sodankylän pohjoisessa kiertoliittymässä [36].

Raportti 47/68 5.1.1.1 Ajoneuvoyhdistelmät muissa Pohjoismaissa Vuonna 2015 Ruotsissa nostettiin tavallisen kolmiakselisen kuorma-auton ja neliakselisen perävaunun muodostavan ajoneuvoyhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa 64 tonniin ja pituus 24 metriin. Moduuliyhdistelmän suurin sallittu pituus on Ruotsissa sama kuin Suomessa eli 25,25 m, joka voidaan muodostaa EMS-standardin mukaisista osista kolmella eri rakenteella. Suomen ja Ruotsin moduulirakenteita koskevat lainsäädännöt eivät kuitenkaan ole täysin yhteneväisiä. Erona on esimerkiksi, että Ruotsissa 13,6 m pitkä varsinainen perävaunu täytyy liittää puoliperävaunuun apuvaunun avulla. Ruotsin liikenneministeriössä on parhaillaan käsittelyssä lakimuutos, jonka perusteella ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassat nousisivat 74 tonniin. Tämän BK4-luokan käyttö olisi rajattu ennalta valituille tieosuuksille. Ruotsissa on myös käytössä tavallisia ajoneuvoyhdistelmiä raskaampia HCT-ajoneuvoyhdistelmiä. Ensimmäinen HCT-ajoneuvo otettiin Ruotsissa käyttöön jo vuonna 2009, ja joulukuussa 2016 yli 25,25-metrisiä tai yli 76-tonnisia ajoneuvoyhdistelmiä oli käytössä yhdeksän. Ruotsin liikennevirasto Trafikverket oli solminut Kaunisvaaran rautakaivoksen omistaneen Northland Resources AB:n kanssa sopimuksen, jonka myötä kaivosyhtiöllä oli oikeus kuljettaa rautarikaste Kaunisvaarasta rautatien pääteasemalle Svappavaaraan erikoisrakenteisilla kuorma-autoilla, joiden suurin sallittu massa oli 90 t. Tällä hetkellä kaivoksen ostaneella Kaunis Iron AB:llä on käynnissä neuvottelut Trafikverketin kanssa samanlaisen sopimuksen laatimisesta. Sopimuksen syntyminen edellyttää kaivosyhtiön rahoitusta Kaunisvaaran ja Svappavaaran välisen tieyhteyden parantamiseksi. Norjassa ajoneuvoyhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa on 50 t, pituus 19,5 m ja korkeus 4 4,5 m. Nämä mitat ja massat voidaan kuitenkin ylittää muutamilla tieosuuksilla, joissa voidaan hyödyntää 25,25-metrisiä ja 50 60-tonnisia moduuliyhdistelmiä. Norjassa raskaiden ajoneuvoyhdistelmien kuljetusten haasteet ovat samankaltaisia kuin muissa Pohjoismaissa, mutta lisäksi haasteita aiheuttavat suuret pituuskaltevuuden muutokset. Venäjällä ajoneuvoyhdistelmien suurin sallittu kokonaismassa on 44 t, pituus 20 m ja korkeus 4 m. Pieni kokonaismassa johtuu teiden huonosta kunnosta. Vuonna 2017 Suomen ja Venäjän väliseen tieliikennesopimukseen tehtiin muutoksia, jonka myötä kummankin maan ajoneuvoyhdistelmien enimmäismassat nostettiin 44 tonniin. 5.2 Kolme tarkasteltavaa HCT-reittiä Jäämerelle Tässä raportissa tarkasteltiin Pohjois-Suomesta Jäämerelle ulottuvaa tieverkkoa ja sen soveltuvuutta HCT-ajoneuvoliikenteelle kolmella vastaavalla reitillä kuin ratayhteysselvityksessä: Kemi Kilpisjärvi, Kemi Näätämö ja Kemi Kelloselkä (kuva 23). Kuljetusyhteyksissä voidaan osittain hyödyntää HCT-ajoneuvoyhdistelmien käyttökokeiluihin hyväksyttyjä kuljetusreittejä. Raportissa painotetaan Suomen sisäisten tieosuuksien ongelmakohtien tarkastelua ja niiden soveltuvuutta HCTajoneuvoyhdistelmille.

Raportti 48/68 Kuva 23. HCT-ajoneuvoyhdistelmien kuljetusreitit Jäämerelle. HCT-ajoneuvoyhdistelmien reittitarkasteluissa on otettava huomioon tien rakenne ja kuormituskestävyys päällysteen leveys ja paksuus siltojen kantavuudet ja alituskorkeudet tien pituuskaltevuus ja geometria tasoliittymien mitoitus ja liittymätiheys levähdyspaikkojen mitoitus. 5.2.1 Kemi Kilpisjärvi Kemin ja Kilpisjärven välinen HCT-ajoneuvoreitti kulkee valtatietä 21 pitkin Kolarin ja Muonion kirkonkylien läpi Norjan-rajalle asti (kuva 24). Kemin ja Kilpisjärven välinen etäisyys on 485 km ja matka-aika hieman yli kuusi tuntia. Suomen ja Norjan rajalta on matkaa Jäämerelle noin 40 km. Reitin kokonaispituus Kemistä Jäämerelle on täten yhteensä noin 525 km.

