Nyby Marko, VR Track Oy Helaakoski Reijo, Linea Konsultit Oy Weiste Henriika, Waystep Consulting Oy. Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys

Transkriptio

1 Nyby Marko, VR Track Oy Helaakoski Reijo, Linea Konsultit Oy Weiste Henriika, Waystep Consulting Oy Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys

2 Sisällysluettelo /53 ESIPUHE JOHDANTO Tausta Työn tavoitteet ja sisältö Aiemmat selvitykset LIIKENTEEN NYKYINEN TARJONTA JA TAVOITTEELLINEN PALVELUTASO Rautatieliikenne Rataosa Kokemäki-Rauma suhteessa muuhun lähialueen liikenneverkkoon Palvelutasomäärittelyt ja -ohjeet sekä Rauman nykyiset joukkoliikenneyhteydet Lainsäädäntö ja ohjeistus Palvelutasomäärityksen tilanne ja nykyisen palvelutason kuvaus Rauman nykyiset joukkoliikenneyhteydet Raumalle suositeltava palvelutaso RAUMAN HENKILÖJUNALIIKENTEEN KYSYNTÄPOTENTIAALI Henkilöliikenteen matkustajamäärien kehitys eräillä asemapaikkakunnilla Muiden ratojen ja asemien matkustajamäärät Matkatuotos Rauman aseman vaikutusalueella Työmatkaliikenne Yhteenveto matkustajapotentiaaliarviosta KOKEMÄKI-RAUMA -RATAOSUUDEN NYKYTILA JA TARVITTAVAT MUUTOKSET Rataosan liikenteelliset perustiedot Todetut nopeudennostomahdollisuudet Nopeudennoston vaatimat muut toimenpiteet Rataosan infran liikenteelle asettamat muut rajoitukset Rataosuudella tarvittavat muutostyöt ja niiden karkea kustannusarvio KALUSTO Sähkömoottorijunat Sm1 / Sm Sm Sm Dieselmoottorijunat Veturivetoiset junat ml. ohjausvaunut Yhteenveto... 33

3 /53 6 LIIKENNÖINTIMALLI TAMPERE-PORI SEKÄ KOKEMÄKI-RAUMA Nopeudennoston mahdollistama ajoaika Kokemäki-Rauma Liikennöintimalli Rauma-Kokemäki-Rauma Liikennöintimallin vaikutukset tavaraliikenteeseen ja todennäköisesti tarvittava lisäinfra ASEMA-ALUEET, RAUMAN SEISAKE JA RAUMAN RATAPIHA Tutkitut asema-alueet Kokemäki Kiukainen Rauman-seisakkeen sijainti ja varustelu Aiemmin parhaaksi arvioitu sijainti Ve Aseman lähellä sijaitsevat seisakealueet Ve 1, Ve 2 ja Ve Prisman ja Hakunintien välissä sijaitseva Ve Yhteenveto seisakesijainneista ja mahdolliset jatkosuunnittelutarpeet Käyttövalmiushuolto YHTEENVETO JA ESITYS JATKOTOIMENPITEIKSI Yhteenveto Esitys jatkotoimenpiteiksi LÄHTEET LIITTEET... 53

4 /53 ESIPUHE Rataosa Kokemäki-Rauma avattiin liikenteelle 1897 yksityisenä ratana ja se siirtyi valtion omistukseen Rataosalla on ollut henkilöliikennettä vuosina , minkä jälkeen rataosalla on ollut ainoastaan tavaraliikennettä. Henkilöliikenteen palauttamisesta on tämän jälkeen keskusteltu useaan otteeseen erityisesti Raumalla. Henkilöliikenteen palauttamisen nähdään lisäävän alueen vetovoimaa ja mahdollistavan työssäkäynnin, koska Raumalle on investoitu merkittävästi viime vuosina ja myös lähivuosina. Henkilöliikenne hyödyttäisi myös matkailua ja Raumalla toimivia koulutusyksikköjä. Tämän työn lähtökohtana on päivittää vuoden 2011 esiselvityksen tuloksia. Esiselvitystä päivitetään erityisesti kysyntäpotentiaalin, kaluston saatavuuden ja käyttövalmiushuoltotoimintojen sekä liikennöintimallin osalta. Työ on käynnistetty Rauman kaupungin toimeksiannosta. Työryhmässä ovat olleet mukana mm. kaupunginjohtaja Kari Koski, apulaiskaupunginjohtaja Tomi Suvanto, suunnittelujohtaja Asko Aro-Heinilä sekä logistiikkasuunnittelija Risto Peltonen Rauman kaupungista. Työ on laadittu VR Track Oy:n suunnitteluyksikössä, Linea Konsultit Oy:ssä sekä Waystep Consultingissa. Työn projektipäällikkönä toimi Marko Nyby. Lisäksi työryhmässä olivat mukana Reijo Helaakoski sekä Henriika Weiste. Raumalla joulukuussa 2016 Rauman kaupunki

5 /53 1 JOHDANTO 1.1 Tausta VR Track Oy, Linea Konsultit Oy ja Waystep Consulting Oy laativat syksyllä 2011 esiselvityksen Rauman henkilöliikenteen palauttamisesta. Työssä tarkasteltiin palvelutason ja matkustajakysynnän lisäksi mahdollisesti käytettävissä olevaa VR:n ja Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n kalustoa sekä ratageometriaa Kokemäki-Rauma. Selvityksessä todettiin henkilöliikenteen palauttamisen suurimmiksi haasteiksi kysynnän riittävyys sekä nykyisen kaluston kunto ja saatavuus. Työssä päädyttiin ehdottamaan ratkaisua, jossa seudullisia ja kaupungin sisäisiä linja-autoyhteyksiä parannettaisiin siten, että liityntäliikenteen linja-autoihin Turun ja Kokemäen tai Tampereen rautatieasemille syntyisi Raumalla riittävä kysyntä. Esiselvityksen jälkeen Rauman alueelle on tehty ja tullaan tekemään merkittäviä yritysinvestointeja, joiden yhteisarvo on noin 600 M ja joiden ansiosta Raumalle on arvioitu syntyvän noin 500 uutta työpaikkaa. Työssäkäynnin helpottamisen lisäksi henkilöliikenteellä nähdään olevan vaikutusta myös matkailulle. Rautatien henkilöliikenteen uudelleenkäynnistäminen parantaisi myös merkittävästi Raumalla toimivien koulutusyksiköiden - Satakunnan ammattikorkeakoulu, Turun yliopiston opettajankoulutuslaitos ja Winnova - vetovoimaa ja kehittymismahdollisuuksia. Rauman seisakkeen sijaintia on täsmennetty syksyllä 2015 Leikarin hypermarkettialueen läheisyyteen. Sijainti on vanhaa asemaa parempi sekä matkustajakysynnän että toteutuskustannusten osalta, joten matkustajakysynnän on arvioitu ennen tätä selvitystä olevan mahdollisesti suurempi kuin vuoden 2011 selvityksessä. Lielahti-Kokemäki -allianssihankkeen valmistuminen 2015 tarjoaa selkeämmät mahdollisuudet laatia Raumanhenkilöliikenteelle liikennöintimalli, joka on yhteensopiva nykyisen Tampere-Pori - henkilöliikenteen sekä rataosien tavaraliikenteen kanssa. Myös Rauman-liikenteen pilottivaiheeseen soveltuvan kaluston saatavuus on tällä välin mahdollisesti parantunut.

6 / Työn tavoitteet ja sisältö Työn tavoitteena on päivittää aiemmin tehty selvitys Rauman-henkilöliikenteestä. Päivityksen keskeinen sisältö on seuraava: päivitetään vuonna 2011 selvitetty kysyntäpotentiaali seisakkeen sijaitessa Leikarissa ja mahdollisesti Kiukaisissa, päivitetään palvelutasotavoitteet uusimpien ohjeiden ja kaukoliikenteen palvelutaso nykytilanteen mukaiseksi, jotta junaliikenteen kilpailukyky on arvioitavissa, kerätään yhteen seisakkeesta ja sen varustelusta (mm. mitoitus, opastus, liityntäpysäköinnin järjestäminen) olemassaoleva tieto, arvioidaan, mitä seisakkeen jatkosuunnittelussa tarvitaan ja kirjoitetaan seisakkeen alustavat suunnitteluperusteet, laaditaan liikennöintimalli Tampere-Pori sekä Kokemäki-Rauma, uudet seisakkeet Leikari ja mahdollisesti Kiukainen, sovitetaan Kokemäki-Rauma henkilöliikenne nykyiseen Tampere-Pori henkilöliikenteeseen, tutkitaan nopeustasoa km/h välillä Kokemäki-Rauma, esitetään henkilöliikenteen kaluston säilytys- ja huoltotoimintojen sijoitus Rauman ratapihalle sekä määritetään syksyn 2016 tilanteessa käytettävissä oleva kalusto. 1.3 Aiemmat selvitykset Aiheesta laaditut aiemmat selvitykset on kuvattu ja arvioitu vuoden 2011 esiselvityksessä.

7 /53 2 LIIKENTEEN NYKYINEN TARJONTA JA TAVOITTEELLINEN PALVELUTASO 2.1 Rautatieliikenne Tarkastelualueen rataverkko sekä etäisyydet ja ajoajat Kokemäeltä Raumalle ja Poriin esitetään kuvassa 1. Rautatieliikenteen nykyinen tarjonta muodostuu joulukuussa 2016 Tampere-Pori -rataosan henkilöjunista, joita on 8+8 vuoroa / vrk. Näistä IC-junia on 7+7 ja pikajunia 1+1. Yksi IC-juna kumpaankin suuntaan (klo 5:20 Porista sekä klo 16:06 Helsingistä) tarjoaa vaihdottoman yhteyden Helsinkiin. Matka-aika Helsinkiin on tässä tapauksessa noin 20 min lyhyempi, jos matkustaja hyväksyy vaihdon Tampereella. Uutena henkilöliikennepaikkana esitetty Rauman seisake on sijoitettu syksyllä 2015 tutkitun mukaisesti lähemmäs kaupungin keskustaa, tästä lyhenne Rmak ( Rauma keskusta ). Tämä myös erottaa uuden seisakkeen aiemmasta Rauman asemasta. Rauman-radan muut liikennepaikat ovat Kiukainen (Kn) ja Vuojoki (Vjo), jotka toimivat ainoastaan junakohtauspaikkoina. Kuva 1. Kokemäki-Rauma- sekä Kokemäki-Pori -rataosat.

8 / Rataosa Kokemäki-Rauma suhteessa muuhun lähialueen liikenneverkkoon Kuva 2. Rauma Kokemäki rataosan sijainti sekä lähialueen tieverkko (Liikennevirasto 2011a). Kuvan 2 perusteella Rauma-Kokemäki -rataosan lyhytmatkaisen henkilöliikenteen (ja erityisesti työmatkaliikenteen) toimintaedellytyksiä heikentää se, että rata ohittaa sekä Eurajoen että Euran kuntakeskukset. Näihin on Raumalta myös hyvätasoinen tieyhteys. Nykyisellään rataosa palveleekin erityisesti Rauman sataman ja Jämsänjokilaakson sekä Äänekosken välisiä tavaraliikenneyhteyksiä. Henkilöliikenteessä rataosa palvelisi mitä todennäköisimmin Rauman yhteyksiä Tampereen kautta Helsinkiin ja muualle Suomeen. Työn alkuvaiheessa käydyissä keskusteluissa on todettu, ettei Rauman ja Kokemäen välillä olisi Kiukaisia mahdollisesti lukuunottamatta riittävää kysyntäpotentiaalia. Kiukaisista ja Euran kuntakeskuksesta käsin hyödynnetään myös hyvätasoisen kantatien ansiosta pääsääntöisesti Harjavallan asemaa välimatkan Kiukainen - Harjavallan asema ollessa 14 km ja Eura kuntakeskus - Harjavallan asema 23 km. Kiukaisten-pysähdystä tarkastellaan sekä pendelöinnin että liikennemallin yhteydessä. 2.2 Palvelutasomäärittelyt ja -ohjeet sekä Rauman nykyiset joukkoliikenneyhteydet Joukkoliikenteen matkustajamäärän kasvattamisen näkökulmasta joukkoliikenteen tulee vähintään voida kilpailla henkilöautoilun kanssa ja mielellään olla henkilöautoilua houkuttelevampaa. Hinnan lisäksi tärkeimpiä kilpailutekijöitä ovat matka-aika, vuorotarjonta, aikataulujen sopivuus sekä erilaiset laatutekijät kuten matkustusmukavuus ja mahdollisuus hyödyntää matka-aikaa esimerkiksi työntekoon Lainsäädäntö ja ohjeistus Joukkoliikenteen järjestämistä säätelevät EU:n asetus rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä kansallinen joukkoliikennelaki.

