Nyby Marko, VR Track Oy Helaakoski Reijo, Linea Konsultit Oy Weiste Henriika, Waystep Consulting Oy. Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys

Transkriptio

1 Nyby Marko, VR Track Oy Helaakoski Reijo, Linea Konsultit Oy Weiste Henriika, Waystep Consulting Oy Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys

2 Sisällysluettelo /53 ESIPUHE JOHDANTO Tausta Työn tavoitteet ja sisältö Aiemmat selvitykset LIIKENTEEN NYKYINEN TARJONTA JA TAVOITTEELLINEN PALVELUTASO Rautatieliikenne Rataosa Kokemäki-Rauma suhteessa muuhun lähialueen liikenneverkkoon Palvelutasomäärittelyt ja -ohjeet sekä Rauman nykyiset joukkoliikenneyhteydet Lainsäädäntö ja ohjeistus Palvelutasomäärityksen tilanne ja nykyisen palvelutason kuvaus Rauman nykyiset joukkoliikenneyhteydet Raumalle suositeltava palvelutaso RAUMAN HENKILÖJUNALIIKENTEEN KYSYNTÄPOTENTIAALI Henkilöliikenteen matkustajamäärien kehitys eräillä asemapaikkakunnilla Muiden ratojen ja asemien matkustajamäärät Matkatuotos Rauman aseman vaikutusalueella Työmatkaliikenne Yhteenveto matkustajapotentiaaliarviosta KOKEMÄKI-RAUMA -RATAOSUUDEN NYKYTILA JA TARVITTAVAT MUUTOKSET Rataosan liikenteelliset perustiedot Todetut nopeudennostomahdollisuudet Nopeudennoston vaatimat muut toimenpiteet Rataosan infran liikenteelle asettamat muut rajoitukset Rataosuudella tarvittavat muutostyöt ja niiden karkea kustannusarvio KALUSTO Sähkömoottorijunat Sm1 / Sm Sm Sm Dieselmoottorijunat Veturivetoiset junat ml. ohjausvaunut Yhteenveto... 33

3 /53 6 LIIKENNÖINTIMALLI TAMPERE-PORI SEKÄ KOKEMÄKI-RAUMA Nopeudennoston mahdollistama ajoaika Kokemäki-Rauma Liikennöintimalli Rauma-Kokemäki-Rauma Liikennöintimallin vaikutukset tavaraliikenteeseen ja todennäköisesti tarvittava lisäinfra ASEMA-ALUEET, RAUMAN SEISAKE JA RAUMAN RATAPIHA Tutkitut asema-alueet Kokemäki Kiukainen Rauman-seisakkeen sijainti ja varustelu Aiemmin parhaaksi arvioitu sijainti Ve Aseman lähellä sijaitsevat seisakealueet Ve 1, Ve 2 ja Ve Prisman ja Hakunintien välissä sijaitseva Ve Yhteenveto seisakesijainneista ja mahdolliset jatkosuunnittelutarpeet Käyttövalmiushuolto YHTEENVETO JA ESITYS JATKOTOIMENPITEIKSI Yhteenveto Esitys jatkotoimenpiteiksi LÄHTEET LIITTEET... 53

4 /53 ESIPUHE Rataosa Kokemäki-Rauma avattiin liikenteelle 1897 yksityisenä ratana ja se siirtyi valtion omistukseen Rataosalla on ollut henkilöliikennettä vuosina , minkä jälkeen rataosalla on ollut ainoastaan tavaraliikennettä. Henkilöliikenteen palauttamisesta on tämän jälkeen keskusteltu useaan otteeseen erityisesti Raumalla. Henkilöliikenteen palauttamisen nähdään lisäävän alueen vetovoimaa ja mahdollistavan työssäkäynnin, koska Raumalle on investoitu merkittävästi viime vuosina ja myös lähivuosina. Henkilöliikenne hyödyttäisi myös matkailua ja Raumalla toimivia koulutusyksikköjä. Tämän työn lähtökohtana on päivittää vuoden 2011 esiselvityksen tuloksia. Esiselvitystä päivitetään erityisesti kysyntäpotentiaalin, kaluston saatavuuden ja käyttövalmiushuoltotoimintojen sekä liikennöintimallin osalta. Työ on käynnistetty Rauman kaupungin toimeksiannosta. Työryhmässä ovat olleet mukana mm. kaupunginjohtaja Kari Koski, apulaiskaupunginjohtaja Tomi Suvanto, suunnittelujohtaja Asko Aro-Heinilä sekä logistiikkasuunnittelija Risto Peltonen Rauman kaupungista. Työ on laadittu VR Track Oy:n suunnitteluyksikössä, Linea Konsultit Oy:ssä sekä Waystep Consultingissa. Työn projektipäällikkönä toimi Marko Nyby. Lisäksi työryhmässä olivat mukana Reijo Helaakoski sekä Henriika Weiste. Raumalla joulukuussa 2016 Rauman kaupunki

5 /53 1 JOHDANTO 1.1 Tausta VR Track Oy, Linea Konsultit Oy ja Waystep Consulting Oy laativat syksyllä 2011 esiselvityksen Rauman henkilöliikenteen palauttamisesta. Työssä tarkasteltiin palvelutason ja matkustajakysynnän lisäksi mahdollisesti käytettävissä olevaa VR:n ja Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n kalustoa sekä ratageometriaa Kokemäki-Rauma. Selvityksessä todettiin henkilöliikenteen palauttamisen suurimmiksi haasteiksi kysynnän riittävyys sekä nykyisen kaluston kunto ja saatavuus. Työssä päädyttiin ehdottamaan ratkaisua, jossa seudullisia ja kaupungin sisäisiä linja-autoyhteyksiä parannettaisiin siten, että liityntäliikenteen linja-autoihin Turun ja Kokemäen tai Tampereen rautatieasemille syntyisi Raumalla riittävä kysyntä. Esiselvityksen jälkeen Rauman alueelle on tehty ja tullaan tekemään merkittäviä yritysinvestointeja, joiden yhteisarvo on noin 600 M ja joiden ansiosta Raumalle on arvioitu syntyvän noin 500 uutta työpaikkaa. Työssäkäynnin helpottamisen lisäksi henkilöliikenteellä nähdään olevan vaikutusta myös matkailulle. Rautatien henkilöliikenteen uudelleenkäynnistäminen parantaisi myös merkittävästi Raumalla toimivien koulutusyksiköiden - Satakunnan ammattikorkeakoulu, Turun yliopiston opettajankoulutuslaitos ja Winnova - vetovoimaa ja kehittymismahdollisuuksia. Rauman seisakkeen sijaintia on täsmennetty syksyllä 2015 Leikarin hypermarkettialueen läheisyyteen. Sijainti on vanhaa asemaa parempi sekä matkustajakysynnän että toteutuskustannusten osalta, joten matkustajakysynnän on arvioitu ennen tätä selvitystä olevan mahdollisesti suurempi kuin vuoden 2011 selvityksessä. Lielahti-Kokemäki -allianssihankkeen valmistuminen 2015 tarjoaa selkeämmät mahdollisuudet laatia Raumanhenkilöliikenteelle liikennöintimalli, joka on yhteensopiva nykyisen Tampere-Pori - henkilöliikenteen sekä rataosien tavaraliikenteen kanssa. Myös Rauman-liikenteen pilottivaiheeseen soveltuvan kaluston saatavuus on tällä välin mahdollisesti parantunut.

6 / Työn tavoitteet ja sisältö Työn tavoitteena on päivittää aiemmin tehty selvitys Rauman-henkilöliikenteestä. Päivityksen keskeinen sisältö on seuraava: päivitetään vuonna 2011 selvitetty kysyntäpotentiaali seisakkeen sijaitessa Leikarissa ja mahdollisesti Kiukaisissa, päivitetään palvelutasotavoitteet uusimpien ohjeiden ja kaukoliikenteen palvelutaso nykytilanteen mukaiseksi, jotta junaliikenteen kilpailukyky on arvioitavissa, kerätään yhteen seisakkeesta ja sen varustelusta (mm. mitoitus, opastus, liityntäpysäköinnin järjestäminen) olemassaoleva tieto, arvioidaan, mitä seisakkeen jatkosuunnittelussa tarvitaan ja kirjoitetaan seisakkeen alustavat suunnitteluperusteet, laaditaan liikennöintimalli Tampere-Pori sekä Kokemäki-Rauma, uudet seisakkeet Leikari ja mahdollisesti Kiukainen, sovitetaan Kokemäki-Rauma henkilöliikenne nykyiseen Tampere-Pori henkilöliikenteeseen, tutkitaan nopeustasoa km/h välillä Kokemäki-Rauma, esitetään henkilöliikenteen kaluston säilytys- ja huoltotoimintojen sijoitus Rauman ratapihalle sekä määritetään syksyn 2016 tilanteessa käytettävissä oleva kalusto. 1.3 Aiemmat selvitykset Aiheesta laaditut aiemmat selvitykset on kuvattu ja arvioitu vuoden 2011 esiselvityksessä.