Raportti 49/68 Kuva 24. HCT-ajoneuvoreitti Kemistä Kilpisjärvelle. Valtatie 21: Tornio Kolari Valtatien 21 Tornio Kolari-tieosuus soveltuu pääsääntöisesti HCT-ajoneuvoliikenteelle. Tien poikkileikkausleveys vaihtelee välillä 8 10 m. Mahdollisia ongelmia HCT-ajoneuvoliikenteelle tieosuudella ovat suuri liittymätiheys, josta aiheutuu haittaa raskaalle ajoneuvoliikenteelle uusittavat ja peruskorjattavat sillat huono geometria ja ohitusmahdollisuuksien puutteet. Valtatie 21: Kolari Kilpisjärvi Kolarin ja Kilpisjärven väliselle tiejaksolle ominaista on valtatien kapeus ja laatutason suuri vaihtelu. Suurimmat ongelmat liittyvät tien kapeuteen, geometriapuutteisiin ja muihin valtatielle asetettuihin vähimmäisvaatimuspuutteisiin. Talvella ajorata kapenee entisestään lumivallien vaikutuksesta, jolloin ajo-olosuhteet muuttuvat erittäin hankaliksi raskaalle liikenteelle. Lisäksi tiellä pöllyävä lumi aiheuttaa näkemäpuutteita ja tuulen tielle kinostama lumi yllätyksellisiä ajoesteitä sekä vaarallisia tilanteita. Porokolarit ovat yleisiä ja raskaita ajoneuvoja suistuu tieltä paljon.

Raportti 50/68 Tien rakenne on paikoitellen heikossa kunnossa. Päällysteen sivukaltevuus on päässyt vuosien varrella tietä uudelleen päällystettäessä muuttumaan, minkä seurauksena vesi ei poistu tieltä toivotulla tavalla. Kaarteissa kallistus on liian pieni tai jopa väärään suuntaan, mikä lisää tieltä suistumisen riskiä. Lisäksi tieosuudella ilmenee routanousua, pituus- ja poikittaishalkeamia sekä reunapainumia. HCT-ajoneuvoyhdistelmien suuremmat kokonaismassat altistaisivat teiden rakenteet nykyistä suuremmalle kuormitukselle, mikä nopeuttaisi nykyisen tierakenteen vaurioitumista. Valtatielle 21 välille Kolari Kilpisjärvi laadittu toimenpideselvitys sisältää tien rakenteen parantamista, tien leventämistä 7,5 metrin päällysteen tavoiteleveyteen (kuvat 25 ja 26) sekä päällystystöitä. Tieosuudella on lisäksi muutamia haastavia palsakohteita, jotka vaativat syviä massanvaihtoja, jotta vuosittain uusiutuva ja kalliisti korjailtava routaongelma saadaan korjattua. Kuva 25. Periaatekuva valtatien 21 Kolari Kilpisjärvi-osuuden leventämisestä ja tien muodon palauttamisesta. Kuva 26. Valtatien 21 Kolari Kilpisjärvi-osuuden päällysteen nyky- ja tavoiteleveys metreinä. Valtatien 21 parantaminen Kolarin ja Kilpisjärven välillä on tällä hetkellä käynnissä. Peruskorjattavat tieosuudet on jaettu muutamaan urakka-alueeseen, jotka toteutetaan vuosien 2017 2018 aikana. Tieosuudella olevat siltakohteet ovat omana urakkana. Vuosien 2017 2018 aikana tehtävät valtatien 21 peruskorjaukset ovat Kolari Muonio-osuudella rakenteen parantaminen, leventäminen ja päällystäminen Muonio Palojoensuu-osuudella rakenteen parantaminen, leventäminen ja päällystäminen Iitto Kilpisjärvi-osuudella ikiroutakohteet, syvät massanvaihdot ja leventäminen Kilpisjärvi valtakunnanraja-osuudella rakenteen parantaminen ja päällystäminen. Valtatiellä 21 uusittavat ja peruskorjattavat sillat vuosien 2017 2018 aikana ovat Kolarissa L-160 Ylläsjoen silta Muoniossa L-172 Pakajoen silta, L-1473 Koskenniskan silta sekä L-190 Sonkajoen sillan leventäminen Enontekiöllä L-191 Äijäjoen sillan uusiminen, L-194 Palojoensuun sillan kannen uusiminen sekä Peeran palsan silta ja paalulaatta.

