JULKAISUJA XX/20XX. Luonnos Parlamentaarisen liikenneverkon rahoitusta arvioivan työryhmän väliraportti

JULKAISUJA XX/20XX Luonnos 15.6.2017 Parlamentaarisen liikenneverkon rahoitusta arvioivan työryhmän väliraportti

Liikenne- ja viestintäministeriön visio Hyvinvointia ja kilpailukykyä hyvillä yhteyksillä toiminta-ajatus Liikenne- ja viestintäministeriö edistää väestön hyvinvointia ja elinkeinoelämän kilpailukykyä. Huolehdimme toimivista, turvallisista ja edullisista yhteyksistä. arvot Rohkeus Oikeudenmukaisuus Yhteistyö

Julkaisun päivämäärä Julkaisun nimi Tekijät Toimeksiantaja ja asettamispäivämäärä Julkaisusarjan nimi ja numero Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja xx/2017 ISSN (verkkojulkaisu) 1795-4045 ISBN (verkkojulkaisu) URN HARE-numero Asiasanat Yhteyshenkilö Muut tiedot Tiivistelmä Liikenne- ja viestintäministeriön asettaman parlamentaarisen liikenneverkon rahoitusta arvioivan työryhmän väliraportissa kuvataan työryhmän suunnitelma kansallisen ilmastopolitiikan mukaisten liikenteen tavoitteiden saavuttamiseksi vuoteen 2030 mennessä. Työryhmän esittämä suunnitelma koostuu laajasta keinovalikoimasta, joka sisältää tukia, veromuutoksia, sääntelyä ja muita keinoja. Päästövähennystoimet on pyritty kohdistamaan tasapuolisesti niin, että vaikutukset elinkeinoelämälle, eri alueille ja eri liikkujaryhmille olisivat kohtuullisia ja kohdentuisivat mahdollisimman tasaisesti. Toimenpiteiden vaikuttavuutta arvioidaan tulevaisuudessa tarkistuspisteissä, jolloin voidaan päättää suunnitelmaan sisältyvien toimenpiteiden muutoksista tai uusista toimenpiteistä. Työryhmän esittämä suunnitelma täydentää kansallisen energia- ja ilmastostrategian ja valmisteilla olevan keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman toimenpiteitä liikenteen osalta.

Publikationsdatum Publikation Författare Tillsatt av och datum Publikationsseriens namn och nummer Kommunikationsministeriets publikationer xx/2017 ISSN (webbpublikation) 1795-4045 ISBN (webbpublikation) URN HARE-nummer Ämnesord Kontaktperson Rapportens språk Övriga uppgifter Sammandrag TIIVISTELMÄ KÄÄNNETÄÄN KESÄN AIKANA

Date Title of publication Author(s) Commissioned by, date Publication series and number Publications of the Ministry of Transport and Communications xx/2017 ISSN (online) 1795-4045 ISBN (online) URN Reference number Keywords Contact person Language of the report Other information Abstract TIIVISTELMÄ KÄÄNNETÄÄN KESÄN AIKANA

Sisällysluettelo 1. Tiivistelmä... 2 2. Johdanto... 3 2.1 Työryhmän toimeksianto... 3 2.2 Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen osana ilmastopolitiikkaa... 3 2.3 Työryhmän työskentelytapa ja työn rajaukset... 4 3. Arvio liikenteen päästöjen kehityksestä ja tavoitetila vuonna 2030... 6 3.1 Nykytilan kuvaus... 6 3.2 Arvio tulevasta kehityksestä ja tarvittavista lisätoimenpiteistä... 7 3.2.1 Taustaoletukset... 7 3.2.2 Liikenteen päästöjen arvioitu kehitys... 8 3.3 Visio kotimaanliikenteen päästöistä... 9 4. Erilaisia ohjauskeinoja liikenteen päästöjen vähentämiseksi... 10 4.1 Johdanto... 10 4.2 Tuet... 10 4.3 Verot ja maksut... 11 4.3.1 Polttoainevero ja kilometrivero... 11 4.3.2 Autovero... 11 4.3.3 Ajoneuvovero... 11 4.3.4 Työmatkakulujen verovähennysoikeus... 12 4.3.5 Ruuhkamaksut... 12 4.4 Sääntely... 13 4.5 Muut keinot... 13 4.6 Johtopäätökset... 14 5. Parlamentaarisen työryhmän ehdottamat toimenpiteet päästöjen vähentämiseksi 2017-2030 ja niiden perustelut... 15 5.1 Johdanto... 15 5.2 Biopolttoaineet... 15 5.3 Tuet... 16 5.3.1 Määräaikaiset tuet vuosille 2018-2021... 16 5.3.2 Mahdolliset tuet vuoden 2021 jälkeen... 18 5.4 Verotusmuutokset... 19 5.5 Sääntely... 20 5.6 Muut keinot... 21 5.7 Toimenpiteiden vaikutusten arvioinnin kehittäminen... 22 5.8 Tarkistuspisteet... 22 6. Lähdeluettelo... 24 1

1. Tiivistelmä TIIVISTELMÄ PÄIVITETÄÄN PARLAMENTAARISEN TYÖRYHMÄN KESKUSTELUN JA PALAUTTEEN PERUSTEELLA Parlamentaarisen työryhmän esittää suunnitelmaksi kansallisen ilmastopolitiikan mukaisten liikenteen tavoitteiden saavuttamiseksi vuoteen 2030 mennessä: 1) Liikenteen päästöjen vähentämiseksi tarvitaan laaja keinovalikoima, joka sisältää tukia, veromuutoksia, sääntelyä ja muita keinoja. Päästövähennystoimet on pyritty kohdistamaan tasapuolisesti niin, että vaikutukset elinkeinoelämälle, eri alueille ja eri liikkujaryhmille olisivat kohtuullisia ja kohdentuisivat mahdollisimman tasaisesti. 2) Biopolttoaineiden osuus kasvatetaan 30 prosenttiin aiempien päätösten mukaisesti. Tavoitetta ja siihen pääsemiseksi tarvittavia lisäkeinoja tarkastellaan tarkistuspisteissä. 3) Julkisen talouden suunnitelmassa vuosille 2018-2021 energia- ja ilmastostrategian tavoitteiden edistämiseksi on varattu 25M /v. (yhteensä 100 M ). Liikenteen osalta rahoitusta suunnataan informaatio-ohjaukseen, uusien liikennepalvelujen kehittämiseen ja käyttöönottoon sekä määräaikaisiin latausinfrastruktuuriin kohdistuviin hankintatukiin. [tarkennetaan] 4) Varmistetaan kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmalle riittävä rahoitus. 5) Verotuksen osalta päästöjen vähentämispolulle pääsemiseksi polttoaineveroa korotettaisiin asteittaisesti. Polttoaineveron ohjausvaikutuksen täydentämiseksi ajoneuvoveron päästöohjausta tehostettaisiin maltillisesti. Työmatkakulujen verovähennysoikeuden muuttamista kulkutapaneutraaliksi tarkastellaan. Veronkorotusten vaikuttavuutta parannetaan samanaikaisesti informaatio-ohjauksen keinoin. Liikenteen verorasituksen nousua voidaan kompensoida muuta verotusta alentamalla. 6) Vaikutetaan EU-lainsäädännön valmisteluun siten, että se tukee kansallisen liikenteen päästövähennystavoitteen toteutumista. 7) Kansallista sääntelyä kehitetään mm. mahdollistamalla ruuhkamaksujen käyttöönotto kaupunkiseuduilla, uudistamalla julkisen sektorin ajoneuvohankintoja koskeva lainsäädäntö sekä jatkamalla raskaan liikenteen kuljetusten energiatehokkuuden parantamista. 8) Tehostetaan liikenteen ja maankäytön yhteensovittamista ilmastopolitiikan näkökulmasta. 9) Liikenteen päästöjen vähentämisessä keskeistä on myös informaatio-ohjaus Eri liikennemuotojen päästö-, kustannus- ja terveysvaikutukset ovat hyvin erilaisia. Tiedon tarjoaminen näistä tekijöistä auttaa ihmisiä tekemään mahdollisimman viisaita valintoja liikenteessä. 10) Tarkastellaan liikenteen päästöjen kehittymistä ja siihen vaikuttavia asioita tarkistuspisteissä ja tehdään toimenpiteisiin tarvittavat muutokset. 2

