KUSTANNUSTEHOKKAAT KESKIKAITEELLISET TIEJÄRJESTELYT

Transkriptio

1 KUSTANNUSTEHOKKAAT KESKIKAITEELLISET TIEJÄRJESTELYT Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 5/2007

2 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 5/2007

3 LINTU-tutkimusohjelma Yhteyshenkilö: Juha Valtonen Liikenne- ja viestintäministeriö PL Valtioneuvosto p. (09)16002 Koordinaattori: Annu Korhonen Linea Konsultit Oy Ruoholahdenkatu HELSINKI p ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Edita Prima Oy Helsinki 2007

4 KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Olli Mäkelä, Christel Kautiala, Eija Hartikainen, Heimo Hätinen, Antti Levänen, Ville Pääkkönen ja Jussi Sipilä Destia, Heikki Seppänen ja Kyösti Sormunen Maanmittauslaitos ja Tobias Johansson Vägverket Konsult (Ruotsi) Julkaisun nimi Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt Julkaisun laji Tutkimus Toimeksiantaja LINTU-tutkimusohjelma Toimielimen asettamispäivämäärä Tiivistelmä Keskikaideratkaisujen kustannustehokkuus muodostuu toisaalta hankkeella saatavasta mahdollisimman suuresta, erityisesti kuolemaan johtavien onnettomuuksien vähenemästä ja toisaalta mahdollisimman edullisesta hankkeen hinnasta. Kohtaamisonnettomuuksien riskiä kasvattavat suuri liikennemäärä, raskaan liikenteen suuri osuus ja korkea nopeustaso. Kohtaamisonnettomuuksien tiheys on suurin vilkasliikenteisillä pääteillä tiiviin tienvarsiasutuksen ulkopuolella. Keskikaiteen avulla vakavia onnettomuuksia saadaan voimakkaasti vähennettyä. Kohtaamisonnettomuudet häviävät lähes kokonaan. Lisäksi keskikaiteet vähentävät jossain määrin myös ohitusonnettomuuksia ja vasemmalle suistumisia. Suomessa toteutettujen keskikaidehankkeiden kustannukset ovat varsin korkeita /km. Päätien leventämisen, rakenteen parantamisen ja keskikaiteen osuus on /km. Suuri osa kustannuksista koostuu liittymäjärjestelyistä, rinnakkaisteistä ja kevyen liikenteen järjestelyistä, joiden osuus on usein yli puolet hankkeen kustannuksista. Mikäli tietä joudutaan keskikaiteen vuoksi leventämään, vähäisenkin leventämisen kynnyskustannus on suhteellisen suuri /km helpoissa olosuhteissa. Tämän perusteella kohteet, joissa keskikaide voidaan toteuttaa tietä leventämättä, ovat kustannusmielessä selvästi parhaita. Tällaisia on mm. pääosa nykyisistä keskikaiteettomista ohituskaistoista. Kustannustehokkuuden kannalta keskikaidehankkeet kannattaa suunnata vilkasliikenteisille pääteille, joilla kohtaamisonnettomuuksien tiheys on suuri. Kun niukalla rahoituksella halutaan saada mahdollisimman runsaasti keskikaidepituutta, kannattaa yksittäisellä tiejaksolla ensimmäiseksi toteuttaa helpoimmat ja halvimmat osuudet. Runsaasti rinnakkaistie- ja liittymäjärjestelyjä vaativat tiheän tienvarsiasutuksen kohdat ja järeät eritasoliittymät kannattaa jättää myöhempiin vaiheisiin ja käyttää tarvittaessa alempia nopeusrajoituksia. Keskikaidehankkeita voidaan keventää mm. tinkimällä nykyisten suunnitteluohjeiden poikkileikkausmitoituksesta. Alikulkuja voidaan vähentää käyttämällä linja-autopysäkkien kohdalla turvasaarekkeellisia tasoylityksiä ja toteuttamalla tilusjärjestelyjä tiehankkeiden yhteydessä. Avainsanat (asiasanat) Keskikaide, liikenneturvallisuus, kohtaamisonnettomuus Muut tiedot Sarjan nimi ja numero LINTU-julkaisuja 5/2007 Kokonaissivumäärä 113 Jakaja LINTU-tutkimusohjelma Kieli suomi ISBN ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Luottamuksellisuus julkinen

5 PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatum Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) Olli Mäkelä, Christel Kautiala, Eija Hartikainen, Heimo Hätinen, Antti Levänen, Ville Pääkkönen och Jussi Sipilä Destia, Heikki Seppänen och Kyösti Sormunen Lantmäteriverket och Tobias Johansson Vägverket Konsult (Sverige) Typ av publikation Forskning Uppdragsgivare LINTU-forskningsprogram Datum för tillsättandet av organet Publikation (även den finska titeln) Kostandseffektiva vägarrangemang med mitträcken (Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt) Referat Kostandseffektivitet vid mitträckesarrangemang uppstår vid kombinationen av så stor minskningen av speciellt dödsolyckor tillsammans med så låga projektkostnader som möjligt. Risken för mötesolyckor ökar vid stora trafikmängder, stor andel tung trafik och höga hastigheter. Olyckstätheten är störts på livligt trafikerade huvudvägar utanför sträckor med tät bebyggelse längs vägen. Mitträcket minskar kraftigt allvarliga olyckor. Mötesolyckorna försvinner nästan totalt. Dessutom minskar mitträcken även på omkörnings- och singelolyckor till vänstra sidan av vägen. Kostnaderna för sträckor med mitträcken är rätt höga i Finland, ca /km. Breddning av körbanan, förbättring av vägkonstruktionen och mitträckets andel är /km. De största kostnaderna uppstår av arrangemangen vid anslutningarna, parallellvägarna och lättrafiklederna, vars andel ofta är över hälften av projektets kostnader. Ifall breddning av vägen är nödvändig p.g.a. mitträcket är tröskelkostanden rätt så stor, ca /km i lätta förhållanden. Därför är de sträckor där mitträcke kan byggas utan breddning av körbanan de bästa ur kostandssynvinkeln. De flesta nuvarande vägsträckorna med omkörningsfält utan mitträcke är sådana. Med tanke på kostnadseffektivitet lönar det sig att bygga mitträcken på livligt trafikerade huvudvägar, där tätheten av mötesolyckor är stor. När man vill bygga så många mitträckeskilometer som möjligt med små resurser, lönar det sig att börja med de lättaste och billigaste sträckorna. Byggande av de sträckor, som kräver långa parallellvägar och mycket anslutningsarrangemang vid tätt bebyggda vägavsnitt samt planskilda korsningar, lönar sig att flytta till en senare tidpunkt och sänka vid behov hastighetsgränserna på dessa. Mitträckesprojekten kan avlastas bl.a med hjälp av att pruta på de nuvarande planeringsrådens tvärsektioner. Antalet underfarter kan minskas, genom att använda säkerställda mittrefuger vid busshållplatser samt arrangera markbyte i samband med vägprojekten. Nyckelord Mitträcke, trafiksäkerhet, mötesolycka Övriga uppgifter Seriens namn och nummer LINTU utredningar 5/2007 Sidoantal 113 Distribution LINTU-forskningsprogram Språk finska ISBN ISBN (trycksak) ISBN (nätpublikation) Pris Sekretessgrad Offentlig Förlag Kommunikationsministeriet

