PUUTAVARA- JA SÄILIÖAUTOJEN PÄÄTETYÖERGONOMIAN KEHITTÄMINEN - Hankkeen loppuraportti

Transkriptio

1 PUUTAVARA- JA SÄILIÖAUTOJEN PÄÄTETYÖERGONOMIAN KEHITTÄMINEN - Hankkeen loppuraportti Paula Kärmeniemi, fysioterapeutti, TtM, Lappeenrannan aluetyöterveyslaitos Riia-Liisa Valkendorff, työfysioterapeutti, Lappeenrannan aluetyöterveyslaitos Aira Ylä-Outinen, työterveyshoitaja, Lappeenrannan aluetyöterveyslaitos Jarmo Rantonen, ylilääkäri, Lappeenrannan aluetyöterveyslaitos

2 2 SISÄLLYS 1 JOHDANTO 4 2 HANKKEEN KUVAUS Tavoitteet ja eteneminen Toimijat Kohderyhmä Käytetyt tiedonkeruumenetelmät KYSELYN JA HAASTATTELUJEN TULOKSET Taustiedot Tuki- ja liikuntaelinoireet sekä koettu työkyky Tuki- ja liikuntaelinoireet autolla ajaessa Tuki- ja liikuntaelinoireet näyttöpäätetyössä Koettu työkyky Kuljettajan työnkuva Työaika Työn sisältö Näyttöpäätetyö Näyttöpäätetyön sisältö ja käyttöajat Näyttöpäätteen käyttö ajaessa Toiminnanohjausjärjestelmän käyttö Ohjaamoergonomia Näyttöpäätetyön ergonomia Työasento Näyttö Näppäimistö Hiiri Muut tekijät...26

3 3 4 JOHTOPÄÄTÖKSET JA POHDINTA Hankkeen toteutus Tulosten yleistettävyys ja kohderyhmän valinta Hankkeessa käytetyt tiedonkeruumenetelmät sekä tulosten luotettavuus Tutkimuksen päätulokset ja niiden vertailu aiempiin tutkimuksiin Kuljettajan työnkuva ja työn muuttuminen tieto- ja viestintätekniikan yleistymisen myötä Kuljettajien työkyky Ajoneuvoissa tehtävä näyttöpäätetyö Puutavara- ja säiliöautojen yleinen ergonomia Puutavara- ja säiliöautoissa tehtävän näyttöpäätetyön ergonomia Koettujen rasitusoireiden yhteys kuljetustyöhön ja autoissa tehtävään näyttöpäätetyöhön Näyttöpäätetyö ja liikenneturvallisuus YHTEENVETO KIITOKSET...39 LÄHTEET...40 LIITTEET LIITE 1. Kyselylomake

4 4 1 JOHDANTO Telematiikka on tietotekniikan osa-alue, jossa sovelletaan samanaikaisesti sekä tietoliikennetekniikkaa että tietojenkäsittelytekniikkaa (24). Liikennetelematiikalla tarkoitetaan liikennevälineiden tieto- ja viestintäjärjestelmien hyödyntämistä liikenteessä. Sen keskeisiä osia ovat informaatio- ja kommunikaatioteknologia, informaatiorakenteet, telematiikkapalvelut, päätelaitteet ja käyttäjät. (4.) Liikennetelematiikan käytön uskotaan lisääntyvän tulevaisuudessa (9). Sen kehittämisellä katsotaan olevan merkittävä rooli tulevaisuuden liikennejärjestelmissä. Älykkäät kuljetussysteemit käyttävät hyväkseen liikennetelematiikkaa (4). Puutavara- ja säiliöautojen päätetyöergonomian kehittämishankkeessa keskitytään tarkastelemaan raskaan liikenteen käytössä olevaa liikennetelematiikkaa käyttäjän näkökulmasta. Hankkeen tavoitteena on saada kuva autossa tapahtuvan näyttöpäätetyöskentelyn ergonomiasta puutavara- ja säiliöautokuljetuksissa. Tarkastelussa keskitytään fyysisen ergonomian tarkastelemiseen, mutta sivutaan myös kognitiivista ergonomiaa (ks. 8). Hankkeen rahoittajia ovat Työterveyslaitos, Kuormaautoliikenteen Volvo-säätiö sekä Auto- ja Kuljetusalan työntekijäliitto. Puutavara- ja säiliöautojen päätetyöergonomian kehittämishanke käynnistyi Lappeenrannan aluetyöterveyslaitoksella vuonna "Maantieliikenteen kuljettajien työterveyshuollon kehittäminen riskien arvioinnin kautta" - hankkeessa nousi esille tarve selvittää kuljettajien näyttöpäätetyön ergonomiaa raskaan liikenteen ajoneuvoissa (25). Näyttöpäätteet ja niiden päivittäinen käyttö on yleistynyt etenkin suurten yritysten sopimuskuljettajilla puutavara-autoissa ja suurien säiliöautokuljetuksia hoitavien yritysten ajoneuvoissa. Liikenneministeriön, Suomen Kuorma-autoliiton (SKAL ry) ja eräiden IT-yritysten teettämän tutkimuksen (22) mukaan vuonna 1997 tietotekniikkaa hyödynnettiin kuljetuksissa vielä vähän. Vuonna 2001 päätelaitteiden ja tietokoneiden määrä ajoneuvoissa oli kasvanut hieman vuodesta 1997, mutta oli vain noin 10 prosentin luokkaa, suurimpia kuljetusyrityksiä lukuun ottamatta. Muutosta tilanteeseen oli kuitenkin odotettavissa. Raportissa todettiin, että lähitulevaisuudessa suuret

5 5 kuljetusyritykset hankkinevat käyttöönsä kuljetusyritysten tarpeisiin tehtyjä ns. toiminnanohjausjärjestelmiä, joiden avulla kokonaisuuden hallinta helpottuu ja tehostuu. (9.) Tieto- ja viestintätekniikkaa käytetään nykyaikaisissa kuljetusyrityksissä kilpailuedun hankkimiseen. Se tarjoaa kuorma-autoyrityksille runsaasti mahdollisuuksia sekä yritystoiminnan tueksi, että asiakaspalvelun tehostamiseksi. Tavaran tai hyödykkeen kuljetus on vain osa logistiikkaketjua, jolle on olennaista toimiva tiedonvälitys niin ketjun osapuolten välillä, kuin sen sisälläkin. Kuljetuksen aikana välitettävä tieto voi käsitellä esimerkiksi tavaraa, henkilökuntaa, kalustoa, lähetyksen tilaa, asiakkaan tietoja, uusia tilauksia ja toimintaohjeita. Tieto- ja viestintätekniikalla voidaan tehostaa lisäksi yrityksen taloushallintoa ja saada sitä kautta lisäarvoa asiakkaalle. Kuorma-autoyrityksen koolla on vaikutusta yrityksen toimintaedellytyksiin ja kykyyn hyödyntää tieto- ja viestintäteknologiaa. Suurilla yrityksillä on yleensä käytettävissä enemmän osaamista sekä resursseja ja ne pystyvät myös räätälöimään tarvittavat tietotekniikan sovellukset omien tarpeidensa mukaisesti. (9.) Kuorma-autokuljetusten toimialalla on käynnissä rakennemuutos, jonka täsmällinen kulku ei ole vielä selvillä. Alan kehitykselle on ollut ominaista yritysketjujen ja tietynlaisen kerroksellisuuden muodostuminen. Kuorma-autoyritykset ovat jakautumassa toisaalta alihankkijoihin ja toisaalta yrityksiin, jotka huolehtivat asiakasrajapinnasta ja strategisesta suunnittelusta. Alihankkijoiden pääasiallisiksi toiminnoiksi näyttää jäävän tavaroiden fyysinen kuljetus ja oman taloushallinnon järjestäminen. (9.) Esimerkiksi puutavarakuljetuksissa alihankkijat ovat usein pienyrityksiä, joille kuljetusten järjestäjänä toimiva yritys määrittelee, millaiset tietoja viestintätekniset laitteet kuljetusyrittäjän tulee hankkia (9). Tieto- ja viestintätekniikan lisääntyvä käyttö kuljetuksissa luo haasteita liikenneturvallisuudelle. On ongelmallista, että kuljettajalta kuluu liikenteessä yhä pidempi aika siihen, että hän jakaa keskittymistään useaan asiaan samanaikaisesti. Esimerkiksi, tutkimuksissa on havaittu, että matkapuhelimen käyttö ajon aikana nostaa onnettomuusriskin nelinkertaiseksi (23). Tieto- ja viestintätekniikan käyttöön ajoneuvoissa on otettu kantaa lainsäädännössä. Laki tieliikennelain muuttamisesta 24a :n (12) ja asetus ajoneuvon käytöstä tiellä 8