2. Johdanto 2.1 Työryhmän toimeksianto Liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut parlamentaarisen työryhmän, jonka tehtävänä on määritellä liikenneverkon ylläpitoon ja kehittämiseen tarvittavat keinot, ottaen huomioon korjausvelan vähentämisen, kehittämisinvestoinnit, digitalisaatiokehityksen sekä liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähennystavoitteet. Päästövähennysten osalta parlamentaarisen työryhmän työn tavoitteena on suunnitelman luominen kansallisen ilmastopolitiikan mukaisten tavoitteiden saavuttamiseen vuoteen 2030 mennessä. Työryhmän toimikausi on 28.2.2017 28.2.2018 (LVM 2017a ja b). [mahdolliset täydennykset] Tässä väliraportissa kuvataan parlamentaarisen työryhmän suunnitelma kansallisen ilmastopolitiikan mukaisten liikenteen tavoitteiden saavuttamiseksi vuoteen 2030 mennessä. Suunnitelmaa tarkennetaan tarpeen mukaan työryhmän loppuraportissa helmikuussa 2018. 2.2 Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen osana ilmastopolitiikkaa Päästövähennysten osalta työryhmän työn pohjana on Euroopan komission vuonna 2016 ehdottama taakanjakoasetus vuosille 2021 2030 päästökauppasektorin ulkopuolisten sektoreiden päästövähennyksistä. Asetus määritteleekaikille Euroopan unionin jäsenvaltioille oikeudellisesti sitovan päästövähennysvelvoitteen vuoteen 2030. Päästövähennyspolku on lineaarinen, ts. myös välivuosille asetetaan sitovat päästövähennysvelvoitteet. Jäsenvaltioilla on käytössään joustomekanismeja vähennystavoitteeseen pääsemiseksi. Komission ehdotuksen mukaan Suomen vuoden 2030 päästövähennysvelvoite on 39 % verrattuna vuoden 2005 tasoon. Neuvottelut komission taakanjakoehdotuksesta alkoivat syksyllä 2016. Ratkaisuun asiasta päästään todennäköisesti aikaisintaan vuoden 2017 loppupuolella. Eri sektoreiden päästövähennyspotentiaaleja ja sektorikohtaisia päästövähennystavoitteita on tarkasteltu marraskuussa 2016 valmistuneessa kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa (TEM 2017a). Strategiassa on linjattu, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä on leikattava puolet vuoteen 2030 mennessä vuoteen 2005 verrattuna. Käytännössä koko Suomen taakanjakosektorin päästövähennystavoitteesta liikennesektori vastaa yli puolesta. Pitkällä aikavälillä koko liikennejärjestelmästä on tehtävä erittäin vähäpäästöinen. Energia- ja ilmastostrategian mukaan tärkeimmät keinot liikenteen päästöjen vähentämiseksi ovat liikenteen energiatehokkuuden parantaminen ja fossiilisten polttoaineiden korvaaminen muilla vaihtoehdoilla. Liikenteen energiatehokkuutta voidaan parantaa sekä liikennevälineisiin että koko liikennejärjestelmään vaikuttamalla. Strategian tavoitteena on autokannan entistä nopeampi uusiutuminen ja vaihtoehtoisten käyttövoimien osuuden kasvu autokannassa. Liikennesuoritteen osalta strategian tavoitteena on henkilöautoilun kasvun taittuminen kaupunkiseuduilla vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi tavoitellaan henkilöauton käytön tehostumista, joukkoliikenteen ja liikenteen uusien palveluiden lisääntyvää käyttöä 3

sekä 30 % kasvua kävely- ja pyörämatkojen määrissä. Liikenteen biopolttoaineiden energiasisällön fyysinen osuus kaikesta tieliikenteeseen myydystä polttoaineesta nostetaan energia- ja ilmastostrategian mukaan 30 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. 2.3 Työryhmän työskentelytapa ja työn rajaukset Parlamentaarinen työryhmä on kokoontunut käsittelemään päästövähennyksiä yhdeksän kertaa maalis-elokuussa 2017. Työryhmä on kuullut asiantuntijoita seuraavasti: - Kansliapäällikkö Harri Pursiainen, liikenne- ja viestintäministeriö, 9.3.2017 - Tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund, VTT, 23.3.2017 - Toimitusjohtaja Jussi Palola, Virta Oy, 6.4.2017 - Johtaja (biokaasuliiketoiminta) Jukka Metsälä, Gasum Oy, 6.4.2017 - Vice President (Stakeholder relations) Marko Janhunen, UPM Kymmene Oyj, 6.4.2017 - Selvityshenkilöt Esko Aho, Lauri Lyly ja Inka Mero, 26.4.2017 - Ylijohtaja Helena Säteri, ympäristöministeriö, 26.4.2017 - Assistant Professor Heikki Liimatainen, Ilmastopaneeli, 5.5.2017 - Ympäristöneuvos Merja Turunen, ympäristöministeriö, 5.5.2017 Asiantuntijakuulemisten lisäksi työryhmä on kuullut sidosryhmien näkemyksiä päästövähennystoimenpiteistä kirjallisesti maalis-huhtikuussa 2017 (LVM 2017 c ja d). Pääasiassa sidosryhmien näkemysten perusteella on väliraportin liitteeksi koottu taustamuistio, jossa kuvataan ehdotettuja toimenpiteitä liikenteen päästöjen vähentämiseksi sekä jo meneillään olevia toimenpiteitä. Parlamentaarinen työryhmä on työssään keskittynyt tieliikenteeseen, koska noin 90 % kotimaan liikenteen päästöistä syntyy tieliikenteessä (YM 2017). Tieliikenteessä erityistä huomiota on kiinnitetty henkilöautoliikenteeseen, jonka osuus tieliikenteen päästöistä on lähes 60 % ja näin ollen suurin potentiaali. Rautatieliikenteen edistäminen on työryhmässä nähty keinona vähentää tieliikenteen päästöjä. Merenkulun ja lentoliikenteen ilmastotoimia on työryhmässä sivuttu ja todettu niiden kuuluvan muun kansainvälisen sääntelyn piiriin. Merenkulun ja ilmailun päästövähennystoimenpiteitä on käsitelty väliraportin liitteenä olevassa taustamuistiossa. Parlamentaarinen työryhmä on ottanut työnsä lähtökohdaksi kansallisen energia- ja ilmastostrategian linjaukset ja huomioi työssään myös valmisteilla olevan ilmastolain mukaisen päästökaupan ulkopuolisia sektoreita koskevan keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman (YM 2017), ja esittää tarvittavia täydentäviä toimenpiteitä liikenteen päästövähennystavoitteen saavuttamiseksi. Parlamentaarinen työryhmä on toimenpiteitä esittäessään ottanut huomioon, että päästövähennystavoitteen suuruudesta ja lukuisista siihen liittyvistä epävarmuustekijöistä johtuen tavoitteeseen pääseminen edellyttää monipuolista keinovalikoimaa päästövähennystavoitteeseen pääsemistä ei voi laskea yksittäisen teknologian tai keinon varaan. Parlamentaarinen työryhmä esittää konkreettisia toimenpiteitä, joita voidaan tarkistaa ajan kuluessa. Parlamentaarinen työryhmä on työssään ottanut huomioon, että kaikki päästövähennyspotentiaalit ovat parhaita mahdollisia tutkimuksiin perustuvia arvioita mahdollisesta kehityksestä tulevaisuudessa. Parlamentaarisen työryhmän työssä on keskitytty valtion toimivallassa oleviin toimenpiteisiin, joskin maakuntien ja kuntien merkittävästä roolista johtuen osa toimenpiteistä liittyy myös niihin. Parlamentaarinen työryhmä on työssään ottanut lähtökohdaksi energia- ja ilmastostrategian mukaisen biopolttoaineiden käytön edistämispolitiikan, jolla olisi mahdollista saavuttaa 1,5-2 4