6 DESCRIPTION Date of publication Authors (from body; name, chairman and secretary of the body) Olli Mäkelä, Christel Kautiala, Eija Hartikainen, Heimo Hätinen, Antti Levänen, Ville Pääkkönen and Jussi Sipilä Destia, Heikki Seppänen and Kyösti Sormunen National Land Survey of Finland and Tobias Johansson Vägverket Konsult (Sweden) Type of publication Research Assigned by LINTU Research Programme Date when body appointed Name of the publication Cost-effective median barrier arrangements (Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt) Abstract The cost effectiveness of median barrier solutions is comprised of an as-large-as-possible reduction in especially fatal accidents achieved with a median barrier project on the one hand, and an as-low-as-possible cost of the project on the other hand. The risk of meeting accidents is increased by a large traffic volume, the share of heavy vehicle traffic and a high speed limit. The frequency of meeting accidents is highest on busy highways outside areas of dense roadside settlement. Median barriers significantly decrease the number of serious accidents. Meeting accidents are almost completely eliminated. To some degree, median barriers also lower the number of overtaking accidents and swerving off the road to the left. The costs of median barrier projects implemented in Finland are quite high, at 600,000-1,300,000 / km. Widening a main highway, improving its structure and installing a median barrier costs 200, ,000 / km. Most of the costs come from junction arrangements, parallel roads and pedestrian and bicycle path arrangements, which often account for over half of the cost of the project. If a road needs to be widened because of the median barrier, the threshold cost of even minor widening in good conditions is relatively high, at 300, ,000 / km. On this basis, sites where a median barrier can be installed without widening the road are clearly the best from the standpoint of cost. Such sites include most existing roads with an overtaking lane but no median barrier. Form the standpoint of cost efficiency, median barrier projects should be centred on busy main highways with a high frequency of meeting accidents. In order to build as many median barriers as possible with scanty funding, it is worth first concentrating on the easiest and least expensive sections of road. Sections with dense roadside settlement requiring a large number of parallel road and junction arrangements and massive grade-separated intersections should be left for a later time, and if necessary, lower speed limits should be used. Median barrier projects can be lightened by making compromises in the cross-sectional measurements of current design guidelines. The number of underpasses can be reduced by using same-grade crossings with centre islands at bus stops and land use arrangements in conjunction with road projects. Keywords Median barrier, traffic safety, meeting accident Miscellaneous Serial name and number LINTU Reports 5/2007 Pages, total 113 Distributed by LINTU Research Programme Language Finnish ISBN ISBN (printed version) ISBN (electronic version) Price Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

7 6 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt

8 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 7 Esipuhe Vakavia kohtaamisonnettomuuksia voidaan vähentää rakentamalla keskikaiteita yksiajorataisille pääteille. Tutkimuksessa on selvitetty, kuinka keskikaidehankkeet tulisi sijoittaa, jotta niillä saadaan mahdollisimman suuri vakavien kohtaamisonnettomuuksien vähenemä. Toisaalta on selvitetty keskikaidehankkeiden kustannuksia ja sitä, mistä kustannukset koostuvat. Kustannustarkastelun pohjalta on esitetty, kuinka keskikaidehankkeita voidaan keventää, ja millaisissa ympäristöissä hankkeita on mahdollista toteuttaa edullisimmin. Edelleen on esitetty suosituksia keskikaidehankkeiden vaiheittaisesta toteuttamisesta pyrittäessä pääteiden tavoitetasoon. Tutkimus kuuluu Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmaan (LINTU-ohjelma). Tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtajana on toiminut Petri Jalasto liikenne- ja viestintäministeriöstä ja jäseninä ovat olleet Juha Valtonen liikenne- ja viestintäministeriöstä sekä Saara Toivonen, Tommi Huttunen ja Pekka Ovaska Tiehallinnosta. Tutkimustyöryhmään ovat kuuluneet Olli Mäkelä, Christel Kautiala, Eija Hartikainen, Heimo Hätinen, Antti Levänen, Ville Pääkkönen ja Jussi Sipilä Destian Konsulttipalveluista, Heikki Seppänen Maanmittauslaitoksesta, Kyösti Sormunen Pohjois-Savon maanmittaustoimistosta ja Tobias Johansson Ruotsin Vägverket Konsultista. Tämän tutkimusraportin ohella tuloksista on laadittu opinnäytetyö Tampereen ammattikorkeakoulun Rakennustekniikan koulutusohjelmaan (Antti Levänen: Keskikaidehankkeiden sisältö ja kustannukset esimerkkikohteiden perusteella) sekä Jussi Sipilän erillisraportti Onnettomuustarkastelu vuosina valmistuneista keskikaidehankkeista. Tutkimushankkeeseen liittyen on huhtikuussa 2007 tehty opintomatka Etelä-Ruotsiin, jolloin on tutustuttu Skånen alueen keskikaideratkaisuihin ja Ruotsin tielaitoksen suunnitteluperiaatteisiin. Helsingissä joulukuussa 2007 Petri Jalasto Ohjausryhmän puheenjohtaja

9 8 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt Sisällysluettelo Esipuhe Johdanto Keskikaideratkaisujen turvallisuusvaikutukset Turvallisuusvaikutukset Suomessa tehtyjen tutkimusten perusteella Turvallisuusvaikutukset Ruotsissa tehtyjen tutkimusten perusteella Seuranta Suomen keskikaidekohteista Missä ja miten kohtaamisonnettomuuksia sattuu Kohtaamisonnettomuudet pääteillä Yhteenveto ja johtopäätökset Keskikaidehankkeiden kustannukset Kustannukset Suomessa Osatutkimuksen sisältö ja toteutus Esimerkkikohteiden kuvaukset Hankkeiden kustannukset Tien leventämiskustannukset eri poikkileikkaustilanteissa Yhteenveto ja johtopäätökset keskikaidehankkeiden kustannuksista Esimerkkejä Ruotsin keskikaidetieratkaisuista Keskikaiteiden määrä ja toimintapolitiikka Keskikaideteiden poikkileikkausmitoitus Esimerkkiratkaisuja Kevennetyt liittymäjärjestelyt Kevyen liikenteen järjestelyt Valaistus Keskikaidehankkeiden keventämismahdollisuudet Hankekokonaisuuden keventäminen Miten keskikaideteiden ratkaisuja voidaan keventää Ratkaisut erikoiskuljetusreiteillä Tilusjärjestelyt keskikaidehankkeissa Tilusjärjestelyjä koskevat säännökset ja käsitteet Esimerkkikohteena valtatien 4 parantaminen välillä Haaransilta Kempele Esimerkkikohteina valtatien 5 parantaminen väleillä Joroinen Varkaus ja Leppävirta Palokangas Johtopäätökset ja suositukset...69

10 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 9 6 Kokemuksia keskikaidehankkeiden suunnittelusta Keskikaidesuunnitelma valtatielle 6 välillä Raatekangas Uuro Yhteenveto suunnittelukokemuksista Keskikaideratkaisujen toteutusmalleja Yhteenveto ja johtopäätökset Lähdeluettelo Liitteet