6 6 :n (3) mukaisesti viestintälaitteita (radio, televisiovastaanotin tai muu äänen- ja kuvantoistolaite) ei saa käyttää ajon aikana siten, että laitteen käyttö voi haitata ajoneuvon hallintalaitteiden käyttöä tai kuljettajan keskittymistä liikenteeseen. Telemaattisten laitteiden tulo autoihin on haastavaa myös ergonomisesta näkökulmasta. Suurinta osaa nykyään liikenteessä olevista puutavara- ja säiliöautoista ei ole suunniteltu näyttöpäätetyöskentelyyn. Päätelaitteet asennetaan autoihin useimmiten jälkikäteen, jolloin työskentelyergonomiaan vaikuttaminen on jo vaikeaa. Autonvalmistajat ovat kuitenkin yhä kiinnostuneempia ergonomian huomioimisesta auton ohjaamossa. Tieto- ja viestintätekniikan yleistyminen on vaikuttanut ja tulee jatkossakin vaikuttamaan autojen suunnitteluun ja kehittämiseen. Autonvalmistajan edustajan mukaan ergonomia- ja sitä kautta työperäisten haittojen eliminointi ja työssä viihtyminen korostuu seuraavan sukupolven kuorma-autoissa ja työvoimasta tullaan kilpailemaan myös hyvillä autoilla (21). Uutisoinnin ja markkinoinnin perusteella ergonomiaan panostetaan autojen kehittelyssä tänä päivänä. Suomessa kuorma-autojen ergonomiaa on tutkittu jonkin verran ja lisäksi on olemassa paljon tutkimusta konetyön-, esimerkiksi metsäkoneiden kuljettajien työn ergonomiasta, jota voidaan soveltaa osittain myös raskaan liikenteen kuljetustyöhön. Työterveyslaitoksella on tehty paljon asiaan liittyvää tutkimusta. Tutkimuksesta huolimatta kehittämistarpeita on tullut edelleen esille mm. kuljetusalaan liittyvissä Työterveyslaitoksen kehityshankkeissa (13, 16, 25). Kehittämistarpeita havaittiin fyysisessä työympäristössä, työvälineissä, työn järjestelyissä, työnopastuksessa, työasennoissa ja -liikkeissä sekä nosto- ja siirtotehtävissä (13). Tieto- ja viestintätekniikan lisääntyminen ajoneuvoissa on nostanut esille näyttöpäätetyöskentelyn tutkimisen tarpeen. (25). Näyttöpäätetyöskentelyn ergonomiaa autoissa ei ole liiemmälti tutkittu. Ergonomian kehittäminen kuljettajan työssä on tärkeä kysymys työkyvyn säilymisen ja työssä jaksamisen kannalta. Kuljettajan työssä on todettu useita terveysriskejä; istumatyö, yksintyöskentely, kiire, yötyö, epäsäännölliset työajat, joihin liittyy väsymyksen aiheuttama onnettomuusriski, lastaukseen liittyvät ergonomiset ongelmat, altistuminen dieselpakokaasuille ja melulle, liukastumis- ja putoamistapaturmat sekä väkivallan uhka (10, 16). Rahtiliikenteen työolojen kehittämistä vaikeuttaa muun muassa alan pienyrittäjävaltaisuus, lisääntyvä yötyö ja teollisuuden kuljetuksien kireä

7 7 hintakilpailu. Informaatioteknologian käyttö on parantanut työn tehokkuutta, mutta se on tuonut myös uusia riskejä ja kuormitustekijöitä kuljettajan työhön (16). Työkyvyn riskitekijöihin tulee pyrkiä vaikuttamaan eri toimijoiden kanssa yhteistyössä. 2 HANKKEEN KUVAUS 2.1 Tavoitteet ja eteneminen Hankkeen perustavoite on puutavara- ja säiliöautojen näyttöpäätetyöergonomian kehittäminen. Hanke suunniteltiin kolmivaiheiseksi. Tämä loppuraportti sisältää kuvauksen hankkeen ensimmäisen ja toisen vaiheen toteutumisesta. Kolmas vaihe tulee olemaan edellisten vaiheiden pohjalta suunniteltava jatkohanke. Sen suunnittelu, rahoituksen- ja yhteistyökumppaneiden hankinta on aloitettu syksyllä 2004 ja selvityksen on ajateltu toteutuvan vuonna 2005 (-2006). Hankkeen ensimmäisen ja toisen vaiheen tarkoituksena oli selvittää puutavara- ja säiliöautojen kuljettajien työnkuva, koettuja rasitusoireita, näyttöpäätteen ja toiminnanohjausjärjestelmän käyttöä, ohjaamoergonomian tilaa ja näyttöpäätetyöskentelyn ergonomiaa sekä näkemyksiä ergonomian kehittämisestä autoissa. Hankkeessa tehdyn tutkimuksen ja aikaisemman tiedon perusteella tuotettiin käsissä oleva loppuraportti. Lisäksi hankkeesta pidettiin tiedotustilaisuus joulukuussa Hankkeen ensimmäisestä ja toisesta vaiheesta saatuja tullaan hyödyntämään kolmannessa vaiheessa, mikäli se toteutuu. Kolmannen vaiheen tavoitteena on tuottaa suositus näyttöpäätteen paikasta raskaan liikenteen autoissa Työterveyslaitoksen ja mahdollisesti auton-, ohjelmien- ja laitevalmistajien yhteistyönä.

8 8 VAIHE 1: vuosi 2003 Hankkeen suunnittelu/ Taustatietojen keruu sekä yhteistyökumppanien ja rahoituksen hankinta VAIHE 2: vuosi 2004 Tiedonkeruu ja aineiston analyysi Loppuraportin teko Tiedotustilaisuus Jatkohankkeen (3.vaihe) suunnittelu VAIHE 3: vuosi 2005-(2006)? Jatkohankkeen suunnittelun jatkaminen Jatkohankkeen toteuttaminen Julkaisun tekeminen Kuvio 1. Hankkeen vaiheet ja eteneminen 2.2 Toimijat Hankkeen vastuuhenkilönä on toiminut työfysioterapeutti Riia-Liisa Valkendorff ja hänen sijaisenaan ( lähtien) fysioterapeutti, TtM Paula Kärmeniemi Lappeenrannan aluetyöterveyslaitokselta. Lisäksi hankkeessa olivat mukana Lappeenrannan aluetyöterveyslaitokselta työterveyshoitaja Aira Ylä-Outinen, ylilääkäri Seppo Olkkonen ja hänen sijaisenaan ( lähtien) ylilääkäri Jarmo Rantonen. Riia-Liisa Valkendorff ja Aira Ylä-Outinen keräsivät hankkeen aineiston keväällä Edellä mainitut osallistuivat tulosten käsittelyyn sekä loppuraportin kirjoittamiseen. Tutkimushankkeelle perustettu yhteistyöryhmä toimi hankkeen sisällöllisenä asiantuntijana. Yhteistyöryhmään kuuluivat Lappeenrannan aluetyöterveyslaitoksen toimijoiden ohella tutkimusinsinööri Pia Perttula Työterveyslaitoksen työturvallisuusosastolta, Ari Anttila Kuorma-autoliikenteen Volvo-säätiöstä, pääsuunnittelija Urho Selkälä Oy Sisu Auto Ab:stä ja työsuojelusihteeri Pertti Sulasalmi Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto Ry:stä (AKT ry). 2.3 Kohderyhmä Hankkeen ensimmäisessä ja toisessa vaiheessa kohderyhmään kuuluivat pääosin Kaakkois-Suomen alueella toimivat puutavara- ja säiliöautojen kuljettajat sekä kuljetusyrittäjät. Tutkimukseen osallistuneet säiliöauton kuljettajat (n=48) saatiin mukaan kahdesta Kaakkois-Suomessa toimivasta kuljetusyrityksestä ja puutavara-