Mt CO2-päästövähenemä vuoteen 2030 mennessä. On kuitenkin huomattava, että biopolttoaineilla mahdollisesti aikaansaatavaan kustannustehokkaaseen päästövähenemään liittyy epävarmuuksia. Epävarmuustekijöistä johtuen parlamentaarinen työryhmä ei katso tarpeelliseksi tässä vaiheessa ehdottaa lisätoimenpiteitä biopolttoaineiden käytön lisäämiseksi, vaan niihin ehdotetaan palattavan uudelleentarkastelun yhteydessä. Parlamentaarisen työryhmän työtä on myös ohjannut vuosien 2018-2021 julkisen talouden suunnitelmassa varattu 25M /v. (yhteensä 100 M ) energia- ja ilmastostrategian tavoitteiden edistämiseksi. Rahoituksella edistetään vähäpäästöistä liikennettä kuten sähkö- ja kaasuautoilua, uusiutuvan energian tuotantoa, puurakentamista ja strategian tavoitteita edistäviä kokeiluja. Työryhmä esittää suunnitelman ko. rahoituksen käytöstä vähäpäästöisen liikenteen edistämisen osalta. Parlamentaarinen työryhmä on pyrkinyt arvioimaan päästövähennystoimien vaikutuksia ja päästövähennystoimia määritellessään ottamaan huomioon elinkeinoelämälle ja erityyppisillä alueilla asuville kansalaisille kohdistuvat kustannusvaikutukset. 5

3. Arvio liikenteen päästöjen kehityksestä ja tavoitetila vuonna 2030 3.1 Nykytilan kuvaus [Täydennetään kesän aikana, esim. nykyinen kulkutapajakauma (kuva) ja määritelmä sekä keskimääräiset päästöt eri kulkutavoilla] Esim. HLT 2010-2011: 6

3.2 Arvio tulevasta kehityksestä ja tarvittavista lisätoimenpiteistä 3.2.1 Taustaoletukset Kotimaanliikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat vuonna 2015 11,1 Mt CO2 (YM 2017). Tulevaa kehitystä on tarkasteltu VTT:n ns. baseline-skenaariossa (perusskenaario). Baseline-skenaariossa tarkastellaan tilannetta, jossa uusia toimenpiteitä ei vuoden 2016 jälkeen otettaisi ollenkaan käyttöön. Keskeisimmät liikenteen kasvihuonekaasupäästöihin vaikuttavat tekijät baseline-skenaariossa ovat mallin ulkopuolella määritellyt oletukset liikennesuoritteen kehittymisestä, oletukset ajoneuvojen energiatehokkuuden kehittymisestä ja oletukset biopolttoaineiden käyttömääristä. (Nylund & Mäkelä 2017.) Liikenteen perusskenaarion pohjana on liikenne- ja viestintäministeriön sekä VTT:n yhteinen liikennesuorite-ennuste vuoteen 2030. Liikennesuoritteella tarkoitetaan kaikkia eri liikennevälineillä ajettuja kilometrejä. Ennusteen mukaan tieliikenteen suorite kasvaisi vuosina 2016 2020 noin 0,9 % vuodessa, ja vuosina 2021 2030 noin 0,8 % vuodessa. Yhteensä tämä tarkoittaisi noin 12 % kasvua tieliikenteen suoritteissa vuoteen 2030 mennessä. (YM 2017). Ennuste on varsin maltillinen, sillä aiempina vuosina liikennesuorite on taloudellisesti hyvinä vuosina saattanut kasvaa jopa 2-3 % vuodessa. Toinen perusskenaarion keskeinen oletus on henkilöautokannan uusiutumisen nopeus sekä uusien autojen keskimääräiset CO2-päästöt. Perusskenaariossa oletetaan henkilöautokannan uusiutuvan noin 5 %:n vuosivauhdilla, mikä tarkoittaisi 127 000 uutta myytyä autoa vuosittain jaksolla 2016 2020 ja 146 000 uutta myytyä autoa jaksolla 2021 2030. Uusien henkilöautojen ominaispäästöt olisivat vuonna 2020 lähellä EU:n henkilöautovalmistajille asettamaa raja-arvoa 95 g/km, mutta ilman uusia EU-tason toimenpiteitä ominaispäästöt eivät enää pienenisi vuoden 2020 jälkeen. VTT:n autokantamallin (ALIISA) mukaan sähköautojen määrä kasvaa perusskenaariossa (ilman uusia toimenpiteitä) noin 120 000 kappaleeseen vuonna 2030. Kaasuautojen määrä olisi noin 13 000 kappaletta vuonna 2030. (YM 2017.) Kolmas merkittävä liikenteen kasvihuonekaasupäästöihin vaikuttava tekijä perusskenaariossa on liikenteessä käytettyjen biopolttoaineiden osuus kaikesta liikennepolttoaineesta. Perusskenaariossa biopolttoaineiden todelliseksi osuudeksi vuonna 2020 ja siitä eteenpäin on arvioitu 13,5 %. Arvion taustalla on jakeluvelvoitelaki, jonka mukaan biopolttoaineiden laskennallisen osuuden kaikesta liikenteeseen myydystä biopolttoaineesta tulee vuonna 2020 olla 20 %. Velvoite pitää sisällään ns. tuplalaskennan, jonka mukaan tietyt, ruuantuotannon kanssa kilpailemattomat biopolttoaineet voidaan laskea mukaan tavoitteeseen kaksinkertaisina. Perusskenaariossa oletetaan, että eituplalaskettavien biopolttoaineiden osuus vuodesta 2020 eteenpäin olisi 7 %, ja tuplalaskettavien biopolttoaineiden osuus 6,5 %. Biopolttoaineiden laskennallinen osuus olisi näin ollen 20 %, kun taas todellinen osuus olisi 13,5 % vuosina 2020 2030. (YM 2017) 7

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Milj. t CO2 ekv 3.2.2 Liikenteen päästöjen arvioitu kehitys Vuoden 2016 perusennusteen mukaan ennen vuotta 2016 päätetyillä toimenpiteillä on mahdollista saavuttaa noin 23 %:n päästövähenemä vuoteen 2030 mennessä (Nylund & Mäkelä). Kun liikenteen päästöjä tulee energia- ja ilmastostrategian mukaan vähentää noin 50 %:lla vuoteen 2030 mennessä, lisätoimia tarvitaan vielä paljon (kuva 1). Tonnimääräinen päästövähennystarve liikennesektorilla on laskentatavasta ja/tai lähtöolettamista riippuen reilu 3 (3,1-3,6) miljoonaa tonnia. Tästä noin 3 miljoonan tonnin lisäpäästövähennystarpeesta noin puolet (1,5-2 Mt CO2) on mahdollista saavuttaa energia- ilmastostrategiassa linjatulla biopolttoaineen jakeluvelvoitteen korotuksella 30 prosenttiin (YM 2017: 51). Kuva 1. Liikenteen päästökehitys ennen vuotta 2016 päätetyin toimin ja vuotta 2030 koskeva tavoite. 14 12 10 8 6 4 2 0 Kotimaan liikenteen khk-päästöt vuoteen 2030 Päästökehitys nykytoimin Tavoite Perusskenaarioon liittyy monia epävarmuutta tuovia tekijöitä. Esimerkiksi liikennesuoritteen tuleva kehitys voi poiketa merkittävästi käytetystä ennusteesta. Kehitykseen vaikuttavat mm. talouden suhdannekehitys, väestön ikärakenteen muutos, alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittyminen, öljyn hinnan kehitys, tuleva liikennepalvelulaki sekä uusien teknologioiden kehittyminen. Nämä epävarmuudet tarkoittavat, että vuoden 2030 liikennesuoritetta ja siten liikenteen päästöjä on mahdotonta arvioidatäysin eksaktisti. Päästövähennystarve liikenteessä voi lopulta olla joko suurempi tai pienempi kuin 3,1-3,6 miljoonaa tonnia. Arvioiden mukaan Suomen henkilöautokanta kasvaa vuoteen 2030 mennessä 300 000-400 000 autolla yhteensä vajaaseen 3 miljoonaan autoon, josta n. 90 % arvioidaan olevan polttomoottoriajoneuvoja (VTT ALIISA 2016). Edellä mainituista lähtökohdista arvioiden keskeisiä toimenpiteitä ovat erityisesti vaihtoehtoisten liikkumismuotojen edistäminen sekä ajosuoritteeseen ja ajoneuvokannan vähäpäästöisemmäksi uudistamiseen vaikuttaminen. Tähän tarvitaan erilaisia toimenpiteitä, joiden toteuttamiseksi tarvitaan suunnitelma nykyisten toimien tehostamisesta sekä uusista toimenpiteistä. 8