Raportti 51/68 Lisäksi tieosuudelle jää vielä runsaasti parannettavia kohteita erityisesti Palojoensuun ja Kilpisjärven välille. Palojoensuun ja Kilpisjärven välinen tieosuus vaatisi laajamittaista tien kunnostamista ja rakenteen parantamista, jotta tieosuudella voitaisiin liikennöidä HCT-ajoneuvoyhdistelmillä. 5.2.2 Kemi Näätämö Kemistä Näätämöön kulkeva HCT-ajoneuvoreitti on pituudeltaan noin 590 km ja matka-ajaltaan hieman yli seitsemän tuntia (kuva 27). Ajoreitti kulkee aluksi 470 kilometrin matkan valtatietä 4 Kemin, Rovaniemen, Sodankylän ja Inarin kautta Kaamaseen, minkä jälkeen se jatkuu noin 120 kilometrin matkan kantatietä 92 Näätämöön Suomen ja Norjan väliselle rajalle. Suomen ja Norjan rajalta on 60 kilometrin ajomatka Kirkkoniemeen Jäämeren rannalle. Reitin kokonaispituus Kemistä Kirkkoniemeen on yhteensä noin 650 km. Kuva 27. HCT-ajoneuvoreitti Kemistä Näätämöön. Valtatie 4: Kemi Inari Valtatien 4 Kemi Inari-tieosuus on hyväksytty HCT-ajoneuvoliikenteen kokeilukäyttöön, ja osuudella liikennöi tällä hetkellä Ketosen Kuljetus Oy:n HCT-ajoneuvoyhdistelmä kahdesti päivässä.

Raportti 52/68 Tieosuus soveltuu HCT-ajoneuvoyhdistelmien käyttöön, mutta reitille on jouduttu tekemään erityisjärjestelyitä sujuvan liikennöinnin varmistamiseksi. Kantavuusongelmien takia Sodankylän kirkonkylän läheisyydessä olevaan Jeesiöjoen siltaan on asennettu liikennevalo-ohjaus Ketosen Kuljetus Oy:n HCT-ajoneuvoyhdistelmää varten. Liikennevaloilla varmistetaan, että kuormattuna oleva HCT-ajoneuvoyhdistelmä voi ylittää sillan keskiviivan päällä ajaen siten, että sillalla ei ole samanaikaisesti muuta liikennettä. Kyseinen silta olisi uusittava ennen HCT-ajoneuvoliikenteen lisäämistä. Sodankylän taajama-alueella nopeusrajoitus on 50 60 km/h, joten nopeus jää selvästi valtatieluokkaisten teiden suositusten alapuolelle. Taajamaalueella on paljon jalankulku- sekä pyöräliikennettä, ja asutuksen vierellä kulkeva raskas liikenne aiheuttaa melua, tärinää ja päästöjä. Saariselän pohjoispuolella olevassa Magneettimäessä raskaat ajoneuvoyhdistelmät hidastuvat merkittävästi. Etenkin talvella vetävien pyörien pidon vähentyessä aiheutuu ongelmia. Tästä aiheutuu lieviä ongelmia HCT-ajoneuvoliikenteelle, sillä pitkät ajoneuvoyhdistelmät vaativat suuremman kitkan noustessaan mäkeä ylös. Tieosuudella olevista levähdyspaikoista kaksi kolmasosaa on tiealueeseen liittyviä levennyksiä ja yksi kolmasosa tiealueeseen liittyviä lenkin varrella sijaitsevia levähdyspaikkoja. Kaikki tiealueeseen liittyvät yli 35-metriset levennykset ovat pitkien HCT-ajoneuvoyhdistelmien käytettävissä. Pitkällä HCT-ajoneuvoyhdistelmällä ei kuitenkaan välttämättä onnistuta ajamaan kaikille levennyksille tai levennyksiltä takaisin tielle, koska liittymät voivat olla joko liian jyrkkiä tai kapeita yhdistelmälle, jonka kääntösäde on suuri. Kantatie 92: Inari Näätämö Kantatie 92 Kaamasen ja Näätämön välillä on todella kapea. Tien leveys on 6 6,5 m ja päällysteen vain 5,5 6 m. Tieosuuden kunto on kauttaaltaan heikko ja sen korjaus vaatisi suuria investointeja. Tieosuudella on 15 siltaa, joiden ominaisuudet esitetään taulukossa 2. Sillat ovat todella kapeita. Varsinkin Valkko-ojan, Supruojan ja Kuolpunan sillat tarvitsevat välitöntä peruskorjausta.