7 /53 2 LIIKENTEEN NYKYINEN TARJONTA JA TAVOITTEELLINEN PALVELUTASO 2.1 Rautatieliikenne Tarkastelualueen rataverkko sekä etäisyydet ja ajoajat Kokemäeltä Raumalle ja Poriin esitetään kuvassa 1. Rautatieliikenteen nykyinen tarjonta muodostuu joulukuussa 2016 Tampere-Pori -rataosan henkilöjunista, joita on 8+8 vuoroa / vrk. Näistä IC-junia on 7+7 ja pikajunia 1+1. Yksi IC-juna kumpaankin suuntaan (klo 5:20 Porista sekä klo 16:06 Helsingistä) tarjoaa vaihdottoman yhteyden Helsinkiin. Matka-aika Helsinkiin on tässä tapauksessa noin 20 min lyhyempi, jos matkustaja hyväksyy vaihdon Tampereella. Uutena henkilöliikennepaikkana esitetty Rauman seisake on sijoitettu syksyllä 2015 tutkitun mukaisesti lähemmäs kaupungin keskustaa, tästä lyhenne Rmak ( Rauma keskusta ). Tämä myös erottaa uuden seisakkeen aiemmasta Rauman asemasta. Rauman-radan muut liikennepaikat ovat Kiukainen (Kn) ja Vuojoki (Vjo), jotka toimivat ainoastaan junakohtauspaikkoina. Kuva 1. Kokemäki-Rauma- sekä Kokemäki-Pori -rataosat.

8 / Rataosa Kokemäki-Rauma suhteessa muuhun lähialueen liikenneverkkoon Kuva 2. Rauma Kokemäki rataosan sijainti sekä lähialueen tieverkko (Liikennevirasto 2011a). Kuvan 2 perusteella Rauma-Kokemäki -rataosan lyhytmatkaisen henkilöliikenteen (ja erityisesti työmatkaliikenteen) toimintaedellytyksiä heikentää se, että rata ohittaa sekä Eurajoen että Euran kuntakeskukset. Näihin on Raumalta myös hyvätasoinen tieyhteys. Nykyisellään rataosa palveleekin erityisesti Rauman sataman ja Jämsänjokilaakson sekä Äänekosken välisiä tavaraliikenneyhteyksiä. Henkilöliikenteessä rataosa palvelisi mitä todennäköisimmin Rauman yhteyksiä Tampereen kautta Helsinkiin ja muualle Suomeen. Työn alkuvaiheessa käydyissä keskusteluissa on todettu, ettei Rauman ja Kokemäen välillä olisi Kiukaisia mahdollisesti lukuunottamatta riittävää kysyntäpotentiaalia. Kiukaisista ja Euran kuntakeskuksesta käsin hyödynnetään myös hyvätasoisen kantatien ansiosta pääsääntöisesti Harjavallan asemaa välimatkan Kiukainen - Harjavallan asema ollessa 14 km ja Eura kuntakeskus - Harjavallan asema 23 km. Kiukaisten-pysähdystä tarkastellaan sekä pendelöinnin että liikennemallin yhteydessä. 2.2 Palvelutasomäärittelyt ja -ohjeet sekä Rauman nykyiset joukkoliikenneyhteydet Joukkoliikenteen matkustajamäärän kasvattamisen näkökulmasta joukkoliikenteen tulee vähintään voida kilpailla henkilöautoilun kanssa ja mielellään olla henkilöautoilua houkuttelevampaa. Hinnan lisäksi tärkeimpiä kilpailutekijöitä ovat matka-aika, vuorotarjonta, aikataulujen sopivuus sekä erilaiset laatutekijät kuten matkustusmukavuus ja mahdollisuus hyödyntää matka-aikaa esimerkiksi työntekoon Lainsäädäntö ja ohjeistus Joukkoliikenteen järjestämistä säätelevät EU:n asetus rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä kansallinen joukkoliikennelaki.

9 /53 Joukkoliikennelain 4 :ssä todetaan, että joukkoliikenteen toimivaltaiset viranomaiset ovat velvollisia määrittämään toimivalta-alueensa joukkoliikenteen palvelutason. Valtakunnallisen liikenteen palvelutason määrittelee liikenne- ja viestintäministeriö. Eri väestöryhmien tarpeet on otettava palvelutason määrittelyssä huomioon. Palvelutason määrittelyä valmistellessaan viranomaisten tulee toimia tarpeellisilta osin yhteistyössä keskenään sekä kuntien ja maakuntaliittojen kanssa. Palvelutason määrittely on voimassa määräajan. Liikennevirasto on ohjeistanut seudullisen, alueellisen ja paikallisen palvelutason määrittelyä ohjeessa Joukkoliikenteen palvelutason määrittely (Liikennevirasto 2015a). Maakuntakeskusten välisten matkaketjujen palvelutasoa on selvitetty Liikkumisen palveluiden tavoitteellinen palvelutaso -julkaisussa (Liikennevirasto 2016a). Liikenne- ja viestintäministeriö ei ole vahvistanut pitkämatkaisen liikkumisen palvelutasoa vuodelle 2016, eikä palvelutason määrittely ole enää Liikennekaaren voimaan tullessa lakisääteistä Palvelutasomäärityksen tilanne ja nykyisen palvelutason kuvaus Palvelutasoa voidaan arvioida alueellisen liikkumisen sekä pitkämatkaisen liikkumisen kannalta. Junaliikenteessä sovelletaan pääosin pitkämatkaisen liikkumisen palvelutasotavoitteita. Yhteysvälille Rauma-Kokemäki ei ole asetettu palvelutasotavoitetta aiemmissa Liikenneja viestintäministeriön tai Varsinais-Suomen ELY-keskuksen suunnitelmissa. Liikenne- ja viestintäministeriön kaukoliikenteen tavoitteellisissa palvelutasotavoitteissa (LVM 2011) yhteysväleille Rauma-Helsinki ja Rauma-Turku on esitetty palvelutasotavoitteeksi kysyntää lisäävä taso 1. Raumalta Tampereelle, Ouluun, Jyväskylään, Kuopioon ja Lahteen tavoite on toimiva taso 2. Nämä palvelutasotavoitteet eivät enää ole voimassa. Varsinais-Suomen ELY-keskus on annetulla päätöksellä vahvistanut toimivalta-alueensa joukkoliikenteen palvelutasotavoitteet vuosille Yhteysvälille Rauma-Kokemäki ei ole asetettu tavoitetta. Rauman palvelutasotavoitteiksi on asetettu: houkutteleva taso 3 : valtatie 2, yhteysväli Pori-Rauma-Turku sekä valtatie 12, yhteysväli Rauma-Eura-Huittinen-Tampere keskitaso 4 : yhteysvälillä Rauma-Pyhäranta Nykyinen Liikenneviraston ohjeistus joukkoliikenteen palvelutason määrittelyyn (Liikennevirasto 2015a) on muuttunut edelliseltä palvelutasomäärityksestä. Uuden ohjeen mukaiset palvelutasoluokat esitetään taulukossa 1. 1 Kysyntää lisäävällä tasolla kaukoliikenne on kilpailukykyinen vaihtoehto henkilöauton käytölle. Runkomatka on henkilöautomatkaa nopeampi. Bussit liikennöivät kaikkina päivinä varhaisaamusta myöhäisiltaan ja vuorotiheys on pääsääntöisesti vähintään noin minuuttia. 2 Toimiva taso tarjoaa joukkoliikennevaihtoehdon autottomille. Runkomatka on enintään 1,4-kertainen henkilöauton matka-aikaan verrattuna. Bussit liikennöivät päivittäin aamulla ja päivällä, mutta vuorot voivat olla vaihdollisia. 3 Houkuttelevan tason tavoitteena on tarjota käyttökelpoinen vaihtoehto henkilöauton käytölle. Liikennöintiaika arkisin on klo 7-21, lauantaisin klo 9-21 ja sunnuntaisin Arkipäivän ruuhkatunteina vuorovälin tulee olla minuuttia, muulloin noin minuuttia. 4 Keskitasolla tarjotaan joukkoliikennettä liikkumisvaihtoehdoksi päivittäisiin kohteisiin. Liikennöintiaika arkisin on klo 7-20, lauantai-sin klo 9-17 ja sunnuntaisin Arkipäivän ruuhkatunteina vuo-rovälin tulee olla noin 30 minuuttia, muulloin minuuttia.