3.3 Visio kotimaanliikenteen päästöistä Kotimaanliikenteen päästöt on saatu alennettua 6,5 miljoonaan tonniin vuoteen 2030 mennessä. Vielä vuonna 2005 päästöt olivat 12,6 miljoonaa tonnia (YM 2017) ja vuonna 2016 päästöt olivat 12,1 miljoonaa tonnia (Tilastokeskus 2017). Energia- ja ilmastostrategian tavoitetila on tältä osin toteutunut, ja Suomi on saavuttanut Euroopan komission vuonna 2016 ehdottaman kansallisen päästövähennystavoitteen. Kansalaisten päästötietoisuus on kasvanut merkittävästi ja he huomioivat päästöt erilaisia liikkumispäätöksiä tehdessään. Kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus on kasvanut ja markkinoille on tullut runsaasti uusia liikkumispalveluja. Sähköautosta on tullut tavallinen auto eikä sitä pidetä enää ylellisyyshyödykkeenä. Vuosina 2017-2018 päätetyt panostukset liikenteen päästöjen vähentämiseen ovat tuoneet paljon hyötyjä monille aloille Suomessa. Kaikkialla maassa on paljon erilaisia vaihtoehtoja liikkumiseen oman henkilöauton lisäksi, Suomi on liikenteen automaation kärjessä ja tavaraliikenteessä kustannustaso on pysynyt ennallaan tai alentunut. Suomalaisia liikenteen palveluita ja automaation ratkaisuja hyödynnetään myös ulkomailla, mikä on parantanut työllisyyttä ja valtiontaloutta. Lisäksi kansanterveys on viime vuosina parantunut kävelyn ja pyöräilyn lisääntymisen ansiosta. 9

4. Erilaisia ohjauskeinoja liikenteen päästöjen vähentämiseksi 4.1 Johdanto Liikenteen päästöjen vähentämistä voidaan edistää 1) sääntelyn muutosten kautta, 2) erilaisilla tukiohjelmilla 3) verotuksen muutoksilla 4) muilla keinoilla. Näillä vaikutetaan liikennejärjestelmän energiatehokkuuden parantumiseen, autokannan uusiutumiseen sekä vaihtoehtoisten käyttövoimien edistämiseen. Lisäksi ihmisten liikkumis- ja autovalintoihin on mahdollista vaikuttaa informaatio-ohjauksen kautta (tiedotus, koulutus ja ohjaus). 4.2 Tuet Liikenteen päästöjä voidaan pyrkiä vähentämään määräaikaisilla tuilla, joiden tavoitteena on liikkumisen kulkutapajakauman pysyvä muutos sekä vähäpäästöisen liikenteen edistäminen, kuten sähköautojen määrän kasvun tukeminen. Tukia voitaisiin mahdollisesti suunnata määräaikaisesti esim. seuraaviin: - Kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelmat - Joukkoliikenteen tuet - T&K-tuet kuluttajille suunnattujen liikennepalvelujen kehittämiseen - Täyssähkö- sekä kaasuautojen hankintatuet (kuluttajat ja yritykset) - Romutuspalkkiot (suuripäästöisille autoille) - Raskaan liikenteen hankintatuet Tarkempia ehdotuksia erilaisista tuista on kuvattu väliraportin liitteenä olevassa taustamuistiossa. Tarvittava tukimäärä voisi olla useita miljardeja, mikäli päästöjä pyrittäisiin vähentämään vain tukien kautta. Tarkkaa tukimäärää on mahdotonta arvioida, sillä mm. teknologian ja hintojen kehitystä tulevina vuosina on mahdotonta arvioida. Yksittäisten toimenpiteiden vaikutusta päästöjen vähentämiseen on myös vaikea arvioida. Kaikista tuista huolimatta ongelmaksi saattaisi muodostua liikennesuoritteen jatkuva kasvu, mikäli kulkutapajakauma ei muutu. Erityisesti kasvavilla kaupunkiseuduilla kaupunkitila aiheuttaa rajoitteita liikennesuoritteen kasvulle. Sähköauto vie saman määrän tilaa kuin polttomoottoriautokin. 10

4.3 Verot ja maksut 4.3.1 Polttoainevero ja kilometrivero Liikenteen päästöjen vähentämisen kannalta tehokkain verotoimenpide on polttoaineverotuksen korottaminen. Polttoainevero kohdistuu autolla ajettavaan kilometrimäärään ja siten päästöihin, mutta polttoaineverolla voidaan myös hinnoitella muita ajosuoritteeseen liittyviä ulkoisvaikutuksia. Polttoainevero ohjaa myös hankkimaan vähäpäästöisiä autoja sekä luopumaan suuripäästöisistä autoista, koska polttoaineveron korotuksen vaikutus on suurempi suuripäästöisillä autoilla. Noin sentin verokorotus bensiinin ja dieselin veroon tuottaa käytetystä kysynnän hintajoustosta riippuen noin 50 milj. euron verotuoton. 1 Tällöin esimerkiksi 10 sentin veronkorotuksella päästäisiin pitkällä aikavälillä noin 0,1-0,2 miljoonan CO2-tonnin vuosivähenemään. Samanlainen mutta jonkin verran kohdistetumpi ohjausvaikutus voitaisiin saada koko tieverkkoon kohdistuvalla kilometriverolla, jos kilometriveron määrä riippuisi auton polttoainetehokkuudesta. Erona polttoaineverotukseen olisi se, että kilometriveron suuruutta voidaan vaihdella ajoneuvon tyypin, paikan ja ajankohdan mukaan, mikäli ajoneuvo paikannetaan. Tällä hetkellä kilometriverojärjestelmät ovat merkittävästi kalliimpia kuin nykyinen verojärjestelmä, mutta järjestelmäkustannukset laskevat tekniikan kehittyessä ja järjestelmien yleistyessä. Kilometriveron käyttöönotto olisi siten perusteltua vasta, kun järjestelmän kustannukset laskisivat lähes samalle tasolle kuin polttoaineverotuksen kustannukset. Tämä saattaa tapahtua vasta siinä vaiheessa, kun sähköautojen osuus ajoneuvokannasta on muutenkin jo merkittävä ja polttoaineveron tuotto on oleellisesti nykyistä pienempi. 4.3.2 Autovero Autoveron päästöporrastusta on lisätty viime vuosina, ja tämän seurauksena autoveron päästöporrastus on jo jyrkkä. Päästöohjausta voidaan lisätä enää marginaalisesti, sillä on perusteltua ulottaa autovero myös nollapäästöisiin autoihin muiden ulkoisvaikutusten kuin CO2-päästöjen takia sekä verotulojen keräämiseksi. Autoveron alennuksen tai poistamisen seurauksena autojen myynti lisääntyisi ja autokanta uusiutuisi hieman aiempaa nopeammin, mutta samalla autokanta kasvaisi. Automäärän kasvu todennäköisesti lisäisi ajosuoritetta. Lisäksi uusien autojen päästötaso kasvaisi, jos päästöohjaus heikentyisi tai poistuisi. Autoveron poistaminen lisäisii eniten suuripäästöisten autojen määrää. Myös suuripäästöisten käytettynä maahantuotavien ajoneuvojen määrä todennäköisesti kasvaisi. 4.3.3 Ajoneuvovero CO2-perusteisella ajoneuvoverolla voidaan kohdistaa ohjausta erityisesti suuripäästöisiin autoihin. Ajoneuvoveron eduksi voidaan lukea se, että se on kuluttajalle helposti havaittavissa oleva kustannus. Ajoneuvovero rajoittaa myös osaltaan ajoneuvokannan 11