9 auton kuljettajat ja kuljetusyrittäjät (n=102) kaakkoissuomalaisen metsäalan yrityksen sopimuskuljettajista Käytetyt tiedonkeruumenetelmät Tietoa kerättiin useiden menetelmien avulla. Hankkeen suunnitteluvaiheessa (ensimmäinen vaihe) taustatietoa kerättiin kirjallisuuden ohella yritysten työterveyshuollon henkilöstöä, ajojärjestelijöitä sekä johtohenkilöstöä haastattelemalla ja suunnitteluvaiheessa myös valokuvattiin erilaisia päätetyöpisteitä autoissa. Hankkeen toisessa vaiheessa tutkimustietoa kerättiin haastattelemalla ja postikyselyn avulla. Tiedonkeruun tavoitteena oli kartoittaa yleisen ergonomian ja päätetyöskentelyn ergonomian senhetkinen tilanne autoissa. Erityisesti oltiin kiinnostuneita siitä, missä päätteet sijaitsevat, kuinka paljon kuljettajat käyttävät päätettä, mihin päätettä käytetään ja esiintyykö kuljettajilla tuki- ja liikuntaelinoireita työssä. Haastattelut toteutettiin lomakehaastatteluna. Lomake suunniteltiin erityisesti tätä tutkimusta varten. Siinä on sekä strukturoituja että avoimia kysymyksiä (ks. liite 1). Ensimmäiset kolme haastattelua toimivat pilottina, joiden perusteella lomaketta muokattiin jatkoa varten. Haastattelut toteutettiin yksilöhaastatteluina, molempien haastattelijoiden ollessa paikalla. Haastattelujen käytännön järjestelyistä huolehtivat yrityksen henkilöstö ja ne toteutettiin yrityksen tiloissa. Haastatteluun osallistuminen perustui vapaaehtoisuuteen. Yksi haastattelu kesti tunnista puoleentoista tuntia. Postikyselyssä käytettiin samaa lomaketta kuin haastatteluissa. Säiliöautonkuljettajista haastateltiin 15 kuljettajaa ja postikysely lähetettiin 33 kuljettajalle. Puutavara-auton kuljettajille (n=102) lähetettiin pelkästään postikysely, koska se oli paras tapa tavoittaa kuljettajat. Haastattelut ja postikyselykysely toteutettiin helmi- huhtikuun 2004 välisenä aikana ja postikyselystä tehtiin uusintakysely touko-kesäkuussa 2004.

10 10 3 KYSELYN JA HAASTATTELUJEN TULOKSET 3.1 Taustatiedot Kyselyyn ja haastatteluun vastasi 48 % kuljettajista. Kaikki vastaajat olivat miehiä. Säiliöauton kuljettajat vastasivat kyselyyn hieman aktiivisemmin kuin puutavaraautojen kuljettajat. (ks. taulukko 1) Taulukko 1. Kyselyyn vastanneiden määrät (n) ja vastausprosentit (%) puutavaraauton säiliöauton yhteensä kuljettajat kuljettajat kyselyjä lähetetty (n) vastanneiden määrä (n) vastanneiden määrä (%) Tässä raportissa esitettyjen tulosten prosenttiosuudet eivät ole suoraan verrannollisia eri kysymysten välillä, koska osa kyselyn palauttaneista ei vastannut kaikkiin kysymyksiin tai kysymysten alaosioihin. Asian selventämiseksi vastanneiden lukumäärä (n) on ilmoitettu tuloksia esitettäessä. Kyselyyn vastanneiden keski-ikä oli 43 vuotta. He olivat työskennelleet alalla keskimäärin 22 vuotta ja 57 % työskenteli puutavarakuljetusten 43 % säiliöautokuljetusten parissa. Vastaajista 33 % ilmoitti ammattinimikkeeksi yrittäjän tai muun vastaavan (yrittäjä, autoilija, liikenteenharjoittaja, toimitusjohtaja, liikenteestä vastaava) ja 67 % kuljettajan (n=66). Mukana oli neljä automerkkiä; Volvo, Sisu, Scania ja Mercedes Benz. Autojen vuosimallit vaihtelivat välillä Autot olivat suhteellisen uusia, yli 60 %:lla auto oli vuosimallia (ks. taulukko 2.)

11 11 Taulukko 2. Kyselyyn vastanneiden kyselyhetkellä käytössä ollut kuljetuskalusto auton merkki n auton vuosimalli n Volvo Sisu Scania 11 Renault 0 Mercedes-Benz 3 ei vastattu 1 ei vastattu 1 yhteensä (N) Vastanneista puolet käytti silmälaseja ja erilliset näyttöpäätelasit oli 7 vastaajalla. Silmien rasitusoireita kolmen viimeksi kuluneen kuukauden aikana oli ollut vähän tai kohtalaisesti 55 %:lla ja paljon 3 %:lla vastaajista. Päänsärky oli haitannut päivittäisiä toimintoja viimeksi kuluneen kuukauden aikana vähän tai kohtalaisesti 35 %:lla vastaajista ja yhdellä vastaajalla paljon. (ks. kuvio 1.) Silmien rasitusoireet ja päänsärky ei lainkaan vähän tai kohtalaisesti 2 1 paljon Silmien rasitusoireet Päänsärky Kuvio 1. Silmien rasitusoireet ja päänsärky viimeisen kolmen kuukauden aikana 3.2 Tuki- ja liikuntaelinoireet ja koettu työkyky Tuki- ja liikuntaelinoireet autolla ajaessa Eniten oireita autolla ajaessa oli niska-hartiaseudun-, olkapäiden- ja lanne-ristiselän alueella. Niska-hartiaseudun oireita oli esiintynyt vähän tai kohtalaisesti 73 %:lla ja paljon 10 %:lla. Olkapäiden alueen oireita oli esiintynyt vähän tai kohtalaisesti 60 %:lla ja paljon 4 %:lla. Lanne-ristiselän alueen oireita oli vähän tai kohtalaisesti 62

12 %:lla ja paljon 15 %:lla. Oireita oli esiintynyt kaikissa kysytyissä kehonosissa. (ks. taulukko 3.) 12 Taulukko 3. Tuki- ja liikuntaelinoireita kokeneiden määrä (n) ja koetut oireet autolla ajaessa (istumatyössä) Oireet istumatyössä niskahartiaseutu olkapäät kyynärpäät ranteet ja sormet yläselkä lanneristiselkä jalat n n n n n n n ei lainkaan vähän kohtalaisesti paljon ei vastattu yhteensä (N) Tuki- ja liikuntaelinoireet näyttöpäätetyössä Näyttöpäätetyöhön liittyviä oireita oli esiintynyt eniten niska-hartiaseudun-, lanneristiselän-, yläselän- ja olkapäiden alueella. Niska-hartiaseudun oireita oli kokenut vähän tai kohtalaisesti 48 % ja paljon 3 %. Lanne-ristiselän alueella vähän tai kohtalaisesti oireita koki 35 % ja paljon 8 %. Olkapäiden alueella vähän tai kohtalaisesti oireita oli kokenut 28 % ja yläselän alueella 31 %. (ks. taulukko 4.) Taulukko 4. Tuki- ja liikuntaelinoireita kokeneiden määrä (n) ja koetut oireet autossa tehtävän näyttöpäätetyön aikana oireet näyttöpäätetyössä olkapäät kyynärpäät ranteet ja sormet yläselkä niskahartiaseutu lanneristiselkä n n n n n n n ei lainkaan vähän kohtalaisesti paljon ei vastattu yhteensä (N) jalat

13 13 Tuki- ja liikuntaelinoireita esiintyi vastaajilla vähemmän näyttöpäätetyön aikana kuin autolla ajaessa yleensä. Myös vastausmäärät (n) olivat pienemmät kysyttäessä oireita näyttöpäätetyössä. Esimerkki edellä mainituista eroista niska-hartiaseudun oireiden kohdalta on näkyvissä kuviossa 2. Niska-hartiaseudun oireet istuessa ja näyttöpäätetyön aikana Oireet päätetyössä Oireet istuessa ei lainkaan vähän tai kohtalaisesti paljon Vastanneiden määrä (n) Kuvio 2. Niska-hartiaseudun oireita kokeneiden määrä (n) autolla ajaessa (istuessa) ja autossa tehtävän näyttöpäätetyön aikana Koettu työkyky Arviota koetusta työkyvystä tiedusteltiin Visual Analogue Scale 10 cm (VAS) - asteikolla (0-10). Kyselyyn vastanneista 8 % arvioi työkykynsä olevan välillä 1-5, 47 % välillä 6-8 ja 44 % välillä 9-10 (ks. kuvio 3). Vastanneista vuotiailla keskimääräinen VAS-arvo oli 6, vuotiaiden 7,8 ja vuotiaiden 8,3 ja alle 30 vuotiaiden 9.