9 /53 Joukkoliikennelain 4 :ssä todetaan, että joukkoliikenteen toimivaltaiset viranomaiset ovat velvollisia määrittämään toimivalta-alueensa joukkoliikenteen palvelutason. Valtakunnallisen liikenteen palvelutason määrittelee liikenne- ja viestintäministeriö. Eri väestöryhmien tarpeet on otettava palvelutason määrittelyssä huomioon. Palvelutason määrittelyä valmistellessaan viranomaisten tulee toimia tarpeellisilta osin yhteistyössä keskenään sekä kuntien ja maakuntaliittojen kanssa. Palvelutason määrittely on voimassa määräajan. Liikennevirasto on ohjeistanut seudullisen, alueellisen ja paikallisen palvelutason määrittelyä ohjeessa Joukkoliikenteen palvelutason määrittely (Liikennevirasto 2015a). Maakuntakeskusten välisten matkaketjujen palvelutasoa on selvitetty Liikkumisen palveluiden tavoitteellinen palvelutaso -julkaisussa (Liikennevirasto 2016a). Liikenne- ja viestintäministeriö ei ole vahvistanut pitkämatkaisen liikkumisen palvelutasoa vuodelle 2016, eikä palvelutason määrittely ole enää Liikennekaaren voimaan tullessa lakisääteistä Palvelutasomäärityksen tilanne ja nykyisen palvelutason kuvaus Palvelutasoa voidaan arvioida alueellisen liikkumisen sekä pitkämatkaisen liikkumisen kannalta. Junaliikenteessä sovelletaan pääosin pitkämatkaisen liikkumisen palvelutasotavoitteita. Yhteysvälille Rauma-Kokemäki ei ole asetettu palvelutasotavoitetta aiemmissa Liikenneja viestintäministeriön tai Varsinais-Suomen ELY-keskuksen suunnitelmissa. Liikenne- ja viestintäministeriön kaukoliikenteen tavoitteellisissa palvelutasotavoitteissa (LVM 2011) yhteysväleille Rauma-Helsinki ja Rauma-Turku on esitetty palvelutasotavoitteeksi kysyntää lisäävä taso 1. Raumalta Tampereelle, Ouluun, Jyväskylään, Kuopioon ja Lahteen tavoite on toimiva taso 2. Nämä palvelutasotavoitteet eivät enää ole voimassa. Varsinais-Suomen ELY-keskus on annetulla päätöksellä vahvistanut toimivalta-alueensa joukkoliikenteen palvelutasotavoitteet vuosille Yhteysvälille Rauma-Kokemäki ei ole asetettu tavoitetta. Rauman palvelutasotavoitteiksi on asetettu: houkutteleva taso 3 : valtatie 2, yhteysväli Pori-Rauma-Turku sekä valtatie 12, yhteysväli Rauma-Eura-Huittinen-Tampere keskitaso 4 : yhteysvälillä Rauma-Pyhäranta Nykyinen Liikenneviraston ohjeistus joukkoliikenteen palvelutason määrittelyyn (Liikennevirasto 2015a) on muuttunut edelliseltä palvelutasomäärityksestä. Uuden ohjeen mukaiset palvelutasoluokat esitetään taulukossa 1. 1 Kysyntää lisäävällä tasolla kaukoliikenne on kilpailukykyinen vaihtoehto henkilöauton käytölle. Runkomatka on henkilöautomatkaa nopeampi. Bussit liikennöivät kaikkina päivinä varhaisaamusta myöhäisiltaan ja vuorotiheys on pääsääntöisesti vähintään noin minuuttia. 2 Toimiva taso tarjoaa joukkoliikennevaihtoehdon autottomille. Runkomatka on enintään 1,4-kertainen henkilöauton matka-aikaan verrattuna. Bussit liikennöivät päivittäin aamulla ja päivällä, mutta vuorot voivat olla vaihdollisia. 3 Houkuttelevan tason tavoitteena on tarjota käyttökelpoinen vaihtoehto henkilöauton käytölle. Liikennöintiaika arkisin on klo 7-21, lauantaisin klo 9-21 ja sunnuntaisin Arkipäivän ruuhkatunteina vuorovälin tulee olla minuuttia, muulloin noin minuuttia. 4 Keskitasolla tarjotaan joukkoliikennettä liikkumisvaihtoehdoksi päivittäisiin kohteisiin. Liikennöintiaika arkisin on klo 7-20, lauantai-sin klo 9-17 ja sunnuntaisin Arkipäivän ruuhkatunteina vuo-rovälin tulee olla noin 30 minuuttia, muulloin minuuttia.

10 /53 Taulukko 1. Tiivistelmä talviliikenteen määrällisistä palvelutasotekijöistä. Määräävät kriteerit ovat lihavoituja ja tummemmalla taustalla. (Liikennevirasto 2015a) Varsinais-Suomen ELY-keskus on julkaissut joulukuussa 2015 joukkoliikenteen palvelutasotavoitteet vuosille (V-S ELY 2015). Siinä Rauman palvelutasotavoitteiksi on asetettu: Luokka IV: valtatie 2, yhteysväli Rauma-Eurajoki-Pori Luokka V: valtatie 2, yhteysväli Rauma-Turku sekä Luokka VI: valtatie 12, yhteysväli Rauma-Eura-Huittinen-Tampere sekä yhteysväli Rauma-Pyhäranta-Uusikaupunki Yhteysvälille Rauma-Kokemäki ei ole asetettu tavoitetta. Luokassa IV joukkoliikenne tarjoaa liikkumisvaihtoehdon päivittäisillä matkoilla työ-, koulu-, opiskelu-, harrastus- ja asiointikohteisiin. Tavoitteena on mahdollistaa hyvät arjen yhteydet. Viikonloppuisinkin tarjolla on päiväaikaan riittävästi vuoroja perusmatkustukseen, jos matkustusajankohta voi joustaa. Viikonloppuisin liikennöintiaika on lyhyempi ja vuorotarjonta harvempi. Luokassa V joukkoliikenne tarjoaa arkipäivisin säännöllisiä yhteyksiä, jotka ovat vaihtoehtoisia yhteyksiä työ-, koulu- ja asiointimatkoilla. Tavoitteena on turvata arjen liikkumistarpeet. Luokassa VI tarjotaan vain välttämättömät koulu- ja asiointiyhteydet sekä yleisimmät opiskelu- ja työmatkayhteydet. Viikonloppuisin liikennettä on vain muutamia vuoroja tarpeen mukaan.

11 / Rauman nykyiset joukkoliikenneyhteydet Seuraavassa taulukossa esitetään rautatieliikenteen palvelutaso linja-auto- ja henkilöautoyhteyksiin nähden Raumalta Helsinkiin, Tampereelle, Jyväskylään ja Ouluun marraskuussa sekä verrataan havaittua palvelutasoa taulukon 1 mukaiseen palvelutasoluokitukseen. Taulukossa on oletettu, että lähtö- ja kohdepaikat sijaitsevat lähellä keskusta-asemia. Jos näin ei ole, henkilöauton suhteellinen kilpailukyky paranee etenkin, jos matka-aikaa ei voi käyttää työntekoon. Taulukossa paras vaihtoehto vuorotarjonnan, matka-ajan ja kustannusten suhteen on esitetty vihreällä. Jos paluuyhteyttä ei voida käyttää saman työpäivän aikana tehtävään edestakaiseen matkaan, Varhaisin lähtö / myöhäisin paluu -ruutu on keltainen. Vuoden 2011 selvityksestä poiketen yli tunnin vaihdon tai useita vaihtoja sisältävät yhteydet on jätetty pääsääntöisesti pois, koska niiden palvelutaso ei ole kilpailukykyinen. Taulukko 2. Rauman joukkoliikenneyhteydet sekä henkilöauton matka-ajat ja kustannukset keskeisiin kohteisiin marraskuussa Vuoroja yht. Matka-ajat Varhaisin lähtö, Matkan Lähtö Maali Kulkuväline (vaihdollisia) (min-max) myöhäisin paluu hinta [ ] Rauma Helsinki Juna (+bussi) 4 (4) 03:28-04:30 paluusuunta ei toimi Linja-auto "muu" 41 (36) 03:45-04:55 04:50, 19:00 25 LA "Onnibus" 14 (0) 03:35-03:50 06:20, 19:15 9 H-auto (bensiini) 03:05-04:20-41 H-auto (diesel) 03:05-04:20-31 Rauma Tampere Juna (+bussi) - ei yhteyksiä Linja-auto "muu" 25 (9) 02:40-02:45 04:50, 20:20 15 LA "Onnibus" - ei yhteyksiä - - H-auto (bensiini) 01:52-02:24-23 H-auto (diesel) 01:52-02:24-17 Rauma Jyväskylä Juna (+bussi) 11 (11) 04:45-04:52 05:50, 16: Linja-auto "muu" 2 (2) 06:10-06:35 11:50, 16:30 37 LA "Onnibus" - ei yhteyksiä - - H-auto (bensiini) 03:53-04:57-47 H-auto (diesel) 03:53-04:57-35 Rauma Oulu Juna (+bussi) 8 (8) 07:30-08:25 04:50, 11:35 (14:02) 67 Linja-auto "muu" ei yhteyksiä - - LA "Onnibus" 4 (0) 08:10 11:20, 22:10 25 H-auto (bensiini) 07:09-09:15-89 H-auto (diesel) 07:09-09:15-67 Rauma - Oulu: autolla Seinäjoelle, vaihto junaan < 7 h. 5 Matkojen tiedot on haettu VR:n, Matkahuollon, Onnibusin ja Fonectan internet-sivuilta marras-joulukuussa Henkilöauton matka-ajoissa on ilmoitettu Fonectan reittihaun aika sekä keskinopeuteen 60 km/h perustuva aika. Alhaisempi keskinopeus sallii myös välipysähdykset ja ottaa huomioon kaupunkiseutujen ruuhkia. - "Varhaisin lähtö, myöhäisin paluu" -sarake kertoo ensimmäisen vuoron lähtöajan Raumalta ja viimeisen paluuvuoron lähtöajan kohdekaupungista. - Juna- ja linja-autolipun hinta on aikuisen normaalihintainen kertalippu. - Henkilöauton kilometrikustannuksena on käytetty v.2015 keskihintaa, bensiini 95E10 ja diesel ja kulutuksena 7,5 tai 5,5 l / 100 km- Tähän on lisätty 5 c/km auton muuttuviin kustannuksiin. Kyseessä on yhteen matkaan liittyvä valintatilanne, joten henkilöauton kiinteitä kustannuksia ei ole kohdistettu kyseiseen matkaan.

12 Joukkoliikenneyhteys Rauma-Kokemäki-Rauma Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys /53 Rauma-Kokemäki -yhteysväli voisi toimia osana Tampereelle, Helsinkiin ja muualle Suomeen suuntautuvaa yhteyttä, jossa Kokemäeltä eteenpäin jatkettaisiin junalla. Rautateitse Raumalta Tampereen-suuntaan matkustettaessa Kokemäen-suunta on vähemmän käytetty, koska vt 12:n kautta kulkeva tieyhteys ei ole suora ja vähäinenkin ELY-keskuksen ostama junabussitarjonta on lopetettu kesällä Aiempi Rauma- Tampere -junabussiyhteys Kokemäen kautta oli matka-ajallisesti kilpailukykyinen jopa henkilöautoon nähden (2 h 10 min vs. 2 h 5 min). Näitä vuoroja oli tosin vain yksi vuoro viikossa kumpaankin suuntaan. Arkisin Rauman ja Kokemäen välillä liikennöidään kaksi bussivuoroparia, jotka tarjoavat vaihdollisen yhteyden Porin kautta Kokemäen keskustaan (matka-aika minimissään 2,5 h). Tämä Rauma-Kokemäki -tarjonta vastaisi taulukon 1 palvelutasoluokkaa VII. Luokan VI palvelutasotavoitteen toteutuminen yhteysvälillä Rauma-Kokemäki edellyttäisi vähintään 3-5 suoraa reittiä kulkevan lisävuoroparin hankintaa arkipäiville. Esitetyn palvelutasoajattelun ulkopuolelta voidaan nostaa omalla autolla tehtävä liityntämatka Raumalta Kokemäelle, josta jatkettaisiin junalla Tampereelle tai Helsinkiin. Autolla ajettava matka on noin 60 km (vaihtoineen noin 1 h), ja junamatka Kokemäeltä Tampereelle kestää yleensä 1 h 5 min ja Helsinkiin saakka 2 h 48 min - 3 h 1 min. Joukkoliikenneyhteydet Rauma-Helsinki-Rauma Raumalta Helsinkiin joukkoliikenteen pääsääntöisiä vaihtoehtoja ovat liikennöitsijästä riippuen vaihdollinen tai suora linja-autoyhteys Huittisten kautta. Suora yhteys on vuorosta riippuen min nopeampi kuin vaihdollinen. Turussa vaihtaminen linja-autosta junaan on haastavaa, eikä Helsingin-junasta käytännössä ole sopivia paluuyhteyksiä. Oman auton käyttö liityntäliikenteeseen Turun rautatieasemalle on ollut suosittua, mutta viime vuosina tarjolle on tullut Turun linjaautoasemalla vaihdon sisältävien matkojen lisäksi suoria ja varsin edullisia linjaautovuoroja reitillä Pori-Rauma-Turku-Helsinki. Yhteysvälin Rauma-Turku-Helsinki vuorotarjonta on monipuolinen: arkipäivinä Turkuun on noin 25 linja-autovuoroa ja Helsinkiin lähes 30. Matka-aika Turkuun on noin puolitoista tuntia ja Helsinkiin noin neljä tuntia. Yhteysvälillä on myös markkinaehtoista liikennettä. Yhteysvälin tarjonta asettuu Liikenneviraston (2015a) palvelutasoluokkien III ja IV välille. Varsinais-Suomen ELY-keskuksen määrittämä palvelutasotavoite toteutuu ja ylittyykin pääosin. Ainoa palvelutasopuute on klo 7 perille saapuvan yhteyden puuttuminen sekä yhteysväleillä Rauma-Turku että Turku-Rauma. Rauman ja Helsingin välillä joukkoliikenteen aiemmat heikkoudet henkilöautoon nähden ovat hieman lieventyneet. Pisin matka-aika on lyhentynyt, myös suoria yhteyksiä on tarjolla ja lipun hinta on kalleimmillaankin edullisempi kuin dieselauton matkakustannukset. Vuorotarjonta on suhteellisen kattavaa ja vuorotiheys hyvä. Henkilöauto voi kuitenkin edelleen olla joukkoliikennettä edullisempi vaihtoehto erityisesti silloin, jos matkustajia on useampia. Lisäksi vt 1:n parantaminen moottoritieksi on lyhentänyt Rauman ja Helsingin (Kehä I) välistä matka-aikaa Turun kautta noin kolmeen tuntiin. Henkilöauton matka-aikaa lisäävät kuitenkin vt 8:n ruuhkautuminen sekä pääkaupunkiseudun lähialueen suuret liikennemäärät.