kokoa. Koska kyse on aikaan perustavasta ohjauskeinosta, veron suora vaikutus liikennesuoritteen määrään jää todennäköisesti vähäiseksi. Ajoneuvoverotuksen tasoa ja rakennetta voidaan muuttaa päästöohjauksen lisäämiseksi. Suuripäästöisiin autoihin painottuvalla perusveron korotuksella voitaisiin pyrkiä autokannan uudistumiseen ja siten päästöjen vähentämiseen. Vanhoilla autoilla ajosuorite jää tyypillisesti melko vähäiseksi, mutta vastaavasti päästöt ovat uusia autoja suuremmat. Veron vaikutus uusien autojen hankintapäätöksin on autoveroa vähäisempi. Liikennekäytöstä poistettujen autojen verottomuus heikentää omistamiseen kohdistuvaa ohjausvaikutusta, vaikka liikennekäytöstä poiston aikana autoista ei suoranaisesti aiheudu CO2-päästöjä. Ajoneuvoveron asettaminen myös liikennekäytöstä poistetuille autoille voisi edistää vanhojen autojen päätymistä virallisen romutusjärjestelmän piiriin ja vähentää siten ympäristön pilaantumista ajoneuvon käytön päättyessä lopullisesti. Veron kohdistaminen liikennekäytöstä poistettuihin autoihin myös kannustaisi luopumaan nopeammin niistä autoista, jotka ovat käytössä vain ajoittain. Tämä uudistaisi liikennekäytössä olevaa autokantaa. Jos vero vähentäisi vanhojen autojen omistamista, se voisi myös välillisesti edistää muiden liikkumistapojen suosiota. 4.3.4 Työmatkakulujen verovähennysoikeus Yksi vaihtoehto liikenteen päästöjen vähentämiseksi voisi olla työmatkakulujen verovähennysoikeuden muuttaminen kulkutapaneutraaliksi. Etäisyyteen perustuvassa mallissa kilometristä myönnettävä vähennys olisi pienempi kuin mitä nykyään myönnetään vähennykseksi oman auton käytön mukaan, mutta edistäisi yksityisautoilulle vaihtoehtoisten kulkumuotojen käyttöä. Käytännössä matkakuluvähennys pienenisi monessa tilanteessa niiden verovelvollisten kohdalla, jotka saavat nykyään vähennyksen oman auton käytön mukaa. Rakenteen uudistaminen voisi puolestaan johtaa ylikompensaatioon niiden verovelvollisten kohdalla, jotka käyttävät työmatkoihin tuettua joukkoliikennettä, minkä voidaan katsoa edistävän joukkoliikenteen käyttöä. Toimenpiteen vaikutuksen CO2- päästöihin arvioidaan olevan rajallinen. Koska matkakuluvähennyksen nykyinen rakenne on hallinnollisesti erittäin raskas, rakenteen uudistaminen kilometripohjaiseen malliin voisi kuitenkin olla perusteltua jo pelkästään hallinnollisista syistä. Lisäksi se voisi lisätä yksityisautoilulle vaihtoehtoisten kulkumuotojen käyttöä. 4.3.5 Ruuhkamaksut Kaupunkiseutujen liikenteen määrään voidaan vaikuttaa paikallisilla, alueellisesti rajoitetuilla ruuhkamaksuilla. Perustelu tälle voi olla se, että kaupunkiseuduilla vaihtoehtoisia liikennemuotoja on enemmän tarjolla, jolloin mahdollisuudet liikennesuoritteen sekä päästöjen vähentämiseen on suurempi. Kansainväliset esimerkit esim. Tukholmasta ja Lontoosta osoittavat, että ympäristö- ja ruuhkamaksuilla voidaan vaikuttaa kaupunkiseuduilla merkittävästi autoliikenteen määrään. Ruuhka-aikana perittävä maksu on vähentänyt näissä kaupungeissa merkittävästi henkilöautoliikennettä ja päästöjä. HSL:n laatima hinnoitteluselvitys osoitti, että ruuhkamaksu vähentäisi Helsingin seudulla liikenteen hiilidioksidipäästöjä 3-5 % 340-670 euron keskimääräisellä vuosikustannuksella autoileville työmatkalaisille (HSL 2016). 12

4.4 Sääntely Liikenteen päästöjä voidaan pyrkiä vähentämään myös sääntelyä kehittämällä. Lainsäädäntömuutokset ovat keinoista hitaimmin vaikuttavia. Lainsäädäntömuutosten valmistelu tulisikin aloittaa heti päätöksenteon jälkeen, että niiden aikaansaamat vaikutukset saataisiin aikaan mahdollisimman nopeasti. Sääntelyä voidaan tiukentaa vähitellen, jolloin kansalaisilla ja yrityksillä on aikaa sopeutua muutokseen. Osa kansallisesta sääntelystä perustuu suoraan EU-lainsäädäntöön (esim. jakeluinfra). Lisäksi Suomenkin liikenteen päästöihin vaikuttavat esimerkiksi EU:n autovalmistajia koskevat sitovat CO2-raja-arvot, mistä syystä EU-vaikuttaminen on liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamisen kannalta olennaista. Sääntelyllä voitaisiin entisestään tehostaa liikenteen päästöjen vähentämistä mahdollistamalla esimerkiksi kaupunkiseutujen ympäristövyöhykkeet tai erilaisten ruuhkatai ympäristömaksujen käyttöönotto. Ympäristövyöhykkeen perustaminen tietyille alueille kaupungissa saisivat liikennöidä ainoastaan esimerkiksi tietyn päästötason alittavat autot. Tämä voi olla tarpeen pitkällä aikavälillä päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi. Sääntelyllä voitaisiin myös edistää esimerkiksi yksityisen lataus- ja jakeluinfrastruktuurin kehittymistä ja raskaan liikenteen energiatehokkuuden parantamista. Myös kaupunkien päätäntävallassa on paljon määräyksiä ja ohjeita, joilla olisi mahdollista edistää liikenteen päästövähennystavoitteen saavuttamista. Parhaillaan meneillään olevia lainsäädäntöhankkeita ja uusia ehdotuksia on kuvattu väliraportin liitteenä olevassa taustamuistiossa. Liikenteen päästövähennysten kannalta merkittävä on esimerkiksi biopolttoaineiden jakelua koskeva jakeluvelvoitelaki. 4.5 Muut keinot Tukien, verotuksen, maksujen ja sääntelyn lisäksi valtiolla on mahdollisuuksia vaikuttaa liikennejärjestelmän energiatehokkuuteen monin eri keinoin, joita on käyty läpi energia- ja ilmastostrategiassa sekä valmisteilla olevassa keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa (viittaus taustamuistioon). Päävastuu monissa liikennejärjestelmän energiatehokkuuteen vaikuttavissa toimissa on kuitenkin kunnilla ja maakunnilla. Valtion toimenpiteiden vaikuttavuus esimerkiksi liikennejärjestelmän energiatehokkuuden parantamisessa on riippuvainen tavoitteen saavuttamiseksi suunnatun rahoituksen määrästä, koska taloudellinen panostus lisää yleensä muiden osapuolten sitoutumista tehokkaammin kuin pelkkä informaatiovaikuttaminen. Valtion ohjauskeinomahdollisuuksia ovat myös esimerkiksi liikenneverkon ylläpidon ja kehittämisen rahoituksen painopisteistä päättäminen ja liikenteen ostot. Liikenteen päästöjen vähentämisessä tärkeä osa on liikenteen kulkutapajakauman muuttaminen eli mm. kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen suosion kasvattaminen. Jotta tämä saataisiin aikaan, on tarpeen lisätä kuluttajien tietoja eri liikennemuotojen päästöistä ja erilaisten liikkumisvaihtoehtojen ja autojen elinkaarikustannuksista. Helposti saatavilla oleva ja erilaisille kuluttajille räätälöity informaatio auttaa kansalaisia huomioimaan kustannukset paremmin liikkumispäätöksiä tehdessään. Informaatio-ohjauksessa tulee huomioida erilaisten kuluttajien erilaiset päätöstilanteet. 13