14 14 Työkykyarvio 0-10 Vastanneiden määrä (n) Kuvio 3. Arvio nykyisestä työkyvystä 0-10 (arvo 0= täysin työkyvytön ja arvo 10 = paras mahdollinen työkyky) 3.3 Kuljettajan työnkuva Työaika Työpäivän pituus vaihteli 8-16 tuntiin päivässä. Vastanneista 10 % työskenteli 8-10 tuntia, 72 % tuntia ja loput yli 12 tuntia päivässä. Yli 10 tunnin työpäiviä teki yhteensä 90 % vastaajista. Työviikon pituus vaihteli alle 35 tunnista jopa 75 tuntiin viikossa. Noin 40 tuntia viikossa työskenteli 32 %, yli 45 tuntia 45 % ja tuntia 20 % vastanneista. Suurin osa (89 %) teki epäsäännöllistä työaikaa. (ks. taulukko 5). Taulukko 5. Työpäivän- ja työviikon pituus sekä työmuoto Työpäivän pituus n Työviikon pituus n Työmuoto n noin 8 t 0 alle 35 t/vko 2 päivätyö t 7 noin 40 t/vko 23 iltatyö t 51 yli 45 t/vko 32 epäsäännöllinen 56 työaika muu (10-16t) 13 muu (60-75t) 14 yötyö 0 ei vastattu 1 ei vastattu 1 ei vastattu 9 yhteensä (N) Päivittäin pidettävien lepotaukojen määrä oli 38 % :lla 1-2, 53 %:lla 3-4 ja 9 %:lla 5-6 taukoa työpäivän aikana (n=64). Elpymisliikkeitä työpäivän aikana kertoi tekevänsä 66 % vastaajista (n=68).

15 Työn sisältö Vastaajien työn sisältöä selvitettiin vielä lisäkysymyksillä. Autolla ajoon käytettiin aikaa keskimäärin 6,5 tuntia päivässä, mutta 22 % ajoi 9-10 tuntia, 40 % 7-8 tuntia ja 25 % 3-4 tuntia päivässä (n=69). Auton lastaamiseen käytti 90 % 3-4 tuntia päivässä ja 69 % käytti auton purkuun saman verran aikaa (n=68). Lastaamiseen käytettiin aikaa keskimäärin 2,4- ja purkuun 1,8 tuntia päivässä. Odotusajat vaihtelivat alle ½ tunnista aina 5-6 tuntiin päivässä. Keskimääräinen odotusaika oli 2 tuntia päivässä. Ruumiilliseen työhön käytti vastanneista 50 % 1-2 tuntia, 25 % alle ½ tuntia ja 25 % 3-4 tuntia (n=55). Puhelinasiointiin ilmoitetut ajat vaihtelivat suuresti vastaajien kesken - keskimääräisestä alle ½ tunnista useisiin tunteihin päivässä. Suurin osa (62 %) käytti aikaa puhelinasiointiin alle ½ tuntia päivässä (n=55). Vastanneista 72 %:lla oli käytössään oma matkapuhelin ja 54 %:lla puhelimen toiminta on yhteydessä toiminnanohjausjärjestelmään. Puhelinta käytetään huomattavan paljon ajon aikana. Työn vaiheet ja niihin käytetty aika päivässä puhelinasiointi ruumiillinen työ odottelu purkaminen lastaaminen ajaminen alle 1/2 h 1-2 h 3-4 h 5-6 h 7-8 h 9-10 h yli 11 h Kysymyksiin vastanneiden määrä (n) Kuvio 4. Puutavara- ja säiliöauton kuljettajien päivittäisen työn eri vaiheet ja niihin käytetty aika päivässä sekä kysymyksiin vastanneiden määrät (n)

16 Näyttöpäätetyö Näyttöpäätetyön sisältö ja käyttöajat Ilmoitetut näyttöpäätteen käyttöajat vaihtelivat suuresti - muutamasta minuutista useisiin tunteihin päivässä. Näyttöpäätetyötä sekä puutavara- että säiliöautoissa tehdään keskimäärin 68 minuuttia päivässä, kun mukaan ei lasketa karttaohjelman käyttöä, minkä lisäksi puutavara-autojen kuljettajat käyttävät näyttöpäätettä keskimäärin 62 minuuttia päivässä karttaohjelman seuraamiseen. Puutavara-autojen kuljettajat käyttävät näyttöpäätettä yhteensä keskimäärin 2 tuntia 10 minuuttia päivässä. Säiliöauton kuljettajilla ei ollut käytössään karttaohjelmaa, vaan heillä näyttöpäätteen käyttö painottuu purku- ja lastaustilanteisiin. Näyttöpäätetyöhön käytetyt yhtäjaksoiset työajat olivat pääasiassa lyhyitä, alle 10 minuutista 30 minuuttiin. Kun kysyttiin näyttöpäätetyöhön käytettyä työaikaa eriteltynä eri toimintoihin, kysymysten vastausmäärät vaihtelivat paljon. Tietojen kirjaaminen päätteelle, työmääräysten haku ja kuittaukset sekä puutavara-autojen kuljettajilla myös karttaohjelman käyttö ovat yleisimmät toiminnot päätetyöskentelyssä ja niihin kului myös eniten aikaa. (ks. kuvio 5). Näyttöpäätetyön sisältö ja siihen käytetty aika päivässä tekstiviestien lähet. raportointi karttaohjelman käyttö kuittaus työmääräysten haku tietojen kirjaaminen Kysymykseen vastanneiden määrä (n) alle 10 min 10-20min 20-30min 1 h 2 h 3 h Kuvio 5. Näyttöpäätetyön sisältö ja eri toimintoihin käytetty aika päivässä sekä kysymyksiin vastanneiden määrä (n)

17 17 Työpäivän aikana kuljettajat ilmoittivat käyttävänsä erilaisia vaakaohjelmia, karttaohjelmia, rahtiohjelmia, näytesertifikaattiohjelmia, tehtaiden- tai kuljetusyhtiöiden omia ohjelmia (esimerkiksi Aplicom, Stora Enson ohjelmat, puunohjausjärjestelmä, ajoneuvosovellukset), sekä Windows -käyttöliittymää ja sen ohjelmia, sähköpostia ja "kotiohjelmia" Näyttöpäätteen käyttö ajaessa Näyttöpäätettä käyttää autoa ajaessa 50 % kuljettajista. Loput 50 % eivät vastanneet kysymykseen (n=72). Osa kuljettajista ilmoitti tämän kysymyksen kohdalla, että päätteen käyttö ajon aikana on kielletty. Tarkempi tarkastelu osoittaa, että kysymykseen vastasivat pääasiassa puutavara-auton kuljettajat. Puutavara-auton kuljettajilla käyttö ajaessa koostuu pääosin karttaohjelman käytöstä. Lisäksi molempien autotyyppien kuljettajat kertoivat ajon aikana tarkistavansa kuormatietoja ja hakevansa ja lukevansa työmääräyksiä sekä saapuneita viestejä ja pitävänsä yhteyttä joko ajonjärjestelijöihin tai muihin autoihin. Ajojärjestelijöihin ollaan yhteydessä jopa 1-3 kertaa päivässä, erityisesti, kun halutaan tarkistaa työmääräyksiä (määräysten muutokset), tiedonsiirrossa on ollut viiveitä tai on jokin ongelmatilanne (esimerkiksi ajo-ohjeet ovat virheelliset, tiet auraamatta tai huonokuntoisia, puuerät eivät pidä paikkaansa). Lisäksi ajojärjestelijöiltä halutaan tietoja jatkon suunnittelua varten (esimerkiksi kuka jatkaa ajoa, kuka lastaa), pyydetään lisäkuormia, tiedustellaan tehtyjä työtunteja tai vaakaohjelmia. Yhteys ajojärjestelijöihin Vastanneiden määrä (n) x pv 2-3 x pv 4-5 x pv yli 5 x pv: 1x vko Kuvio 6. Yhteydet ajojärjestelijöihin (kertaa päivässä tai viikossa) sekä kysymyksiin vastanneiden määrä (n)