13 /53 Lentoliikenneyhteys Rauman ja Helsingin välillä kulkisi Porin lentoaseman kautta. Porista ei kuitenkaan enää ole säännöllisiä lentoja Helsinkiin Porin kaupungin 0,6 miljoonan euron vuosittaisesta tuesta huolimatta: kesätauolla ollut yhteys lopetettiin kokonaan lokakuussa 2016 eikä varmuutta sen jatkumisesta vuonna 2017 ole (Laakso 2016). Jos lentoyhteys Porista olisi kuitenkin olemassa ja liityntämatkaan Poriin varataan 60 min, lentomatkaan Pori-Helsinki 45 min, lentokenttätoimintoihin Porissa 15 min ja Vantaalla 15 min sekä siirtymään Helsingin keskustaan taksilla tai junalla n. 45 min, kokonaismatka-ajaksi muodostuu noin 3 tuntia. Lentomatkaan liittyvien rajoitusten vuoksi yhteys ei Helsingin keskustaan suuntautuvilla matkoilla vaikuta riittävän kilpailukykyiseltä esimerkiksi verrattuna liityntämatkaan omalla autolla Turkuun, josta junalla Helsinkiin (1 h 30 min + 2 h). Joukkoliikenneyhteydet Rauma-Tampere-Rauma Rauman ja Tampereen välillä joukkoliikenteen selkeä heikkous suhteessa henkilöautoon on erityisesti matka-aika sekä suuressa osassa vuoroja vaihdollisuus. Vuorotarjonta on kuitenkin yhteystarve huomioiden varsin kattava ja vuorotiheys hyvä. Rauman ja Tampereen välinen linja-autoyhteys on matka-ajaltaan minuuttia hitaampi kuin henkilöauto. Yhteys sisältää vaihdon Huittisissa. Matka-aika on 2 h 40-2 h 45 min 6. Yhteysvälin liikenne on järjestetty markkinaehtoisesti. Tarjonta asettuu Liikenneviraston palvelutasoluokkien IV ja V välille ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksen määrittämä palvelutasotavoite toteutuu. Joukkoliikenneyhteydet Raumalta muualle länsirannikolle Yhteysvälillä Rauma-Laitila-Pyhäranta palvelutasotavoitteet toteutuvat hyvin. Raumalta Poriin puuttuu kesällä yhteys arkisin klo 7 saapuva yhteys. Talvisin iltapäivällä paluuvuorot eivät täytä ruuhka-ajan vaatimuksia, mutta kokonaisuutena vuorotarjonta ylittää reilusti tavoitetason. Porista Raumalle talviarkisin ruuhka-ajan vuorotarjonta ei aivan vastaa palvelutasotavoitteen vaatimuksia, mutta kokonaisuutena vuorotarjonta ylittää reilusti tavoitetason. Joukkoliikenneyhteydet Raumalta muualle Suomeen Joukkoliikenneyhteydet Raumalta muualle Suomeen ovat edelleen varsin huonot, mutta kuitenkin hieman parantuneet edellisestä selvityksestä. Jyväskylän- ja Oulun-yhteydet perustuvat linja-automatkaan Tampereelle sekä junayhteyteen Tampereelta eteenpäin. Näissä yhteyksissä matka-ajassa ja erityisesti matkan hinnassa on tapahtunut merkittäviä parannuksia. Myös Jyväskylästä viimeisin sujuvan vaihdon sisältävä paluuvuoro lähtee klo 16:17 aiemman klo 14:17 sijaan. 6 Rautateitse matka Rauma-Tampere kestäisi jäljempänä kuvatun liikennöintimallin mukaisesti vaihdollisenakin 1 h 39 min, mikä olisi tunnin vähemmän kuin linja-autolla ja min vähemmän kuin henkilöautolla.

14 /53 Pohjanmaan-suuntaan Seinäjoki-Oulu -rataosan perusparannus- ja kehittämisprojekti on jo nyt lyhentänyt matka-aikoja Seinäjoelta pohjoiseen, ja projektin valmistuminen syksyllä 2017 lyhentää matka-aikoja vielä hieman. Omalla autolla tehty liityntämatka Raumalta Seinäjoelle voi olla juna-aikataulujen sopiessa jo Kokkolaan saakka suuntautuvilla matkoilla myös ajallisesti kannattava. Yhteenveto Rauman palvelutasosta Asiointimatka pääkaupunkiseudulle, Tampereelle ja Jyväskylään on mahdollista tehdä yhden vuorokauden aikana. Työssäkäynti lähimpien maakuntakeskusten välillä on mahdollista päivittäin. Alueen erityispiirteistä johtuva muu kysyntä ohjaa nykyistä tarjontaa muina ajankohtina (opiskelu, turismi, vapaa-ajan matkustus). 2.3 Raumalle suositeltava palvelutaso Palvelutasotavoitteiden tulee pohjautua alueen asukkaiden ja elinkeinoelämän liikkumistarpeisiin sekä käytettävissä olevaan julkiseen rahoitukseen. Tämän lisäksi palvelutasoa voidaan arvioida myös maakuntakeskusten välistä palvelutasoa kuvaavien tarkastelujen pohjalta. Maakuntakeskuksista tulisi olla matka-ajaltaan ennakoitavat päivittäiset yhteydet pääkaupunkiseudulle, kansainvälisen liikenteen solmukohtiin sekä lähimpiin maakuntakeskuksiin (Liikennevirasto 2015a). Tämän perusteella Rauman ja Helsingin sekä Rauman ja Tampereen välillä tulisi olla mahdollista tehdä asiointi-, työasia- sekä vapaa-ajan matka julkisella liikenteellä. Lisäksi yhteyksien tulisi mahdollistaa opiskelijoiden viikonloppumatkat kotipaikkakunnalle. Kaukoliikenteen solmukohtien kuten lentoasemien ja pääradan rautatieaseman tulisi olla sujuvasti saavutettavissa Raumalta. Julkisen liikenteen yhteyden tulisi olla kilpailukykyinen henkilöautoilun kanssa. Ilman vahvistettua palvelutasoa Rauma-Helsinki -yhteysvälille voitaisiin ajantasaisten selvitysten pohjalta asettaa seuraavat palvelutasotavoitteet: matka-aika julkisella liikenteellä nopeampi kuin henkilöautolla (alle 3 tuntia) asiointi- tai työasiamatka pääkaupunkiseudulle tulisi olla mahdollista tehdä yhden vuorokauden aikana (menovuoro, joka on perillä viimeistään noin klo 9 ja paluuvuoro iltapäivällä). Vuorotarjontaa myös päivällä ja illalla. vuorotarjontaa kaikkina viikonpäivinä perjantai-illan ja sunnuntai-illan vuorot (vaihdollinen) liityntäyhteys Helsinki-Vantaan lentoasemalle aamulennolle ja paluuyhteys iltapäiväkoneilta Rauma-Tampere -yhteysvälillä tavoiteltavan palvelutason voisi määritellä seuraavasti: matka-aika julkisella liikenteellä nopeampi kuin henkilöautolla (alle 1 tunti 50 minuuttia) asiointi- tai työasiamatka tulisi olla mahdollista tehdä yhden vuorokauden aikana. (menovuoro, joka on perillä viimeistään noin klo 9 aikoihin ja paluuvuoro iltapäivällä). Lisäksi vuoroja päivällä ja illalla. perjantai-illan ja sunnuntai-illan vuorot vuoroja kaikkina viikonpäivinä

15 /53 Palvelutasotavoitteista kriittisin on kummallakin yhteysvälillä matka-aikatavoite, jota nykyinen linja-autoon perustuva joukkoliikennetarjonta ei toteuta. Liikenteellisen palvelutason lisäksi tulee määritellä myös laadulliset palvelutasotavoitteet. Toteutuessaan laadulliset palvelutasotavoitteet vaikuttavat etenkin joukkoliikenteen helppoon käytettävyyteen, täsmällisyyteen ja luotettavuuteen ja tiedon saamiseen. Laadulliset tavoitteet ovat tavoitteellisia ja koskevat myös lippujärjestelmiä. Laadullisina tavoitteina tulisi olla ainakin koko matkaketjua koskevan aikataulutiedon saaminen yhdestä lähteestä, reaaliaikainen häiriötiedotus sekä koko matkaketjulle kelpaava lippujärjestelmä.

16 /53 3 RAUMAN HENKILÖJUNALIIKENTEEN KYSYNTÄPOTENTIAALI 3.1 Henkilöliikenteen matkustajamäärien kehitys eräillä asemapaikkakunnilla Rauman-radalla oli henkilöliikennettä vuoteen 1988 saakka. Henkilöliikennemäärien kehitystä on havainnollistettu taulukossa 3 muutamilla Rauman tyyppisillä asemilla, joilla on edelleen henkilöliikennettä. Asemille on yhteistä se, että ne ovat henkilöliikenneyhteyden pääteasemia. Taulukko 3. Henkilöjunaliikenteen vuosittaisten matkustajamäärien kehitys eräillä asemilla. v v.1986 v.2010 v Rauma Pori Savonlinna Kotka Vaasa Lieksa Taulukosta nähdään, että henkilöjunaliikenteen matkustajamäärät ovat vertailupaikkakunnilla laskeneet merkittävästi 1980-luvun tasosta. Selitystä voidaan hakea tarjonnan muutoksista ja koko liikennejärjestelmässä tapahtuneesta kehityksestä. Matkustajamäärissä ei ole kuitenkaan enää 2010-luvulla tapahtunut merkittävää vähennystä, ja Vaasassa on havaittu jopa selkeää kasvua. Mikäli Raumalla henkilöjunaliikenne olisi jatkunut ja kehitys olisi ollut tarjonnan ja matkustuskäyttäytymisen osalta samansuuntaista kuin vertailupaikkakunnilla, niin matkustajamäärä olisi vastaavalla trendillä pienentynyt 1980-luvun tasosta noin matkustajaan vuodessa. 3.2 Muiden ratojen ja asemien matkustajamäärät Rauman henkilöliikenteen kysyntäpotentiaalia voidaan arvioida myös vastaavantyyppisten ratojen matkustajamäärien ja kyseisten ratojen vaikutusalueen asukasmäärien perusteella (taulukko 4). Taulukko 4. Kaupungin asukasluku, henkilöjunaliikenteen matkustajamäärä ja matkatuotos sekä arkijunatarjonta vuonna Matkustajamäärä, Matkaa / asukas, Junatarjonta, Asukasluku vuodessa vuodessa arki-vrk Nurmes (-Lieksa-Joensuu) ,8 2+2 Savonlinna (-Parikkala) ,3 6+6 Kotka (- Kouvola) ,0 5+5 Hanko - Raasepori (- Karjaa) ,6 7+7 Pori (- Kokemäki ) ,9 8+8 Vaasa (- Seinäjoki ) , Rauma (- Kokemäki) Henkilöjunaliikenteen vuosittaisen matkatuotoksen vaihteluväli vertailupaikkakunnilla on 1,8 2,9 matkaa asukasta kohden, mikäli muita kaupunkeja selvästi paremman palvelutason Vaasaa ei oteta huomioon. Taulukon 4 matkatuotosten perusteella Rauman vuosittaiseksi matkustajaennusteeksi saadaan noin

17 /53 Vuonna 2015 tehtiin Suomessa yhteensä 12,96 miljoonaa kaukoliikenteen junamatkaa, mikä on 2,4 matkaa jokaista suomalaista kohti. Tämä vastaisi Raumalla kaupungin asukasluvun mukaan noin junamatkaa. 3.3 Matkatuotos Rauman aseman vaikutusalueella Liikkumis- ja kulkutapatietoa saadaan valtakunnallisista henkilöliikennetutkimuksista (HLT), joita Suomessa tehdään noin viiden vuoden välein. Nyt tekeillä olevan tutkimuksen (HLT 2016) ensimmäiset tulokset ovat käytettävissä vuoden 2017 lopulla. Edelliset laajat HLT-tutkimukset tehtiin vuosina ja Näiden välillä ei ollut keskeisissä tuloksissa merkittäviä eroja. Kaikkein pisimpien eli yli 100 km pitkien kotimaanmatkojen määrä oli kuitenkin kasvanut tutkimusten välisenä aikana 16 prosenttia, ja junaa käytetään aiempaa useammin pitkillä matkoilla henkilöauton sijaan. Vuosien tutkimuksessa lähi- ja kaukoliikenteen junaliikenteen osuus tehdyistä matkoista on pysynyt 1 prosentissa eli 0,03 matkana vuorokaudessa. Tutkimustuloksissa on analysoitu kulkutapajakaumaa erikokoisilla kaupunkiseuduilla. Kaupunkiseuduilla, joiden keskustaajaman asukasluku on , matkasuorite on noin puolet keskimääräisestä junalla tehtävästä matkasuoritteesta. Suomen tämän kokoluokan kaupunkiseutuja ovat Kemi-Tornio, Mikkeli, Porvoo, Kokkola, Lohja, Kajaani, Imatra ja Salo. Nämä ovat henkilöjunaliikenteen tarjonnan laajuuden suhteen hyvin erilaisia. Tyypiltään tarjonta on yleensä luonteeltaan kaukojunaliikennettä, mikä vastaisi myös Rauman tilannetta. Valtakunnallisista henkilöliikennetutkimuksista eri selvityksissä kuten Asuinalueen tyypin ja sijainnin vaikutus ihmisten liikkumiseen (Tiehallinto 2007) on johdettu matkatuotosluvut perustuen aseman vaikutusalueeseen: 0,03 junamatkaa/asukas/vuorokausi, mikäli asunto on 0-1 kilometrin etäisyydellä asemasta 0,01 junamatkaa/asukas/vuorokausi, mikäli asunto on 1-3 kilometrin etäisyydellä asemasta Rauman asukasmäärät ovat: asukasta neliökilometrin ruuduissa 1 kilometrin etäisyydellä seisakkeesta asukasta ruuduissa 1-3 kilometrin etäisyydellä seisakkeesta Seisakkeen lähialueen väestömäärä esitetään graafisesti seuraavassa kuvassa.