Kuluttajien tietoja voidaan pyrkiä lisäämään monin eri tavoin tiedottamisen, ohjauksen ja koulutuksen avulla. Erilaisilla informaatiokokeiluilla voidaan etsiä vaikuttavimmat keinot liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Informaatio-ohjauksella voidaan tehostaa jo olemassa olevan ja mahdollisten uusien taloudellisten kannustimien vaikutusta liikkumispäätöksiin ja autovalintoihin. Informaatio-ohjauksen avulla voidaan esimerkiksi pyrkiä vähentämään uusiin palveluihin ja teknologioihin liittyviä ennakkoluuloja. Tiedottamista, ohjausta ja koulutusta voidaan tehdä monen eri julkisen ja yksityisen toimijan toimesta. Esimerkiksi kouluissa, autokouluissa ja ammattikouluissa voidaan antaa tietoa liikenteen päästöistä ja kustannuksista. Myös erilaisten näkyvien kampanjoiden ja kokeilujen avulla voidaan jakaa tietoa erilaisille liikkujille. Auton hankinnan osalta olisi keskeistä lisätä kuluttajien tietoja auton elinkaarikustannuksista. Valtio voisi myös kannustaa yrityksiä kertomaan erilaisista autoista hankintahinnan lisäksi myös elinkaarikustannukset. Meneillään olevia ja suunnitteilla olevia toimenpiteitä informaatio-ohjauksen osalta on kuvattu väliraportin liitteenä olevassa taustamuistiossa. 4.6 Johtopäätökset Päästötavoitteiden saavuttaminen vain yhdentyyppisillä toimenpiteillä voisi johtaa hyvin äärimmäisiin ratkaisuihin. Hyvin tiukka sääntely voisi rajoittaa kansalaisten ja yritysten liikkumisvaihtoehtoja liikaa. Pelkkiin tukiin perustuva päästöjen vähentäminen voisi olla hyvin kallista valtion budjetin näkökulmasta, ja voisi johtaa järeisiin säästöihin muissa budjettimenoissa. Päästöjen vähentäminen ainoastaan liikenteen verotusta kiristämällä voisi puolestaan johtaa veroasteen merkittävään nousuun. Millään ohjauskeinokokonaisuudella ei näin ollen ole mahdollista yksinään saavuttaa liikenteelle asetettua päästövähennystavoitetta, koska kustannukset joko kansalaisille, elinkeinoelämälle tai valtiolle nousisivat kohtuuttomiksi. Tämän vuoksi tarvitaan ohjauskeinojen yhdistelmää. 14

5. Parlamentaarisen työryhmän ehdottamat toimenpiteet päästöjen vähentämiseksi 2017-2030 ja niiden perustelut KAPPALE PÄIVITETÄÄN PARLAMENTAARISEN TYÖRYHMÄN KESKUSTELUN JA PALAUTTEEN PERUSTEELLA 5.1 Johdanto Seuraavassa käydään läpi työryhmän esittämä suunnitelma kansallisen ilmastopolitiikan mukaisten liikenteen tavoitteiden saavuttamiseksi vuoteen 2030 mennessä. Työryhmässä tehdyn työn pohjalta työryhmä on päätynyt ehdottamaan määräaikaisia ja kooltaan rajallisia tukia yhdistettynä maltillisiin liikenteen verotuksen korotuksiin ja sääntelyn kehittämiseen. Keskeinen osa suunnitelmaa on kansalaisten päästötietoisuuden lisääminen ja omalle henkilöautolle vaihtoehtoisten liikkumismuotojen kulkutapajakauman osuuden kasvattaminen. Ehdotettu suunnitelma antaa työryhmän näkemyksen mukaan parhaan mahdollisuuden liikenteen päästöjen vähentämiseen yhteiskunnan kokonaisedun näkökulmasta. Toimenpiteistä käsitellään ensimmäisenä työryhmän näkemys biopolttoaineiden käytön lisäämisestä. Seuraavaksi käsitellään työryhmän ehdottamat määräaikaiset tuet ja verotukseen tarvittavat muutokset. Näiden jälkeen käydään läpi sääntelyn kehittämistä ja muita toimenpiteitä. Lopuksi otetaan kantaa toimenpiteiden uudelleentarkastelun tarpeeseen. 5.2 Biopolttoaineet Parlamentaarinen työryhmä on työssään ottanut lähtökohdaksi energia- ja ilmastostrategian mukaisen biopolttoaineiden käytön edistämispolitiikan, jolla olisi mahdollista saavuttaa 1,5 Mt CO2-päästövähenemä vuoteen 2030 mennessä. Voimassa olevan jakeluvelvoitelain mukaan biopolttoaineiden energiasisällön osuuden jakelijan kulutukseen toimittamien moottoribensiinin, dieselöljyn ja biopolttoaineiden energiasisällön kokonaismäärästä tulee olla laskennallinen 20 % vuonna 2020. Osuuden tuli olla vähintään 10 % vuonna 2016. Vuonna 2017 osuuden tulee olla 12 % ja vuonna 2018 15 %. Vuoden 2020 tavoite ylittää selkeästi EU:n jäsenvaltioille uusiutuvia energialähteitä koskevassa RES-direktiivissä asetetun 10 %:n minimitavoitteen. Energia- ja ilmastostrategian tavoitteen toteutuminen edellyttää muutoksia jakeluvelvoitelakiin sekä todennäköisesti myös biopolttoaineen tuotantoon suunniteltua kärkihanketukea, jonka suuruudeksi on karkeasti arvioitu 40-50 miljoonaa euroa vuodessa vuoteen 2030 asti, ja jota ei ole kehyksissä varattu työ- ja elinkeinoministeriölle. Biopolttoaineilla mahdollisesti aikaansaatavaan kustannustehokkaaseen päästövähenemään liittyy epävarmuuksia tulevan EU-sääntelyn asettamien vaatimusten ja raaka-ainepohjan saatavuuden suhteen. EU-lainsäädännön ja määritelmien odotetaan tarkentuvan vuoden 2018 aikana, mistä johtuen parlamentaarinen työryhmä ei katso tarpeelliseksi tässä vaiheessa ehdottaa lisätoimenpiteitä biopolttoaineiden käytön lisäämiseksi, vaan nykyisten toimenpiteiden jatkamista. Biopolttoaineiden käytön lisäämisen mahdollisuuksia liikenteen päästövähennystavoitteen saavuttamisessa on tarkoituksenmukaista tarkastella uudelleen, 15

kun EU-lainsäädännön uudistus on selvillä, ja tehdä silloin lainsäädäntöön tarvittavat muutokset ja tarkastella uudelleen biopolttoainelaitosten tarvitsemia riskitukia. Biopolttoaineiden lisäämisen osalta työryhmä esittää nykyisten toimenpiteiden jatkamista. Mahdollisia isätoimenpiteitä tarkastellaan uudelleentarkastelun yhteydessä EU-lainsäädännön tarkennuttua. Valmisteilla olevassa keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa ehdotetaan, että Suomessa tulisi edistää vanhojen autojen konvertointia E85-autoiksi tai kaasuautoiksi. Tähän liittyen työryhmän ehdotukset käydään läpi seuraavassa kappaleessa. 5.3 Tuet 5.3.1 Määräaikaiset tuet vuosille 2018-2021 Vuosien 2018-2021 julkisen talouden suunnitelmassa on varattu 25M /v. (yhteensä 100 M ) energia- ja ilmastostrategian tavoitteiden edistämiseksi. Rahoituksella edistetään vähäpäästöistä liikennettä kuten sähkö- ja kaasuautoilua, uusiutuvan energian tuotantoa, puurakentamista ja strategian tavoitteita edistäviä kokeiluja. Työryhmän esityksen mukaan tätä rahoitusta suunnataan informaatio-ohjaukseen, uusien liikennepalvelujen kehittämiseen ja käyttöönottoon sekä määräaikaisiin tukiin. Informaatio-ohjaus (tiedotuksen, ohjauksen, koulutuksen ja vaikutusten arvioinnin kehittäminen) Työryhmä esittää, että vuosina 2018 ja 2019 toteutetaan informaatiokokeiluja, joilla pyritään löytämään vaikuttavimmat keinot liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Tiedottamisen, ohjauksen ja koulutuksen kehittämisessä otetaan huomioon jo olemassa olevat rakenteet ja aikaisemmin päätetty budjettirahoitus, jonka lisäksi vuosina 2018 2021 tehdään lisäpanostus tietoisuuden lisäämiseksi ja liikenteen kulkutapajakauman muutoksen edistämiseksi. Määräaikaisen panostuksen tarkoituksena on nostaa julkisen sektorin tiedottamisen, ohjauksen ja koulutuksen laatua, tunnettavuutta ja näkyvyyttä pysyvästi, jotta kaikilla kansalaisilla on riittävästi tiedonlähteitä liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Tiedottamisen, ohjauksen ja koulutuksen kehittäminen tehdään mm. Liikenneviraston, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin ja valtion omistaman Motiva Oy:n (liikkumisen ohjaus) kautta. Samalla pyritään kehittämään myös koulutusmateriaalia mm. kouluille, autokouluille ja ammattikouluille liikenteen päästöistä ja niihin vaikuttamisesta. Toimenpiteillä pyritään varmistamaan, että maakuntauudistuksessa maakunnille siirtyväksi ehdotettu liikkumisen ohjaus säilyy vaikuttavana ja tehostuu jatkossa. Työryhmä on työssään kiinnittänyt huomiota siihen, että liikenteen päästövähennystoimenpiteiden vaikutusten analysointi on haastavaa ja vaatii yhteistyötä. Työryhmän näkemyksen mukaan päästövähennystoimenpiteiden vaikutusten arviointi edellyttää arvioinnin tietopohjan kehittämistä, jotta saadaan käyttöön kustannustehokkaimmat keinot pitkällä aikavälillä. 16