18 Toiminnanohjausjärjestelmän käyttö Toiminnanohjausjärjestelmä oli säiliö- ja puutavara-autojen kuljettajilla ollut käytössä keskimäärin 4 vuotta, käyttöaikojen vaihdellessa yhdestä vuodesta 11 vuoteen. Vastaajien joukossa oli myös muutama kuljettaja, joilla ei ollut lainkaan kokemusta päätteen käytöstä autossa, johtuen vähäisestä työkokemuksesta. 50 % oli käyttänyt päätettä 1-3 vuotta, 17 % 4-6 vuotta ja 29 % 7-10 vuotta (n=65). Toiminnanohjausjärjestelmän käyttöaika (v) yli 11 v v v v Vastanneiden määrä (n) Kuvio 7. Toiminnanohjausjärjestelmän käyttöaika vuosina (v) ja kysymykseen vastanneiden määrä (n) Vastanneista 75 %:n mielestä toiminnanohjausjärjestelmä on muuttanut heidän työtään (n=69). Myönteinen muutos on ollut työohjeiden selkiytyminen, jolloin väärinymmärrykset ja niistä johtuvat yhteydenotot ajojärjestelijöihin päin ovat vähentyneet. Myönteisenä nähtiin myös tiedon kulun nopeutuminen ja työn muuttuminen vaihtelevammaksi. Kielteisiä muutoksia olivat työmäärän lisääntyminen ("toimistotyötä" lisää) ja työhön liittyvän "autonomian" väheneminen. Toiminnanohjausjärjestelmän tultua kuljettajat eivät enää ole voineet suunnitella työpäiväänsä samalla tavalla kuin aikaisemmin. Kiire, ajoalueiden kasvaminen, ajaminen vierailla paikkakunnilla sekä työmääräysten muutokset lisäävät työpäivän pituutta ja aiheuttavat kuormittumista. ATK:n käyttöä autoissa kritisoitiin, sillä kuljettajilla nähtiin olevan riittävästi työtä liikenteen seuraamisessa ja liikenneturvallisuuden ylläpitämisessä. Vastaajista 59 %:n

19 mielestä toiminnanohjausjärjestelmän käyttö vaikuttaa liikenneturvallisuuteen (n=66). (ks., kuvio 8.) 19 Näyttöpäätteen käytön vaikutus liikenneturvallisuuteen ei 27 kyllä Vastanneiden määrä (n) Kuvio 8. Autossa tehtävän näyttöpäätetyöskentelyn vaikutus liikenneturvallisuuteen ja kysymykseen vastanneiden määrä (n) Enimmäkseen vaikutus nähtiin liikenneturvallisuutta heikentävänä, sillä näyttöpäätteen käyttö ajon aikana ohjaa huomion pois ajamisesta. Ajon aikainen käyttö on kuitenkin esimerkiksi karttaohjelmaa käytettäessä tarpeellista, etenkin kun ajetaan paljon vierailla seuduilla. Toiminnanohjausjärjestelmän ja näyttöpäätelaitteiden ajoa häiritsevä vaikutus oli myös yhteydessä ohjelmistoihin (eli käyttöliittymään). Esimerkiksi viestin saapuessa kuuluu merkkiääni, joka vie kuljettajan huomiota sekä päätteelle syttyy automaattisesti valo, joka voi häikäistä kuljettajaa pimeän aikaan. Vaaratekijän voi aiheuttaa myös irrallinen näppäimistö, jos sitä joutuu hakemaan ajon aikana viestin kuittausta varten. Osassa avoimia vastauksia oltiin sitä mieltä, että toiminnanohjausjärjestelmä myös parantaa liikenneturvallisuutta oikein käytettynä, koska se vähentää soittamista ja vastaamista sekä muistilappujen kirjoittamista. Osa kuljettajista toivoo päätteen käytön estoa ajon aikana. Liikenneturvallisuuden lisääminen ATK:n käytön yhteydessä nähtiin tärkeänä asiana. 3.5 Ohjaamoergonomia Ohjaamoergonomiaa puutavara- ja säiliöautoissa selvitettiin useilla kysymyksillä. Tarvetta ohjaamoergonomian kehittämiseen näki 94 % kysymykseen vastanneista.

20 20 Tarvetta ohjaamon ergonomian kehittämiseen ei 4 kyllä Vastanneiden määrä (n) Kuvio 9. Näkemys ohjaamon ergonomian kehittämisen tarpeesta ja kysymykseen vastanneiden määrä (n) Ohjaamoergonomian tarkemmassa arvioinnissa kysyttiin näkemyksiä ohjaamon koosta, istuimesta, hallintalaitteista ja valaistuksesta. Suurimman osan (85 %:n) mielestä ohjaamon koko on hyvä eli ohjaamossa on riittävästi tilaa laitteille ja jalkatilan koko on riittävä. Yli 80 %:n mielestä istuimen säädöt ovat helposti tehtävissä ja istuimen kunto on hyvä (istuin on ehjä) (ks. kuvio 10). Istuimen osalta kaivattiin kuitenkin lisää säätömahdollisuuksia (portaattomat, automaattiset säädöt), parempaa penkin jousitusta sekä siirreltäviä kyynärtukia. Myös kyynärtukien puute korostui vastauksissa jopa 55 % ilmoitti, ettei käsiä ei ole mahdollista saada tuettua ajaessa (ks. kuvio 11). Valaistuksesta löytyi paljon parannettavaa. Vastaajista 39 % mielestä valaistus ei ole riittävä tietojen kirjoittamiseen ja lukemiseen ja 40 % mielestä ohjaamon valaistus aiheuttaa heijastuksia päätteellä työskennellessä. (ks. kuvio 10). Ohjaamoiden yleisvalaistuksen todettiin olevan puutteellinen, valaisimet ovat kooltaan liian pieniä ja valaistusteho riittämätön. Valaistukseen liittyviä kehittämistarpeita löytyi myös auton ulkopuolelta. Työvalojen valotehoissa, sijoittelussa ja määrässä nähtiin kehitettävää. Työvaloja haluttiin lisää erityisesti kulkureiteille. Vaikka yli 90 % näki, että auton hallintalaitteet ovat sopivilla paikoilla ja sopivalla käyttöetäisyydellä (ks. kuvio 10), tuotiin esille kehitystarpeita myös auton hallinta- tai

21 21 muihin laitteisiin liittyen. Katkaisijoiden paikka, vaihdekeppi, ATK-laitteet ja - ohjelmat, puhelin sekä mittareiden näkyvyys nousivat kehittämiskohteina esille. Esimerkiksi vaihdekeppi oli vastaajien mielestä monessa autossa liian kaukana ja ratkaisuna esitettiin vaihdekepin integroimista istuimeen. Lisäksi tuotiin esille, että ohjaamoiden ergonomiassa ei oteta huomioon eri kokoisia ihmisiä. Esimerkiksi lyhyelle henkilölle, ylös sijoitetut katkaisijat voivat olla liian kaukana tai pitkälle henkilölle ratin ja penkin väliin jää liian vähän tilaa. Yleisesti toivottiin ajon aikana tarvittavien katkaisijoiden sijoittamista lähelle rattia ja muiden siirtämistä kauemmaksi. Ohjaamon ergonomia 1 valaistus heijastamaton valaistus riittävä haku/syöttö valaistus riittävä kirj/luku hal.lait etäisyys sopiva hallintalait. paikka sopiva ehjä istuin helppo säätää istuin jalkatilan koko tilaa laitteille Vastanneiden määrä (n) kyllä ei Kuvio 10. Näkemys ohjaamoergonomiasta autoissa ja kysymyksiin vastanneiden määrä (n) Lisäksi kysyttiin näkemystä ratin säädöistä ja ajoasennosta. Yli 80 % näki ratin säädöt riittäviksi. Ylös - alas -suunnan säätö koettiin paremmaksi kuin eteen - taakse - suunnan. (ks. kuvio 11.) Avoimissa vastauksissa tuli esille toiveita saada rattiin enemmän säätömahdollisuuksia, esimerkiksi kallistuksensäätö. Rattiin voisi vastaajien mielestä integroida monia hallintalaitteita ja se koettiin myös joissain malleissa liian