Raportti 53/68 Taulukko 2. Kantatien 92 sillat ja niiden ominaisuudet. Silta Nimi Tyyppi Rakennusvuosi Korjausvuosi Kokonaisleveys (m) / hyödyllinen leveys (m) Kokonaispituus (m) / sillan kannen pituus (m) L-1713 Valkko-ojan silta Bhe 1981 2010 9,00 / 7,01 5,90 / 5,00 L-1714 Väyläjoen silta Jbppe 1982 2003 7,20 / 6,62 27,40 / 21,40 L-1715 Niipijoen silta Ble 1982 7,20 / 6,56 10,80 / 10,40 L-1716 Hietajoen silta Bhe 1978 2007 9,20 / 6,92 5,40 / 5,00 L-1717 Tsiuttajoen silta Jbppe 1984 7,30 / 6,54 24,30 / 19,40 L-1797 Karsikkolahden silta Bhe 1984 2007 9,00 / 7,00 5,50 / 5,00 L-1718 Koskaltiojoen silta Sktpbl 1984 2007 7,80 / 7,10 45,00 / 33,45 L-5059 Supruojan silta Tputki 1988 13,30 / 7,00 3,00 / 3,00 L-1720 Petilahden silta Jbppe 1988 2012 8,30 / 7,55 22,80 / 17,40 L-1721 Ailijoen silta Ble 1988 7,70 / 7,10 8,80 / 8,40 L-1723 Rautuojan silta Bh 1988 13,00 / 7,48 4,90 / 4,28 L-1724 Jäniskosken silta Jbppe 1990 7,80 / 7,07 28,00 / 23,40 L-1830 Jäniskosken vuotovesisilta Bhe 1990 2007 11,00 / 7,00 4,96 / 4,28 L-1725 Kuolpunan silta Ble 1990 7,60 / 7,17 10,80 / 10,40 l-1991 Kuolpunan silta Tpt 1993 2012 7,16 / 7,05 6,00 / 3,20 Kantatien 92 soveltuvuus HCT-ajoneuvoliikenteelle vaatisi mittavia parannustoimia, jotta tieosuus saataisiin vastaamaan maantieverkon tavoitetilaa. Tavoitetilassa tien leveyden tulisi olla 8,0 m kuvan 28 mukaisesti. Samalla myös tieosuuden geometriapuutteet tulisi korjata. Lapin ELY-keskuksen tavoitteena on hankkia EU:n rahoitusta tieyhteyden parantamiseksi. Kuva 28. Kantatien 92 poikkileikkausmitat metreinä tavoitetilassa. 5.2.3 Kemi Kelloselkä Kemistä Kelloselkään kulkeva tieosuus on pituudeltaan noin 290 km ja matka-ajaltaan noin neljä tuntia (kuva 29). Ajoreitti kulkee valtatietä 4 Kemistä Rovaniemelle, Rovaniemeltä Vikajärvelle valtatietä 4, minkä jälkeen se jatkuu noin 150 kilometrin matkan kantatietä 82 Kemijärven ja Sallan kirkonkylän kautta kohti Suomen ja Venäjän välistä rajaa. Suomen ja Venäjän rajalta on noin viisi

Raportti 54/68 tuntia kestävä 420 kilometrin ajomatka Murmanskiin Jäämeren rannalle. Reitin kokonaispituus Kemistä Murmanskiin on yhteensä noin 710 km. Kuva 29. HCT-ajoneuvoreitti Kemistä Kelloselkään. Valtatie 4: Kemi Vikajärvi Valtatien 4 Kemi Rovaniemi tieosuus on hyväksytty HCT-ajoneuvoliikenteen kokeilukäyttöön ja tieosuudella liikennöi useita HCT-ajoneuvoyhdistelmiä. Tieosuus Rovaniemeltä Vikajärvelle on kapea ja siinä esiintyy paikoin puutteita vaaka -ja pystygeometriassa sekä rakennepaksuuksissa. Yksityistieliittymien määrä on suuri ja päätieliittymien kääntymiskaistoja on vähän. Ohituspaikkoja on vähän ja näkemäpuutteita esiintyy runsaasti. Onnettomuustiheys ja -aste ovat suurempia kuin pääteillä keskimäärin. HCT-ajoneuvoyhdistelmäliikenteen lisääminen aiheuttaisi haasteita tien nykyisille päällysteille ja rakenteille. Kantatie 82: Vikajärvi Kelloselkä Kantatie 82 Rovaniemeltä Kemijärvelle on hyväksytty Pohjaset Oy:n HCT-ajoneuvoyhdistelmän kokeilukäyttöön. Kalliosalmen ja Kemijärven välisellä tieosuudella on vaaka- ja pystygeometrian puutteita. Tien rakennepaksuuksissa on paikoin puutteita. Lisäksi Vikajoen ja Kalliosalmen sillat vaativat peruskorjausta tai uusimista. Tällä hetkellä Kalliosalmi Kemijärvi-osuudella tien kokonaisleveys on 7,0 m ja ajoradan leveys 6,0 m. Vuonna 2009 laaditussa toimenpideselvityksessä tien

Raportti 55/68 kokonaisleveys on tavoitteena nostaa 8,0 metriin ja ajoradan leveys 7,0 metriin. Koska ajoreitillä on runsaasti poroja ja sen näkemät ovat huonoja, tiellä sattuu eniten porokolareita Suomessa. Koska tie kulkee Rovajärven ampuma-alueen läheltä, sillä on paljon Puolustusvoimien liikennettä. Siksi alueella on vuosittain useiden viikkojen ajan pistekohtaisia alennettuja nopeusrajoituksia, jotka lisäävät ajoneuvojonoja ja ohitustarvetta. HCT-reittivaihtoehtojen parantamisen alustavat kokonaiskustannusarviot esitetään luvussa 7. 5.3 HCT-ajoneuvoyhdistelmien käyttöpotentiaali Lapissa ja HCT-reittien yhteenveto HCT-ajoneuvoyhdistelmillä voidaan parantaa elinkeinoelämän kuljetusten kustannustehokkuutta, sillä suuremman kokonaismassan tai tilavuuden käyttöönotto nähdään kannattavaksi lähes kaikentyyppisissä kuljetuksissa. HCT-ajoneuvoyhdistelmien käytön edellytys on, että niitä pystytään käyttämään sujuvasti ilman infrastruktuurin asettamia rajoitteita. HCT-kuljetusten käyttöpotentiaalia tarkasteltaessa on kiinnitettävä huomiota myös uusien toimintamallien käyttöön ja yhteensovittamiseen. HCT-ajoneuvojen käytön avulla saavutettava kuljetuskustannusten säästöpotentiaali on useilla toimialoilla merkittävä. Taulukossa 3 on arvioita HCT-liikenteen vaikutuksesta raskaan liikenteen ajoneuvosuoritteeseen.