10 /53 Taulukko 1. Tiivistelmä talviliikenteen määrällisistä palvelutasotekijöistä. Määräävät kriteerit ovat lihavoituja ja tummemmalla taustalla. (Liikennevirasto 2015a) Varsinais-Suomen ELY-keskus on julkaissut joulukuussa 2015 joukkoliikenteen palvelutasotavoitteet vuosille (V-S ELY 2015). Siinä Rauman palvelutasotavoitteiksi on asetettu: Luokka IV: valtatie 2, yhteysväli Rauma-Eurajoki-Pori Luokka V: valtatie 2, yhteysväli Rauma-Turku sekä Luokka VI: valtatie 12, yhteysväli Rauma-Eura-Huittinen-Tampere sekä yhteysväli Rauma-Pyhäranta-Uusikaupunki Yhteysvälille Rauma-Kokemäki ei ole asetettu tavoitetta. Luokassa IV joukkoliikenne tarjoaa liikkumisvaihtoehdon päivittäisillä matkoilla työ-, koulu-, opiskelu-, harrastus- ja asiointikohteisiin. Tavoitteena on mahdollistaa hyvät arjen yhteydet. Viikonloppuisinkin tarjolla on päiväaikaan riittävästi vuoroja perusmatkustukseen, jos matkustusajankohta voi joustaa. Viikonloppuisin liikennöintiaika on lyhyempi ja vuorotarjonta harvempi. Luokassa V joukkoliikenne tarjoaa arkipäivisin säännöllisiä yhteyksiä, jotka ovat vaihtoehtoisia yhteyksiä työ-, koulu- ja asiointimatkoilla. Tavoitteena on turvata arjen liikkumistarpeet. Luokassa VI tarjotaan vain välttämättömät koulu- ja asiointiyhteydet sekä yleisimmät opiskelu- ja työmatkayhteydet. Viikonloppuisin liikennettä on vain muutamia vuoroja tarpeen mukaan.

11 / Rauman nykyiset joukkoliikenneyhteydet Seuraavassa taulukossa esitetään rautatieliikenteen palvelutaso linja-auto- ja henkilöautoyhteyksiin nähden Raumalta Helsinkiin, Tampereelle, Jyväskylään ja Ouluun marraskuussa sekä verrataan havaittua palvelutasoa taulukon 1 mukaiseen palvelutasoluokitukseen. Taulukossa on oletettu, että lähtö- ja kohdepaikat sijaitsevat lähellä keskusta-asemia. Jos näin ei ole, henkilöauton suhteellinen kilpailukyky paranee etenkin, jos matka-aikaa ei voi käyttää työntekoon. Taulukossa paras vaihtoehto vuorotarjonnan, matka-ajan ja kustannusten suhteen on esitetty vihreällä. Jos paluuyhteyttä ei voida käyttää saman työpäivän aikana tehtävään edestakaiseen matkaan, Varhaisin lähtö / myöhäisin paluu -ruutu on keltainen. Vuoden 2011 selvityksestä poiketen yli tunnin vaihdon tai useita vaihtoja sisältävät yhteydet on jätetty pääsääntöisesti pois, koska niiden palvelutaso ei ole kilpailukykyinen. Taulukko 2. Rauman joukkoliikenneyhteydet sekä henkilöauton matka-ajat ja kustannukset keskeisiin kohteisiin marraskuussa Vuoroja yht. Matka-ajat Varhaisin lähtö, Matkan Lähtö Maali Kulkuväline (vaihdollisia) (min-max) myöhäisin paluu hinta [ ] Rauma Helsinki Juna (+bussi) 4 (4) 03:28-04:30 paluusuunta ei toimi Linja-auto "muu" 41 (36) 03:45-04:55 04:50, 19:00 25 LA "Onnibus" 14 (0) 03:35-03:50 06:20, 19:15 9 H-auto (bensiini) 03:05-04:20-41 H-auto (diesel) 03:05-04:20-31 Rauma Tampere Juna (+bussi) - ei yhteyksiä Linja-auto "muu" 25 (9) 02:40-02:45 04:50, 20:20 15 LA "Onnibus" - ei yhteyksiä - - H-auto (bensiini) 01:52-02:24-23 H-auto (diesel) 01:52-02:24-17 Rauma Jyväskylä Juna (+bussi) 11 (11) 04:45-04:52 05:50, 16: Linja-auto "muu" 2 (2) 06:10-06:35 11:50, 16:30 37 LA "Onnibus" - ei yhteyksiä - - H-auto (bensiini) 03:53-04:57-47 H-auto (diesel) 03:53-04:57-35 Rauma Oulu Juna (+bussi) 8 (8) 07:30-08:25 04:50, 11:35 (14:02) 67 Linja-auto "muu" ei yhteyksiä - - LA "Onnibus" 4 (0) 08:10 11:20, 22:10 25 H-auto (bensiini) 07:09-09:15-89 H-auto (diesel) 07:09-09:15-67 Rauma - Oulu: autolla Seinäjoelle, vaihto junaan < 7 h. 5 Matkojen tiedot on haettu VR:n, Matkahuollon, Onnibusin ja Fonectan internet-sivuilta marras-joulukuussa Henkilöauton matka-ajoissa on ilmoitettu Fonectan reittihaun aika sekä keskinopeuteen 60 km/h perustuva aika. Alhaisempi keskinopeus sallii myös välipysähdykset ja ottaa huomioon kaupunkiseutujen ruuhkia. - "Varhaisin lähtö, myöhäisin paluu" -sarake kertoo ensimmäisen vuoron lähtöajan Raumalta ja viimeisen paluuvuoron lähtöajan kohdekaupungista. - Juna- ja linja-autolipun hinta on aikuisen normaalihintainen kertalippu. - Henkilöauton kilometrikustannuksena on käytetty v.2015 keskihintaa, bensiini 95E10 ja diesel ja kulutuksena 7,5 tai 5,5 l / 100 km- Tähän on lisätty 5 c/km auton muuttuviin kustannuksiin. Kyseessä on yhteen matkaan liittyvä valintatilanne, joten henkilöauton kiinteitä kustannuksia ei ole kohdistettu kyseiseen matkaan.