18 / Työmatkaliikenne Kuva 3. Rauman seisakkeen lähialueen väestömäärä YKR-aineistosta laskettuna. Näillä laskentaperusteilla saadaan Rauman henkilöliikenteen kysynnäksi noin junamatkustajaa vuodessa. Noin puolet matkoista generoituu yhden kilometrin etäisyydeltä asemasta. Tilastokeskuksen vuoden 2012 työmatka-aineiston mukaan raumalaista käy töissä ja raumalaisen työpaikka sijaitsee Rauman kaupungin ulkopuolella. Työpaikkojen sijaintikunnan mukaan raumalaisten merkittävimmät radan varrella sijaitsevat työmatkaliikenteen kohdekunnat ovat (suluissa Raumalla asuvien, mutta muualla sijaitsevien työpaikkojen määrä vuonna 2012): Tampereen-radan nykyiset henkilöliikenneasemat: Tampere (74 henkilön työpaikka) Kokemäki (20) Sastamala (12) Nokia (4) Radan Kokemäki Pori varrella: Pori (490) Ulvila (82) Harjavalta (35) Nakkila (19)

19 Vaihdollinen yhteys Tampereelta muualle Suomeen: Helsinki (117) Espoo (80) Vantaa (26) Vaasa (14) Jyväskylä (11) Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys /53 Vuosien HLT-tulosten mukaan työmatkaliikenteen suoritteesta tehdään 75 % henkilöautolla, 8 % junalla, 7 % linja-autoilla ja 10 % muilla kulkuneuvoilla. Eripituisilla työmatkoilla junan osuus on seuraava: kilometrin työmatkat kulkumuoto-osuus 3 % kilometrin työmatkat kulkumuoto-osuus 11% yli 200 kilometrin työmatkat kulkumuoto-osuus 16 % Mitä pitempi työmatka, sen todennäköisemmin siis valitaan juna. Esimerkiksi Rauman ja Tampereen välinen matka on rautateitse 142 kilometriä, joten junan kulkumuoto-osuus olisi tämän mukaan noin 11 %. Raumalaiset tekevät yli 50 kilometrin pituisia työmatkoja seuraavasti: kilometrin työmatkat: 428 henkilöä kilometrin työmatkat: 193 henkilöä yli 200 kilometrin työmatkat: 299 henkilöä Kun arvioidaan raumalaisten päivittäiseen kilometrin yhdensuuntaiseen työmatkaliikenteeseen junaa käyttävien määrää, niin edelläkuvattujen valtakunnallisten kulkumuoto-osuuksien perusteella arvioksi saataisiin 34 henkilöä / vrk. Merkittävin virta on Tampereelle, jonne junaa käyttäisi 13 henkilöä / vrk (Rauma Tampere: 74 henkeä, Tampere Rauma: 43 henkeä). Yli 200 kilometrin työmatkat ovat niin pitkiä, että niitä ei yleensä tehdä päivittäin. Mikäli sekä asuin- että työpaikka sijaitsevat aseman lähellä, kulkumuotojakauma muuttuu merkittävästi. Seuraavassa on niiden raumalaisten määrä, joiden asuinpaikka on 3 kilometrin etäisyydellä Rauman uudelta seisakkeelta ja työpaikka kolmen kilometrin etäisyydellä Rauman ja Tampereen välillä sijaitsevalta henkilöliikenteen rautatieasemalta (suluissa työmatkaliikenne Raumalle näiden asemien 3 km-vaikutusalueilta): Kokemäki, 9 henkilöä (9) Vammala, 2 henkilöä (2) Karkku, 1 henkilöä (0) Nokia, 4 henkilöä (6) Tampere, 37 henkilöä (14) Mikäli näistä henkilöstä joka kolmas valitsisi työmatkallaan junan, työmatkaliikenne olisi 18 raumalaista ja 10 muualta Raumalle tulevaa työmatkalaista eli 28 henkilöä / vrk. Tämä vastaa noin matkustajaa vuodessa. Vastaava tarkastelu on tehty myös Kiukaisten osalta. Raumalta Kiukaisiin (3 km vaikutusalueet) pendelöi 13 henkilöä ja Kiukaisista Raumalle 25 henkilöä. Jos kolmasosa näistä henkilöistä valitsisi junan, pendelöinti lisääntyisi noin matkustajalla vuodessa. Työmatkaliikenne esitetään graafisesti seuraavassa kuvassa.

20 /53 Kuva 4. Pendelöinti Raumalta ja Raumalle radanvarren kuntien nykyisiltä henkilöliikenteen asemilta sekä Kiukaisista. Myös Porin- ja Rauman-asemanseutujen välillä olisi periaatteessa mahdollista pendelöidä rautateitse. Tätä mahdollisuutta rajoittaa kuitenkin kaksi tosiseikkaa. Ensinnäkin asemien välinen etäisyys on maanteitse 49 kilometriä ja rautateitse 85 kilometriä. Toiseksi Rauman-henkilöliikenteen liikennöintimalli palvelee vaihtoa ainoastaan sisämaahan päin. Näin matka-ajaksi junalla tulisi ihannetapauksessakin yli 90 minuuttia, mikä sisältää 40 minuutin odotuksen Kokemäellä. Porin- ja Rauman-asemien ympärillä olevista kolmen neliökilometrin ruuduista löytyisi Raumalta 300 ja Porista 183 työmatkalaista, mutta hyvän palvelutason toteuttaminen tälle ryhmälle vaikuttaa nykyisellä rataverkolla haastavalta. Matkan tarkoitusta henkilöjunaliikenteessä on selvitetty hiljattain mm. Jyväskylän ja Tampereen välisellä rataosalla (Liikennevirasto 2016b). Selvityksen mukaan junamatkan tarkoitus vaihteli eri yhteysväleillä seuraavasti: työmatka % työasiamatka % opiskelu % ostos ja asiointi 2-3 % vapaa-aika % Tulokset ovat työn aikana käytyjen keskustelujen (Liikennevirasto, LVM, Linea Konsultit) perusteella myös yleistettävissä hyvin muuallekin Suomeen. Kokonaiskysyntä lienee siten merkittävästi suurempi kuin YKR-aineiston osoittamat pendelöinti-matkustajamäärät. Edelläesitetyin oletuksin ja vuoden 2016 selvityksen matkantarkoitusjakaumalla arvioituna kokonaiskysynnäksi saataisiin matkustajaa vuodessa. 7 Työmatka tarkoittaa kodin ja työpaikan välistä matkaa, työasiamatka (aiemmin liikematka ) työtehtävien yhteydessä tehtävää matkaa (esim. työpaikka asiakas).

21 3.5 Yhteenveto matkustajapotentiaaliarviosta Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys /53 Tässä selvityksessä eri lähestymistavoilla tehtyjä arvioita on pidettävä suuruusluokkaa antavina. Rauman henkilöjunaliikenteen matkustajamääräarvioon sisältyy epävarmuuksia, koska täsmälleen vastaavissa olosuhteissa olevaa junatarjontaa ei ole muualla Suomessa eikä henkilöjunaliikenteen rooli liikennejärjestelmässä ole muualla samanlainen. Matkustamisen hinta ja eri kulkumuotojen hinnoittelupolitiikka vaikuttavat myös matkustajamäärin. Parin viime vuoden aikana on useilla rataosilla ollut nähtävissä junalippujen hinnanalennusten matkustajamääriä lisäävä vaikutus. Edellä junaliikenteen kysyntää ja junaliikenteen matkustajapotentiaalia on arvioitu erilaisten tilastojen ja tutkimusten perusteella. Vastaavan tyyppisten ratojen matkustajamäärien ja yleisten matkatuotosten perusteella Rauman radan henkilöliikenteen matkustajamäärän vaihteluväli on laaja: matkustajaa vuodessa. Vertailukohteissa henkilöjunien käytöllä on pitkälliset perinteet ja suurelta osin vakiintunut junatarjonta, minkä voidaan olettaa johtavan tasaiseen kysyntään ja junan käyttämiseen mm. työ- ja työasiamatkoilla. Raumalla ei ole ollut henkilöjunaliikennettä lähes 30 vuoteen, joten ainakin liikennöinnin alkuvaiheessa Rauman radalla kysynnän voidaan odottaa jäävän ennusteen vaihteluvälin alempaan puoliskoon. Näin matkustajaennusteeksi saadaan noin matkustajaa vuodessa. Ennuste on samaa tasoa kuin vuoden 2011 selvityksessä.

22 /53 4 KOKEMÄKI-RAUMA -RATAOSUUDEN NYKYTILA JA TARVITTAVAT MUUTOKSET Ennen käytettävissä olevan kaluston ja liikennöintimallin kuvaamista tarkastellaan, millaisiin nopeuksiin Rauman-radalla on kohtuullisin ratageometrian muutoksin mahdollista päästä. 4.1 Rataosan liikenteelliset perustiedot Yksiraiteisen rataosan Kokemäki-Rauma pituus on noin 47 km. Rataosa on sähköistetty, varustettu junan kulunvalvontajärjestelmällä, suojastuksella ja kaukoohjauksella ja se kuuluu GSM-R -radiojärjestelmän piiriin. Rataosa kauko-ohjataan Tampereelta Siemensin toimittamalla TAIKA-järjestelmällä, joka on laajennettu Kokemäki-Rauma - rataosankin käsittäväksi vuosina Järjestelmässä on käytetty yleisiä Siemensin Simis C-tietokoneasetinlaitteita. Raumalla on vielä käytössä Siemensin releasetinlaite. Rataosan päällysrakenne on uusittu 2004 ja sen pääraide on varustettu betonipölkyillä ja järeällä 60 E1-kiskotuksella. Rataosan suurin nopeus sekä henkilö- että tavaraliikenteessä on 100 km/h. Tavaraliikenteessä olennaista on suurin nopeus 250 kn akselipainolla, mikä on 80 km/h koko Lielahti Kokemäki-Rauma -rataosuudella. 4.2 Todetut nopeudennostomahdollisuudet Tässä työssä on alustavasti tutkittu ratageometrian sallimat nopeudennostomahdollisuudet rataosalla Kokemäki-Rauma. Nopeudennostomahdollisuuksia on löydetty siten, että suurin nopeus voisi kohtuullisin toimenpitein olla km/h. Rata on kustannussyistä pyritty lähtökohtaisesti pitämään nykyisellä penkereellä, joten muutokset kohdistuvat kaarresäteisiin, siirtymäkaarien pituuksiin, ja kallistukseen kaarteessa 8. Käytännössä nopeudennosto edellyttäisi radan siirtämistä uuteen asemaan tukemiskoneen 9 avulla sekä tähän liittyviä sähköratamuutoksia. Näiden lisäksi myös ratapenkereeseen olisi tehtävä muutoksia ainakin yhdessä kohteessa. Nopeudennostomahdollisuuksien hyödyntämisessä on otettu huomioon JKV-laitteiston ohjelmoinnissa käytetty tyypillinen nopeusalueen minimipituus (n. 3 km). Nopeusrajoitusalueiden järkevä pituus vähentää toistuvia jarrutuksia ja kiihdytyksiä, mikä säästää kalustoa ja lisää matkustusmukavuutta. Löydetyt nopeudennostomahdollisuudet esitetään seuraavissa kuvissa sinisellä viivalla. 8 Suoran ja ympyränkaaren välissä käytetään yleensä siirtymäkaarta, jotta raiteen kaarevuudessa ei tapahdu äkkinäistä pistemäistä muutosta. Siirtymäkaaressa kaarevuuden (=1/R, jossa R=kaarresäde) muutos suoran arvosta ympyränkaaren arvoon tapahtuu pidemmällä matkalla. Tämä parantaa matkustusmukavuutta ja pienentää raiteeseen kohdistuvia voimia. Ilman siirtymäkaarta poikittaiskiihtyvyyden (kallistuksen vajauksen) muutosnopeus, jota kutsutaan nykäykseksi, tulee usein suureksi. (Liikennevirasto 2011) 9 Tukeminen tarkoittaa raiteen rakentamista tai palauttamista haluttuun vaaka- ja pystygeometriaan ja se perustuu raiteen nostoon ja raidesepelin uudelleentiivistämiseen ratapölkkyjen alle. [Koska raiteen alle lisätään uutta sepeliä, niin] raiteen laskeminen tukemalla ei ole mahdollista, vaan se vaatii esimerkiksi tukikerroksen seulomisen. (Liikennevirasto 2015b) Tehtäessä kaarteeseen jokin geometriamuutos koko kahden suoran välinen alue siirtymäkaarineen sekä suorien alkupäät on käytännössä aina tuettava.