Uusien liikennepalvelujen kehittäminen ja käyttöönotto sekä julkisen henkilöliikenteen ja raskaan liikenteen sähköistäminen Suunnataan määräaikaisesti vuosina 2018 2021 lisärahoitusta t&k-toimintaan uusien liikennepalvelujen kehittämistä ja käyttöönottoa varten. Uusien liikennepalvelujen kehittämistä ja käyttöönottoa vauhditetaan määräaikaisella yrityksille suunnatulla t&k-rahoituksella. Tuen tarkoituksena on saada markkinoille lisää omalle autolle vaihtoehtoisia liikkumistapoja ja uusia toimijoita. T&K-tukiohjelma toteutetaan Innovaatiorahoituskeskus Tekesin kautta. Suunnataan määräaikaisesti vuosina 2018 2021 rahoitusta julkisen henkilöliikenteen ja raskaan liikenteen sähköistämiseen Vähähiilisen, energiatehokkaan sekä älykkään liikennejärjestelmän luominen vaatii mm. sähköautojen energiainfrastruktuuria, pikalatausjärjestelmiä ja älykkään kaupungin joukkoliikenteen ja palvelujen tarjonnan luomista. Keskeisinä toimenpiteinä voivat olla tehokkaiden pikalatausjärjestelmien rakentaminen, latauksen älykkäiden ohjausjärjestelmien kehittäminen sekä energiajärjestelmien kuten energian varastoinnin kehittäminen latausjärjestelmien yhteydessä. Kohdennettua infratukea voidaan osoittaa alkuvaiheessa markkinoita käynnistämään mm. latausinfran rakentamiseen julkisille hankintaorganisaatioille eli kunnille ja kaupungeille sekä joukkoliikenteen että kaupunkilogistiikan (tavarankuljetus jne.) alueilla. Jatkossa infran rakentaminen on yksityisten toimijoiden varassa. Toinen keskeinen toimenpide ovat t&k-panostukset uuden teknologian kehitykseen energiantuotannossa, älykkäissä sähköverkoissa sekä ohjausjärjestelmissä. Osaamisen, valmiuksien ja tuotteiden kehittyminen näillä alueilla lisää osaltaan viennin mahdollisuuksia. Tutkimus- ja kehitystyön avulla voidaan myös edistää älykkäiden liikennepalvelujen teknologisia ratkaisuja ja uudenlaisia liiketoimintamalleja. Palveluiden kohteena voivat olla joukkoliikenteen ja yksityisautojen lisäksi myös ammattiliikenne sekä kuljetusalan ja logistiikan toimijat. Ohjelmatoiminnan käynnistäminen vaatii ekosysteemin rakentamista ja yhteistyötä eri toimijoiden kesken, joita voivat olla julkiset hankintaorganisaatiot/kaupungit ja kunnat, yritykset, jotka valmistavat tarvittavaa teknologiaa sekä energian tuotannon ja jakelun toimittajat. Lisäksi hankkeessa hyödynnetään valtion omistaman teknologian tutkimuskeskus VTT Oy:n osaamista. T&K-tukiohjelma toteutetaan Innovaatiorahoituskeskus Tekesin kautta. Suunnataan osa kehysrahoituksesta MAL-lisärahoituksena suurimmille kaupunkiseuduille, joilla on eniten potentiaalista kysyntää yksityisautoilulle vaihtoehtoisille liikkumismuodoille. Lisämääräraha osoitetaan kehittämishankkeisiin, joiden tavoitteena olisi digitalisaation ja liikenne palveluna -toimintatavan edistäminen. Koska yksityisautoilulle vaihtoehtoisille liikkumismuodoille on eniten potentiaalista kysyntää suurilla kaupunkiseuduilla, näillä seuduilla kannattaa panostaa järjestelmän kehittämiseen. Rahoitus olisi mahdollista osoittaa esimerkiksi suurille kaupunkiseuduille kehittämishankkeisiin, joiden tavoitteena olisi digitalisaation ja liikenne palveluna - toimintatavan edistäminen. Tuen kohdentaminen olisi yksinkertaisinta hoitaa yhdistämällä se lisärahoituksena valtion ja suurimpien kaupunkiseutujen neuvottelemiin maankäyttöä, asumista ja liikennettä koskeviin MAL-neuvotteluihin. Nykyiset sopimukset ovat voimassa vuoteen 2019 asti, joten kyseeseen tulisi seuraava sopimuskausi (2020 alkaen). Lisätuki 17

mahdollistaisi kehitystoimintaa, johon ei muuten olisi resursseja. Olennaista olisi, että tuki kohdennettaisiin kehittämishankkeisiin eikä sitä käytettäisi suoraan liikennepalveluiden hankintaan. Määräaikaiset tuet vähäpäästöisen liikenteen edistämiseksi Vuosina 2018-2021 suunnataan määräaikaisesti rahoitusta sähköautojen kotilatauspisteiden rakentamisen tueksi. Määräaikaisen tuen tavoitteena on tehdä sähköautosta tavallinen auto ylellisyyshyödykkeen sijaan. Kotilatauspisteiden tuki voidaan myöntää latauspisteiden rakentamisen yhteydessä tehtävään sähköverkon kapasiteetin parantamiseen. Tuen tavoitteena on vauhdittaa kotilatauspisteiden yleistymistä ja sitä kautta mahdollistaa sähköautojen määrän kasvu. Syksyllä 2017 tehdään selvitys eri sähköautolataustekniikoiden soveltuvuudesta erityyppisiin asuinrakennuksiin sekä erilaisten kiinteistöjen valmius vastaanottamaan kasvava määrä sähköautoja parkkipaikoilleen. Selvityksen pohjalta arvioidaan tarve kotilataamisen mahdollisten esteiden poistamiseksi. Tukiohjelman yksityiskohdat määritellään teknisen selvityksen valmistuttua. Tuki kohdistuu rakennuksen omistajalle, esim. asuntoosakeyhtiötalossa asunto-osakeyhtiölle. Tutkitaan mahdollisuutta toteuttaa tukiohjelma ARA:n kautta. Tukiohjelman toteutuksessa huomioidaan jo olemassa olevat tuet (esimerkiksi henkilöverotuksen kotitalousvähennyksen piiriin kuuluu jo henkilöautojen latauspisteiden rakentamistyö). Tuetaan kaasu- ja flex fuel -konvertointeja. Biokaasun käyttöä liikenteessä edistetään vanhojen autojen kaasukonversioiden tukemisella. Kaasukonversiolla tarkoitetaan bensiinikäyttöisen auton muuttamista siten, että siinä voidaan bensiinin lisäksi käyttää myös metaania eli maa- tai biokaasua. Bensiinijärjestelmän rinnalle asennetaan kaasusäiliö ja kaasunannostelulaitteisto, jonka jälkeen autolla voi ajaa joko kaasulla tai bensiinillä tilanteen mukaan. Kaasukonversion hinta on muutamia tuhansia euroja, ja ne maksavat yleensä itsensä takaisin noin 30 000 50 000 kilometrin ajolla. Lisäksi määräaikaisella tuella on mahdollista nopeuttaa myös ns. etanolikonversioiden yleistymistä Suomessa. Etanolikonversiolla bensiiniauton polttoainejärjestelmää muutetaan siten, että auto voi bensiinin lisäksi käyttää myös etanolia korkeinakin pitoisuuksina (ns. E85- polttoaine). Etanolikonversioiden hinta on noin x-y euroa. Tuetaan vanhojen autojen romuttamista määräaikaisella romutuspalkkiolla tai pysyvämmän kierrätysjärjestelmällä. Romutuspalkkiojärjestelmällä tuetaan vanhoista autoista luopumista. 5.3.2 Mahdolliset tuet vuoden 2021 jälkeen Mikäli liikenteen päästöt eivät lähde riittävään laskuun, on vuoden 2021 jälkeen varauduttava mahdollisiin lisätukiin. Lisätukien tarve, muoto ja määrä määritellään seuraavan tarkistuspisteen yhdessä. Teknologian ja hintojen kehitykseen liittyy merkittäviä epävarmuuksia, samoin kuin esimerkiksi uusien liikkumispalvelujen kehitykseen ja väestön ikääntymisen vaikutuksiin. Myös biopolttoainetavoitteen toteutuminen edellyttää 18