11 10 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt

12 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 11 1 Johdanto Taustaa Liikenneonnettomuuksissa kuolee Suomessa vuosittain lähes 400 henkeä. Näistä henkeä saa surmansa tavallisten pääteiden kohtaamisonnettomuuksissa, mikä on yksiajorataisten pääteiden suurin turvallisuusongelma. Valtakunnalliseen liikenneturvallisuussuunnitelmaan (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006) liittyvän valtioneuvoston periaatepäätöksen mukaan pääteiden kehittämistä on jatkettava erityisesti vilkkaiden kaksikaistaisten teiden kohtaamisonnettomuuksien vähentämiseksi. Ajosuuntien erottaminen toisistaan keskikaiteilla estää tehokkaasti kohtaamisonnettomuuksia. Liikenneväyläpoliittisen ministerityöryhmän mietinnössä on esitetty tärkeimmät päätiehankkeet vuosille sekä pääteiden turvallisuutta parantava teemapaketti. Valtakunnallisessa liikenneturvallisuussuunnitelmassa on nähty vastakkaisten ajosuuntien rakenteellinen erottelu pääteillä tärkeänä ja esitetty ministerityöryhmän hankkeiden lisäksi tavoitteeksi erottelun rakentamista tiekilometrille vuoteen 2010 mennessä. Keskikaiteelliset ohituskaistatiet ja nelikaistaiset tiet parantavat tehokkaasti turvallisuutta. Ongelmana ovat kuitenkin yleensä suuret investointikustannukset etenkin tilanteissa, joissa tien lähiympäristön maankäytön vuoksi tarvitaan kattavat rinnakkaistiejärjestelyt. Kustannuksia nostaa osaltaan se, että liittyminen ja risteäminen hoidetaan korkealuokkaisissa ratkaisuissa eritasoliittymin, -risteyksin ja alikuluin. Kohtaamisonnettomuuksien osuus lisääntynyt Tavallisten yksiajorataisten pääteiden liikennekuolemat ovat vähentyneet 1990-luvun alusta lähtien liki kolmanneksen. Kun samaan aikaan kohtaamiskuolemat ovat vähentyneet vain alle 15 prosenttia, on kohtaamiskuolemien osuus kuolemaan johtavista onnettomuuksista kasvanut lähes puoleen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, kun tarkastellaan yksiajorataisia pääteitä kokonaisuutena (kuva 1-1). Yleisen positiivisen kehityksen taustalla on monia tekijöitä: tieverkon kehittämistoimia, erilaisia pienempiä turvallisuutta parantavia investointeja, nopeusrajoitusjärjestelmän ja valvonnan kehittämistoimia sekä ajoneuvojen ja turvalaitteiden kehittymistä. Liikennemäärien kasvun voi arvioida osaltaan olevan kohtaamiskuolemien keskimääräistä huonomman kehityksen takana. Kohtaamisonnettomuuksien suuren osuuden ja heikon kehityksen vuoksi niiden torjuminen on noussut entistä tärkeämmäksi.

13 12 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt Kuolleet onnettomuustyypeittäin tavallisilla yksiajorataisilla pääteillä nykyisin ja noin 15 vuotta sitten Kpl, ka v Kpl, ka v Kuolleet/v (kpl) yksittäis kääntymis ohitus risteämis kohtaamis peräänajo mopedi polkupyörä jalankulkija eläin muu Eri onnettomuustyypeissä kuolleiden osuudet tavallisilla yksiajorataisilla pääteillä nykyisin ja noin 15 vuotta sitten %, ka v %, ka v Osuus (%) yksittäis kääntymis ohitus risteämis kohtaamis peräänajo mopedi polkupyörä jalankulkija eläin muu Kuva 1-1. Erityyppisissä onnettomuuksissa kuolleiden määrät ja osuudet nykyisin ja noin 15 vuotta sitten. Tutkimuksen tavoitteet Tutkimuksen tavoitteena on hakea periaatteellisia, liikennekuolemien poistamisessa entistä kustannustehokkaampia malleja päätieratkaisuille kohtaamisonnettomuuksien rakenteelliseen torjuntaan sekä pohtia mallien soveltamista ja vaikutuksia päätien liikenteeseen sekä paikalliseen liikkumiseen ja liikenteeseen erilaisissa toimintaympäristöissä.

14 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 13 Hankkeen kustannustehokkuus = Onnettomuusvähenemä Hankkeen hinta Kuva 1-2. Hankkeen kustannustehokkuus muodostuu hankkeella saatavan turvallisuusvaikutuksen (kuolemien vähenemä) ja hankkeen hinnan suhteena. Hankkeen kustannustehokkuus eli tavoitellut vaikutukset suhteessa hankkeen hintaan muodostuu (kuva 1-2) hankkeen vaikutusten suuruudesta eli saatavasta onnettomuusvähenemästä (erityisesti liikennekuolemat) hankkeen halvasta hinnasta. Tässä tutkimuksessa on tarkasteltu kustannustehokkuuden molempia elementtejä. Vastaavanlaista lähestymistapaa kustannustehokkuuteen on sovellettu aiemmin muun muassa pääteiden yhteysvälikohtaisten kehittämisselvitysten yhteydessä (Tiehallinto 2004c). Tämän työn tuloksista on esimerkki liitteenä 1. Keskikaidehankkeet kannattaa valita siten, että käytettävissä olevalla rahoituksella saadaan mahdollisimman suuri vaikutus onnettomuuksien vähentymiseen. Hankkeet kannattaa sijoittaa tieosuuksille, joilla vakavien kohtaamisonnettomuuksien määrä on suuri ja/tai joissa hankkeet voidaan toteuttaa mahdollisimman edullisesti. Tutkimuksen yhtenä tavoitteena on selvittää, millaisilla tieosuuksilla tämä parhaiten toteutuu. Kustannustehokkuus paranee, mikäli hankkeen hintaa pystytään alentamaan ilman, että turvallisuusvaikutuksissa tapahtuu vastaavaa heikennystä. Tutkimuksen yhtenä tavoitteena on ollut löytää ratkaisuja hankkeiden keventämiseksi turvallisuusvaikutuksista merkittävästi tinkimättä. Hankkeiden keventämismahdollisuuksia on selvitetty päätien mitoituksessa ja käytettävissä tie- ja liikenneteknisissä ratkaisuissa, kuten tien leveys ja liittymäjärjestelyt rinnakkaisväylien ja alikulkujen vähentämis- ja keventämismahdollisuuksien kannalta. Hankkeitten keventämistä on tarkasteltu myös vaiheittain rakentamisen suhteen, jolloin turvallisuusvaikutukset pyritään saamaan etupainotteisesti siten, että ratkaisut ovat jo välivaiheessa toimivuudeltaan kohtuullisia edettäessä kohti pääteille määriteltyä tavoitetilaa. Tavoitteena on, että tutkimuksen tulokset palvelevat sekä hankkeiden valintaa että niiden sisällön suunnittelua. Tutkimuksen näkökulmana painottuu erityisesti vakavien onnettomuuksien vähentäminen. Tarkastelu rajattiin tässä selvityksessä tarkoituksellisesti turvallisuuspainotteiseksi. Erityisesti pääteiden

15 14 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt kehittämisessä on liikenneturvallisuuden lisäksi muitakin tavoitteita ja lähtökohtia, mikä vaikuttaa hankkeiden valintaan ja sisältöön. Tarkoituksena ei ole laatia suunnitteluohjeita, vaan hakea erilaisia ja eritasoisia toteuttamismalleja ja arvioida niiden soveltuvuutta erityyppisiin tieympäristöihin, erityisesti pääteiden kehittämispolkujen välivaiheita ajatellen.