Raportti 56/68 Taulukko 3. HCT-ajoneuvoyhdistelmien arvioitu vaikutus raskaan liikenteen ajoneuvosuoritteeseen miljoonina ajoneuvokilometreinä [37]. Tavararyhmä Suorite 2016 Suorite muutoksen jälkeen Suorite muutoksen jälkeen (sis. siirtymän rautateiltä) Vähenemä Suhteellinen vähenemä Maataloustuotteet 108,7 108,3 108,3 0,4 0 % Raakapuu 95,1 94,0 1,1 1 % Hake ja puru 22,6 17,7 18,1 4,4 20 % Metsäteollisuuden tuotteet 133,3 111,5 115,6 17,7 13 % Elintarvikkeet 182,4 162,2 162,2 20,2 11 % Kiinteät polttoaineet 16,8 15,6 15,6 1,2 7 % Polttoaineet ja peruskemikaalit 65,4 65,4 65,4 0 0 % Sora, hiekka, malmit ja rikasteet 92,6 82,8 83,5 9,1 10 % Muut massatuotteet 110,3 106,5 106,9 3,4 3 % Kappaletavara 477,4 422,0 422,0 55,4 12 % Jätteet 64,9 58,9 58,9 6,1 9 % Kontit 20,0 14,3 14,3 5,8 29 % Muut 6,9 6,9 6,9 0,0 0 % Tyhjänä ajo 432,2 393,8 395,3 36,9 9 % Yhteensä 1 828,6 1 659,7 1 667,0 161,7 9 % HCT-ajoneuvoyhdistelmien käyttöpotentiaali on hyvä lähes kaiken tyyppisissä kuljetuksissa, ja potentiaalin on todettu kasvavan kuljetusmatkan pidentyessä. Alle 100 kilometrin matkoilla käyttöpotentiaali on suuri erityisesti raakapuun, hakkeen ja purun, soran ja hiekan, metsäteollisuuden tuotteiden sekä kiinteisiin polttoaineisiin kuuluvan kivihiilen kuljetuksissa. Keskipitkillä, 100 300 kilometrin, ja pitkillä, yli 300 kilometrin matkoilla HCT-ajoneuvojen käyttöpotentiaali on suurin raakapuun, hakkeen ja purun, elintarvikkeiden, malmien ja rikasteiden, kappaletavaran, jätteisiin luettavien kierrätysmateriaalien sekä konttien kuljetuksissa. HCT-ajoneuvoyhdistelmien nykyistä laajempi käyttöönotto vaikuttaisi kaksisuuntaisesti tiekuljetusten määrään, sillä keskikuorman kasvattaminen mahdollistaisi kuljetusten määrän vähentämisen ja sitä kautta ajoneuvosuoritteen pienenemisen. Toisaalta tiekuljetusten kannattavuuden parantuessa osa rautatiekuljetuksista olisi muutoksen jälkeen kannattavampaa hoitaa tiekuljetuksina, mikä kasvattaisi tieliikenteen ajoneuvosuoritetta. Kokonaisuutena myös rautatiekuljetusten kilpailukyvyn voidaan olettaa paranevan tulevaisuudessa, minkä myötä siirtymäpotentiaali rautateiltä maanteille vähentyisi. Tilanne on Pohjois-Suomessa hieman erilainen kuin muualla Suomessa, sillä kuljetusetäisyydet ovat pitkiä, eikä suoria ratayhteyksiä ole laajasti käytettävissä. HCT-ajoneuvoyhdistelmien vaikutus rautatiekuljetusten määrään riippuu myös siitä, kuinka laajasti HCT-ajoneuvoja pystytään käyttämään. Vaikutukset riippuvat myös kuljetettavasta materiaalista taulukon 4 mukaisesti.