12 Joukkoliikenneyhteys Rauma-Kokemäki-Rauma Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys /53 Rauma-Kokemäki -yhteysväli voisi toimia osana Tampereelle, Helsinkiin ja muualle Suomeen suuntautuvaa yhteyttä, jossa Kokemäeltä eteenpäin jatkettaisiin junalla. Rautateitse Raumalta Tampereen-suuntaan matkustettaessa Kokemäen-suunta on vähemmän käytetty, koska vt 12:n kautta kulkeva tieyhteys ei ole suora ja vähäinenkin ELY-keskuksen ostama junabussitarjonta on lopetettu kesällä Aiempi Rauma- Tampere -junabussiyhteys Kokemäen kautta oli matka-ajallisesti kilpailukykyinen jopa henkilöautoon nähden (2 h 10 min vs. 2 h 5 min). Näitä vuoroja oli tosin vain yksi vuoro viikossa kumpaankin suuntaan. Arkisin Rauman ja Kokemäen välillä liikennöidään kaksi bussivuoroparia, jotka tarjoavat vaihdollisen yhteyden Porin kautta Kokemäen keskustaan (matka-aika minimissään 2,5 h). Tämä Rauma-Kokemäki -tarjonta vastaisi taulukon 1 palvelutasoluokkaa VII. Luokan VI palvelutasotavoitteen toteutuminen yhteysvälillä Rauma-Kokemäki edellyttäisi vähintään 3-5 suoraa reittiä kulkevan lisävuoroparin hankintaa arkipäiville. Esitetyn palvelutasoajattelun ulkopuolelta voidaan nostaa omalla autolla tehtävä liityntämatka Raumalta Kokemäelle, josta jatkettaisiin junalla Tampereelle tai Helsinkiin. Autolla ajettava matka on noin 60 km (vaihtoineen noin 1 h), ja junamatka Kokemäeltä Tampereelle kestää yleensä 1 h 5 min ja Helsinkiin saakka 2 h 48 min - 3 h 1 min. Joukkoliikenneyhteydet Rauma-Helsinki-Rauma Raumalta Helsinkiin joukkoliikenteen pääsääntöisiä vaihtoehtoja ovat liikennöitsijästä riippuen vaihdollinen tai suora linja-autoyhteys Huittisten kautta. Suora yhteys on vuorosta riippuen min nopeampi kuin vaihdollinen. Turussa vaihtaminen linja-autosta junaan on haastavaa, eikä Helsingin-junasta käytännössä ole sopivia paluuyhteyksiä. Oman auton käyttö liityntäliikenteeseen Turun rautatieasemalle on ollut suosittua, mutta viime vuosina tarjolle on tullut Turun linjaautoasemalla vaihdon sisältävien matkojen lisäksi suoria ja varsin edullisia linjaautovuoroja reitillä Pori-Rauma-Turku-Helsinki. Yhteysvälin Rauma-Turku-Helsinki vuorotarjonta on monipuolinen: arkipäivinä Turkuun on noin 25 linja-autovuoroa ja Helsinkiin lähes 30. Matka-aika Turkuun on noin puolitoista tuntia ja Helsinkiin noin neljä tuntia. Yhteysvälillä on myös markkinaehtoista liikennettä. Yhteysvälin tarjonta asettuu Liikenneviraston (2015a) palvelutasoluokkien III ja IV välille. Varsinais-Suomen ELY-keskuksen määrittämä palvelutasotavoite toteutuu ja ylittyykin pääosin. Ainoa palvelutasopuute on klo 7 perille saapuvan yhteyden puuttuminen sekä yhteysväleillä Rauma-Turku että Turku-Rauma. Rauman ja Helsingin välillä joukkoliikenteen aiemmat heikkoudet henkilöautoon nähden ovat hieman lieventyneet. Pisin matka-aika on lyhentynyt, myös suoria yhteyksiä on tarjolla ja lipun hinta on kalleimmillaankin edullisempi kuin dieselauton matkakustannukset. Vuorotarjonta on suhteellisen kattavaa ja vuorotiheys hyvä. Henkilöauto voi kuitenkin edelleen olla joukkoliikennettä edullisempi vaihtoehto erityisesti silloin, jos matkustajia on useampia. Lisäksi vt 1:n parantaminen moottoritieksi on lyhentänyt Rauman ja Helsingin (Kehä I) välistä matka-aikaa Turun kautta noin kolmeen tuntiin. Henkilöauton matka-aikaa lisäävät kuitenkin vt 8:n ruuhkautuminen sekä pääkaupunkiseudun lähialueen suuret liikennemäärät.

13 /53 Lentoliikenneyhteys Rauman ja Helsingin välillä kulkisi Porin lentoaseman kautta. Porista ei kuitenkaan enää ole säännöllisiä lentoja Helsinkiin Porin kaupungin 0,6 miljoonan euron vuosittaisesta tuesta huolimatta: kesätauolla ollut yhteys lopetettiin kokonaan lokakuussa 2016 eikä varmuutta sen jatkumisesta vuonna 2017 ole (Laakso 2016). Jos lentoyhteys Porista olisi kuitenkin olemassa ja liityntämatkaan Poriin varataan 60 min, lentomatkaan Pori-Helsinki 45 min, lentokenttätoimintoihin Porissa 15 min ja Vantaalla 15 min sekä siirtymään Helsingin keskustaan taksilla tai junalla n. 45 min, kokonaismatka-ajaksi muodostuu noin 3 tuntia. Lentomatkaan liittyvien rajoitusten vuoksi yhteys ei Helsingin keskustaan suuntautuvilla matkoilla vaikuta riittävän kilpailukykyiseltä esimerkiksi verrattuna liityntämatkaan omalla autolla Turkuun, josta junalla Helsinkiin (1 h 30 min + 2 h). Joukkoliikenneyhteydet Rauma-Tampere-Rauma Rauman ja Tampereen välillä joukkoliikenteen selkeä heikkous suhteessa henkilöautoon on erityisesti matka-aika sekä suuressa osassa vuoroja vaihdollisuus. Vuorotarjonta on kuitenkin yhteystarve huomioiden varsin kattava ja vuorotiheys hyvä. Rauman ja Tampereen välinen linja-autoyhteys on matka-ajaltaan minuuttia hitaampi kuin henkilöauto. Yhteys sisältää vaihdon Huittisissa. Matka-aika on 2 h 40-2 h 45 min 6. Yhteysvälin liikenne on järjestetty markkinaehtoisesti. Tarjonta asettuu Liikenneviraston palvelutasoluokkien IV ja V välille ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksen määrittämä palvelutasotavoite toteutuu. Joukkoliikenneyhteydet Raumalta muualle länsirannikolle Yhteysvälillä Rauma-Laitila-Pyhäranta palvelutasotavoitteet toteutuvat hyvin. Raumalta Poriin puuttuu kesällä yhteys arkisin klo 7 saapuva yhteys. Talvisin iltapäivällä paluuvuorot eivät täytä ruuhka-ajan vaatimuksia, mutta kokonaisuutena vuorotarjonta ylittää reilusti tavoitetason. Porista Raumalle talviarkisin ruuhka-ajan vuorotarjonta ei aivan vastaa palvelutasotavoitteen vaatimuksia, mutta kokonaisuutena vuorotarjonta ylittää reilusti tavoitetason. Joukkoliikenneyhteydet Raumalta muualle Suomeen Joukkoliikenneyhteydet Raumalta muualle Suomeen ovat edelleen varsin huonot, mutta kuitenkin hieman parantuneet edellisestä selvityksestä. Jyväskylän- ja Oulun-yhteydet perustuvat linja-automatkaan Tampereelle sekä junayhteyteen Tampereelta eteenpäin. Näissä yhteyksissä matka-ajassa ja erityisesti matkan hinnassa on tapahtunut merkittäviä parannuksia. Myös Jyväskylästä viimeisin sujuvan vaihdon sisältävä paluuvuoro lähtee klo 16:17 aiemman klo 14:17 sijaan. 6 Rautateitse matka Rauma-Tampere kestäisi jäljempänä kuvatun liikennöintimallin mukaisesti vaihdollisenakin 1 h 39 min, mikä olisi tunnin vähemmän kuin linja-autolla ja min vähemmän kuin henkilöautolla.