23 /53 Kuva 5. Nopeuskaavio Kokemäki-Kiukainen (n. 13 km). Kaavion yläosassa kaikkien henkilöjunien nykyinen suurin nopeus yhtenäisellä mustalla viivalla, nopeudennostomahdollisuus sinisellä. Kaavion alaosassa on rataosan korkeusprofiili (alempi viiva) sekä ratakilometrit tarkkoine pituuksineen. Kuva 6. Nopeuskaavio Kiukainen - km 310 eli Eurajoen entinen asema (n. 13 km).

24 /53 Kuva 7. Nopeuskaavio km km 322 eli hieman entiseltä Karran seisakkeelta Rauman suuntaan (n. 12 km). Kuva 8. Nopeuskaavio km km 332 (n. 10 km). Kuvassa on korostettu Rauman uuden seisakkeen sijainti noin kilometri ennen asemaa sekä vt 8:n alitukseen liittyvä S-mutka, joka rajoittaa suurimman nopeuden jo noin 2,5 km ennen seisaketta.

25 /53 Nopeuskaavioista on nähtävissä, että suurella osalla Kokemäen ja Rauman välisestä rataosasta voidaan saavuttaa nopeustaso 120 km/h. Kiukaisten ja Vuojoen läheisyydessä nopeutta joudutaan hidastamaan. Näissä kohteissa nopeudennosto vaatisi järeämpiä toimenpiteitä. Laadittuja nopeuskaavioita on käytetty liikennemallissa aikataulusuunnittelun pohjana. 4.3 Nopeudennoston vaatimat muut toimenpiteet Nopeudennosto edellyttäisi edellä kuvattujen ratageometriamuutosten ja tukemistarpeen lisäksi sähkörata- ja kulunvalvontajärjestelmä (JKV)-muutoksia. JKV-muutokset ovat toteutettavissa lisäämällä rataan baliiseja, joiden lähettämä sanoma luetaan veturien tai moottorivaunujen JKV-laitteilla. JKV-muutosten aiheuttama suunnittelu ja baliisiasennus ei vaikuta kokonaisuuden kannalta merkittävältä kustannuserältä. Kokonaan toinen kysymys on sähköratamuutokset, joihin sisältyy merkittävääkin epävarmuutta. Radan sivusuuntainen siirto ja kallistuksen muutos aiheuttavat hyvin helposti vähintäänkin kääntöorren 10 uusimisen, ja tämä voidaan joutua tekemään koko muutettavan kaarteen matkalla. Pienissä muutoksissa voidaan selvitä ajolangan trimmauksella. 4.4 Rataosan infran liikenteelle asettamat muut rajoitukset Kokemäki-Rauma -rataosan liikennepaikkavälit ovat varsin pitkiä ja suojastus on liikennepaikkavälitasoinen. Tämä tarkoittaa sitä, että samaan suuntaankin peräkkäin ajavien junien välillä voi syntyä odotustarve: edelläkulkevan junan on poistuttava kokonaan liikennepaikkaväliltä, ennen kuin seuraava juna voi lähteä sille. Samaan suuntaan ajavien tavarajunien välillä tulee olla lyhyimmillään noin 20 minuutin aikaväli 11, ja jos jälkimmäinen juna olisi nopeampi, aikavälin on luonnollisesti oltava tätä pitempi. Vaadittu aikaväli tarkoittaisi henkilöliikenteen kannalta esimerkiksi sitä, että Rauman ratapihalta saakka lähtevä henkilöjunan tulisi odottaa ainakin 25 minuuttia, jos sen edelle lähtisi tavarajuna. Odotusaika voisi olla hieman lyhyempi, jos tavarajuna siirtyy sivuraiteelle Vuojoella ja päästää henkilöjunan ohitseen. Tämä tosin lisäisi merkittävästi kyseisen tavarajunan kokemaa ajoaikaviivettä ja liikennöintikustannuksia. 4.5 Rataosuudella tarvittavat muutostyöt ja niiden karkea kustannusarvio Ratalinjan muutosten karkea kustannusarvio on tukemisen osalta 0,1 M. Penger- ja sähköratamuutoksista ei ole tehty kustannusarviota, koska ne tulisi suunnitella huomattavasti tarkemmin kuin tässä selvityksessä on ollut mahdollista. Hyvin karkea kustannusarvio rataosuuden Kokemäki - Rauma muutoksille on 0,5-1,0 M. Suurin epävarmuus kohdistuu sähköradan muutostöihin. Rataan tehtävien muutosten tarkempi suunnittelu on tehtävä erikseen. 10 Kääntöorsi on sähköradan pylväästä erkaneva osa, joka kannattelee ajojohdinta. Sähköradan osat esim. kuva Tämä johtuu pisimmästä liikennepaikkavälistä Vuojoki-Kiukainen (21 km) ja tavarajunien tällä välillä tarvitsemasta minuutin ajoajasta.

26 /53 5 KALUSTO Tässä kohdassa on arvioitu syksyn 2016 tilanteessa, millaista kalustoa Rauman henkilöliikenteeseen olisi käytettävissä edellä kuvatun liikennöintimallin perusteella. Todennäköisin kyseeseen tuleva kalusto on sähkömoottorijuna, mutta myös dieselmoottorijunat ja veturivetoinen kalusto on käsitelty. 5.1 Sähkömoottorijunat Sähkömoottorijunat ovat kahden tai useamman vaunun muodostamia kiinteitä junayksiköitä ("runkoja"), joissa on ohjaamovarustus junarungon molemmissa päissä. Sähkömoottorijunilla saavutetaan veturi-vaunut -yhdistelmää lyhyemmät kääntöajat, koska veturia ei tarvitse ajaa vaunurungon toiseen päähän eikä jarrujen koetteluun kulu yhtä paljon aikaa kuin veturin ympäriajossa. Sähkömoottorijunan runkoja voidaan yhdistää pidemmiksi juniksi, mutta runkojen ollessa kiinteitä yksiköitä koko junan pituutta ei voida muuttaa yhtä joustavasti kuin veturin ja vaunujen yhteydessä. Konsepti ei ole sidottu käyttövoimaan, vaan vastaava toimintamalli soveltuu myös dieselmoottorijuniin (ns. kiskobussit eli Dm12-sarja). VR Groupin omistuksessa on kaksi erilaista lähiliikenteeseen soveltuvaa sähkömoottorijunaa eli mallisarjat Sm1/Sm2 ja Sm4. Sm2-sarjaa käytetään syksyllä 2016 pääsääntöisesti Helsingin-seudun lähiliikenteen ruuhkavuoroissa, Riihimäen ja Lahden välillä sekä Kouvola-Kotka -liikenteessä. Sm4-junilla ajetaan erityisesti pitempiä lähiliikenne- ja taajamajunareittejä esimerkiksi Helsingistä Riihimäelle, Lahteen sekä Tampereelle. Edellämainittujen tyyppien lisäksi Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy on hankkinut erityisesti Kehäradan liikennettä varten Sm5-tyypin junia. Muita Suomessa liikennöiviä sähkömoottorijunatyyppejä ovat VR Groupin Sm3 (Pendolino) sekä Karelian Trainsin Helsinki-Pietari -liikenteen Sm6 (Allegro). Nämä junat soveltuvat parhaiten pitkien etäisyyksien liikenteeseen, joten niiden tarkempi käsittely sivuutetaan tässä Sm1 / Sm2 Rauman-henkilöliikenne voitaisiin periaatteessa aloittaa esimerkiksi Helsingin seudun liikenteen (HSL) tilaamasta lähiliikenteestä vapautuvalla Sm1/Sm2-kalustolla (kuvat 9 ja 10). Sm1-sarja (50 kpl) on valmistunut vuosina ja se on peruskorjattu vuosina Sarjan huippunopeus on 120 km/h ja matkustajapaikkoja on Matkustusmukavuutta vähentäviä sarjan ominaisuuksia ovat teräsjousitetut telit (ilmajousituksen sijaan), korkealattiaisuus, vetoisat eteiset etenkin talvisin sekä äänekäs kompressori ja vaihtovirtatekniikka. Liikennöinnin luotettavuutta uudempaan kalustoon nähden alentaa hiekoitusjärjestelmän puute. Sm1-sarjan käyttö kaupallisessa liikenteessä on päättynyt huhtikuussa 2016 ja osa Sm1- junista on varastoitu Joensuuhun. Sm1-juna esitetään kuvassa 9.

27 /53 Kuva 9. Sm1-juna Helsingissä, tammikuu Junatyypin tunnistaa helposti kylkivahvikkeista, ja se on teräsrunkoisena noin 20 t painavampi kuin Sm2. Sm1-sarjan kanssa yhteenkytkettävissä olevat Sm2-junat (50 kpl) ovat valmistuneet vuosina Sm2-sarja on alumiinirunkoisena Sm1-sarjaa kevyempi, mutta sen suorituskyky on yhteensovitettu Sm1-sarjan kanssa ottamalla lähes samanlaisista sähkömoottoreista huomattavasti vähemmän tehoa. Sarjan huippunopeus on 120 km/h ja matkustajapaikkoja on Sarjaa käytetään nykyisin yhteysväleillä Riihimäki-Lahti ja Kotka-Kouvola. Sm2-junan käyttö Helsingin-seudun lähiliikenteessä on joulukuussa 2016 loppunut käytännössä kokonaan Sm5-sarjan optiohankintojen myötä. Sm2-sarja on saneerattu 2000-luvulla ja niiden todennäköisesti odotettavissa oleva käyttöikä on ainakin parempikuntoisten yksilöiden osalta 5-10 vuotta. Sm2-kaluston matkustusmukavuutta rajoittavat Sm1:n tapaan lähiliikennetyyppiset penkit sekä matalalattiaisuuden, hiekoituslaitteiston ja ilmastoinnin puute. Telit on kuitenkin ilmajousitettu ja sähkö- ja paineilmatekniikka on kehittyneempää, minkä vuoksi Sm2:n matkustusmukavuus on merkittävästi Sm1-sarjaa parempi. Sm2-juna esitetään kuvassa 10.

28 /53 Kuva 10. Sm2-juna Helsingissä, tammikuu Edellisestä selvityksestä tilanne on muuttunut siten, että Sm2-sarjaa voisi mahdollisesti olla käytettävissä jäljempänä käsiteltävän Sm5-kaluston optiohankintojen myötä. Sm2- kaluston tosiasialliset käyttömahdollisuudet Rauman-liikenteessä ovat tätä kirjoitettaessa tosin vielä avoimia. Jos Sm2-sarja olisi käytettävissä, mahdollisen jatkoselvityksen yhteydessä on ratkaistava korjaamotilojen sijainti sekä korjaushenkilöstön ja varaosien saatavuus. Käytännön syistä tämän selvityksen liikennöintimallin laadinnassa on käytetty Sm2-kaluston suoritusarvoja siitä huolimatta, että kalustotyypin käyttömahdollisuuksiin liittyy edelleen epävarmuutta Sm4 VR Groupin omistamista sähkömoottorijunista uusin on matalalattiainen ja ilmastoitu Sm4, jonka huippunopeus on useisiin tarkoituksiin ja pääradoille hyvin sopiva 160 km/h. Sm4-junassa on matkustajapaikkaa. Sm4-junia on aiemmin käytetty myös Poriin suuntautuvassa liikenteessä (kuva 11).

29 /53 Kuva 11. Sm4-juna Porissa, lokakuu Edellisen selvityksen jälkeen Porin-radalla käytettävä kalusto on muuttunut pääosin ICtasoiseksi, mikä tarkoittaa myös aiempaa pikajunakalustoa parempaa palvelutasoa sekä ilmastoinnin että tasaisemman kulun osalta. Porin-radalla matkustusmukavuus on nykyisin siten hieman parempi kuin Sm4-kalustollakin aiemmin on ollut. Sm4-junan parempaa kiihtyvyyttä ja huippunopeutta ei pystytty täysin hyödyntämään Tampere-Pori -radan maksiminopeuden ja Tampereen-vaihtoyhteyksien vaatiman aikataulurakenteen vuoksi. Myös lyhytmatkaisempaan liikenteeseen sopiva istuinjärjestys aiheutti näin pitkällä reitillä negatiivista asiakaspalautetta. Sm4-kaluston käyttö Porinliikenteessä onkin lopetettu kesäkuussa Rauman-liikenteessä Sm4-kalusto voisi olla paikallaan varsinkin, jos Kokemäki-Rauma - radalle tehtäisiin tässä kuvattua suurempia ratageometriamuutoksia ja sen huippunopeutta pystyttäisiin näin paremmin hyödyntämään. Arvioitaessa Sm4-kaluston käyttömahdollisuuksia sen kalustokiertoa ja sijoituksia tulee kuitenkin tarkastella koko Etelä- Suomen näkökulmasta. Nykyinen Sm4-kalusto on syksyn 2016 tilanteessa kiinnitetty hyvin tehokkaasti yhteysväleille Helsinki-Riihimäki, Riihimäki-Hämeenlinna-Tampere sekä Helsinki-Lahti. Sm4-kaluston vapautuminen merkittävässä määrin muuhun käyttöön edellyttäisi siten kalustoinvestointeja.