16 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 15 2 Keskikaideratkaisujen turvallisuusvaikutukset 2.1 Turvallisuusvaikutukset Suomessa tehtyjen tutkimusten perusteella Seuraavaan on koottu tuloksia joistakin Suomessa aikaisemmin tehdyistä selvityksistä. Tuloksista on pyritty poimimaan kohtaamisonnettomuuksien syihin ja sijoittumiseen sekä keskikaiteiden turvallisuusvaikutuksiin kohdistuvia tietoja ja arvioita. Ohituskaistoilla varustetut tiejaksot Vuonna 2002 tehdyssä selvityksessä (Tiehallinto 2002a) on tarkasteltu tieosuuksia, joilla on pitemmällä jaksolla useampia ohituskaistoja. Selvityksessä on todettu, että ohituskaistoilla vakavien onnettomuuksien riski on suurempi kuin ohituskaistojen välisillä kaksikaistaisilla osuuksilla. Ohituskaistoilla henkilövahinko-onnettomuusriski on 10,4 henkilövahinko-onnettomuutta 100 miljoonaa ajoneuvokilometriä kohden. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien riski on 1,4 onn./100 milj. ajon.km. Vastaavat luvut kaksikaistaisilla ohituskaistojen väliosuuksilla ovat 9,8 heva-onn./ 100 milj. ajon.km ja 1,0 kuolemaan johtanutta onn./ 100 milj. ajon.km. Suurempaan onnettomuusalttiuteen vaikuttanevat ohitusten keskittyminen ohituskaistoille ja ohituskaistoilla käytettävät suuremmat nopeudet. Selvityksessä on arvioitu, että ohituskaistoilla tapahtuneista henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista 30 prosenttia ja kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 60 prosenttia on sellaisia, joiden seurauksiin olisi voitu vaikuttaa keskikaiteella. Koska onnettomuusriski ohituskaistoilla on korkeampi kuin muulla tiejaksolla, keskikaiteella saataneen ohituskaistaosuuksilla suurempi onnettomuusvähenemä kuin muilla tieosuuksilla. Toisaalta ohituskaistaosuuksilla keskikaide on yleensä tehtävissä keskimääräistä halvemmalla, koska ohituskaistat on yleensä järjestetty liittymävapaiksi ja keskikaide on toteutettavissa tietä juurikaan leventämättä. Selvityksen tuloksista on kuitenkin pääteltävissä, että keskikaiteet pelkästään ohituskaistoilla eivät ole riittävä ratkaisu tiejakson kohtaamisonnettomuuksien poistamiseksi. Kohtaamisonnettomuuksien vähentäminen tienpidoin keinoin Kohtaamisonnettomuuksien vähentämismahdollisuudet tienpidoin keinoin -tutkimuksessa analysoitiin tutkijalautakuntien onnettomuusaineistoa vuosina tapahtuneista kuolemaan johta-

17 16 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt neista kohtaamisonnettomuuksista (Kautiala ym. 2006). Tutkimuksen mukaan keskikaiteen avulla olisi voitu poistaa lähes kaikki maanteiden kuolemaan johtaneet kohtaamisonnettomuudet (vv yhteensä 274 kappaletta). Kohtaamisonnettomuuksista 31 prosenttia tapahtui pääteillä (valta- ja kantatiet), joiden liikennemäärä (KVL) on yli 6000 ajon./vrk ja 17 prosenttia pääteillä (KVL ajon/vrk). Keskikaiteiden rakentaminen kannattaa ensisijaisesti keskittää näille vilkkaasti liikennöidyille pääteille. Tutkimuksessa etsittiin myös muita tienpidon toimenpiteitä, joilla kohtaamisonnettomuuksia olisi voitu välttää. Täristävällä keskiviivalla olisi todennäköisesti voitu välttää noin kahdeksan prosenttia (KVL>3000 ajon/vrk) ja kunnossapidon tasoa nostamalla noin kolme prosenttia kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Keskikaide on siten ainoa tienpidon toimenpide, jolla voidaan huomattavasti vähentää kuolemaan johtaneita kohtaamisonnettomuuksia. Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Liikennejärjestelmän kolariväkivalta -tutkimuksessa tarkasteltiin kuolemanriskejä ja niiden vähentämistä autoliikenteessä yksiajorataisella pääteillä (Kelkka ym. 2006). Aineistona olivat liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimat, kuolemaan johtaneet autojen keskinäiset ja yksittäisonnettomuudet, jotka tapahtuivat taajamien ulkopuolisilla tavallisilla yksiajorataisilla valta- ja kantateillä vuosina Tutkimuksesta oli rajattu pois rattijuopumukset, turvavyötä käyttämättömät sekä huomattavaa ylinopeutta ajaneet. Lisäksi aineistosta poistettiin ne onnettomuudet, joissa kuolema aiheutui sairaskohtauksesta tai itsetuhotarkoituksessa. Kohtaamisonnettomuudet olivat tutkimusaineiston selvästi yleisin onnettomuustyyppi: niissä menehtyi 58 prosenttia kaikista kuolleista. Mahdollisuudet selviytyä hengissä 80 km/h -törmäysnopeudessa ovat merkittävästi heikommat kuin 60 km/h -törmäysnopeudessa. Vakavien onnettomuuksien vähentäminen edellyttää ennen kaikkea ajosuuntien fyysistä erottamista sekä sellaisia liittymäjärjestelyjä, joilla estetään suurella nopeudella tapahtuvat kylkikolarit. Keskikaiteelliset tietyypit ovat tehokkain tapa vähentää kohtaamis- ja ohitusonnettomuuksia ja siten myös suuri osa liikennekuolemista. Tulokset tukevat keskikaiteiden asentamista yksiajorataisille teille erityisesti silloin, kun ajonopeudet ylittävät 80 km/h, tai vaihtoehtoisesti 70 km/h nopeusrajoitusten käytön lisäämistä.

18 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt Turvallisuusvaikutukset Ruotsissa tehtyjen tutkimusten perusteella Ruotsissa on vuosina keskikaideteitä toteutettu yhteensä runsas 1100 km jakautuen seuraavasti: 450 km 2+1-kaistaisia moottoriliikenneteitä, joilla 350 km:llä on 110 km/h nopeusrajoitus 650 km 2+1-kaistaisia ohituskaistateitä, joilla 160 km:llä on 110 km/h nopeusrajoitus 25 km 2+2-kaistaisia teitä (leveys 15,5 16,5 m), joiden liittymät on toteutettu tasoliittyminä (90 km/h nopeusrajoitus) 85 km 2+2-kaistaisia teitä (leveys 18,5 m) eritasoliittymillä (110 km/h nopeusrajoitus). Toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksia on arvioitu Ruotsissa kuolleiden ja vaikeasti loukkaantuneiden määrän muutoksena miljoonaa akseliparikilometriä kohti (onnettomuusaste) verrattuna odotettuun arvoon normaaleilla teillä (leveys 13 m) vastaavilla nopeusrajoituksilla. (Carlsson 2006) Todellinen tähänastinen vakavien onnettomuuksien vähenemä 110 km/h teillä on ollut prosenttia ja 90 km/h teillä noin prosenttia. Kuolleiden määrä on vähentynyt jopa 80 prosenttia. Keskikaiteen avulla voidaan parhaiten ehkäistä kuolemaan johtavia onnettomuuksia. Nopeudella on suuri vaikutus turvallisuuteen; 110 km/h:n väylillä onnettomuusasteet ovat kauttaaltaan korkeammat (jopa 50 prosenttia) kuin 90 km/h:n väylillä. Kohtaamisonnettomuudet ovat loppuneet lähes tyystin. Myös muun tyyppiset onnettomuudet ovat vähentyneet lukuun ottamatta peräänajo-onnettomuuksia, jotka eivät yleensä johda vakaviin seurauksiin. Tasoliittymäonnettomuuksien määrät ovat pysyneet ennallaan, mutta niiden osuus kaikista onnettomuuksista on kasvanut linjaonnettomuuksien vähennettyä. 2.3 Seuranta Suomen keskikaidekohteista Seurantakohteet ja tarkastelun toteuttaminen Suomessa valmistuneista keskikaideteistä on tehty kattavaa keskikaidevaurioiden seurantaa. (Tiehallinto 2005b ja Tiehallinto 2006a). Seuranta-aineistosta on tässä osatutkimuksessa tarkasteltu vuosina liikenteelle avattujen keskikaiteellisten tieosuuksien liikenneonnettomuuksia. Liikenneonnettomuuksien määrän muutosta on analysoitu kaikkien onnettomuuksien ja henkilövahinko-onnettomuuksien osalta onnettomuustyypeittäin. Tutkimus on tehty ennen jälkeen-tarkasteluna.