14 /53 Pohjanmaan-suuntaan Seinäjoki-Oulu -rataosan perusparannus- ja kehittämisprojekti on jo nyt lyhentänyt matka-aikoja Seinäjoelta pohjoiseen, ja projektin valmistuminen syksyllä 2017 lyhentää matka-aikoja vielä hieman. Omalla autolla tehty liityntämatka Raumalta Seinäjoelle voi olla juna-aikataulujen sopiessa jo Kokkolaan saakka suuntautuvilla matkoilla myös ajallisesti kannattava. Yhteenveto Rauman palvelutasosta Asiointimatka pääkaupunkiseudulle, Tampereelle ja Jyväskylään on mahdollista tehdä yhden vuorokauden aikana. Työssäkäynti lähimpien maakuntakeskusten välillä on mahdollista päivittäin. Alueen erityispiirteistä johtuva muu kysyntä ohjaa nykyistä tarjontaa muina ajankohtina (opiskelu, turismi, vapaa-ajan matkustus). 2.3 Raumalle suositeltava palvelutaso Palvelutasotavoitteiden tulee pohjautua alueen asukkaiden ja elinkeinoelämän liikkumistarpeisiin sekä käytettävissä olevaan julkiseen rahoitukseen. Tämän lisäksi palvelutasoa voidaan arvioida myös maakuntakeskusten välistä palvelutasoa kuvaavien tarkastelujen pohjalta. Maakuntakeskuksista tulisi olla matka-ajaltaan ennakoitavat päivittäiset yhteydet pääkaupunkiseudulle, kansainvälisen liikenteen solmukohtiin sekä lähimpiin maakuntakeskuksiin (Liikennevirasto 2015a). Tämän perusteella Rauman ja Helsingin sekä Rauman ja Tampereen välillä tulisi olla mahdollista tehdä asiointi-, työasia- sekä vapaa-ajan matka julkisella liikenteellä. Lisäksi yhteyksien tulisi mahdollistaa opiskelijoiden viikonloppumatkat kotipaikkakunnalle. Kaukoliikenteen solmukohtien kuten lentoasemien ja pääradan rautatieaseman tulisi olla sujuvasti saavutettavissa Raumalta. Julkisen liikenteen yhteyden tulisi olla kilpailukykyinen henkilöautoilun kanssa. Ilman vahvistettua palvelutasoa Rauma-Helsinki -yhteysvälille voitaisiin ajantasaisten selvitysten pohjalta asettaa seuraavat palvelutasotavoitteet: matka-aika julkisella liikenteellä nopeampi kuin henkilöautolla (alle 3 tuntia) asiointi- tai työasiamatka pääkaupunkiseudulle tulisi olla mahdollista tehdä yhden vuorokauden aikana (menovuoro, joka on perillä viimeistään noin klo 9 ja paluuvuoro iltapäivällä). Vuorotarjontaa myös päivällä ja illalla. vuorotarjontaa kaikkina viikonpäivinä perjantai-illan ja sunnuntai-illan vuorot (vaihdollinen) liityntäyhteys Helsinki-Vantaan lentoasemalle aamulennolle ja paluuyhteys iltapäiväkoneilta Rauma-Tampere -yhteysvälillä tavoiteltavan palvelutason voisi määritellä seuraavasti: matka-aika julkisella liikenteellä nopeampi kuin henkilöautolla (alle 1 tunti 50 minuuttia) asiointi- tai työasiamatka tulisi olla mahdollista tehdä yhden vuorokauden aikana. (menovuoro, joka on perillä viimeistään noin klo 9 aikoihin ja paluuvuoro iltapäivällä). Lisäksi vuoroja päivällä ja illalla. perjantai-illan ja sunnuntai-illan vuorot vuoroja kaikkina viikonpäivinä

15 /53 Palvelutasotavoitteista kriittisin on kummallakin yhteysvälillä matka-aikatavoite, jota nykyinen linja-autoon perustuva joukkoliikennetarjonta ei toteuta. Liikenteellisen palvelutason lisäksi tulee määritellä myös laadulliset palvelutasotavoitteet. Toteutuessaan laadulliset palvelutasotavoitteet vaikuttavat etenkin joukkoliikenteen helppoon käytettävyyteen, täsmällisyyteen ja luotettavuuteen ja tiedon saamiseen. Laadulliset tavoitteet ovat tavoitteellisia ja koskevat myös lippujärjestelmiä. Laadullisina tavoitteina tulisi olla ainakin koko matkaketjua koskevan aikataulutiedon saaminen yhdestä lähteestä, reaaliaikainen häiriötiedotus sekä koko matkaketjulle kelpaava lippujärjestelmä.

16 /53 3 RAUMAN HENKILÖJUNALIIKENTEEN KYSYNTÄPOTENTIAALI 3.1 Henkilöliikenteen matkustajamäärien kehitys eräillä asemapaikkakunnilla Rauman-radalla oli henkilöliikennettä vuoteen 1988 saakka. Henkilöliikennemäärien kehitystä on havainnollistettu taulukossa 3 muutamilla Rauman tyyppisillä asemilla, joilla on edelleen henkilöliikennettä. Asemille on yhteistä se, että ne ovat henkilöliikenneyhteyden pääteasemia. Taulukko 3. Henkilöjunaliikenteen vuosittaisten matkustajamäärien kehitys eräillä asemilla. v v.1986 v.2010 v Rauma Pori Savonlinna Kotka Vaasa Lieksa Taulukosta nähdään, että henkilöjunaliikenteen matkustajamäärät ovat vertailupaikkakunnilla laskeneet merkittävästi 1980-luvun tasosta. Selitystä voidaan hakea tarjonnan muutoksista ja koko liikennejärjestelmässä tapahtuneesta kehityksestä. Matkustajamäärissä ei ole kuitenkaan enää 2010-luvulla tapahtunut merkittävää vähennystä, ja Vaasassa on havaittu jopa selkeää kasvua. Mikäli Raumalla henkilöjunaliikenne olisi jatkunut ja kehitys olisi ollut tarjonnan ja matkustuskäyttäytymisen osalta samansuuntaista kuin vertailupaikkakunnilla, niin matkustajamäärä olisi vastaavalla trendillä pienentynyt 1980-luvun tasosta noin matkustajaan vuodessa. 3.2 Muiden ratojen ja asemien matkustajamäärät Rauman henkilöliikenteen kysyntäpotentiaalia voidaan arvioida myös vastaavantyyppisten ratojen matkustajamäärien ja kyseisten ratojen vaikutusalueen asukasmäärien perusteella (taulukko 4). Taulukko 4. Kaupungin asukasluku, henkilöjunaliikenteen matkustajamäärä ja matkatuotos sekä arkijunatarjonta vuonna Matkustajamäärä, Matkaa / asukas, Junatarjonta, Asukasluku vuodessa vuodessa arki-vrk Nurmes (-Lieksa-Joensuu) ,8 2+2 Savonlinna (-Parikkala) ,3 6+6 Kotka (- Kouvola) ,0 5+5 Hanko - Raasepori (- Karjaa) ,6 7+7 Pori (- Kokemäki ) ,9 8+8 Vaasa (- Seinäjoki ) , Rauma (- Kokemäki) Henkilöjunaliikenteen vuosittaisen matkatuotoksen vaihteluväli vertailupaikkakunnilla on 1,8 2,9 matkaa asukasta kohden, mikäli muita kaupunkeja selvästi paremman palvelutason Vaasaa ei oteta huomioon. Taulukon 4 matkatuotosten perusteella Rauman vuosittaiseksi matkustajaennusteeksi saadaan noin

17 /53 Vuonna 2015 tehtiin Suomessa yhteensä 12,96 miljoonaa kaukoliikenteen junamatkaa, mikä on 2,4 matkaa jokaista suomalaista kohti. Tämä vastaisi Raumalla kaupungin asukasluvun mukaan noin junamatkaa. 3.3 Matkatuotos Rauman aseman vaikutusalueella Liikkumis- ja kulkutapatietoa saadaan valtakunnallisista henkilöliikennetutkimuksista (HLT), joita Suomessa tehdään noin viiden vuoden välein. Nyt tekeillä olevan tutkimuksen (HLT 2016) ensimmäiset tulokset ovat käytettävissä vuoden 2017 lopulla. Edelliset laajat HLT-tutkimukset tehtiin vuosina ja Näiden välillä ei ollut keskeisissä tuloksissa merkittäviä eroja. Kaikkein pisimpien eli yli 100 km pitkien kotimaanmatkojen määrä oli kuitenkin kasvanut tutkimusten välisenä aikana 16 prosenttia, ja junaa käytetään aiempaa useammin pitkillä matkoilla henkilöauton sijaan. Vuosien tutkimuksessa lähi- ja kaukoliikenteen junaliikenteen osuus tehdyistä matkoista on pysynyt 1 prosentissa eli 0,03 matkana vuorokaudessa. Tutkimustuloksissa on analysoitu kulkutapajakaumaa erikokoisilla kaupunkiseuduilla. Kaupunkiseuduilla, joiden keskustaajaman asukasluku on , matkasuorite on noin puolet keskimääräisestä junalla tehtävästä matkasuoritteesta. Suomen tämän kokoluokan kaupunkiseutuja ovat Kemi-Tornio, Mikkeli, Porvoo, Kokkola, Lohja, Kajaani, Imatra ja Salo. Nämä ovat henkilöjunaliikenteen tarjonnan laajuuden suhteen hyvin erilaisia. Tyypiltään tarjonta on yleensä luonteeltaan kaukojunaliikennettä, mikä vastaisi myös Rauman tilannetta. Valtakunnallisista henkilöliikennetutkimuksista eri selvityksissä kuten Asuinalueen tyypin ja sijainnin vaikutus ihmisten liikkumiseen (Tiehallinto 2007) on johdettu matkatuotosluvut perustuen aseman vaikutusalueeseen: 0,03 junamatkaa/asukas/vuorokausi, mikäli asunto on 0-1 kilometrin etäisyydellä asemasta 0,01 junamatkaa/asukas/vuorokausi, mikäli asunto on 1-3 kilometrin etäisyydellä asemasta Rauman asukasmäärät ovat: asukasta neliökilometrin ruuduissa 1 kilometrin etäisyydellä seisakkeesta asukasta ruuduissa 1-3 kilometrin etäisyydellä seisakkeesta Seisakkeen lähialueen väestömäärä esitetään graafisesti seuraavassa kuvassa.