Raportti 57/68 Taulukko 4. HCT-ajoneuvoyhdistelmien arvioitu vaikutus eri tavararyhmien rautatiekuljetusten määrään miljoonina tonneina [37]. Tavararyhmä Arvioitu kuljetusmäärä 2016 Arvioitu tiekuljetuksiin siirtyvä määrä Suhteellinen vähenemä Raakapuu 13 1,0 8 % Hake 0,2 0,3 0,1 30 50 % Metsäteollisuuden tuotteet 7 0,5 7 % Kemikaalit ja nestemäiset polttoaineet 4 0 0 % Metallit ja metalliromu 2 0,05 2 % Kivennäisaineet ja rikasteet 6 0,1 2 % Lapissa HCT-ajoneuvojen kuljetuspotentiaalia lisäävät mahdollisuudet käyttää niitä liityntäliikenteen tavoin kaivoskuljetuksiin. Soklin kaivoksen toteutusmahdollisuuksien yhteydessä on tutkittu mahdollisuutta käyttää HCT-ajoneuvoja fosforirikasteen kuljetuksissa Soklista Kemijärvelle rautatieterminaaliin. Tämä edellyttäisi Itä-Lapin tieverkon saneeraamista kestämään kuljetusten rasitusta. Tämä on mahdollista tapauskohtaisesti myös muiden kaivosten yhteydessä. 5.4 Esityksiä jatkotoimenpiteiksi HCT-ajoneuvoyhdistelmien laajempi käyttö Pohjois-Suomessa edellyttää tieverkon peruskorjauksia kaikilla tarkastelussa olleilla tielinjauksilla. Eri linjauksilla on kuitenkin erilaiset ja eri laajuiset korjaustarpeet. HCT-ajoneuvoyhdistelmäliikenteen lisääminen Pohjois-Suomessa edellyttää tieosuuksilla erityisesti päällystepaksuuksien kasvattamista tieosuuksien rakenteellisen kunnon parantamista enemmän huomion kiinnittämistä kuivatukseen, kuten ojiin, rumpuihin, sohjo-ojiin ja vallien kaatoon sivukaltevuuksien ja geometriapuutteiden korjaamista siltojen kantavuuspuutteiden korjaamista ohituskaistoja ja pysähdyspaikkojen rakentamista lisää. Lapin päätieverkkoon esitetään verkollisia kehittämistoimenpiteitä. Kirkkoniemeen johtava kantatie 92 Kaamasen ja Näätämön välillä esitetään lisättäväksi keskeisen verkon yhteydeksi (kuva 30). Yhteyden kehittäminen parantaa Barentsin alueen ja Pohjois-Lapin poikittaisia liikenneyhteyksiä ja mahdollistaa korkeatasoisen tieyhteyden kehittämisen Jäämerelle Kirkkoniemen suuntaan. Yhteyden lisääminen verkkoon parantaa myös osaltaan tieyhteyden saneerauksen rahoituksen hankkimista.

Raportti 58/68 Kuva 30. Lisäysehdotus Lapin keskeiseen verkkoon. Kuvassa 31 on esitys mahdolliseksi HCT-tieverkoksi Lapin alueella. Tämän tieverkon saneeraamisen yhteydessä tulisi ottaa huomioon mahdollisten HCT-kuljetusten tarpeet ja painottaa teiden parantamistoimenpiteitä niiden näkökulmasta. Liikennevirasto on tällä hetkellä laatimassa selvitystä valtakunnallisista raskaan liikenteen runkoyhteyksistä. HCT- verkolla ja runkoyhteyksillä on runsaasti yhteisiä tavoitteita ja parantamistarpeita. Näiden verkkojen yhtenäistämisellä voitaisiin saavuttaa Lapin päätieverkolle yhtenäinen laatutaso, joka palvelee erittäin hyvin myös HCT-ajoneuvoja.

Raportti 59/68 Kuva 31. Esitys Lapin HCT-verkoksi. HCT-ajoneuvoyhdistelmien liikenneyhteyden avaaminen Jäämerelle edellyttää tiivistä kansainvälistä yhteistyötä, sillä tarkasteltavat linjaukset sisältävät yhteisiä tieosuuksia Norjan ja Venäjän kanssa. Tällöin vaadittaisiin myös muutoksia kauttakulkumaiden kansallisiin lainsäädäntöihin. Potentiaalisin tällainen yhteys on tällä hetkellä Näätämöstä Norjan Kirkkoniemeen. HCT-yhteys Venäjän Murmanskiin vaikuttaa tällä hetkellä vaikeimmalta toteuttaa. HCT-reiteistä olisi tehtävä erillinen selvitys, jossa selvitetään ja analysoidaan tarkemmin kunkin reitin kehittämistarpeet, kustannukset sekä parantamistoimenpiteiden kiireellisyys ja toteutusjärjestys. Selvitys olisi pohjana myös tulevaisuudessa tehtäville päätieverkon kehittämistoimenpiteille Lapissa. Tieverkkojen yhtenäisen kunnon varmistaminen ja HCT-ajoneuvoliikenteen edellytysten toteutuminen vaatisivat laajamittaista yhteistyötä HCT-ajoneuvoliikenteen avaamiseksi Jäämerelle. Tässä raportissa esitettyjen HCT-reittien kokonaispituudet Jäämerelle ovat noin 500 700 km (taulukko 5). Reitillä Kemistä Kelloselän kautta Jäämerelle on selvästi muita enemmän Suomen ulkopuolisia tieosuuksia. Kemistä Näätämön kautta Jäämerelle kulkeva linjaus kulkee 450 kilometrin matkan HCT-ajoneuvoyhdistelmälle hyväksytyllä kokeilureitillä.