todennäköisesti biopolttoaineen tuotantoon suunniteltua kärkihanketukea, jonka suuruudeksi on karkeasti arvioitu 40-50 miljoonaa euroa vuodessa vuoteen 2030 asti, ja jota ei ole kehyksissä varattu. 5.4 Verotusmuutokset Keskeinen toimenpide päästöjen vähentämiseksi on liikennesuoritteen vähentäminen. Käytettävissä olevista verotuksen ohjauskeinoista tehokkain toimenpide on polttoaineveron korottaminen, joka vaikuttaa tehokkaimmin olemassa olevan ajoneuvokannan liikennesuoritteeseen. Lisäksi polttoaineverotuksella voidaan pidemmällä aikavälillä vaikuttaa ajoneuvokannan uudistumiseen. Työryhmä esittää, että päästöjen vähentämispolulle pääsemiseksi polttoaineveroa korotettaisiin asteittainen ja maltillisesti, esimerkiksi 5-6 senttiä vuodessa. Veronkorotusten vaikuttavuutta parannetaan samanaikaisesti informaatio-ohjauksen keinoin. Viime vuosina polttoaineveroa on korotettu keskimäärin 1-2 senttiä vuodessa. Korotusten mitoittaminen 5-6 senttiin vuodessa sisältäisi nykyisen polttoaineverotuksen ohjausvaikutuksen säilyttämisen ja sen voimakkaan tehostamisen. Lisäksi autokannan uusiutumiseen voidaan pitkällä aikavälillä vaikuttaa ajoneuvoverotuksen tasoa korottamalla ja päästöohjausta kiristämällä sekä laajentamalla ajoneuvovero myös liikennekäytöstä poistettuihin ajoneuvoihin. Ajoneuvoveron perusveron korottaminen kohdistuisi henkilöauto- ja pakettiautokantaan. Työryhmä esittää, että polttoaineveron ohjausvaikutuksen täydentämiseksi ajoneuvoveron päästöohjausta tehostettaisiin maltillisesti, esimerkiksi muutaman vuoden välein. Veronkorotusmallin tarkempi rakenne vaatii yksityiskohtaisempaa selvittämistä. Esimerkiksi ajoneuvoveron perusveron korottaminen 100 milj. eurolla merkitsisi noin 36 euron korotusta autoa kohden, jos veronkorotus toteutettaisiin tasakorotuksena. Jos veronkorotus toteutettaisiin päästöporrastusta lisäämällä, suuripäästöisten autojen veronkorotus voisi olla selvästi tätä suurempi. Täsmällinen vaikutus riippuu veronkorotusmallista. Autoveron päästöohjausta tehostetaan olemassa olevan lainsäädännön mukaan vuosina 2018-2019. Koska veromuutosten jälkeen autoveron päästöporrastus on hyvin jyrkkää, verotason alentaminen edelleen ei enää vähentäisi päästöjä. Alenevan päästökehityksen seurauksena liikenneverojen ohjausvaikutus heikkenee, jolloin ympäristöohjaavuutta voidaan tarvittaessa lisätä edelleen verotasojen nostolla. Työryhmä esittää, että tarkastellaan mahdollisuutta muuttaa työmatkakulujen verovähennys kulkutapaneutraaliksi. Mikäli liikenteen verotusta joudutaan korottamaan merkittävästi suositeltua enemmän vuoden 2030 päästötavoitteisiin pääsemiseksi, voidaan erikseen päätettäessä liikenteen lisäverorasitusta osittain kompensoida muussa verotuksessa tai tulonsiirtoina. 19

5.5 Sääntely Euroopan unioni on sitoutunut liikenteen päästöjen vähentämiseen, ja tästä johtuen se valmistelee myös paljon jäsenvaltioita velvoittavaa lainsäädäntöä liittyen myös liikenteen päästöjen vähentämiseen. Esimerkkinä voidaan mainita direktiivi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta. Suomen kannalta on tärkeää, että EUlainsäädäntö tukee kansallisen päästövähennystavoitteen kustannustehokasta saavuttamista. Työryhmän näkemyksen mukaan tulisi vaikuttaa EU-lainsäädäntöön erityisesti siten, että Henkilö- ja pakettiautoille asetettaisiin mahdollisimman tiukat raja-arvot myös vuoden 2020 jälkeen. Myös raskaan liikenteen kalustolle asetettaisiin kunnianhimoiset raja-arvot EUtasolla. Nolla- ja vähäpäästöisten autojen hankintoja julkisella sektorilla koskeva direktiivi uudistettaisiin perusteellisesti. Rakennusten energiatehokkuusdirektiiviin sisällytettäisiin vaatimukset kotitalouksien latausinfrasta mahdollisimman laajasti. Biopolttoaineiden kestävyyskriteerit mahdollistavat energia- ja ilmastostrategian mukaisen biopolttoainepolitiikan. EU-sääntelyyn perustuvan lainsäädännön lisäksi on mahdollista kansallisesti säätää lakeja, joilla vaikutetaan autokannan uudistumiseen ja kulkutapajakaumaan. Esimerkiksi liikenteen palveluita koskeva lainsäädäntötyö on jo meneillään. Lain tarkoituksena on mahdollistaa uusien liikennepalveluiden syntyminen ja näin ollen vaikuttaa mm. liikennesuoritteeseen. Kansallisia päästövähennyksiä edistäviä sääntelyhankkeita olisivat työryhmän näkemyksen mukaan: Mahdollistetaan ruuhkamaksujen käyttöönotto kaupunkiseuduilla. Aloitetaan selvitys tarvittavista lainsäädäntömuutoksista vuoden 2017 aikana yhteistyössä toimijoiden kanssa. Tehdään tarvittavat muutokset lainsäädäntöön, jotta yksityisillä asuinkiinteistöillä esimerkiksi asunto-osakeyhtiöissä on yksinkertaisempaa rakennuttaa sähköautojen latauspisteitä. Tavoitteena olisi, että jokaisella sähköauton omistajalla omassa asuinkiinteistössään on omalla kustannuksellaan lupa ladata. Uudistetaan kansallinen julkisen sektorin ajoneuvohankintoja koskeva lainsäädäntö. Raskaan liikenteen kuljetusten energiatehokkuuden parantamista jatketaan kuljetusten kokoa kasvattamalla. Kokeilujen pohjalta tehtyjen johtopäätösten mukaisesti otetaan käyttöön päästötavoitteiden kannalta tehokkaimmat ratkaisut huomioiden kokonaisvaikutukset mm. tienpitoon ja liikenneturvallisuuteen. Toteutetaan laki liikenteen palveluista loppuun vaiheittain kiinnittäen erityistä huomiota ympäristönäkökohtiin. Tarkastellaan mahdollisuutta säätää uusi laki ympäristövyöhykkeistä, joiden käyttö edellyttäisi tiettyjä ympäristökriteerejä ajoneuvoilta. 20