18 / Työmatkaliikenne Kuva 3. Rauman seisakkeen lähialueen väestömäärä YKR-aineistosta laskettuna. Näillä laskentaperusteilla saadaan Rauman henkilöliikenteen kysynnäksi noin junamatkustajaa vuodessa. Noin puolet matkoista generoituu yhden kilometrin etäisyydeltä asemasta. Tilastokeskuksen vuoden 2012 työmatka-aineiston mukaan raumalaista käy töissä ja raumalaisen työpaikka sijaitsee Rauman kaupungin ulkopuolella. Työpaikkojen sijaintikunnan mukaan raumalaisten merkittävimmät radan varrella sijaitsevat työmatkaliikenteen kohdekunnat ovat (suluissa Raumalla asuvien, mutta muualla sijaitsevien työpaikkojen määrä vuonna 2012): Tampereen-radan nykyiset henkilöliikenneasemat: Tampere (74 henkilön työpaikka) Kokemäki (20) Sastamala (12) Nokia (4) Radan Kokemäki Pori varrella: Pori (490) Ulvila (82) Harjavalta (35) Nakkila (19)

19 Vaihdollinen yhteys Tampereelta muualle Suomeen: Helsinki (117) Espoo (80) Vantaa (26) Vaasa (14) Jyväskylä (11) Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys /53 Vuosien HLT-tulosten mukaan työmatkaliikenteen suoritteesta tehdään 75 % henkilöautolla, 8 % junalla, 7 % linja-autoilla ja 10 % muilla kulkuneuvoilla. Eripituisilla työmatkoilla junan osuus on seuraava: kilometrin työmatkat kulkumuoto-osuus 3 % kilometrin työmatkat kulkumuoto-osuus 11% yli 200 kilometrin työmatkat kulkumuoto-osuus 16 % Mitä pitempi työmatka, sen todennäköisemmin siis valitaan juna. Esimerkiksi Rauman ja Tampereen välinen matka on rautateitse 142 kilometriä, joten junan kulkumuoto-osuus olisi tämän mukaan noin 11 %. Raumalaiset tekevät yli 50 kilometrin pituisia työmatkoja seuraavasti: kilometrin työmatkat: 428 henkilöä kilometrin työmatkat: 193 henkilöä yli 200 kilometrin työmatkat: 299 henkilöä Kun arvioidaan raumalaisten päivittäiseen kilometrin yhdensuuntaiseen työmatkaliikenteeseen junaa käyttävien määrää, niin edelläkuvattujen valtakunnallisten kulkumuoto-osuuksien perusteella arvioksi saataisiin 34 henkilöä / vrk. Merkittävin virta on Tampereelle, jonne junaa käyttäisi 13 henkilöä / vrk (Rauma Tampere: 74 henkeä, Tampere Rauma: 43 henkeä). Yli 200 kilometrin työmatkat ovat niin pitkiä, että niitä ei yleensä tehdä päivittäin. Mikäli sekä asuin- että työpaikka sijaitsevat aseman lähellä, kulkumuotojakauma muuttuu merkittävästi. Seuraavassa on niiden raumalaisten määrä, joiden asuinpaikka on 3 kilometrin etäisyydellä Rauman uudelta seisakkeelta ja työpaikka kolmen kilometrin etäisyydellä Rauman ja Tampereen välillä sijaitsevalta henkilöliikenteen rautatieasemalta (suluissa työmatkaliikenne Raumalle näiden asemien 3 km-vaikutusalueilta): Kokemäki, 9 henkilöä (9) Vammala, 2 henkilöä (2) Karkku, 1 henkilöä (0) Nokia, 4 henkilöä (6) Tampere, 37 henkilöä (14) Mikäli näistä henkilöstä joka kolmas valitsisi työmatkallaan junan, työmatkaliikenne olisi 18 raumalaista ja 10 muualta Raumalle tulevaa työmatkalaista eli 28 henkilöä / vrk. Tämä vastaa noin matkustajaa vuodessa. Vastaava tarkastelu on tehty myös Kiukaisten osalta. Raumalta Kiukaisiin (3 km vaikutusalueet) pendelöi 13 henkilöä ja Kiukaisista Raumalle 25 henkilöä. Jos kolmasosa näistä henkilöistä valitsisi junan, pendelöinti lisääntyisi noin matkustajalla vuodessa. Työmatkaliikenne esitetään graafisesti seuraavassa kuvassa.

20 /53 Kuva 4. Pendelöinti Raumalta ja Raumalle radanvarren kuntien nykyisiltä henkilöliikenteen asemilta sekä Kiukaisista. Myös Porin- ja Rauman-asemanseutujen välillä olisi periaatteessa mahdollista pendelöidä rautateitse. Tätä mahdollisuutta rajoittaa kuitenkin kaksi tosiseikkaa. Ensinnäkin asemien välinen etäisyys on maanteitse 49 kilometriä ja rautateitse 85 kilometriä. Toiseksi Rauman-henkilöliikenteen liikennöintimalli palvelee vaihtoa ainoastaan sisämaahan päin. Näin matka-ajaksi junalla tulisi ihannetapauksessakin yli 90 minuuttia, mikä sisältää 40 minuutin odotuksen Kokemäellä. Porin- ja Rauman-asemien ympärillä olevista kolmen neliökilometrin ruuduista löytyisi Raumalta 300 ja Porista 183 työmatkalaista, mutta hyvän palvelutason toteuttaminen tälle ryhmälle vaikuttaa nykyisellä rataverkolla haastavalta. Matkan tarkoitusta henkilöjunaliikenteessä on selvitetty hiljattain mm. Jyväskylän ja Tampereen välisellä rataosalla (Liikennevirasto 2016b). Selvityksen mukaan junamatkan tarkoitus vaihteli eri yhteysväleillä seuraavasti: työmatka % työasiamatka % opiskelu % ostos ja asiointi 2-3 % vapaa-aika % Tulokset ovat työn aikana käytyjen keskustelujen (Liikennevirasto, LVM, Linea Konsultit) perusteella myös yleistettävissä hyvin muuallekin Suomeen. Kokonaiskysyntä lienee siten merkittävästi suurempi kuin YKR-aineiston osoittamat pendelöinti-matkustajamäärät. Edelläesitetyin oletuksin ja vuoden 2016 selvityksen matkantarkoitusjakaumalla arvioituna kokonaiskysynnäksi saataisiin matkustajaa vuodessa. 7 Työmatka tarkoittaa kodin ja työpaikan välistä matkaa, työasiamatka (aiemmin liikematka ) työtehtävien yhteydessä tehtävää matkaa (esim. työpaikka asiakas).