30 / Sm5 Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy on hankkinut erityisesti Kehäradan liikennettä varten Sm5-tyypin junia (kuva 12). Kyseiset Stadler Flirt-junat ovat matalalattiaisia ja ilmastoituja. Stadler Flirt-junatyyppiä on joulukuussa 2016 käytössä maailmanlaajuisesti hieman yli 1000 kpl. Helsingin seudulle hankittujen runkojen kapasiteetti (n. 260 istuma- ja 260 seisomapaikkaa) on muun Suomen tarpeisiin nähden varsin suuri, mutta Flirtjunasta on saatavana myös lyhyempiä ja eri tavoin sisustettuja versioita. Kuva 12. Sm5-juna Malmilla, talvi Nykyinen Sm5-kalusto ja sen tilausoptiot on rahoitusjärjestelyjenkin vuoksi käytännössä kiinnitetty pääkaupunkiseudulle ja ensisijaisesti Kehäradan liikenteeseen, joten näin hankittua Sm5-kalustoa ei voida käyttää muualla Suomessa. Junakalustomallin soveltamismahdollisuuksia HSL-alueen ulkopuolella on arvioitu tarkemmin vuoden 2011 selvityksessä.

31 / Dieselmoottorijunat Suomessa käytössä oleva dieselmoottorijunatyypin (Dm12) merkittävimmät erot sähkömoottorijuniin nähden ovat käyttövoima ja pienempi koko: Dm12-sarjassa on vain matkustajapaikkaa. Sarjan huippunopeus on 120 km/h. Dm12-juna esitetään kuvassa 13. Kuva 13. Dm12-juna Joensuussa, syksy Rautatieliikenteen liikennöintikustannuksia arvioitaessa Sm4-sähkömoottorijunan tunti- ja kilometrikustannukset ovat noin 1,4-kertaiset Dm12-sarjaan nähden (Liikennevirasto 2013). Dm12-junalla liikennöinti vaikuttaisi siten Rauman-liikenteen kysyntätasolla Sm4- junaa halvemmalta, mutta jos myös päästö- ja imagokysymykset otetaan huomioon, dieselmoottorijunan käyttö sähköistetyllä radalla ei vaikuta perustellulta. Sm2-kaluston ja Dm12-sarjan liikennöintikustannuksien vertailu edellyttäisi tarkempaa tietoa Sm2-sarjan pääoma- ja korjauskustannuksista. 5.3 Veturivetoiset junat ml. ohjausvaunut Veturivetoinen juna tarkoittaa perinteistä junakokoonpanoa, joka muodostuu sähkö- tai dieselveturista ja siihen liitetyistä vaunuista. Suomessa vaunut ovat yhä useammin yksitai kaksikerroksisia IC-vaunuja, mutta myös kuvan 14 tapaisia pikajunarunkoja liikennöidään edelleen.

32 /53 Kuva 14. Sr2-veturi ja pikajunarunko Kuivasjärvellä, kesä Veturivetoisessa rungossa veturi tarjoaa vetovoiman sekä hieman yksinkertaistaen myös vaunurungon tarvitseman sähkö- ja lämpöenergian. Linjaliikenteessä veturin on aina oltava vaunurungon edessä, mikä johtaa kulkusuunnan vaihtuessa aikaa vievään ympäriajotarpeeseen. Jäljempänä kuvattavasta liikennöintimallista huomataan, ettei veturivetoinen liikennöinti soveltuisi tässä suunniteltuun Rauman-liikenteeseen. Myös sähkövetureiden saatavuuskysymykset voivat estää tämäntyyppisen liikennöinnin. Edelläkuvatun ympäriajotarpeen ratkaisemiseksi on kehitetty ohjausvaunu (kuva 15), jossa on tavanomaista kaksikerrosvaunua hieman pienempi matkustamo, veturia vastaava ohjaamo ja vaunurunkoa tällöin työntävän veturin ohjaamiseksi tarvittava tekniikka. Ohjausvaunut on otettu käyttöön Suomessa vasta viime vuosina, joten niitä on vielä varsin vähän ja niitä käytetään enimmäkseen Helsingistä lähtevillä reiteillä. Ohjausvaunu ei ole liitettävissä sinisiin vaunuihin, vaan sitä käytetään lähtökohtaisesti kaksikerroksisten IC-vaunujen kanssa. Rauman-liikenteen kysyntä vaikuttaa ainakin toistaiseksi sentasoiselta, että ohjausvaunurunkojen saaminen myös Rauman-liikenteeseen lienee epätodennäköistä.

33 /53 Kuva 15. Edo-ohjausvaunu. Kuva: VR Group. 5.4 Yhteenveto Rauman-liikenteeseen alkuvaiheeseen sopivimmalta kalustolta kohtuullisin investoinnein vaikuttaisi sähkömoottorijunatyyppi Sm2. Neuvottelut VR:n kaluston käyttömahdollisuuksista ovat tätä kirjoitettaessa kuitenkin kesken. Jos Sm2-kaluston käyttö osoittautuu mahdolliseksi, niin jatkosuunnittelussa on ratkaistava kaluston huolto- ja korjaamotilojen sijainti sekä korjaushenkilöstön ja varaosien saatavuus. Kalustolle tehtävään päivittäiseen käyttövalmiushuoltoon ja sen vaatimuksiin palataan kohdassa 7.

34 /53 6 LIIKENNÖINTIMALLI TAMPERE-PORI SEKÄ KOKEMÄKI-RAUMA Vuoden 2011 selvityksessä tutkittiin liikennöintimallia, jossa sähkömoottorijunan ajoaika Kokemäen ja Rauman välillä oli 32 minuuttia ja kääntöaika Raumalla 8 minuuttia. Myös tuolloin pyrittiin siihen, että kaikilta Porin-junilta olisi yhteys Kokemäeltä Raumalle (ja Raumalta yhteys kaikkiin Porin-juniin). Tässä selvityksessä liikennöintimallia on tarkennettu sekä kaluston että ratainfran mahdollistamien nopeudennostomahdollisuuksien osalta. Mallissa on käytetty junatyyppinä edelläkuvatuista epävarmuustekijöistä huolimatta Sm2-sarjan sähkömoottorijunaa. 6.1 Nopeudennoston mahdollistama ajoaika Kokemäki-Rauma Kohdassa 4.2 esitettyjen nopeudennostomahdollisuuksien toteutuessa ajoajaksi Kokemäki-Rauma keskusta (uusi seisake) saadaan hieman alle 29 min maksiminopeudella 110 km/h. Kiihdyttäminen Sm2-kaluston sallimaan nopeuteen 120 km/h aina kun mahdollista lyhentäisi ajoajan hieman alle 28 minuuttiin. Normaalina ajoaikana käytetään liikennöintimallissa 29 minuuttia, jolloin keskinopeudeksi muodostuu ilman Kiukaistenpysähdystä 97 km/h. Ajoajan laskennassa on käytetty kohdassa 4.2 kuvattujen nopeuskaavioiden lisäksi seuraavia oletuksia: Sm2-kaluston kiihtyvyys täyskuormalla, simuloitu OpenTrack-ohjelmalla (V-S Liitto 2007): o 0,7 m/s 2, nopeusväli 0-45 km/h o 0,5 m/s 2, nopeusväli km/h o 0,2 m/s 2, nopeusväli km/h Sm2-kaluston hidastuvuus täyskuormalla 0,8 m/s 2 (V-S Liitto 2007) lähtö Kokemäen raiteelta R083 lyhyiden vaihteiden kautta nopeusrajoitusalueen vaihtumiseen liittyvissä kiihdytyksissä ja jarrutuksissa kuljettajalle on annettu 2-5 s lisäaikaa inhimilliseksi virhemarginaaliksi jarrutus Rauman seisakkeelle aloitetaan noin 600 metriä ennen seisaketta Laskennassa käytetyissä lähtöarvoissa on näin ollen pelivaroja ja ne tulisi varmentaa käytännön koeajoilla. Todellinen ajoaika ei kuitenkaan todennäköisesti hyvissäkään olosuhteissa alita 26 minuuttia, mikä vastaisi keskinopeutta 107 km/h. Vertailun vuoksi kevään 1981 aikatauluissa ns. lättähattu eli tuolloinen dieselmoottorijuna Dm7 on käyttänyt yhteysvälillä Kokemäki-Rauma pysähdyksistä riippuen min, mikä vastaa keskinopeutta km/h. 6.2 Liikennöintimalli Rauma-Kokemäki-Rauma Liikennöintimallin perusvaihtoehtona on Rauma-Kokemäki-Rauma -liikenne. Näin Kokemäellä on aina junanvaihto Porin-radan juniin. Vaihtoyhteyden toimivuus aikataulujen ja kalustokierron osalta on tutkittu kaikkiin Tampereelle lähteviin tai Tampereelta saapuviin juniin. Porin-suuntaan vaihtoyhteys toimii vain satunnaisesti ja siihen sisältyy pitkähkö odotus Kokemäellä. Tämä ei vaikuta suurelta ongelmalta, sillä Raumalta Poriin on jo luonteva ja lyhyempi (joukkoliikenne)yhteys vt 8:n kautta.

35 /53 Liikennöintimallin toimivuus edellyttää, että junien kierrosajat 12 Kokemäki-Rauma- Kokemäki ja Kokemäki-Pori-Kokemäki ovat yhtä pitkiä. Olennaiseksi tekijäksi osoittautui syksyn 2016 mukaisen aikataulurakenteen mukainen minimikääntöaika Porissa. Liikennöintimallin osatekijät ovat: Ajoaika Kokemäeltä Rauman uudelle seisakkeelle Sm2-kalustolla = 29 min Ajoaika Kokemäeltä Poriin = 24 min Minimikääntöaika Porissa = 28 min (tyypillinen veturivetoiselle junalle) Minimikääntöaika Raumalla = 8 min (tyypillinen sähkömoottorijunalle) Vaihtoaika Kokemäellä 5 min 13 (kumpaankin suuntaan) Rauman-suuntaan kierrosajaksi muodostuu näin = 76 min, Poriin = 76 min. Mallissa Kokemäeltä Raumalle saapuva henkilöjuna kääntyy Rauman keskustan seisakkeella mahdollisimman nopeasti ja jää Kokemäelle odottamaan seuraavaa IC-junaa välilaituriin raiteelle R083 (ks. valokuvat kohdasta 7.1.1). Liikenteeseen tarvittaisiin kaksi runkoa sekä yksi vararunko. Rungoista toinen ajaa suuren osan päivän vuoroista, ja toista tarvittaisiin ainoastaan aamun ja illan IC-liikenteen tiheämmän vuorovälin (1 h) vuoksi. Jälkimmäinen runko olisi näin suuren osan päivästä Kokemäellä. Liikennöintimalli kuvataan Liitteen 1 kalvosarjassa. Liikennöintimallin mukaiset matka-ajat junilla ja linja-autoilla ovat: juna Rauma-Tampere yleensä 1 h 39 min, linja-auto yleensä 2 h 45 min juna Rauma-Tampere-Helsinki 3 h 22 min - 3 h 56 min (jälkimmäinen aika ICjunille, joka tarjoaisi yhteyden myös väliasemille), linja-auto 3 h 35 min - 4 h 10 min juna Helsinki-Tampere-Rauma 3 h 19 min - 3 h 30 min, Tampere - Rauma 1 h 39 min Vaihtoaika Kokemäellä on edelläkuvatun mukaisesti 5 min ja Tampereella noin 15 min. Aikatauluina on muiden junien osalta käytetty syksyn 2016 aikatauluja. Rauman-radan aikataulurakenne on tiiviissä yhteydessä Tampere-Pori -radan aikataulurakenteeseen, joka on varsin vakio: matka-aika on noin 90 min, lähtö kummastakin päästä tapahtuu noin minuutilla :15 ja saapuminen minuutilla :45 ja henkilöjunat kohtaavat tietyillä tunneilla minuutilla :00 Vammalassa tai :30 Siurossa. Porin-radan aikataulut on sidottu vakioaikataulurakenteen mukaisiin vaihtoyhteyksiin Tampereella. Tampere-Pori -junien nopeuttamisesta välipysähdyksiä poistamalla ei Tamperetta kauemmas matkustettaessa saada merkittävää hyötyä, koska säästetty aika kuluisi Tampereella vaihtoyhteyden odottamiseen. Sama koskee Porin-kääntöajan lyhentämistä esimerkiksi ohjausvaunuja käyttämällä. 12 Kierrosaika vastaa tässä suunnilleen samaa kuin linja-autoliikenteessä: se sisältää ajoajat A B ja takaisin B A sekä kääntöajan B:ssä. 13 Kokemäellä matkustajien siirtymiselle IC-junien käyttämältä reunalaiturilta laituripolun yli välilaiturille on jo turvallisuussyistä varattava riittävästi aikaa. Näin matkustajat voivat ylittää IC-junien käyttämän raiteen vasta Poriin jatkavan junan lähdön jälkeen tai hyvissä ajoin ennen Porista tulevan junan saapumista.