19 18 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt Onnettomuusmäärät on selvitetty tieosuudelta viiden vuoden ajalta ennen keskikaiteen rakentamista ja rakentamisen jälkeen vuoteen Tarkastelu on tehty vertaamalla rakentamista edeltävien viiden vuoden onnettomuuksien vuosikeskiarvoa rakentamisen jälkeiseen vuosikeskiarvoon. Viimeksi mainittu keskiarvo on laskettu 2 5 vuodelta keskikaiteiden käytössäoloajan mukaan. Liikenteelle avausvuotta ei ole otettu mukaan tarkasteluun, jotta tien rakentamisajan vaikutus onnettomuusmäärään saadaan eliminoitua. Tarkastelussa mukana olevat tiejaksot ovat kapeita nelikaistaisia teitä ja keskikaiteellisia ohituskaistaosuuksia (kuva 2-1): valtatie 4 Haaransilta Kempele, kapea nelikaistainen moottoritie, avausvuosi 2003 valtatie 5 Vehmasmäki Hiltulanlahti, kapea nelikaistainen moottoritie, avausvuosi 2000 valtatie 6 Ahvenlampi Muukko, kapea nelikaistainen sekaliikennetie, avausvuosi 2003 valtatie 9 Orivesi Muurame, keskikaiteelliset ohituskaistat, avausvuosi 2003 kantatie 54 Loppi Launonen, keskikaiteelliset ohituskaistat avausvuosi Kuva 2-1. Tarkastelussa mukana olevat tiejaksot.

20 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 19 Hankkeissa vt 4 Haaransilta Kempele ja vt 5 Vehmasmäki Hiltulanlahti mukana tarkastelussa on myös moottoritien rinnakkaistieksi jäänyt vanha tie. Tarkastelussa olevien tiejaksojen yhteispituus on 85,6 km ja keskikaidetta niillä on yhteensä 46,7 km. Kahdessa viimemainitussa kohteessa tarkastelussa ovat mukana myös keskikaiteiden väliosuudet. Muissa kohteissa on yhtenäinen keskikaide. Tulokset Tarkasteltavilla tieosuuksilla tapahtuu vuosittain yhteensä noin 50 onnettomuutta, joista noin 10 on henkilövahinko-onnettomuuksia. Onnettomuusaineisto on siten suppea. Koska keskikaiteen valmistumisen jälkeen on käytettävissä vain 2 5 vuoden onnettomuusaineisto hankkeesta riippuen, tulokset ovat varsinkin henkilövahinkoonnettomuuksien osalta vasta enintään suuntaa antavia. Liikennemäärät ovat rakentamisen jälkeen huomattavasti suuremmat kuin rakentamista edeltävässä tilanteessa (5 10 vuoden liikenteen kasvu), mutta tätä ei ole otettu huomioon vertailussa. Kuvissa 2-2 ja 2-3 on esitetty kaikkien kohteiden yhdistetystä aineistosta lasketut muutokset eri onnettomuustyypeissä. Onnettomuusmäärän kehitys keskikaiteellisilla tieosuuksilla ennen ja jälkeen keskikaiteen rakentamisen Kohtaamisonnettomuus Ohitusonnettomuus Yksittäisonnettomuus Kääntymis- risteämis- ja peräänajo-onnettomuus Ennen Jälkeen Kevytliikenneonnettomuus Eläinonnettomuus Muu onnettomuus Onnettomuuksia/v Kuva 2-2. Onnettomuuksien vuosikeskiarvo onnettomuustyypeittäin ennen ja jälkeen keskikaiteen rakentamisen.

21 20 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt Henkilövahinko-onnettomuusmäärän kehitys keskikaiteellisilla tieosuuksilla ennen ja jälkeen keskikaiteen rakentamisen Koh taamisonne ttomuus Ohitusonnetto muus Yksittäisonnettomuus Kääntymis- risteämis- ja peräänajo -onnettomuus Ennen Jälkeen Kevytliikenneonnetto muus Eläino nnettomu us Muu onnettomuus Henkilövahinko-onnettomuuksia/v Kuva 2-3. Henkilövahinko-onnettomuuksien vuosikeskiarvo onnettomuustyypeittäin ennen ja jälkeen keskikaiteen rakentamisen. Kaikkien onnettomuuksien määrä on ennen ja jälkeen-tilanteissa suunnilleen sama, mutta henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia on selvästi vähemmän rakentamisen jälkeen. Kohtaamisonnettomuuksia ei ole keskikaiteen rakentamisen jälkeen sattunut lainkaan, kun niitä aikaisemmin on ollut keskimäärin noin neljä vuodessa (n. 2 heva-onn./v.). Tältä osin keskikaideratkaisut toimivat odotetulla tavalla. Ohitusonnettomuudet puolestaan ovat voimakkaasti lisääntyneet. Sekä kapeat nelikaistatiet että 2+1 -kaistaisten keskikaideteiden kaksikaistainen suunta mahdollistavat ohitusten lisääntymisen, mikä lisännee myös ohitusonnettomuuksia. Peltivaurioihin johtaneet yksittäisonnettomuudet ovat huomattavasti lisääntyneet, mikä johtunee kasvaneista nopeuksista ja myös törmäyksistä keskikaiteisiin. Etenkin vakavat kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuudet ovat voimakkaasti vähentyneet, mikä johtuu liittymien lukumäärän vähentymisestä ja hankkeisiin liittyvistä eritaso- ja muista liittymäjärjestelyistä. Vakavat kevytliikenneonnettomuudet ovat vähentyneet. Eläinonnettomuudet ovat vähentyneet puoleen eikä henkilövahinkoihin johtaneita onnettomuuksia ole rakentamisen jälkeen sattunut lainkaan. Kaikissa tarkastelluissa hankkeissa on rakennettu riista-aitoja, joten keskikaiteen vaikutuksesta eläinonnettomuuksiin ei voida päätellä mitään.