Raportti 60/68 Taulukko 5. HCT-reittien yhteenveto. Kemi Kilpisjärvi Kemi Näätämö Kemi Kelloselkä Matka Jäämerelle 525 km 650 km 710 km Matka-aika Jäämerelle n. 7,5 h n. 8,5 h n. 9 h Matkaosuus Suomessa 92 % 91 % 41 % HCT-käyttökokeilureitin pituus 10 km 450 km 143 km Pienin ajoradan leveys 6 m 6 m 7 m 5.5 Ajoneuvoyhdistelmäliikenteen tulevaisuus Raskaiden ajoneuvoyhdistelmien kuljetustehokkuutta pyritään kehittämään monin eri tavoin. HCT-ajoneuvoyhdistelmien avulla voidaan vähentää ajoneuvoyhdistelmien kokonaismäärää tieverkolla. Kuljetustehokkuuden parantaminen vaatii lisäksi terminaalitoimintojen kehittämistä, jotta HCT-ajoneuvoyhdistelmien kokonaiskapasiteetti saadaan täsmällisesti pidettyä korkeana. Siirtokuljetukset sekä väliaikaiset kuormanpurut ja -lastaukset tulee minimoida, jotta kuljetustehokkuus paranisi. Automaation kehittyessä ajoneuvoyhdistelmien liikennöintiin voidaan tehdä mittavia uudistuksia, joiden avulla kuljetustehokkuutta voidaan nostaa. Letka-ajossa (engl. platooning) ajoneuvoyhdistelmät kulkevat automaattisesti peräkkäin edellä ajavan kuljettajan huolehtiessa kaikkien letkassa olevien ajoneuvoyhdistelmien kuljettamisesta. Letka-ajon mahdollistaa automaatio, jossa hyödynnetään tutkaa, kameraa ja GPS-laitteistoa (kuva 32). Letka-ajon etuja ovat muun muassa polttoainesäästöt ja kuljettajien työkuorman keveneminen. Automaattisen ohjauksen avulla osa autoista voitaisiin ohjata pienentämään tiestön urautumista ainakin suorilla tieosuuksilla. Letka-ajon ensimmäiset koeajot on jo tehty Euroopan moottoriteillä. Pisin autonomisen ajamisen testiajo raskailla ajoneuvoilla tehtiin Ruotsin Södertäljestä Alankomaiden Rotterdamiin. Suomessa autonomisesti ajavia ajoneuvoyhdistelmiä kokeillaan mahdollisesti jo keväällä 2018 Muoniossa sijaitsevalla Aurora-älytiellä, jolla selvitetään arktisen alueen olojen vaikutusta autonomisten ajoneuvoyhdistelmien käyttäytymiseen. Kuva 32. Esimerkki ajoneuvoyhdistelmien automaattisesta ajamisesta..

Raportti 61/68 6 Kustannusarvio 6.1 Ratalinjaukset Ratalinjausten kustannusten jakaantuminen rataosuuksittain esitetään taulukossa 6.

Raportti 62/68 Taulukko 6. Ratalinjausten kustannusarviot ilman riskivarausta miljoonina euroina huhtikuun 2017 kustannustasossa, jossa MAKU-indeksi on 135,00 vuoden 2005 indeksin ollessa 100. Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi Toimenpide Kustannusarvio Rovaniemi Sodankylä uusi rata 159 Sodankylä valtakunnanraja uusi rata 1 717 Valtakunnanraja Kirkkoniemi uusi rata 778 Yhteensä 2 654 Kemijärvi Sodankylä Kirkkoniemi Toimenpide Kustannusarvio Kemijärvi Sodankylä uusi rata 353 Sodankylä valtakunnanraja uusi rata 1 387 Valtakunnanraja Kirkkoniemi uusi rata 778 Yhteensä 2 517 Kemi Kolari Kilpisjärvi Tromssa Toimenpide Kustannusarvio Laurila Kolari sähköistys 51 Kolari Kilpisjärvi uusi rata 2 014 Kilpisjärvi Skibotn uusi rata 1 417 Skibotn Tromssa uusi rata 3 290 Yhteensä 6 771 Kemi Kolari Kiiruna Narvik Toimenpide Kustannusarvio Laurila Kolari sähköistys 51 Kolari Äkäsjoki Kaunisvaara uusi rata 116 Kaunisvaara Svappavaara uusi rata 758 Kiiruna Narvik kohtauspaikkojen pidentäminen 30 Luulaja valtakunnanraja ERTMS 282 Peuravaara Rautas kaksoisraide 111 Yhteensä 1 348 Kemi Haaparanta Kiiruna Narvik Toimenpide Kustannusarvio Laurila Tornio sähköistys 15 Tornio Haaparanta siirtokuormausterminaali 10 Boden Kiiruna kohtauspaikka ja ratapihojen pidentäminen 144 Kiiruna Narvik kohtauspaikkojen pidentäminen 30 Luulaja valtakunnanraja ERTMS 282 Peuravaara Rautas kaksoisraide 111 Yhteensä 593 Rovaniemi Kantalahti Murmansk Toimenpide Kustannusarvio Kemijärvi Kelloselkä uudelleenrakennus 78 Kelloselkä valtakunnanraja uusi rata ja raja-asemat 20 valtakunnanraja Alakurtti uusi rata 339 Alakurtti Rutšji uudelleenrakennus 245 Yhteensä 682 Yhteenveto ratalinjausten kustannusarvioista on taulukossa 7.