21 3.5 Yhteenveto matkustajapotentiaaliarviosta Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys /53 Tässä selvityksessä eri lähestymistavoilla tehtyjä arvioita on pidettävä suuruusluokkaa antavina. Rauman henkilöjunaliikenteen matkustajamääräarvioon sisältyy epävarmuuksia, koska täsmälleen vastaavissa olosuhteissa olevaa junatarjontaa ei ole muualla Suomessa eikä henkilöjunaliikenteen rooli liikennejärjestelmässä ole muualla samanlainen. Matkustamisen hinta ja eri kulkumuotojen hinnoittelupolitiikka vaikuttavat myös matkustajamäärin. Parin viime vuoden aikana on useilla rataosilla ollut nähtävissä junalippujen hinnanalennusten matkustajamääriä lisäävä vaikutus. Edellä junaliikenteen kysyntää ja junaliikenteen matkustajapotentiaalia on arvioitu erilaisten tilastojen ja tutkimusten perusteella. Vastaavan tyyppisten ratojen matkustajamäärien ja yleisten matkatuotosten perusteella Rauman radan henkilöliikenteen matkustajamäärän vaihteluväli on laaja: matkustajaa vuodessa. Vertailukohteissa henkilöjunien käytöllä on pitkälliset perinteet ja suurelta osin vakiintunut junatarjonta, minkä voidaan olettaa johtavan tasaiseen kysyntään ja junan käyttämiseen mm. työ- ja työasiamatkoilla. Raumalla ei ole ollut henkilöjunaliikennettä lähes 30 vuoteen, joten ainakin liikennöinnin alkuvaiheessa Rauman radalla kysynnän voidaan odottaa jäävän ennusteen vaihteluvälin alempaan puoliskoon. Näin matkustajaennusteeksi saadaan noin matkustajaa vuodessa. Ennuste on samaa tasoa kuin vuoden 2011 selvityksessä.

22 /53 4 KOKEMÄKI-RAUMA -RATAOSUUDEN NYKYTILA JA TARVITTAVAT MUUTOKSET Ennen käytettävissä olevan kaluston ja liikennöintimallin kuvaamista tarkastellaan, millaisiin nopeuksiin Rauman-radalla on kohtuullisin ratageometrian muutoksin mahdollista päästä. 4.1 Rataosan liikenteelliset perustiedot Yksiraiteisen rataosan Kokemäki-Rauma pituus on noin 47 km. Rataosa on sähköistetty, varustettu junan kulunvalvontajärjestelmällä, suojastuksella ja kaukoohjauksella ja se kuuluu GSM-R -radiojärjestelmän piiriin. Rataosa kauko-ohjataan Tampereelta Siemensin toimittamalla TAIKA-järjestelmällä, joka on laajennettu Kokemäki-Rauma - rataosankin käsittäväksi vuosina Järjestelmässä on käytetty yleisiä Siemensin Simis C-tietokoneasetinlaitteita. Raumalla on vielä käytössä Siemensin releasetinlaite. Rataosan päällysrakenne on uusittu 2004 ja sen pääraide on varustettu betonipölkyillä ja järeällä 60 E1-kiskotuksella. Rataosan suurin nopeus sekä henkilö- että tavaraliikenteessä on 100 km/h. Tavaraliikenteessä olennaista on suurin nopeus 250 kn akselipainolla, mikä on 80 km/h koko Lielahti Kokemäki-Rauma -rataosuudella. 4.2 Todetut nopeudennostomahdollisuudet Tässä työssä on alustavasti tutkittu ratageometrian sallimat nopeudennostomahdollisuudet rataosalla Kokemäki-Rauma. Nopeudennostomahdollisuuksia on löydetty siten, että suurin nopeus voisi kohtuullisin toimenpitein olla km/h. Rata on kustannussyistä pyritty lähtökohtaisesti pitämään nykyisellä penkereellä, joten muutokset kohdistuvat kaarresäteisiin, siirtymäkaarien pituuksiin, ja kallistukseen kaarteessa 8. Käytännössä nopeudennosto edellyttäisi radan siirtämistä uuteen asemaan tukemiskoneen 9 avulla sekä tähän liittyviä sähköratamuutoksia. Näiden lisäksi myös ratapenkereeseen olisi tehtävä muutoksia ainakin yhdessä kohteessa. Nopeudennostomahdollisuuksien hyödyntämisessä on otettu huomioon JKV-laitteiston ohjelmoinnissa käytetty tyypillinen nopeusalueen minimipituus (n. 3 km). Nopeusrajoitusalueiden järkevä pituus vähentää toistuvia jarrutuksia ja kiihdytyksiä, mikä säästää kalustoa ja lisää matkustusmukavuutta. Löydetyt nopeudennostomahdollisuudet esitetään seuraavissa kuvissa sinisellä viivalla. 8 Suoran ja ympyränkaaren välissä käytetään yleensä siirtymäkaarta, jotta raiteen kaarevuudessa ei tapahdu äkkinäistä pistemäistä muutosta. Siirtymäkaaressa kaarevuuden (=1/R, jossa R=kaarresäde) muutos suoran arvosta ympyränkaaren arvoon tapahtuu pidemmällä matkalla. Tämä parantaa matkustusmukavuutta ja pienentää raiteeseen kohdistuvia voimia. Ilman siirtymäkaarta poikittaiskiihtyvyyden (kallistuksen vajauksen) muutosnopeus, jota kutsutaan nykäykseksi, tulee usein suureksi. (Liikennevirasto 2011) 9 Tukeminen tarkoittaa raiteen rakentamista tai palauttamista haluttuun vaaka- ja pystygeometriaan ja se perustuu raiteen nostoon ja raidesepelin uudelleentiivistämiseen ratapölkkyjen alle. [Koska raiteen alle lisätään uutta sepeliä, niin] raiteen laskeminen tukemalla ei ole mahdollista, vaan se vaatii esimerkiksi tukikerroksen seulomisen. (Liikennevirasto 2015b) Tehtäessä kaarteeseen jokin geometriamuutos koko kahden suoran välinen alue siirtymäkaarineen sekä suorien alkupäät on käytännössä aina tuettava.

23 /53 Kuva 5. Nopeuskaavio Kokemäki-Kiukainen (n. 13 km). Kaavion yläosassa kaikkien henkilöjunien nykyinen suurin nopeus yhtenäisellä mustalla viivalla, nopeudennostomahdollisuus sinisellä. Kaavion alaosassa on rataosan korkeusprofiili (alempi viiva) sekä ratakilometrit tarkkoine pituuksineen. Kuva 6. Nopeuskaavio Kiukainen - km 310 eli Eurajoen entinen asema (n. 13 km).

24 /53 Kuva 7. Nopeuskaavio km km 322 eli hieman entiseltä Karran seisakkeelta Rauman suuntaan (n. 12 km). Kuva 8. Nopeuskaavio km km 332 (n. 10 km). Kuvassa on korostettu Rauman uuden seisakkeen sijainti noin kilometri ennen asemaa sekä vt 8:n alitukseen liittyvä S-mutka, joka rajoittaa suurimman nopeuden jo noin 2,5 km ennen seisaketta.

25 /53 Nopeuskaavioista on nähtävissä, että suurella osalla Kokemäen ja Rauman välisestä rataosasta voidaan saavuttaa nopeustaso 120 km/h. Kiukaisten ja Vuojoen läheisyydessä nopeutta joudutaan hidastamaan. Näissä kohteissa nopeudennosto vaatisi järeämpiä toimenpiteitä. Laadittuja nopeuskaavioita on käytetty liikennemallissa aikataulusuunnittelun pohjana. 4.3 Nopeudennoston vaatimat muut toimenpiteet Nopeudennosto edellyttäisi edellä kuvattujen ratageometriamuutosten ja tukemistarpeen lisäksi sähkörata- ja kulunvalvontajärjestelmä (JKV)-muutoksia. JKV-muutokset ovat toteutettavissa lisäämällä rataan baliiseja, joiden lähettämä sanoma luetaan veturien tai moottorivaunujen JKV-laitteilla. JKV-muutosten aiheuttama suunnittelu ja baliisiasennus ei vaikuta kokonaisuuden kannalta merkittävältä kustannuserältä. Kokonaan toinen kysymys on sähköratamuutokset, joihin sisältyy merkittävääkin epävarmuutta. Radan sivusuuntainen siirto ja kallistuksen muutos aiheuttavat hyvin helposti vähintäänkin kääntöorren 10 uusimisen, ja tämä voidaan joutua tekemään koko muutettavan kaarteen matkalla. Pienissä muutoksissa voidaan selvitä ajolangan trimmauksella. 4.4 Rataosan infran liikenteelle asettamat muut rajoitukset Kokemäki-Rauma -rataosan liikennepaikkavälit ovat varsin pitkiä ja suojastus on liikennepaikkavälitasoinen. Tämä tarkoittaa sitä, että samaan suuntaankin peräkkäin ajavien junien välillä voi syntyä odotustarve: edelläkulkevan junan on poistuttava kokonaan liikennepaikkaväliltä, ennen kuin seuraava juna voi lähteä sille. Samaan suuntaan ajavien tavarajunien välillä tulee olla lyhyimmillään noin 20 minuutin aikaväli 11, ja jos jälkimmäinen juna olisi nopeampi, aikavälin on luonnollisesti oltava tätä pitempi. Vaadittu aikaväli tarkoittaisi henkilöliikenteen kannalta esimerkiksi sitä, että Rauman ratapihalta saakka lähtevä henkilöjunan tulisi odottaa ainakin 25 minuuttia, jos sen edelle lähtisi tavarajuna. Odotusaika voisi olla hieman lyhyempi, jos tavarajuna siirtyy sivuraiteelle Vuojoella ja päästää henkilöjunan ohitseen. Tämä tosin lisäisi merkittävästi kyseisen tavarajunan kokemaa ajoaikaviivettä ja liikennöintikustannuksia. 4.5 Rataosuudella tarvittavat muutostyöt ja niiden karkea kustannusarvio Ratalinjan muutosten karkea kustannusarvio on tukemisen osalta 0,1 M. Penger- ja sähköratamuutoksista ei ole tehty kustannusarviota, koska ne tulisi suunnitella huomattavasti tarkemmin kuin tässä selvityksessä on ollut mahdollista. Hyvin karkea kustannusarvio rataosuuden Kokemäki - Rauma muutoksille on 0,5-1,0 M. Suurin epävarmuus kohdistuu sähköradan muutostöihin. Rataan tehtävien muutosten tarkempi suunnittelu on tehtävä erikseen. 10 Kääntöorsi on sähköradan pylväästä erkaneva osa, joka kannattelee ajojohdinta. Sähköradan osat esim. kuva Tämä johtuu pisimmästä liikennepaikkavälistä Vuojoki-Kiukainen (21 km) ja tavarajunien tällä välillä tarvitsemasta minuutin ajoajasta.