22 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 21 Vuosina keskikaiteellisilla tieosuuksilla ei ole tapahtunut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia lukuun ottamatta yhtä suistumisonnettomuutta, jossa kyseessä oli rattijuopumus eikä keskikaiteella ollut vaikutusta onnettomuuden syntyyn. 2.4 Missä ja miten kohtaamisonnettomuuksia sattuu Keskikaiteet ovat tehokkaimpia teillä, joilla vakavia kohtaamisonnettomuuksia sattuu eniten. Keskikaide vähentää myös vakavia ohitusonnettomuuksia ja vasemmalle suistumisia. Seuraavassa on koottu selvitystietoa kohtaamisonnettomuuksien tiheyteen ja riskiin vaikuttavista tekijöistä. Liikennemäärä Vastakkaiseen suuntaan kulkevien ajoneuvojen kohtaamisten määrä riippuu tien liikennemäärästä. Karkeasti ottaen kohtaamisten määrä kasvaa liikennemäärän suhteen toiseen potenssiin eli liikennemäärän kaksinkertaistuessa kohtaamisten määrä nelinkertaistuu. Vaikka kohtaamisonnettomuuksien määrä kasvanee kohtaamisten määrää hitaammin, liikennemäärän vaikutuksesta voidaan päätellä seuraavaa: liikenteen kasvun seurauksena kohtaamisonnettomuuksien määrä lisääntyy, mikäli olosuhteet muuten pysyvät ennallaan samanlaisista teistä keskikaiteet vähentävät enemmän onnettomuuksia tiellä, jonka liikennemäärä on suurempi. Raskaan liikenteen vaikutus Raskaan liikenteen osuutta kohtaamisonnettomuuksissa on selvitetty Tiehallinnon onnettomuustietokannasta aikajaksolta (Tiehallinto 2003a). Raskas liikenne on selvästi suoriteosuuttaan (valta- ja kantateillä 9 %) useammin osallisena kohtaamisonnettomuuksissa. Raskas ajoneuvo on ollut kohtaamisonnettomuuksissa osaosapuolena 31 prosentissa henkilövahinko-onnettomuuksista ja 52 prosentissa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Selvityksen mukaan on selvästi olemassa tekijöitä, jotka lisäävät riskiä törmätä raskaaseen ajoneuvoon ja erityisesti siten, että se johtaa vakaviin seurauksiin (massasuhde). Tästä on pääteltävissä, että erityisesti vakavien kohtaamisonnettomuuksien määrä lisääntyy, kun raskaan liikenteen osuus tai määrä kasvaa. Törmäyksen aiheuttaja ei kuitenkaan yleensä ole raskaan liikenteen kuljettaja vaan toinen osapuoli.

23 22 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt Kohtaamisonnettomuuksien syyt Onnettomuuksien tutkijalautakuntien arvion mukaan kohtaamisonnettomuuksien taustalla on yleisimpänä avaintapahtumana (aikaisemman terminologian mukaan onnettomuuden syy ) ajoneuvon käsittelyvirhe (kuva 2-4). Havainnointiin tai ennakointiin liittyvä virhe on toiseksi yleisin. Virheellinen ajolinja on kolmanneksi yleisin kohtaamisonnettomuuksien avaintekijä, joskin nukahtaminen ja tietoinen onnettomuuteen joutuminen useimmiten itsemurhaksi käsitettävä ovat varsin yleisiä. (Tiehallinto 2003a) Selvityksessä kysyttiin kuljettajilta, ovatko he ajautuneet vasemmalle kaistalle ja mistä syystä. Keskeinen syy oli noin neljänneksessä tapauksissa vireystasoon liittyvä tekijä, kuten väsymys tai keskittymisen herpaantuminen. Suuri syytekijä oli myös huomion kiinnittyminen johonkin kohteeseen auton sisällä. Radion tai soittimen käsittely oli tässä hyvin keskeisessä asemassa, joskin matkapuhelimen käyttö ylsi lähes samalle tasolle. Talvikaudella lokakuusta huhtikuuhun ajaudutaan vastaantulijan kaistalle kolme kertaa useammin kuin kesäkaudella suhteessa ajettuun suoritteeseen. Tien liukkaus selittää prosenttia väärälle kaistalle ajautumisista. Muu (ei määritelty) 2 % Liikenneympäristö 3 % Ajoneuvo 2 % Sairauskohtaus 3 % Nukahtaminen 12 % Tietoinen 10 % Käsittely(virhe) 35 % Havainto- tai ennakointivirhe 18 % Virheellinen ajolinja 15 % Avaintapahtuma (syy) kuolemaan johtaneissa kohtaamisonnettomuuksissa Kuva 2-4. Avaintapahtuma (syy) kuolemaan johtaneissa kohtaamisonnettomuuksissa maanteillä tutkijalautakunta-aineiston mukaan (Tiehallinto 2003a).

24 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 23 Tienvarsiasutus Tienvarsiasutuksen ja onnettomuuksien yhteyttä on tutkittu vuonna 2005 valmistuneessa selvityksessä (Peltola ym. 2005). Tarkastelu perustuu vuosien onnettomuusaineistoon. Yksi selvityksen keskeisiä tuloksia on, että kuolemanriski kaikkiaan on suurimmillaan tilastotaajamissa ja tihentyneen tienvarsiasutuksen kohdilla (kuva 2-5 ja liite 2). 2,5 Kuolemantiheys (kuolleita/100 tiekm, ka v ) ja sen koostuminen onnettomuusryhmistä kaksikaistaisilla pääteillä toimintaympäristöittäin 2 1,5 Muut onn. Kevyen liikenteen onn. Ohitus-kohtaamisonn. Liittymäonn. Yksittäisonn. 1 0,5 0 Tilastotaajamat Asutustihentymät (> 30 as/km2) Haja-asutus Kuva 2-5. Kaksikaistaisten pääteiden kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tiheys ja jakautuminen eri onnettomuustyyppeihin tienvarsiasutuksen mukaan. Liittymäonnettomuuksiksi on luettu kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuudet; kevyen liikenteen onnettomuuksiksi mopo-, polkupyörä- ja jalankulkijaonnettomuudet. Kun käsillä olevassa tutkimuksessa on kustannustehokkuuden näkökulmasta tärkeää tuntea kuolemantiheys erilaisissa oloissa, päätettiin tehdä lisäanalyysejä em. selvityksen aineistosta (Toivonen 2007b). Kuolemantiheyttä tarkasteltiin suhteessa muun muassa asutuksen tiheyteen ja ajoneuvoliikenteen määrään. Lisäksi selvitettiin, mistä onnettomuustyypeistä kuolemantiheys koostuu. Keskikaiteiden rakentamismahdollisuuksien arvioimiseksi tarkasteltiin lopuksi kuolemantiheyttä päällysteen leveyden mukaan. Nämä tarkastelut eivät sisällä taajamaliikennemerkillä osoitettuja taajamia. Liikennemäärän mukaan ottaminen nostaa esiin vilkasliikenteisten haja-asutusalueen teiden suuren kohtaamiskuolemien tiheyden (keskimäärin 1,6 kuollutta /100 tiekm/v). Näillä teillä kohtaamiskuolema on suurin yksittäinen ongelma noin 60 prosenttia kokonaistiheydestä. Toisaalta myös tilastotaajamien ja muun tihenty-