Raportti 63/68 Taulukko 7. Ratalinjausten kustannusarviot miljoonina euroina huhtikuun 2017 kustannustasossa, jossa MAKU-indeksi on 135,00 vuoden 2005 indeksin ollessa 100. Kustannusarvioihin on sisällytetty kymmenen prosentin riskivaraus. Ratalinjaus Kustannusarvio riskivarauksineen Suomi Ruotsi Norja Venäjä Yhteensä Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi 2 063 856 2 919 Kemijärvi Sodankylä Kirkkoniemi 1 913 856 2 769 Kemi Kolari Kilpisjärvi Tromssa 2 271 5 178 7 448 Kemi Kolari Kiiruna Narvik 86 1 397 1 483 Kemi Haaparanta Kiiruna Narvik 22 631 652 Rovaniemi Kantalahti Murmansk 101 649 750 Norconsult AS on lisäksi arvioinut uuden sataman rakentamiskustannuksiksi Kirkkoniemeen tai Tromssaan 520 miljoonaa euroa [1]. Myös Kaivostoiminnan liikenteelliset tarpeet pohjoisessa -esiselvityksessä [17] on arvioitu Rovaniemi Kirkkoniemi- ja Kolari Skibotn-ratalinjausten kustannuksia, jotka esitetään taulukossa 8. Taulukko 8. Vuonna 2013 julkaistun esiselvitysraportin kustannusarviot Rovaniemi Kirkkoniemija Kolari Skibotn-ratalinjauksille miljoonina euroina huhtikuun 2017 kustannustasossa, jossa MAKU-indeksi on 135,00 vuoden 2005 indeksin ollessa 100 [17]. Rovaniemi Sodankylä Kirkkoniemi Toimenpide Kustannusarvio Rovaniemi Sodankylä uusi rata 293 Sodankylä valtakunnanraja uusi rata 2 007 valtakunnanraja Kirkkoniemi uusi rata 567 Yhteensä 2867 Kolari Kilpisjärvi Skibotn Toimenpide Kustannusarvio Kolari Kilpisjärvi uusi rata 1 611 Kilpisjärvi Skibotn uusi rata 599 Yhteensä 2 210 6.2 HCT-reitit HCT-reittien parantamisen kustannusarviot laskettiin Lapin ELY-keskuksen laatimien selvitysten pohjalta kaikille niille reiteille, joilta selvityksiä oli olemassa. Muiden tieosuuksien kustannukset arvioitiin suuntaa antavasti keskimääräisten kilometrikustannusten perusteella. Kustannusarviot ovat taulukossa 9.

Raportti 64/68 Taulukko 9. HCT-reittien kustannusarviot miljoonina euroina kustannustasossa, jossa MAKU-indeksi on 135,00 vuoden 2005 indeksin ollessa 100. Kemi Kilpisjärvi Kustannusarvio Kemi-Pello 46 Pello Palojoensuu 29 Palojoensuu Kilpisjärvi 79 Yhteensä 154 Kemi Näätämö Kustannusarvio Kemi Rovaniemi 23 Rovaniemi Ivalo 26 Ivalo Kaamanen 16 Kaamanen Näätämö 31 Yhteensä 95 Kemi Kelloselkä Kustannusarvio Kemi Rovaniemi 23 Rovaniemi Vikajärvi 19 Vikajärvi Kemijärvi 28 Kemijärvi Kelloselkä 16 Yhteensä 86

Raportti 65/68 7 Linjaustarkastelujen yhteenveto Kuva 33. Jäämeren radan lopulliset linjausvaihtoehdot. Kukin linjaus on teknisesti toteutettavissa, mutta vaatii jatkotoimenpiteenä tarkempaa suunnittelua ja selvittelyä. Jokaisella eri linjauksella on omat erityspiirteensä ja haasteensa. Jäämeren rata mahdollistaisi toteutuessaan Suomelle suoran rautatieyhteyden johonkin Norjan tai Venäjän Jäämerellä sijaitsevaan satamaan. Jäämeren satamien merkitys voi kasvaa, jos jääpeitteen ohentuessa Koillisväylä pysyy auki nykyistä pidempiä ajanjaksoja kerrallaan. Jäämeren rata voisi hyödyttää Lapin kaivos- ja muuta teollisuutta sekä edistää alueen matkailua. Ratalinjaukset Rovaniemeltä Kirkkoniemeen sekä Kolarista Tromssaan esitetään rakennettaviksi suomalaisella raideleveydellä 1 524 mm, ja linjaukset Kolarista Narvikiin sekä Torniosta Narvikiin Ruotsissa ja Norjassa käytettävällä raideleveydellä 1 435 mm. Linjaus Kemijärveltä Murmanskiin esitetään rakennettavaksi Suomen-puolella suomalaisella raideleveydellä 1 524 mm ja Venäjänpuolella venäläisellä raideleveydellä 1 520 mm. Ratalinjausten suunnittelun lähtökohtia sekä arvioituja siltojen määriä ja tunnelien yhteispituuksia esitetään taulukossa 10.