36 /53 Kääntöajasta Raumalla ja Kokemäen-vaihtoajasta havaitaan, ettei pysähdys Kiukaisissa mahtuisi esitettyyn liikennöintimalliin. Pysähdyksen voidaan arvioida lisäävän ajoaikaa kumpaankin suuntaan noin kahdella minuutilla. Kääntöaika Raumalla on jo minimissään, joten Kiukaisten-pysähdys vähentäisi Kokemäen-vaihtoaikaa, alentaisi Kokemäenlaituripolun vuoksi matkustajaturvallisuutta sekä lisäisi liikenteen häiriöherkkyyttä. Kiukaisten-pysähdystä voidaan tarkastella jatkosuunnittelussa uudestaan, jos koeajoissa saatava ajoaika on riittävän lyhyt. Mallissa käytetyn sähkömoottorijunan reitin jatkaminen Tampereelle ei vaikuta houkuttelevalta, koska sen huippunopeus 120 km/h pidentää matka-aikaa, se vaatisi mielellään tunneittain samana pysyvän uuden aikatauluikkunan 14 eikä sen matkustusmukavuus ole uudemman kaluston tasolla. Liikennöintimallin heikkous on hieman epätehokas kalusto- ja henkilöstökierto. Junakalustolle syntyy vuorojen välissä min odotus Kokemäellä. Myös kuljettajien kierto voi olla haastavaa järjestää tehokkaasti varsinkin, jos liikennettä hoitaa jokin muu yritys kuin nykyinen seudulla operoiva henkilö- ja tavaraliikenneyhtiö. Liikenteen hoitamista tehostaisi, jos Kokemäellä odottavia runkoja voitaisiin käyttää myös muuhun alueelliseen liikenteeseen, mutta tällaisen liikenteen toteutusmahdollisuuksien arviointi ja reititys ei ole kuulunut tämän selvityksen tehtäviin. 6.3 Liikennöintimallin vaikutukset tavaraliikenteeseen ja todennäköisesti tarvittava lisäinfra Suunniteltua henkilöliikennettä on verrattu käytettävissä olleeseen kevään 2017 alustavan tavaraliikenteen aikataulurakenteeseen, jonka perusteella esitetty henkilöliikenne väistäisi tiedossa olevaa säännöllistä tavaraliikennettä varsin hyvin. Tämä johtuu osittain myös siitä, että Kokemäeltä jatkava henkilöliikenne varaa Lielahti-Kokemäki -rataosalta oman aikaikkunansa, jolloin Kokemäki-Rauma -rataosallekaan ei juuri osu samanaikaisia tavarajunia. On kuitenkin huomattava, että aamun ensimmäinen juna (Rauma keskusta klo 5:11 Kokemäki klo 5:45, edelleen Tampere klo 6:50 ja Helsinki klo 8:33) aiheuttaisi merkittäviä muutostarpeita tavaraliikenteen suhteen. Säännöllisenkin tavaraliikenteen muutoksiin on suhtauduttava lähtökohtaisesti varauksella, koska useat Tampere-Pori/Rauma -alueen tavarajunat ovat sidottuja prosessiteollisuuden kuljetustarpeisiin ja laivaliikenteen aikatauluihin. Kokemäki-Rauma -radan ratakapasiteetti on henkilöliikenteen toteutuessa liikennepaikkavälisuojastuksen ja 21-kilometrisen pisimmän kohtauspaikkavälin vuoksi varsin vähäinen. Tavaraliikenteessä on (asiakastarpeidenkin muutoksista johtuvia) päivittäisiä muutostarpeita sekä useista eri syistä johtuvia häiriötilanteita, minkä vuoksi suunnitellut aikataulut eivät läheskään aina toteudu sellaisenaan. Henkilöliikenteen asettamat uudet aikataulurajoitteet voivat vähäisen ratakapasiteetin rataosalla lisätä tavaraliikenteen häiriöherkkyyttä sekä lisätä häiriöistä normaaliin aikatauluun palautumiseen tarvittavaa aikaa. 14 Slot tarkoittaa tässä aikaikkunaa, jonka sisällä juna pystytään ajamaan tietyllä liikennepaikkavälillä muuta liikennettä haittaamatta. Slotin löytämisen helppous riippuu mm. liikennemäärästä sekä liikennepaikka- tai opastinvälien ajoajoista. Ajoaikaan vaikuttaa etenkin liikennepaikkavälien pituus, mutta myös junan kiihdytysja jarrutusominaisuudet sekä suurin nopeus. Slotin löytäminen on sitä haastavampaa, mitä pitemmät liikennepaikka- tai opastinvälit ja suuremmat junien nopeuserot.

37 /53 Tavaraliikenteen ja samalla Rauman sataman toimintaedellytysten varmistamiseksi vaikuttaakin jo tässä vaiheessa siltä, että rataosuudella Kokemäki-Rauma olisi mahdollisen jatkoselvityksen yhteydessä hyvä tutkia seuraavia kapasiteetinlisäämisvaihtoehtoja: uusi junakohtauksen mahdollistava liikennepaikka Kiukaisten ja Vuojoen puoliväliin n. km:lle sekä radan pituusleikkaukseen tarvittavat muutokset; vaihtoehtoisesti uusi liikennepaikka km:lle liikennepaikkavälisuojastuksen vuoksi olisi todennäköisesti tarpeen arvioida, tulisiko kaikille liikennepaikkaväleille lisätä välisuojastuspisteet. Myös sivuraiteen rakentaminen Rauman seisakkeen läheisyyteen voisi olla tavaraliikenteen sujuvuuden kannalta tutkittava asia, vaikka tässä esitetty liikennöintimalli ei sinänsä sivuraidetta näyttäisi tarvitsevan.

38 /53 7 ASEMA-ALUEET, RAUMAN SEISAKE JA RAUMAN RATAPIHA Työssä on arvioitu Rauman-seisakkeen lisäksi myös Kokemäen ja Kiukaisten asemaalueiden mahdollisia Rauman-henkilöliikenteeseen liittyviä muutostarpeita. 7.1 Tutkitut asema-alueet Kokemäki Kokemäen asema-alue ja ratapihan raiteisto vaikuttaa sopivan Rauman-henkilöliikenteen aloittamiseen sellaisenaan tai pienin muutoksin. Ratapihalla on korkea reunalaituri ja korkea välilaituri, joiden molempien pituus on 249 m. Välilaiturille johtaa raiteet R081 ja R082 ylittävä tasoylikäytävä (kuva 18), joka on varustettu mm. Helsinki-Kirkkonummi - rataosuudelta tutulla valo- ja äänivaroituslaitoksella 15. Asemarakennus on yksityisomistuksessa, ja liityntäpysäköintijärjestelyihin joudutaan todennäköisesti paneutumaan, jos junaliikenteen kysyntä kasvaisi merkittävästi. Ote Kokemäen raiteistokaaviosta ja junien pysähdyspaikat esitetään seuraavassa. Kuva 16. Ote Kokemäen raiteistokaaviosta (versio K, heinäkuu 2015). Rauman-junan pysähdyspaikka merkitty punaisella, Porin-suunnan junien vihreällä ja kuvien 17 ja 18 kuvauspaikat ja -suunnat tummansinisellä. Liikennöintimallissa on lähdetty siitä, että Raumalle jatkava henkilöjuna odottaa raiteella R083 Tampereen-suunnasta raiteelle R081 saapuvaa kaukoliikenteen henkilöjunaa. Näin raide R082 säilyisi vapaana Rauman-suunnan tavaraliikenteelle. Lisäksi Raumanjunat ja Porin-junat käyttäisivät aina samaa raidetta, mikä parantaa palvelutasoa. Yleiskuva Kokemäen ratapihasta länsipään tasoristeykseltä esitetään seuraavassa. 15 On todennäköistä, etteivät Kokemäen asema-alueella mahdollisesti tarvittavat muutostoimenpiteet ylitä uudistamisen tai parantamisen kynnystä. Matkustajille tarkoitettu tasoylikäytävä on tässä tapauksessa kuitenkin jo varustettu Trafin (2014) määräyksessä uudistamisen tai parantamisen yhteydessä vaaditulla varoituslaitoksella.

39 Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys /53 Kuva 17. Yleiskuva Kokemäen ratapihasta, lokakuu Asemarakennus vasemmalla, välilaituri edessä. Kuva 18. Kokemäen tasoylikäytävä, varoituslaitos ja välilaituri, lokakuu 2016.

40 Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys /53 Tasoylikäytävän kohdalla on nopeusrajoitus Sn80, mikä ei aiheuta liikenteellistä haittaa henkilöjunille tai Rauman-suuntaan jatkaville tavarajunille. Tämä johtuu siitä, että kaikki nykyiset henkilöjunat pysähtyvät Kokemäellä, ja Rauman-suuntaan jatkavat junat saapuvat ratapihalle Sn80-vaihteen kautta. Ainoa nopeusrajoituksesta mahdollisesti kärsivä junatyyppi on Porin-suuntaan liikennöivät, max. 225 kn akselipainon tavarajunat, joilla on vaunukaluston salliessa periaatteellinen mahdollisuus nopeustasoon Sn100. Kokemäen asema-alueella on jatkosuunnittelussa tarkastettava seuraavat tekijät: Asemarakennus on yksityisomistuksessa. Esimerkiksi liityntäpysäköintijärjestelyihin joudutaan todennäköisesti paneutumaan, jos junaliikenteen kysyntä kasvaa merkittävästi. Välilaiturin raiteen R083 puolella oleva varoitusalueen erivärinen reunakiveys on kapeampi kuin muilla raiteilla. Laiturin vaara-alueen riittävästä leveydestä (Trafi 2014) ja esteettömyydestä johtuvien vaatimusten täyttyminen on varmistettava Kiukainen Kiukaisissa seisakelaiturin paras sijainti olisi keskeisen sijainnin, ratageometrian ja turvallisen radanylityksen vuoksi Eurankoskentien tasoristeyksestä hieman Kokemäensuuntaan. Jotta liikennöinti ei hidastuisi sivuraiteen lyhyiden Sn35-vaihteiden vuoksi, laiturin tulisi sijaita pääraiteen vieressä. Seisakepalveluihin olennaisesti kuuluva liityntäpysäköinti (ja mahdollinen liityntäbussin pysäkki tai taksiasema) olisi myös järjestettävä mahdollisimman lähelle asemalaituria. Asemalaiturin liikenteellisesti sopivin sijainti esitetään kuvassa 19. Kiinteistörajakartan perusteella rautatiealueen (=LR-alue) raja kulkee tasoristeyksestä Kokemäen suuntaan varsin lähellä rataa, käytännössä kuvassa 19 näkyvän huoltotien reunassa. Seisakelaituri voisi olla tehtävissä tasoristeyksen läheisyyteen, mutta esimerkiksi liityntäpysäköinti ei. LR-alue levenee vasta tulipalossa tuhoutuneen asemarakennuksen lähellä noin 400 metrin päässä tasoristeyksestä, varsin lähellä liikenteeltä suljetun Kauttuan-radan erkanemiskohtaa (kuva 20). Kuva 19. Kiukaisten seisakelaiturin ihanteellisin sijainti oikealla, lokakuu 2016.

41 /53 Kuva 20. Kiinteistörajojen puolesta sopiva Kiukaisten seisakelaiturin sijainti vasemmalla laitetilarakennuksen (entisen asemarakennuksen) kohdalla, lokakuu Tasoristeys edessä opastimien takana. Vaihtoehtoinen sijainti laiturille oikealla, valkoisen rakennuksen tällä puolen. Radan toisella puolella LR-alue levenee laiturialueelle sopivaksi jo noin 150 metrin päässä, mutta alueelle kulkeminen tulisi järjestää kauempaa Urheilukentäntien kautta. Lisäksi ratapihaan olisi tehtävä muitakin muutoksia: ainakin pussiraidetta 521 tulisi lyhentää tai jopa siirtää lähemmäs Kokemäkeä. Todennäköisesti tarvittaviin investointeihin ja YKR-aineistosta arvioituun nykytilanteen potentiaaliseen kysyntään nähden on järkevää todeta, että Kiukaisten-seisake edellyttäisi vähintäänkin tarkempaa jatkosuunnittelua. Tässä työssä esitetään, että Kiukaista tarkastellaan uudelleen liikenteen jo käynnistyttyä, jolloin myös aikataulun toimivuus on nähty käytännössä. Jos Kokemäki-Rauma -reitille saataisiin jatkossa suoritusarvoiltaan parempaa kalustoa, Kiukaistenkin-pysähdys sopisi aikatauluun paremmin. Pysähtymistä Kiukaisissa ei toisaalta puolla myöskään se, että Kiukaisissa junaan nouseville tulee Tampereen-suuntaan junanvaihto jo Kokemäellä. Vaihto ja siihen liittyvä vaihtovastus on vältettävissä nousemalla junaan joko Harjavallassa tai Kokemäellä.