25 24 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt neen tienvarsiasutuksen kohdilla suuriliikenteisillä teillä on kohtaamiskuolemien tiheys melko suuri (keskimäärin 1,3 kuollutta /100 tiekm/v). Näissä tiheästi asutuissa suuriliikenteisissä kohteissa kohtaamiskuolemien osuus on haja-asutukseen verrattuna hieman pienempi,noin 40 prosenttia kokonaistiheydestä; kevyen liikenteen ja liittymäonnettomuudet kattavat yhteensä yhtä suuren osan kuolemantiheydestä kuin kohtaamisonnettomuudet (kuva 2-6). 3,5 Kuolemantiheys (kuolleita/100 tiekm/v, v ) onnettomuustyypeittäin asutuksen ja liikennemärän mukaan tavallisilla pääteillä 3,0 2,5 2,0 Muut onnettomuudet Kohtaamisonn. Liittymäonn. Kevyen liikenteen onn. 1,5 1,0 0,5 0,0 KVL alle 4000 KVL yli 4000 KVL alle 4000 KVL yli 4000 Tilastotaajamat ja muu tihentynyt tienvarsiasutus Haja-asutus Kuva 2-6 Kuolemantiheys onnettomuustyypeittäin asutuksen ja liikennemäärän mukaan tavallisilla pääteillä. Tilastotaajamat ja asutustihentymät A ja B on yhdistetty yhdeksi luokaksi. Kun tarkasteluun otetaan mukaan vielä tien leveys (kuva 2-7), on todettavissa, että kuolemantiheys kohtaamisonnettomuuksissa on suurimmillaan vilkkailla ja leveillä (päällysteleveys yli 7,5 m) teillä. Tarkastelun perusteella olettamus, että kapeilla teillä kohtaamisonnettomuuksien riski olisi leveitä teitä suurempi, ei saa vahvistusta. Tosin tien leveys ja liikennemäärä ovat keskenään sidoksissa, joten näiden vaikutusta on vaikea eritellä. Pääosalla pääteistä on haja-asutusalueen teitä, joiden liikennemäärä jää alle 4000 autoa/vrk. Liikennekuolemat painottuvat leveille (yli 8,5 m) vilkasliikenteisille teille, joilla liikennekuolemien osuus on selvästi tiepituutta suurempi (kuva 2-8).

26 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 25 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Alle 7,5 m Kuolemantiheys ja sen koostuminen (kuolleita /100 tiekm/v) asutuksen, KVL-luokan ja tien päällysteleveyden mukaan tavallisilla pääteillä (Huom. kummassakin luokassa KVL yli 4000 / päällysteleveys alle 7,5 on hyvin vähän havaintoja) 7,5-8,5 m Yli 8,5 m Alle 7,5 m 7,5-8,5 m Yli 8,5 m Alle 7,5 m Muut onnettomuudet Kohtaamisonnettomuudet Liittymäonnettomuudet** Kevyen liikenteen onn.* 7,5-8,5 m Yli 8,5 m Alle 7,5 m 7,5-8,5 m Yli 8,5 m KVL alle 4000 KVL yli 4000 KVL alle 4000 KVL yli 4000 Tilastotaajamat ja muu tihentynyt tienvarsiasutus Haja-asutus Kuva 2-7. Kuolemantiheys onnettomuustyypeittäin asutuksen, liikennemäärän ja päällysteen leveyden mukaan tavallisilla pääteillä. Tilastotaajamat ja asutustihentymät A ja B on yhdistetty yhdeksi luokaksi. Tiepituus (km) Tiepituus (km) ja kuolleet (kpl/v, ka v ) asutuksen, KVLluokan ja tien päällysteleveyden mukaan tavallisilla pääteillä Tiepituus Kuolleet / v Alle 7,5-8,5 Yli 8,5 7,5 m m m Alle 7,5-8,5 Yli 8,5 7,5 m m m Alle 7,5-8,5 Yli 8,5 7,5 m m m Alle 7,5-8,5 Yli 8,5 7,5 m m m KVL alle 4000 KVL yli 4000 KVL alle 4000 KVL yli Kuolleet (kpl/v) Tilastotaajamat ja muu tihentynyt Haja-asutus Kuva 2-8. Tiepituuden ja kuolleiden määrä tienvarsiasutuksen, liikennemäärän ja päällysteen leveyden mukaan.. Johtopäätöksenä tarkastelusta voidaan todeta, että keskikaiteilla eniten onnettomuuksia voidaan vähentää vilkasliikenteisillä ja leveillä teillä. Tiiviin tienvarsiasutuksen kohdilla onnettomuustyyppikirjo on laajempi ja liikennekuolemien vähentäminen vaatii yleensä keskikaiteita monipuolisempaa keinovalikoimaa, jolloin

27 26 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt tarvittavat rinnakkaistie-, risteys- ja kevyen liikenteen järjestelyt nostavat oleellisesti hankkeiden hintaa. Haja-asutusalueilla kohtaamisonnettomuuksien osuus on suurempi ja keskikaidehankkeissa voidaan selvemmin keskittyä tämän ongelman ratkaisemiseen. 2.5 Kohtaamisonnettomuudet pääteillä Keskikaiteilla voidaan vähentää liikennekuolemia tiejaksoilla, joissa kohtaamiskuolemia tapahtuu eniten. Tätä tutkimusta varten Tiehallinnon onnettomuusrekisteriaineistosta on tehty tarkastelu kohtaamisonnettomuuksien onnettomuustiheydestä pääteillä (Huhtala 2007). Tiekohtainen tarkastelu on tehty henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista, koska kuolemaan johtaneet onnettomuudet eivät riitä tilastollisesti luotettavaan tulokseen onnettomuustyypeittäin. Henkilövahinko-onnettomuuksien seurausten vakavuuteen vaikuttavat mm. tiekohtaisesti erilainen nopeustaso ja raskaan liikenteen erilainen osuus, mitä ei tarkastelussa ole otettu huomioon. Tiekohtaisesti tilanne on muuttunut tarkasteluvuosien aikana ja muuttuu jatkuvasti, mikä vaikuttaa tuloksiin: Tiehankkeet vaikuttavat onnettomuustilanteeseen. Automaattista nopeusvalvontaa on lisätty voimakkaasti viime vuosina. Sitä on nykyisin noin 2700 kilometrillä eli 20 prosentilla päätiepituudesta ja se kattaa 27 prosenttia pääteiden suoritteesta. Automaattisen valvonnan arvioidaan vähentävän noin 35 prosenttia liikennekuolemista niillä teillä, joilla se on käytössä (Peltola ym. 2007). Täristävät tiemerkinnät ovat nopeasti yleistymässä. Näiden arvioidaan vähentävän 5 15 prosenttia henkilövahinkoon johtavista kohtaamis- ja suistumisonnettomuuksista. Pääteiden henkilövahinkoon johtaneiden kohtaamisonnettomuuksien onnettomuustiheys on esitetty kuvassa 2-9. Suurimmat kohtaamisonnettomuustiheydet painottuvat vilkasliikenteisille pääteille eteläiseen ja keskiseen Suomeen. Osa onnettomuustiheydeltään pahimmista tieosuuksista on vuoden 2002 jälkeen parannettu tai on työn alla. Tällaisia osuuksia ovat mm. vt 1 Salo Lohjanharju, vt 4 Lahti Heinola ja Jyväskylä Äänekoski, vt 6 Lappeenranta Imatra ja vt 9 Jämsä Muurame.