26 /53 5 KALUSTO Tässä kohdassa on arvioitu syksyn 2016 tilanteessa, millaista kalustoa Rauman henkilöliikenteeseen olisi käytettävissä edellä kuvatun liikennöintimallin perusteella. Todennäköisin kyseeseen tuleva kalusto on sähkömoottorijuna, mutta myös dieselmoottorijunat ja veturivetoinen kalusto on käsitelty. 5.1 Sähkömoottorijunat Sähkömoottorijunat ovat kahden tai useamman vaunun muodostamia kiinteitä junayksiköitä ("runkoja"), joissa on ohjaamovarustus junarungon molemmissa päissä. Sähkömoottorijunilla saavutetaan veturi-vaunut -yhdistelmää lyhyemmät kääntöajat, koska veturia ei tarvitse ajaa vaunurungon toiseen päähän eikä jarrujen koetteluun kulu yhtä paljon aikaa kuin veturin ympäriajossa. Sähkömoottorijunan runkoja voidaan yhdistää pidemmiksi juniksi, mutta runkojen ollessa kiinteitä yksiköitä koko junan pituutta ei voida muuttaa yhtä joustavasti kuin veturin ja vaunujen yhteydessä. Konsepti ei ole sidottu käyttövoimaan, vaan vastaava toimintamalli soveltuu myös dieselmoottorijuniin (ns. kiskobussit eli Dm12-sarja). VR Groupin omistuksessa on kaksi erilaista lähiliikenteeseen soveltuvaa sähkömoottorijunaa eli mallisarjat Sm1/Sm2 ja Sm4. Sm2-sarjaa käytetään syksyllä 2016 pääsääntöisesti Helsingin-seudun lähiliikenteen ruuhkavuoroissa, Riihimäen ja Lahden välillä sekä Kouvola-Kotka -liikenteessä. Sm4-junilla ajetaan erityisesti pitempiä lähiliikenne- ja taajamajunareittejä esimerkiksi Helsingistä Riihimäelle, Lahteen sekä Tampereelle. Edellämainittujen tyyppien lisäksi Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy on hankkinut erityisesti Kehäradan liikennettä varten Sm5-tyypin junia. Muita Suomessa liikennöiviä sähkömoottorijunatyyppejä ovat VR Groupin Sm3 (Pendolino) sekä Karelian Trainsin Helsinki-Pietari -liikenteen Sm6 (Allegro). Nämä junat soveltuvat parhaiten pitkien etäisyyksien liikenteeseen, joten niiden tarkempi käsittely sivuutetaan tässä Sm1 / Sm2 Rauman-henkilöliikenne voitaisiin periaatteessa aloittaa esimerkiksi Helsingin seudun liikenteen (HSL) tilaamasta lähiliikenteestä vapautuvalla Sm1/Sm2-kalustolla (kuvat 9 ja 10). Sm1-sarja (50 kpl) on valmistunut vuosina ja se on peruskorjattu vuosina Sarjan huippunopeus on 120 km/h ja matkustajapaikkoja on Matkustusmukavuutta vähentäviä sarjan ominaisuuksia ovat teräsjousitetut telit (ilmajousituksen sijaan), korkealattiaisuus, vetoisat eteiset etenkin talvisin sekä äänekäs kompressori ja vaihtovirtatekniikka. Liikennöinnin luotettavuutta uudempaan kalustoon nähden alentaa hiekoitusjärjestelmän puute. Sm1-sarjan käyttö kaupallisessa liikenteessä on päättynyt huhtikuussa 2016 ja osa Sm1- junista on varastoitu Joensuuhun. Sm1-juna esitetään kuvassa 9.

27 /53 Kuva 9. Sm1-juna Helsingissä, tammikuu Junatyypin tunnistaa helposti kylkivahvikkeista, ja se on teräsrunkoisena noin 20 t painavampi kuin Sm2. Sm1-sarjan kanssa yhteenkytkettävissä olevat Sm2-junat (50 kpl) ovat valmistuneet vuosina Sm2-sarja on alumiinirunkoisena Sm1-sarjaa kevyempi, mutta sen suorituskyky on yhteensovitettu Sm1-sarjan kanssa ottamalla lähes samanlaisista sähkömoottoreista huomattavasti vähemmän tehoa. Sarjan huippunopeus on 120 km/h ja matkustajapaikkoja on Sarjaa käytetään nykyisin yhteysväleillä Riihimäki-Lahti ja Kotka-Kouvola. Sm2-junan käyttö Helsingin-seudun lähiliikenteessä on joulukuussa 2016 loppunut käytännössä kokonaan Sm5-sarjan optiohankintojen myötä. Sm2-sarja on saneerattu 2000-luvulla ja niiden todennäköisesti odotettavissa oleva käyttöikä on ainakin parempikuntoisten yksilöiden osalta 5-10 vuotta. Sm2-kaluston matkustusmukavuutta rajoittavat Sm1:n tapaan lähiliikennetyyppiset penkit sekä matalalattiaisuuden, hiekoituslaitteiston ja ilmastoinnin puute. Telit on kuitenkin ilmajousitettu ja sähkö- ja paineilmatekniikka on kehittyneempää, minkä vuoksi Sm2:n matkustusmukavuus on merkittävästi Sm1-sarjaa parempi. Sm2-juna esitetään kuvassa 10.

28 /53 Kuva 10. Sm2-juna Helsingissä, tammikuu Edellisestä selvityksestä tilanne on muuttunut siten, että Sm2-sarjaa voisi mahdollisesti olla käytettävissä jäljempänä käsiteltävän Sm5-kaluston optiohankintojen myötä. Sm2- kaluston tosiasialliset käyttömahdollisuudet Rauman-liikenteessä ovat tätä kirjoitettaessa tosin vielä avoimia. Jos Sm2-sarja olisi käytettävissä, mahdollisen jatkoselvityksen yhteydessä on ratkaistava korjaamotilojen sijainti sekä korjaushenkilöstön ja varaosien saatavuus. Käytännön syistä tämän selvityksen liikennöintimallin laadinnassa on käytetty Sm2-kaluston suoritusarvoja siitä huolimatta, että kalustotyypin käyttömahdollisuuksiin liittyy edelleen epävarmuutta Sm4 VR Groupin omistamista sähkömoottorijunista uusin on matalalattiainen ja ilmastoitu Sm4, jonka huippunopeus on useisiin tarkoituksiin ja pääradoille hyvin sopiva 160 km/h. Sm4-junassa on matkustajapaikkaa. Sm4-junia on aiemmin käytetty myös Poriin suuntautuvassa liikenteessä (kuva 11).