22 pieneksi. Lisäksi, 60 % kuljettajista ilmoitti, etteivät hartiat ole rentoina ajaessa, mikä voisi olla yhteydessä puutteellisiin ratin säätövaroihin (ks. kuvio 11). 22 Ohjaamon ergonomia 2 (ratin säädöt) kädet tuettuna ajaessa hartiat rentoina ajaessa muu säätö tarpeen (kallistus) säädöt riittävät eteen-taakse säädöt riittävät ylös-alas säädöt riittävät Vastanneiden määrä (n) kyllä ei Kuvio 11. Näkemys ohjaamon ergonomiasta ratin säätöjen ja ajoasennon osalta ja kysymykseen vastanneiden määrä (n) Muuta kehittämistä nähtiin olevan auton tikkaissa, kulkusilloissa, portaissa ja säiliöiden purkupaikassa, jotka vaikuttavat työturvallisuuteen. Kehitettävää nähtiin myös eri toimintojen sijoittelussa (esim. säilytyslokeroiden ja radion paikat) ja auton varusteluissa (mm. LA-puhelin kiinteäksi autoihin, automaattivaihteet, ABS-jarrut, ilmajousialusta, sisustusmateriaalit, jääkaappi, ilmastointi, sisätilan lämmitys/jäähdytys, häikäisysuojat paremmiksi). Lisäksi ohjaamoihin kaivattiin yleisesti lisää tilaa varusteiden ja asiakirjojen säilytykseen sekä vaatteiden vaihtoon 3.6 Näyttöpäätetyön ergonomia Yleisergonomian ohella kysyttiin mielipiteitä näyttöpäätetyön ergonomiasta; erityisesti näytön, näppäimistön ja hiiren sijoittelusta, ATK:n toimivuudesta ja työasennoista päätetyössä sekä avoimilla kysymyksillä kehittämisehdotuksia näyttöpäätetyöhön autossa. Yleiseksi ongelmaksi ajoneuvon päätetyön kehittämisessä nähtiin autojen ohjaamoiden koon asettamat "reunaehdot".

23 Työasento Työasento näyttöpäätettä käytettäessä koettiin huonoksi. 83 % vastaajista ilmoitti ettei voi istua niska suorana sekä 77 % ettei voi istua selkä suorana ja tuettuna näyttöpäätteen käytön aikana. Vastaajista 67 %:n mielestä hartioiden ja yläraajojen asento on huono näyttöpäätetyöskentelyn aikana, koska hartiat jännittyvät eikä käsiä pysty pitämään lähellä vartaloa. Työasento näyttöpäätettä käyttäessä kädet lähellä vartaloa selkä suora ja tuettu niska suorana kyllä ei Vastanneiden määrä (n) Kuvio 12. Näkemys työasennoista autoissa tehtävän näyttöpäätetyön aikana ja kysymykseen vastanneiden määrä (n) Näyttö Vastaajista 69 % koki näytön paikan olevan hyvän, 86 %:n mielestä näytön koko oli riittävä ja näyttöruudun korkeus oli 81 % hyvä. Näytön kallistusmahdollisuus ylös - alas suunnassa koettiin riittäväksi 69 %:n mielestä ja mahdollisuus kiertää päätettä oikealta - vasemmalle 72 %:n mielestä. Vaikka 79 % mielestä näytön etäisyys oli sopiva, niin säätö eteen - taaksepäin koettiin riittäväksi vain 55 %:n mielestä. Avoimissa vastauksissa myös kommentoitiin näytön etäisyyttä, sillä osalla se oli liian lähellä ja osalla liian kaukana. (ks. kuvio 13.)

24 24 Näyttöpäätetyöergonomia 1 (näyttö) ATK toimii hyvin säätö eteen-taakse riittävä kierto oik-vas riittävä säädöt ylös-alas riittävät korkeus sopiva etäisyys sopiva koko riittävä paikka hyvä Vastanneiden määrä (n) kyllä ei Kuvio 13. Näkemys näyttölaitteen ergonomiasta ja ATK:n toimivuudesta sekä kysymykseen vastanneiden määrä (n) Kehittämisehdotuksia näytön paikasta autossa tuli paljon ja osittain ehdotukset olivat ristiriitaisia. Näytön paikan toivottiin olevan kojetaulussa mahdollisimman suoraan kuljettajan edessä. Näytön pitäisi olla luettavissa siten, ettei tarvitse olla kiertyneessä asennossa, mutta se ei saa kuitenkaan olla suoraan näkökentässä, ettei se häiritse liikenteen seuraamista. Toisaalta näytön paikkaa sivummalla perusteltiin sillä, että näin pimeällä näytölle syttyvä valo aiheuttaa vähemmän häiritsevää heijastusta kuljettajalle. Näytön sijoittelussa ( tai ohjelmiston suunnittelussa) tulisikin huomioida mahdollisuus poistaa auringon- ja muun valaistuksen aiheuttamat heijastukset ruudulle ts. näyttöihin kaivataan heijastussuojausta. Näytön kokoon voisi myös kiinnittää huomioita, jotta viestien luettavuus paranee ja sen tulisi olla kiinnitetty kojelautaan siten, ettei auton tärinä muuta näytön paikkaa tai vaikeuta tekstin lukemista. Useissa avoimissa vastauksissa esitettiin toive näytön kiinteästä asennuksesta jo autotehtaalla. Tulevaisuuden ajateltiin tuovan mukanaan "tuulilasinäytön" Näppäimistö Vastaajista 65 % koki, että näppäimistön nykyinen sijoituspaikka on hyvä, ja 89 % mielestä näppäimistöllä on riittävästi tilaa autossa (ks. kuvio 14). Avoimissa

25 25 vastauksissa esitettiin kuitenkin useita kehittämistarpeita ja - ideoita näppäimistöön liittyen. Monet toivoivat, että näppäimistö löytyisi suoraan näytön alapuolelta kiinteästi asennettuna. Lisäksi näppäimistön toivottiin olevan tarpeeksi lähellä kuljettajaa, sijoitettuna tarpeeksi alas ja vaakatasoon, jotta sen käyttö olisi helppoa ja ergonomisesti oikein. Näppäimistö oli liikuteltavissa 69 % tapauksista (ks. kuvio 14).Useissa avoimissa vastauksissa toivottiin mahdollisuutta näppäimistön liikutteluun ja siirtelyyn tarpeen mukaan. Kuljettajat ehdottivat, että näppäimistö olisi kiinni telineessä, jota voisi liikutella tai sijoitettuna lokeroon josta sen voisi saada esiin. Näppäimistön integroimista rattiin ehdotettiin myös, ainakin useimmiten käytettävien toimintojen painikkeet tulisi siitä löytyä. Myös hipaisunäyttöä ehdotettiin tai näppäimistö voisi olla langaton. Näppäimistön koko oli sopiva 96 % mielestä (ks. kuvio 14). Avoimissa vastauksissa kuitenkin esitettiin muutama mielipide näppäimistön koon pienuudesta. Näyttöpäätetyöergonomia 2 (näppäimistö) liikuteltava näppäimistö koko sopiva riittävästi tilaa sijoituspaikka hyvä Vastanneiden määrä (n) kyllä ei Kuvio 14. Näkemykset näppäimistön käytön ergonomiasta ja kysymykseen vastanneiden määrä (n) Hiiri Hiiren paikan autossa koki sopivaksi 90 % vastanneista ja 77 % ilmoitti hiirellä työskentelyn onnistuvan hartiat rentoina, vaikka hiirtä vastasi käyttävänsä vain noin 60 % vastaajista. Avoimissa vastauksissa hiiren käyttöön liittyviä kehittämisehdotuksia tuli vain muutamia. Yleisesti hiiren toivottiin vain olevan