28 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 27 Kuva 2-9. Henkilövahinkoon johtaneiden kohtaamisonnettomuuksien tiheys pääteillä vv

29 28 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt Kohtaamisonnettomuustiheyden perusteella keskikaiteilla tai muilla kohtaamisonnettomuuksia vähentävillä toimenpiteillä saataisiin suurimmat henkilövahinko-onnettomuusvähenemät muun muassa seuraavilla osuuksilla: - vt 2 Pori Yyteri - vt 3/vt 16 Ylistaro Laihia Vaasa - vt 5 Mikkeli Juva - vt 5 Siilinjärvi Iisalmi - vt 6 Joensuu Kontiolahti - vt 7 Koskenkylä Kotka - vt 7 Hamina Vaalimaa - vt 9 Tampere Orivesi - vt 9 Jämsä Jyväskylä - vt 12 Tampere Kangasala - vt 12 Lahti Kouvola - vt 13/15 Mikkeli Ristiina - vt 15 Kouvola Kotka - vt 22 Paltamo Kontiomäki. Monille kohtaamisonnettomuuksien kannalta kiireellisimmille tiejaksoille on eriasteisia parantamissuunnitelmia. Ongelmana on se, että pääteillä ja varsinkin runkoteillä tavoiteltava korkea standardi ja nopeustaso johtavat varsin kalliisiin ratkaisuihin, joita ei ole mahdollista rahoittaa kohtuullisessa aikataulussa. Poikkileikkaukseltaan ja mahdollisesti myös muiden järjestelyjen osalta tingittyjä keskikaidehankkeita kannattaisi harkita vakavimpaan turvallisuusongelmaan kohdistuvina välivaiheen ratkaisuina ennen raskaita ja mahdollisesti osin uudelle tielinjalle toteutettavia hankkeita. 2.6 Yhteenveto ja johtopäätökset Keskikaiteiden avulla saadaan vakavia ja erityisesti kuolemaan johtavia onnettomuuksia vähennettyä voimakkaasti. Ruotsissa tehtyjen tutkimusten mukaan keskikaiteen avulla saadaan jopa 80 prosentin vähennys kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa ja prosentin vähennys kuolemaan tai vakavaan vammautumiseen johtaneissa onnettomuuksissa. Tähän tutkimukseen tehdyssä Suomen keskikaideteitä koskevassa tarkastelussa todettiin henkilövahinko-onnettomuuksien vähenevän voimakkaasti. Suomen osalta ei toistaiseksi pienen aineiston (47 km keskikaidetta) vuoksi saada kovin luotettavaa arviota turvallisuusvaikutuksista. Keskikaidekohteissa kaikkien onnettomuuksien määrä säilyi ennallaan. Onnettomuustyypeistä kohtaamisonnettomuudet hävisivät lähes kokonaan. Keskikaidehankkeiden yhteydessä tehtävät liittymä- ja muut järjestelyt vähensivät

30 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 29 myös muita onnettomuustyyppejä. Ohitus- ja yksittäisonnettomuuksien määrä kuitenkin lisääntyi, mikä johtunee kasvaneista nopeuksista ja lisääntyneistä ohituksista. Oleellista oli kuitenkin onnettomuuksien vakavuusasteen huomattava väheneminen. Tehokkaimpia keskikaiteet ovat siellä, missä kohtaamisonnettomuuksien määrä on suurin. Onnettomuusanalyysien ja muiden selvitysten perusteella näyttää siltä, että kohtaamisonnettomuuksien riskiä kasvattavia tekijöitä ovat: suuri liikennemäärä raskaan liikenteen suuri osuus korkea nopeustaso. Tavallisilla pääteillä kohtaamiskuolemien tiheys on suurin hajaasutusalueen vilkasliikenteisillä teillä, mutta myös tienvarren asutuskohteissa on kohtaamisonnettomuuksien kuolemantiheys vilkkailla teillä suhteellisen korkea. Haja-asutusalueilla vilkkailla teillä kuolemista on kohtaamisonnettomuuksien osuus liki 60 prosenttia, kun tiiviimmän asutuksen kohdilla osuus jää pienemmäksi. Vilkasliikenteisen teiden kuolemista on kaikkiaan liki 40 prosenttia tapahtunut päällysteleveydeltään yli 8,5 metrisillä teillä, vaikka tällaisten teiden osuus tiepituudesta on alle 20 prosenttia. Tien kaarteisuuden vaikutuksesta kohtaamisonnettomuuksiin ei läpikäydyssä aineistossa ole selviä tuloksia. Käsittelyvirheet ja virheellinen ajolinja korostuvat tutkijalautakuntien mukaan kuolemaan johtavien kohtaamisonnettomuuksien syinä. Teiden kunnossapitoa tehostamalla ei kuitenkaan olennaisesti voida näitä onnettomuuksia vähentää, koska valtaosa tapahtuu hyvissä keliolosuhteissa. Pääteitä koskevassa tiekohtaisessa tarkastelussa löytyy runsaasti osuuksia, joilla sattuu vuosittain yli neljä henkilövahinkoon johtanutta kohtaamisonnettomuutta sataa tiekilometriä kohden. Nämä osuudet keskittyvät eteläisen ja keskisen Suomen vilkkaille päätiejaksoille. Eniten onnettomuuksia voidaan vähentää suuntaamalla keskikaidehankkeet ensisijaisesti näille tieosuuksille.

31 30 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt Kuva 3-1. Onnettomuustarasteluun sisältyvien keskikaidekohteiden sijainti. 3 Keskikaidehankkeiden kustannukset 3.1 Kustannukset Suomessa Osatutkimuksen sisältö ja toteutus Osana tutkimushanketta on analysoitu kuusi toteutettua tai suunniteltua keskikaidekohdetta. Esimerkkikohteiden tarkastelun tavoitteina oli muun muassa selvittää erilaisten keskikaideratkaisujen toteuttamiskustannukset ja se, mistä toimenpiteistä kustannukset koostuvat käydä läpi ja analysoida erilaisten keskikideratkaisujen sisältöä, käytettyjä ratkaisuja ja soveltuvuutta erilaisiin toimintaympäristöihin. Osatutkimus on tehty opinnäytetyönä Tampereen ammattikorkeakoulun Rakennustekniikan koulutusohjelmassa (Levänen 2007).

32 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt 31 Analysoitavat esimerkkikohteet on pyritty valitsemaan siten, että mukaan saadaan erilaisia tietyyppejä ja erilaisia toimintaympäristöjä mm. tienvarsiasutuksen tiheyden suhteen. Analysoitujen kuuden esimerkkikohteen sijainti käy ilmi kuvasta 3-1. Hankkeista kaksi on toteutettu, kaksi on rakenteilla (tilanne syksyllä 2007) ja kaksi on suunnitteluasteella. Tavoitteena oli käydä läpi vielä muutama muu esimerkkikohde, mutta hankkeiden suunnitteluaikataulun venyminen ja vaikeudet saada yhdenmukaista lähtöaineistoa joistakin jo toteutetuista hankkeista ovat rajoittaneet esimerkkikohteiden määrää Esimerkkikohteiden kuvaukset Valtatie 4 välillä Hirvaskangas Äänekoski Kohde sijaitsee Keski-Suomessa valtatiellä 4 Hirvaskankaan (kt 69 liittymä) ja Äänekosken välisellä tieosuudella. Hankkeen pituus on noin 10 km. Ennen parantamista tien peruspoikkileikkaus oli 10/7 m. Liikennemäärä on ajon./vrk, josta raskaan liikenteen osuus noin 11 prosenttia. Tienvarsiasutus on maaseutumaista, osin tihentynyttä sisältäen paljon yksityistie- ja maatalousliittymiä. Yksityisliittymiä oli ennen hankkeen toteuttamista 32 kpl (3,24 liittymää/päätie-km). Kuva 3-2. Valtatie 4 välillä Hirvaskangas Äänekoski. Keskikaideosuuksien lisäksi hanke sisältää runsaasti rinnakkaistie- ja alikulkujärjestelyjä sekä meluesteitä, jotka osaltaan ovat nostaneet hankkeen hintaa.

33 32 LINTU 5/2007 Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt Kuva 3-3. Valtatie 4 välillä Hirvaskangas Äänekoski. Keskikaideosuuksien poikkileikkaukset: ylempi 2+1-kaistainen osuus ja alempi 2+2- kaistainen osuus ohituskaistojen ollessa kohdakkain.