42 / Rauman-seisakkeen sijainti ja varustelu Aiemmin parhaaksi arvioitu sijainti Ve 5 Rauman seisake on tässä selvityksessä pidetty samalla paikalla kuin syksyn 2015 vaihtoehtovertailussa, jossa Leikarin hypermarkettialueelle Citymarketin ja Prisman väliin sijoitettu seisake Ve 5 nähtiin sijainniltaan ja kustannuksiltaan parhaana. Esitetyssä sijainnissa rataan liittyvät turvalaite- ja sähköratamuutokset jäävät varsin pieniksi. Esimerkiksi Isometsän ja Valtakadun tasoristeysten hälytysosuuksia tulisi muuttaa ainoastaan Valtakadun osalta lisäämällä akselinlaskija laiturin Rauman-päähän. Sähkörataankaan ei tarvita merkittäviä muutoksia, koska laituri sijaitsisi eri puolilla rataa kuin sähköratapylväät. Vaihtoehdon kustannusarvio oli noin 0,55 M. Seisakealue esitetään seuraavassa. Kuva 21. Leikarin seisake Ve 5, lokakuu Laituri sijoittuisi ratasillan jälkeen radan vasemmalle puolelle. Kuvaajan alapuolella Leikarinpolun alikulku. Oikealla Hakunintie, joka on alle 10 m päässä ratapenkereestä. Seisakealue sijaitsee liikenteellisesti hyvällä paikalla sekä rata- että katuverkon suhteen. Alueen keskeinen haaste on maanomistus: erityisesti liityntäpysäköinti olisi sijoitettava Liikenneviraston ja Rauman kaupungin omistaman alueen ulkopuolelle, ja tälle alueelle on jo myönnetty rakennusoikeutta kaupallisia toimintoja varten. Pitempiaikainen liityntäpysäköinti on mahdollisesti sijoitettavissa Hakunintien toiselle puolelle, mutta varsinkin saattoliikenteen ja invapysäköinnin sijoitus olisi saatava esteettömäksi ja lähelle laiturialuetta. Hakunintien takaa pääsee esitetylle seisakealueelle alikulun kautta, mutta sujuva ja esteetön liikkuminen edellyttäisi todennäköisesti portaikkoon ja hissiin perustuvaa tasonvaihtoratkaisua Hakunintien kummallekin puolelle. Liityntäpysäköinnin sijoituspaikka tulee vielä tutkia ja täsmentää.

43 Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys /53 Seisakealue Leikarinpolun suunnasta esitetään seuraavassa. Kuva 22. Ve 5:n mukaisen seisakealueen nykytilaa, lokakuu Laaditun suunnitelman perusteella laiturialueelle johtava luiska lähtisi kierrätysalueen oikeasta reunasta Aseman lähellä sijaitsevat seisakealueet Ve 1, Ve 2 ja Ve 3 Syksyllä 2015 tutkittiin nykyisen tavara-aseman sekä vanhan aseman lähelle sijoittuvia seisakevaihtoehtoja. Nämä esitetään kootusti seuraavassa kuvassa. Kuva 23. Seisakevaihtoehdot Ve 1, Ve 2 ja Ve 3. Näistä Ve 1 ja Ve 3 sijaitsevat tavara-aseman ja Ve 2 vanhan aseman lähellä.

44 /53 Ve 1:n ja Ve 3:n osalta todettiin, että nämä vaihtoehdot vaatisivat makasiinien purkamisen, yhden tai kahden raiteen sähköistämisen, turvalaitemuutoksia sekä mm. toimintojen uudelleensijoittamiseen liittyviä neuvotteluja VR-Yhtymän kanssa. Vaihtoehtojen kustannusarvioiksi esitettiin Ve 1:n osalta noin 0,6 M ja Ve 3:n osalta 0,8-1,2 M. Tämän työn liikennöintimallia laadittaessa todettiin myös, ettei näiden sijaintien liikenteellinen toimivuus olisi riittävä: seisakkeen sijaitsessa vanhan aseman lähellä henkilöjunan ajoaika lisääntyisi pidentyneen matkan ja lyhyiden Sn35-vaihteiden läpiajotarpeen vuoksi noin kolme minuuttia per suunta. Tämä tarkoittaisi, ettei liikennöinti tässä työssä esitetyn mallin mukaisesti olisi mahdollista, koska Rauman-kääntöaika ja Kokemäen-vaihtoaika ovat jo nyt lähellä minimiä Prisman ja Hakunintien välissä sijaitseva Ve 4 Syksyllä 2015 on tutkittu myös Prisman ja Hakunintien ratasillan välissä sijaitsevaa seisakealuetta, jonka sijainti esitetään seuraavassa. Kuva 24. Seisakevaihtoehto Ve 4. Ve 5 sijaitsisi lähellä kuvan keskikohtaa Leikarinpolun kohdalla. Seisakesijaintia arvioitaessa yhteys katuverkolta vaikuttaa samantasoiselta kuin Ve 5:ssä. Ve 4:n merkittävä lisärajoite on laiturin maksimipituus, joka voisi Prisman ja radan välissä kulkevan, Prisman tavarantoimitukseen käytettävän tieyhteyden vuoksi olla vain noin 50 metriä. Ve 4:n osalta haastavalta vaikuttaa myös jalankulku- ja pyöräilyyhteyksien ratkaiseminen turvallisesti: Radan toiselle puolelle pääsemisen suhteen nykyinen Ve 4:n läheisyydessä sijaitseva jk+pp-väylä on seisakkeen tarpeisiin nähden Hakunintien väärällä puolella. Tämä voi edellyttää merkittäviä muutostarpeita nykyiseen ratasiltaan ja/tai Hakunintiehen Toinen radan toiselle puolelle johtava jk+pp -reitti voisi kulkea Leikarinpolun alikulun kautta, mutta yhteyden rakentaminen radan ja Prisman väliin on tavarankuljetukseen tarvittavan tieyhteyden vuoksi hyvin vaikeaa. Kaupungin suunnasta lähestyttäessä selkeä jk+pp-reitti loppuu Prisman kulmalle, minkä jälkeen viimeinen 100 metriä jouduttaisiin kulkemaan pysäköintialueen läpi (tai kapeaa reittiä Prisman seinän vierustaa). Tämä ei vaikuta Prismassa asioivien eikä junamatkustajien kannalta riittävän turvalliselta, joten alueen liikennejärjestelyjä tulisi parantaa.

45 /53 Myös kysyntä saattaa olla Ve 5-sijaintia vähäisempi seisakkeen siirtyessä kauemmas keskusta-alueelta. Ve 4:n etäisyys linja-autoasemasta olisi noin 900 metriä, kun Ve 5:n etäisyys on noin 450 metriä. Ve 4:n etäisyys torista olisi noin 700 metriä ja Ve 5:n noin 500 metriä. Ve 4:n osalta ei ole tutkittu, millaisia turvalaite- ja sähköratamuutoksia tarvittaisiin. Jos liityntäpysäköinnin järjestäminen markettialueen pysäköintipaikkoja hyödyntäen osoittautuu ongelmalliseksi, niin Ve 4:ssä olisi Ve 5:tä enemmän tilaa radan ja Hakunintien välissä. Radan ylittäminen olisi kuitenkin ratkaistava esimerkiksi jk+pp - tasoylikäytävällä, jonka käyttömahdollisuus ei ole itsestään selvä. Tasoylityskäytävä ja sen tarvitsemat varoituslaitteet tulisi ratkaista jatkosuunnittelun yhteydessä Yhteenveto seisakesijainneista ja mahdolliset jatkosuunnittelutarpeet Ve 5 on aiemmin valittu ratateknisesti sekä katuverkko- ja jk+pp-yhteyksien osalta parhaaksi mm. Leikarinpolun alikulun vuoksi. Seisakealueen erityishaaste on kuitenkin liityntäpysäköinnin järjestäminen mm. maanomistusoloista johtuen. Jos liityntäpysäköinti on sijoitettavissa Hakunintien toiselle puolelle, esteetön yhteys Leikarinpolun alikulusta on järjestettävä esimerkiksi hissein. Jos seisaketta siirretään aiemmin tutkitusta Ve 5-vaihtoehdosta, uuden sijainnin tulisi liikennöintimallin toimivuuden ja matkan luontevan suunnan 16 vuoksi olla tutkitusta sijainnista Kokemäen suuntaan. Seisakesijaintia muutettaessa uuden sijainnin vaikutukset turvalaite- ja sähköratatekniikkaan sekä seisakealueen yhteydet katuverkkoon ja liityntäpysäköinnin järjestäminen tulee tutkia. 7.3 Käyttövalmiushuolto Esitetyssä liikennöintimallissa kalusto liikennöi Kokemäen ja Rauman välisessä pendeliliikenteessä, ja siihen päivän aikana kohdistuvat toimenpiteet rajoittuvat lähtökohtaisesti siivoukseen. Päivittäisen liikenteen hoitamiseksi ja matkustusmukavuuden takaamiseksi tarvitaan myös käyttövalmiushuoltoa, jonka tehtävänä on varmistaa kaluston jokapäiväinen käytettävyys. Sähkömoottorikalustossa kyseeseen tulevat vessojen tyhjennys, vesisäiliöiden täyttö, kaluston sulatus, pienet määräaikaishuollot sekä korjaukset, joilla taataan kaluston turvallisuus- ja liikennekelpoisuus. Käyttövalmiushuollon toimintojen sijoitusta on tässä hahmoteltu ainoastaan sopivan raiteen löytämiseksi siten, etteivät Rauman-ratapihan nykyinen tavaraliikenne ja siihen liittyvät toiminnot kuten vaihtotyöt 17 tarpeettomasti häiriintyisi. Liikennöitsijänäkemyksen perusteella sopivimmat raiteet ovat ratapihan reunoilla sijaitsevat R307 ja R316. Raiteet esitetään seuraavassa kuvassa. 16 Luonteva suunta tarkoittaa tässä, että matkustajan tulisi kokea etenevänsä jatkuvasti ja sujuvasti matkakohteen suuntaan. Näin Raumallakin uuden seisakkeen tulisi sijaita keskusta-alueella tai siitä hieman Kokemäen suuntaan. Periaate toteutuu huonosti esimerkiksi Länsi-Uudenmaan Inkoossa, jossa asema on noin 5 km keskustasta länteen ja keskeinen kohde Helsinki on lähes suoraan itään. Inkooseen ei enää pääsekään junalla. 17 Vaihtotöitä tarvitaan erityisesti tavaraliikenteessä. Niihin kuuluu (kuormattujen) vaunujen irrotus junarungosta ja siirto esim. varaston raiteelle, (tyhjien) vaunujen siirto takaisin junarunkoon ja kytkentä sekä valmiin junarungon tarkastukset kuten jarrujen koettelu. Raumalla vaihtotyöt liittyvät erityisesti sataman lähtevään liikenteeseen, koska eri kohd le on satama-alueella omat varastonsa.

46 Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys Kuva /53 Rauman ratapiha, raiteet R307 ja R316. Raiteen R316 käyttämiseksi se tulisi sähköistää, mikä tarkoittaisi ainakin raiteen päälle ulottuvan kuormauslaiturin katoksen purkamista (kuva 26). Kuva 26. Rauma, raide R316 ja kuormauslaiturin katos. Raiteen R316 käyttöön liittyviä investointitarpeita lisäisi myös se, että raiteelle johtava vaihde ja raiteensulku ovat käsikäyttöisiä. Tavaraliikenteenkin sujuvuuden kannalta olisi hyvä, että nämä olisivat sähkökääntöisiä ja kauko-ohjattuja. Näin niiden käyttämisessä ei tarvittaisi henkilökuntaa eikä niille tarvitsisi pysähtyä, kun raiteelle liikennöidään. Raide

47 Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys /53 R316 vaatisi näin ollen mahdollisesti merkittäviäkin investointeja, joiden suuruutta ei ole tässä arvioitu. Myös ratapihan toisella reunalla sijaitseva R307 on liikennöitsijänäkemyksenkin mukaan käytettävissä. Raidetta käytetään pääsääntöisesti sähköveturien säilytykseen, ja veturit saadaan tältä raiteelta myös sataman-päästä. Raide on sähköistetty, sille johtavat vaihteet on sähkökääntöisiä ja kauko-ohjauksessa ja raiteelta voidaan muodostaa junakulkutie. Yleiskuva raiteesta esitetään seuraavassa. Kuva 27. Rauma, raide R307. Huoltotoimintojen alustava sijoitus kuva-alan vasemmassa reunassa. Käyttövalmiushuollon tarvitsemien vesi- ja viemäri- sekä sähköliittymien lisäksi alueella tarvittaneen ainakin huoltorakennus, sosiaalitilat sekä henkilöstön pysäköintitilat. Ratapihan vastakkaisella puolella sijaitseva tavara-asema voisi olla henkilöstön käytettävissä, mutta ratapihan ylitys vilkkaan tavaraliikenteen aikaan yöllä ja aikaisin aamulla ei vaikuta turvalliselta. Voidaan myös olettaa, ettei henkilöliikenteeseen liittyvä henkilökunta todennäköisesti lähtisi kiertämään ratapihaa autolla Anderssonintien kautta (n. 2 km) päästäkseen tavara-asemalle, jonne on suoraan ratapihan yli noin 50 m. Jatkosuunnittelussa on otettava huomioon alueen kapeus. Aidasta sähkörataportaalin jalustaan on mittauksen mukaan noin 10 metriä (kuva 28) ja samasta aidasta Hakunintien reunaan on noin kolme metriä (kuva 29). Käyttövalmiushuollon lisäksi Raumalla on todennäköisesti järkevää tehdä myös pieniä huolto- ja korjaustoimenpiteitä. Tällöin alueelle on päästävä turvallisesti suuremmallakin ajoneuvolla kapealta ja satamaa palvelevalta vilkasliikenteiseltä Hakunintieltä.

48 Rauman henkilöliikenne, jatkoselvitys /53 Kuva 28. Rauma, raiteen R307 viereisen alueen leveys aitaan saakka noin 10 m (auto 4,8 metriä). Kuva 29. Rauman ratapiha, Hakunintien ja aidan välinen etäisyys noin kolme metriä.