26 "käden ulottuvilla". Hyväksi hiiren sijoituspaikaksi nähtiin käsinojan etureuna. (ks. kuvio 15.) 26 Näyttöpäätetyöergonomia 3 (hiiri) hartiat rentoina hiirellä työskennellessä hiiren paikka sopiva kyllä ei käytätkö hiirtä Vastanneiden määrä (n) Kuvio 15. Näkemys hiiren käytön ergonomiasta ja kysymyksiin vastanneiden määrä (n) Muut tekijät Puolet vastaajista oli sitä mieltä että tietojärjestelmäohjelmat toimivat riittävän hyvin ja toinen puoli näki ohjelmissa kehitettävää (katso kuvio 13). Todettiin, että ATKohjelmien suunnittelu ja edelleen kehittäminen on tärkeää, koska se vaikuttaa työn suunnitteluun ja sujuvuuteen. Ohjelmat ja tietoliikenneyhteydet halutaan helppokäyttöisemmiksi, yksinkertaisimmiksi, nopeammiksi ja varmemmin toimiviksi. Lisäksi ohjelmien toivotaan sopivan paremmin yhteen muiden ohjelmien ja laitteiden kanssa. Ohjelmia toivotaan yksinkertaistettavan esimerkiksi siten, ettei näppäimistöä tarvitse koko ajan käyttää kuittaamiseen. Karttaohjelmaan toivotaan teiden nimiä ja kaikki tarvittava tieto tulisi mahtua yhtäaikaa päätteelle, tekstin koon siitä kärsimättä. Lisäinfoa ohjelmien käytössä havaituista puutteista kaivataan, sillä tieto ei kulje kuljettajille asti. Yleisesti ohjelmien ja järjestelmien toimivuuteen ja luotettavuuteen kaivataan parannusta. Vastauksissa esitettiin myös työn organisointiin ja sisältöön liittyviä kommentteja. Sisällöllisesti kaivataan mahdollisuutta itse seurata päätteeltä omaa työaikaa. Tämä ei

27 nyt ole mahdollista, vaikka toiminnanohjausjärjestelmään kirjautuvat työaikatiedot palkkausta varten, kuljettajan tekemien kuittausten perusteella JOHTOPÄÄTÖKSET JA POHDINTA 4.1 Hankkeen toteutus Tulosten yleistettävyys ja kohderyhmän valinta Hankkeen kohderyhmäksi valikoituivat puutavara- ja säiliöautojen kuljettajat, koska näyttöpäätteiden käyttö puutavara- ja säiliöautoissa oli yleistynyt viime vuosina merkittävästi (9, 25) ja kuljettajan työssä oli tapahtunut muutoksia toiminnanohjausjärjestelmän tulon myötä. Tämän hankkeen tuloksia ei otoksen koosta ja vastausprosentista (48 %) johtuen voi yleistää kaikkiin suomalaisiin puutavara- ja säiliöauton kuljettajiin, mutta johtopäätöksiä voidaan pitää suuntaa antavina. Loppupäätelmiä voidaan myös soveltuvin osin hyödyntää pohdittaessa yleisesti raskaan liikenteen kuljetusten ohjaamoergonomiaa sekä autoissa tehtävän näyttöpäätetyön ergonomiaa. Säiliöauton kuljettajien kohdalla saavutettiin korkeampi vastausprosentti, koska osaa kuljettajista haastateltiin ja kuljettajat tavoitettiin paremmin työnantajayrityksistä. Puutavara-autojen kuljettajia lähestyttiin pelkästään postikyselyllä. Haastattelut olisivat olleet hyvin työläitä toteuttaa työn luonteesta, yrityskoosta ja tutkimusajankohdasta johtuen Hankkeessa käytetyt tiedonkeruumenetelmät sekä tulosten luotettavuus Hankkeessa käytettiin kahta erilaista tiedonkeruumenetelmää. Tiedonkeruu oli alunperin tarkoitus toteuttaa pelkästään haastattelemalla. Hankkeelle saatu rahoitus ei tätä kuitenkaan mahdollistanut ja osa tiedonkeruusta päätettiin toteuttaa postikyselynä. Haastattelujen merkitys tutkimukselle oli suuri. Pelkällä postikyselyllä ei olisi saavutettu samanlaista ymmärrystä kuljettajan työstä ja työkontekstista. Kuljettajien

28 28 työn ymmärtämisessä tutkijoita auttoi myös suunnitteluvaiheessa tehty taustatyö (haastattelut ja videoinnit) sekä tutkijoiden aikaisempi kokemus kuljetusalasta. Suunnitteluvaiheessa kerättyjä tietoja ei ole käytetty hankkeen aineistona, vaan apuna tutkimuksen suunnittelussa ja johtopäätösten teossa. Postikyselyssä käytettiin samaa lomaketta kuin haastatteluissa, vaikka sitä ei oltu suunniteltu postikyselyä varten. Tällä pyrittiin varmistamaan tutkimuksen luotettavuutta niin, että molemmilla tiedonkeruutavoilla on kysytty samoja asioita. On kuitenkin huomioitava, että haastatteluissa vastaajilla oli mahdollisuus tarkentaa kysymyksiä ja käsitteitä. Tätä mahdollisuutta ei postikyselyyn vastanneilla ollut. Emme siis voi olla aivan varmoja siitä, että postikyselyyn vastanneet ovat ymmärtäneet kysymykset aivan samalla tavalla. Hankkeen luotettavuutta pyrittiin varmistamaan myös haastattelulomakkeen testaamisella. Lomaketta testattiin kolmen pilottihaastattelun aikana ja niiden perustella lomakkeeseen tehtiin muutoksia. Kun huomattiin, että tuki- ja liikuntaelinoireiden esiintyvyyttä kysyttäessä vastaajat erottelivat oireiden kokemisen näyttöpääteyössä ja autolla ajaessa, niistä tehtiin kaksi eri kysymystä. Työvaiheita selvittäviä kysymyksiä puolestaan yhdistettiin yhden otsikon alle. (ks. Liite 1). Lisäksi pilottihaastatteluissa huomattiin että, kun vastaajia pyydettiin piirtämään lomakkeen tyhjälle sivulle kuva ihanteellisesta ohjaamosta (mittareiden järjestys ja sijoituspaikka sekä näyttöpäätteen sijoituspaikka), vastauksia ei saatu. Niinpä lomakkeeseen laitettiin kuva ohjaamosta, jota pyydettiin täydentämään (ks. Liite 1). Tämä muutos oli toimiva. Monista postikyselyiden kokemuksista poiketen, avoimiin kysymyksiin tuli paljon vastauksia ja erityisesti mahdollisuus täydentää kuvaa oli aktivoinut vastaajat kuvaamaan sekä olemassa olevia ratkaisuja, että toiveita ergonomian kehittämiseksi. Kyselytutkimusten etuna pidetään yleensä sitä, että niiden avulla on helppo kerätä tietoa. Lisäksi menetelmä on tehokas koska se säästää tutkijan aikaa. Kyselytutkimuksella on kuitenkin myös omat ongelmansa; siinä ei ole mahdollista varmistua vastaajien motivaatiosta tai siitä miten onnistuneita ja yksiselitteisiä vastausvaihtoehdot ovat vastaajien kannalta. Hyvän lomakkeen laatiminen vie aikaa ja vaatii monenlaista tietoa ja taitoa. Lisäksi kato (vastaamattomuus) on joskus suuri. Postikyselyssä ongelmana on usein juuri kato. (5.) Ongelmana hankkeessa käytetyssä lomakkeessa oli, ettei sitä oltu suunniteltu postikyselyä varten. Lomake oli melko

29 29 pitkä, sen ulkoasu ei ollut täysin yhtenäinen ja kysymysten ohjeistukset puuttuivat. Hankkeen validiteettia ajatellen lomakkeessa olisi voinut olla joidenkin kysymysten kohdalla tarkemmat vastausohjeet. Näin voitaisiin olla varmoja siitä, että kysymykset on ymmärretty oikein. Lomaketta kuitenkin testattiin haastatteluiden aikana, joten esimerkiksi käsitteiden ymmärrettävyyttä pyrittiin tällä tavoin varmistumaan. Tulosten käsittely tehtiin yksinkertaisin tilastollisin menetelmin. Kaikki haastatteluiden ja postikyselyjen tulokset on raportoitu tässä raportissa, mutta niitä kaikkia ei ole käsitelty tässä luvussa. Johtopäätösten ja pohdinnan osalta keskityttiin tarkastelemaan hankkeen tavoitteen suuntaisia päätuloksia. 4.2 Tutkimuksen päätulokset ja niiden vertailu aiempiin tutkimuksiin Kuljettajan työnkuva ja työn muuttuminen tieto- ja viestintätekniikan yleistymisen myötä Hankkeen perusteella muodostunut kuva kuljettajan työstä vahvistaa aiempien tutkimusten näkemystä kuljetusalan työstä (10, 13, 16 ). Kuljettajien työpäivät ja työviikot ovat kohtuullisen pitkiä ja lähes 90 % vastaajista tekee epäsäännöllistä työaikaa, kun muista palkansaajista 73 % tekee säännöllistä päivätyötä (10). Hankkeessa esille tulleita työaikoja tarkasteltaessa on otettava huomioon se, että vastaajien joukossa on kolmannes (33 %) yrittäjiä, joiden työ sisältänee myös muita kuin auton kuljettamiseen liittyviä tehtäviä. Yrittäjien vastauksia ei ole tuloksissa eroteltu, eikä vastaajilta erikseen kysytty "muun työn" osuutta. Huomionarvoista hankkeen tuloksissa on selkeästi näkyville tuleva kuljetusalan työn luonteen muuttuminen tietotekniikan tulon- sekä yleisten kuljetusalan rakenteellisten muutosten myötä. Muutokset liittyvät vahvasti toisiinsa. Liikennetelematiikan kehittyminen ja suurten yritysten toiminnanohjausjärjestelmät ovat tuoneet tietotekniikan ajoneuvoihin. Rakenteellisesti kuljetusyrityksistä, etenkin puutavaran kuljetuksessa, on tullut yhä enemmän työssään alihankkijoita (9), jolloin kuljettaja ei useinkaan ole enää itse vastuussa työnsä järjestämisestä. Auton liikkumista ohjaa useimmiten kuljetusten ohjausjärjestelmä, jota ylläpitävät ajojärjestelijät ja esimiehet. Ajoreittien suunnittelussa on huomioitu kuljettajien ajo- ja lepoajat, sekä kuljettajien vaihtopisteet. Kuljetusyrittäjällä - tai yrityksellä ei ole näin mahdollisuutta vaikuttaa

30 auton reititykseen, kuljettajan lepotaukojen pitämiseen tai ajoon käytettyyn aikaan. (9.) 30 Muutosten seurauksena, erityisesti toiminnanohjausjärjestelmän tulon myötä kuljettajat kokivat kiireen ja työn sitovuuden kasvaneen sekä oman autonomian vähentyneen. Nämä muutokset koettiin kielteisinä. SKAL:n (Suomen Kuljetus ja Logistiikka) tekemän tutkimuksen mukaan kiirettä pidetään suurimpana raskaan liikenteen turvallisuusongelmana ja pääsyynä kiireeseen nähtiin aikataulujen kireys, huonot ajojärjestelyt ja kuljetusten heikko suunnittelu sekä odottamattomat viivytykset (19). Osittain samoja asioita nousi esille myös tässä hankkeessa. Toisaalta myönteisenä toiminnanohjausjärjestelmän mukaan tuomana muutoksena nähtiin mm. työohjeiden selkiytyminen, tiedon kulun nopeutuminen ja työn muuttuminen vaihtelevammaksi. Työn muuttuminen vaatii työolosuhteisen ja työntekijän osaamisen kehittämistä. Kuljetusalan loppuraportin mukaan työolosuhteita kehitetään muun muassa paremmilla ajoneuvoilla ja työmenetelmillä, IT-teknologian avulla, jatkokoulutuksella, järjestösopimuksin ja lainsäädännöllä sekä työ- että ajoaikojen valvonnalla.(16) On selvää, että työn muuttumisen myötä tarve täydennyskoulutukseen kasvaa. Koulutustarpeeseen liittyvät hankkeessa esille nousseet tieto- ja viestintätekniikan käytettävyyteen liittyvät kysymykset. Ohjelmien puutteiden nähtiin vaikuttavan oman työn sujuvuuteen. Tämä voi osittain olla yhteydessä ATK-osaamiseen. ATKosaamiseen liittyvät puutteet voivat lisätä työn henkistä kuormittavuutta. Haastatteluissa tietotekniikan osaamiseen liittyvät haasteet tulivat esille etenkin vanhempien vastaajien toimesta. Postikyselyn avoimissa vastauksissa ei viitattu suoranaisesti osaamiseen. Niissä esitettiin kuitenkin kommentteja tietotekniikan käyttöä vastaan. Uusi teknologia vaatii osaamista, joka koetaan haasteena etenkin iäkkäämpien kuljettajien parissa. Pientyöpaikkahankkeessa ATK-koulutuksen tarve nousi esille kysyttäessä koulutustarpeita (13). Kuljettajien tieto- ja viestintätekniikan osaamisen kehittäminen on tärkeää koko logistisen ketjun toiminnan kannalta, mutta myös kuljettajan kuormittumisen vähentämiseksi. Toiminnanohjausjärjestelmän hyväksikäyttö onnistuu

31 31 silloin kun perusedellytykset (tarvittava tekniikka ja käyttäjien osaamistaso) ovat kunnossa. Kehitystä täytyy viedä eteenpäin ottaen huomioon kaikkien tarvittavien osatekijöiden taso. Pientyöpaikkahankkeessa tuli esille, että kuljetusalalla ammatillinen osaaminen koettiin olevan hyvällä tasolla, mutta seurantakyselyssä noin 25 % koki, että heidän tietojaan ja taitojaan tulisi kehittää. (13.) Kuljettajien työkyky Vastaajien itse koettu työkyky on eri ikäryhmissä saman suuntainen kuin samanikäisellä väestöllä terveys 2000 tutkimuksen mukaan (2). Työkyky koostuu yksilön voimavarojen ja työn vuorovaikutuksesta. Yksilön voimavarat rakentuvat terveydestä, toimintakyvystä, koulutuksesta ja ammatillisesta osaamisesta. Voimavaroihin vaikuttavat myös yksilön arvot, asenteet, motivaatio ja työtyytyväisyys. Yksilö realisoi voimavarojaan työssä, jossa lopputulokseen vaikuttavat työn vaatimukset ja työympäristö sekä työyhteisö. (7.) Pientyöpaikkahankkeen kyselyssä (13) arvioitiin kuljettajien terveydentilaa ja toimintakykyä työkykyindeksillä. Tulosten mukaan kuljettajilla oli vähäisimmät muutokset koetussa terveydentilassa, mutta melko hyväksi tai hyväksi terveydentilansa kokevia oli kuljetusalalla vähemmän kuin muilla aloilla. Lisäksi raportin mukaan kuljetusalalla tupakoitiin enemmän, liikuttiin vähemmän ja painoindeksi oli suurempi kuin muilla aloilla. Kuljetusalan työntekijät myös esittivät tarvetta kuntoutukseen. (13.) Yleisesti kuljettajien työkykyä ja terveyttä voidaan edistää vaikuttamalla elintapoihin ja parantamalla työterveyspalvelujen saatavuutta. (16.) Ajoneuvoissa tehtävä näyttöpäätetyö Kysymyksiin näyttöpäätetyön sisällöstä vastattiin hyvin vaihtelevasti, mikä on otettava huomioon johtopäätöksiä tehtäessä. Asiaan on voinut vaikuttaa se, että aikoja kysyttiin tunneissa, kun yksittäiset käyttöajat olivat tulosten tarkastelun mukaan suurella osalla vastaajia pääasiassa lyhyitä (alle 10 minuutista 30 minuuttiin). Luotettavuuden tarkasteluun liittyen pohdittiin tulosten tarkastelun vaiheessa myös näyttöpäätetyötä kuvaavien käsitteiden ymmärrettävyyttä. Oikeita käsitteitä haettiin ja pyrittiin tutkijoiden taholta varmistamaan muun muassa ajojärjestelijöiden